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'Diseño tic Motores de Combustión Interna* 3

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RESUMEN DE LOS PROCESOS DEL CICLO REAL PARA LA V
/íc¡ SIMULACIÓN MATEMÁTICA DE LA OPERACIÓN DEL MOTOR
MEDIANTE CALCULO
Tf/i 5 Acwbi/Si n'

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J05 a fto
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AÁfO Oiese\ INTRODUCCION

El objetivo principal del presenle texto es sateulsr las presiones y temperaturas en

s.
los procesos de admisión, comprensión, expansión y escape a partir de los "balances de
energía" y las aplicaciones de los principios de la termodinámica.
Analizaremos el poder calorífico del combustible y su vital importancia en el
proceso de combustión visible.
También se podrá definir las dimensiones orincipales del motor (cilindrada, carrera,
diámetro del pistón, consumo de combust.ble, eficiencias) teniendo como dato
esencialmente la potencia nominal, velocidad nominal, relación de comprensión. Es
necesario recomendarles que la obtención de los principales parámetros dimensiónales
del motor esté desarrollada al final del prese.Ate capitulo y no se podrá obtener sin
' desarrollar los parámetros termodinámicos dése é el proceso de admisión.
Asi mismo, ya en el proceso de e.'cape se analizará los principios de
i funcionamiento de la turbina de un lurbo-comp:esor en los motores sobrealimentados y
las ventajas que implica el mismo.
Los motores de Combustión Interna soi máquinas térmicas cuyo objetivo es
' transformar una unidad de combustible en energía mecánica.
El usuario de los motores de C. I tiene u.-a necesidad que satisfacer utilizando de
mejor manera la energía mecánica que le proporciona su motor, para ello calcula
previamente la potencia que necesita y luego el ingeniero mecánico realiza los cálculos
de diseño de los principales parámetros y dimersiones del motor. . .
El presente texlo no es un estudio minucioso de cada proceso termodinámico, se
"
resumirá lo esencial para nuestros objetivos;, y también se mencionaran muchos
i conceptos técnicos que se han estudiado en clase.

i __
 !
.*
*
i 4 Arturo M,acedo Silva
:
"Diseño de Motores de Combustión Interna" 5

: ; El GLP está compuesto por:

I. COMPOSICIÓN DEL HIDROCARBURO !i
[Nombre Fórmula Porcentaje a 25°c Poder caloriíico Hu (Btu/lb)
Composición gravlmétrica del petróleo: i Propano C}HS 12.6 19S29
I
C = 0.87; H =0.126; Oc = 0.004; (oxígeno en el combustible) Propileno C,Hb 30.6 19683
Poder calorífico M j/ Kg = 42.5, (Hu)
Poder calorífico por kilogramo de mezcla en K j / Kg = 2762
1
Butano-I CAHW 25.40 19614
Masa molecular media 180-200
:
Butarlo -tí CsH,o 6.30 19665
Composición gravimétrica de la gasolina: I 1- Buteno CtH 12.5 19484
C = 0.855; H = 0.145; OC = 0; poder calorífico !
Hu = 44 Mj/Kg; Trans2-Sufeno CaH 7.8 19397
Poder calorífico de la mezcla para CC = 1 Hu = 83.9 Mj/Kmo!. ;
Cis2 -buteho CÁH 4.6 19431
Cantidad de aire teóricamente necesaria (Estequiometrica) para quemar por completo 1 i
Kg. de combustible, es 0.516 ,Kmol. 5 Pentano C5Hn 0.20 19449
Masa molecular media 110-120
100 19636,19 Btu/lb

GASOLINA PETRO PERU r,

8
Especificación 95 •
84 t„ + -Oc I Kg aire/Kg.comü S l.mixto = YJSJO,
Color comercial Azul amarillo i /=i
Presión de vapor Reíd 7.5 7.9
Destilación • ! g, - fracción en peso del elemento (i) en la mezcla
10% destilado a 0° (*F) 58 (136)
50% destilado a 0o (*F) 108 (226)
62 (144)
107 (225)
/ - aire estequiométrico requerido por el elemento (i)
90% destilado a 0° (°F) 185 (365) 163 (325) i
Punto final de ebullición °C (eF) 213 (415) 205(401) Para eí diseño deberá calcular la composición gravimétrica del hidrógeno y carbono
i
Residuo % 1 « de cada lino de los componentes del GLP y a su vez del total general de manera que
Azufre % peso 0.008 0.008
Corrosión lamina de cobre
i pueda calcular ( ver ejemplo en clase)
lB
•N‘1 N°1
i
Gomas existentes , Mg/100 MI
Poder calorífico BTU / Ib
1.5
20200
1.5
20280 í
j
• Viscosidad del GLP 0,1479 cP a 9.7 °F
Viscosidad del GLP 0,0076 cP a 33,8 °F
l Número de Octano Research min 95 84 5
Gravedad específica a 60 °F (15.5°C) 0.7459 0.7332 Conductividad térmica del GLP 0,0085 Btu/hr-pie2 fF/pie)
LibrasI galón 6.21 6.103

Gas licuado de petróleo:

Relación estequiométrica GLP Kg aire/ Kg comb. = 15.23. ;
i
i
I
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i
A i

:i r.
 'Diseño do Motores de Combustión Irílenia" *
6 Arturo Macedo Silva

II. GENERALIDADES DE LA COMBUSTIÓN 0,23ÿ3 v

l
(1) - Kg aire/Kg.comb

Lo = —— fC
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE H Or'] «v
La combustión es la suma de reacciones fisico-quimicos complejas que se realiza
en la cámara de combustión o cilindro del motor,- no habrá combustión si no tenemos
t

!
(2)
0,2lll2+T"ti'JKmolai,e,K9“ih’bi
combustible y oxigeno del aire. í (3) 4, = VaLo
Los motores gasolineros ( o bien llamados encendidos por chispa) tradicionales se
caracterizan porque tienen un carburador, quien se encarga de dosificar a la cámara de
combustión del motor mezclas de aire - combustibles en función a las exigencias y
i fUQ - masa molecular aparente del aire es 28.97
necesidades del motor al igual que en lo motores a inyección. Estas piezcias de aire - L = a.Ló
combustible varían en el proceso de trabajo desde mezclas ricas en el arranque y en t~al0
desarrollo de máximas potencias, mezclas pobres en el trabajo, hasta mezclas ricas El proceso de admisión se encarga de introducir la mezcla aire - combustible ai +
para el desarrollo de la potencia máxima. cilindro con ayuda o no de un compresor de aire. Vale decir, cuando el pistón recorre .
Con e! propósito de tener claro los conceptos de mezcla rica y pobre es necesario | PMS (punto muerto superior) al PM! (punto muerto inferior) para luego ser comprimidlo
recordar que, la relación entre la cantidad real de aire que ingresa a| cilindro del motor l en el proceso de comprensión (teniendo las válvulas de admisión y escape cerradas,
(/ ) y la cantidad de aire teóricamente necesaria (/0 ) para la combustión de un Kg. i entonces cuando el pistón se traslada del PMI al PMS y grados antes de ¡legar al PM S
\ (3 -JR°) se enciende la bujía ó se inyecta combustible pulverizado dependiendo dei •
¡ de motor y se inicia la I fase de la combustión.
de combustible-, se denomina coeficiente de exceso de aire ( Ct ) es decir cc~ —
L' Los motores petroleros no tienen bujías. En el proceso de admisión solo ingresa
aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presión y temperatura e¡q cj
La cantidad de aire teóricamente necesaria (/0 ) se caracteriza porque representa
' cilindro y se crean condiciones para la inyección de petróleo pulverizado a
i presiones, grados antes del PMS y se Inicia el autoencendido en la primera etapa f
¡a menor cantidad de oxigeno del aire que se necesita suministrar al combustible para su i combustión.
completa combustión; por tanto CC será igual a la unidad si 1 s [0 = 1. Dicho en )
f Para cumplir el objetivo de'este capitulo seguiremos recopilando las formvWi
otras palabras al cilindro ingresó aire igual a la necesaria teóricamente; a esto se le i necesarias.
denomina mezcla ESTEQUIOMETRICA. Pero, no siempre se necesita cz =1, ocurre
que, necesitamos mezclas ricas y esto es cuanto a < 1 (ÿ85ÿ0ÿ90 en motores a I; Lineas arriba hemos demostrado ia importancia del coeficiente de exceso de
Existen dos conceptos importantes: Combustión completa (a>=1) y combus
gasolina) es decir existe una insuficiencia de oxigeno. | incompleta (a <=1).
Las mezclas pobres se suceden -cuando OC > 1 es decir existe exceso de oxígenos En nuestro diseño lo primero a definir es : el tipo de combustible, luego tomar bj
(a = 1,4 (L 1,6) en motores a Diesel En los motores diesel sobrealimentado estos"7 * valores de C y H, Oc de su composición gravimétrica y reemplazar sus valores en
-
valores varían CC = (1,4 1.25)¿ para plena carga. Ahora bien, |a cantidad de aire j fórmulas.
necesaria para la combustión estéquiométrica de un Kg de combustible esta entre 14.45 '
Otro valor importante que debemos de asumir es el valor de a
y 15 partes de aire por una de combustible, es decir, la relación aire combustible A/F = <
15/1; y <21 =1; Está claro que A/F<15 son mezclas ricas y A/F>15 son pobres.
Los motores petroleros trabajan con mezclas pobres, es decir (X >1. V ¿i » J: < l -; ÚM
| - ti' -' T
- tu
Las 15 partes de una estequiométrica dependerá básicamente de la calidad y
estructura química del combustible y la cantidad de oxigeno que tenga el aire. ¿Cómo
i ,W
se calcula el aire necesario para la combustión estequiométrica de 1 Kg be combustible?
./
(válida para motores gasolineros y petroleros) X él
ii
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 8 Arturo Macado Silva
Is "Diseño de Molones de Combustión Interna' S
i en E§Jgglj. (punto del 0%) y por ende en ese tiempo está con mezcla rica produciendo
USOS DEL COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE [• más contaminación.
a
i
5 COMBUStiÓN COMPLEtA Y PRODUCCIÓN DE LA COMBUSTIÓN
(or>=1)
4
Se denolnína combustión completa cuando el hidrocarburo arde totalmente, no todo
3 el oxigeno ha sido consumido en el proceso de la combustión y sucede con mezclas
pobres porque abunda el oxigeno comparado con el hidrocarburo y por consiguiente el
2 coeficiente dé exceso de aire es a >= I.Una de las características de los Diesel es que
trabajan con CC mayores que uno.
1 La mezcla aire-combustible se sucede ya en la cámara de combustión,, grados
antes del Punto Muerto Superior en el proceso de compresión, es en este instante
0 cuando comienza ha inyectarse el combustible a la cámara de combustión hasta grados
25‘ 50 75 100% carga
después del PMS. .
Ralenti
La cantidad total de esta mezcla carburante (en Kmo!) se calcula con:-
La curva inferior de la gráfica representa la variación del coeficiente de exceso de i
aire en los motores encendidos por chispa. (Gasolinera)
. Mi = a 2?|
; debido a las características del diesel, anteriormente explicadas y por
1el pequeño volumen que ocupa el combustible liquido debido a las altas relaciones de
En el diseño del motor gasolinera se considera ír <T'por lo siguiente: : compresión, ho se toma en cuenta la masa molecular del combustible.

25% hasta aprox. el 80% de carga (mezcla) o apertura de la mariposa los valores de a
i sas:üBs:=sssr-"-—“
1 M 2 - M COj + M Hj0 + M 0¡ + M f6)
no bajan de la unidad. Sin embargo, los requerimientos para desarrollar las máximas
¡

potencias y para el arranque no serian satisfechas con estas mezclas pobres, Donde:
necesitamos enriquecer la mezcla con a entre 0.85 a 0.90. es lógico que si diseñamos
el motor con a mayores que lá unidad este no consideraría los requerimientos de máx.
potencia. •
;
I
M“‘ ákw]
12
' (7)
l
La curva superior del gráfico corresponde a iaÿ variación de a en los motores
Diesel el cual no usa carburador, pero si emplea' una regulación cuantitativa del i
potencia y que es introducida a la cámara :
M H¡¿.~ . ]; (8)
combustible de acuerdo a sus necesidades de
de combustión para formar con el aire una carga que satisfaga sus necesidades; como M ü} = 0,21 (a - 1)Lo \KmoI
í] (9)
se observa a bajas cargas tiene mezclas muy pobres que llegan a valores de cinco con \
pequeñas cargas y en arranque y se enriquece hasta 1.4 a 1.25 a plena carga del
motor, desarrolla las máximas potencia en estos rangos de a ; como se observa nunca
M u-i = 0,79,a Lo Kmol [J í] (10)
llega a la unidad. Es necesario que el alumno calcule cada uno de ios productos de la combustión
Pensemos en el medio ambiente, la lógica se impone, si tenemos mezclas ricas'5 porque lo necesitaremos en el cálculo del balance térmico.
nos falta oxigeno y todo el combustible no es quemado, entonces, aparecerán en los . Por lo tanto tenemos:'
productos de la combustión QO, H, CH4 y otros que son altamente contaminantes para '
el medio'ambiente. La parada en ios semáforos de la ciudad implica que motor trabaja
C
M, = j-j- -i-
H
—
+ 0,21 (a - 1)lo + 0,79 aLo [Kmol (11) ]
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• - 0,2. L, ÍP
— L:_ • . -t.r.jn;»,** **1»*!' ' .Hr?.*
i-, A
 'Diseño de Motores de Combusto Interna' 1,1. 1'

10 Arturo Moteao Silva

\ AL, = A/,0 + A/ 2 a (17)

.£+"-+*io — 0,21 Lo [jKmol ] (12) i

!
Si evaluamos esta expresión lo haremos mediante e fécoe fielente

volumétrica de los productos de lá combustión >'o = üJy ~ é,í,a¿ frac c¡ón

con el coeficiente de la

A/ , alo +
1
— /r+ÿ (13) , I --W
M
2 =
4 S I (a - 1 )¿ „*
s tracción volumétrica del exceso de aire ra '=? — por,0consiguieníé
Si analizamos la ecuación 11 nos da
la opción de evaluar A/2, de disgregarlo y | .A/ -2
>•

