INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL

UNIDAD INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA CAMPUS

GUANAJUATO

DESARROLLO DE UN MODELO MATEMÁTICO PARA PREDECIR EL DESGASTE DE

ACEITE A TRAVÉS DE PROPIEDADES FÍSICAS, QUÍMICAS Y PARÁMETROS DE
OPERACIÓN EN UN MOTOR NISSAN® 1.6 L. 4 CILINDROS Y ACEITE SAE 20W-50.

PROFESOR TITULAR: CLAUDIA MÉNDEZ ZÚÑIGA.

ASESOR INTERNO: DR. MARCELINO CARRERA RODRÍGUEZ.

ALUMNO: MARTÍN AARÓN TREJO ESTRELLA.

MATERIA: PROYECTO INTEGRADOR.

MODALIDAD: PROYECTO DE INVESTIGACIÓN.

SILAO DE LA VICTORIA, GUANAJUATO MÉXICO 12 DE SEPTIEMBRE DE 2017.

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Índice General
Índice de Figuras........................................................................................................................................................................5
Índice de Tablas .........................................................................................................................................................................6
Acrónimos .................................................................................................................................................................................7
Capítulo I Información General. .............................................................................................................................................8
1.1 Introducción. ....................................................................................................................................................................8
1.2 Objetivos. .........................................................................................................................................................................8
1.2.1 General: .................................................................................................................................................................8
1.2.2 Específicos:............................................................................................................................................................8
1.3 Justificación. ....................................................................................................................................................................9
1.4 Hipótesis. .........................................................................................................................................................................9
1.5 Limites y alcances. ...........................................................................................................................................................9
1.5.1 Alcances. ...............................................................................................................................................................9
1.5.2 Limites...................................................................................................................................................................9
Capítulo II Análisis de la problemática ................................................................................................................................. 10
2.1 Antecedentes. ................................................................................................................................................................. 10
2.2 Identificación del problema............................................................................................................................................. 10
2.3 Situación actual. ............................................................................................................................................................. 10
2.4 Situación deseada. .......................................................................................................................................................... 12
Capítulo III Marco Teórico ................................................................................................................................................... 13
3.1 Aceites y lubricantes....................................................................................................................................................... 13
3.1.1 Principales Funciones que debe realizar un lubricante [5]: ..................................................................................... 13
3.1.2 Aceites minerales y sintéticos. .............................................................................................................................. 13
3.1.3 Normativa SAE para los aceites. ........................................................................................................................... 13
3.1.4 Grados de aceite. .................................................................................................................................................. 14
3.1.5 Grados de invierno y grados de verano. ................................................................................................................ 14
3.1.6 Requerimientos de los grados de viscosidad de invierno ....................................................................................... 15
3.1.6.1 Arranque en frio ............................................................................................................................................ 15
3.1.6.2 Facilidad de bombeo. ..................................................................................................................................... 15
3.1.7 Requerimientos de los Grados de Viscosidad de Verano ....................................................................................... 15
3.1.7.1 Mínimo de viscosidad a altas temperaturas. .................................................................................................... 15
3.1.7.2 Generar un adecuado espesor de película a alta temperatura y altos esfuerzos de corte. .......................... 15
3.1.8 Aceites Monogrados y Multigrados ...................................................................................................................... 16
3.2 Propiedades físicas y químicas del aceite ........................................................................................................................ 16
3.2.1 Densidad. ............................................................................................................................................................. 16
3.2.2 Viscosidad. .......................................................................................................................................................... 17
3.2.3 Susceptibilidad Magnética .................................................................................................................................... 18
3.2.4 Calor Especifico. .................................................................................................................................................. 19
3.2.5 Composición Química .......................................................................................................................................... 20

3
 3.3 Desgaste y perdida de propiedades del Aceite ................................................................................................................. 21
3.3.1 Partículas de desgaste ........................................................................................................................................... 21
3.3.2 La Contaminación del Aceite por Agua ................................................................................................................ 22
3.3.3 Degradación de la viscosidad en el aceite.............................................................................................................. 23
Capítulo IV Método ............................................................................................................................................................. 24
4.1 Estructura del método. .................................................................................................................................................... 24
4.2 Parámetros a controlar. ................................................................................................................................................... 25
4.2.1 Toma de muestras de aceite. ................................................................................................................................. 25
4.2.2 Análisis de propiedades físicas. ............................................................................................................................ 25
4.2.2.1 Densidad. ...................................................................................................................................................... 25
4.2.2.2 Viscosidad. .................................................................................................................................................... 25
4.2.2.3 Calor especifico ............................................................................................................................................. 25
4.2.2.4 Susceptibilidad magnética.............................................................................................................................. 26
4.2.2.5 Fluidez. ......................................................................................................................................................... 26
4.2.3 Análisis de propiedades químicas. ........................................................................................................................ 26
4.3 Indicadores. .................................................................................................................................................................... 26
4.4 Implementación del método. ........................................................................................................................................... 27
Capítulo V Resultados .......................................................................................................................................................... 30
5.1 Resultados y analisis de parámetros e indicadores. .......................................................................................................... 30
Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................................................................. 39
Referencias .............................................................................................................................................................................. 40
Anexo A .................................................................................................................................................................................. 41
Anexo B .................................................................................................................................................................................. 43
Anexo C .................................................................................................................................................................................. 45

4
Índice de Figuras
Figura 2.1. Oilview Quick-Check® .......................................................................................................................................... 10
Figura 2.2. Spectro FDM Q6000®............................................................................................................................................ 11
Figura 2.3. Controlador del estado del aceite TMEH 1® ........................................................................................................... 11
Figura 2.4. Análisis de la Problemática. .................................................................................................................................... 12
Figura 3.1. Determinación del punto de fluidez de aceites lubricantes ....................................................................................... 15
Figura 3.2. Picnómetro con Termómetro.[19] ........................................................................................................................... 17
Figura 3.3. Comportamiento de un fluido en flujo laminar entre dos placas paralelas. ................................................................ 17
Figura 3.4. razón deformación de un fluido newtoniano proporcional al esfuerzo cortante ......................................................... 18
Figura 3.5. Viscosímetro Brookfield® DV1.............................................................................................................................. 18
Figura 3.6. Imagen del experimento de Susceptibilidad ............................................................................................................. 19
Figura 3.7. Cv y Cp para el gas Helio ........................................................................................................................................ 20
Figura 3.8. Visualización de elementos en un análisis XRF. ...................................................................................................... 21
Figura 4.1. Método. ………………………………………………………………………………………………………………..23
Figura 5.1 Muestras de aceite de la prueba 1 y 2…………………………………………………………………………………..30
Figura 5.2. Masa agreda de solidos suspendidos en 30mL. de muestra prueba 1. ………………………………………………...31
Figura 5.3. Masa agreda de solidos suspendidos en 30mL. de muestra prueba 2. ………………………………………………...31
Figura 5.4. Densidad en prueba 1 y 2………………………………………………………………………………………………31
Figura 5.5. Viscosidad en prueba 1 y 2………………………………………………………………………………………....…31
Figura 5.6. Incremento de temperatura de las muestras con resistencia a 40º C. ………………………………………….………32
Figura 5.7. Incremento de temperatura de las muestras con resistencia a 100º C. ……………………………………….…..……32
Figura 5.8. Imágenes con cámara infrarroja de la semana 3, 6 y 9, con la resistencia a 40°C y 100°C, respectivamente……..….34
Figura 5.9. Calor especifico en prueba 1 y 2. ……………………………………………………………………….………..……34
Figura 5.10. Susceptibilidad en prueba 1 y 2. …………………………………………………………………………….…….…35
Figura 5.12. Análisis XRF. ………………………………………………………………………………………….……..………35
Figura 5.13. comportamiento de la viscosidad del aceite 20W-50 en función de la temperatura………………….………………36
Figura 5.14. Factor de corrección de la viscosidad en función de las semanas de uso……………………………….……………36
Figura 5.14. Comportamiento de la densidad den función del tiempo de uso a 26ºC…………………………………….…….…37
Figura 5.15. Esfuerzo Cortante en función de las semanas de uso. …………………………………………………………….…37
Figura 5.16. Calor especifico en función de las semanas de uso. …………………………………………………………………37
Figura 5.17. Comparación del modelo matemático y el uso recomendado del aceite………………………….………….………38

5
Índice de Tablas
Tabla 3.1. Clasificación de viscosidad SAE J-300 revisión enero 2015 . .................................................................................... 14
Tabla 3.2. Cp de diferentes sustancias a temperatura ambiente ................................................................................................ 20
Tabla 3.3. Origen de las partículas suspendidas en el motor . .................................................................................................... 22
Tabla 4.1. Implementación del método de acuerdo a los objetivos planteados. ........................................................................... 27
Tabla 5.1. Resultados de parámetros, indicadores y análisis de los mismos………………………………………………………30
Tabla 5.2. Parámetros operacionales prueba 1………………..………..………..………..………..………..……………………..30
Tabla 5.3. Parámetros operacionales prueba 2………..………..………..………..………..………..………..………..……….….30
Tabla 5.4. Resultados obtenidos con el modelo matemático. ………..………..………..………..………..………..……..…..…..38

6
Acrónimos
SAE Society of Automotive Engineers
ASTM American Society for Testing and Materials
API American Petroleum Institute
W Winter
DPP Depresores de Punto de Fluidez
IV Índice de Viscosidad
MIV Mejoradores del índice de viscosidad
IP Institute of Petroleum of London
XRF X Ray Fluorescence

7
 Capítulo I Información General.

1.1 INTRODUCCIÓN.

Desde su invención, los motores de combustión interna han venido a revolucionar la vida y el desarrollo de la sociedad. De
entre las múltiples tareas capaces de realizar, se puede nombrar aquella que permite proveer la potencia necesaria en forma de
movimiento rotacional para realizar trabajos de transporte y movilidad o bien mover mecanismos dentro de la industria y el
campo. Para que un motor de combustión opere de forma óptima existen diferentes sistemas dentro del mismo que ayudan a su
funcionamiento, por ejemplo, el sistema de refrigeración, alimentación, encendido y lubricación, entre otros.

La lubricación en un motor es importante ya que existen dentro de él varios elementos en contacto que, debido a la fricción están
en constante proceso de desgaste. Una lubricación adecuada permite que estos elementos sean soportados en parte por el aceite,
que ayudará a formar una película protectora entre ellos. Las características de estos aceites dependen de diferentes factores
desde el diseño del motor hasta las condiciones de trabajo a las que este estará sometido, es por eso que asociaciones como SAE
(Society of Automotive Engineers) y API (The American Petroleum Institute) han regulado su uso y propiedades físicas como
densidad, fluidez, viscosidad y químicas, además de la composición que estos lubricantes deben de tener para cumplir con sus
funciones.

A lo largo de los años, se han desarrollando lubricantes que cubran las exigencias que se pueden presentar en el uso de los
motores, sobre todo en automóviles, pasando de aceites de base mineral a la implementación de aceites sintéticos, aumentando el
ciclo de vida de estos y mejorando las condiciones de operación de los motores. El ciclo de vida de los aceites depende del uso
que se les dé , del tiempo determinado desde su ingreso en el motor o a cambios del mismo en diferentes kilómetros recorridos.

Este proyecto tiene como finalidad optimizar los tiempos de servicio para cambio de aceite, realizando un análisis a partir de las
propiedades físicas y químicas del mismo, buscando determinar su nivel de degradación y definir si se están generando
desgastes significativos en el motor, consumos mayores de combustible y en consecuencia un aumento en la emisión de gases
contaminantes. Por medio de los resultados de las mediciones a las propiedades físicas y químicas del aceite, se propone un
modelo matemático que prediga el desgaste y en un trabajo posterior implementarlo en la construcción de un prototipo, que sea
de mayor acceso en comparación a los dispositivos que se encuentran actualmente en el mercado. Con esto, se pretenden
disminuir los efectos negativos antes mencionados.

1.2 OBJETIVOS.

1.2.1 General:
Desarrollar un modelo matemático para predecir el desgaste de los aceites a través de propiedades físicas, químicas y parámetros
de operación en un motor Nissan® 1.6 L. 4 cilindros que utiliza aceite SAE 20W-50.

1.2.2 Específicos:
o Recolectar muestras de aceite periódicamente del motor Nissan® 1.6 L. para el estudio de propiedades físicas y
químicas.
o Cuantificar parámetros operacionales como: kilometraje recorrido así como tiempo de uso para cada muestra de aceite.
o Medir propiedades físicas del aceite: viscosidad, solidos suspendidos, capacidad calorífica, densidad, fluidez,
susceptibilidad magnética.
o Cuantificar propiedades químicas del aceite: análisis de metales suspendidos por medio de fluorescencia de rayos X.
o Concentración de datos experimentales y parámetros de operación.
o Análisis de experimentos para detectar las variables o parámetros de mayor influencia en el desgaste de aceite de motor
SAE 20W-50.
o Obtención del modelo matemático para predecir el desgaste de aceite de uso automotriz del tipo SAE 20W-50.

