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T El Sistema de Transporte en Una Nación Desarrollada Es Una Agregación de Vehículos
T El Sistema de Transporte en Una Nación Desarrollada Es Una Agregación de Vehículos
terminales y sistemas de control que mueven la carga y los pasajeros. Estos sistemas generalmente se operan
de acuerdo a los procedimientos establecidos y horarios en el aire, en la tierra y en el agua. El conjunto de
instalaciones físicas, control sistemas y procedimientos operativos conocidos como el sistema de transporte de
la nación es no es un sistema en el sentido de que cada uno de sus componentes es parte de un gran plan o
era desarrollado de manera consciente para cumplir un conjunto de objetivos regionales o nacionales
específicos y objetivos. Por el contrario, el sistema ha evolucionado durante un período de tiempo y es el
resultado de muchas acciones independientes tomadas por los sectores privado y público, que actúan en su
propio o en interés del público. Cada día, se toman decisiones que afectan la forma en que se utilizan los
servicios de transporte. Las decisiones de una empresa de enviar su carga por ferrocarril o camión, de un
inversionista para comenzar una nueva aerolínea, de un consumidor para comprar un automóvil, de un gobierno
estatal o municipal para construir una nueva carretera o aeropuerto, del Congreso para denegar el apoyo a un
nuevo avión, y de un agencia de transporte federal para aprobar los estándares de seguridad de camiones, son
solo algunos ejemplos de cómo evolucionan los servicios de transporte y se configura un sistema de transporte.
2.1 DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE
En el transcurso de la historia de una nación, se intenta desarrollar un transporte coherente sistema,
generalmente con poco éxito. Un plan de transporte para el United Estados fue propuesto por el Secretario del
Tesoro Gallatin en 1808, pero este y similares los intentos han tenido poco impacto en la estructura general del
transporte de los EE. UU. Sistema. Como se indica en el número especial de TRNews en el quincuagésimo
aniversario de la interestatal
El sistema de autopistas, los ingenieros y los planificadores no reconocieron ni explicaron el impacto de este
inmenso sistema nacional en otros modos de transporte o en su efecto en la urbanización y la expansión. La
creación del Departamento de Transporte de los EE. UU.
(DOT) en 1967 tuvo el efecto beneficioso de centrar las actividades nacionales de transporte y políticas dentro
de una agencia a nivel de gabinete. A su vez, muchos estados siguieron formando sus propios departamentos
de transporte.
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887 para regular los ferrocarriles, recibió poderes
adicionales en 1940 para regular los modos de agua, carretera y ferrocarril, preservando las ventajas inherentes
de cada uno y promoviendo seguridad, economía y servicio eficiente. La intención del Congreso era desarrollar,
coordinar y preservar un sistema nacional de transporte; sin embargo, la incapacidad de implementar vagos y
a menudo directrices políticas contradictorias junto con el uso extensivo del Congreso los proyectos obligatorios,
conocidos como asignaciones, no han ayudado a lograr los resultados implicados por política nacional. Más
recientemente, se ha introducido la reforma regulatoria, y el transporte los operadores están desarrollando
nuevas e innovadoras formas de proporcionar servicios.
La CPI fue abolida en 1996.
La distribución del transporte de pasajeros es muy diferente de la de Flete: un modo, las cuentas de automóviles
para el mayor número de todas las nacionales millas de pasajeros interurbanos recorridos en los Estados
Unidos, como se ilustra en la Figura 2.6. Con a excepción de los años de la Segunda Guerra Mundial (cuando
el uso del automóvil disminuyó), pasajeros-millas en automóvil, camiones pequeños y camionetas han
representado tanto como el 90 por ciento de todos pasajero millas recorridas. Los modos restantes (aire,
autobús y ferrocarril) compartían un mercado representa aproximadamente una cuarta parte del total, siendo el
aire el modo dominante y el autobús interurbano, las compañías aéreas privadas y el ferrocarril representan el
1 por ciento o menos del total.
De los cuatro transportistas para el movimiento de pasajeros interurbanos, de dos
2.2.2 TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público es un término genérico utilizado para describir a la familia de servicios de tránsito
disponible para residentes urbanos y rurales. Por lo tanto, no es un modo único sino una variedad de y servicios
innovadores, que deberían complementarse entre sí para proporcionar movilidad en todo el sistema.