£
que parte representa el exceso de = 1’.5
definir que parte interviene en el estequiométrlco y
aire teniendo en cuenta que o. es mayor que uno.
En los cálculos de diseño esta formula se utiliza para poder obtener rápidamente
existe oxigeno es decir
Consideremos la composición estequiometrica c=1 no los productos de la combustión total en Kmol; porque a la larga nos Interesa en cuanto
varió M, o sea, si ingresó a! cilindro M, y, salió def mismo los productos de la
M =0 entonces la ecuación 11 queda como:
Q
1/ ' ! [
combustión M2 tiene que existir un incremento AM Kmol Esto demuestra que al ]
I
("=)„, =ÿ-+Y+0,79a£o (14)
II
arder los combustibles líquidos el volumen de los productos de la combustión es mayor
que el de la mezcla aire-combustible; Esta variación del volumen significa que durante la
combustión los gases que, se forman realizan trabajo útil, este hecho se cuantifica
a > 1 calculamos M2 simplificando las ecuaciones
:S
mediante el coeficiente de variación molecular de la mezcla fresca:
Para cualquier valor de,
(11)(12)(14): , 1* M AMw
- OLo Kmol I M <n; = = 1. + (18)
M , - £- + 0,19 Lo + 0,79 (a - l)Lo + 0,21 (a M M
12
es J3.79(¿Lr D4, Y la masa Cabe mencionar que si realizamos los cálculos de los productos de la combustión
En esta ecuación la masa de nitrógeno sobrante en Kg entonces G1 es igual a G2.esto es:
A/, ha sido descompuesta en la
l
sobrante de oxigeno Q_.21(g - l)Lp En consecuencia
9
I Gj = — C + 9H + 0.23(a - 1)/0 +D.71a *IB = G, en términos másicos
participación de un estequiométrico y un exceso de aire. ; 3
M = 2
(Mjÿ, (a + -\ )Lo
{Kmol} (15) / Es decir lo que entra es igual a lo que sale.
Il Por cierto el coeficiente de variación molecular existe lanto teórico como real.
M, = — + —2
12
+ 0,79 Lo + (a - 1 )Lo
i Me = (19) T eórico
Si a = 1 la formula (14) queda como:
i M'fj
C H 0 / M2 + M"r + Y y’
—
i2
+ + ,:7? Lo & (16)
i M, B
M, + Mf
= Mo
1 + yr W
Real
ha sido consumido en esta »
Con oxigeno cero porque todo él oxígeno 1
productos de la combustión
estequiometrica. Podemos considerar que la cantidad de los A/, y yr son la cantidad de gases residuales en Kmol y el coeficiente de gases
más pl aire en exceso
M2 es igual a la cantidad de aire estequiométrico M ,0 * residuales que analizaremos en el proceso de admisión.-
M ,a

M'y¿':‘=: (a- - 1)Lo|

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’Diseño de Motores de Combustión Interna’ 13
12 Muro Macedo SiA-a j
i Podemos concluir que el monóxido de carbono es mayor con mezclas ricas; por
COMBUSTIÓN INCOMPLETA Y PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN ¡ ejemplo, con un combustible C8H17 en motores automotrices, no sobrealimentados e¡
(ce < l) i porcentaje de! monóxido de carbono en base seca liega a 13,5 % con relaciones aire
combustible de 9 a 1; y a medida que esta relación se eieva a valores de 15 a 1 el
-
En los motores a gasolina: j porcentaje de monóxido de carbono disminuye considerablemente, aproximadamente
La cantidad total de la mezcla carburante; | llega a 0,1%,
¡ Por otró lado el comportamiento del C02 es diferente; este adquiere valores
M, = CíLO + {Kmol} (4) I aproximados a 13.8 % con relaciones aire-combustible de A/F = 15/1 en cambio él
I oxigeno comienza a subir de manera porcentual hasta adquirir un 3,8% con mezclas de
JJC I A/F = 18/1. tÿor su parte el hidrogeno adquiera valores de! 5,3% con mezclas ricas de
fjc masa molecular del combustible (110- 120) 10:1 para bajar a niveles de casi cero con mezclas de 15:1 y mayores.
Cabe aclarar que estos datos se obtuvieron con un motor en prueba y experimental
M1 ingresa al cilindro y se mide en Kmol o en Kg.
al nivel del mar, donde el contenido de oxigeno en el aire es 30% mayor que en el
G = 1 a£
i + „ {Kg} (5) í Je tínaa f \ csca. Cusco. Este déficit del 30% de oxigeno en el Cusco es un problema serio para el medio
ambiente, porque se incrementa la emisión de gases tóxicos y más aún afecta a los
principales Indices de rendimiento del motor, amén de la influencia de la presión
La relación A/F en el proceso de trabajo del motor variará de 8.5 a 18 dependiendo atmosférica.
del régimen de funcionamiento del motor y consecuentemente (or < 1)ó(a > 1) Los productos de la combustión M2 representa la suma de sus componentes:
*t
Si tenemos la necesidad de trabajar con a < 1 implica una mezcla rica y por lo 1-
M cü = 0.42 ~Lo [Kmol ]J (20)
tanto existe una insuficiencia de oxigeno en el proceso de combustión. Esto sucede en 1+ K
L
los motores gasolineras, en los cuales para el diseño, a varia de 1.0, 0.9, 0.8, 0.7
c

--
i
En la combustión incompleta se observa que la relación entre el número de moles ;
M co = ~~ M co. [Kmol ] (21)
del hidrogeno y del monóxido del carbono es aproximadamente constante y no depende
' j

de a y se representa por “K"

i c 1-
MH ó M cói ~ 0.42 — Lo [Kmol ]
K = Si, j~~ = 0.14- 0.19.entoncssK - 0.45-0.50 12 1+ K
(22)

Mco lc_.
/7-f. _ \ M H = 0.42 K
1-
— Lo [Kmol ] (23)
H (¡. tlj ' A l¿
1+ K
Si — = 0.13; K = 0.30 *
C •
L ó M ¡i , = KM co {Kmol } (24)
La reiación H/C es la de hidrogeno y carbono del combustible; por ejemplo, si C -
0,87 e hidrogeno H = 0,126 tenemos: H 1- a
MHIO = Y~0A2K 1 + K Lo [Kmol ] (25)
= 0.14 tomamos a K= 0.45
0.S7
Los productos de la combustión incompleta se caracterizan porque la insuficiencia ó M H7O = (26)
de oxigeno origina que parte del carbono del combustible se oxida formando monóxido
de carbono CO y parte de! hidrógeno no reacciona con él oxigeno. M Yi = 0 .19 a Lo [Kmol ] (27)
La aparición del monóxido de carbono en los productos de ia combustión
incompfeta es verdaderamente un problema a gran escala para el medio ambiente por
su alio orado de toxicidad.

.. ... . *

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 ¥
Muro Macedo Sihra
"Diseño de Motores de Combusü'ón-lntema* i5 ,
14
i :
En principio M, es ia suma de todos ios productos de la combustión. t III. PROCESO DE ADMISIÓN
Ahora bien, si consideramos a M 20 y M 2a en nuestros cálculos tenemos
que recordar que tenemos insuficiencia de oxigeno. El proceso de admisión se encarga de introducir la mezcla aire - combustible al
Entonces M2o = M10 - M2 \ cilindro con ayuda o no de un compresor de aire. Vale decir, cuando el pistón recorre del
| PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior) para luego ser comprimido
M * en el proceso de comprensión (teniendo las válvulas de admisión y escape cerradas) es
2a
- entonces cuando el pistón se traslada del PMI al PMS y grados antes de llegar al PMS
ro = M , r« =
A/ , (8 - 17°) se enciende la bujía ó se inyecta combustible pulverizado dependiendo de! tipo
de motor y se inicia la l fase de la combustión.
M,20 = — + — + 0.791,° I
Los motores petroleros en principio no tienen bujías. En el proceso de admisión
solo ingresa aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presión y
12 2_
j temperatura en el cilindro y se crean condiciones para la inyección de petróleo
El valor de r0 está un tanto sobrevaluado porque está considerando a - 1 y es | pulverizado a altas presiones, grados antes del PMS y se inicia el autoencendido en la
que en realidad los gasolineras trabajan con este coeficiente menores que la unidad, por | primera etapa de la combustión. El proceso de admisión se encarga de introducir la
eso r0 será mayor que la unidad, en tanto que ra se encargará de disminuir ia Is -
mezcla aire combustible al cilindro con ayuda o no de un compresor de aire. Vale
decir, cuando el pistón recorre del PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto
diferencia entre a = 1 y el verdadero valor asumido de cr . | inferior) para luego ser comprimido en el proceso de comprensión (teniendo las válvulas
La diferencia de estas fracciones volumétricas deberá ser igual a uno, para | de admisión y escape cerradas) es entonces cuando el pistón se traslada del PMI al
j PMS y grados antes de llegar al PMS (8 - 17°) se enciende la bujía ó se inyecta
comprobar el correcto cálculo. f'0 ~
f'a = 1 j combustible pulverizado dependiendo del tipo de motor y se inicia ia I fase de la
j combustión.
En este instante de! cálculo debe estar bien definido los valores de r0 y de ra ; Es muy ventajoso comprimir a! aire antes que ingrese a la cámara de combustión,
porque las necesitaremos mas adelante. de esta manera obtendremos más cantidad de oxigeno que se utilizará en la

I
I combustión, con esto obtendremos mayores potencias, pero el hecho de comprimir
implica calentar el aire y con ello su densidad disminuye; para evitar esto tenemos que
j enfriar el aire después de comprimirlo.

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17
1S Arturo Atetedo Sr'/v'a "Diseño de Motores de CombuslióiUsitema’

PRINCIPIOS DEL TURBO COMPRESOR PA

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Tk Fig.2 Caracleristicas de! diagrama P-V del proceso de admisión con sobre alimentación.
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ENFRIADOR 1 1 ;
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Fig.1 Esquema del Turbo-Compresor e ínter-enfriador \1/ V
Ve Vh >V
I <-
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Pk = Po
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Fig.3 Características del diagrama P-V del proceso de admisión de un motor de carburador
sin sobre alimentación.
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 'Diseño de Motores de Combustión Interna' 13
18 Muro Mecedo SiWa

VENTAJAS DEL TURBO-COMPRESOR

i
©>•- 1 Disminución del consumo de combustible especialmente cuando el motor es
sometido a cargas más allá del 50% de su capacidad de diseño;

M&vjá t&r
P
mp
Una combustión más perfecta por el mejor aprovechamiento del exceso de aire.
Una mayor parte de la combustión visible la realiza a volumen constante.
t C La vida de las piezas de un motor sobre alimentado o con turbo-compresor es
t.

5?»-::í | mucho mayor.

v- h Los motores con turbo-compresor tienen un retraso de encendido o inyección de
combustible muchísimo más corto y como consecuencia de esto la combustión es suave
y desprovisto del característico “golpe diesel’.
¿3®
Soluciona en gran medida la perdida de potencia debida a la menor densidad del
es32* ; aire en aquellas unidades que trabajan a grandes altitudes.
F), Varios años atrás, no se podía concebir la idea de ¡rnplementar un motor diesel en
m unidades vehiculares de turismo porque poseían dimensiones muy grandes y eran
pesados. Es precisamente él turbo compresor el que ha permitido mejorar la combustión
. , t y desarrollar elevadas potencias con la consiguiente dimensión notable de las
El objetivo principal del turbo compresor es introducir mas aire fresco, mas denso y£ dimensiones del motor.
a mayores presiones que la presión atmosférica (P0) a la cámara c¡e combustión, al j
más oxigeno, mejorara la combustión y en consecuencia obtendremos mayores | En la Fig. 1 se puede observar que en condiciones atmosféricas de presión P0 y la
haber
del temperatura To son las condiciones del ingreso del aire al filtro, esto es posible gracias
presiones en la cámara, y, por cierto obtendremos mejores índices de rendimiento j
motor. El paso del aire por el turbo-compresor o más específicamente por ei compresor i a la carrera de admisión. El compresor permite elevar la presión atmosférica Po a Pk y
implica un aumento de la temperatura del aire y la consiguiente disminución de la ;. por cierto, con un incremento de temperatura Tk.
i. densidad del mismo; la solución inmediata es enfriar este aire con ayuda de un Inter- j En estas circunstancias, de observa que Pk es mayor a Po y evaluar este
enfriador como se observa en la Fig. 1 Está claro que no todos los motores tienen el | p
t
ínter-enfriador o más conocido como Intercooler, pues como veremos mas adelante se j [
incremento objetivamente nos permite; n-K - — ; — Poí;’>
tiene que justificar la presencia del mismo.
El principio de funcionamiento del turbo - compresor se basa en lo siguiente: LosD
Sí, 77 K adquiere valores superiores a 2,0 - 2,5 se justifica plenamente él hecho,;
-productos de la combustión salen por el múltiple de escape, especialmente diseñado f
para conducir eficazmente la energía cinética y térmica que poseen |os gases de escape | de introducir un Inter enfriador de aire (intercooler) después del compresor y antes det
o productos de la combustión con temperatura Tt y presión PL La turbina (ver Fig.1) se f ingreso al cilindro, porque se evidencia un incremento elevado de'Tk; El Inter enfriador '-T
encarga de transformar estas energías en energia mecánica (rotativa) en un eje o árbol [ puede enfriar hasta 70° K.
que está estrechamente acoplado al compresor es decir, tanto |a turbina como el -
compresor están unidos solidariamente por un mismo eje. El eje solidario del turbo-
En la Fig.1 se observa que: AP0 -PK PB Esto es debido ha que existen •
compresor adquiere velocidades fantásticas del orden de 80,000 - 120,000 RPM. Esto, Pérdidas hidráulicas a lo largo del múltiple de admisión.
permite comprimir el aire atmosférico e introducir al cilindro o cámara de combustión.

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I
I
£ I

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T

t -ti. •

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I:
.....
... T; V «. V , Vs* í-'**'
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•. s
I 20 Arturo «acedo Silva 'Diseño de Motores de Combustión interna" 21

PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PROCESO DE ADMISIÓN ]

Al margen de muchos conceptos y precisiones, es la ecuación de Bernoulli el
(O
Ulí = 7ñRn Vi + A2.— mis (31)

principio fundamental para obtener la presión al final de la admisión. v

Antes de proseguir deberá tener en cuenta: -V'.- Donde : fed- = nh(d- eos (p - heos 2
<psen. cp ) (32)..!,
.
1 Si el motor no es sobrealimentado i\ -
R radio de manivela, m
2. Si el motor es sobrealimentado sin Inter-enfriador
X - división del radio de manivela entre la longitud de biela.
3. Si el motor es sobrealimentado con ínter-enfriador
n. - frecuencia de rotación. RPS (revoluciones por segundo).

Si el motor no es sobrealimentado
A p - ¿rea del pistón, m2
/tete] y P K = P
n áéu
Y
i\r tsj
:<
f o¿ * área cie 'a Eecc'ÿn de Paso de la válvula.
. <
h, d, <p -son diámetros y ángulos del bisel de la válvula dada por el fabricante y
PB — PK — Pa
t
Tenemos : A
-I referidas a ia Fig. 4
La presión al final de la admisión es:

P„~Pk- APa , Mpa

> Uv V /ó a Y
i \
!'
A p. = O?2 + MPa (30)
CULATA N /
/
¡ Po o 1 06 (kg/m3 ) Densidad de la carga fresca, igual a 1.209 R =
8314 i / V
Po = ! r/,
te) /'a za~Sl-Sz h
donde /r, = 28,96 i

\ N
A Pa Perdidas hidráulicas en el múltiple de admisión.
i
\ h*ÿ 'i ASIENTO DE
\ \ VALVULA
P Factor de amortiguamiento de ¡a carga fresca.
i r
VALVULA DE
C „ Coeficiente de amortiguamiento de la .carga fresca en la sección más !
ADMISION
estrechaba suma (/»’ + <-) = AS 4,0 A i
co Velocidad del aire en el múltiple de admisión. (50 - 130 m/j) Fig. 4 Área de la sección de paso de la válvula de admisión.