8
 1.3 JUSTIFICACIÓN.

Debido a que los dispositivos actuales para el análisis de aceite son de difícil acceso y requieren de un operador especializado, es
deseable generar un dispositivo de uso sencillo y accesible para aquellos mercados de flotillas de transporte o cualquier persona
interesada en ahorro de insumos de aceite. Para esto, se recurrirá a la predicción del estado del aceite a través de un modelo
matemático, obtenido a través del análisis de propiedades físicas, químicas y parámetros de operación, que permitirá predecir la
condición del aceite y así evitar incertidumbres generadas por el conocimiento del usuario, y, a su vez, posicionándose como una
investigación estándar que impactará directamente en el sector automotriz y medio ambiente.

1.4 HIPÓTESIS.

A través de un análisis matemático de las propiedades físicas, químicas y parámetros de operación del aceite, se desarrollará un
modelo que prediga el desgaste del mismo.

1.5 LIMITES Y ALCANCES.

1.5.1 Alcances.
Se realizará una investigación estándar acerca de los propiedades físicas y químicas del aceite antes y después de tiempo de uso
determinado en un automóvil Nissan® con motor 1.6L. 4 cilindros para determinar el desgaste de acuerdo al modelo matemático
propuesto.

1.5.2 Limites

El proyecto se enfocará en el análisis al aceite del tipo SAE 20W-50 el cual es usado en el motor antes mencionado, se realizarán
pruebas semanales para ser analizadas cada una de sus propiedades hasta llegar al modelo matemático el cual en un proyecto
posterior podrá ser implementado en un dispositivo para la predicción del desgaste de aceite.

9
 Capítulo II Análisis de la problemática
2.1 ANTECEDENTES.

Cuando los motores de combustión interna se convirtieron en dispositivos de uso cotidiano y popular, el mantenimiento en estos
dispositivos se fundamentaba en conocimientos empíricos sobre el desgaste de los componentes, lo que conllevaba cambios o
composturas solo en función del tiempo de uso o cuando presentaban fallas importantes. En años recientes y debido a los
avances tecnológicos en los motores, se ha enfatizado en el estudio del desgaste de los diferentes componentes y su relación con
el aceite lubricante. Para esto, diferentes asociaciones como SAE, API y ASTM (American Society for Testing and Materials)
han generado investigaciones sobre el uso de aceite, cambios y usos recomendados; sin embargo, cada fabricante hace
recomendaciones a sus usuarios y crea planes de mantenimiento a sus vehículos, por ejemplo, Nissan® recomienda realizar
cambio de aceite cada 5,000 km o 3 meses a través de un servicio menor que incluye el remplazo del filtro de aceite [1].

2.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.

En la mayoría de los equipos mecánicos que presentan fenómenos de cizalla o de esfuerzos se debe de asegurar una lubricación
eficiente, con el propósito primordial de reducir la fricción y el desgaste. Si estos factores no son controlados, se puede presentar
una baja eficiencia en la operación, daños en los sistemas críticos y finalmente el deterioro del mismo. Los mantenimientos a los
automóviles en la mayoría de los concesionarios y talleres de servicio, se fundamentan en datos genéricos (kilómetros recorridos
y tiempo de uso) con los cuales se toman decisiones para el cambio de aceite del motor. Si se tomaran en cuenta solo estas dos
variables, no seria posible hacer cambios óptimos, debido a que no se aprovecharía la vida útil del aceite y pondría en riesgo el
estado el motor; creando desperdicios innecesarios o provocando su mal funcionamiento, emitiendo mayor cantidad de gases
contaminantes. Por consiguiente, se deben tomar en cuenta otras propiedades, por ejemplo: viscosidad del aceite, densidad,
cantidad de metales y solidos suspendidos en el aceite, fluidez entre otras., debido a que juegan un papel determinante para
mantener el motor funcionando en óptimas condiciones, además de proporcionar un panorama mas amplio del desgaste del
aceite.

2.3 SITUACIÓN ACTUAL.

Actualmente, existen dispositivos o mini laboratorios para el análisis de las características anteriormente mencionadas de los
aceites. Un ejemplo es el mini-laboratorio Oilview Quick-Check®, mostrado en la Figura 2.1 Este equipo se presenta como una
multifunción para el análisis de fluidos industriales determinando condición química, contaminación y desgaste de componentes
mecánicos. Este dispositivo aporta información de las siguientes características del aceite:

 Degradación del aceite: Mediante medidas del índice de degradación y de la constante dieléctrica.
 Entrada de contaminación. Mediante la medidas de contenido en agua y partículas grandes no férricas.
 Desgaste de componentes mecánicos: Mediante las medidas del índice férrico y el indicador de partículas
férricas mayores de 60 micras [2].

Figura 2.1. Oilview Quick-Check® [2].

10
Los resultados de la condición del aceite deben ser interpretados por el operador del equipo, quien debe contar con cierto
conocimiento y experiencia en el tema. Uno de los mas grandes inconvenientes de este dispositivo es el costo, ya que oscila entre
los 6,750.00 € o, $140,000.00 pesos mexicanos, volviéndolo de difícil acceso al publico en general. Además, sus funciones se
centran en aceites de uso industrial dejando de lado los de uso automotriz.

Otros dispositivos pueden medir la contaminación del aceite, como ejemplo, el Spectro FDM Q6000® que se muestra en la
Figura 2.2 y que mide la disolución del aceite y la perdida de sus propiedades. Algunas de sus características son:

 Conforme a ASTM D8004 - "Método de Prueba Estándar para Dilución de Combustible de Lubricantes en Servicio
Usando Sensores de Onda Acústica de Superficie"
 Repetitibilidad (<= 5% RSD)
 Rango de medición de dilución de combustible del 0,2 al 15% [3].

Figura 2.2. Spectro FDM Q6000® [3].

Uno de los dispositivos mas interesantes es el Controlador del estado del aceite TMEH 1®, (Figura 2.3). Mide los cambios en la
constante dieléctrica del aceite, comparando resultados obtenidos entre una muestra nueva y una usada del mismo tipo,
determinando así el cambio en el estado del aceite. Este dispositivo es uno de los mas sencillos de utilizar, ya que de manera
visual muestra la condición del aceite. El manual menciona que no es un instrumento cuantitativo, sino que solo es una
comparativa cualitativa de la propiedad dieléctrica, además se advierte al usuario que no se debe fiar solo de esta prueba para
análisis de aceite [4].

Figura 2.3. Controlador del estado del aceite TMEH 1® [4].

Aunque existen estos dispositivos, la mayoría de las concesionarias y talleres de servicio, al menos en México, siguen basando
los mantenimientos y cambios de aceite de acuerdo al kilometraje o tiempo de uso.

11
 2.4 SITUACIÓN DESEADA.

Por medio de los análisis de las propiedades físicas, químicas y los parámetros de operación en un motor, se busca generar un
modelo que prediga el desgaste del aceite. Posteriormente, y como continuidad al presente proyecto, se pretende diseñar un
dispositivo que utilice el modelo con las propiedades mas significativas, que arroje resultados del desgaste de aceite confiables.
Este dispositivo deberá de ser de mayor acceso que otros ofrecidos actualmente en el mercado y de uso sencillo. Además. con
estas características se busca impactar al medio ambiente de manera positiva , al realizar cambios adecuados de aceite y
disminuir el al alto costo económico.

En la Figura 2.4 se pueden ver representados los puntos anteriores de forma sintetizada.

Figura 2.4. Análisis de la Problemática.

12
 Capítulo III Marco Teórico

3.1 ACEITES Y LUBRICANTES

Un aceite es una mezcla científicamente balanceada de aceites básicos y aditivos seleccionados. Cada componente debe estar en
una concentración totalmente definida, proporcionando el mayor rendimiento del lubricante. En condiciones ideales, la sustancia
lubricante que se aplica a dos superficies, produce una película que se distribuye uniformemente en toda el área de contacto, es
entonces que las partes en movimiento son soportadas y separadas por esta película, eliminando así el rozamiento y el desgaste.
Desafortunadamente, las condiciones ideales de funcionamiento son imposibles de lograr, por lo que se busca reducir estos
factores lo mas posible [5].

3.1.1 Principales Funciones que debe realizar un lubricante [5]:

Lubricar. Su función mas importante es disminuir la fricción entre las piezas móviles de manera que se reduzca en gran medida
el desgaste, y que por lo tanto, se consuma menos combustible.
Enfriar. La lubricación reduce el incremento de calor disminuyendo el rozamiento, absorbiendo la energía calorífica producida
por las partes en movimiento y transportando ese calor a otras áreas mas frías de la maquina. Es importante mantener una
temperatura adecuada, ya que los metales que se encuentran dentro del motor tienden a expandirse por este aumento de
temperatura y debido a la interacción de las partes en movimientos estas provocan fallas catastróficas.
Limpiar. Reducción de los contaminantes generados por la combustión y el desgaste de los elementos del motor que pueden
degradar el lubricante. Reduce la formación de residuos perjudiciales como lodos y barniz. También disminuye la corrosión.
Proteger contra la corrosión. Debido a que la película protectora que lubrica las superficies se reduce, e igualmente lo hacen el
ataque de los productos químicos, la humedad o agua, tanto en partes fijas como en partes móviles.
Reduce la vibración. Dado que permite la existencia de una película lubricante efectiva, ayuda a mantener las partes móviles en
perfecto funcionamiento disminuyendo considerablemente los ruidos y vibraciones.

3.1.2 Aceites minerales y sintéticos.

Los aceites básicos minerales se refinan a partir de varios procesos el aceite crudo y es por ello que la elección del crudo puede
influir en la composición. Los mejores aceites crudos para producir aceites refinados son los llamados parafínicos, los cuales
presentan una proporción elevada de hidrocarburos y que tienen un alto indicie de viscosidad. Para algunas aplicaciones, los
crudos nafténicos son preferibles con una cantidad más grande de naftenos, hidrocarburos de la serie anulares o cíclicos, lo que
deriva en lubricantes con un índice de viscosidad de alta, media y baja calidad. Las bases minerales se refinan directamente del
petróleo mientras que las bases sintéticas son obtenidas mediante una reacción química que reemplaza derivados naturales del
petróleo. [5,6]

3.1.3 Normativa SAE para los aceites.

SAE J300 es el estándar para los aceites automotrices, empleados en motores de combustión interna. Son aceites complejos que
se analizan en tres categorías: W (Winter), alta temperatura (verano) y multigrado. La categoría de invierno (W) mide el
arranque en frío y la bombeabilidad del aceite a temperaturas tan bajas como a -10°C hasta -40°C. Se miden en centi-Poises (cP).
Sin embargo, a los grados de viscosidad SAE 0W hasta 20W también se les mide el valor mínimo de viscosidad en centi-Stokes
(viscosidad cinemática) a 100 °C. Los aceites en el grupo de alta temperatura van del grado de viscosidad SAE de 20 hasta el 60
y también se miden en centi-Stokes
Los aceites multigrado son una combinación de los aceites grado invierno y los aceites de alta temperatura. Tienen buenas
propiedades de arranque en frío y bombeabilidad en baja temperatura, así como una viscosidad estable en operación a alta
temperatura (100 y 150°C) [7].

13
 3.1.4 Grados de aceite.

La viscosidad de los aceites lubricantes es fundamental, debido a que en la mayoría de los casos es la que determina la capacidad
del producto para formar una película lubricante entre las superficies en movimiento relativo, para mantenerlas separadas y
minimizar así el contacto entre estas. La viscosidad se define como la resistencia interna que opone cualquier fluido a fluir bajo
la acción de una fuerza externa, entiéndase gravedad o esfuerzo de corte. A través del tiempo, la viscosidad se ha considerado
como la propiedad de mayor importancia en los aceites lubricantes, lo que propició el desarrollo de muchas metodologías para su
determinación y, paralelamente, diversos sistemas de clasificación con base en la misma, una de ellas es la clasificación de
viscosidad SAE para lubricantes de motor de combustión interna.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos, estableció una clasificación de viscosidad para los lubricantes
desarrollados para su uso en motores de combustión interna (diesel, gasolina y gas). Esta clasificación de lubricantes está
definida según la especificación SAE J-300-09. Como se muestra en la Tabla 3.1 y en la actualidad contempla 15 grados de
viscosidad, divididos en grados de invierno y grados de verano [8].

Tabla 3.1. Clasificación de viscosidad SAE J-300 revisión enero 2015 [13].

