Modulo 2 Administración Aeronáutica

Corporación Empresarial Educativa San Vicente E.I.R.
1. INTRODUCCIÓN A LA AVIÓNICA AVANZADA

Este manual está diseñado como un referente técnico para los pilotos
que operan aeronaves con sistemas de aviónica avanzada. Ya sea
volando un avión convencional que cuenta con un sistema de
posicionamiento global de navegación (GPS) o un nuevo avión con el
último sistema integrado de aviónica avanzada "cabina de cristal",
usted debe encontrar esta guía útil para empezar. La llegada de las
nuevas tecnologías a las aeronaves de aviación general ha generado
cambios notables en tres áreas: información, automatización y
opciones. Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de
información disponible a su alcance. Los instrumentos electrónicos de
vuelo usan técnicas innovadoras para determinar la actitud de la
aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de
información en una o más presentaciones integradas. Un conjunto de
sistemas de información en cabina que proporciona a los pilotos con los
datos sobre posición de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el
rendimiento del motor, así como las condiciones meteorológicas de su
alrededor, tránsito y terreno.
Los sistemas de aviónica avanzada pueden realizar automáticamente

muchas tareas que los pilotos y navegantes antes lo hacían
manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegación de área (RNAV)
o sistema de gestión de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que
definen una ruta de vuelo y automáticamente realiza la mayor parte del
curso, distancia, tiempo y cálculos de combustible. Una vez en ruta, el
FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posición de la
aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la
pantalla, el tiempo y la distancia restante a cada punto a lo largo de la
ruta prevista. El piloto automático es capaz de gestionar
automáticamente la dirección de la aeronave a lo largo de la ruta que
se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La aviónica avanzada
realiza muchas funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la
mayoría de los procedimientos. Sin embargo, con la posibilidad de fallo
en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las
funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del
piloto para realizar procedimientos en caso de fallas del equipo (s)
significa permanecer actualizado y competente en el cumplimiento de
las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma
manual. (Se refiere sólo estar pendiente o como reserva de la
instrumentación), y la adhesión al control del tránsito aéreo (ATC)
mediante autorización recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves
de aviónica avanzada o moderna deben aprender y practicar los
procedimientos de reserva para mantener sus habilidades y
conocimientos.
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Los principios de la gestión de riesgos exigen que la tripulación de vuelo
siempre tenga una reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape.
Las aeronaves con aviónica avanzada alivian a los pilotos de aeronaves
del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los días, pero la
demanda es mucho más inicial y el adiestramiento periódico para
mantener las habilidades y los conocimientos necesarios para responder
adecuadamente a las fallas y las emergencias. La unidad FMS o RNAV y
un piloto automático ofrecen al piloto variedad de métodos de
operación de la aeronave. Los pilotos pueden realizar las tareas de
navegación a sí mismos y a controlar manualmente la aeronave, o
elegir la automatización de tantas de esas tareas y asumir un papel de
gestión como los sistemas que desempeñan sus funciones.
Del mismo modo, los sistemas de información ya están disponibles en la

cabina y ofrecen muchas opciones para la obtención de datos
relevantes para el vuelo. La aviónica avanzada presenta tres
importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la
competencia:
1. Cómo funcionan los sistemas de aviónica avanzada.
2. Qué sistemas de aviónica avanzada se usan y cuándo.
3. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto y la

forma en que el piloto vuela.
Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada
El primer reto consiste el "cómo adquirir " los conocimiento necesarios

para operar los sistemas de aviónica avanzada. Este manual describe el
propósito de cada tipo de sistema, la información general de los
procedimientos básicos necesarios para su uso, explica algo de la
lógica que utiliza el sistema para realizar su función y discute limitaciones
generales de cada sistema. Es importante tener en cuenta que este
manual no pretende ser una guía para cualquier fabricante del equipo.
Por el contrario, el objetivo es describir los principios y conceptos básicos
que subyacen en la lógica interna, los procesos y el uso de cada tipo de
sistema de aviónica avanzada. Estos principios y conceptos se ilustran
con una gama de equipos de diferentes fabricantes. Es muy importante
que el piloto obtenga la guía del fabricante para cada sistema de
cómo ser operado, ya que sólo los materiales contienen muchos
detalles y matices de los sistemas particulares. Muchos sistemas permiten
múltiples métodos para llevar a cabo una tarea, como la programación
o la selección de rutas. Un piloto competente conoce todos los
métodos, y elige el método que mejor trabaja para una situación
específica, ambiente y equipo.
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No todos los aviones están equipados o conectados idénticamente
con el sistema de navegación instalado. En muchos casos, dos
aeronaves con unidades de navegación idénticos están conectados
de manera diferente. Diferencias evidentes incluyen indicadores
electrónicos de situación horizontal (EHSI’s) esclavizados versus no
esclavizados o unidades de pantalla principal de vuelo (PFD). El equipo
opcional no siempre es comprado e instalado. El piloto siempre debe
comprobar la lista del equipo para verificar lo que realmente está
instalado y en que aeronaves específicas. También es esencial para los
pilotos el uso de este manual para familiarizarse y aplicar, las partes
pertinentes de la normativa y el Manual de información aeronáutica
(AIM). El equipo de aviónica avanzada, especialmente el equipo de
navegación, está sujeto a fallos internos y externos. Usted debe estar
siempre listo para realizar manualmente las funciones del equipo que
normalmente se realizan de forma automática y siempre debe tener un
plan de respaldo con respecto a las habilidades, conocimientos y
entrenamiento para garantizar que el vuelo tenga un final seguro. Qué
sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando El segundo reto es
aprender a manejar la cantidad de recursos de información y
automatización ahora disponibles en la cabina. En concreto, debe
aprender a elegir cuál de los sistemas avanzados de cabina debe
utilizar y cuándo. No hay reglas definitivas. De hecho, usted aprenderá
cómo las diferentes características de los sistemas de aviónica
avanzada en cabina disminuyen su utilidad dependiendo de la
situación. Convertirse en un piloto competente con la aviónica
avanzada significa aprender a utilizar la herramienta adecuada para el
trabajo correcto en el momento adecuado. En muchos sistemas, existen
múltiples métodos para llevar a cabo la misma función. El piloto
competente aprende todos estos métodos y elige el método que mejor
se adapte a la situación específica, ambiente y el equipo. Este manual
le ayudará a iniciarse en el aprendizaje de esta habilidad importante.
Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto
El tercer reto es aprender cómo los sistemas de aviónica avanzada

afectan al piloto. La información adicional proporcionada por los
sistemas de aviónica avanzada puede afectar la manera de tomar
decisiones y la capacidad de automatizar tareas del piloto que lo
puede colocar en el papel de supervisor del sistema o en el
administrador. Estas ideas son presentadas a lo largo del manual usando
una serie de barras laterales ilustrando algunas de las cuestiones que
surgen cuando los pilotos trabajan con los sistemas de aviónica
avanzada. Esta serie no es una lista completa, sino que su propósito es
transmitir una actitud y una forma de pensar que le ayudará a seguir
aprendiendo. La serie de aprendizaje ofrece consejos que pueden
ayudar a acelerar el dominio de la aviónica avanzada.
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Usted aprenderá por qué tomarse el tiempo necesario para entender
cómo funcionan los sistemas avanzados, es una mejor estrategia de
aprendizaje que simplemente memorizar los procedimientos necesarios
para oprimir el botón para utilizar cada sistema. La importancia de
comprometerse con un proceso continuo de aprendizaje será
explicado. Debido a los límites del entendimiento humano, junto con las
peculiaridades presentes en los sistemas de electrónica computarizados
de cualquier tipo, usted aprenderá a esperar y estar preparados para
hacerle frente a las sorpresas de los sistemas avanzados. Con frecuencia
los equipos de aviónica reciben actualizaciones de software y base de
datos, por lo que continuamente debe aprender las funciones del
sistema, las capacidades y limitaciones. Una serie de conocimientos se
presentan con ejemplos de cómo los sistemas avanzados de aviónica
puede mejorar el conocimiento de los pilotos con los sistemas de
aeronaves, la posición y sus alrededores. Usted también aprenderá
cómo (y por qué) los mismos sistemas a veces pueden disminuir la
conciencia. Muchos estudios han demostrado una natural tendencia de
los pilotos que a veces se desvían fuera de la trayectoria cuando se
ponen en el papel pasivo de la supervisión de un FMS/RNAV y piloto
automático. Usted aprenderá que una manera de evitar la dificultad
encontrada es tomar decisiones inteligentes acerca de cuándo utilizar
un sistema automatizado y cuando asumir el control manual del vuelo;
cómo los sistemas de información de la cabina pueden ser utilizados
para mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, cuando se
utilizan los sistemas automatizados y cómo algunos sistemas de cabina
avanzada pueden ser configurados para operar en diferentes modos, a
cada modo de exhibición un comportamiento diferente. Hacer un
seguimiento de qué modos está actualmente en uso y predecir el
comportamiento futuro de los sistemas es otra habilidad que debe
desarrollarse para operar estas aeronaves con seguridad. La serie de
riesgos proporciona una idea sobre cómo los sistemas de aviónica
avanzada pueden ayudar a controlar el riesgo que se enfrenta
diariamente en las diferentes situaciones del vuelo. Los sistemas de
información ofrecen la inmediata ventaja de proporcionar un cuadro
más completo de cualquier situación, lo que le permite tomar mejores
decisiones informadas acerca de los peligros potenciales, tales como el
terreno y el clima. Estudios han demostrado que estos mismos sistemas a
veces puede tener un efecto negativo en los riesgos del
comportamiento del piloto. Usted aprenderá acerca de las situaciones
en las cuales se tienen mayor información que puede conllevar a tomar
más riesgos de los que podría estar dispuesto a aceptar sin la
información.
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Esta serie le ayudará a utilizar los sistemas avanzados de información
para aumentar la seguridad, no los riesgos. Como muchos de los
sistemas de información avanzados han mejorado la información de la
secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de
información y actualidad todavía están presentes, los sistemas no son
infalibles. Cuando los sistemas de aviónica avanzada se introdujeron por
primera vez, se esperaba que los nuevos sistemas eliminaran los errores
del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los sistemas de
aviónica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, también
se han creado nuevos tipos de errores. Este manual tiene una guía al
error del piloto, proporcionando dos tipos de asistencia en la forma de
dos series:
 Errores comunes y captura de errores.
 La serie de errores comunes se describen como los errores