SI asumimos valores para (/? 2

+ ¿¡ aJ )= 2,5 4,0 y consideramos a |
Si el motor es sobrealimentado sin ínter-enfriador'
CO ad entre 50-130 m/s nos resulta fácil obtener Pa En los cálculos, y a manera de
En este caso, la ausencia del Ínter-enfriador ha sido justificada plenamente.
comprobación se considera Po = (0.8-0.9) PQ
La siguiente fórmula nos servirá para' 'comprobar nuestros cálculos, una vez' 'í" ..Los parámetros de Ingreso a! compresor son: p0, T0, Pa
¿4*
conocido todos sus componentes. § Los parámetros de salida del compresor son: pt , Tk, P k
}
) La presión al final de la admisión es:
z. r ü ..
i
£*>«=• O
i
'

b-
'

•Tíi.V. -P:l:bíÿ':i;'Pr:í¿ÍÍPPí¿b-
!*- :ÿ - f: Y¡:A Y
 *•
t: 'Diseño efe Molotes de Combustión interna- zo
22 Arturo Mscedo Silva *, '/

Po = p. - APa ,Mpa I
í
f Factor que considera las pérdidas de presión en el múltiple de admisión y_
está supeditado al grado de elevación de ia presión en el adquiere valores de 0.85 a 1.05
El valor de P k

compresor y no deberá sobrepasar 7T = 2 a 2.5 Se puede asumir por ejemplo 1.8

bar el valor de P t GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES
•i
Para hallar el valor de la densidad del aire a ia salida del compresor p¡. : Debemos recordar que la válvula de admisión se abre grados antes de PMS
este valor se analizará en la (dependiendo del diseño del motor) en ia carrera de escape, para luego empezar la
necesitamos la temperatura a la salida del compresor Tk carrera de
admisión, es entonces, que unos grados después del PMS la válvula de
siguiente sección. escape recién se cierra; Es evidente que existe un instante en que las válvulas de
admisión y escape están abiertas, a esto se le llama ángulo de traslape el cual permite
| un barrido en la cámara de combustión, refrigerando con mezcla fresca la cabeza del
A A Pk MPa
pistón, válvulas y paredes del cilindro.
Es entonces cuando los productos de la combustión, en la carrera de escape, no
Pk
P*T0 Kg / m1 I logran salir al exterior en su totalidad y a lo que queda en el cilindro se le denomina
P°P0Tk gases residuales Mr, que por cierto, desgraciadamente se mezclan con la carga fresca
j que ingresa al cilindro. Estos gases residuales no son otra cosa que productos de
pk - Densidad del aire a la salida del compresor. Kg / m3 \ combustión con elevadas temperaturas y bajas densidades y que ocupan espacio en la
• cámara de combustión tratando de desplazar a la mezcla fresca, estos tienen nombre
p0 - Densidad del aire de la atmósfera. Kglm3 | propio Pr y Tr.
Mr perjudica ¡a combustión y también el llenado del cilindro y el encargado de
! T0 - Temperatura del aire de la atmósfera. K i cuantificar la magnitud de los gases residuales es él
i
P0 - Presión del aire de la atmósfera. MPa "Coeficiente, de los gases residuales": y , =
M, '

i. p - Presión a la salida del compresor en el motor sobrealimentado. MPa M , ni - f

I
i

Tk - Temperatura del aire a la salida del compresor. K i .

Tr e-P.-Pr •
tV
8314
Po
Po
RJo P0Tt
Ps ~ PK Ai
PJS
-Tí
Esta fórmula relaciona el coeficiente de gases residuales con temperaturas y
presiones donde:
Datos experimentales demuestran que para motores de cuatro tiempos que
emplean sobrealimentación Pa = (C,9 - 0,96)Pk sin ínter-enfriador. 7> Temperatura atmosférica e igual a 288 K ¿
AT -Temperatura de calentamiento de la carga varia para los diesel sin
sobrealimentación 20....40 grados Kelvin ; Para el motor con formación externa de los
Si el motor es sobrealimentado con ínter-enfriador gases de O hasta 20 grados Kelvin. Para los motores diesel sobre alimentados de 0 a 15
La presión al final de la admisión se calcula con la siguiente fórmula:

A=(4-A4,/)W »ar . . La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del
í cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en AT
. Donde : APrc{ Caída de presión en al enfriador es igual a 0.04 bar . El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento en el

!‘ 5

•» •.
7
 1* -'
' ' M » t;

'Diseño de Motores de Combustión Interna " 25

24 A/íu/c Mtcedo Sitia

múltiple de admisión y de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga. Ver Experimentalmente se ha comprobado valores de y r =0,06—0,10 en los

__
este tema lineas abajo.
Es importantísimo tener presente que al aumentar la temperatura de la carga su gasolineras sin sobrealimentación, en cambio los diesel y r = 0,03-0,06;

í
densidad disminuye y viceversa. ’ <

Tr - Temperatura de los gases residuales en grados K. Este valor se tiene que

asumir por el momento y varia para los diesel entre 700 a 900 K; Para los motores a
••
- & 1
gasolina entre 900 y 1000.K
Pr - Presión de los gases residuales en Mpa. También se debe asumir Pr-
(1,1 1,25)Po
e -Relación de compresión. J : Oh 0,02 o 7
Pa -Presión al final de la admisión en Mpa
V C fa'ÍY5ÿ
Valores aproximados de los coeficientes de gases residuales:

Y r - 0.03-0.06 Sin sobre alimentación para motores de 4 tiempos.

-J -3=
Y r ~ 0.02-0.04 Sobrealimentados para motores de 4 tiempos
i
I
Y r - 0.04-0.4 Para motores de 2 tiempos. .
El ángulo total de traslape es importante tener en cuenta, porque con valores de 30 ¡

---
. - 40° excluye un barrido efectivo y el volumen que ocupa los gases residuales se j

considera V =
Vk1— y por lo que: M, =
P,vc
, donde R es la
£ -1 RJr
constante universal de los gases.
.r •; . S' -•
Como ya se sabe, los motores a gasolina tienen relaciones de compresión £ de .V
/V
6 a 8, y que en la actualidad los motores de modernos ¡legan a 15 con combustibles de rj.
mayor octanaje, en cambio, los petroleros se caracterizan siempre por tener relaciones

de compresión más altas de 14 a 17 £ =

Vh
- por tanto, los motores a gasolina
y.
tienen mayores valores de y t que los diesel. ni
,/Mv*'
1
¿ U 1jW'1"' '
•
Ó
Los motores sobrealimentados ( a gasolina y diesel) permiten un mayor ingreso de 17¿
M1 y tienen valores de y r menores.
Sin embargo, es necesario tener en cuenta que en los tubos de escape
oeneralmenie se instalan silenciadores y catalizadores que, contienen reactivos //
especiales, y al paso de los productos de la combustión reaccionan químicamente con Á-
í
estos y permiten que los gases disminuyan su grado de toxicidad.'

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4
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Z A. • r.-. ~
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m 26 Muro Macado Silva 'Diseña de Motores de Combustión Interna’ 27 • •

3T‘
i AP : Pérdidas hidráulicas en e! Inter enfriador (0,01 - 0,05) Kg/cm2
IV. TEMPERATURAS EN LA ADMISIÓhj
•• : A Tnj : Enfriamiento de la carga en el inter enfriador que puede llegar hasta 70°K
En la Fig. 1 se observa To, Tk, Ts y Ta que corresponden a un motor con turbo
•i compresor e Inter-enfriador, pero no siempre los motores presentan esta estructura, Observe en el punto “a’ de las Figuras 2 y 3; por cierto representa la temperatura al
•
? podrían tener turbo compresor y no necesitar el Inter-enfriador, lo que implica que Ts no final de la admisión T „ y se calcula sobre la base del balance térmico, compuesto para
es necesario calcular. La otra opción es que no tengan Turbo Compresor ni Inter-
enfriador por tanto Tk y Ts no son necesarios de calcular” la carga fresca y para los gases residuales antes y después de la mezcla. Se supone
que el proceso de mezclado se realiza a presión constante y considerando que:
Analizaremos las temperaturas de la admisión de un motor con estructura de la Fig.
1 c =c y él C"p = q>c P
La temperatura después de la compresión en el Turbo Compresor se define con:
C’p: calor especifico de la mezcla
K-\ C p: calor especifico dé la carga fresca
K -1
TK=TD 1 + en grados K (33)
C"p: calor especifico de los gases residuales
La ecuación es la siguiente:
7*
C PM , (r* + A T )+ <pC PM rTr = C P(M i + M )T0 r
. Pt
nK : Grado de elevación de la presión en el compresor.
Po considerando rp = 1 él cálculo de T „ es la siguiente:

7tk - 1,7 - 2,2 diesel lento y de gran potencia TK + A r + y Jr

T0 = (35)
- -
ltk 1,4 2,0 diesel vehiculares 1 + Yr

nk - 1,5 -2,0 tractores Observe que en esta formula aparece Á T que por su complejidad en él calculo
es necesario ahondar un poco en el tema.
rjK - eficiencia adiabática del compresor 0,7 - 0,8 A T , Representa la temperatura de calentamiento de la carga.
k - índice adiabático del compresor 1,4 En el proceso de admisión la carga fresca deberá atravesar desde el filtro de aire
hasta chocar con las paredes calientes del cilindro o cámara de combustión, elevándose
Para una sobrealimentación con 7f k mayor que 2 se utiliza un inter enfriador, de la temperatura en la magnitud de A T)C .
r
forma que t disminuya por lo tanto: v
En realidad A T no es otra cosa que:
P.=P,-AP. AT = A ric - A Tvv (36)

Ts=TK-ATrt/ En otras palabras es el incremento de temperatura de la carga fresca debido al

intercambio de calor menos la disminución de la temperatura de la carga fresca debido a
P,=Pk- UP,ref la vaporización del combustible A Tyap Por cierto que en los diesel A 7",ÿ =0

T, : Temperatura de la carga fresca a la salida del enfriador. '• 'ÿ f-yw- " En íos motores gasolineras es muy difícil determinar A J Puesto que el
combustible ingresa a la cámara de combustión en varias formas: Liquido, que baña las
P j : Presiones de la carga fresca a la salida del enfriador paredes interiores del múltipla de admisión; gotitas de combustible de diferentes

III r.,.
 " ' f. •

M 1

'Diseño de Motores de Combustión Interna’ 29

28 Arturo Macedo Sitve

tamaños y; el más importante ingresa combustible vaporizado inclusive inmediatamente T) v ,_Es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro
• * .*« después de la mariposa del carburador y que a medida que se acerca a la cámara de
3¡ inicio de la compresión real y aquella cantidad de carga fresca que podria llenar el
combustión el combustible (liquido o en gotitas) se evapora más y más debido a que en
su recorrido hacia la cámara, encuentra a un múltiple cad3 vez más caliente y más aún, cilindro (volufnen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.
al chocar la carga fresca con las paredes del cilindro; entonces se hace difícil determinar Otro nombre atribuido a este coeficiente es el de Rendimiento Volumétrico.
el porcentaje de combustible liquido vaporizado. •¡ •>.**•• :r ’ Vgjf
?
También es difícil determinar las temperaturas de las paredes y un coeficiente de :ífy = ?t.
'ÿ
tjs&s&r
P± (38)
transmisión de calor.
f ;
Un diseño correcto del múltiple de admisión permite una magnitud de A T que
-
varia de 10 - 20° K para motores de carburador; de 20 40° K ; para los diesel sin
Vv = 9 1 * K Ts (39) (con enfriador)
-
sobrealimentación y de 0 15° K para motores diesel sobrealimentados, ahora bien, la ts-\)p, r,(i j-r) +
temperatura al final de la admisión que utilicen turbo compresor e ínter enfriador

Ts +AT + /X (p\ - coeficiente de recarga.

To¬ \ + yr
en grados K (37)
<V\ - 1 para régimen normal.
Ts - temperatura después del ínter enfriador
rj», = 0.8-0.9 para motores lentos de aspiración natural, jj
Ts = Tk si el motor no lleva Inter enfriador
Ts =To si el motor no lleva compresor. (P\ - Ú.75-0.85 para motores rápidos.
Tk = To si el motor no lleva Inter.-enfriador ni compresor
•r . <'P\ - 0.90-0.98 para motores sobre alimentados.
!• Considerar en el cálculo si Tk=To Pk=Po
?
COEFICIENTE DE LLENADO O DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
Los valores aproximados permisibles del coeficiente de llenado son:
Al margen de ser un sistema PF!, la corriente de carga fresca ingresa a la cámara
gracias al turbo compresor y al descenso del pistón del PMS al PMI y la carga fresca
T] r OjL. 0,9 lentos sin turboy**ÿ —
adquiere una energía cinética y. un “moméntum'con su densidad de carga respectiva;
_
T¡ r 0,7i..0,85 rápidos sin turbo,
para aprovechar esta energía de la carga fresca y llenar la capacidad total del cilindro,
que es el objeto principal en el proceso de admisión, la válvula de admisión se mantiene T¡ y 0,90..;0,98 sobre alimentados.
abierta todavia en el PMI e inclusive grados después del mismo, es decir, en la carrera
de compresión todavía se mantiene abierta la válvula de admisión y de esta manera Es lógico que si obtenemos por ejemplo valores muy por debajo de los
permitir que se siga llenando el cilindro de carga fresca, claro está que en los motores recomendados, deberá necesariamente, recalcular todos los parámetros que afectan a
de alta velocidad este sistema es el más adecuado por el tiempo reducido en
desplazarse el pistón del PMS al PMI. En conclusión aquellos motores diseñados para 7r y posiblemente modificar el modelo del motor.
altas velocidades la válvula de admisión se cierra muchos grados más halla del PMI:
(Observe la Fig. 5) Los factores que influyen sobre el coeficiente de llenado es un tema muy amplio y
se requiere que el estudiante revise ias lecciones en clase.
Es precisamente el coeficiente de llenado T) v el que nos permite calificar la
calidad de la admisión y sobre todo saber si la capacidad del cilindro fue saturada con
carga fresca en su totalidad.