Grado Baja Temperatura (ºC) Baja Temperatura (ºC) Viscosidad Viscosidad Viscosidad
Viscosidad Viscosidad al arranque Viscosidad de Cinemática a Cinemática a Cinemática
SAE mPa-s Max Bombeo, mPa-s Alta Alta Con Alta Tasa de Corte
Max Temperatura (mm2/s) Temperatura (mm2/s) (mPa-s)
Sin Esfuerzo a 100ºC Min at 100ºC Max at 150ºC Min
0W 6200 at -35 60000 at -40 3.8 - -
5W 6600 at -30 60000 at -35 3.8 - -
10W 7000 at -25 60000 at -30 4.1 - -
15W 7000 at -20 60000 at -25 5.6 - -
20W 9500 at -15 60000 at -20 5.6 - -
25W 13000 at -10 60000 at -15 9.3 - -
8 - - 4.0 <6.1 1.7
12 - - 5.0 <7.1 2.0
16 - - 6.1 <8.2 2.3
20 - - 6.9 <9.3 2.6
30 - - 9.3 <12.5 2.9
40 - - 12.5 <16.3 3.5 (0W-40, 5W-40, y 10W-40 )
40 - - 12.5 <16.3 3.7 (15W-40, 20W-40, 25W-40, 40)
50 - - 16.3 <21.9 3.7
60 - - 21.9 <26.1 3.7

3.1.5 Grados de invierno y grados de verano.

Los grados de viscosidad para invierno van acompañados por la letra “W”, haciendo referencia a la estación climatológica de
invierno (“Winter”, en inglés) y se basan principalmente en el cumplimiento de requerimientos de comportamiento a baja
temperatura, aunque también deben cumplir con requerimientos a alta temperatura. Los grados de verano no van acompañados
por alguna letra y sus requisitos de comportamiento son a altas temperaturas.

14
 3.1.6 Requerimientos de los grados de viscosidad de invierno

3.1.6.1 Arranque en frio

Uno de los requerimientos para los grados de viscosidad de invierno es el llamado “Arranque a bajas temperaturas”, es decir, la
capacidad del lubricante para permitir el fácil arranque del motor en condiciones en dichas temperaturas , dada la poca
resistencia al movimiento o baja viscosidad dinámica a altos esfuerzos de corte, y que a su vez, es evaluada por ASTM D-5293-
10, un método de ensayo estándar para determinar la viscosidad aparente de aceites de motor entre -5 y -35°c, utilizando el
simulador de arranque en frío. Este ensayo se correlaciona con el fenómeno que se presenta en el cigüeñal de un motor de
combustión interna cuando gira dentro del baño de aceite durante el arranque a bajas temperaturas [9].

3.1.6.2 Facilidad de bombeo.

Es la capacidad del lubricante para fluir a través de la bomba de aceite a bajas temperaturas, de manera que se logre una
adecuada lubricación en las partes más críticas del motor, en virtud de su baja viscosidad dinámica a pequeños esfuerzos de
corte. Su evaluación se lleva a cabo por ASTM D-4684-08, el método de ensayo estándar para determinar el esfuerzo de corte y
la viscosidad aparente de aceites para motor a bajas temperaturas. Cuando un aceite es enfriado, la velocidad y duración del
enfriamiento afectan el esfuerzo de corte y la viscosidad. En este ensayo, el aceite se enfría lentamente en un rango de
temperatura en el cual ocurre cristalización de ceras. Esto simula que si el aceite no tiene una apropiada viscosidad, no podrá ser
succionado por la bomba, de ahí que no pueda llegar a los componentes del motor que deben ser lubricados. Se cree que esta
falla ocurre por la formación de una estructura tipo gel, que da como resultado un elevado esfuerzo de corte, una alta viscosidad,
o ambos. En la Figura 3.1 se muestra el efecto de la gravedad en los diferentes tipos de lubricante y su facilidad de fluidez [10].

Figura 3.1. Determinación del punto de fluidez de aceites lubricantes [8].

3.1.7 Requerimientos de los Grados de Viscosidad de Verano

3.1.7.1 Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.

Es la propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película fluida entre las partes en movimiento, con un
intervalo de viscosidad cinemática a 100°C para cada grado en particular y con la norma ASTM D-445-06 como método de
ensayo estándar para determinar la viscosidad cinemática de fluidos opacos y transparentes [11].

3.1.7.2 Generar un adecuado espesor de película a alta temperatura y altos esfuerzos de corte.

Establece la cualidad del lubricante para generar un adecuado espesor de película a alta temperatura y altos esfuerzos de corte
(ASTM D-4683-10 y D-4741-06), método de ensayo estándar para determinar la viscosidad a alta tasa de corte y alta
temperatura por el simulador de cojinete cónico y método de ensayo para determinar la viscosidad a alta tasa de corte y alta
temperatura por medio del viscosímetro de tapón-cónico. El primero se correlaciona con las condiciones que se encuentran en los
cojinetes de bancada de un motor de combustión interna operando en condiciones severas. El segundo representa las condiciones
de alta temperatura y alto corte que se presentan en un motor de combustión interna, sin tener en cuenta las presiones [12].

15
Todas estas propiedades son importantes para el buen funcionamiento del motor a diferentes condiciones, las cuales se presentan
como valores de viscosidad mostrados en la Tabla 3.1 y aunque son condiciones que se presentan en grados de viscosidad de
invierno o verano estas características se pueden combinar en lubricantes del tipo multigrado.

3.1.8 Aceites Monogrados y Multigrados

Cuando un lubricante es formulado para cumplir con uno de los requisitos de la Tabla 3.1, es decir, baja temperatura (W,
invierno) o alta temperatura (verano), se dice que este aceite es un “monogrado” (por ejemplo: SAE 30). Por otro lado, cuando
un aceite cumple con un grado de invierno y uno de verano, se dice que es “multigrado” (por ejemplo: SAE 10W-30); es decir,
este aceite se comporta como un SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30 en altas temperaturas. Para lograr este
comportamiento, los aceites multigrados suelen ser formulados con aditivos que le permiten fluir a bajas temperaturas evitando
la formación de geles o ceras, denominados DPP (depresores de punto de fluidez), y aditivos que le mejoran el IV (indicie de
viscosidad), el cual relaciona el cambio de viscosidad por efecto de la temperatura para poder mantener la viscosidad a altas
temperaturas, llamados MIV (mejoradores del índice de viscosidad).

En algunos países tropicales se cree que por no existir cambios de temperatura extremos, solamente se deben usar aceites
monogrados y no multigrados. Esto podría aplicar para aquellos motores estacionarios que generalmente operan a velocidades y
cargas constantes, siendo los más usados los SAE 30 y 40. En aplicaciones marinas, para motores de grandes cilindradas, se
pueden encontrar algunos fabricantes de equipos que recomiendan SAE 60 para la lubricación de los cilindros de dichos motores.

En la actualidad, la mayoría, sino es que todos los fabricantes de motores a gasolina y diesel, recomiendan el uso de aceites
multigrados por las ventajas que presentan en cuanto a economía de combustible y consumo de aceite, entre otros.

El sistema de certificación y licenciamiento establecido por el API para aceites de motor, establece que los únicos grados de
viscosidad que pueden proporcionar economía de combustible y colocar esa leyenda en sus envases, son los que cumplen con los
grados SAE 0W-XX, 5W-XX Y 10W-XX. Entendiendo que XX puede ser SAE 20 y, 30. Los demás grados, como15W-XX,
20W-XX y 25W-XX, no pueden colocar en sus envases el sello del API como lubricantes que satisfacen los requisitos de
economía de combustible [8].

3.2 PROPIEDADES FÍSICAS Y QUÍMICAS DEL ACEITE

3.2.1 Densidad.

La densidad se define como la masa por unidad de volumen.

𝑚
𝜌= 𝑣
(g/cm3) (3.1)

En general, la densidad de una sustancia depende de la temperatura y la presión, para los gases la presión juega un papel
importante, en cambio para los líquidos y sólidos son en esencia sustancias no compresibles y la variación de su densidad con la
presión es por lo regular insignificante. A 20 °C, por ejemplo, la densidad del agua cambia de 998 kg/m3 a 1 atm, a 1,003 kg/m3
a 100 atm, un cambio de sólo 0.5 por ciento. La densidad de líquidos y sólidos depende más de la temperatura que de la presión.
A 1 atm, por ejemplo, la densidad del agua cambia de 998 kg/m3 a 20 °C a 975 kg/m3 a 75 °C [14].

Una practica común en la industria de los derivados del petróleo es la determinación de la densidad o alguna otra de sus
propiedades, a la temperatura ambiente del lugar (campo, planta o laboratorio) y la posterior utilización de un método de
corrección que permita predecir el valor de la propiedad a una temperatura de referencia estándar del sistema ingles de unidades
(60 ºF = 15.56 ºC). Una vez conocido el valor de la propiedad a la temperatura de referencia, los métodos de corrección deben
permitir la predicción de su valor a cualquier temperatura. Para el caso del petróleo crudo y sus principales derivados líquidos
(combustibles y lubricantes) existe un método de corrección de volumen o densidad universalmente utilizado, que fue
desarrollado en conjunto con ASTM y el IP (Institute of Petroleum of London), dicho método denominado “Petroleum
Mesurement Tables” fue publicado en año de 1986 bajo la designación ASTM D1250 [15].

16
En el trabajo presentado por P. N. Benjumea, G. Chávez N., C. M. Vargas en la revista energética se presenta un método donde
se puede aproximar al valor de la densidad en función de la temperatura gracias a una regresión lineal, tomando valores de la
densidad a diferentes temperaturas, es posible extrapolar mas valores de la densidad, este método comparado con los datos de la
norma ASTM D1250 tienen variaciones máximas del 0.64% siendo una aproximación bastante aceptable pudiendo ser utilizada
en diferentes sustancias derivadas del petróleo [15].

Aunque la variación de la densidad de acuerdo a la temperatura obedece al termino de dilatación térmica y el calculo de este
puede llegar a ser complicado, es posible utilizar el método propuesto pro P. N. Benjumea, G. Chávez N., C. M. Vargas para los
valores de los lubricantes, facilitando así la determinación de la densidad en función de la temperatura.

El método para la determinación se puede llevar acabo con un picnómetro como el de la Figura 3.2 el cual es un instrumento de
volumen conocido, cuenta con un termómetro para determinar la temperatura del fluido. Con este instrumento y ayuda de una
balanza analítica es posible calcular la densidad.

Figura 3.2. Picnómetro con Termómetro.[19]

3.2.2 Viscosidad.

Existe una propiedad que representa la resistencia interna de un fluido al movimiento o la “fluidez”: la viscosidad. La fuerza
que un fluido fluyente ejerce sobre un cuerpo en la dirección del flujo se llama fuerza de arrastre, y la magnitud de ésta depende,
en parte, de la viscosidad.

Para obtener una relación para la viscosidad, considérese una capa de fluido entre dos placas paralelas muy grandes (o, lo que es
equivalente, dos placas paralelas sumergidas en una gran masa de fluido) separadas por una distancia 𝑙 como se muestra en la
Figura 3.3 [17].

Figura 3.3. Comportamiento de un fluido en flujo laminar entre dos placas paralelas [17].

Los fluidos para los cuales la razón de deformación es proporcional al esfuerzo cortante se llaman fluidos newtonianos, como el
ejemplo de la Figura 3.6 siendo iguales el perfil de velocidad V y el perfil de fuerza F. En el flujo tangencial unidimensional de
fluidos newtonianos, el esfuerzo cortante se puede expresar mediante la relación lineal:

𝑑𝑢 (3.2)
𝜏=𝜇 (N/m2)
𝑑𝑦

Donde 𝜇 es el coeficiente de viscosidad o viscosidad dinámica (o absoluta) del fluido, cuya unidad es kg/m · s, o de modo
equivalente, N · s/m2 (o Pa · s, en donde Pa es la unidad de presión pascal). Una unidad común de la viscosidad es el poise, el
cual equivale a 0.1 Pa · s (o el centipoise, el cual es un centésimo de poise). La viscosidad del agua a 20°C es 1 centipoise y, en

17
consecuencia, la unidad centipoise sirve como una referencia útil. Una gráfica del esfuerzo cortante, en función de la razón de
deformación (gradiente de velocidad) para un fluido newtoniano es una recta cuya pendiente es la viscosidad de ese fluido, como
se muestra en la Figura 3.4 [17].

Figura 3.4. razón deformación de un fluido newtoniano proporcional al esfuerzo cortante [17].