comúnmente cometidos por los pilotos con los sistemas de
aviónica avanzada.
Estos errores han sido identificados en estudios de investigación con los

pilotos e instructores de vuelo que participaron. La serie de captura de
errores se muestra cómo se pueden utilizar los recursos de información y
comunicación disponibles en la cabina de mando avanzado para
detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la
competencia se centra en las habilidades experimentadas del piloto
que se utilizan con menos frecuencia con la aviónica avanzada. Ofrece
recordatorios para conseguir una práctica regular con todas las
habilidades que se necesitan para mantener en su compilación de
pilotaje.
Resumen del capítulo
Este capítulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la

aviónica avanzada que ahora se encuentra en muchos aviones. Este
nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al piloto mientras que
añade otras nuevas y los requisitos de más de estudio antes del vuelo
para conocer las capacidades avanzadas y cómo utilizar estas
características. El piloto ahora tiene más y a veces mejores medios para
determinar su posición, pero tiene que enfrentarse a una mayor pérdida
de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante mantener la
habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser
competentes con las tareas de emergencia asociadas con la aviónica
avanzada. Como se trata de aparatos eléctricos, la generación
eléctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son aún más
importantes que nunca.
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Generalmente la aviónica avanzada, incorpora pantallas que permiten
imágenes de la ruta de vuelo, así como datos básicos de los
instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser más útil para usted,
también puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningún
recurso, en cualquier circunstancia como la meteorología o cambios en
la operación del equipo que es lo peor. Usted nunca debe volar más
lejos en condiciones marginales con aviónica avanzada de lo que sería
volar con instrumentos convencionales. La aviónica avanzada no le
permite a una aeronave y al piloto romper las leyes de la física. La
aviónica avanzada fue diseñada para aumentar la seguridad, así como
la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una
mejor conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por
la provisión de más información para usted en una presentación más
fácil para la interpretación. La seguridad de los vuelos puede verse
obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla está
mostrando o confunde los datos con otra información. La Seguridad de
los vuelos puede verse comprometida si usted intenta utilizar la aviónica
avanzada para sustituir los requisitos de condiciones meteorológicas o
las necesidades aerodinámicas. La seguridad de vuelo puede verse
comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de aviónica
avanzada mientras está volando. Usted debe utilizar la aviónica
avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas de chequeo
y la capacitación sistemática debe ser utilizado para controlar las tareas
comunes propensas a errores y notificación de los errores antes de
convertirse en una amenaza para la seguridad del vuelo.
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2. INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS DE VUELO
INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta los instrumentos de vuelo electrónicos disponibles
con los sistemas de aviónica avanzada. Usted verá cómo los sistemas de
instrumentos electrónicos de vuelo integran muchos instrumentos
individuales en una sola pantalla o presentación llamada Pantalla
Principal de Vuelo (PFD Primary Flight Display) Dado que todos los
instrumentos de vuelo se combinan en un sistema de instrumentos
electrónico integrado, un número de mejoras a los instrumentos de
vuelo convencionales ahora son posibles. Además de aprender a
interpretar los instrumentos de vuelo primario de navegación, debe
aprender a reconocer las fallas de los sistemas de instrumentos
subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del
piloto. Usted también debe mantener la competencia en el uso de los
instrumentos de respaldo y en espera que aun hacen parte de cada
cabina avanzada. El indicador de régimen de viraje aparece como una
presentación de línea curvada en la parte superior y el rumbo en la
parte inferior media de la Pantalla de vuelo primario (PFD).
Instrumentos primarios de vuelo
Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de

vuelo primario (PFD) difieren de la instrumentación convencional no
solamente en el formato, sino también a veces en la ubicación. Por
ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la
presentación del horizonte artificial es más grande que en los sistemas
convencionales. Las indicaciones de velocidad y altitud se presentan en
forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD) y
aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla.
El indicador de velocidad vertical se representa mediante una

indicación analógica convencional en forma de arco. El indicador de
coordinación de virajes se muestra como una línea curvada en la parte
superior del indicador, El indicador de viraje aparece como una
pantalla en línea curva en la parte superior del instrumento de
navegación o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario
(PFD).
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Pantalla de vuelo primario (PFD)
Un PFD muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo,

instrumentos de navegación, y el estado del vuelo en una pantalla
integrada. Algunos sistemas incluyen información de la planta motriz y
otros sistemas de información en la misma pantalla. Una pantalla típica
de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.
Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo
El PFD no está destinado a cambiar la manera fundamental en que

usted monitorea los instrumentos durante la actitud del vuelo por
instrumentos. La Pantalla de vuelo primario (PFD) apoya el control
familiar y el mismo rendimiento, o los métodos primarios de apoyo que
usted utiliza con los instrumentos de vuelo convencionales. Por ejemplo,
cuando se utiliza el método primario y de apoyo para mantener el nivel
vuelo, el altímetro sigue siendo el instrumento principal para el cabeceo,
mientras que el indicador de actitud es un indicador directo y el
indicador de velocidad vertical proporciona información de apoyo.
Sin embargo, usted necesita entrenar sus ojos para encontrar e
interpretar estos instrumentos en sus nuevos formatos y ubicaciones.
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Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación
Los pilotos con experiencia en el uso de instrumentos convencionales de

vuelo tienden a desviarse de las altitudes asignadas durante su
experiencia inicial con la Pantalla de vuelo primario PFD, mientras que
se acomodan a la presentación en cinta de la pantalla de información
de altitud. Otro error común es la tendencia a fijar la vista y corregir las
desviaciones tan pequeñas como de uno a dos pies a expensas de
importantes desviaciones en otros parámetros.
Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo
Algunas Pantallas de vuelo primario PFD’s ofrecen mejoras en los

instrumentos primarios de vuelo. La figura 2-2 muestra un indicador de
velocidad que indica las velocidades de referencia (V-velocidad) y
rangos de operación de la aeronave. Los rangos de operación se
representan mediante las conocidas codificaciones de colores en el
indicador de velocidad. Un factor humano negativo con respecto a
este tipo de presentación debe ser recordado mientras que la mayoría
de pantallas son intuitivas en una alta indicación (como el cabeceo de
ascenso o velocidad vertical) esta es corregida mediante la bajada de
la nariz de la aeronave, la situación habitual con la cinta de velocidad
vertical es lo contrario. En la mayoría de pantallas actuales, las
velocidades más bajas se encuentran en la parte inferior del indicador
de velocidad, mientras que las velocidades superiores o más altas se
encuentran en la parte superior de la pantalla de visualización de la
velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe
bajar la nariz de la aeronave para aumentarla, lo que es contrario a la
intuición de las demás indicaciones.
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La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta símbolos de
color rojo para ayudar en la recuperación de actitudes inusuales. La
símbolos en la pantalla recomienda una actitud de cabeceo más bajo.
Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales

procesan datos para predecir y mostrar el rendimiento futuro. Por
ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia" que
predicen la velocidad, altitud y ángulo de banqueo de la aeronave,
hasta de varios segundos en el futuro.
Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo
Los instrumentos primarios de vuelo que aparecen en la Pantalla de

vuelo primario (PFD) son conducidos por los sensores de sistemas de
instrumentos que son más sofisticados que los sistemas de instrumentos
convencionales. La actitud de la aeronave se puede medir usando
sensores microelectrónicas que son más sensibles y fiables que los
instrumentos tradicionales giroscópicos.
Estos sensores miden el cabeceo, alabeo, y los movimientos de guiñada

más allá de una actitud de referencia conocida. El rumbo de la
aeronave puede ser determinado mediante el uso de un dispositivo
magnético de detección de la dirección, tales como un magnetómetro
o una válvula de flujo magnético los sistemas de actitud y rumbo están
generalmente juntos como un sistema de referencia de actitud y de
rumbo (AHRS), los cuales contiene no sólo los sensores utilizados para
medir la actitud y rumbo, sino también un computador que acepta las
entradas del sensor y realiza los cálculos. Algunos sistemas de referencia
de actitud y de rumbo (AHRS) deben ser inicializados en tierra antes de
la salida.
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El procedimiento de inicialización permite que el sistema establezca una
actitud de referencia utilizado como punto inicial para todos los
cambios de actitud en el futuro. Como en cualquier sistema de
navegación, los sistemas de referencia de actitud y rumbo acumulan
errores con el tiempo. Por esta razón, Los sistemas de referencia de
actitud y de rumbo (AHRS) continuamente se corrigen, usando los
periodos de vuelo estable para hacer pequeñas correcciones a la
actitud de referencia. La capacidad de los sistemas de corregirse a sí
misma puede ser disminuida durante largos periodos de turbulencia.
Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (HRS) puede ser
reinicializados en vuelo, mientras que otros no. Los pilotos deberán
familiarizarse con los procedimientos de operación y las capacidades
de un sistema en particular. La información sobre la altitud y la
velocidad es proporcionada por los sensores que miden la presión
estática y dinámica del aire. Un Computador de datos aéreos (Air Data
Computer (ADC) combina los sensores de la presión del aire y
temperatura con un procesador de la computadora que es capaz de
calcular altitud de presión, velocidad indicada, velocidad vertical, y
velocidad verdadera.
Un sistema de referencia de actitud de datos aéreos (ADAHRS)