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{Vi S22 ’
..... .;í - •• V:
 30 Muro Maceéo Silva
‘Diseño de Molotes de Combustión interna' 31 v„
Y."
'

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LENTOS posición del ángulo de giro del cigüeñal etc. Estos censores emiten impulsos eléctricos
codificados al computador quien analiza la información y de acuerdo a los parámetros
10” PIVIS de funcionamiento pre establecidas en el computador este da una orden de corrección a
RAPIDOS CON 20”’ los principales órganos de mando del motor para un correcto funcionamiento.
TURBO
30” •: La inyección de combustible se realiza por medio de un INYECTOR quien pulveriza
y dosifica la cantidad necesaria y el momento necesario para un régimen de
APERTURA DE funcionamiento establecido en este instante, este inyector se coloca en el múltiple de
ADMISION admisión casi muy cerca de la válvula de admisión. Este tipo de motor también puede
ADMISION contar con la opción de tener dos bujías en la cámara de combustión, la primera actúa
en la compresión, momentos antes de llegar al punto muerto superior, es quien realiza la
combustión visible. En cambio la segunda bujía actúa después del punto muerto
superior y ayuda principalmente a terminar la combustión de los gases residuales que
RAPIDOS COI§°ÿ- tengan todavía combustible sin quemar.
TURBO
30° En cambio, el motor de carburador se caracteriza porque a más RPM ingresa más
PMI combustible y viceversa y siempre el múltiple de admisión tendrá una mezcla de aire -
20°
combustible sea rica o pobre; Por ejemplo, si el motor tiene 4 cilindros, no todos a la vez
CIERRE DE LENTOS están en el proceso de admisión por consiguiente habrá tres que están en otros
ADMISION procesos y que no necesitan de la mezcla aire - combustible y por cierto, existe una
tendencia marcada al consumo excesivo de combustible.
Fig. 5 Proceso de admisión en fundón de! ángulo de giro. En el sistema PFI solo ingresa a la cámara de combustión combustible dosificado
en el proceso de admisión, y en el resto de los procesos el inyector no funciona.
En la actualidad los motores a gasolina están siendo fabricados, con un auge Sin embargo, ios conceptos y formulas emitidas lineas arriba son válidos tanto para
relativo, sin carburadores, poseen un “sistema electrónico de inyección múltiple" (PFI) y [ los motores con carburador como para el sistema PFI, porque el proceso de combustión
el "encendido electrónico" o el "sistema de avance electrónico de chispa" (EST). t es el mismo, necesitamos combustible, aire (O2) y chispa.
El objetivo principal del PFI y EST es el de lograr bajos indices de toxicidad y altas Los motores petroleros no tienen bujías. En el proceso de admisión solo ingresa
eficiencias. La ayuda de la electrónica aplicada a los motores ha sido un soporte aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presión y temperatura en el
fundamental para lograr dichos objetivos. cilindro y se crean condiciones para la inyección de petróleo pulverizado a altas
presiones, grados antes del PMS y se inicia el autoencendido en la primera etapa de ¡a
: Se ha logrado que un3 dosis de combustible sea perfectamente controlada y
combustión. .
dosificada en función de los diferentes regímenes de funcionamiento de! motor con la
ayuda de un ordenador instalado en la unidad; es decir, se maneja de manera
escrupulosa ¡os conceptos de mezclas ricas y pobres y estequifnetrica.
El logro de bajos Indices de toxicidad y altas eficieñcias (ahorro de combustible por
ejemplo) lo maneja un computador, y lo hace en función de tres sistemas creados:
1. Sistema de inducción de aire.
2. Sistema de control de combustible. í
3. Sistema de avance electrónico de chispa. i
El módulo electrónico del control del motor ECM o dicho en otras palabras el i
computador controla la operación del sistema a través de una red de censores y
dispositivos de control que se encuentran e_n. los. diferentes sistemas del motor. ; ..
!. Admisión, múltiple de escape, flujos de aire', medición de A/F,’ temperaturas, analizador • :
de gases, sistema de control de combustible, módulos de arranque eq frió, temperatura , ¡

___
! del refrigerante, censor de oxigeno, censor de velocidad del yeflfculo, censor de
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 Arturo Macado Silva
'Diseño de Motores de Combustión Interna’ 31 v,
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LENTOS posición del ángulo de giro del cigüeñal etc. Estos censores emiten impulsos eléctricos
í codificados al computador quien analiza la información y de acuerdo a los parámetros
10" PMS ;
de funcionamiento pre establecidas en el computador este da una orden de corrección a
RAPIDOS CON 20°' los principales órganos de mando del motor para un correcto funcionamiento.
TURBO
30° La inyección de combustible se realiza por medio de un INYECTOR quien pulveriza
y dosifica la cantidad necesaria y el momento necesario para un régimen de
.
APERTURA DE ; funcionamiento establecido en este instante, este inyector se coloca en el múltiple de
ADMISION admisión casi muy cerca de la válvula de admisión. Este tipo de motor también puede
ADMISION contar con la opción de tener dos bujías en la cámara de combustión, la primera actúa
en la compresión, momentos antes de llegar al punto muerto superior, es quien realiza la
combustión visible. En cambio la segunda bujía actúa después del punto muerto
superior y ayuda principalmente a terminar la combustión de ios gases residuales que
RAPIDOS Cofi0ÿ- tengan todavía combustible sin quemar.
TURBO
r30° En cambio, el motor de carburador se caracteriza porque a más RPM ingresa más
PMI combustible y viceversa y siempre el múltiple de admisión tendrá una mezcla de aire -
20°
combustible sea rica o pobre; Por ejemplo, si el motor tiene A cilindros, no todos a la vez
CIERRE DE LENTOS están en el proceso de admisión por consiguiente habrá tres que están en otros
ADMISION procesos y que no necesitan de la mezcla aire - combustible y por cierto, existe una
tendencia marcada al consumo excesivo de combustible.
Fig. 5 Proceso de admisión en función del ángulo de giro. En el sistema PF! solo ingresa a la cámara de combustión combustible dosificado
en el proceso de admisión, y en el resto de los procesos el inyector no funciona.
En la actualidad los motores a gasolina están siendo fabricados, con un auge Sin embargo, los conceptos y formulas emitidas lineas arriba son válidos tanto para
relativo, sin carburadores, poseen un “sistema electrónico de inyección múltiple’ (PFI) y los motores con carburador como para el sistema PFI, porque el proceso de combustión
el “encendido electrónico" o el “sistema de avance electrónico de chispa" (EST). | es el mismo, necesitamos combustible, aire (02) y chispa.
El objetivo principal del PFI y EST es el de lograr bajos Indices de toxicidad y altas Los motores petroleros no tienen bujías. En el proceso de admisión solo ingresa
eficiencias. La ayuda de la electrónica aplicada a los motores ha sido un soporte aire para luego ser comprimido, por lo tanto se eleva la presión y temperatura en el
fundamental para lograr dichos objetivos. cilindro y se crean condiciones para la inyección de petróleo pulverizado a altas
presiones, grados antes del PMS y se inicia el autoencendido en la primera etapa de la
Se ha logrado que una dosis de combustible sea perfectamente controlada y
combustión. .
dosificada en función de los diferentes regímenes de funcionamiento del motor con la
ayuda de un ordenador instalado en la unidad; es decir, se maneja de manera
escr.qpute.sa los conceptos de mezclas ricas y pobres y estequipnetrica.
El logro de bajos Indices de toxicidad y altas eficiencias (ahorro de combustible por
ejemplo) lo maneja un computador, y lo hace en función de tres sistemas creados:
1. Sistema de inducción de aire. ;
2. Sistema de control de combustible.
3. Sistema de avance electrónico de chispa.
El módulo electrónico del control del motor ECM o dicho en otras palabras el í
computador controla la operación del sistema a través de una red de censores y .
dispositivos de control que se encuentran en. los. diferentes sistemas del motor.-.,;
Admisión, múltiple de escape, flujos de aire, medición de' A/F,' temperaturas, analizador
de gases, sistema de control de combustible, módulos de arranque en frió, temperatura
i del refrigerante, censor de oxigeno, censor de velocidad del yefpcuio, censor de
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Fig. 6 Diagrama indicado de compresión y combustión visible de un motor a gasolina
!ÿ Después de cerrarse ia válvula de admisión, el pistón se desplaza hacia el PMS la
- il- presión y temperatura aumentan, hasta que punto?, depende básicamente de la relación
de compresión y del exponente poli trópico medio de compresión «, . Zi _r
r.-;:
t Para determinar la temperatura y presión al final de la compresión se supone que P
7ÿ\
I
este proceso es poli trópico y se halla con la ecuación pV‘ = const , sin embargo /\
f: estamos ante un proceso adiabático si rt,=K de la ecuación de transformación
C
adiabática pvk - const donde K = —c,-.como.explicaremos posteriormente. t
i

%
3

Te=Tastt'-1 y Pc = Pae »i
a

El flujo de carga o aire que ya se encuentra en el cilindro deberá responder a las

i exigencias de torbellino requeridas para cada tipo de motor y para esto, el diseño del .
múltiple de escape, la forma de la cavaza del pisten deberán responder estas Vh
i exigencias. .Ve
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Rg. 7 Diagrama Indicado de compresión y combustión visible de un motor Diesel.

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' ; :
Arturo //-¡cedo Silva
'Diseño de Motores de Combustión Intente' 35
34
;;
1
El proceso de compresión como se observa en las Figs 6 y 7 corresponde a
los debido a la transferencia de calor desde las paredes del cilindro; el calor especifico de la
tramos 5 y a los tramos c -jz (que también es la compresión) porresponden a la mezcla es mayor que en los motores Diesel, además, los gasolineras tienen más gases
combustión visible que permite elevar las presiones en la cámara de combustión a residuales que los Diesel. Por lo tanto el valor promedio del exponente adiabático para
elevados valores de Pz* Gracias a la combustión originada en el punto 3 ya sea por esa mezcla en el mismo intervalo de temperaturas resulta menor en los motores Diesel.
encendido de la chispa (Fig, 5) o por la inyección de combatible {Fig. 6) Es Otra consideración importante es la comparación de las presiones y temperaturas
precisamente el poder calorífico del combustible Hu el que nos permite subir el diagrama al final de la compresión. Los motores gasolineras trabajan con relaciones de
hacia el punto z. Las lineas punteadas corresponden al diagrama indicado real. compresión bajas comparado con los Diesel y como consecuencia lógica estos últimos
El proceso de elevar la presión de "a" hasta “c" dependerá básicamente de las tendrán mayores presiones y temperaturas estas características influyen de manera
características o parámetros termodinámicos ambientales que existen al inicio de la" sustantiva en la segunda etapa de la compresión cuando ;?,*< K.
compresión y no solo son los parámetros si no también la relación de compresión y El cálculo de los parámetros del proceso de compresión se realiza mediante un
sobre todo las características de desprendimiento y aprovechamiento de calor,que es
materia de otro capitulo.
balance de energía en el tramo a c. -
Como es lógico suponer, el hecho de obtener parámetros termodinámicos elevados
al final de la compresión implica un mejor aprovechamiento de calor y la consecuente
0oc=Uc-Ua+Lac (44r
obtención de valores elevados de Pz O : intercambio de calor
oc con las paredes.
La mezcla o el aire que ingresó en la admisión al ciiindro en comprimida su
temperatura desde el punto “a” empieza a elevarse paulatinamente; por un lado existe L ae : trabajo de compresión.
una transferencia de calor de las paredes del cilindro hacia la mezcla T . El
Tf
coeficiente /?, en este tramo adquiere un valor mayor que K, la curva de la compresión
sigue una determinada trayectoria con una pendiente en ascenso determinada por n,
li - 1
”1 "I
(ÿyB-pcvc) (41)

U : Energía interna de la mezcla, que se evalúa considerando separadamente la

• pero, la desigualdad n, > K no dura mucho, pues, llega un momento, cuando el cilindro
sigue comprimiendo, en que la temperatura de las paredes del cilindro se igualan a las
temperatura de la mezcla (aire) es entonces cuando las temperaturas se igualan Tf=T
y la compresión se realiza con el exponente variable «,<)< . El pistón sigue
comprimiendo, el área de intercambio de calor de las paredes de) cilindro disminuye, la
temperatura de la mezcla sigue en ascenso y por tanto n, adquiere otro valor y la curva
de presión adquiere otra trayectoria con un exponente n, *.
En conclusión estamos buscando un n, en el cual no exista intercambio de calor
con las paredes del cilindro. , U" ; Energía interna de los gases residuales Mr ; compuesto por aire excedente
energía interna de los gases residuales, más la energía de! aire.
a, c subíndices que indican el punto de evaluación.
Para M1 + Mr, moles de mezcla, que participan en la compresión.
La ecuación (40) en términos de temperatura viene a ser;
(UeM,, + U"c Mr)~ (iJaM, + U"0 Mr) M, +Mr R(T'-T0)
-
= QBe{42)
/7.-I
U : Energía interna del aire que ingresa M1

Nos encontramos ante la disyuntiva siguiente¿como calculamos este exponente

( rB ), más los gases producto de la combustión ( r ):
.
poli trópico medio de la transformación adiabática /i, =K ?.Para resolver esta incógnita
recurrimos a las ecuaciones desde el 40 al 46 y con un ejemplo posterior. U"=Ura+U"r0 (43)

Surge una pregunta lógica: si el los mecanismos biela manivela y pistón el proceso Si consideramos a Qac igual a cero, el indice n que encontremos será el

mismo para los gasolineras y los Diesel?; _

de compresión tienen las mismas características porque el exponente no es el
»•
adiabático.
Dividiendo la ecuación (42) entre M , (l + y r ) y reemplazando con los
En el motor encendido por chispa, la mezcla es de aire-combustible, en esta etapa,
desde ‘a' (final de la admisión) hasta que Tp~T la gasolina se sigue evaporando
coeficientes ra y r0 tenemos:
i

>

•Vf
— ib*!: fe.
 'Diseño de Motores de Combustióninteme" 37
36 .Arturo Mece-do SrMa

2015-0
(Ut.-U„) ¡ Y,r0(U i-
Uu) |
?rro(U U''a) R
-{T0-T,)=0 (¿4) A£/fl = 81=1632
i + r, i + r, -1 100
1 + r,
En la que si factorizamos él término (Uc - Ua) y denominamos a: i 11
6/ „ / 0 + 1632 = 1632 Kj l Kmol = U„

9\ =
_ 0 + YSn) i
r0 Yr
RJ = (i r,) (45) para los motores con a > 1 Diesel
Hallamos que 1632 es la energía para 81°
(1 + rJ + De igual manera interpolamos el valor í/"0 de la tabla 4 U " a =1 824 Kj/Kmol
/
OJO q1+ q2 =1 Entonces tenemos los valores de U " o y U „ nos falta el valor de T c
_ 0- .I 92 -i•
9i
0 + y,) 0 + r,)
para los motores con a < 1 gasolineras.
*;
rf = (47)

OJO q1+ q2 = 1 Como Verá para hallar 7‘c nos falta n, ; aquí, asumimos un valor para 77t en lo
La ecuación finalmente queda como: posible los menores valores:
n ¡ *1,32 -1,50, para motores diesel rápidos de aspiración natural.
gt{Uc-Ujÿ2(U'\-U'\)-~-i(Tc-Tj=0 (46)
¿A =• -
n j 1,30 - 1,37, para motores a gasolina.
Los términos q] y q , han sido definidas enteramente. Y qx + q , =1 77 j - 1,32 - 1,38, para motores sobrealimentados.
Donde U a representa la energía de la qar.gaJ.Egs.sa en función de la temperatura y Tomaremos un vaior, por ejemplo 77 ¡ = 1,362.
la encontrarnos en la tabla 2 en grados centígrados (Ver anexo) y el valor de U" a que
representa la energía de los ojoductosude la .combustión la encontramos en grados
El vaior de la temperatura T c para 77 i = 1,352 es Tc = Tasn - 213. =
centígrados y en función de la temperatura en la tabla 4.
647.241 OC
Volvemos a la ecuación 46
Hablamos dicho que las características termodinámicas en “a” dependen
fundamentalmente de los parámetros termodinámicos del ambiente al comenzar la Uc
compresión.
Para hallar, y U"c interpolamos valores de las tablas 2 y 4 y obtenemos:
T rabnjamos con la ecuación (46) Ue = 14402 KJ7mol
'
U "c = 16104 KJ/mol
Definimos los valo tés U a y U" a ( Ta , ya la conocemos) de la siguiente manera: Remplazando en la ecuación (46)
/
ejemplo: 8.3)4
0.984 (14402 - 1632 )+ 0.016 (i 6 1 05 - 1 824 ) - i .362 (647.241 - 81) =-210 = B
Supongamos que: ,
Tg - 354 K. <7 = 0,984; q2 = 0,016. -!
Con 77 j =1,362 la ecuación (46) no esta balanceada a “0” tenemos valores negativos (-
En primer lugar transformamos la temperatura a centígrados esto es Ta = 354 - . \
210)
273 = 81*C, en la tabla 2 no existe U a para esta temperatura, pero si existe para 0° y
para el inmediato superior 100° no queda otra cosa que interpolar estas energías y
,
Entonces, subimos el valor de n = 1,38 de manera que la ecuación (45) resulte
positiva.
buscar un U a para 01“(la interpolación la puede realizar como mejor le parezca)