Modos de tránsito
Los modos incluidos dentro del ámbito del transporte público son
Tránsito masivo, caracterizado por rutas fijas, horarios publicados, designados redes y paradas especificadas.
Los vehículos de transporte masivo incluyen autobuses, tren ligero (carritos) o tránsito rápido que comparten
espacio en el tráfico mixto u operan en derechos de paso separados por grados.
Paratransit se caracteriza por un servicio flexible y personalizado destinado a reemplazar las líneas
convencionales de ruta fija y de tránsito fijo de tránsito masivo. Paratransit es disponible para el público bajo
demanda, por suscripción o de forma compartida.
Los ejemplos incluyen taxis, alquiler de automóviles, servicio de marcado telefónico y servicios especializados
para personas mayores, médicos y otros usuarios designados.
Ridesharing (como su nombre lo indica) se caracteriza por dos o más personas viajar juntos por acuerdo
preestablecido, como carpool, vanpool o viaje compartido taxi.
Capacidad de tránsito y nivel de servicio
Un atributo básico de cualquier modo de tránsito es su capacidad de carga, definida como el número de
vehículos o personas que pasan un punto determinado en un tiempo específico (generalmente una hora).
El valor numérico de la capacidad de carga (generalmente referido simplemente como capacidad) es depende
de dos variables: (1) el número de vehículos que pasan un punto en un determinado hora y (2) la cantidad de
pasajeros dentro de cada vehículo. Por ejemplo, si para un determinado carril a lo largo de una sección de la
autopista hay 60 autobuses que pasan en una hora (o uno por minuto), y cada autobús lleva a 50 pasajeros
sentados, luego la capacidad de carga de este el carril de la carretera es de 60 autobuses / ln / ho (50) (60)
3000 pasajeros / ln / h.
La capacidad de carga está influenciada por (1) el "espaciado" en segundos entre cada vehículo (llamado
avance) y (2) el "factor de confort" experimentado por los pasajeros (llamado el nivel de servicio). Por lo tanto,
la capacidad de carga se puede aumentar de dos maneras: (1) reducir el avance o (2) aumentar el número de
pasajeros por vehículo. En el ejemplo de capacidad de autobús, el avance fue de 60 segundos y el nivel de
servicio fue que todos los pasajeros tenían un asiento. El espaciado de tiempo entre los autobuses podría
reducirse, pero hay límites para reducir los valores de avance dictados por los requisitos de distancia segura
entre vehículos y / o el tiempo pasado en paradas de tránsito y terminales (llamado
36 Parte 1 Introducción hora). Del mismo modo, la carga de pasajeros podría aumentarse al permitir que los
pasajeros permanezcan en pie, pero esto disminuiría el nivel de comodidad para los pasajeros. ¿El autobús
estaba equipado con computadora? mesas y un área de refrigerio (ofreciendo así un mayor nivel de servicio),
menos pasajeros podría acomodarse resultando en una menor capacidad de carga pero una mayor nivel de
servicio.
En consecuencia, cuando se informa la capacidad de tránsito, es importante especificar las unidades como
vehículos o pasajeros / hora y el nivel de servicio correspondiente en términos de pasajeros / vehículo. El
transporte público a menudo se compara con el automóvil cuando problemas de capacidad de carga están
involucrados, ya que comúnmente se cree que el tránsito la capacidad es superior a la capacidad automática.
Como se discutirá con mayor detalle en los capítulos
9 y 10, la capacidad de un solo carril de vehículos de pasajeros es aproximadamente
2.000 vehículos / hora, lo que representa un avance de 1.8 segundos. Como la mayoría de los autos tener al
menos cinco asientos, la capacidad de la persona de un carril de la autopista podría ser tan buena como
(5) (2000) 10,000 por / hora. Capacidades de esta magnitud nunca han sido logrado, ya que la mayoría de los
autos solo transportan a una persona con una ocupación promedio de alrededor de 1.5. ¿Por qué esto es tan?
¿Alguna vez has conducido en un automóvil con cinco personas? No un experiencia placentera, y una razón
por la que el uso compartido de automóviles no es muy popular. Dado que oportunidad, la mayoría de las
personas elige conducir solo o con una sola persona.