combina todos los sistemas anteriormente descritos en una unidad
integrada.
Instrumentos de navegación
Una pantalla PFD y pantalla multifunción (MFD) suelen combinar varios

instrumentos de navegación en una sola presentación.
El instrumento que aparece en la parte inferior de la PFD en la figura 2-1

contiene dos indicadores de navegación: un indicador de desviación
de curso (CDI) y un puntero de rumbo. Estos instrumentos se pueden
mostrar en una variedad de vistas y puede ser acoplado a muchos de
los receptores de navegación (por ejemplo, sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS), sistema global de posicionamiento (GPS), radiofaro
omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)) disponibles en la
aeronave. El piloto debe, por lo tanto, asegúrese de mantener la
conciencia situacional de que los receptores de navegación están
acoplados a cada indicador de navegación. Los equipos
multifuncionales PFD’s pueden ofrecer el mismo tipo de pantallas
instaladas en la posición del PFD, pero suelen ser programadas para
mostrar sólo la información de navegación del tránsito, datos de los
sistemas, radar Stormscope/ Strikefinder ®. Sin embargo, en muchos
sistemas, la MFD puede ser seleccionada para repetir la información
presentada en el PFD, convirtiéndose así en un PFD en espera.
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El piloto debe estar absolutamente seguro del dominio y con los modos
de espera en funcionamiento. Los PFD más sofisticados presentan
indicaciones del curso en tres dimensiones (3D). La pantalla principal de
vuelo en la figura 2-4 muestra la indicación del curso en 3D, llamada
pantalla de carretera en el cielo (HITS)
Esta pantalla ofrece orientación tanto lateral como vertical a lo largo de

la trayectoria de vuelo prevista, a la vez la presentación de una imagen
en 3D del terreno circundante. Mantener la aeronave simbólica dentro
de las cajas verdes en la pantalla, asegura que el vuelo se mantiene en
la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de
aviónica necesarios para la configuración de navegación requerida,
esta función debe estar disponible.
Otro estado de la información Vuelo
Una característica importante de la PFD es su capacidad para reunir

información de los sistemas de la aeronave y presentarla al piloto en
una pantalla integrada. Por ejemplo, en el PFD de la Figura 2-5 presenta
muchos apartados útiles sobre el estado del vuelo. La barra superior
muestra el siguiente punto de recorrido en la ruta de vuelo prevista o
planeada, la distancia y el rumbo hacia el Punto de Recorrido, y la
trayectoria de vuelo actual. La temperatura del aire exterior (OAT
outside air temperature) es mostrada en la esquina inferior izquierda de
la pantalla. El código transpondedor y el estado se muestra con la hora
actual en la parte baja esquina derecha. Este PFD también le permite al
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piloto ajustar e identificar la comunicación y las frecuencias de radio
navegación en la parte superior de la pantalla.
Haciendo las entradas en el PFD
Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se han

convertido más que pantallas de vuelo en muchos casos. La cantidad
de datos disponibles en la pantalla puede abrumar a los pilotos con los
datos. Por lo tanto, muchos fabricantes han integrado el control de
datos y pantallas de control en la unidad de visualización en sí, por lo
general alrededor del perímetro de la unidad. Estos datos y los controles
de pantalla ofrecen diferentes maneras de seleccionar la información
necesaria, como la configuración del altímetro, radiales y cursos. La
figura 2-6 muestra dos tipos de controles para hacer las entradas a la
pantalla principal de vuelo. Algunas pantallas de vuelo primario PFD
utilizan un único mando de botones y ventanas seleccionables para
determinar cuál es la entrada a realizar. Otros PFD ofrecen botones
dedicados para hacer las entradas, las cantidades a veces se
introducen en un lugar y aparecen en otro. Sin embargo otras unidades
mantienen todos los controles en un panel de control independiente en
la consola o en el panel de instrumentos.
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Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo
Fallos en los sistemas de Instrumentos
El piloto competente está familiarizado con el comportamiento de cada

sistema de instrumentos cuando se producen errores y es capaz de
reconocer las indicaciones de error cuando aparecen en la pantalla
primaria de vuelo (PFD)
Los fabricantes suelen utilizar una equis "X" en rojo vivo, en lugar de, un
mensaje anunciador de los instrumentos inoperativos y los sistemas que
fallan. Es el trabajo del piloto interpretar cómo esta información impacta
el vuelo. La velocidad del aire, altitud y los indicadores de velocidad
vertical, en el PFD en la figura 2-6 se indica la falta de los datos del
computador. Al igual que todas las pantallas de vuelo electrónicos,
unidades de navegación (navegación de área (RNAV) / sistemas de
gestión de vuelo (FMS)) y los instrumentos que se basan en sensores,
fuentes de alimentación ininterrumpida de 24 VDC o 12 VDC. Cualquier
interrupción en el suministro de energía, tales como falla en el
alternador/ regulador, falla en la correa de transmisión, la caída de
rayos, problemas en el arnés de cableado, u otros fallos eléctricos,
completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las
indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente.
Especialmente en la categoría estándar de aeronaves que no están
diseñadas o construidas con la redundancia inherente en la categoría
de aviones de transporte, un piloto hábil y prudente planea las fallas y
tiene planes alternativos y procedimientos fácilmente disponibles.
Figura 2-6Un PFD Indicando una falla del computador de datos
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El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-7 indica
el fallo del sistema de referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender
que instrumentos de vuelo son compatibles con los sistemas
subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos aéreos (ADC), sistema
de referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rápidamente
entender el origen de la falla. Es importante estar completamente
familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos
anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto
(POH), manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guías de aviónica.
Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS
Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD
La pantalla primaria de vuelo PFD en sí también puede fallar. Como

primera línea de defensa, algunos sistemas ofrecen la capacidad de
reversión de los datos de la pantalla PFD a la pantalla multifunción
(MFD) en el caso de Error del PFD. Todos los aviones equipados con
instrumentos de vuelo electrónicos también deben contener un
conjunto mínimo de instrumentos de respaldo/Instrumentos en espera.
Por lo general instrumentos convencionales, que suelen incluir un
indicador de actitud, un indicador velocidad, y un altímetro. Pilotos con
experiencia previa en cabinas convencionales deben mantener la
competencia con estos instrumentos, los que tienen experiencia única
en cabinas avanzadas debe estar seguros de adquirir y mantener el
dominio con los instrumentos convencionales.
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Conciencia: Uso de los instrumentos en espera
Debido a que cualquier sistema de la aeronave puede fallar, su

competencia regular de vuelo debería incluir la práctica en el uso de la
instrumentación de respaldo/ instrumentación en espera del avión. Los
paquetes de instrumentación de respaldo/ e instrumentos en espera en
los aviones de tecnología avanzada, proporcionan información
considerablemente más que la "aguja, bola, velocidad " indicaciones
para el trabajo del panel parcial en los aviones con la instrumentación
convencional. Aun así, la pérdida de la instrumentación primaria crea
una distracción que puede aumentar el riesgo del vuelo. Al igual que en
el caso de una falla del sistema de vacío, el piloto prudente trata la
pérdida de datos del PFD como una razón para aterrizar tan pronto
como sea posible.
Habilidades Esenciales
1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la

información de navegación que aparece en el PFD.
2. Determinar que "no van a fallar" los modos que están instalados y
disponibles.
3. Reconocer y compensar adecuadamente los fallos de la PFD y los

sistemas de instrumentos de apoyo.
4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y

acciones necesarias para las funciones, la entrada de datos y
recuperación.
5. Saber cómo seleccionar los modos esenciales de presentación,

modos de vuelo, modos de comunicación y navegación y la
selección de métodos de modo, así como la cancelación.
6. Ser capaz de determinar la extensión de las fallas y el resto de la

información fiable y disponible, para incluir los procedimientos
para restaurar la función (s) o la pantalla en movimiento del MFD
u otra pantalla.
Resumen del capítulo
Los instrumentos primarios de vuelo pueden ser todos mostrados

simultáneamente en un monitor de vídeo razonablemente fácil de leer,
al igual que las pantallas de panel plano en las computadoras
portátiles. Estas pantallas son llamadas pantallas de vuelo primario (PFD).
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Usted todavía debe hacer un chequeo cruzado de todo el panel y la
pantalla, pero más información está disponible en un espacio más
pequeño que es más fácil de leer en colores. Estas pantallas reciben
datos convenientes de sensores tales como magnetómetros o de las
válvulas de flujo magnético para determinar la dirección en referencia
al norte magnético. La actitud (cabeceo y alabeo) de la aeronave es
detectada por el sistema de referencia de actitud de rumbo (AHRS) y es
mostrado como la del giroscopio en la instrumentación convencional.
La altitud, velocidad, y los valores de temperatura exterior se detectan
en el computador de datos del aire (CAD) y presentado en el PFD en
escalas verticales o partes de círculos.
La pantalla multifunción (MFD) a menudo puede mostrar la misma

información que el PFD y puede ser utilizado como un respaldo del PFD.
Por lo general, La pantalla multifunción (MFD) se utiliza para el tránsito, la
selección de rutas, evitar condiciones meteorológicas y el terreno. Sin
embargo, algunos PFD también cuentan con estas mismas pantallas,
pero en una vista más pequeña debido a las áreas de los instrumentos
primarios de vuelo ya utilizados en la pantalla. Usted debe aprender y
practicar el uso específico del sistema. Es importante ser muy cuidadoso
en la selección (programación) de las diversas funciones y
características. En el caso de fallos, los cuales tienen un gran impacto
en la seguridad de vuelo y de la conciencia situacional, usted siempre
debe estar listo y capaz de completar el vuelo de forma segura usando
sólo los instrumentos en espera.
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3. NAVEGACIÓN
INTRODUCCIÓN
Este capítulo introduce al tema de la cabina de navegación avanzada.