UaC =2015 UJl = 0 ,

Te = 692 OC; Uc
= 15490 KJ/Kmol; U"c= 17361, reemplazando estos
valores en (45) el valor de B = +516.
4 / r*" '

' i
L
\l-
5

Ir
 Muro Mocado Sih/a
‘Diseño de Motores de Combustión Interna’ 39 .
$$
ja¬

Por un lado leñemos que' con n ( =1,362 obtuvimos -210 el valor

<je S otro por
VI. PROCESO DE COMBUSTIÓN
i , .
lado tenemos que con n = 1,38, el valor de B =-+516 Ninguno de estos
valores
byscar el
asumidos de n i balancea la ecuación 46 a cero. Ahora podemos Al observar los gráficos 6 y 7, podremos entender que el objetivo es subir del punto
n : definitivo con estos cuatro valores interpolando para un B=0 c hasta las “zetas" para asi obtener presiones Pz y Tz los que permiten realizar trabajo y
que gracias al mecanismo Biela-manivela logramos energía mecánica.
A manera de ilustración ver el siguiente gráfico. Quien nos permite "subir" es el calor cedido por el combustible y que no es otra
cosa que el poder calorífico de combustible; como quiera que el poder calorífico no es
S1«
transformado en su integridad en calor entregado por el combustible; surge un
coeficiente que evalúa esta transformación y es el coeficiente de aprovechamiento de
calor S
Qcc
Se =
H„
(50)

Para él calculo de los parámetros del proceso de combustión se hace un balance

i de energía, donde el calor entregado por el combustible se iguala a la energía recibida
por la mezcla gaseosa, más el trabajo gastado en la expansión 2"- 2; resultando la
lia siguiente ecuación;
í
Qcc = Uz~Uc+ L:-. (51)

Pero; = £;H u

-2«»
S2 - coeficiente de utilización de caloc__ ft l
Lz'i-z - trabajo de expansión (previa) a presión constante
-211
-3B»
1.362 1,365 1,347

Fig. 8 Calculo definitivo de U f

1,37
Se obtiene B = 0 para n ( = 1,367.
I Presión definitiva al final de la compresión;
1 ,375 i,3B n1 . - (r,r,-*r,r.)
Para seguir adelante necesitamos analizar con mayor profundidad al significado de
desprendimiento, aprovechamiento y calor perdido.
x Las características del desprendimiento y aprovechamiento de calor es en los
últimos años una herramienta indispensable para el análisis de! desarrollo del procese
de combustión y nos permite analizar el funcionamiento en del motor.
De la primera ley de la termodinámica se puede establecer el balance de energía
durante el proceso de combustión.

Pe = P"Z ni
= 1.367
Mpa (48) V2 0ÿ pWA-4V
Q desp - \Pdv + MJ + Ow + Odis

__
(53)
temperatura al final de la compresión
. vi
i V.

i T-c •
= Ta¿r'-3-7 K (49) Qdesp - calor desprendido por el combustible desde el inicio de la combustión
; hasta un instante dado cualquiera.
¡

-
i

¿i , '-v ,v;
 .
'Diseño de Motores de Combustión Interna ' 41
40 .Arturo W**do S/Va

|ÁA' ‘ trabajo de compresión (o de expansión)

“f
1.0 x. *
rl 0.75
b
Aí.; - cambio de energía interna de los gases. í. :
7ÿ7
Qsv- calor transferido al medio refrigerante.
0.75
Ix. b

-
Qdis calor gastado en la disociación de moléculas ( 3% y se asume '" = 0)
— 0.25 A b

Si dividimos cada miembro de la ecuación entre todo el calor disponible en el ciclo.

que es igual al producto del suministro de combustible durante un ciclo (gsc) por
el
poder calorífico bajo (Hu)
r, : 5
¡ T

J PdV + AU \
í Q w
T

(54) 3
/ fíu .gj •S se
P
b
b

Esta ecuación se transforma en:

X =£ + V ? PMS 0.75

V : es la fracción de calor que ha sido transferido al medio refrigerante (calor Fig.9 Características.
perdido)
CaicUlér el coeficiente de aprovechamiento de calor se realiza evaluando cada uno
Necesitamos sopesar, como X , £ , V sé comportan en el proceso de de los términos que la componen y se tratará en otro capitulo.
combustión, para ello utilizamos el ángulo de giro del cigüeñal <P es decir Lo importante ahora, es saber que conclusiones tenemos:
X{<p) = S(cp)+V{<p){55) Las características se obtienen a partir del punto 3 hasta ty?
De esta manera obtenemos las características de desprendimiento de calor, de
Teóricamente, al final de la combustión, el coeficiente de desprendimiento de calor
aprovechamiento de calor y perdida. Tenemos objetivamente el desarrollo de la debe valer iá unidad X = 1. pero esto no se cumple en la realidad porque la combustión,
combustión y de las condiciones de transferencia de calor hacia el medio refrigerante; en menor cjrado, continua en la expansión incluso después de la apertura de la válvula
nos permitirá valorar y perfeccionar el proceso desde él punto de vista termodinámico. de escape. (X = 0,98 - 0,99)
Estos coeficientes influyen sobre manera a la rapidez del proceso de combustión
( A P ), al consumo especifico de combustible ge y a las unidades toxicidad de NOx,
A tp En fet ¡Junto z el calor aprovechado alcanza su máximo valor y ~~ = O en mzm
CO, CxHy. (G) r d(p
'
dX
•
4 Es importante tener en cuenta las velocidades
— = —t—
i
dtp dtp
'i
dX
dúuJW max

;
•• *- '#*<**% ;ÿ
?! i:**.'
I V So-
m
, »
ML 42 Arturo Mecedo Sitva
'Diseño de Motores tie Combustión Inlema" 43 .
;í¡
•i
constanle (isócora cz’) ver Fig. 6 y 7 es decir Lz'z = 0. La ecuación (58) adquiere la
y
de la forma:
Regresemos a la formula 51 para proseguir el análisis de los parámetros
i
í
combustión.
Es importante considerar que la combustión abarca gran parte de! proceso
de ¡
0 + Yr
¿Hu
,
V c + Y rV
1 + r,
"c = P,v ", (59)

expansión. •' f i
Pz y ) Pero, los motores a gasolina trabajan también con CC< 1 (combustión incompleta)
i- Nuestro objetivo en el análisis de la combustión es obtener a que presiones
K
temperatura Tz máximas empezará
-
la combustión. Se ha registrado entre 1-32£L¿-2200
para diesel y alrededor de 2500 2700 K para ios motores a gasolina. Pero ej hecho de *¿
v en la ecuación 59 es necesario considerar
1 H
*
— ( AH * 13
.
después de ia cua! (V

I superar las 2000 K implica disociación de moléculas productos de la combustión como

las triatómicas C02 y HzO que se descomponen en otras más simples O, (-j, OH y NO <
r

;
= constante):
¿ 'jgU¡m ) }ju . ¡j y
con un consecuente gasto de energía y la respectiva disminución de la temperatura de L¡ -z-
+ r
-
rrc - + —--+ y!
I + r-
£
1
= PrV ”, (60)
los productos de la combustión. ’[ ' '' r

En la medida en que avanza la expansión los gases sé enfrian y se produce la : Analizaremos (A HU )quint : El poder calorífico esta relacionado con la cantidad
asociación de ias moléculas con desprendimiento de calor. total de la mezcla aire - combustible y de acuerdo con las formulas 4 y 5, (ver al
La ecuación 51 se puede expresar luego de algunas transformaciones (PV = '
comienzo) obtenemos el poder calorífico de la mezcla
B314T). 1

--
Hu Hu
,
+ M,UC + M,U"C+Í3\A{M + Ai,)kT, = (W, +M.)tr.+8314(A/, + M¡r)Tz (56) | H (61) Hmc: = (62)
I 1+ al0 1
+ ccL0
Mr- y M2+Mr )
Considerando: yr = — Mr = Me
M]+Mr
M2+yrM] _fj0 + yr M.
! Cuando CC< 1 la cantidad de calor desprendida disminuye por ser incompleta:
Mr =
+ 7r) 1+ /r - Mu ~ T7~
Ai, tí
{Hu)a < 1 = Hu - )co(AHu
- )„ (63)

Donde (AHU)CO y (AHU)Hÿ son- fracciones de calor no desprendido debido a

La ecuación 56 se puede presentar en forma más cómoda para mofores diesel con
suministro mixto de calor tenemos: la presencia del monóxido de carbono e hidrogeno respectivamente en los productos de
la combustión. Estamos en la capacidad de calcular la fracción sumaria de calor que no
+ *¿LÍl¿Lj- + 8,3 14 ÁTC = Mr {V'' \ +8>3 V 1%m°l 1 (57) se desprendió (A HU )?ujn)
A/,(i + rJ i+7,
y quedarla:
: (iÿU = (A + (A Hu)c0 Hu)
(64)
En términos de
y, si se conoce CC tenemos:
*;Hu
+ q,uc +q2U'\.+R¿Tc = Mr(U z"o +L/"2r0 + RT 2) (58) {kHu)qu¡m = á(\ - a )Lo
M\ 0 + Yr) (J / kmol) (65)

donde A es el grado de elevación de la presión durante la combustión(ÿ=ÿPÿPc7 A- (110...120)106

y generalmente asume el valor de Nos queda asumir el valor de ¿f, : Para = (0,8 .• j En caso de CC <1 el poder calorífico de la mezcla' es:
. :0,9 a gasolina y 0,65 - 0,8 para los diesel). . . - ..
... .
; •
- HU-{AHU) qvtrn
o bien H mcz =
Hu - (AHu)
En cambio los motores a gasolina no tienen suministro mixto de calor (¡socora e r| 1 + alo 1
isóbara) por consiguiente los cálculos se realizan con suministro de calor a volumen -+ aho
Me
f
iepx0,85
~
.-J -i-. i
i.
n* V
Vfi'K
-¿y- •
'
•;
'Diseña de Molares de Combustión Interne' AS
44 Arturo Vacado Situs

(El coeficiente K = 0,5’- 0,45, cuyo significado y valor, se trató en

el tema , (pC,. ")= (pCr)co¡ rco + O* C ¡•')n ,o r H ,o + Cu C ro, +
combustión completa &<-1)
Con la ecuación 65 completamos la ecuación 60 y podemos seguir con los cálculos
+ (/¿CV)A'3 rn¡ (68)
en la siguiente sección. út i
bonde: !

MC0,
; fco ,~ (69) de igual manera con los demás productos.
CARACTERÍSTICAS DEL CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE LA r M2
COMBUSTIÓN VISIBLE EN MOTORES GASOLINEROS
<2
V para comprobar, la suma de rco1 + rH20 + rOi + 7A'2 deberá ser igual a
Volvamos a escribir la formula 60 UNO. Para el cálculo de (jiC )COj etc. ver ejemplo al final de este capitulo.
-
í Entonces, obtendremos un valor de toda la primera parte de la ecuación (60'
$z(Hv - (A Hu \uinl ) + Uc + y,U"c
= M,U'‘l=A (asumiendo un valor £ z) que la llamaremos A por lo tanto A = /J,U"Z De éstr
0 + rr)M i 1 +7r
•: ecuación conocemos M r (coeficiente real de variación molecular)
que corresponde a motores gasolineras con combustión incompleta CC <1
Podemos observar que en la primera parte de ¡a ecuación nos faltaría conocer A
A = p PU"Z ~U"Z = ~
U"c y Uc e introducimos el concepto de "calor especifico” que se conoce por JJr
. I
i
termodinámica Ctic,.) Pero U'\= C"v)tz y llamemos a B.J- por lo tanf.
U"c significa la energía interna de 1 Mol de productos de la v Mr
Por cierto que
i U = B = [¿i C'\. )/ z por lo que conocemos U ". = B Nos falta conoce
i
combustión al final del proceso de compresión, punto ”c" Necesitamos el valor de Uc T, c}de es nuestro objetivo. Asumimos un valor mínimo de T . . dentro del rango (230
que como ya se trató es la energía interna de 1 Mol de mezcla fresca .al final de la -2900 k) en grados centígrados.
! compresión:
1
Por ejemplo, si consideramos 2300 0 C. Recurrimos a la tabla 4 para OL = 0,8
Uc = Y )c
* C (66)

Adoptamos que el calor especifico de la mezcla fresca es igual al calor especifico

podremos obtener un nuevo valor tentativo de B' (según la tabla 67213 Kj/Kmol)
Supongamos que B = 68600 Kj/Kmol originario, el nuevo valor tentativo de B-
del aire. •1
672'Í3 Kj/Kmol para temperatura de 2300 °C; es menor que el originario B = 686!
Kj/Kítiol.
En la tabla 1 para un valor, por cierto conocido, de Tc (K) lo transformamos en t
Éhíonces, subimos la temperatura de 2300 °C (que es insuficiente por llegar a B
°C y podemos interpolar el valor exacto de (jiC ,, ) en [kJ/Kmol “Cj entonces, no es 68600) a 2400 °C y de la tabla 4 tenemos un nuevo valor B" = 70543 mayor que B
68600
i
fácil obtener Uc kJ/Kmol Para calcular el valor de U " t los cálculos se complican: Sin con 2400 BC supera el valor buscado de 68500 podemos afirmar que
•I verdadero valor de tz está entre 2300 °C - 2400 "C. '
U "c = (M C y ) 'c tc (67) . i Admitiendo que para la variación de la temperatura desde 2300 - 2400 °C
tí energía interna varía linealmente, tendremos que tz = 2372°C..Ver gráfica.
(p C y y‘c - es el calor especifico de los productos de.combustión al final del ;;
II proceso de compresión.
!¡

'i f
w

i4
I 46 Arturo Mscedo Silva : 'Diseño de Motores c/e Combustión interna’ 47-
: - . ¡|. .
respectivamente no nos queda otra cosa que interpolar y buscar el verdadero valor de
B
fjCr y multiplicar por la te = 10251,8411.
(7 054 3)
Nos queda calcular U c = (/rC,.) c/f, pero, observemos la fórmula 68, tenemos
incógnitas que resolver los //Cr de los producios de la combustión y los r de los
6S 600 S ‘
productos "de la combustión, es decir, por ejemplo rco _ ~
M CO ;
Ai
y ios demás
2
productos de la combustión.