Los viajeros generalmente consideran muchos más factores que simplemente el nivel de servicio, y realmente
no consideran cómo pueden contribuir a aumentar capacidad. "De hecho, si los conductores debían optimizar
la capacidad de carga de una carretera, todos conducirían a 35 millas por hora! Otras consideraciones
importantes al seleccionar el viaje modo incluyen: confiabilidad, puntualidad, costo, tiempo de viaje y seguridad.
Sistemas de tránsito que recibir "altas calificaciones" por los factores de nivel de servicio fuera del vehículo son
típicamente los que usan carriles exclusivos o pistas sin interferencia de otros vehículos o peatones y tienen la
capacidad adecuada en las paradas y terminales de la estación. Por lo tanto, rapidtransit servicios (ya sea de
autobús o vía fija), son el modo superior, pero son más costoso para construir y mantener y requieren grandes
volúmenes de demanda para ser factible.
La capacidad de carga de un carril de la carretera y los modos de tránsito seleccionados se enumeran en
Tabla 2.1 en términos de vehículos / hora. El número de pasajeros / hora es muy variado a suposiciones con
respecto al nivel de servicio como para ser menos significativo, pero el lector es animado a probar varios valores
para ver los resultados. Los valores que se muestran son necesariamente dentro de un rango y aproximado.
Sin embargo, son útiles para proporcionar una perspectiva para ingenieros, planificadores y funcionarios
públicos para seleccionar un modo que sea más adecuado para acomodar la demanda anticipada.
Por lo tanto, el tiempo total del proyecto puede variar de 4 a 12 años, dependiendo de la características, alcance
y apoyo de la comunidad para el proyecto. Durante el proceso, el Commonwealth Transportation Board (CTB),
un panel ciudadano designado por el Gobernador, actualiza el SYIP, aprueba la ubicación del proyecto antes
de la adquisición de la tierra y el diseño final, y adjudica el contrato al postor calificado más bajo.
El Departamento de Transporte de Wisconsin sigue un proceso de seis pasos que incluye las siguientes fases.
Paso 1. Selecciona Proyecto. Los proyectos de carreteras se seleccionan en función de una variedad de
criterios.
Estos incluyen: preocupaciones públicas, datos de accidentes de tráfico, pavimento y condición del puente,
volumen y tendencias del tráfico, y pronósticos de futuro crecimiento. El concepto de una carretera toma forma
a través de una serie de reuniones. Se alienta a los ciudadanos a hacer preguntas sobre el tipo de la mejora
que se considera y cómo mejorará la calidad de el sistema de transporte. Una lista preliminar del proyecto es
enviada por cada distrito de transporte para su consideración en el programa estatal.
Si se selecciona un proyecto para ser financiado, se convierte en parte del SixYear del estado
Programa de mejora de la autopista. Un gran proyecto de carretera es más complejo y costoso, que implica una
expansión de la capacidad de más de cinco millas o la creación de una carretera en una nueva ubicación de al
menos dos millas y media largo. Los principales proyectos de carreteras deben someterse a una amplia revisión
incluida la participación pública y la aprobación del Transporte
Comisión de Proyectos, la Legislatura del Estado y el Gobernador.
Paso 2. Investigue Alternativos. Después de seleccionar un proyecto para su inclusión, el SixYear
Las alternativas de diseño del proyecto del Programa de mejoramiento de carreteras son identificado, usando
la información del ciudadano. Cada alternativa es analizada y evaluada basado en el costo y su impacto en las
personas, las empresas, las tierras de cultivo, los humedales, especies en peligro de extinción, estructuras
históricas, artefactos y vertederos. Recomendado las mejoras se presentan en reuniones públicas donde se
detallan información sobre los impactos se proporcionan. Se pueden hacer cambios que abordar
preocupaciones públicas.
Paso 3. Obtener aprobaciones finales. Información sobre adquisiciones de la granja operaciones se proporciona
al Departamento de Agricultura, Comercio y
Protección al Consumidor (DATCP), donde se revisa para determinar si un
Se requiere una Declaración de Impacto Agrícola (AIS). Cuando DATCP se prepara
AIS, se envían copias a las operaciones agrícolas afectadas, legisladores, y el publico El AIS se incluye
comúnmente en el entorno
Declaraciones de impacto (EIS).