La viscosidad de un fluido es una medida de su “resistencia a la deformación”. La viscosidad se debe a la fuerza de fricción
interna que se desarrolla entre las diferentes capas de los fluidos a medida que se obligan a moverse una con relación a las otras.
En los líquidos, la viscosidad se origina por las fuerzas de cohesión entre las moléculas mientras que en los gases por las
colisiones moleculares, además de que ésta varía mucho con la temperatura. La viscosidad de los líquidos decrece con la
temperatura, en tanto que la de los gases se incrementa gracias a ella. Esto se debe a que, en un líquido, las moléculas poseen
más energía a temperaturas más elevadas y se pueden oponer con mayor fuerza a las grandes fuerzas de cohesión
intermoleculares. Como resultado, las moléculas energizadas de los líquidos se pueden mover con mayor libertad [17].

Hoy en día existe un gran número de métodos para conocer la viscosidad de un material, siendo el más sencillo de utilizar las
copas de fluidez y los más sofisticados los viscosímetros rotacionales. La elección del método para determinar la viscosidad de
un material depende de la precisión que se requiere.

Un equipo de medición como un viscosímetro rotacional permite determinar la viscosidad de líquidos a partir de la velocidad de
los esfuerzos aplicados. Para ello se utilizan diferentes métodos. El más común es el método Brookfield cuya precisión depende
de la velocidad del viscosímetro y en sí, del grado de viscosidad de las muestras. Los viscosímetros de rotación Brookfield®
como el que se muestra en la Figura 3.5 funcionan aplicando fuerza a un disco o lentejuela para que rote a una velocidad
establecida. Además cuenta con un dispositivo que controla la temperatura del liquido que se esta midiendo, de esta forma
permite realizar análisis de la viscosidad a diferentes temperatura [20].

Figura 3.5. Viscosímetro Brookfield® DV1 [20].

3.2.3 Susceptibilidad Magnética

Toda sustancia al ser colocada en un campo magnético externo experimenta una magnetización. La susceptibilidad magnética 𝜒
es una de las propiedades inherentes de la materia y nos permite describir la forma y el grado de magnetización de cualquier
sustancia. Según que la sustancia adquiera una magnetización en el mismo sentido, o en sentido contrario al campo externo, se
dice que la sustancia es paramagnética o diamagnética, respectivamente.

Del mismo modo ya se que la sustancia en consideración sea diamagnética o paramagnética, esta se comportara como si fuera
otro imán y ejercerá una fuerza de atracción o repulsión sobre el imán original, lo cual puede ser registrado en una balanza
analítica de precisión. En el trabajo de M. Sosa y demás se propone un modelo para determinar la Susceptibilidad Magnética de
un liquido en un medio finito (cilindro) donde la fuerza de atracción o repulsión esta dada como:

18
 3𝑚 2 1 1 𝑧02 +𝑅 2 /3 𝑧12 +𝑅 2 /3 (3.3)
𝐹 = (𝜇𝑟 − 1)𝜇0 × (𝑧 4 − 𝑧 4 – 3 + 3 ) (N)
64𝜋 0 1 (𝑧02 +𝑅 2 ) (𝑧12 +𝑅 2 )

donde 𝜒 = (𝜇𝑟 − 1), 𝑧0 es la distancia al centro del imán a la parte superior de la columna de liquido 1 (muestra), 𝑧1 es la
distancia de la columna del liquido a la parte superior de la columna de liquido y R es el radio del cilindro como se muestra en la
Figura 3.6 [18].

Figura 3.6. Imagen del experimento de Susceptibilidad

Se puede despejar 𝜒 de la ecuación 3.3.

𝐹
𝜒= (3.4)
3𝑚2 1 1 𝑧2 +𝑅2 /3 𝑧2 +𝑅2 /3
𝜇0 ×( 4 − 4 – 0 + 1 )
64𝜋 𝑧0 𝑧1 (𝑧2 +𝑅2 )3 (𝑧2 +𝑅2 )3
0 1

El aceite se comporta como una sustancia diamagnética, cuando se coloca una muestra de aceite encima del imán esta generara
una fuerza de repulsión, cuando el aceite se contamine por medio de partículas de metal, estas se comportan de manera
ferromagnética siendo atraídas por el imán, quiere decir que entre mas atraído sea el aceite por el imán este tendrá mayor
cantidad de partículas de metal.

3.2.4 Calor Especifico.

Se sabe por experiencia que se requieren distintas cantidades de energía para elevar en un grado la temperatura de masas
idénticas pertenecientes a sustancias diferentes. Por ejemplo, se necesitan 4.5 kJ de energía para elevar la temperatura de 1 kg de
hierro de 20 a 30 °C, mientras que se requiere nueve veces esta energía (41.8 kJ, para ser exactos) con la finalidad de elevar la
temperatura de 1 kg de agua líquida en la misma cantidad. Por lo tanto, es deseable tener una propiedad que permita comparar la
capacidad de almacenaje de energía de varias sustancias. Esta propiedad es el calor específico.

Dependiendo como se ejecute el proceso de calentar cierta sustancia, el calor especifico se clasifica en dos: 𝐶𝑣 y 𝐶𝑝 , calor
especifico a volumen constante y calor especifico a presión constante respectivamente. El calor especifico a presión constante
siempre será mayor que el calor especifico a volumen constante, ya que el cambio de volumen de la sustancia representa un
trabajo el cual se traduce como energía gastada que debe ser suministrada al sistema como se puede ver el la Figura 3.7 [17].

19
 Figura 3.7. 𝐶𝑣 y 𝐶𝑝 para el gas Helio [17].

El calor especifico depende directamente de la temperatura a la que se encuentra, cuando se necesitan hacer cálculos de calor es
posible tomar un calor especifico promedio del valor máximo y mínimo. Gracias a diferentes experimentos se sabe la el calor
especifico de diferentes sustancias, algunas de las mas importantes para el análisis del aceite se muestran en la Tabla 3.2.

Tabla 3.2. 𝐶𝑝 de diferentes sustancias a temperatura ambiente [17].

Sustancia Calor especifico a presión constante

𝑪𝒑 (kJ/kg·K)
Hierro 0.450
Cobre 0.386
Plomo 0.128
Aluminio 0.900
Silicio 0.667
Cromo 0.452
Estaño 0.210
Sodio 1.230
Potasio 0.750

El calor especifico esta directamente relacionado con la temperatura para cálculos de calor recibido o cedido por un cuerpo se
utilizan los valores de 𝐶𝑝 promedio de las temperatura inicial y final. La ecuación que representa este fenómeno es la siguiente.

𝑄 = 𝑚𝐶𝑝 ∙ Δ𝑇 (kJ) (3.5)

Donde Q es el calor transferido en Jules, i es el elemento de la mezcla, m es la masa de la sustancia, 𝐶𝑝 es el promedio del calor
especifico a presión constante y Δ𝑇 es la diferencia de temperatura inicial de la sustancia y final después de ceder o recibir calor.
Por medio de un experimento se puede saber el calor especifico de una mezcla si a esta se le aplica una cantidad de calor
conocida y constante, esperando a que esta se estabilice, se cuantifica la diferencia de temperatura y despejando 𝐶𝑝 de la ecuación
3.5 es posible hacer una cuantificación de esta propiedad [17].
𝑄
𝐶𝑝𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 = (kJ) (3.6)
𝑚𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 Δ𝑇

Con la ecuación 3.6 se pretende realizar experimentos para el calculo de calor especifico del aceite, conociendo los elementos
mas comunes presentes en las partículas suspendidas que se encuentran en el aceite usado.

3.2.5 Composición Química

La composición química del aceite define que elementos lo conforman y en que cantidades están presentes, en el caso de los
aceites, es importante cuantificar la cantidad de solidos suspendidos una de las formas es con el análisis conocido como

20
fluorescencia de rayos X. XRF (X Ray Fluorescence). Estas técnicas se han aplicado en la industria para determinar el contenido
y la composición elemental con el fin de optimizar su explotación comercial o bien para control de calidad.

La espectrometría de fluorescencia de rayos X es una técnica de espectroscopia atómica. Se basa en las transiciones de electrones
de los átomos que se producen cuando una radiación electromagnética de cierta energía incide con el material en estudio,
produciendo una excitación del átomo, el cual pasa de un estado basal (estable) a otro de mayor energía (inestable) de lo que
resultan transiciones en diferentes estados energéticos en el átomo, los cuales son únicos para cada átomo en particular. Esta
característica se utiliza para la identificación de los analitos o compuestos que queremos analizar, por lo que es de gran utilidad
en el análisis cualitativo.

La cuantificación o análisis cuantitativo de diferentes elementos o compuestos se puede llevar acabo utilizando métodos
espectroscópicos de absorción y emisión. Aquellos de absorción atómica se basan en la cantidad de energía que absorbe el
analito al pasar de un estado de menor energía otro de mayor energía. En los casos de espectroscopia de emisión, donde se
incluye la espectrometría de fluorescencia de rayos X, se cuantifica la energía liberada en forma de fluorescencia cuando el
electrón pasa de un orbital de mayor energía a otro de menor energía. En este caso especifico se requiere de una radiación de
rayos X para producir fluorescencia en determinados materiales; la cual se utiliza con fines de identificación y de cuantificación
en la Figura 3.8 se muestran los resultados de un análisis de fluorescencia de rayos X [21].

Figura 3.8. Visualización de elementos en un análisis XRF [21].

Por medio de este método será posible cuantificar que elementos existen en un aceite usado y en que cantidad, dando
sustentabilidad el experimento de calor especifico.

3.3 DESGASTE Y PERDIDA DE PROPIEDADES DEL ACEITE

Cuando un aceite presenta un desgaste, sus propiedades cambian cada una de diferente manera dependiendo del tipo de desgaste
o de las condiciones a las que se somete, una de las mas comunes es encontrar partículas de metal suspendidas en el aceite,
generadas por la cizalla entre dos superficies.

3.3.1 Partículas de desgaste

A medida que una máquina opera, se ve obligada a producir cierta cantidad de partículas de desgaste. El cómo se generan estás
partículas de desgaste dependerá de muchos factores, incluyendo el lubricante utilizado, las condiciones de operación de la
máquina y el nivel de limpieza del aceite. Si el lubricante no satisface completamente los requisitos de la máquina, conducirá a
un excesivo desgaste y falla prematura.

Si el motor está operando fuera de los parámetros normales, como excesivo calor, frío o intervalos prolongados sin
mantenimiento, causará un incremento en el desgaste. De igual manera, si el aceite se contamina con agua, partículas duras u
otro fluido, también se incrementará la cantidad de partículas de desgaste.

La pregunta no es tan simple como cuánta cantidad de metal está permitida. Una mejor forma de analizar los resultados es
mediante la evaluación de la tendencia de la cantidad de metal encontrado. Una sola muestra de aceite puede dar información
sobre su salud y la del motor, así como los contaminantes presentes, pero el análisis rutinario y el desarrollo de las tenden cias
permitirán una fotografía más precisa de lo que actualmente está pasando dentro de la máquina y del lubricante.

21
Una forma común de analizar las tendencias es monitoreando la tasa de cambio de la velocidad de desgaste del motor.
Procurando que las muestras sean tomadas en intervalos regulares, puede utilizar la historia previa para determinar si los niveles
de desgaste son consistentes. Si la tasa de desgaste se incrementa, es un indicativo de un proceso de desgaste de la máquina.

En los motores también se puede localizar dónde está ocurriendo el desgaste por el tipo de metal encontrado en el reporte de
resultados. Los componentes del motor son fabricados utilizado una diversidad de elementos, por lo que entendiendo de dónde
proviene el cobre, aluminio o cromo, ayudará a determinar la ubicación del desgaste y el componente que está causando el
problema. Sin embargo, para comprender verdaderamente el mecanismo de desgaste y cuánto ha progresado, se deben ejecutar
diferentes pruebas del análisis del lubricante [22].

El origen de las partículas suspendidas en el aceite desgastado, varía de acuerdo a los materiales de fabricación del motor y
algunas sustancias con las que entra en contacto. En la Tabla 3.3 se puede observar cuales elementos son más comunes, así como
la parte del motor de donde provienen.

Tabla 3.3. Origen de las partículas suspendidas en el motor [23].

Parte Hierro Cobre Plomo Aluminio Silicio Cromo Estaño Sodio Potasio
Cojinetes X X X X
Bujes X X X
Árbol de levas X X X
Refrigerante X X
Cigüeñal X
Camisa X X
Válvula de escape X X
Cojinetes antifricción X X
Empaquetaduras X
gasolina X X
Carcasa X X
Tierra X
Aditivo X
Enfriador de aceite X
Bujes de bomba de aceite X
Bomba de aceite X X
Pistones X X
Anillos X X
Volandas de empuje X X X X
Engranajes de cadenilla X
Turbo X X
Guías de válvulas X X
Tren de válvulas
Bujes de Bielas X X X X
Bielas X

3.3.2 La Contaminación del Aceite por Agua

El agua entra por la condensación de la humedad del aire que ingresa al tanque de aceite o cárter, la lluvia, los ríos que cruzamos,
los lavados de equipos y motores. A veces ésta agua es sucia o limpia, pero aun limpia causa daños en sí, contiene sales y otros
minerales que causan corrosión. Toda agua que entra al motor es sumamente dañina para el aceite y el equipo.