>
.
0ÿ C y ") = (MCr)COi 7‘co , CM C )tf ,
V O rH ¡o + (pc y Xjo,
{67213}
+ (ÿv),, rn, (68)
'Y
(2300) 2372 (2400) lj‘C ri Recurrimos a la tabla 1 y calculamos los juC v para temperaturas mayores que 472.
y menores es decir para 400°C y para 500°C de los productos:
Fig.10 Cálculo definitivo de Tz C02 36,258 y 34,935
CO 21,784 y 21,474
Sin embargo, un ejemplo completo de este capitulo es el siguiente:
H2 20,934 y 20,871
Estamos en la fórmula 60, que está compuesta de dos partes:
H20 27,315 y 26,775
c7 {Hu - (A HU ) ] Uc + y rU'\.
X„„ = ¡i rU "i - A N2 21,449 y 21,185
(l + y r )M i 1 + 7,
Se puede fácilmente observar que estos valores corresponden a 500°C y 400°C
En esta fórmula asumimos 0.84 ( por ejemplo). necesitamos interpolar cada uno de estos valores para la temperatura de te =
472,5238519°C lo que resultaría de la siguiente manera;
Hu conocemos como dato 44000
C02 35,89449056
(A HU = A (l - a )Lo (J /kmol) (65) = 114000000(1-0.9)0.5)1904762 CO 21,69882394
(Lo ya calculamos anteriormente) (A = (1 10...120)1 06 ) H2 20,91669003
H20 27,1666288
= 5865714,286/1000 = 5835,724286 kj/kmol. i
N2 21,37646297
y conocemos de cálculos anteriores = 0.056002847
Meo
Mt conocemos de cálculos anteriores = 0.469486216 Estos son los verdaderos valores de yiCr . Nos falta calcular >'co = y
M2
Para calcular Uc - (jdCv)tc necesitamos el valor de te ; este dato viene del
: MCOj y el valor de
proceso anterior (supongamos) = 472,5238519 °C luego recurrimos a la tabla ) Por ejemplo M2 ya se calcularon al comienzo del trabajo de
igual manera para los otros productos de la combustión.
Como quiera que no existe el valor de JJC„ (para el aire) exactamente para esta 1
v. . - — ~ '•f”
temperatura,- tomamos
'
~'iiCv de 500cc‘ y de~400°C igual a 21,78 y 21,474 *:
:

•i

!
í
-•.rT.
 ;.V-Ví'
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c ' ,r' ,-ÿÿ
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'ÿ';: ‘ "V'
\ft -‘ " - . ."
'
; isi: v; ;r
life- . v ;«;ÿ
49
i 48 Arturo Kiaceóo S:IYS
‘Diseño üe Motores de Combustión Interna"

CALCULO DE LA PRESIÓN MÁXIMA AL FINAL DE LA COMBUSTIÓN

{ rco\ = 0,111714315 VISIBLE
-
i rcu = 0.028620519
En un motor gasolinera:
\ *
V •*»
y = 0.013726133 En los motores gasolineras la combustión se realiza a volumen constante (ver Fig.
6) y distinguimos dos presiones Pz la máxima teórica o calculada y Pz' que representa
rH.O = 0,129070716 la presión rea!, es un porcentaje menor que la teórica y aparece redondeada. Porque? :
Resulta que los cálculos de presiones y temperaturas lo realizamos suponiendo que la
y = 0.71636S317 combustión se efectúa instantáneamente a volumen constante; nos da valores más
elevados que los observados en la práctica. Teóricamente ésta combustión es
La suma total deberá de ser UNO instantánea, significa que del punto c a z la presión sube en línea recta. En la realidad,
Entonces (uC,.)c0¡ rco¡ = 4.00992844 como ya analizamos la combustión no termina en z si no que se prolonga mas halla del
PMS es decir, en la carrera de expansión, con disociación y asociación de moléculas.
! Para CO = 0.6210316 Por lo tanto, si Ve lo llamamos cámara de combustión, este resulta insuficiente para la
H2 = 0.28710527 combustión instantánea y es que en la realidad Ve aumenta su volumen de combustión,
por este motivo se redondea el diagrama indicado en z.
H20 =3.50641622
Para nosotros es vital tener el valor exacto de Pz' porque es ésta presión la que
i N2 = 15,324109 desplazará al pistón desde el PMS a PMi en la carrera de expansión, llamado también
carrera de potencia. Este desplazamiento se realiza con ayuda de la biela y el cigüeñal;
Por tanto la suma total es 23,7485906 de (//Cv)
la fuerza llegará a los cojinetes de biela y bancada y nos permitirá realizar cálculos
estamos en dinámicos, cinéticos y sobre todo de las resistencias mecánicas a los que está sometido
U'c =(/jCv)\tc =23.7485906(472,5238519)=11221,77549, el cigüeñal, definiremos el diámetro del cigüeñal, la calidad y espesor de la babita para
74965,18371= A
condiciones de calcular la primera parte de la ecuación 69 y es igual a los cojinetes de biela y bancada, ¡a estructura del monobloque (estructura de acero qve
- A soporta todo el motor), la viscosidad del lubricante, las características del cilindro. Por
= jJrl¡z entonces U2 = ••
= 69598,63401=53 - otra parte, conocer la temperatura Tz nos servirá para calcular los parámetros de
Mr transferencia de calor en el radiador el balance térmico.
¡Jr ya conocemos este valor = 1,077107112 Volvamos al motor gasolinera. En nuestra cálculo, el grado de elevación de la
energía la
U 2 es una energía interna de los productos de la combustión, esta presión duránte la combustión es X = u que corresponde a la presión máxima
ubicamos en la tabla 4 para el coeficiente de exceso de aire a
correspondiente por ' Te
ejemplo 0.9 y podemos observar que el mayor valor al calculado 69598.63401 es del ciclo.
a 2400°C y 2300°C
70543,2 y el menor es 67212,7 los cuales corresponden
respectivamente; interpolamos estos valores para hallar el verdadero valor de Tz y por La presión teórica o calculada es: Pz CiLC
= XPC
a 2644,6389 “K.
cierto se encuentra entre estos valores 2371,6389°C , la convertimos
Para éi calculo de Pz real se utiliza un coeficiente empírico (p . que toma en
T consideración e! aumento de volumen de la cámara de combustión en el instante en que
.Estamos en capacidad de calcular ~ Mr “-ÿ(en °K y Mpa) (ver siguiente
alcanza la máxima presión, es decir: P z K£-tL = <P zpz
capitulo) =5.9084 Mpa Pz real = 0.85(5.90844)=5.02217Mpa El valor de X
Donde éi valor de <p se asume generalmente 0,85.
~ .•
Pz/Pc=3.82088 -* • •-. v - *

>
Si se qüiere obtener valores aún más exactos de la presión real al final de la
combustión se recurre al módulo matemático para construir el -diagrama real de un
motor, que Se verá en otro capítulo.

i : ,

i .
 "Diseño de Motores de Cbmbuslión Interna‘ 5Í , • ,
**ÿ '
i •

Por este motivo, básicamente, es que asumimos un valor intermedio entrefe,Ó - 9,o]Mpa,
Tz
= Mr --- Pe
manteniendo siempre a A dentro de los parámetros, sin olvidarnos de Pe.
Entonces tenemos
que Pz (70)
Tc En cuanto a Uc y ITc, resulta fácil obtenerlos interpolando, para la temperatura ya
conocida de Tc y con ayuda de las tablas 2 y 4.
Y Pz = 0.85 Pz (71) : Para él calculo de Uz y U’z, y Tz, realizamos el siguiente procedimiento.
A =
Pe Al primer miembro de la ecuación (58) igualamos a: A Remplazando sus valores ya
deberá tener siempre presente el de segu.ir las conocidos en la ecuación, A tendrÿ un valor conocido.
En cuanto a las unidades de presión
Po.
mismas unidades desde UHu
M,(i + rr) + 9iUc
+ q2U"c+RXTc =A

CARACTERÍSTICAS DEL CÁLCULO DE LA COMBUSTIÓN V|S!BLE

*
El segundo miembro da la ecuación (58) la igualamos a B
EN MOTORES DIESEL
B = pr(Uzr,+U"zr,+RTt)
completa
Los motores diesel trabajan con cr >1, es decir tienen una combustión una Asumiendo valores de Tz podremos obtener los valores de B; con ayuda de la tabla
unidad exjstirá
E superando a la estequiométrica a=1; es lógico que si a supera la 2 y 4 y construyendo la gráfica de dependencia iineal entre los valores de B y Tz (ver
í cantidad excedente de aire freso que se calcula con (a \)Lo = — M 2Q y exjste el ejemplo anterior) obtendremos el definitivo Tz.
cálculo (como ya analizamos) para la cantidad de aire estequiométrico M2o En los diesel se calcula el grado de expansión previa que varia de 1,7 a 1,2

MJz
MíO=f f+0-79LD + Kmol/Kg. Entonces, M2 =Af2g+M2ff
molecular de [a carga
p =
XTC
(71)

Recordemos que Y0 representa al coeficiente de la variación NOTA: También se puede utilizar la formula (57) para obtener Tz, recordando que
del Ú "c = (p C ,. 'c 7T 7 Uue se tiene que calcular la energía interna de los
estequiométrica. En cambio fa representa al coeficiente de la variación molecular productos de combustión CL-\
exceso de aire.
Estamos en condiciones de analizar y obtener Tz con ayuda
de la formula (ÿ®) 7
EJEMPLO.
asumiendo un valor para E¡ .
Veamos la formula (58)
Si del proceso en el punto ‘c’ tenemos por ejemplo Tc = 932.5°Kf los valores de
U' y Uc~ para esta temperatura obtenemos Interpolando:
%'Hu
3Ó¡ t£n &"c +PXTc - fJ, farB + U"Z r9 f RTZ)1 15684-13255
i
(59.5)= 1445.25 /
100
Desconocemos: X,Uc,U"c>Uz,U"zJt (R = 8.314)
1445.25 +13255 = Ue Kj/kmol; De la misma manera con la
Jabía 4 obtenemos
El valor de X es A = que representa al grado de elevación de |p presión r Uc" =16,447 Kj/kmol, asi asumimos por ejemplo ¿j. - 0.72. La ecuación A es Igual a
Pe 62278ÿahora bien, nos toca asumir un t. por ejemplo 17pO-‘C para el cálculo de B, y de
durante la combustión visible y que en la practica real del
diseño ha adquirido valores i
turismo)- j,
1,4 3 y la presión Pz máxima alcanza valores (en motores, automotrices y dC
- mayores a %
las tablas 2 y A corresponde a U.= 4203 Kj/kmol, U.~ = 48358 Kj/kmol, ypor lo tanto
nos permite tener
de 5,0 - 9,0 M Pa.' Por cierto que si la resistencia mecánica
9.0 Mpa como en ios motores estacionarios no tendríamos inconvenientes de elevarlos. - B asume un valor, al remplazar los datos.

i
*
;
n
 :
; j||'" '

S2
' '
Arturo
v'-V •fr- ; •'•I
"Diseño de Motores de Combustión Interna" 53
es excesivo,
Es evidente que si B >A?los 1700 grados que asumimos inicialmente V

no nos quede mas que disminuir í.

por ejemplo a 1 600 ‘C y obtendremos un nuevo Vil. PROCESO DE EXPANSIÓN
f valor de B menor que la anterior, es decir, menor que 62278. Tenemos que peñsar qüe •
i
e! I. definitivo se encuentra entre 1700 *C V 1600 ’C nos queda interpolar
construyendo la gráfica de dependencia lineal, ver gráfico o ejemplo anterior donde se t- \
muestra la dependencia de By t.

HZ zoo KZ
J P/f 2

- T d t
í PVn2= const y;
C
b
pv ni
;í| = const bv
Ky . r
&
a
1
Flg.11 ¡Diagrama presión volumen
jC •\ lU
El bslánce de energía en el tramo z - b es el siguiente:
GÿK-V.+I* (72)
Qzb - calor que desprende el combustible durante la expansión, numéricamente
igual al valor del poder calorífico Hu
, multiplicado por la diferencia de los coeficientes de utilización
Lzb - trabajo de expansión =[R/(n2-1)]fTz-Tb]
-
Ub y Uz energía en *b* y "z‘
Para (M2+Mr) kilomoles de gases que intervienen en. el proceso, la ecuación se
4 expresa:
I
5
i
II
*•-•*•***
* :iv‘
 i
2 'Diseño de Motores de Combustión Interna' 55 ’ .. S
’54 Aturo Macado Sihra
Antes de continuar con el desarrollo de la fórmula 73 debernos entender porque se

le denomina exponente "medio"(s¡n olvidarnos que sucede lo mismo con 77] )

(í* -i..)""- «2 -I En realidad el ciclo real de la carrera de expansión comienza en C (ver Fig.)- En el
como se Incremento de la presión de C'-Z se realiza un gran desprendimiento de calor y el
Considerando que (A/, -A/r) =//,(//« +rt) y de igual forma
él calculo exponente polltrópico 77 2 adquiere valores negativos.
calcularon los procesos de compresión y combustión la expresión que pertmite
del proceso, quedarla: , es igual a cero. Mientras
En el punto Z1 (presión máxima 'real) el exponente 77

fpTTTÍr 7ÿT(r- -’i)-'.®'. -'O-'.®'”.-''".!!'»»

tanto la temperatura en Z¡ no adquiere el máximo valor, lo adquiere, grados después de
haber adquirido la presión máxima, es precisamente en estos “grados después" (x)
donde £ h - 0,82 - 0,67 y 0,92 en los sobre alimentados (entre la presión máxima y temperatura, ver figura) cuando 7? 2 adquiere valores
77, - exponente politróplco de expansión; positivos, para llegar a 77 ,
= 1 cuando llega al punto en que la temperatura es
máxima; en lo sucesivo, cuando el pistón está en franco desplazamiento de PMS a PMI
-
77 2 - 1,23 1,30 para gasolineras. 1,18 - 1,28 para diesel.
77 2 adquiere valores de 1 hasta 1,3 aproximadamente dependiendo del diseño del
Por otro lado para los diesel:
'
motor etc. ver figura.
V. Y2 1
= - P_±-Tb=T/órn-~]
P‘=P-W sn¡
/ PY
x
Jmax
Para gasolineras S=s / A
Zí
1 1
Tb=Tt T
\
P
Pb = 0.35 Mpa para gasolineras. 0.2-0.4 Mpa para Diese!.
T¡j = 1200-1500°K para gasolineras. 1000-1250 °K para Diesel \

9
Para los diesel O
L
= —
£

Lí/
Aparentemente, al asumir un valor para n2 obtendríamos P¡¡ y Pb con nqucha
PMS PM1

La fórmula 73 estaría de más. fofe'

facilidad y que a la larga es nuestra objetivo.' Flg.12 Diagrama presión y temperatura.
contrario la formula 73 nos permite calcular en este proceso politrópico el exponente
“medio" 77 , —í
P

X 1 “Y" • . -
VA
O Y
 ‘Diseño de Motores efe Combustión Interna' 57
- Arturo liacedo Silva _. . ,
A*.-;
4 "•V
W 2 no es constante en todo el proceso de VIH. PROCESO DE ESCAPE
Como se podrá observar, resulta que
.expansión o trabajo, es precisamente la formula 73 la que nos permite obtener un valor i
'medio' del exponente politrópico real y que es mejor calcular que asumir un valor y que
comprobar nuestros balances de energía. LENTOS
también nos permitirá i» TURBO

Entonces la formula 73 nos permite hallar W 2 como quiera que conocemos Tz, 1
será fácil con ayuda de las tablas obtener Uz y U’’z •5 1 CIERRE DE
ESCAPE

M ,OÓ + /J
5, -0.9 i A
6 i
Aquí es cuando podemos asumir temporalmente un valor de n 2 y calculamos
75°
también temporalmente Tb para luego hallar en las tablas Ub y Ub" para ésta nueva 3 APERTURA DE
temperatura y: 50°
ESCAPE
30°
R
B= (Tí-Tt)-ra(U:-Ul)-'r0(U"I-U'\) PMS
«2-1 LENTO Si
.TURBO
RAPIDOS
Comparamos A y B y nuevamente, asignamos otro valor para # 1 y B1 y por lo
I _ tanto estamos en capacidad de interpolar como los ejemplos anteriores, teniendo en
F¡g.14 Diagramd dé apertura y cierre de válvulas en el proceso de escape.
cuenta que B disminuirá con el incremento de H 2 ver F¡9-

Como se puede apreciar en la Fig. La apertura de la válvula de escape se realiza

A antes de que llegue él pistón al PM!. —
El momento dé apertura de la válvula de escape se define experimentalmente,
dependiendo básicamente de las RPM del motor y sin olvidar de la presión critica de
expulsión de gases, del trabajo consumido para la expulsión de los gases, del trabajo de
expansión perdido qbé pudiesen ocasionar una temprana apertura o un cierre de válvula
retardada (demasiado cerca al PMI) Este tema se verá en clase.
¡
Por el momento nos interesa sobre manera la velocidad de los gases quemados
cuando el pistón se desplaza hacia el PMS y que alcanzan valores del orden de 200 a
»n2 250 m/s. La disminución de las presiones y temperaturas de Tb y Pb a Tt y Pt que
representan la tempetatura y presión antes del turbo depende de muchos factores:
Fig.13 Dependencia lineal.
De, .
Del diseño gaso-dinámico del múltiple de escape;
Hajlamos el valor de H 2 medio para luego obtener los valores definitivos de Pb y
Del régimen de velocidad del motor.
Tb.
Lo concreto es que tenemos presión, temperatura y velocidad de los gases
quemados que absorbe la turbina del turbo compresor.