Usted aprenderá acerca de los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los
sistemas de navegación de área (RNAV), como el método más popular
de navegación que permite a los pilotos hacer un uso más eficiente del
sistema de espacio aéreo nacional. Cada vez un mayor número de
usuarios se atribuye a la más económica y precisa señal de los
receptores de satélite y los chips de computadora. Los sistemas RNAV
pueden utilizar señales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR),
equipos de medición de distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME),
sistemas de navegación inercial (INS), el RADAR Doppler; la versión
actual de Navegación de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y
eLORAN, y el sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar
unos pocos. LORAN-C es un complemento fiable de base terrestre de los
Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de navegación
por satélite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro). Los
sistemas de aumentación de área amplia (WAAS) basado en el
estándar GPS proporcionan información adicional de corrección de
errores, lo que permite aproximaciones de precisión Categoría I (similar
a los mínimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades
equipadas para recibir e integrar los datos. La mayoría de los pilotos de
aviación general aprenden a trabajar con una unidad FMS
principalmente con señales GPS, posiblemente con WAAS y de
opciones LORAN-C. Las unidades RNAV más viejas usan información
VOR y DME para calcular posiciones dentro del alcance de estas
ayudas a la navegación. Las nuevas unidades contienen bases de
datos que permiten la programación automática de la ruta con la
secuencia de navegación a través de los puntos seleccionados. Por lo
tanto, Los sistemas de gestión de vuelo (FMS) es el mejor descriptor de
las unidades actuales GPS de integración con VOR y DME,
opcionalmente para permitir la navegación punto a punto fuera de las
rutas de vuelo establecido. Usted aprenderá a utilizar los controles de
entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo, revisar la ruta
planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se está
en vuelo, planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de
aproximación que esté basado exclusivamente en señales RNAV. Usted
debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de señales
externas para la navegación normalmente se limitan a la recepción en
línea de vista (LORAN-C siendo algo así como una excepción). Por lo
tanto, la información de navegación en los valles y cañones podrían
bloquear las señales de los satélites y puede ser severamente restringido.
21
Los usuarios de estas zonas deben prestar especial atención a la altitud
o elevaciones de los satélites cuando dependen de las señales en el
espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la línea de vista de
la recepción. Revise suficientemente la documentación de la unidad
GPS para determinar si el WAAS está instalado y cómo se indican las
correcciones WAAS. Usted aprenderá cómo el FMS puede realizar
automáticamente muchos de los cálculos de planificación del vuelo
que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de
mantener frescas las habilidades de planificación del vuelo. También
descubrirá cómo el FMS puede ayudarle a detectar y corregir errores
cometidos en el proceso de la planificación del vuelo, cómo la
complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y
técnicas para ayudar a evitarlos. Por último, podrá ver como los sistemas
avanzados de cabina se puede utilizar para navegar usando las
facilidades de navegación basadas en tierra, tales como VOR y el DME.
El mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de
navegación con base en tierra es una simple cuestión que se hace de
vez en cuando como medio principal de navegación, y como un
respaldo para verificar la posición y el progreso del vuelo cuando se
utiliza RNAV.
La navegación de área (RNAV)
Conceptos básicos RNAV
Navegación de Área RNAV es una técnica de navegación que permite

a los pilotos navegar directamente entre dos puntos en el mundo.
Utilizando RNAV, cualquier ubicación en el mapa puede ser definido en
términos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de
recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posición actual
de la aeronave. Con esta información de posición, el equipo puede
calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto de recorrido
y permitir la navegación directamente entre dos puntos de recorrido. De
esta manera, RNAV supera una limitación fundamental de la
navegación convencional basada en técnicas de navegación punto a
punto, que requiere navegar entre los transmisores electrónicos de
navegación emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran
esta limitación. Una aeronave equipada con un receptor VOR
convencional colocado en el punto A como se muestra en el diagrama
en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar
directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones
VOR en las inmediaciones de la aeronave, no está claro si la recepción
sea posible desde la posición actual de la aeronave.
22
Si las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto
tiene dos opciones: (1) volar a interceptar la ruta aérea más cercana, a
continuación, un seguimiento a la intersección, o (2) volar para
interceptar una ampliación del radial que define el punto B (suponiendo
que la recepción es posible) la alternativa proporciona al piloto una
forma de volar directamente a la intersección. Supongamos que el
mismo avión se coloca en el punto A como se muestra en la parte
inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto
C, que no es una estación VOR, Este piloto tiene una situación aún más
difícil. Suponiendo que las estaciones VOR están dentro del rango de
recepción, el piloto necesita crear dos vías improvisadas usando una
navegación plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces
la trayectoria al punto C (lo cual el piloto ha definido como la
intersección entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al punto C
con algún grado de precisión esto no es posible. Los sistemas RNAV no
están vinculados a estas limitaciones, todo el espacio aéreo está
disponible para el uso de la navegación. El sistema de espacio aéreo
nacional por lo tanto puede acomodar más aeronaves. Sin embargo,
cuando el piloto se sale de las aerovías establecidas, él o ella también
se salen del sistema de aerovías diseñadas con espacios libres de
obstáculos. Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras máximas
de elevación (MEF) que aparecen en las cartas seccionales durante el
vuelo fuera de las aerovías, y ser conscientes de que tales obstáculos
artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algún
tiempo después de la construcción. Si volando una nueva ruta, permiten
la construcción, la cual no puede ser publicada todavía.
Computador FMS/RNAV
El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de

navegación y equipos instalados en la aeronave operados en el Sistema
del Espacio Aéreo Nacional de los Estados Unidos. Este manual se centra
en el más común de todos GPS RNAV, un sistema de navegación
basado en satélite a disposición de los aviones equipados con un
receptor GPS. Además de su capacidad para recibir señales desde
satélites GPS, un receptor GPS también contiene una computadora
procesador y una base de datos de navegación que incluye gran parte
de la información de rutas y procedimientos terminal que se encuentran
en las cartas. La más reciente, de las unidades de mayor capacidad es
proporcionar información de tránsito y el tiempo meteorológico
superpuesto a los datos, contienen VOR/DME/ localizador/receptores de
senda de planeo y pueden calcular el consumo de combustible,
además de la información de las rutas de navegación. Por esta razón, el
término más descriptivo "FMS" se utiliza en este manual para referirse a
estos receptores GPS.
23
Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y
procedimientos instrumentales que definen una ruta de vuelo. Si estos
puntos de recorrido y los procedimientos están incluidos en la base de
datos de navegación, el ordenador calcula la distancia y cursos entre
todos los puntos de recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS
proporciona una guía precisa entre cada par de puntos de recorrido en
la ruta, junto con la información en tiempo real sobre el curso de las
aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado
entre puntos de recorrido, combustible consumido, combustible y
tiempo remanente de vuelo(Cuando está equipado con sensores de
combustible).
Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas

y perillas para operar la unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s)
presente la información. Los controles le permiten al piloto entrar
información y programar la aviónica para llevar a cabo las operaciones
o tareas deseadas. La pantalla y los controles de un FMS típico se
muestran en la figura 3-1.
Figura 3-1 Pantalla FMS y Controles
24
Accesando la Información en el FMS
Las unidades FMS contienen mucha más información de lo que pueden

presentar en la pantalla en cualquier momento. La información relativa
a algunos de los temas a menudo se extiende más allá de lo que puede
presentarse en una sola página, grupos de páginas, o capítulos,
resuelven este problema recogiendo todas las páginas relacionadas
con el mismo tema. Cada página presenta información sobre un tema
en particular, y tiene un título de la página que refleja su contenido. Por
ejemplo, en el capítulo aeropuerto se puede dividir en varias páginas
del aeropuerto, cada página muestra información diferente acerca de
ese aeropuerto. Una página pueden ser ayudas a la navegación, otra
página podría ser el diagrama de calles de rodaje del aeropuerto. Sin
embargo, otra página de aeropuerto podría indicar servicios disponibles
y operadores de base fija. Revisión de la documentación para esa
unidad específica y la instalación para determinar qué información y
que niveles de los datos están disponibles y requieren actualizaciones.
Por lo general, sólo una página se puede visualizar a la vez. La página
del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura 3-2.
Figura 3-2 Páginas y Grupo de Paginas (Capítulos)
La figura 3-3 muestra cómo acceder a las páginas y capítulos sobre un

fabricante particular de FMS. Unidades diferentes de FMS tienen
diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre capítulos y
páginas y las diferentes formas de informar al piloto que capítulo y
página se muestra actualmente.
25
Haciendo entradas en el FMS
Para introducir los datos, utiliza los botones del FMS (teclado o controles
individuales) y la perilla de control, o una fuente de datos, tales como
discos de 31/2pulgadas, o el teclado, como se muestra en la figura 3-3.
Las unidades FMS que no cuentan con teclados suelen requerir que el
piloto para realizar las entradas use los botones para desplazarse por los
mismos capítulos y páginas. En este caso, las perillas tienen múltiples
fines y por tanto, tienen modos diferentes de funcionamiento. Para
utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos,
algunos fabricantes lo llaman el "cursor" o modo de ("entrada de
datos"). Activar el modo de cursor le permite introducir los datos girando
la perilla. En otras unidades, después de activar el modo de entrada de
datos, las entradas se realizan pulsando botones.
Figura 3-3 Un teclado del FMS
La figura 3-4 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre
de un aeropuerto usando un FMS. Al pulsar el botón interior se activa el
modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno de los elementos
de la página, indicando que está listo para su edición. Entonces, la
perilla interior se utiliza para marcar las letras y números; la perilla exterior
se utiliza para mover el cursor entre elementos de la página.
26
Sistemas de aviónica Integrada
Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una