Esta agua puede tener presencia en el aceite de tres formas:

 Disuelta: Se caracteriza por moléculas individuales dispersadas en el aceite, como la humedad en el aire. Las moléculas
son tan pequeñas que no se las puede ver.
 Emulsificada: Una vez que se termina de saturar el aceite, el agua queda suspendida en gotas microscópicas en una
forma conocida como emulsión. Este nivel de contaminación es visible y se ve el aceite como “lechoso”.
 Libre: Cuando la cantidad de agua sobrepasa de lo que puede mantenerse en forma emulsificada, empieza a acumular
una parte de la misma libremente en el fondo del envase, reservorio, o cárter.

22
Las formas más dañinas para el sistema de lubricación son la emulsificada y la libre. La diferencia en consistencia y
compresibilidad entre el aceite y el agua pueden causar una rotura de la película hidrodinámica, permitiendo el contacto entre
piezas.

El agua que entra al aceite empieza a degradarlo. Primero ataca los aditivos, pudiendo causar precipitación de los mismos.
Algunos aditivos pueden formar compuestos ácidos, causando corrosión al bronce. En algunos casos los aditivos se adhieren al
agua, saliendo del aceite al eliminar el agua. Varios aditivos son destruidos por las reacciones químicas (oxidación e hidrólisis).
El agua también ataca al aceite básico, causando oxidación y aumentando la formación y acumulación de lodos y barniz [24].

3.3.3 Degradación de la viscosidad en el aceite

La viscosidad del aceite de motor se mide a 100ºC y debería mantenerse dentro de los rangos establecidos por el API para el
grado utilizado. Un SAE 40 o un SAE 15W-40 debería mantenerse entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a 100ºC. Variaciones dentro de este
rango no son significativas. Para los valores de otras viscosidades vea la Tabla 3.1. La pérdida de viscosidad causará mayor
desgaste de cojinetes (plomo, estaño, bronce) por falta de lubricación hidrodinámica. El aumento de viscosidad puede causar
mayor desgaste de anillos y alta presión de aceite que puede abrir la válvula de alivio de presión del filtro de aceite y pasar aceite
sucio al motor. Viscosidad alta causa alto desgaste de cojinetes por lo que demora en llegar en cada arranque. Cuando evaluamos
la viscosidad en el reporte, observar:

Si bajó la viscosidad, las causas más probables pueden ser:

o Dilución con aceite más delgado (puede ser aceite hidráulico, de transmisión, u otro, o un SAE 5W-30 aumentado al
SAE 15W-40 por error del operario).
o Contaminación por combustible (problemas de inyectores, falta de termostato, viajes cortos, marcha en vacío, etc.).
o Rotura o ruptura de polímeros (utilizados para fabricar el aceite multigrado) por cizallamiento (polímeros baratos, altas
temperaturas o presiones, molienda entre los engranajes o anillos).
o Cizallamiento o rotura de aceite base. El aceite básico de baja calidad puede perder su viscosidad.

Si aumentó la viscosidad, las causas más probables pueden ser:

o Oxidación del aceite (alta temperatura, altas revoluciones o baja calidad de aceite básico).
o Cocción del aceite (alta temperatura o baja calidad del aceite base).
o Contaminación por agua o glicol (falla de empaquetadura de culata, perforación de camisas o bloque).
o Contaminación por alta acumulación de hollín (combustible de baja calidad, mala combustión, ausencia o falla de
termostato, problemas de bomba inyectora o inyectores).
o Contaminación por tierra (falla del filtro de aire, perforaciones en el sistema de entrada de aire).
o Mezcla con un aceite más viscoso [25].

Aunque existen muchas razones por las que un aceite se degrada o cambian sus condiciones, las anteriores son de las más
comunes. Debido a lo anterior, para predecir el desgaste es necesario llevar una metodología bien fundamentada como la que se
propone en el presente proyecto.

23
 Capítulo IV Método

4.1 ESTRUCTURA DEL MÉTODO.

El método para la cuantificación del desgaste del aceite se dividió en dos etapas, una etapa de experimentación y otra etapa de
análisis de resultados. En la primera etapa se cuantificaron los parámetros operacionales en el motor al momento de la extracción
de la muestra y se cuantificaron propiedades físicas y químicas. Cada medición se llevo a cabo mediante una metodología
estructurada y los datos obtenidos se concentran en una base de datos para sus posterior tratamiento. En la etapa 2 se realiza un
análisis de experimentos, el cual proporciona información sobre las propiedades más importantes para el fenómeno del desgaste,
que serán las mas relevantes dentro del modelo matemático propuesto. En la Figura 4.1 se muestra la forma de cómo procede el
método.

Figura 4.1. Diagrama de flujo del método.

24
 4.2 PARÁMETROS A CONTROLAR.

La consideración de los parámetros a controlar dependen del experimento que se realice, ya sea para la cuantificación de las
propiedades físicas y químicas o para la toma de muestras en el vehículo. Es importante mencionar que cada uno de los
experimentos depende de parámetros diferentes; ya que para que sea confiable y repetible, estos parámetros deben ser vigilados
para cada una de las pruebas. A continuación, se enlistan los parámetros a controlar en función de las propiedades a medir.

4.2.1 Toma de muestras de aceite.

 Tiempo de uso: tomar tiempo de uso desde que se tomo la ultima muestra
 Km Recorridos: tomar los kilómetros marcados en le tablero del vehículo al momento de extraer
 Disponibilidad del automóvil.

4.2.2 Análisis de propiedades físicas.

4.2.2.1 Densidad.

 Temperatura ambiente: mantener entre 25º y 27º C.

 Humedad: ambiente seco.
 Método de limpieza del picnómetro: peso del picnómetro vacío no mayor a 31.76g.
 Muestra homogénea en picnómetro.
 Tiempo de calentamiento para mediciones de densidad a diferentes temperaturas: 3 minutos como máximo.
 Tiempo de estabilización de la temperatura: 3 minutos como máximo.
 Agitación de la muestra para toma significativa: 5 minutos con agitado magnético.
 Disponibilidad del equipo de medición.
 Tiempo desde que se tomo la muestra en el motor.

4.2.2.2 Viscosidad.

 Temperatura ambiente: mantener entre 25º y 27º C.

 Humedad: ambiente seco.
 Cantidad de liquido en envase de viscosímetro: 56ml de muestra
 Temperatura de liquido refrigerante: variaciones de 10º, 20º, 30, 40º, 50º, y 60ºC.
 Tiempo de estabilización de temperatura del aceite: 25 minutos.
 Inercia generada por el arranque del viscosímetro: realizar una primera prueba de viscosidad antes de tomar el primer
dato
 Agitación de la muestra para toma significativa: 5 minutos máximo.
 Disponibilidad del equipo de medición.
 Tiempo desde que se tomo la muestra en el motor.

4.2.2.3 Calor especifico

 Temperatura ambiente: mantener entre 25º y 27º C.

 Humedad: ambiente seco.
 Cantidad de aceite en la resistencia: 30 mL de muestra
 Variaciones de voltaje para la resistencia: no conectar junto con otros equipos.
 Temperatura de la resistencia: 0º y 100ºC.
 Temperatura del aceite: dejar durante tiempo de estabilización.
 Tiempo de calentamiento: 20 minutos.
 Agitación de la muestra para toma significativa: 5minutos máximo.
 Disponibilidad del equipo de medición.
 Tiempo desde que se tomo la muestra en el motor.

25
 4.2.2.4 Susceptibilidad magnética.

 Temperatura ambiente: mantener entre 25º y 27º C.

 Humedad: ambiente seco.
 Cantidad de aceite para la prueba: 10 mL.
 Intensidad del campo magnético: utilizar siempre el mismo para cada una de las pruebas.
 Dimensiones de envase de muestras: utilizar el mismo vaso de precipitado para cada una de las muestras.
 Agitación de la muestra para toma significativa: 5minutos máximo con agitador de vidrio
 Disponibilidad del equipo de medición.
 Tiempo desde que se tomo la muestra en el motor.

4.2.2.5 Fluidez.

 Temperatura ambiente: mantener entre 25º y 27º C.

 Humedad: ambiente seco.
 Cantidad de aceite para la prueba: 1 gota.
 Altura del suministro de aceite a la superficie de recorrido: 4cm
 Tipo de superficie: metálica con recubrimiento en pintura.
 Velocidad de desplazamiento: cuantificada mediante cronometro.
 Agitación de la muestra para toma significativa: 5 minutos máximo con agitador de vidrio.
 Disponibilidad del equipo de medición.
 Tiempo desde que se tomo la muestra en el motor.

4.2.3 Análisis de propiedades químicas.

El análisis de la composición química es realizado en un laboratorio especializado en análisis XRF con una cantidad de 15 mL de
muestra de aceite, un de los parámetros que se deben controlar es el tiempo que pasa desde que se toma la muestra hasta que es
analizada.

4.3 INDICADORES.
Durante el proyecto se llevan a cabo diferentes actividades para cumplir con los objetivos planteados, entre ellas están los
análisis de parámetros de operación del motor, los resultados de las pruebas de propiedades físicas y propiedades químicas. No
obstante se debe definir medidores de cumplimiento de objetivos; uno de ellos es el modelo matemático para predecir la
condición del aceite. Otro seria un grafico de comparación de los resultados obtenidos a través del modelo contra el estado físico
real del aceite respecto a los kilómetros recorridos o tiempo de uso recomendado por el fabricante automotriz. Estos indicadores
están relacionados directamente con los parámetros a controlar, ya que el resultado del modelo depende por completo de los
análisis de propiedades del aceite. También para conocer el avance del proyecto se propone una hoja de datos para llevar el
control de las muestras tomadas, así como la cuantificación de parámetros operacionales del motor, ya que esta información es
adquirida al momento de la toma de muestra. En la Figura 4.2 se muestra el formato para el registro y control de la información.

Figura 4.2. Muestra de hoja de datos de parámetros de

operación para muestras de aceite.

26
Para el control de la cuantificación de propiedades físicas y químicas de las muestras, se elabora un check list, el cual contendrá
la información de las pruebas realizadas a cada una de las muestras, llevando un control de los análisis, así como un indicador del
avance del proyecto en la etapa de experimentación, dicho formato se muestra en la Figura 4.3.

Figura 4.3. Muestra de check list de propiedades

físicas y químicas del aceite.

Con la información proporcionada por los formatos mostrados en las Figuras 4.2 y 4.3 será posible generar un grafico de las
propiedades ya cuantificadas en el transcurso del tiempo destinado al presente proyecto. Este grafico, servirá de comparación con
el cronograma de actividades del proyecto para la evaluación del avance.

4.4 IMPLEMENTACIÓN DEL MÉTODO.

En la Tabla 4.1 se especifica cada unos de los objetivos planteados para el presente trabajo, así como una descripción breve de la
metodología a seguir para cada uno de ellos. En aquellos objetivos con un desarrollo metodológico más elaborado se adjunta una
descripción detallada en el Anexo A. Además en cada sección de los objetivos se describen las evidencias esperadas.

Tabla 4.1. Implementación del método de acuerdo a los objetivos planteados.

Objetivos Metodología Evidencias
1. Recolección periódica de muestras Cada semana se recolectaron muestras de Muestras de aceite etiquetadas con el
de aceite de un motor Nissan® 1.6L aceite para su almacenaje y análisis numero de prueba al que pertenece.
para el estudio de sus propiedades posterior.
físicas y químicas
Esta recolección se lleva a cabo mediante
una bomba de vacío con la cual se
extraen entre 60 y 70 mL de aceite.
2. Cuantificar parámetros Al tomar la muestra de aceite se captura Hoja de datos con información de las
operacionales como: kilometraje los kilómetros totales recorridos. Dicha muestras con kilómetros recorridos,
recorrido y tiempo de uso para cada información se localiza en el tablero del tiempo de uso y fecha, como se muestra
muestra de aceite. automóvil. en el formato de la Figura 4.2.
El tiempo total de uso corresponde a la
semana de recolección de muestra.
3. Medir propiedades físicas del aceite Medición de parámetros físicos del aceite Se obtendrá una check list con las
como mediante los siguientes métodos pruebas realizadas como se muestra en
experimentales. la figura 4.3, así como evidencias
especificas de cada experimento en
3.1. Densidad listadas a continuación.
3.2. Viscosidad
3.3. Calor Especifico
3.4. Susceptibilidad Magnética 3.1. Densidad 3.1. Densidad
3.5. Fluidez  Con ayuda del picnómetro, la  Graficas de la densidad en
balanza analítica y la ecuación función de la temperatura de
3.1 es posible cuantificar el valor cada una de las pruebas en

27
 de la densidad en función de la comparación con el aceite
temperatura mediante el método nuevo 20W-50.
usado por Benjumea y col, 2006.  Grafica del aumento de masa
El desarrollo del método se de cada una de las muestras a
puede encontrar en el Anexo A.1. temperatura ambiente en
comparación con la del aceite
nuevo 20W-50.