..
—
 •f.v ,4
y AV.-í-
'
:ÿ
- ‘

1
53 Muro Maceóo Siÿa 'Diseño do Motores de Combustión interna* 59
V

Analicemos someramente la turbina, (Este tema se analiza en e| curso turbo

móouinas térmicas). IX. TURBINAS DE REACCIÓN
Estamos tratando de la turbina del ‘turbo - compresor* que ya analizamos
anteriormente. Las turbinas en general constan de un caracol, de un
distribuidor y de un rodete.
La función de la turbina es ‘convertir en . energía mecánica la energía que todavía
-ÿ
La cesión de energía térmica se produce de la siguiente
existe en los gases de escape". manera.
CARACOL.- El caracol, que tiene forma circular con un diámetro
Se trata de conseguir la transformación en trabajo de la energía de los gases y mayor y termina
en un diámetro muy inferior, bordea al distribuidor de manera que
. expulsarlos ai exterior con la mínima energía residuaj posible. todos los agujeros del distribuidor. abastece del flujo a
El diseño de los alabes én la turbina permite la recepción de ja energía de los DISTRIBUIDOR.- Es el que transforma en variación de velocidad absoluta a
cases y convertirlos en movimiento, gracias a la fuerza centrípeta. salida del distribuidor, es decir, aumenta la velocidad 'inicial la
de los gases, transforma ia
Existen dos tipos de turbinas los de Acción y los de Reacción y esjas ultimas se energía cinética en trabajo.
utilizan en los “turbo compresores". RODETE.- Aquí se produce la calda de calor en el rodete.
Las turbinas de acción no son aptas para recibir las Impulsiones
los gases de escape, que al ser producidos por distintos intermitentes de
cilindros de un mismo motor, no
forman un chorro perfectamente continuo y no hay caída
térmica en el rodete. Por eso
se utiliza las turbinas de reacción, porque son las que
transforman la energía térmica en
mecánica.

íO)

°JL "7 CARACOL

DISTRIBUIDOR

da: RODETE

Fig.15 Estructura da la turbina.

I
"i
i
•*v
’•

-3:
'Diseño de Motores de Combustión Interna’ 61
fsO Arturo Mace do Silva
I El rodete transforma primera la energía térmica en cinética y luego
a su vez en
í Cuando Sé evalúa el rendimiento térmico V; en las turbinas en función de la
r ecánica.
velocidad tangencial V3, tiene la particularidad de ser una parábola (ver fig) Se puede
observar qué se obtiene un valor máximo a cierta velocidad y que representa un valor
de gasto máximo.
4
El rendimiento total 7/ rio es otra cosa que la diferencia del rendimiento

2
: ti RODETE térmico7/ / menos el valor de los razonamientos mecánicos y su valor máximo depende
del ángulo CC

VT2 Cos a
DISTRIBUIDOR 2
i

1
3
í í +
í? 1

n °C
p 1 3
2
;
t V3
j V4 3 ¡

V
V; VELOCIDAD
P: PRESION }
/ 'V Vt3
.

4
nm
'vvt
4 P A
CARACOL] i
DISTRIBUIDOR
4 4
1 RODETE Vt4 \
ESCAPE
2 3 1 \
1
2 4 Fig.17 Triangulo de velocidades de una turbina típica de sobre alimentación.
3

Fig.16 Caída die presión y variación de velocidad en la turbina de reacción.

Observe el incremento de la velocidad en el distribuidor

Observe como cae la presión en el distribuidor y rodete y como la velocidad
Se increments a su paso por el distribuidor. De esta manera cumple con abastecer
de gases a todos los áiabes de la turbina e incrementar la energía cinética de ios gases
de ia combustión.

i & -y :
• - .r.. .....* . -ÿÿ''A'f v. >.,« C;
'
 Muro Macéelo Silva
Diseño tie Motores de Combustión Interns' 63
62

iros :
X. PARÁMETROS INDICADOS Y PARÁMETROS '

n n max EFECTIVOS
Hi
n
50 S

Y
r ROZAMIENTt
pv"2
- Const

0.2 0.S 12

pv"l
F¡g.18 Curva de rendimientos de una turbina. * Const

En general, las turbinas también se evalúan por el “grado de reacción' que tiene él
rodete ante los componentes de la energía total de los gases, producto fie ¡a
combustión. I
Es decir, la energía total no es otra cosa que la suma de las energías cinética,
\
térmica y presiones que desplazan los gases y se impactan contra el rodete de la
turbina (previo paso por el caracol y difusor) Se puede evaluar, por ejemplo en que V
grado el rodete absorbe la energía térmica que transportan ios gases. Y por otro |ado ei
grado que absorbe el rodete de la energía cinética. Fig.19 Diagrama presión volumen
Si en nuestro ejemplo del total de la energía absorbida una mitad es la térmica y la
otra mitad la cinética, entonces el grado de reacción de nuestra turbina es Vi Los parámetros indicados caracterizan la perfección del ciclo a realizar en cuanto ai
No concluimos éste comentario sobre las turbinas de reacción rádíal-céntrípeta sin !
aprovechamiento de calor, caracterizan la calidad de organización de los procesos; en
cambio los parámetros efectivos consideran, además de los indicados, el grado de
.
transcribir un segmento de un articulo en una revista especializada: ;

i perfección mecánica del motor.

“Un turbodiesel V10 de 5 litros, provisto de 2 turbos de geometría “eléctricamente
variable" y respectivos “intercambiadores'. Son 308 HP los disponibles a 4000 RPM y un El trabajo y la potencia efectiva que recibe el cigüeñal es igual al trabajo y potencia
super torque de 76,4 Kg.m a 2 000 RPM". indicada (del diagrama indicado) menos el trabajo y potencia surgidas por pérdidas
mecánicas (por ejemplo la fricción de los anillos de! pistón con el cilindro)
Le = U - Lm
Ne = Ni - Nm
Le - trabajo efectivo
L¡ - trabajo indicado-

Lm - trabajo por perdidas mecánicas

Ne - potencia efectiva

- •t-,:; •
•t-

i
 'i. f.

“Vfc
Arturo Macedo Silva
: >- “Diseño de Motores de Combustión lnterne“ 65
'

I Ni - potencia indicada
4.- Potencia indicada:
t
Nm - potencia que se gasta en las perdidas mecánicas i
Nt
_ Pt.i.Vh.ri
~
30 .r
PARÁMETROS INDICADOS i Número de cilindros
?
P¡ Presión media indicada real (Mpa)
Presión media indicada calculada del diagrama indicado para un motor a
gasolina. Vh Cilindrada, en litros.
A 1 1 1
( P, ) cal 1- 1- = MPB T = 4 para motores de cuatro tiempos
£ ~ 1 s"1' > n, - 1 n frecuencia rotacional [rpm]
Presión media indicada real: NI polencia indlcada.[Kw]
p, = <p,(p,L
5.- Consumo especifico indicado de combustible:
(p¡ - coeficiente de redondeo o plenitud del diagrama indicado. (0,95 - 0,97)
o = 3600 Pile
i g / KW.h Para motores con turbo-compresor.
2.- Presión media indicada calculada del diagrama indicado para un motor
diesel
l Pk Densidad del aire a la salida del compresor (ver proceso de admisión)
i ;i,
ir),,. -A -viPf-:')— -V PoUr
«1 -1 g, = 3600 g / KW.h Para motores sin turbo
aloP¡
i 3.- Presión media indicada reai
Po Densidad del aire atmosférico en Kg / w3
P¡ ~ PifáXal (MPa)v.
Ibar j=
1
_ 6
10 s_
<P¡ =0,92-0,95 . C' Po = 1 .209
¡
Abÿí ó,-i lo' Pa RJ0 (8314 )T0 m

I X Grado de elevación de presiones Ra = &3Í4/Ju0

P Grado de expansión preliminar o. Inft*
/ra = 28.96 => aire
5 Grado de expansión posterior

I £ Relación de compresión
K Cantidad teórica de aire

n „ Coeficiente de llenado
o,
;I
11ÿ,n 2 Exponentes poli trópicos .
1
€> , o 4 2> 1, - a Coeficiente de exceso de aire
Pa presión en el punto "a"
¡

« v -i,,,,;. i

1 . - •¡'•.i.' ~ í-y~- -• i '

=•ÿ. \ o V:H
 65 Muro Macedo Silva ?• • i T'--. i“'
‘Diseño de Motores de Combustión Interna’ Ü7 ' . 1
'

6.- Rendimiento indicado:

-
En los automóviles de carrera Vp = 22 36 m/s a 6000 14000 rpm.
-
Para motores sobre alimentados las pérdidas mecánicas dependen de la
Si se conoce el poder calorífico del combustible: conocida Pk/Pp y se utiliza ¡a fórmula
relación
1 Pm = 0,1 (A+BVp)Pk [Mpa]
n, = H*g, i Valores de los coeficientes A y B para motores gasolineras:

H „ en (J / kg) y g¡ en (Kg / J)
S/D mayor que 1
S/D menor que 1
- A =0,05
A B = 0,0155
= 0,04 B = 0,0135
En los cálculos prácticos; Valores de los coeficientes A y B para motores diesel:
I
3,6(10 3) Con cámara de combustión separada:
*7# = i A = 0,105 B = 0,01 38
H„g /
Con cámara de combustión no separada:
H en (MJ / kg) y Si en (g /Kw.h ) j A = 0,105 B = 0,012
Pero, también resulta difícil calcular Vp porque de cinemática sabemos que en
el
PMS y PMI tiene un valor de cero y más bien obedece a una trayectoria
sinusoidal,
PARÁMETROS EFECTIVOS analicemos este tema:
La trayectoria de desplazamiento del pistón lo hace por la siguiente formula:

Ne = N, - Nm XA - R (l — Cos <p ) + — (l - Cos 2 (p )

!
pmjyÿ
'
Nm = 30 r i
¡
N „ .r ! PMS PMI PMS
Pa = 30 i
i.Vhn
!
90°" 180° 2Ío°/3oO°
J
N t Potencia efectiva l

Pm Presión media correspondiente a las pérdidas mecánicas

constituye |a suma de
Pm Este valor es muy complicado y difícil de obtener porque
el accionamiento de los ; Fig. 20Trayecloria de desplazamiento del pistón.
las perdidas que se gastan en vencer la fricción P/, en
mecanismos auxiliares Pm
!
de
Los mecanismos auxiliares están constituidos pon La bomba de agua, la bomba La magnitud de la velocidad del embolo se determina con la diferencial de XA
aceite, el ventilador del radiador, el generador.

-
!
y p~ É.LL - dx d<P nf d(P /l _
Si son petroleros en el gasto de la bomba de inyección, el árbol de levas,
en el - A „

intercambio de gases Pgas. Por esta razón incluimos datos para obtener Prp = A +B d! ~~dÿ-ÿrÿ~i-R{Sen 0
(p + jSen2<p
Vp;
/í
Donde Vp es la velocidad media del pistón [m/s] - &R I Sen <p + — Sen 2 <p
'
Vp
Vp <10 m/s en Diesel; Vp =10 - 16 m/s en gasolineras;
I
/

-í Ai*. vs,¿i?i:r' 'V ¡Hi-v .».«.*wjsafcSií. > v-

j--
i
'

$h X
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yr

* f
$•

1!
5
A- ;ÿ

S3 ____
Arturo M*c«JcI S>.Va

P = di
¿2 > A = —
I
r
- 1

i
. JA/k
*Diseño de Motores de Combustión Interna' 69

:
L représenla Is longitud de la biela. PMS
f
í R representa el radio de manivela o cigüeñal.
0“ 90‘ 180* 270* | 360°
En realidad existen componentes de primer y segundo orden; por ahora nos I
i 9
interesa conocer la gráfica de la velocidad en función de (p
Observe en el siguiente gráfico la magnitud de la máxima velocidad. PMI
En su camera de descenso el pistón adquiere la máxima velocidad i
aproximadamente a los sesenta grados después del PMS y en el ascenso a los
í trescientos treinta grados, por supuesto dependerá de X. Fig. 22 La aceleración del pistón.

i
Volvamos a analizar Pm:
i
También se usa la siguiente fórmula precisamente por no tener que asumir un vaior
! Vp de Vp
PMS
PMI PMS
0°
M i 1 i Pm = A + B
S .r,
=-ÿ-
60* 90° 180° 270* 330° 360° i 30
;
\ S - representa la camera de! pistón, en metros
\ n rpfn
Presión Inedia efectiva del ciclo. —
Fig. 21 velocidad del pistón. !
Pe =

Observa velocidad máxima del pistón y el ángulo de giro _ t

= 30
N r
Es decir podemos calcular, en función del ángulo de gira de cigüeñal (p , no sólo P' i.VhM
(MPa)
í
d2X A Potencia efectiva en (KW)
la posición del pistón, sino también, ia velocidad y aceleración J A ~ 2
que
di
alcanza para automóviles de carrera valores de 36000 - 93000 m/s2 a 6000 - 14000 Ne = P' A.V h .n
rpm.
i
30 r
jA = R a 2
(Cos <p + X Cos 2 <p )= íú
2
RCos ip + co 2
R X Cos 2 (p
Pe (Mpa)
Vh (litros)
} H (rpm)

*,

:
 \
‘Diseño de Molones do Combustión Intern** 71 'ÿ I"
| 70 Arturo Macedo Silva ; •

i
Ne = ;V(ÿy-j. en-KW XI. DIMENSIONES PRINCIPALES DE MOTOR

Potencia de pérdidas mecánicas.