pantalla en cabina que normalmente es llamado PFD y equipos
multifuncionales MFD’s. En este caso, no hay pantalla independiente
para señalar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un
sistema que utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla
para el FMS. Este tipo de sistema utiliza los mismos conceptos y
procedimientos que se describen en la parte superior para el acceso y
entrar en el ordenador de navegación.
Figura 3-4 Haciendo entradas usando el modo cursor
Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la práctica
Los simuladores de aviónica pueden ayudar al piloto en el desarrollo de

la competencia en la cabina avanzada. Algunos fabricantes ofrecen
simuladores basados en computador que corren en un ordenador
personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y
presenta la información, así como la práctica de oprimir los botones y
girar las perillas y los procedimientos necesarios para acceder e ingresar
los datos. Una función muy importante que todos los pilotos de aviónica
programable aprendan y recuerden de cómo cancelar las entradas y
las funciones. En condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores
de entrada de datos muy fácil.
27
Cada piloto debe saber cómo volver rápidamente a los controles
básicos del avión y funciones a efecto de recuperación en momentos
de estrés extremo. Estos programas son muy útiles no sólo para el
aprendizaje inicial, sino también para mantener la competencia. Para
obtener más entrenamiento sofisticado, muchos fabricantes de
simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento de vuelo están
ahora desarrollando dispositivos con sistemas de cabina avanzada.
Estas plataformas de entrenamiento permitirá al piloto un trabajo a
través de escenarios reales de vuelo que enseñan no sólo los
procedimientos operativos necesarios para cada sistema, sino también
cómo utilizar los sistemas de una manera más eficaz.
Planificación de vuelo
Preparación previa al vuelo
En el título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR), Parte 91,

sección 91.103 requiere que usted se familiarice con toda la información
disponible antes de iniciar un vuelo. Además chequeos requeridos de
condiciones de tiempo, combustible, aeropuertos alternos, longitudes
de las pistas, y el rendimiento de las aeronaves, hay un número de
requisitos específicos para el uso de equipos de aviónica. Muchas de
estas consideraciones se aplican específicamente al uso de FMS/RNAV
bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sin embargo, una revisión
de estos mismos requisitos antes de operar bajo reglas de vuelo visual
(VFR) mejora la seguridad y hace cumplir las pautas de buen hábito que
se han demostrado para mejorar en gran medida la seguridad de la
aviación.
FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR
Sólo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas para la

navegación IFR, y es importante tomar esta determinación antes de
volar con cualquier unidad en particular. A veces, esta limitación se
basa en la instalación (es decir, el método de instalación, las
calificaciones del instalador), aprobación de la aeronave, disponibilidad
del mantenimiento aprobado, y la ubicación geográfica. Ninguna
unidad GPS de mano está aprobada para la navegación IFR y el panel
montado en muchas de las unidades serán utilizadas exclusivamente
para el vuelo VFR solamente. Incluso cuando un FMS está aprobado
para IFR, la instalación del sistema en la aeronave específica también
debe ser aprobada. Incluso si usted tiene una unidad FMS IFR aprobada,
usted no puede utilizarla para la navegación IFR, a menos que la
instalación también está aprobada.
28
Este proceso de aprobación por lo general requiere un vuelo de
verificación o prueba para garantizar que no hay entradas de
interferencia, señales o estática emanadas de la aeronave en vuelo. Las
unidades RNAV que no cumplen con todos estos requisitos podrán
seguirse utilizándose como situación de la mejora de los recursos de
navegación cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos.
El primer lugar para comprobar el momento de la certificación IFR de un
FMS es revisar el Manual de Operación del piloto (POH) o el Manual de
Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada aeronave con una unidad
RNAV/FMS IFR aprobada, el AFM demuestra que la unidad ha sido
aprobada para la navegación IFR y las operaciones IFR autorizadas
específicamente para esa instalación en particular.
Figura 3-5 Un sistema de aviónica integrado
Actualización de la Base de datos de navegación
La base de datos de navegación contenida en el FMS debe estar

actualizada si el sistema se va a utilizar para la navegación IFR y
aproximaciones. Algunas unidades permiten operaciones IFR en ruta, si
la navegación por puntos de recorrido se verifica manualmente por el
piloto y aceptados. Las fechas de efectividad para la base de datos de
navegación se muestran en una pantalla de inicio que es presentada
como el ciclo AIRAC del FMS cuando se inicializa y se auto diagnóstica.
29
Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de
navegación está actualizada. En la figura 3-6 se muestra la pantalla de
inicio y las fechas de efectividad de un popular FMS.
Medios Alternativos de la Navegación
Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar

certificada bajo el Estándar Técnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avión
también debe estar equipado con un medio de navegación IFR alterno
y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo.
Asegúrese de que este equipo está a bordo y operativo, y que todos los
chequeos necesarios se han realizado (Por ejemplo, cada 30 días
chequeo del VOR).
Figura 3-6 Verificando la Base de Datos de Navegación
El manual de operaciones de aviónica debe indicar el estado de la

certificación del sistema instalado. Los suplementos del AFM deben
indicar el estado de los equipos instalados, incluyendo la aviónica
instalada. La mayoría de los sistemas requieren que el manual de
aviónica avanzada debe estar a bordo como una limitación de uso.
NOTAM pertinentes al GPS
Hay numerosos avisos a los aviadores (NOTAM), que se aplican

específicamente a los usuarios de ayudas a la navegación. Por ejemplo,
cuando se observan anomalías en el comportamiento de los sistemas
mundiales de posicionamiento, o cuando las pruebas son realizadas, un
GPS POCO FIDEDIGNO se emite un NOTAM. Del mismo modo,
procedimientos por instrumentos publicados que se basan en equipos
RNAV a veces se convierten en "no disponibles" cuando se refiere a la
seguridad, como la interferencia terrestre.
30
Es importante ver todos los NOTAM antes del vuelo IFR y, sobre todo,
NOTAM GPS y WAAS antes de volar. Recuerde, cuando está hablando
con una estación de servicio de vuelo (FSS flight service station)/
estaciones de servicio automático de vuelo (AFSS automated flight
service station), se deben solicitar específicamente NOTAM GPS/WAAS.
Disponibilidad de la señal GPS
El equipo RNAV basado en GPS que utiliza el GPS del Departamento de

Defensa se basa en la recepción de la señal adecuada a lo largo de un
vuelo. La recepción de la señal se vuelve especialmente crítica durante
las aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de recepción
de la señal son más estrictos. La recepción de la señal es generalmente
predecible, y usted puede solicitar información sobre recepción de la
señal probable del aeropuerto de destino en la sesión informativa previa
al vuelo por parte del Servicio de Vuelo.
Muchas unidades GPS RNAV incluyen una función llamada Monitoreo

autónomo de la integridad del receptor (RAIM) que le permite ver las
predicciones sobre la futura recepción de la señal en lugares
específicos. Los receptores habilitados con WAAS no tienen esta
restricción o limitación debido a la corrección de errores disponibles en
el WAAS. El WAAS es una forma de corrección diferencial GPS (DGPS)
para proporcionar una mayor precisión de la posición. Cada Estación
de Referencia de Área Amplia (WRS) proporciona una corrección datos
diferenciales en un área amplia a la Estación Maestra (WMS), que
calcula una red de corrección de datos que se envían a través de un
enlace ascendente a un satélite de órbita geoestacionaria (GEO)
utilizando una estación de conexión atierra (GES). Los satélites
geoestacionarios transmite los datos de corrección (y también los datos
de navegación) para el usuario en la frecuencia de navegación GPS L1
(1575.42 MHz). El usuario del receptor GPS utiliza los datos de bajada del
WAAS para corregir los datos recibidos de navegación del GPS. El
objetivo del WAAS es obtener por lo menos una precisión de 7 metros
horizontales y verticales.
Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS)
Cuando este sistema está disponible, es otro modo de DGPS que está
diseñado para ofrecer una precisión de un 1 metro para
aproximaciones de precisión. Utiliza un error local transmitido por un
transmisor VHF que se encuentra cerca de la pista y proporciona un
enlace directo desde el receptor GPS al sensor del avión.
31
Aeropuertos Alternos
Es muy importante saber qué equipo está instalado en la aeronave.

Unidades GPS FMS/RNAV certificadas basadas en la TSO-C145A o TSO-
146A pueden ser utilizadas cuando un aeropuerto alterno es requerido
en el plan de vuelo para la aproximación al aeropuerto de destino o al
alterno si el WAAS está en funcionamiento. Otra aviónica de
navegación no sería necesaria. Unidades certificadas bajo TSO-C129 no
están autorizadas para los requisitos de aproximación alterna. La
aeronave deberá tener un equipo de navegación independiente, tal
como VOR, y debe haber una aproximación por instrumentos alterna
aprobada en el aeropuerto basado en tal equipo. (Sin embargo, una
vez desviado al aeropuerto alterno, el piloto podría volar una
aproximación basada en GPS, siempre y cuando haya una ayuda a la
navegación operacional, con base en tierra y el receptor de a bordo
de la aeronave para su uso como un respaldo).
Sufijos del Equipo de la Aeronave
Dado que las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) se basa

en cuestiones de los sufijos del equipo de la aeronave, consulte el
Manual de Información Aeronáutica (AIM) Tabla 5-1-2, sufijos de
aeronaves, para garantizar que el plan de vuelo incluye el sufijo de
equipo correcto para una aeronave en particular. Utilice el sufijo que
corresponde a los servicios y/o rutas que necesita. Por ejemplo, si la ruta
deseada o procedimiento requiere un GPS, Consigne el sufijo como "/
G" o "/ L", según proceda para que la aeronave, y equipo operacional
instalado. (Recuerde que la lista de equipo mínimo (MEL) items diferidos
puede cambiar el estado de la aeronave.)
Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR
Incluso cuando un receptor RNAV se va a utilizar sólo como