La participación ciudadana se incorpora durante el desarrollo del EIS.
Mientras se lleva a cabo una audiencia pública oficial anunciada para obtener comentarios de los ciudadanos
en el Borrador EIS, el público puede proporcionar comentarios sobre proyecto en cualquier momento durante
esta fase.
Los documentos ambientales para proyectos federales están preparados para el aprobación de la
Administración Federal de Carreteras (FHWA). Similar, los proyectos que son financiados por el estado son
aprobados por el Departamento de
Transporte.
Paso 4. Desarrollar el diseño del proyecto. La ruta del proyecto específico y detalles relacionados están
finalizados Se contacta a los propietarios afectados para hablar de la tierraNcompras y planes de reubicación.
Se hacen todos los esfuerzos para asegurar queNlos precios de oferta reflejan una "compensación justa" por
la propiedad. Negocio localNafectados por el proyecto reciben asistencia durante la construcciónNfase
destinada a mitigar el efecto económico del proyecto.
Entre los servicios que se pueden estipular durante la construcción se encuentran:
(1) mantener el acceso para clientes, empleados y vehículos de servicio,
(2) colocar carteles de autopistas que informan a los automovilistas de las ubicaciones del distrito comercial,
(3) permitiendo la publicación temporal de señales en la carreteraNderecho de paso para asegurar a los clientes
que las empresas son accesibles, y
(4) ayudar a las empresas a identificar e informar a los conductores de vehículos alternativos rutas durante la
construcción.
La gestión de acceso se analiza para garantizar que la autopista existente
El sistema continúa funcionando con una eficiencia y seguridad aceptables. los
Se preparan los siguientes documentos de ingeniería: (1) Un plan que representa el diseño físico del proyecto,
(2) especificaciones que definen cómo se construirá cada elemento del plan, y (3) estimaciones de ingeniería
que enumera el costo esperado de cada elemento de trabajo.
Paso 5. Prepárate para la construcción. La Oficina de Construcción de Carreteras del DOT revisa cada plan,
especificación y paquete de estimación y prepara un documento adecuado para ser utilizado por un contratista
en la preparación de un oferta. Toda la tierra requerida para el proyecto debe haber sido comprada de manera
que el sitio del proyecto puede prepararse para la construcción. La construcción el horario se coordina con las
empresas de servicios públicos en el caso de que
Se requiere el reemplazo de alcantarillas, gas, electricidad o líneas telefónicas. Los ciudadanos recibir
notificación previa en caso de que sea necesario interrumpir la utilidad
Servicio.
La solicitud de ofertas de proyectos se anuncia y las recibidas dentro de un período especificado se comprueba
su integridad y precisión. Todas las ofertas
Los premios se envían al Gobernador para su firma. Con contratista contratos aprobados y firmados, la
construcción generalmente comienza dentro
30 - 45 días - si el clima lo permite.
Paso 6. Construye el proyecto. Se lleva a cabo una reunión previa a la construcción con el contratista, servicios
locales, Departamento de Recursos Naturales y oficiales del gobierno. El DOT se coordina con los propietarios
y las empresas locales para garantizar que todos los compromisos anteriores con los propietarios, tales como
el acceso a hogares y negocios, se cumplen. También se encuentran con los contratistas durante todo el
período de construcción. Los ciudadanos se mantienen informados del progreso de la construcción a través de
reuniones y comunicados de prensa enviados a los medios locales. Sitios web, boletines de proyectos y los
folletos se desarrollan para proyectos más grandes.
Capítulo 2 Sistemas y organizaciones de transporte 41
Cuando lo soliciten funcionarios locales, la finalización de un proyecto importante se puede celebrar con un
corte de cinta. La nueva carretera es operada para garantizar la seguridad y el flujo de tráfico, y se inspeccionará
cada dos años para monitorear el rendimiento de su pavimento.