I 1.- la cilindrada total del motor.
vCW
= N , - N , (KW) 30 ./V ,r
JV „
,V
en litros
i
Eficiencia mecánica. Pt.n
Pe ( i T =4 (para motores de cuatro tiempos; 2 para motores de dos tiempos)
n =
m

Eficiencia efectiva.
N f
p,
I 2.- Volumen de trabajo de un cilindro .. u ,r}r
30 N'T K tJ
n, = *1 ¡-v m Vh =
t j Peni
litros
l
n e =
H,
¡c
7 -P
cc P e
V k 3,- La relación S/D se asume para motores rápidos < 1 y para los lentos >1
M y f'l_
— A

!
Consumo especifico efectivo de combustible. S/D = J
( (VI io o-
. g t
=
JL¡_ en (g / KW.h)
J-4 4 ,
v"

Sí7 = 3600
P G7 ,
a‘J\ (
#
—- ...
c, x

/
D =
y,
V h / (jrJ ) (mm) Este valor redondear si es necesario.
s
/C

/
s= (dm) llil cVL'"
Consumo horario de combustible. /T.D2/4
Cr = Z e $ Kg lh
' h íCP % Tenemos que redondear
tC
(ii C- it A
¿ <
Consumo horario de aire. El valor de S (dm) en milímetros:

G 0 = a 10 G c Kg / h.
vh = —4 D~S Litros (redondeado)
G Cantidad másica real de combustible. Y se podrá calcular la cilindrada de! motor con valores redondeados.
La velocidad media del pistón resultará:
Sn
V= — m/s
' 30
La velocidad media del émbolo, que es un parámetro de clasificación, es uno de los
2
í. V . • fundamentos de la teoría de la semejanza de los motores. Este parámetro se utiliza con
frecuencia para apreciar la calidad del motor.

; lit - áo x r'-.'v
\f , ss-íO? -
• ; 1
-A,"
vi,
jl -ySQ- -rrrrn3-
d (Y O mm
 -?

Arturo Mace<¡o Silva

* "Diseño de Motores de Combustión Interna" 73
72
Durante un minuto el cigüeñal del motor (árbol} da V vueltas y él émbolo o pistón
recorre un camino igual a 2Sn, por lo tanto: ANEXOS
2 S>7 Sn 2 i, KÍX SCcC/prr
V = = -- zz — Raí
- y L:D
'60 30 n ! TABLA 1
Si se desea comparar diferentes motores generalmente se recurre a las siguientes
formulas: Calor especifico molar medio de los gases C V a V=constante [en KJ/(Kmol. °C]

rV,' = ~~ (KW y litro) Tempera¬

Wk tura °C
Aire 02 N2
(atmosférico) co2 H20 CO H2
N, =
Prn (KW / litro) o’ 20,758 ¡ 20,959 20,704 I 27,545 25,184
! 20,808 ! 20,302
30 r 100 20,838 i 21,223 20,733 i 29.797 25,426 20,863 í 20,620
Se entiende que el subíndice 1 es para un motor y se aplicarla el subíndice 2 para 200 20,984 ! 21,616 20,800 i 31,744 25,803 20,988 ! 20,758
el otro motor, motivo de comparación. 300 21,206 i 22,085 20,972 I 33,440 26,260 21,202 í 20,808
400 21,474 ¡ 22,563 21,185 ¡ 34,935 26,775 21,474 j 20,871
500 21,780 i 23,019 21,449 ¡ 35,258 27.315 21,784 I 20,934
600 22,090 i 2.3,.44S_ 21,729 i 37,438 27,880 22,110 i 21,001
700 i: 22,408 i 23.834 22,027 i 38,498 28,474 22,437 i 21,093
800 22,713 i 24,187 22,320 ¡ 22,755 i

oMH h f qí
39,448 29,077 21,202
900 23,006 i 24,510 22,609 í 40,302 29,693 23,061 I 21,332
i'U W
1000
1100
23,283 i
24,803
23,547 ; 25,071
22,881
23,140
i
í
41,077
41,784
30,304
30,901
23,350
23,622.
i
i
21,474
21,629
o :'T vi 1200
1300
23,794 I 25,318
24,018 25,548
'
23,392
23,626
i
¡
42,425
43,007
31,510
32,092
23,877
24,112
i
:
21,792
21,972
i 1400
1500
24,250
24,459
25,761
25,967
23,848
24,057
— 44,033
í 43,543
í
32,661
33,210
24,338
24,543
i
í
22,152
22,332
i i
1600 24,652 26,159 24,250 44,485 33,741 24,736 i 22,517
1700 24,863 25,343 24,434 i 44,903 34.261 24,916 i 22,697- rC
I 1800 25,003 26.519 24,602 i 45,299 34,755 25,087 i 22,877
1900 25,167 26,691 24,765 ; 45,644 35,224 25,246 ; 23,057
•- 2000 25,326 26,854 24,916 i 45,975 35,680 25,393 I 23,233
2100 25,474 27,013 25,062 i 46,281 36,120 25.535 ; 23,408
2200 25,611 27,168 25,200 i 46,566 36,538 25,665 I 23,576
2300 25,745 27,319 25,326 i 46,829 36,940 25,791 ! 23,743
2400 25,870 27,470 25,447 i 47,076 37,330 25,908 í 23,907
i
2500 25,992 27,612 25,560 i 47,302 37,702 26,021 i 24,070

t
i
I
I
i 1
Para 1 = 0 se exponen los valores del calor especifico verdadero.

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'Diseño ije Motores de Combustión Interna“ 75 v
J
Muro Macedo Silva
TABLA 3

...........
BLA 2 <i
Calor especifico de los productos de combustión [KJ/KmoI. 'C]
gia interna de los gsses

jifera- ; Aire 02
U (en MJ/Kmol)

i, N2 !
co3
-2
i
H2O I co
i
H,
-! Tempera- i
tura °C ['
Gasolina siendo a iguala: Aceite diesel
a-1
:j<acC. ¡
T
.. i
!
-ii
!
(almostérico)

o ! o
1,0 0,9 0,8 0,7

0 O o ! o ! !
-fir i O
2,981 ¡
2,541 ¡
2,085 ! 2,064 0 22,1849 22,0451 21,8810 21,6845 22,190
' 2,015- 2,123 ! 2,072 !
100 ¡ 6,347 í
5,162 i 4,199 i 4,153 100 22,5304 22,3556 22,1502 21,9040 22,525
200 4,195 i 4,325 j 4,162 6,360 i 6,242 200 22,8820 22,6762 22,4334 22,1426 22,902
! 10,031 i
7,879 !
300 6,364 ! 6,628 ! 6,293 ¡ í 8,591 ! 8,348 i 300 23.2899 23,0552 22,7790 22,4480 23,320
13,975 i
10,710
400 8,591 ! 9,027 ¡ 8,474
i 13,657 i 10,790 i 10,467 ¡ 400 23,7203 23,4605 22,1459 22,7807 23,739
10,890 11,509 ! 10,726 ! 18,129
; ¡ 12,602 i
i
500 24,1478 23,8772 23,5376 23,1426 24,200
500 ; 22,462 i 16,726 i 13,268
reoT ~T3ÿ255| ; 14,068 !; 13.03B 15,705 i 14,767 ¡ 600 24,5828 24,2931 23,9316 23,5095 24,618
15,420 i 26,950 i 19,933 !
Lm 15,6841 j 16,684 ; 31,560 ! 23,262 ! 18,204 ¡ í 16,965 ! 700 25,0191 24,7126 24,3315 23,8859 25,079
18,171 I 19,347 i 17,857 19,201 i í 800 25.4382 25,1173 24,7191 24,2530 25,498
300 ! 26,724 i 20,754
900 20,708 ! 22,060 ¡ 20,348 j 36,270 ! 30,304 ¡ 23,350 l 21,474 i
900 25,8439 25,5088 25,0967 24,6122 25,874
1000 23,983 i 24,803 i 22,881 i¡ 41,077 i 34,001 i 25.9S3 i 23,793 ! i 1000 26.2261 25,8806 25,4548 24,9534 26,293
25,899 ¡ 27,578 i 25,456
45,971
50,911 i 37,811 ; 28,654 i 26,152 !i
1100 i 1100 26,5899 26,2355 25,7948 25,2698 26,628
28,554 I 30,379 ; 28,068 i 25,9370 26,5726 26,1230
; 33,241 i 30,714 i 55,894 i 41,721 i 31,346 i
1200 28,562 1200 25,5950 27,005
1300 31,238 i
60,960 i ! 34,072 i 31,011 ¡ : 1300 27,2636 26,8395 26,4306 25,8912 27,298
33,951 ; 36,065 i 33,385 ¡i
45,720
.1400 66,086 \ 49,823 i 35,814 i 33,498 i i 1400 27,5722 27,1808 26,7235 26,1738 29,633
1 36,689 i 38,950 i 36,086 \ 1500 27.7840 27,4646 26,9993 26,4402 27,884
1500
1500 i 39,444 i 41,855 i 38,799 ! 71,175 i 53,758 i 42,370 ! 36,023
i
; 38,573 ;
38,585 i 1600 28,1340 27,7300 27,2578 26,6905 28,177
76,325 i 58,238
j 44,799 i 41,537 ¡ 81,517 i 62,551 ; 45,175 í 41,177 i
!
1700 28,3028 27,9833 27,5047 26,9295 28,428
1800 45,008 ; 47,729 i 44,296 i
!
66,947 i 47,981
¡ 43,794 i 1800 28,6314 28,2180 27,7337' 27,1518 28,638
47,813 ! 50,702 ! 47,059 i 86,708
¡' 46,473 I i 1900 28,8604 28,4420 27,9527 27,3647 28,889
1900 ; 50,786
50,660 i 53,716 i 49,823 i
90,942 ; 71,343
2000 ¡ 52,628 ! 57,175 i 75,865 i 53,633 i 49,153 i 2000 29.0752 28,6526 28,1587 27,5649 29,098
2100 53,507 ¡ 56,731 ¡ ¡ 51,879
!
2100 29.2812 28,8546 ! 28,3564 27,7548 29,308
102,541 i 80,386 56,480
2200 56,354 í 59,757 i 55,433 I ¡ 107,726 i 84,950 ! 59,327 ! 54,596 2200 29,4755 29,0455 ! 28,5432 27,9386 29,517 i
59,201 i 62,844 I 58,100 ¡ 29,6555 29,2299 i 28,7173 28,1099
113,002 i 89,597 i 62,174 ; 57,359
2300 2300 29,584
62,090 i 65,942 i 61,085
118,277 i 94,245 ! 65,063 i 60,164
2400 ¡ 2400 29,8284 29,3930 ; 28,8845 28,2732 29,852
2500 64,979 ¡ 69,040 i 63,890 2500 29,9905 29,5528 i 29,0415 28,4271 30,019

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II
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CONTENIDO
ñ
\n • Pag.
f INTRODUCCION 3

it !. COMPOSICIÓN DEL HIDROCARBURO

II. GENERALIDADES DE LA COMBUSTIóN
4
6
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE 6
? I USOS DEL COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE 8
COMBUSTIÓN COMPLETA Y PRODUCCIóN DE LA COMBUSTIóN 9
V COMBUSTIÓN INCOMPLETA Y PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN 12
III. PROCESO DE ADMISIÓN 15
f- PRINCIPIOS DEL TURBO COMPRESOR 16
I VENTAJAS DEL TURBO-COMPRESOR 19
PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PROCESO DE ADMISIÓN 20
¡ GASES RESIDUALES Y COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES 23
f IV. TEMPERATURAS EN LA ADMISIÓN
'
I '.i 26
i rX
\ V.
COEFICIENTE DE LLENADO O DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
PROCESO DE COMPRESIÓN
28
22
i
VI. PROCESO DE COMBUSTIÓN 39

'1 CARACTERISTICAS DEL CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE LA

COMBUSTIÓN VISIBLE EN MOTORES GASOLIN5ROS 44
49
-

I CALCULO DE LA PRESIÓN MÁXIMA AL FINAL DE LA COMBUSTIÓN VISIBLE

CARACTERISTICAS DEL CÁLCULO DE LA COMBUSTIÓN VISIBLE EN
I 50
MOTORES DIESEL
:
i Vil. PROCESO DE EXPANSIÓN .7 53
:
I VIII. PROCESO DE ESCAPE 57
IX. TURBINAS DE REACCIÓN 59
X. PARÁMETROS INDICADOS Y PARÁMETROS EFECTIVOS 63
i PARÁMEtROS INDICADOS ... 64
PARÁMETROS EFECTIVOS 65
.1
-•
XI. DIMENSIONES PRINCIPALES DE MOTOR 71
ií ANEXOS 73
73
l'l i ; TABLA i
TABLA 2 74
ii 75
H
i
TABLA 3
TABLA 4 76
f! ii
BIBLIOGRAFÍA 77
U l
*. *

«H
.• |i
«í
,I
"•r-
 . I
'/*• Ailuro Macelo Silva
I
'Oissno de Molares de Combustión Interna' 77 \
>8LA 4
BIB1L10GRAFÍA
.. - erg.ia interna de los productos de co enbu slión..U(MJ/Kmol)
i 1. Motores de automóvil; MS Jovak Editorial MIR
Gasolina siendo a igual a:
- 7empe.ra-
ura ”C
Aceite diesel
a=1
2. Experimentación de motores de combustión; Luis Lastra UNI
3. Motor Diesel; M de Castro editorial CEAC Barcelona.
1,0 0,9 0,8 0,7
\

rv
y-
100
:
!
0
2.253LLÁ
0
2,2045
o
2,1881
o
2,1685
o
2,252
I, CjfÁA-X
:

200- ; 4,5766 4,5352 4,4867 4,4285 4,580 úl"i¡P nCCP <)

300 6,3959 6,9165 6,8337 6,7344 6,992 -n
400 9,4881 9,3842 9,2584 9,1123 9,453 jm vi ¡I r
500
í 600
! 12,0740
~~i~í 47500)
11,9386
14,5759
11,7688
14,3590
11,5713
14,1057
12,100
14,779 t L>:V. ., yt
/
1.7QD linio! 17,2989 17,0422 16,7202 17,585
800 20,3090 20,0938 18,7753 19,4024 20,390 i ySe c
900 23,2600 22,9688 22,5870 22,1510 23,237
1000 ; 25,2262 25,8806 25,4548 24,9534 26,293
1100 29,2490 28,8569 28,3743 27,7968 29,308
120Ó i 32,3250 31,6871 31,3475 30,7140 32,406 /
•1300 ! 35,4430 34,9555 34,3598 33,6586 35,504
/,
1400 33,5010 38,0531 37.4129 36,6433 38.686 ¿OiZzrr? 7 ’:
-ÿ

1500 41,6760 41,1969 40,4990 39,6603 41,868 I-

1600 i 45,0140 44,3680 43,6125 42,7048 45,008
1700 ! 48.2.5.80 47,5716 46,7580 45,7802 48,358 5 ?i ]£ÿ<-* iyt'S ¿ ¿
! *
1300 51,5370 50,7924 49,9207 48,6732 51,498 •./ /

1900 I 54,8350 55,0398 53,1101 51,9929 54,931 j-]f .i -p

A Fíl /ÍV ¿
; 2000 ; 58,1500 57,3052 55,3174 55,1298 58,197
2100 61,4910 60,5947 59,5484 53 2851 •
61,545
2200
2300
64,6460
68,2080
63,9001
67,2127
62,7955
66,0498
61,4571
64,6526
64,979
68,287
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