suplementario ("suplementario", significa como una situación de mejora
de la fuente de información para la navegación, pero no el primario o
fuente único de la información para la navegación). La información de
navegación durante el vuelo VFR, debe considerar la idoneidad de
dichos factores en el interés de la seguridad. El uso de una base de
datos de navegación vencida puede hacer que usted se pierda en el
espacio aéreo que no fue designado aún en el momento del
vencimiento de la base de datos de navegación que fue publicada.
Algunas unidades GPS sólo para VFR no lo alertan cuando la recepción
de la señal se ha desvanecido o fallado, lo que podría conducir a la
dependencia de información errónea de la posición.
32
La falta de atención a "ver y evitar " principio básico de todas las
condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), el vuelo significa
también mucho tiempo enfocado en mirar por fuera de la cabina sobre
la aviónica avanzada frente a mantenerse sincronizado con los
acontecimientos del vuelo, posiblemente creando una situación de
peligro en la totalidad del vuelo.
Programación de la ruta de vuelo
Figura 3-7 Un plan de vuelo convencional
33
Los FMS distinguen dos tipos de puntos de recorrido:
1. puntos de recorrido que están publicados, como los de salida,

llegada, o puntos de recorrido de los procedimientos de
aproximación.
2. puntos de recorrido definidos por el usuario. El software del sistema

aprobado (la programación interna) permite al piloto introducir
manualmente los aeropuertos y puntos de recorrido en la ruta. Sin
embargo, están prohibidas las entradas desde el software o
eliminar puntos de recorrido individuales que definen un
procedimiento por instrumentos publicado, ya por falta de
ortografía en el nombre del punto de recorrido o eliminar un
punto de recorrido del procedimiento (por ejemplo, punto de
recorrido de aproximación final (FAF)) puede tener consecuencias
desastrosas.
Cualquier cambio en la base de datos seleccionada del procedimiento

de aproximación se cancelará el modo de aproximación.
Cambiando ir directo a un punto de recorrido, en la mayoría de las

unidades, no cancelara el modo de aproximación (como en el caso de
la recepción de vectores radar al tramo final y pasando por un punto
intermedio (IF)).
Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta
En cuanto a la ruta planeada que aparece en la figura 3-7, es evidente

que el aeropuerto de San Carlos (KSQL), y las intersecciones SUNOL Y
TRACY no forman parte del procedimiento por instrumentos
perteneciente al vuelo planeado. Estos puntos de recorrido pueden ser
introducidos en la unidad, como se muestra en la figura 3-9. El resto de
puntos de recorrido en la figura 3-7, a partir del punto de aproximación
inicial (IAF) de ECA, forman parte del procedimiento de aproximación
GPS Oakdale.
34
Los Puntos de recorridos que forman parte de una publicación del
procedimiento por instrumentos se introducen por una técnica diferente
que será presentada más adelante. En algunos casos, al navegar a lo
largo de una aerovía que contiene una serie de puntos de recorrido,
tales como se muestra en la figura 3-9. En este caso, sólo es necesario
introducir los puntos de recorrido a lo largo de la aerovía que
representan los cambios de rumbo. En la figura 3-9, la intersección
RÉANS es un punto de cambio que une el radial 073° de Pomona y el
radial 254° de Twentynine Palms. Para este segmento de la aerovía,
puede introducir POM, RÉANS, y TNP, teniendo en cuenta que los puntos
de recorrido restantes no aparecen en la ruta programada.
Figura 3.8 Ingresando puntos de recorrido de ruta en el plan de vuelo
35
Introducción de Aerovías
Los FMS más sofisticados le permiten entrar aerovías con una sola acción
en la unidad. Cuando una aerovía y el punto final para la aerovía son
seleccionados, todos los puntos de recorrido que aparecen a lo largo
de la aerovía se insertan automáticamente en el plan de vuelo. La
figura 3-10 muestra una unidad de navegación que permite seleccionar
aerovías.
Figura 3-9 Entrando puntos de recorrido a lo largo de una aerovía
Introducción de Procedimientos
Cada FMS con capacidad IFR ofrece un menú de procedimientos por

instrumentos publicados, tales como salidas, llegadas y aproximaciones.
Cuando usted elige uno de estos procedimientos, el FMS
automáticamente inserta todos los puntos de recorrido incluidos en ese
procedimiento dentro del plan de vuelo.
Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo
La conveniencia del FMS, especialmente el "directo a" característica

común de todas las unidades, crea la tentación de programar sólo el
primer Punto de Recorrido de la ruta antes del despegue y luego ingresa
los puntos de recorrido adicionales, una vez en el aire. Tenga en cuenta,
sin embargo, que no importa cómo sea usted de experto con la
aviónica, requisitos de programación "la cabeza abajo" tiempo, lo que
reduce su capacidad de exploración del tránsito, monitorear los
instrumentos del motor, etc. Una mejor estrategia es entrar todos los
datos de vuelo antes del despegue.
36
Revisión de la Ruta de Vuelo
Una vez que una ruta se ha introducido en el FMS, el siguiente paso es

revisar la ruta para asegurarse de que es la ruta deseada. Es
particularmente importante garantizar que la ruta programada está de
acuerdo con la autorización del piloto, las cartas de ruta y de área
terminal y cualquier rumbo, distancia, tiempo y cálculos de combustible
que se han realizado sobre el papel.
Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS

para cotejar los cálculos
Usando la función de planificación de vuelo del FMS para chequear sus

propios cálculos de planificación del vuelo es un ejemplo de cómo los
sistemas avanzados de cabina pueden disminuir la probabilidad de un
error. Por otra parte, la comprobación cruzada de los cálculos de la
computadora versus los propios cálculos.
(Recuerde el antiguo adagio el computador es un programador " Si

entra basura, sale basura (GIGO) Garbage in, garbage out.").
Figura 3-10 Insertando un procedimiento por instrumentos publicado en

la ruta de vuelo
37
1. Compruebe los Puntos de Recorridos
En la página de planificación de vuelo, compare la secuencia de los

puntos de recorrido con los prescritos por la autorización.
 ¿falta algún Punto de Recorrido?
 ¿Ha olvidado incluir cualquier punto de recorrido extra en la ruta?
 ¿Escribió incorrectamente los Puntos de Recorrido?
 ¿El equipo equivocadamente incluyo un punto de recorrido extra

en la ruta?
2. Compruebe las distancias
En la página de planificación de vuelo, se puede ver que el equipo ha

calculado las distancias entre los puntos de recorrido en la ruta.
 Estas distancias se puede comprobar con las cartas de

navegación.
 Un error común es escribir mal el nombre de un Punto de

Recorrido y, por tanto, por error no entrar un punto de recorrido
adecuado en la ruta prevista (por ejemplo, KHEE frente a KHEF).
 La comprobación de las distancias entre los puntos de recorrido

para los números inusuales es una buena manera de detectar
estos errores.
Figura 3-11 Revisando la ruta de vuelo
38
3. Revise las trayectorias deseadas
En la página de planificación de vuelo, también se puede ver el curso

que el equipo ha calculado entre los puntos de recorrido a lo largo de
la ruta.
 Una trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido

representa la trayectoria más corta entre ellos.
 La trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido pueden ser

diferentes del curso observado en las cartas aeronáuticas.
 De hecho, puede haber una diferencia de varios grados entre la

trayectoria deseada y el curso de la aerovía. Algunas de estas
diferencias puede deberse al método en que el FMS representa la
declinación y variación magnética.
 Algunas unidades usan una base de datos interna e interpolan,

mientras que otras calculan todos los valores desde tablas.
 A diferencia en las cartas de papel impresas del mundo, la tierra

es redonda, no plana. La distancia más corta entre dos puntos
sobre la tierra no es una línea recta, sino que es un arco, como se
muestra en la figura 3-12.
Figura 3-12 Una ruta de gran círculo
39
Esta situación se complica en los aviones que contienen instalaciones
duales FMS/RNAV y pantallas redundantes seleccionables o
instrumentos. El piloto debe aprender a configurar cada instrumento de
navegación para mostrar el resultado de las indicaciones de cada una
de las fuentes de navegación posible. En la figura 3-13 se muestra un
ejemplo de una pantalla principal de vuelo (PFD) Indicador de
navegación que combina un indicador de desviación de curso (CDI) y
un indicador radio magnético (RMI), y que le permite al piloto mostrar
las indicaciones de uno de los dos FMS a cada indicador.
Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta
Los anuncios que se muestran en las fuentes de navegación aparecen

en los instrumentos de navegación y son a menudo pequeñas, por lo
que existe un potencial significativo de visualización de una fuente de
navegación distinta a la que trataba de seleccionar.
 Las consecuencias de perder la trayectoria de las señales de

navegación que estas están siguiendo puede ser significantes,
 Usted puede pensar que se está gobernando a lo largo de un

curso, cuando en realidad es a lo largo de una dirección
diferente.
 Asegúrese de verificar estos ajustes antes de la salida, y cada vez

que se realice cambios en cualquier instrumento de navegación.
 Algunas instalaciones computan este potencial con una

conmutación automática de cambio de fuente.
El cambio de modo más común es a una fuente de GPS que es

automáticamente deseleccionada cuando el VOR se establece en una
frecuencia del localizador del ILS y una señal está presente. Por lo
general, esto no es un problema, ya que el piloto tiene la intención de
cambiar al ILS de todos modos. Sin embargo, el error se deriva de su
aproximación frustrada, cuando el piloto selecciona otra frecuencia
para seguir una ruta VOR de aproximación frustrada. En ese punto,
algunas unidades revierten al anterior GPS u otra ruta RNAV en lugar de
la frecuencia del VOR que el piloto acaba de seleccionar. Esto puede
dar lugar a graves errores de navegación y la pérdida del
franqueamiento de obstáculos. En algunas unidades, se trata de una
opción seleccionada o una opción de salto programable. Revise las
características de su unidad. Siempre verifique que la fuente de
navegación seleccionada es la correcta y hacer la comprobación
cruzada conforme al procedimiento publicado. Estar listo y ser capaz de
volar y navegar de forma manual.
40
Figura 3-13 Acoplando el FMS con los instrumentos de navegación
La conciencia: modo de conciencia
El modo de conciencia se refiere a la habilidad del piloto para