Fuentes de fondos para carreteras
Los usuarios de autopistas son la principal fuente de fondos para construir y mantener el carreteras. Los
impuestos se pagan al comprar combustible y los impuestos indirectos adicionales (que son impuestos dirigidos
a bienes o actividades específicos) se pagan en artículos tales como ventas de camiones, baterías, y llantas
Además, los automovilistas pagan tarifas de licencia y registro estatales y locales, peajes de autopista y
estacionamiento, y multas de tráfico. En 2004, la Administración Federal de Carreteras informó que de los
aproximadamente $ 107 mil millones en tarifas de usuario recaudados, aproximadamente
$ 85 mil millones fueron asignados para carreteras. Los impuestos al combustible representan el segmento más
grande de tarifas de usuario de autopistas (casi dos tercios del total), mientras que otras tarifas de usuario
representaron casi el 30 por ciento con peajes de menos del 10 por ciento.
En los últimos años, ha habido una preocupación creciente con respecto a la viabilidad de lo que se llama
"Impuesto a la gasolina" para continuar como una fuente de ingresos sostenible. Desde el comienzo de esto
Hace más de 95 años, en Oregón, se gravaron los impuestos sobre la gasolina que se vende en las gasolineras.
centavos / galón base. Este método demostró ser exitoso siempre que el consumo de gasolina continuó su
ascenso hacia arriba. El impuesto al combustible ha sido menos efectivo cuando el el precio / galón aumentó
sin el correspondiente aumento en el impuesto, como hubiera sido el caso de que la gasolina haya sido un
impuesto a las ventas basado en un porcentaje del costo total. Además, los políticos son reacios a aumentar
un impuesto que es tan visible para el consumidor.
Los ingresos del impuesto a la gasolina son vulnerables a los cambios en la economía, que tiene el efecto de
reducir el consumo de gasolina. Entre los factores que contribuyen a menos consumo de combustible son (1)
escasez de petróleo crudo, (2) eficiencia mejorada del automóvil,
(3) uso de fuentes de energía alternativas, y (4) cambios al transporte público para lograr objetivos de
conservación del medio ambiente y la energía. Para agravar aún más el problema, los impuestos de autopistas
se han desviado para apoyar otros programas valiosos como tránsito y estos impuestos se utilizan para
subsidiar los aditivos de combustible como el etanol. Impuestos de carretera se han utilizado con fines de
ingresos generales y para ayudar a reducir los déficits presupuestarios del estado.
El efecto neto de la tendencia hacia menores ingresos por carretera del impuesto a la gasolina ha sido un
disminución de la capacidad del estado para construir infraestructura que se agrava aún más por necesidades
de mantenimiento, tanto de rutina (es decir, eliminación de nieve) como periódicas (es decir, puente y reparación
de pavimento).
Para fortalecer el sistema de financiamiento de carreteras de la nación, el Transporte
Research Board publicó un informe de estudio de política sobre The Fuel Tax y Alternativas para
Financiamiento de transporte. El cargo del Comité era examinar las prácticas actuales y las tendencias en las
finanzas de las carreteras y el transporte público y para evaluar las opciones para una transición a un acuerdo
de financiamiento alternativo. Las principales recomendaciones fueron
1. Mantener y reforzar el sistema de financiación de tarifas para usuarios existente.
2. Amplíe el uso de los peajes y pruebe la medición del uso del camino.
3. Proporcionar soporte estable de amplia base para el tránsito.
4. Evaluar el impacto de los arreglos financieros en el desempeño del sistema de transporte.
Nuevos conceptos de financiamiento de autopistas están surgiendo. ¿La tecnología estaba disponible? que los
vehículos podrían cobrarse sobre la base de un vehículo impulsado por milla (o tonelada), luego podría
asignarse directamente en función de las unidades consumidas, como es el caso del consumo agua, gas natural
y electricidad. El peaje electrónico representa un movimiento en ese dirección. El uso de "precios de valor" está
siendo probado y considerado como un medio para cobrar para servicios prestados y para usar precios variables
que reconocen los cambios en la demanda.
El Sistema Federal de Autopistas
El sistema de ayuda federal, que incluye las rutas interestatales y otras de ayuda federal, consiste en una red
de carreteras que suman aproximadamente 930,000 millas. Estos caminos son clasificados como rurales o
urbanos y como arterias o colectores. Los caminos urbanos están ubicados en ciudades de 25,000 o más, y
sirven áreas de desarrollo de tierras de alta densidad.
Los caminos urbanos se utilizan principalmente para desplazamientos y viajes de compras. Los caminos rurales
son ubicados fuera de las ciudades y sirven como enlaces entre los centros de población.