3.2. Viscosidad
3.2. Viscosidad
 Con el viscosímetro Brookfield
 Graficas comparativas de la
DV1, el recirculante TC 650 y el
viscosidad en función de la
DIN Adapter se realizarán
temperatura de cada una de las
pruebas de viscosidad a
muestras y el aceite nuevo
temperaturas desde 10 a 60 ºC en
20W-50.
intervalos de diez grados. El
método para esta prueba se
encuentra desarrollado en el
sección Anexo A.2.

3.3. Calor Especifico 3.3. Calor Especifico

 Para las pruebas de calor  Calor especifico de cada una de
especifico es necesario la las muestras en pruebas y aceite
implementación de un nuevo 20W-50 a 40ºC y 100ºC.
dispositivo, el cual fue diseñado
con sensores de temperatura, una
placa computadora Arduino® y
la plataforma MatLab® para la
adquisición de datos
experimentales, el cual consta del
calentamiento de la una
resistencia eléctrica, para así, por
el fenómeno de transferencia de
calor, aumentar la temperatura
del aceite, cuantificando valor
del Cp por medio de la ecuación
3.6. El desarrollo del
experimento se encuentra en la
sección Anexo A.3.
3.4. Susceptibilidad Magnética
3.4. Susceptibilidad Magnética
 Datos de susceptibilidad
 Se realiza el experimento con la magnética de cada una de las
balanza analítica, un imán y a muestras y del aceite nuevo
través del análisis que se muestra 20W-50 a temperatura
en la sección de Anexo A.4.
ambiente.

3.5. Fluidez
Fue desarrollado un dispositivo 3.5. Fluidez.
capaz de medir el tiempo que  Datos de velocidad de fluidez
tarda en recorrer una distancia en una distancia especifica en
especifica una cantidad pruebas sometidas a un campo
controlada de aceite, con la magnético y sin campo para
ayuda de sensores ópticos y una cada una de las muestras y
placa computadora Arduino® aceite nuevo 20W-50.
para la cuantificación del tiempo.
El desarrollo del experimento se
encuentra en la sección de Anexo
A.5

28
4. Cuantificar propiedades químicas
del aceite: análisis de metales
suspendidos por medio de
fluorescencia de rayos X.
5. Concentración de datos
experimentales y parámetros de
operación.
6. Análisis de experimentos para
detectar las variables o parámetros de
mayor influencia en el desgaste de
aceite de motor SAE 20W-50.
7. Obtención del modelo matemático
para predecir el desgaste de aceite de
uso automotriz del tipo SAE 20W-50.
Para el análisis de XRF es necesario el
apoyo de un laboratorio especializado, es
por eso que se seleccionan muestras
representativas de las pruebas para ser
examinadas en función de los elementos
que pueden encontrarse de acuerdo a la
composición de elementos presentes en la
manufactura del motor.
Con los experimentos realizados se
alimento una base de datos con los
resultados obtenidos para posteriormente
ser analizados para el desarrollo del
modelo matemático.
Por medio del análisis estadístico de los
factores de entrada, variables controladas
y variables que no se pueden controlar en
los experimentos, se determinaron y
cuantificaron la relación entre una
variable dependiente y una o más
variables independientes.
Con las propiedades y parámetros de
operación mas significativos obtenidos en
análisis de experimentos se desarrollo una
metodología para la generación de un
modelo o ecuación matemática que
determina el estado del aceite.
Datos de las ppm o mg de los elementos
presentes en la muestras analizadas.
Base de datos en Excel® con los
resultados de las propiedades físicas y
químicas de cada uno de las pruebas.
Lista de propiedades físicas y químicas
así como parámetros de operación
ordenados de mayor relevancia a menor.
Modelo matemático de predicción de
condición del aceite en función de los
parámetros mas significativos
encontrados en el análisis de
experimentos. Además de una
comparación con los datos de uso en
función del tiempo y recomendaciones
del fabricante con los resultados del
modelo matemático para una misma
muestra de aceite.
29
 Capítulo V Resultados
5.1 RESULTADOS Y ANALISIS DE PARÁMETROS E INDICADORES.
Se muestra en la Tabla 5.1 los resultados de los parámetros e indicadores de acuerdo a los objetivos planteados del proyecto,
también las evidencias de los objetivos cumplidos así como el análisis de estos.

Tabla 5.1. Resultados de parámetros, indicadores y análisis de los mismos.

Objetivos Análisis de resultados y evidencias
1. Recolección periódica Se recolectaron muestras de aceite en el automóvil Nissan periódicamente mediante una bomba
de muestras de aceite de un de vacío dichas muestras se muestra en la Figura 5.1
motor Nissan® 1.6L para
el estudio de sus
propiedades físicas y
químicas

Figura 5.1 Muestras de aceite de la prueba 1 y 2

2. Cuantificar parámetros
operacionales como:
kilometraje recorrido y
tiempo de uso para cada
muestra de aceite.
En el Anexo B se muestran los documentos que respaldan las tomas de muestras de aceite.
Durante las pruebas se tomaron los parámetros de operación del motor de acuerdo a la
información proporcionada en la hoja de datos recopilando la información de km recorridos y
semanas de uso.

A continuación se muestran las tablas de resultado por la obtención de parámetros operacionales de la prueba 1 y prueba en las
Tablas 5.2 y 5.3 respectivamente
Tabla 5.2. Parámetros operacionales prueba 1.
Muestra Semanas de uso Km. acumulados Km.
Recorridos
M1 0 137500 0
M2 2 139785 2285
M3 3 140407 2907
M4 5 141931 4431
M5 6 142266 4766
M6 7 142643 5143
M7 8 143224 5724
M8 9 144070 6570

Tabla 5.3. Parámetros operacionales prueba 2.

Muestra Semanas de uso Km. acumulados Km.
Recorridos
M1 0 144070 0
M2 1 144397 327
M3 3 145977 1907
M4 4 146759 2689
M5 5 147081 3011
M6 6 147675 3605
M7 7 147970 3900
M8 9 149041 4971
M9 10 149805 5735

30
3. Medir propiedades Los resultados de los parámetros de a controlar de cada una de las pruebas físicas se enlistan a
físicas del aceite como: continuación.

Parámetros generales.
Cada una de las pruebas se realizaron en el laboratorio bajo condiciones normales de operación
manteniendo una temperatura promedio de 26ºC en un ambiente seco.

3.1. Densidad 3.1. Densidad

Las pruebas se realizaron variando la temperatura de manera controlada y observando los
cambios en peso del picnómetro para después utilizar la ecuación 3.1.
Los valores de densidad obtenidos a diferentes temperaturas se representan en la Figura 5.4,
donde se utilizó la metodología presentada por Benjumea y col, 2006, para extrapolar la densidad
en función de la temperatura. A una temperatura de 26º C, existe un aumento en la densidad en
comparación con el aceite nuevo debido a que la densidad del aceite usado se ve modificada por
la adición de solidos suspendidos, afectando al desplazamiento del fluido dentro del motor de
combustión. La masa de los sólidos suspendidos que se presenta en la Figura 5.2 y 5,1 fue
calculada por diferencia de densidades utilizando un volumen de la mezcla de 30mL.

Figura 5.2. Masa agreda de solidos suspendidos en 30mL. de muestra prueba 1.

Figura 5.3. Masa agreda de solidos suspendidos en 30mL. de muestra prueba 2.

Figura 5.4. Densidad en prueba 1 y 2,

31
 3.2. Viscosidad 3.2. Viscosidad

se vario la temperatura del fluido obteniendo resultados de viscosidad en función de la

temperatura con una cantidad de liquido aproximada de 56ml en cada una de las pruebas.
Los resultados de viscosidad muestran una disminución importante en las primeras semanas de
uso, posteriormente, a partir de la semana 8 hay un incremento de esta, probablemente debido a la
adición de contaminantes, en su mayoría solidos suspendidos que generan resistencia al
movimiento del fluido aumentando así su viscosidad e impactando en el desplazamiento del
fluido generando esfuerzos para la bomba de aceite, aumentando el consumo de combustible. Es
posible observar como este comportamiento en altas temperaturas no es tan evidente, los
resultados de las mediciones se presentan en la Figura 5.5.
Viscosidad

Figura 5.5. Viscosidad en prueba 1 y 2,

3.3. Calor Especifico 3.3. Calor Especifico

las variaciones de temperatura calentaron el aceite y lo estabilizaron después de 20minutos a una
determinada temperatura dependiendo de cada una de las semanas y de la cantidad de aceite, que
fue de 30mL obteniendo una grafica de temperatura en función del tiempo. A partir de la grafica
y con la ecuación 3.6 se obtuvieron datos de Cp en función de las semanas de uso.
Para esta propiedad se observa una diferencia en las temperaturas máximas alcanzadas, son
mayores conforme avanzan las semanas o kilómetros de uso del aceite, Figura 5.9. Esto, se debe
principalmente a que aumentan los sólidos metálicos suspendidos, los cuales juegan un papel
importante como mejores conductores de calor en comparación de un líquido. Aunque el Cp no
refleja este aumento como se esperaba, esto puede ser debido a los elementos presentes en la
mezcla como el sílice que se comportan como refractario. El calor que pueda absorber la mezcla
va depender directamente de que tipo de elementos están presentes, así como la cantidad de ellos.
Para la prueba a 40º, el Cp decrece con el aumento de solidos suspendidos debido a que estos
poseen un menor poder calorífico que el aceite, además de que existen algunos elementos
refractarios como el silicio. En el caso del prueba a 100°C, se observa que el aceite nuevo llegó a
una temperatura más alta en comparación con las primeras semanas de uso, tal vez debido a las
características del mismo. Sin embargo, para las últimas semanas se vuelve a alcanzar una mayor
temperatura, por lo que se puede concluir que la cantidad de sólidos, en especial de metales,
afecta directamente esta propiedad y los valores de Cp, como se muestran en la Figura 5.6 y 6.7.
En cada una de las pruebas se utilizo una cámara térmica infrarroja para detectar los cambios de
temperatura dentro del mismo fluido, a temperaturas altas se puede observar como se forman
canales en el aceite, los cuales se encuentran a diferentes temperaturas, en la Figura 5.8 se
observan algunos resultados obtenidos con la cámara térmica.

32
 Figura 5.6. Incremento de temperatura de las muestras con resistencia a 40º C.

Figura 5.7. Incremento de temperatura de las muestras con resistencia a 100º C.

Semana 3 Semana 6 Semana 9

Figura 5.8. Imágenes con cámara infrarroja de la semana 3, 6 y 9, con la resistencia a 40°C y 100°C, respectivamente.

33
 Figura 5.9. Calor especifico en prueba 1 y 2.

3.4. Susceptibilidad 3.4. Susceptibilidad Magnética

Magnética Durante las pruebas se utilizo la balanza analítica para el calculo de la fuerza de repulsión y por
medio de la ecuación 3.3 se obtuvieron los valores de susceptibilidad. Todas los experimentos se
realizaron con los mismos utensilios e imán para mantener la repetitividad de la prueba.
Como se puede observar en los resultados de la densidad y en el aumento de los sólidos
suspendidos con el incremento de las semanas de uso, se puede esperar entonces cambios en los
resultados de susceptibilidad magnética. Se espera que el Hierro esté presente en cantidades
importantes en las diferentes muestras y debido a que este es un elemento ferromagnético, es
evidente que disminuirá la capacidad diamagnética del aceite por la presencia de este y otros
elementos, como se muestra en la Figura 5.6 y 6.7.

Figura 5.10. Susceptibilidad en prueba 1 y 2.

3.5. Fluidez 3.5. Fluidez

Mediante un gotero se realizaron las muestras de fluidez todas bajo las mismas condiciones:
altura del dispositivo, superficie de contacto y cantidad de aceite. Se obtuvieron datos de tiempo
de desplazamiento para alimentar la grafica y realizar las comparaciones pertinentes.
El tiempo de desplazamiento del aceite se ve afectado por la viscosidad natural de la sustancia, es
por eso que estos resultados de la Figura 5.9 y 5.10 son muy parecidos a los expuestos en los
resultados de viscosidad, salvo por la ultimas semanas donde se refleja un aumento en el tiempo
de desplazamiento, esto debido primordialmente al efecto del imán en la sustancia y sobre todo el
los solidos suspendidos ferromagnéticos ralentizando su desplazamiento desde la semana 7,
debido principalmente a que estos solidos a partir de dicha semana son considerables para causar
efectos en esta propiedad, esta prueba es de vital importancia ya que para la implementación en
un dispositivo es de mayor acceso la cuantificación de fluidez que la de la propia viscosidad,
siendo una ventaja para el desarrollo del dispositivo de predicción de desgaste.