mantener la trayectoria y de cómo un sistema de aviónica avanzada es
configurado. Cómo un sistema de cabina de aviónica avanzada está
configurado. Como se muestra en la figura 3-13, todos los sistemas de
aviónica avanzada ofrece un anuncio de qué modo se ha fijado en
alguna parte en la cabina. No hay garantía de que usted se dará
cuenta de estos anuncios en el momento oportuno. La configuración de
estos sistemas deben seguir formando parte del modo de la conciencia
situacional en todo momento. Una estrategia es incluir "el modo de
chequeo", como parte de su lista de chequeo o procedimientos de
llamada. Por ejemplo, después de la programación de una ruta en el
FMS, verificar que el indicador de navegación muestra la guía de
derrota desde la fuente deseada y que la indicación está de acuerdo
con la estimación de la dirección correcta y la distancia del vuelo.
1. Determinar si el FMS está aprobado para la operación de vuelo

prevista.
2. Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de

navegación para los requisitos de alternativa.
41
3. Entender cómo se hacen las entradas y cómo se puede cancelar
las entradas.
4. Entender la forma en que la unidad (s) está instalada, y cómo

están programadas o salto a funciones opcionales.
5. Determinar que las fuentes de navegación están instaladas y en

funcionamiento.
6. Determinar el estado de las bases de datos.
7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Puntos

de Recorridos en ruta, Puntos de Recorridos de usuario, y
procedimientos por instrumentos publicados.
8. Revisión de la ruta de vuelo programada para asegurarse que

esté libre de errores.
9. Encontrar las páginas necesarias para obtener información de

vuelo desde la bases de datos.
10. Determinar qué fuentes se muestran o que instrumentos y donde

se encuentra los controles de selección.
11. Determinar y entender cómo usar y programar las funciones

opcionales y el equipo instalado con la unidad básica FMS/RNAV.
Navegación en Ruta
El FMS brinda orientación hacia cada punto de recorrido en la ruta de

vuelo programada, y proporciona información para ayudar a realizar la
trayectoria y su progreso.
Punto de Recorrido activo
En la navegación normal, en un momento dado, el avión está

progresando al siguiente Punto de Recorrido programado en la ruta
vuelo. Este punto de recorrido siguiente, se denomina punto de
recorrido activo. El FMS suelen mostrar el punto de recorrido activo en
una página dedicada a mostrar el progreso de vuelo. Mientras "se está
volando " es la función normal para la navegación, casi todos los FMS
tienen la disposición para seleccionar un punto, punto de recorrido, o
ayuda a la navegación "desde" ese punto o posición. Esto puede ser útil
para las esperas, rumbos y trayectorias NDB, cuadriculas, etc., y
permiten el seguimiento de una trayectoria con el piloto automático
enganchado y acoplado a una fuente de navegación.
42
Sin embargo, si usted está haciendo una aproximación con ADF, la
fuente de navegación principal debe estar disponible para apoyar esa
aproximación.
Trayectoria deseada
La pantalla de navegación FMS/PFD/MFD también muestra la

trayectoria deseada al punto de recorrido activo. La trayectoria
deseada es el curso intentado para el tramo activo en la programación
del plan de vuelo. Es la trayectoria que conecta el punto de recorrido al
avión justo al pasar sobre el Punto de Recorrido activo. En la pantalla de
la figura 3-17, la trayectoria actual deseada es el curso 049° entre SUNOL
y el punto de Recorrido TRACY.
Figura 3-14 Punto de recorrido activo trayectoria deseada, seguimiento,

y tiempo estimado de llegada al punto de recorrido activo
Derrota
La pantalla de navegación muestra la derrota de la aeronave sobre el

terreno. La derrota, que es el resultado del rumbo de la aeronave y los
vientos, le dice cuál es la dirección del avión actualmente en vuelo. Los
vientos hacen probable que la derrota y el rumbo sean diferentes. Usted
puede tener una idea muy clara de lo que los vientos están haciendo
mediante la comparación de la derrota y el rumbo de la aeronave. Si el
avión está volando con un rumbo de 090° y la derrota es de 080°, los
vientos provienen del sur.
43
Avisa que teniendo una indicación de la derrota hace que sea fácil de
mantener la trayectoria deseada. Para seguir la trayectoria deseada de
049° a TRACY hacia SUNOL, simplemente volar el rumbo que resulta en
una trayectoria de 049°. El visualizador de trayectorias elimina el método
tradicional de "precisar" para encontrar un rumbo que le permite volar la
trayectoria deseada.
Velocidad del terreno y ETA
La pantalla de la figura 3-14 también muestra la velocidad respecto al

suelo. Una vez más, la pantalla de navegación elimina la necesidad de
calcular la velocidad sobre el terreno usando la distancia y el tiempo.
Sobre la base de velocidad sobre el terreno y la distancia desde el
punto de recorrido activo, la página de navegación también
proporciona un tiempo estimado de llegada al punto de recorrido
activo.
Combustible usado y el tiempo restante
Muchas unidades de aviónica de navegación avanzada ofrecen

cálculos de combustible y el seguimiento del estado del combustible.
Algunas unidades automáticamente cargan la carga inicial de

combustible, mientras que muchas requieren que el piloto introduzca
correctamente la cantidad de combustible en la unidad como la de
combustible de partida a bordo. Algunas pueden tener instalados
transductores (Sensores) para medir el combustible utilizado, y visualizan
el combustible utilizado y el tiempo restante al ritmo actual de consumo.
Algunas unidades de menor costo indican y calculan los valores de
consumo de combustible sobre la base de las tasas de consumo de
combustible introducida por el piloto. Esto produce un estimado de
combustible utilizado y el combustible restante. Este estimado es tan
preciso como los valores introducidos por el piloto para el combustible a
bordo y la tasa de consumo. Dado que el piloto utiliza a menudo los
datos de la carta AFM, existe la posibilidad de interpretación de error.
Entonces, hay variación de error desde las cartas de fábrica la
aeronave específica que se está volando. Todos estos factores tienden
a degradar la exactitud del cálculo de combustible basado
únicamente en los datos introducidos por el piloto. Otros factores, tales
como el consumo de combustible que es más alto de lo normal, fugas u
otros problemas no se muestran a menos que el sistema en realidad
registre y los cense en tiempo real el estado del tanque de combustible.
Estos errores pueden afectar a ambos tipos de sistemas.
44
El piloto debe determinar qué equipo se encuentra instalado.
Llegando al punto de Recorrido activo
A medida que el avión alcanza el punto de recorrido activo, hay cuatro

nuevas tareas para el piloto:
1. reconocer la inminente llegada al Punto de Recorrido activo,
2. conducir el viraje para evitar sobrepasar el curso al siguiente

Punto de Recorrido.
3. hacer que el siguiente Punto de Recorrido sea el nuevo punto de

recorrido activo.
4. seleccionar el curso deseado al nuevo punto de recorrido activo.
Todos los computadores FMS/RNAV ofrecen un modo de

secuenciamiento que simplifica en gran medida el rendimiento de las
tres primeras de estas tareas. El modo de secuencia ofrece tres servicios:
 Punto de recorrido de alerta
 Anticipación de viraje, y
 Secuencia de punto de recorrido.
Punto de Recorrido de Alerta
El primer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es la alerta

del punto de recorrido. Justo antes de llegar a cada Punto de Recorrido
activo, alertas e informes al piloto de la inminente llegada al punto de
recorrido activo. Una alerta del Punto de Recorrido se ilustra en la figura
3-15.
45
Figura 3-15 Punto de recorrido de alerta y anticipación de viraje
Anticipación de Viraje
El segundo servicio realizado por el modo de secuencia es la

anticipación del viraje. Durante la alerta del punto de recorrido y antes
de llegar al punto de recorrido activo, el FMS indica que es momento de
comenzar el viraje hacia la trayectoria deseada al nuevo punto de
recorrido activo. La sincronización de la anticipación de viraje se basa
en la velocidad respecto suelo observado en el avión y el ángulo del
viraje necesario para realizar el seguimiento hasta la siguiente
trayectoria del Punto de Recorrido. Si un régimen de viraje estándar se
inicia cuando se indica la alerta de punto de recorrido, el piloto debe
banquear al curso cuando la aeronave alcanza el centro de la
trayectoria deseada al nuevo punto de recorrido activo. La
anticipación de viraje también se ilustra en la figura 3-15. Cuando se
utiliza la anticipación de viraje, el avión no vuela directamente sobre el
punto de recorrido activo. Por el contrario, la computadora ejecuta un
viraje que"ronda la esquina" hasta cierto punto, dando prioridad a la
aeronave para hacer el banqueo sobre la nueva trayectoria deseada
hacia el nuevo punto de recorrido activo. Esta función se ilustra en la
parte superior de la figura 3-16. La anticipación de viraje ocurre sólo
cuando el punto de recorrido activo es designado como un punto de
recorrido "fly-by” “de vuelo por” Un "fly by es un punto de recorrido por
el cual el computador utiliza un menos riguroso estándar para
determinar cuando la aeronave lo ha alcanzado. Por el contrario,
algunos puntos de recorrido son designados como puntos de paso o
sobre vuelo “Fly Over”.
46
El FMS no utilizará la anticipación de viraje para un punto de recorrido
de sobrevuelo; en cambio, la navegación de la aeronave llevará
directamente sobre el punto de recorrido (de ahí el nombre). Un Punto
de Recorrido de aproximación frustrada es un ejemplo típico de un
punto de recorrido “Fly Over” de sobre vuelo. Un punto de recorrido Fly
Over “de sobre vuelo” se ilustra en la figura 3-16 en la parte inferior.
Figura 3-16 Punto de recorrido de vuelo por y de sobrevuelo
47
Figura 3-16- A Punto de recorrido de vuelo por y cálculo matemático
Figura 3.17Secuenciamiento de puntos de recorrido
48
Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido
Para ayudarle a mantenerse en contacto con el progreso del vuelo,