Las vías arteriales están destinadas a servir de viaje entre áreas y proporcionar mejoras movilidad. Los caminos
colectores y las arterias secundarias tienen un doble propósito de movilidad y acceso. Las carreteras locales,
con el apoyo de fondos estatales y locales, sirven principalmente como acceso rutas y para viajes cortos. Los
caminos arteriales tienen mayor velocidad y capacidad; mientras las carreteras locales, que sirven a los usos
de la tierra contigua, y las carreteras de los colectores son más lentas y no destinado a través del tráfico. Un
típico viaje por carretera comienza en una carretera local, continúa en un colector, y luego a una arteria principal.
Esta jerarquía de clasificación de caminos es útil para asignar fondos y establecer estándares de diseño.
Típicamente, local y coleccionista los caminos son pagados por los propietarios y mediante impuestos locales,
mientras que los coleccionistas y los arteriales son pagados conjuntamente por fondos estatales y federales.
El sistema de autopistas interestatales consiste en aproximadamente 47,800 millas de acceso limitado
carreteras. Este sistema, que es esencialmente completo, se ilustra en la Figura 2.7. Eso conecta las principales
áreas metropolitanas y centros industriales por rutas directas, conecta el sistema de autopistas de EE. UU. con
carreteras principales en Canadá y México, y proporciona una red vial confiable para servir en emergencias
nacionales. Cada año, aproximadamente
2000 millas de ruta del sistema nacional de carreteras llegan a los 20 años, que es su vida de diseño, y una
parte considerable del sistema debe someterse a la reparación del pavimento y repavimentación,
mantenimiento del puente y reemplazo. Noventa por ciento de los fondos para construir el sistema interestatal
fueron proporcionados por el gobierno federal, mientras que el 10 por ciento fueron provistos por el estado. La
finalización del sistema se planeó originalmente para
1975, pero los retrasos resultantes de las controversias, principalmente en las secciones urbanas de la sistema,
hizo que la fecha de finalización se extendiera a la década de 1990
El NHS representa el 99 por ciento del empleo en los Estados Unidos. El NHS, como se muestra en la Figura
2.8, incluye los siguientes subsistemas, algunos de los cuales pueden superponerse.
Interestatal. El sistema interestatal de autopistas Eisenhower de 47.800 millas conserva su identidad separada
dentro del NHS.
Otras arterias principales. Esta red de carreteras de 92,000 millas se encuentra en zonas rurales y las zonas
urbanas que proporcionan acceso entre un puerto arterial y uno principal, el aeropuerto, instalaciones de
transporte público u otras instalaciones de transporte intermodal.
Strategic Highway Networks (STRAHNET). Esta red de autopistas de 15,700 millas es importante para la política
de defensa estratégica de los Estados Unidos y proporciona acceso de defensa, continuidad y capacidades de
emergencia para fines de defensa.
Principales conectores de red de carreteras estratégicas. Este elemento de carretera de 1900 millas proporciona
acceso entre las principales instalaciones militares y carreteras que son parte de la Red Estratégica de
Carreteras.
Conectores intermodales. Carreteras que brindan acceso entre las principales instalaciones y otros subsistemas
que conforman el Sistema Nacional de Autopistas.
El Departamento de Transporte es el principal asistente del Presidente de los Estados Unidos en todos los
asuntos relevantes a los programas federales de transporte. Dentro el departamento son las 10
administraciones ilustradas en la Figura 2.9 que tratan con programas para carreteras, aviación, ferrocarriles,
tránsito, seguridad de autotransportistas, tráfico de carreteras seguridad, investigación y tecnología innovadora,
marítima, tuberías, materiales peligrosos seguridad y la Corporación de Desarrollo St. Lawrence Seaway. El
departamento también trata problemas especiales tales como asuntos públicos y de consumo, derechos civiles
e internacionales asuntos.
El Congreso de los Estados Unidos, en el que las personas están representadas por el Senado y el
Cámara de Representantes, tiene jurisdicción sobre las actividades de transporte a través del presupuesto y
proceso legislativo. Dos comités en el Senado se preocupan por transporte: el Comité de Comercio, Ciencia y
Transporte y el
Comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas. Los dos comités de la Cámara son Comercio, y Transporte e
Infraestructura. Los Comités de Asignaciones en tanto el Senado como la Cámara tienen subcomités de
transporte.