34
 Figura 5.11. Fluidez en prueba 1 y 2.

4. Cuantificar propiedades Las pruebas realizadas mediante el análisis de fluorescencia de rayos X fueron enviadas a un
químicas del aceite: laboratorio especializado con 15mL de muestra.
análisis de metales En cuanto a los resultados de laboratorio para el análisis de fluorescencia de rayos X, se
suspendidos por medio de encontraron diferencias significativas de los elementos encontrados en comparación con la
fluorescencia de rayos X. literatura esto se debe a que la manufactura de los motores es diferente dependiendo de la marca,
línea y capacidad. La Figura 5.10 muestra que para el motor bajo estudio, el elemento con más
presencia es el aluminio, seguido del silicio, estaño y hierro, los cuales son parte de diferentes
componentes del motor en estado puro o como aleaciones, o por el polvo que entra al motor. La
presencia de aluminio y silicio en el aceite nuevo es debido a los aditivos presentes en el mismo,
el caso del aluminio es un aditivo detergente y el silicio antidesgaste, esto debido a que es
utilizado para tapar poros que se pueden formar dentro del motor.

Figura 5.12. Análisis XRF.

5. Concentración de datos Se concentraron en una hoja de calculo los resultados y los experimentos realizadas a cada una de
experimentales y las muestras. Dicha evidencia se encuentra en el Anexo C
parámetros de operación.

6. Análisis de
experimentos para detectar
las variables o parámetros
de mayor influencia en el
desgaste de aceite de motor
SAE 20W-50.
Las variables de mayor influencia están conformadas por aquellas que sufren un mayor cambio
respecto al tiempo de uso, de acuerdo a esto se genera la siguiente lista.
 Fluidez 45%-50%
 Viscosidad 25%-28%
 Capacidad calorífica 11%-13%
 Susceptibilidad 10%-13%
 Densidad 0.5%-1%

En el caso del análisis XRF los elementos con mayor cambio el hierro y cobre con 145% y 35%
respectivamente.
Para cada una de los experimentos los cambio respecto a las condiciones del aceite nuevo se
incrementaron con los porcentajes que se mostraron. Para el desarrollo del modelo matemático se
utilizaron las propiedades con mayor cambios como: viscosidad, fluidez, y capacidad calorífica.
El caso de la densidad es una propiedad implícita en la cuantificación del calor especifico.

35
7. Obtención del modelo
matemático para predecir
el desgaste de aceite de uso
automotriz del tipo SAE
20W-50.
En el modelo mediante el análisis de las graficas es posible obtener una ecuación de la viscosidad
en función de la temperatura para el aceite 20W-50 con la ecuación 5.1 obtenida de la regresión
lineal aplicada al grafico de la figura x con los resultados obtenidos de la prueba de viscosidad.
Figura 5.13. comportamiento de la viscosidad del aceite 20W-50 en función de la temperatura,
𝜇20𝑊−50 (𝑇) = 0.0003258T4-0.0615185T3 + 4.4841111T2 - 155.7740608T +…
…+2,341.3666667 (5.1)
posteriormente para un factor de corrección de las semanas de uso obtenido del promedio del
cambio entre cada semana como se muestra en la Figura 5.14 dando como resultado la ecuación
5.2.
Figura 5.14. Factor de corrección de la viscosidad en función de las semanas de uso.
𝑓𝑐(𝑡)=-0.00008257t6+0.00258155t5-0.03169054t4+0.19411800t3-0.62052198t2+…
…+0.95807816t + 0.23172449 (5.2)
Al multiplicar la viscosidad del aceite nuevo por el factor de corrección en función del tiempo en
semanas de uso es posible conocer el valor de la viscosidad en función del tiempo y la
temperatura para el aceite 20W-50 presentado en la ecuación 5.3.
𝜇(𝑇, 𝑡) = 𝜇20𝑊−50 (𝑇) ∗ 𝑓𝑐(𝑡) (5.3)
Para el calor especifico se obtiene una regresión de la densidad en función del tiempo en semanas
de uso a una temperatura de 26 grados Celsius, ya que a esta temperatura se iniciaron las pruebas
de calor especifico, obteniendo la siguiente ecuación a partir de la figura 5.14
𝜌(𝑡)@26℃ = 0.000509t + 0.868294 (5.4)
36
 Figura 5.14. Comportamiento de la densidad den función del tiempo de uso a 26ºC.

Con el uso de la ecuación de esfuerzo cortante de la ley de newton (ecuación 5.5) se obtiene un modelo del comportamiento del
aceite a lo largo de las semanas de uso quedando en función de la viscosidad y la velocidad de desplazamiento a temperatura
ambiente. De acuerdo a la ecuación 3.2, la ecuación de Newton se reduce a la expresión que se muestra en la ecuación 5.5,
considerando que el grosor de película que desciende es constante de aproximadamente 3mm para todas las pruebas, además de
que se tiene solo una velocidad promedio de fluido.

𝑽𝒇(𝒕)
𝝉 = 𝝁(𝑻, 𝒕) 𝟎.𝟎𝟎𝟑 (N/m2) (5.5)

Figura 5.15. Esfuerzo Cortante en función de las semanas de uso.

En el análisis de la Figura 5.15 se observa el mayor esfuerzo cortante para la semana 6 con 4766km recorridos. En el caso del
calor especifico la ecuación depende de la temperatura de estabilización y de la masa de este. La ecuación 5.5 cuantifica el
valor de la capacidad calorífica. El valor máximo de Cp se muestra en la semana 6 al igual que en el caso del esfuerzo cortante
𝑸
𝑪𝒑 = 𝝆(𝒕) (5.5)
∙∆𝑻
𝑽

Figura 5.16. Calor especifico en función de las semanas de uso.

De esta manera el modelo matemático para la predicción del aceite esta en función de parámetros y propiedades como: tiempo
de uso, temperatura a la cual se realizan las pruebas, velocidad de fluidez, temperatura de calentamiento en el caso del calor
especifico y la densidad, dando una primera aproximación para esta predicción.

37
Resultados del modelo.
En la Tabla 5.4 se pueden observar los resultados del modelo aplicado a la prueba 1 donde podemos ver el incremento del
esfuerzo cortante en la semana numero 6 en donde el aceite provoca esfuerzos en la bomba de aceite y por ende gastos mayores
de combustibles, coincide también con el máximo de valor de calor especifico que se muestra en la Figura 5.16 acreditando los
resultados del modelo.

Tabla 5.4. Resultados obtenidos con el modelo matemático.

Factor De Viscosidad Viscosidad Velocidad De Esfuerzo De
Tiempo Aceite Nuevo (T,t) Porcentaje De Porcentaje De
Temperatura(ºC) Corrección Desplazamiento Viscosidad
(Semanas) Cambio Desgaste
De Tiempo (mPa*s) @ 26ºC (m/s) (N/m2)

27 0 1.000 366.659 366.659 0.000354 43.238 0.00% 0%

27 2 0.789 366.659 289.299 0.000508 48.978 12.62% 60%
27 3 0.763 366.659 279.627 0.000569 53.027 15.25% 73%
27 5 0.744 366.659 272.947 0.000621 56.472 19.24% 92%
27 6 0.722 366.659 264.617 0.000712 62.771 20.99% 100%
27 7 0.700 366.659 256.667 0.000627 53.683 17.10% 81%
27 8 0.714 366.659 261.761 0.000560 48.866 10.83% 52%
27 9 0.739 366.659 271.107 0.000523 47.240 -9.07% -43%

En la Figura 5.17 se muestran las diferencias que existen entre el modelo propuesto y las recomendaciones de los fabricantes
automotrices, el caso del modelo presente un desgaste total en la semana numero 6 y 7, las diferencias dependerán de las
condiciones de manejo y ambientales a las que es sometido el automóvil.

Figura 5.17. Comparación del modelo matemático y el uso recomendado del aceite

Esta primera aproximación del modelo tiene hasta un 10% de error en función de los resultados obtenidos en las pruebas
experimentales, cabe destacar que este modelo funciona con las variaciones antes mencionadas para el vehículo Nissan 1.6 L y
aceite de grado SAE 20W-50.

38
 Conclusiones y recomendaciones
En el presente trabajo de investigación se realizó el estudio de las propiedades del aceite usado un motor Nissan 1.6 L.
Obteniendo muestras sistemática y periódicamente para la comparación de resultados en el análisis de sus propiedades físicas y
químicas. A continuación, se enlistan las conclusiones más importantes de los resultados.
 La obtención de la densidad en función de la temperatura, es un parámetro que depende de la adición de solidos
suspendidos. Aumentar este valor, influye en la capacidad de la bomba de aceite para movilizar el fluido y por tanto en
la rapidez de fluidez, que afecta la capacidad de enfriamiento impactando directamente en el gasto de combustible.
 La diferencia de viscosidades disminuye con el incremento de temperatura, y cambia su comportamiento con el
incremento de sólidos suspendidos. Al volverse menos viscosos, se pierde la capacidad de protección ante la cizalla que
existe entre el roce de superficies, además de que el aumento de partículas, incrementa esta propiedad causando daños
importantes en los componentes.
 Las muestras de las últimas semanas presentan mayor cantidad de solidos suspendidos y una disminución importante en
el valor de su Cp, que se traduce en la capacidad de absorber calor para ser desechado; pero la velocidad con la que
aumenta su temperatura es mayor considerando una misma adición de calor, provocando que la capacidad de
enfriamiento del aceite se torne más difícil, requiriendo una carga de refrigeración mayor.
 La disminución del valor de la susceptibilidad magnética del aceite es una medida indirecta de la cantidad de solidos
suspendidos, lo cual se complementa con el análisis XRF, donde se ha detectado que los elementos con mayor presencia
son el Al, Si, Fe y Sn. Por consiguiente, es un indicativo de que tipo de componentes tienen más desgaste.
 Los elementos encontrados en el aceite están relacionados con el desgaste de los componentes en el motor, sin embargo,
su tipo y porcentajes dependerán de la manufactura del motor; tal y como se comprobó al comparar los valores
reportados en la literatura y los obtenidos con la prueba RFX.
 El tiempo de uso del aceite tiene mayor relevancia en las propiedades del mismo en comparación de los kilómetros
recorridos, esto debido a las condiciones en las que opera el motor y los residuos que quedan de cambios de aceite
anteriores afectando directamente a las propiedades.
 Los cambios de aceite tardíos además de afectar el funcionamiento del motor afectan directamente al consumo
energético del mismo por la energía necesaria para contrarrestar los cambios en las propiedades que sufre el aceite a lo
largo del tiempo de uso.
 El modelo matemático funciona mejor a bajas temperaturas superiores a 30ºC con una variación del 4% en comparación
del 10% si es usado a temperaturas menores a 30ºC.

Recomendaciones:

 Al realizar los experimentos es recomendable regular la corriente en el caso del calor especifico ya que las variaciones
en la toma de corriente pueden afectar los resultados de las pruebas.
 Existen mas pruebas que se pueden analizar para complementar el trabajo como la propiedad dieléctrica del aceite.
 El uso del motor inmediatamente después del encendido puede disminuir su tiempo de vida debido a las características
que tiene el lubricante a bajas temperaturas.
 El modelo matemático propuesto predice un desgaste a partir de la séptima semana de uso recomendando el cambio del
aceite para evitar mayores gastos de combustible y desgaste prematuro del motor, la diferencia con las condiciones
recomendadas por el fabricante automotriz, de 3 meses (12 semanas) o 6,000 km son debidas a las condiciones de uso y
los hábitos de manejo.
 El modelo matemático es una primera aproximación para la predicción del desgaste, es posible mejorar el resultado
mediante métodos numéricos y realizando un mayor seguimiento a diferentes vehículos y tipos de aceite.
 Se recomienda el uso de propiedades de fácil cuantificación como es el caso de la fluidez el cual se puede implementar
en el dispositivo y con el modelo matemático predecir la condición del aceite.