mientras que el FMS automáticamente realiza la tarea de navegación,
es una buena práctica anunciar su llegada (mentalmente, un solo
piloto, u oralmente, o la tripulación de vuelo) en cada punto de
recorrido en el ruta programada. Por ejemplo, al llegar a la intersección
SUNOL, usted podría anunciar, "Llegando a SUNOL TRACY es el
siguiente. El curso es 051°, y el ETE es 10 minutos”.
Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo
El último paso necesario al llegar al punto de recorrido activo es

establecer el rumbo hacia el siguiente Punto de Recorrido de la ruta
planeada. Un PFD como la que se muestra en la figura 3-16 se ajusta
automáticamente el nuevo curso en el indicador de navegación
cuando el equipo RNAV se acopla al modo de secuencia. Cuando un
FMS es combinado con un indicador de desviación de curso tradicional,
el piloto debe establecer manualmente el nuevo curso con la perilla del
OBS, a menos que sea un EHSI, o este esclavizado. "Esclavo" significa que
no es un servo mecanismo en el instrumento que responda a la unidad
de navegación.
Sensibilidad en la ruta
Cuando se opera en ruta, el FMS mantiene una sensibilidad de 5 millas

náuticas (NM), es decir, un CDI que muestra las indicaciones de curso
desde el FMS desvíos a gran escala cuando la aeronave deriva 5 NM a
cada lado de la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. Una
aeronave se considera que esta en ruta cuando está a más de 30 NM
desde el punto de referencia del aeródromo (ARP) de destino
programado en el plan de vuelo. Hay y ha habido algunas unidades
que utilizan diferentes valores. Consulte la documentación específica de
su unidad.
Estado de la señal GPS
El FMS/RNAV proporciona información de posición, trayectoria y

velocidad sobre el terreno utilizando señales recibidas de un conjunto
de satélites que están en órbita permanente alrededor de la tierra,
cuando se utiliza el GPS como fuente de navegación. Aunque el GPS es
altamente confiable, la recepción de los satélites es a veces
interrumpido. En consecuencia, el piloto debe garantizar en todo
momento que el sistema está en funcionamiento y que está recibiendo
señales suficientes GPS.
49
Para simplificar este proceso, todos los receptores GPS aprobados para
la navegación IFR tienen una función automática que continuamente
comprueba el estado de las señales GPS. Esta función se llama
Monitoreo autónomo de la integridad en el receptor (RAIM Receiver
Autonomous Integrity Monitoring). RAIM, que requiere una recepción
adecuada simultánea de al menos cinco satélites GPS para la
confiabilidad de la navegación IFR. Trabaja independientemente y
notifica al piloto cuando hay un problema con la recepción de la señal
GPS. Cuando surgen problemas de recepción, el FMS/RNAV
proporciona un mensaje de alerta que avisa al piloto de un problema
de recepción GPS e indica que la información de posición de la
aeronave ya no puede considerarse fiable. Por esta razón, los
reglamentos exigen que las aeronaves estén equipados con una unidad
RNAV utilizando el GPS y tener un medio (no GPS) alterno de
navegación IFR a bordo (por ejemplo, un receptor VOR) a menos que el
receptor GPS se ajuste a los requisitos de la TSO-146B WAAS. Por todas las
razones anteriormente mencionadas, muchos fabricantes han juntado
las unidades de navegación inercial con el FMS para ofrecer fiabilidad
sin igual en la navegación. Muchas unidades FMS más complejas
también buscan o exploran los equipos de medición de distancia (DME)
y señales VOR como fuentes adicionales de navegación para calcular
una "mezcla" de posición, que es el mejor cálculo de todas las fuentes y
cómo el FMS está programado para "considerar" las señales de mayor
exactitud. Unidades GPS RNAV suelen utilizar sólo fuentes de la señal
GPS, pero pueden ser capaces de recibir señales también de VOR y
DME. En el futuro, muchas unidades GPS probablemente recibirán
eLORAN ya que es un sistema de navegación de largo alcance con
mucha mayor precisión en comparación con el viejo LORAN-C. Una de
las ventajas del sistema LORAN ("e" o "C") es que en tierra se puede
mantener con facilidad, en comparación con las fuentes de
navegación en el espacio.
Accesando a la información de navegación en ruta
Una de las características más útiles de una base de datos FMS es su

capacidad de proporcionar un acceso rápido a la información de
navegación. La mayoría de las unidades permiten que el piloto accese
a la información sobre aeropuertos, instalaciones de navegación,
intersecciones de las aerovías, y otros tipos de puntos de recorrido. En la
figura 3-18 se ilustra cómo un FMS es utilizado para acceder a las
frecuencias de radio de un aeropuerto.
50
Figura 3-18 Accediendo a las frecuencias de comunicaciones en el FMS
1. Seleccione y monitoreé la porción en ruta de la ruta del vuelo

programado, determinando el punto de recorrido de llegada,
aprobando la anticipación de viraje, y el secuenciamiento de los
puntos de recorrido.
2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automática que

aparece o que se sintoniza manualmente.
3. Determinar si el FMS hace los cálculos de combustible y que

sensores y entradas de datos deben ser realizados por el piloto.
4. Asegúrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el

Control de Tránsito aéreo (ATC).
5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla CDI sea satisfactoria

para el segmento que se está volando.
51
Figura 3-19 Adicionando y borrando puntos de recorrido
Modificaciones en Ruta
Parte del desafío de la utilización del un FMS en ruta se trata de las

modificaciones a la ruta de vuelo planeada.
En esta sección se describen cinco modificaciones en la ruta.
1. Agregar y eliminar Puntos de Recorridos de la Ruta Programada
Todas las unidades FMS/RNAV permiten en ruta (no en los

procedimientos de salidas, llegadas o de aproximación publicadas)
añadir y borrar puntos de recorrido en la ruta programada. Estas
técnicas son ilustradas en la figura 3-22. El ATC puede dar instrucciones
de un punto definido por un radial VOR y distancia DME
(Valores Rho y Theta).
52
El piloto debe saber cómo ingresar cada punto de recorrido como un
punto de recorrido de usuario, nombrarlo y recuperarlo. Si la memoria
de la unidad es muy limitada, el piloto también debe tener la habilidad
para quitar el Punto de Recorrido. Otra modificación sencilla es que el
piloto requiera proceder directamente a un Punto de Recorrido. En
algunos casos, el punto de recorrido para volar directamente hacia el
que ya aparece en el plan de vuelo programado. En este caso, el piloto
sólo tiene que seleccionar el punto de recorrido en el plan de vuelo y
activar la función directo a, como se ilustra en la figura 3-20. El directo al
punto de recorrido ahora se convierte en el punto de recorrido activo.
Después de alcanzar este punto de recorrido, el sistema procede al
siguiente Punto de Recorrido de la ruta programada. En otros casos, se
le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido que no
figure en la ruta de vuelo programada. En este caso, una estrategia
consiste en añadir el punto de recorrido para la ruta programada
utilizando la técnica que se ilustra en la figura 3-19, y luego proceder
directamente al punto de recorrido con la técnica que se ilustra en la
figura 3-20. Otra opción es utilizar la función "directo para conseguir el
vuelo iniciado hacia el punto de recorrido asignado y, a continuación
añadir el nuevo punto de recorrido en el lugar apropiado en el plan de
vuelo programado.
Figura 3-20 Operación directo a
53
2. Cancelar el directo a
A veces el ATC puede cancelar una autorización “directo a”

previamente emitida y le pedirá que reanude la ruta previamente
autorizada. La mayoría de los FMS ofrecen una forma sencilla de
cancelar una operación “directa a”. En la figura 3-21 se ilustra el
procedimiento para un FMS.
Figura 3-21 Cancelando una operación directo a
Riesgo: lo que nos espera en un “directo a” en ruta?
La función “directo a” ofrece una forma conveniente para reducir el

tiempo y la distancia en la ruta si el ATC autoriza esa trayectoria.
Cuando se realiza una operación directo a, sin embargo, recordar que
el sistema construye una nueva trayectoria desde la posición actual al
nuevo Punto de Recorrido. Esta trayectoria no corresponde
necesariamente a cualquier aerovía previamente planeada sobre la
ruta, por lo que es fundamental asegurarse que su nueva ruta directa
esté libre de todos los obstáculos significativos, terreno, clima y el
espacio aéreo.
3. Seleccionando un procedimiento por instrumentos diferente o de

Transición
El ATC a veces cuestionara un procedimiento por instrumentos o de

transición que es diferente al que usted esperaría. Introduciendo un
nuevo procedimiento o transición suele ser una simple manera de
escoger nuevas opciones del menú, como se ilustra en la figura 3-22. En
la mayoría de las unidades, si usted está entrenando o si quiere volar
una aproximación de nuevo, usted debe aprender cómo configurar el
selector o cursor de nuevo al punto de referencia inicial, el cual
reiniciará la secuencia de aproximación.
54
Figura 3-22 Seleccionando un procedimiento diferente o de transición
4. Procediendo directamente al aeropuerto más cercano
Una de las características más útiles de un FMS es su capacidad para

proporcionar un acceso inmediato a la gran base de datos de
navegación. Esta característica es particularmente útil cuando un
aeropuerto adecuado o instalaciones de navegación deben ser
localizados rápidamente. En la figura 3-23 se muestra cómo ubicar y
proceder directamente al aeropuerto más cercano y adecuado
utilizando el sistema del fabricante.
55
Figura 3-23 Procediendo directamente al aeropuerto más cercano
56

Modulo 2 Administración Aeronáutica

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