PROBLEMAS
2-1 ¿Cómo se cambiaría su día típico sin disponibilidad de su modo principal? ¿de transportación? Considere
tanto el transporte personal como los bienes y servicios en quien confías
2-2 Cuáles son los problemas más centrales en su estado con respecto a uno de los siguientes: (a) transporte
aéreo, (b) ferrocarriles, (c) transporte acuático, (d) autopistas, o (e) transporte público? (Sugerencia: para
responder a esta pregunta, obtenga una copia del plan del gobernador para el transporte en su estado o
póngase en contacto con un funcionario clave en el transporte Departamento.)
2-3 Se ha construido un puente entre el continente y una isla. El costo total (sin contar los peajes) para viajar a
través del puente se expresa como C 50 0.5V, donde V es el número de vehículos / hy C es el costo / vehículo
en centavos. La demanda de viajes a través el puente es V 2500 10C.
(a) Determine el volumen de tráfico a través del puente.
(b) Si se agrega un peaje de 25 centavos, ¿cuál es el volumen del otro lado del puente?
(c) Se debe agregar un peaje, reduciendo así el tiempo de viaje para cruzar el puente. los
La nueva función de costo es C 50 0.2V. Determine el volumen de tráfico que cruzar el puente.
(d) Determine el peaje para generar el mayor ingreso para la demanda y la función de suministro en la parte (a)
y la demanda e ingresos asociados.
2-4 Un puente de peaje transporta 10,000 vehículos / día. El peaje actual es de $ 3.00 / vehículo. Los estudios
tienen demostrado que por cada aumento en el peaje de 50 centavos, el volumen de tráfico disminuirá por 1000
veh / día. Se desea aumentar el peaje a un punto donde los ingresos ser maximizado
(a) Escriba la expresión de la demanda de viajes en el puente relacionada con el aumento de peaje y volumen
actual
(b) Determine el cobro de peaje para maximizar los ingresos.
(c) Determine el tráfico en vehículos / día después de aumentar el peaje.
(d) Determine el aumento total de ingresos con un nuevo peaje.
2-5 Se está considerando aumentar el número de víctimas en un puente que ahora transporta 4500
veh / day. El peaje actual es de $ 1.25 / veh. Se ha encontrado por experiencia pasada que el volumen de tráfico
diario disminuirá en 400 vehículos por día por cada 25 ¢ de aumento en el peaje.
Por lo tanto, si x es el aumento en peaje en centavos / vehículo, la ecuación de volumen para vehículos / día
es
V 4500 400 (x / 25), y el nuevo peaje / vehículo sería T 125 x. Para maximizar ingresos, ¿cuál sería la nueva
tarifa de peaje por vehículo, y cuál sería la el tráfico en vehículos / día debe ser posterior al aumento del peaje?
2-6 Un fabricante grande usa dos factores para decidir si usar el camión o el riel para moverse de sus productos
al mercado: costo y tiempo total de viaje. El fabricante usa una fórmula de utilidad que califica cada modo. La
fórmula es U 5C 10T, donde C es el costo
($ / tonelada) y T es el tiempo (horas). Para un envío determinado de bienes, una empresa de transporte puede
entregar en 16 horas y carga $ 25 / tonelada, mientras que un ferrocarril cobra $ 17 / tonelada y puede entregar
en 25 horas.
(a) ¿Qué modo debe seleccionar el remitente?
(b) ¿Qué otros factores debe tener en cuenta el remitente al tomar una decisión?
(Discuta al menos dos)
2-7 Una persona planea realizar un viaje de 800 millas entre dos ciudades grandes. Tres posibilidades existen:
aire, ferrocarril o auto. La persona está dispuesta a pagar $ 25 por cada hora ahorrada en hacer el viaje. El viaje
en avión cuesta $ 600 y el tiempo de viaje es de 8 horas, por tren el costo es de $ 450 y el tiempo de viaje es
de 16 horas, y en auto el costo es de $ 200 y el tiempo de viaje es
20 horas.
(a) ¿Qué modo es la mejor opción?
(b) ¿Qué factores, además del costo, pueden influir en la decisión sobre qué modo? ¿usar?
2-8 Nombra las dos influencias clave en la capacidad de transporte del sistema de tránsito