39
Referencias
[1] Alfonso Benito Góngora Landeros, “Mantenimiento Vehículos Nissan”, Ingeniera en Sistemas Automotrices, IPN, México, D.F., 2010.
[2] Product Data Sheet OilView® Quick-Check Analyzer. MJR Technologies LLC. Madrid. España, 2005.
[3] FDM 6000 Series Portable Fuel Dilution Meter. Spectro Scientific. Chelmsford, MA, 2017.
[4] Controlador del estado del aceite TMEH 1. SKF. Gotemburgo, Suecia. 2014.
[5] Instituto Tecnológico Roshfrans, “Master en Lubricación. México”, DF: Roshfrans, 2016.
[6] Instituto Argentino de la Energía, “Tipos de Hidrocarburos”, no publicado.
[7] Widman International S.R.L., “SAE J300”, Santa Cruz. Bolivia, 2017. Disponible. http://www.widman.biz/Seleccion/j300.html Consulta. 3/09/2017.
[8] Noria Corporation, “Entendiendo los grados de viscosidad”, Tulsa, OK, 2013. Disponible. http://noria.mx/lublearn/entendiendo-los-grados-de-viscosidad-
sae-para-lubricantes-de-motor/, Consulta 4/09/2017.
[9] Standard Test Method for Apparent Viscosity of Engine Oils Between -5 and -35°C Using the Cold-Cranking Simulator, ASTM D-5293-10.
[10] Standard Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of Engine Oils at Low Temperature, ASTM D-4684-08.
[11] Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids (and Calculation of Dynamic Viscosity), ASTM D-445-06.
[12] Standard Test Method for Measuring Viscosity of New and Used Engine Oils at High Shear Rate and High Temperature by Tapered Bearing Simulator
Viscometer at 150 °C, ASTM D-4683-10.
[13] Infineum International., “API Engine Oil Classifications”., Linden, NJ, 2015. Disponible. https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-
classifications.pdf. Consulta. 4/09/2017.
[14] Yunus A. Çengel, Michael A. Boles, Termodinámica, México, D.F. , 7ª ed., Ed. McGraw-Hill, 2012.
[15] P. N. Benjumea, G. Chavez N., C. M. Vargas. (2006, Diciembre.). En; Energética., Efecto de la Temperatura Sobre la Densidad del Biodisel de Aceite de
Palma y sus Mezclas con Diesel Convencional. 36, pp. 41-49.
[16] Standard Guide for Use of the Petroleum Measurement Tables, ASTM D1250, 2008.
[17] Yunus A. Çengel, John M. Cimbala, Mecánica de Fluidos, México, D.F. , 1ª ed., Ed. McGraw-Hill, 2006.
[18] M. Sosa, T. Córdova, J.J. Bernal, G. Caldera, M.E Cano, G Carillo, F. Córdova, E.G. Delgado, M. G. Espinosa, P.C. García, E. Hernández, J.C Hernández,
I. Pérez, M. Reyes, J.A. Ruiz, C. Wiechers, (2006, Diciembre), En; Revista Mexicana de Física., Medición de la susceptibilidad magnética de sustancias
liquidas en el laboratorio de física. 52(2), pp. 111-115.
[19] Picnómetro Con Termómetro (Gay Lussac), Brand®, Barcelona España, 2017.
[20] Brookfield DV1 Digital Viscometer., M14-023-A0416., Ametek., Middleboro, MA., 2017.
[21] C.O. Meléndez, A.A. Camacho, “Espectrometría De Fluorescencia De Rayos X”, Facultad de Ciencias Quimicas, UACh, México, Ch., 2009.
[22] Noria Corporation, “Analisando las Particulas de Desgaste en Aceites de Motor.”, Tulsa, OK, 2016. Disponible. http://noria.mx/lublearn/analizando-las-
particulas-de-desgaste-en-aceites-de-motor/. , Consulta 4/09/2017.
[23] Widman International S.R.L., “Tablas de Desgaste”, Santa Cruz. Bolivia, 2017. Disponible. http://widman.biz/Analisis/tablas.html . Consulta. 3/09/2017.
[24] Widman International S.R.L., “La Contaminación del Aceite por Agua y su Detección en Campo”, Santa Cruz. Bolivia, 2017. Disponible.
http://widman.biz/boletines_informativos/27.pdf. Consulta. 3/09/2017.
[25] Widman International S.R.L., “Análisis de viscosidad”, Santa Cruz. Bolivia, 2017. Disponible. http://www.widman.biz/Analisis/viscosidad.html.
Consulta. 3/09/2017.

40
Anexo A
Anexo A.1. Desarrollo de experimento para cuantificación de densidad del aceite.

1. Tomar muestra de aceite.

2. Con el agitador magnético y ayuda de la termoagitador mezclar la muestra por 5 minutos, sin calentar.
3. En un vaso de precipitado vaciar 35 mL. de muestra.
4. Con el picnómetro limpio y sin residuos colocar el termómetro para la medición de su peso con ayuda
de la balanza analítica.
5. Vaciar la muestra de aceite del vaso de precipitado en el picnómetro hasta que el nivel llega a la zona
esmerilada del mismo.
6. Verificar que no existan burbujas de aire en la muestra de aceite.
7. Colocar el termómetro en el picnómetro teniendo cuidado de no introducir aire.
8. Limpiar completamente el picnómetro del aceite que se pueda derramar por zona del termómetro y el capilar tratando de
sostenerlo de la zona esmerilada.
9. Verificar que este completamente lleno el picnómetro en la zona del capilar y que no
presente burbujas de aire en la zona del termómetro.
10. Cuantificar la masa con ayuda del la balanza analítica y la temperatura mostrada en el
termómetro.
11. Con ayuda del termoagitador, calentar a la mínima temperatura el picnómetro durante 1
minuto.
12. Dejar estabilizar la temperatura durante 2 minutos y limpiar completamente el picnómetro de liquido que se derrame por
el capilar.
13. Cuantificar la masa con ayuda del la balanza analítica y la temperatura mostrada en el termómetro.
14. Realizar el calculo de la densidad con restando la masa del picnómetro solo a las mediciones con aceite y utilizando la
ecuación 3.1 con el volumen de 24.989cm3 del picnómetro.
15. Vaciar el aceite de la prueba en su respectivo vaso de muestra.
16. Limpiar el picnómetro con ayuda del desengrasante 3 EN UNO Técnico® y agua sin dejar residuos de aceite.
17. Secar con ayuda de alcohol sin dejar residuos de agua o alcohol para las siguientes pruebas.

Anexo A.2. Desarrollo de experimento para cuantificación de la viscosidad del aceite.

1. Tomar muestra de aceite.

2. Con el agitador magnético y ayuda de la termoagitador mezclar la muestra por 5
minutos, sin calentar.
3. En un vaso de precipitado vaciar 55 mL. de muestra.
4. Vaciar la muestra en la DIN Adpapter del viscosímetro.
5. Conectar mangueras del recirculante TC 650 al DIN Adapter para el control de temperatura.
6. Verificar que la burbuja de nivel del viscosímetro este centrada.
7. Calibrar viscosímetro sin aguja.
8. Colocar aguja LV-2.
9. Colocar DIN Adapter con el aceite previamente vaciado en la base del viscosímetro.
10. Verificar que el nivel del aceite este por encima del cono de la aguja.
11. Encender recirculante y regular la primera temperatura a 10 ºC.
12. Esperar hasta que el liquido del recirculante llegue a la temperatura indicada.
13. Una vez que el recirculante llegue a la temperatura esperar 25 minutos a que la muestra de aceite tenga la misma
temperatura.
14. Encender el viscosímetro y tomar 3 muestras de 1 minuto cada una.
15. Registrar la viscosidad de las tres muestras así como el torque que señala el viscosímetro en cada
prueba.
16. Programar la temperatura 2 a 20 ºC y esperar a que llegue el recirculante.
17. Una vez que el recirculante llegue a la temperatura esperar 25 minutos a que la muestra de aceite
tenga la misma temperatura.
18. Encender el viscosímetro y tomar 3 muestras de 1 minuto cada una.
19. Registrar la viscosidad de las tres muestras así como el torque que señala el viscosímetro en cada prueba.
20. Repetir paso 15, 16, 17 y 18 a temperaturas de 30-60 ºC.
21. Desmontar chaqueta del viscosímetro y vaciar el aceite en su respectivo vaso de muestra.
22. Lavar chaqueta y aguja para las siguientes pruebas.

41
Anexo A.3. Desarrollo de experimento para cuantificación de el calor especifico del aceite.

1. Tomar muestra de aceite.

2. Con el agitador magnético y ayuda de la termoagitador mezclar la muestra por 5 minutos, sin
calentar.
3. En un vaso de precipitado vaciar 40 mL. de muestra.
4. Vaciar la muestra en la resistencia eléctrica.
5. Colocar los sensores de temperatura en sus respectivo lugar marcado previamente.
6. Cerrar el dispositivo sin que los sensores se muevan de lugar.
7. Iniciar MatLab® con el programa PruebaCE cargado en la carpeta previamente.
8. Conectar el cable USB desde el dispositivo hasta la computadora.
9. Verificar las temperaturas de los sensores en la pantalla del dispositivo así como la
temperatura objetivo de 40 ºC moviendo el interruptor del mismo hacia arriba.
10. Iniciar el programa tecleando en la pantalla principal de MatLab® el comando “PruebaCE”
11. Esperar a que inicien las graficas e inmediatamente conectar el cable de la resistencia a la toma
corriente de 127 V.
12. Esperar 20 minutos a que el programa cense los valores de la prueba.
13. Una vez terminada la prueba guardar la grafica generada por MatLab® así como los vectores de la
temperatura de aceite y de la resistencia con el siguiente formato. “PX SY 40” donde X es el
numero de prueba y Y es el numero de semana, en el caso del vector de la temperatura de
resistencia se agregara R al final.
14. Desconectar la resistencia durante 3 minutos para posteriormente sacar la fotografía con la cámara
infrarroja
15. Conectar de nuevo y esperara 3 minutos
16. Iniciar el programa tecleando en la pantalla principal de MatLab® el comando “PruebaCE”
17. Esperar a que inicien las graficas e inmediatamente colocar el interruptor en temperatura
objetivo de 100 ºC.
18. Esperar 20 minutos a que el programa cense los valores de la prueba.
19. Una vez terminada la prueba guardar la grafica generada por MatLab® así como los
vectores de la temperatura de aceite y de la resistencia con el siguiente formato. “PX SY
100” donde X es el numero de prueba y Y es el numero de semana, en el caso del vector de
la temperatura de resistencia se agregara R al final.
20. Desconectar la resistencia durante 3 minutos para posteriormente sacar la fotografía con la
cámara infrarroja
21. Esperar a que baje la temperatura de la resistencia para poder maniobrar con ella y regresar
el aceite a su envase correspondiente.
22. Limpiar sin dejar residuos con papel sanitario.
23. Esperar a que la resistencia llegue a temperatura ambiente para la siguiente prueba.

Anexo A.4. Desarrollo de experimento para cuantificación de la susceptibilidad magnética del aceite.

1. Tomar muestra de aceite.

2. Con el agitador magnético y ayuda de la termoagitador mezclar la muestra por 5 minutos, sin
calentar.
3. Medir con un vernier la distancia que existe desde la base del vaso de precipitado hasta la
marca de 20mL.
4. En el mismo vaso de precipitado vaciar 20 mL. de muestra.
5. Introducir en la balanza analítica el imán junto con el soporte de imán.
6. Medir con vernier la distancia que existe entre el imán y la parte superior de la puerta de vidrio
de la balanza analítica.
7. Encender la balanza analítica y tarar el imán junto con su soporte.
8. Cerrar la puerta superior de la balanza y colocar el vaso de precipitado justo encima y centrado
con el imán.
9. Registrar el valor de la balanza analítica.
10. Vaciar el aceite de la prueba en su respectivo vaso de muestra.
11. Limpiar y lavar el vaso de precipitado sin dejar residuos para las siguientes muestras.

42
Anexo A.5. Desarrollo de experimento para cuantificación de la fluidez del aceite.

1. Tomar muestra de aceite.

2. Con el agitador magnético y ayuda de la termoagitador mezclar la muestra por 5 minutos, sin
calentar.
3. En un vaso de precipitado vaciar 10 mL. de muestra.
4. Abrir en una computadora el IDE de Arduino® e iniciar el Monitor Serie.
5. Verter los 10 mL. de muestra en el goteador manteniendo la llave de paso cerrada.
6. Verificar que el goteador se encuentra en la posición adecuada inspeccionando las marcas guía.
7. Verificar que la placa de deslizamiento se encuentre en la posición adecuada y completamente
limpia.
8. Abrir lentamente la llave de paso del goteador hasta dejar caer una gota en la placa de
deslizamiento, el cronometro iniciara automáticamente con el paso de la gota por los sensores
ópticos y se detendrá de la misma manera.
9. Una vez detenido el cronometro registrar el tiempo de recorrido.
10. Lavar la placa de deslizamiento si dejar residuos y repetir dos veces mas el experimento,
11. Desmontar y lavar el goteador con un limpia pipas y jabón.
12. Dejar secar el goteador y montar de nuevo en soporte universal sin dejar residuos para las siguientes muestras.

Anexo B

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A.1. Documentos para muestras de aceite de la prueba 1 y 2

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Anexo C

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57
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66
67
68
69
70