B Caracterizacion Socioeconomica PDF

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO
DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO

DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS
DE TRANSPORTE
Convenio interadministrativo No. 010 de 2012
Caracterización socio-económica de
Tunja y de la región central
Octubre de 2012
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA
Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
Preparado para: Facultad de Ingeniería
Secretaría de Tránsito y Transporte Escuela de Transporte y Vías
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Grupo de Investigación y Desarrollo en
Calle 19 No. 9 - 95 Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia
Planeación y Operación del Transporte
GIDPOT
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Dr. Fernando Flórez Espinosa
Alcalde
Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado
Secretario de Tránsito y Transporte
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo Álvarez Álvarez
Rector
Ing. Jorge Humberto Saavedra
Decano Facultad de Ingeniería
Ing. Jaime Pedroza Soler
Director Escuela de Transporte y Vías

EQUIPO TÉCNICO
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Director de proyecto
Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Experto en evaluación y economía del transporte
Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz

Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte
Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Experta en planificación del territorio
Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Experta en Impactos ambientales del Transporte
Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz

Experto en modelización y diseño experimental
Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Experto en tránsito
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Experto en procesamiento de datos
Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto

Experto en infraestructura vial
Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Experto en diseño de bases de datos para web
EQUIPO DE APOYO
Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas

Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte.
Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero

Auxiliar en modelización y diseño experimental
Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Auxiliar en infraestructura vial
Ing. Diana Paola Martínez Torres

Auxiliar en Logística y transporte de carga
Lic. Edgar David Parra Vargas

Auxiliar en planificación del territorio
Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte
Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León

Auxiliar en evaluación y economía del transporte
Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca

Auxiliar en evaluación y economía del transporte
Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar

Auxiliar en estudios de tránsito
EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN
Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”
Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”
Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Investigación “Terminal de transporte interurbano de Tunja”
Ing. Leonardo Pacheco Niño

Investigación “Transporte interurbano a su paso por Tunja”
Contenido
Contenido
1. Introducción.................................................................................................... 11
7
2. Caracterización demográfica.......................................................................... 13
2.1. Contexto nacional .................................................................................... 13
2.2. Contexto regional ..................................................................................... 13
2.3. Contexto micro-regional ........................................................................... 15
2.4. Características demográficas de Tunja .................................................... 17
2.4.1 Tamaño del grupo familiar ..................................................................... 18
2.4.2 Distribución etaria.................................................................................. 20
2.4.3 Natalidad, mortalidad y migración ......................................................... 21
2.4.4 Distribución espacial de la población .................................................... 22
2.4.5 Nivel de formación................................................................................. 23
2.4.6 Discapacidad ......................................................................................... 24
3. Caracterización Económica............................................................................ 27
3.1. Actividades Económicas .......................................................................... 28
3.2. Magnitudes y características del empleo ................................................. 30
3.3. Ingresos y Gastos .................................................................................... 35
3.4. Necesidades básicas y pobreza en Tunja ................................................ 41
3.5. Evolución de los precios........................................................................... 43
3.6. Tenencia de bienes .................................................................................. 47
3.7. Aspectos fiscales ..................................................................................... 51
3.8. Indicadores de competitividad .................................................................. 53
Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

Convenio interadministrativo 010 de 2012, Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC
Lista de figuras
Lista de figuras
Figura 1 Concentración de la población urbana en Colombia ............................... 13

Figura 2 Concentración de población urbana de Boyacá 2005 y 2012 ................. 14
Figura 3 Índice de primacía de Tunja-Boyacá y Bogotá-Colombia........................ 15
Figura 4 Micro-sistema regional Tunja .................................................................. 16
8
Figura 5 Población total municipios del micro-sistema regional Tunja .................. 16
Figura 6 Índice de primacía de Tunja a nivel regional y microrregional ................. 17
Figura 7 Población total de Tunja 1951-2005 ........................................................ 18
Figura 8 Número de personas por hogar. Tunja - 2005 ........................................ 19
Figura 9 Evolución del tamaño del grupo familiar en Tunja ................................... 19
Figura 10 Estructura de la población por sexo y grupo de edad ........................... 20
Figura 11 Proyecciones de población de la ciudad de Tunja 2012--2020 ............. 21
Figura 12 Tasa de natalidad y mortalidad 2000-2011 ........................................... 21
Figura 13 Tasa de crecimiento vegetativo de Tunja .............................................. 22
Figura 14 Tasa de migración de Tunja .................................................................. 22
Figura 15 Distribución espacial de población de Tunja 1985-2019 ....................... 23
Figura 16 Nivel de formación Tunja 1973 y 2005 .................................................. 24
Figura 17 Porcentaje de personas en con discapacidad permanente ................... 24
Figura 18 Personas con limitaciones para caminar y ver ...................................... 25
Figura 19 Personas según tipo de discapacidad para movilizarse 2012 ............... 26
Figura 20 Nivel de estudio y ocupación de personas con discapacidad ............... 26
Figura 21 Participación Comparativa de los Sectores Económicos ...................... 29
Figura 22 Participación de los sectores según las unidades económicas ............. 30
Figura 23 Ocupados según actividad en Tunja y otras regiones ........................... 30
Figura 24 Evolución de las actividades económicas en Tunja .............................. 33
Figura 25 Distribución del empleo según la posición ocupacional. Tunja 2010 .... 33
Figura 26 Distribución de Viajeros según la Ocupación - Tunja 2012 ................... 34
Figura 27 Diferencias entre Ingresos y Gastos medios de los hogares ................ 36
Figura 28 Ingresos y gastos en Tunja según el decil ............................................ 37
Figura 29 Distribución del Ingreso en Tunja. 2006 - 2007 ..................................... 37
Figura 30 Nivel de Ingreso manifestado (miles) .................................................... 38
Figura 31 Distribución de los hogares de Tunja según el estrato declarado ......... 38
Figura 32 Distribución de los hogares de Tunja según el ingreso manifestado .... 39
Figura 33 Distribución del gasto en Tunja ............................................................. 40
Figura 34 Distribución de los viajes del Estrato 1 .................................................. 40
Figura 35 Distribución de los viajes del Estrato 5 .................................................. 41
Figura 36 Porcentaje de Pobreza Multidimensional .............................................. 42
Figura 37 Evolución de la inflación anual .............................................................. 43
Figura 38 Variación de los gastos según grupo en la ciudad de Tunja ................. 45

Lista de figuras
Figura 39 Disponibilidad de vehículos en el hogar en 2005. ................................. 48

Figura 40 Parque Automotor cuyo propietario reside en Tunja. RUNT 2012 ........ 49
Figura 41 Vehículos por hogar de acuerdo con el estrato. Tunja 2012 ................. 50
Figura 42 Pasajeros promedio diarios por vehículo de transporte público ............ 50
Figura 43 Comparación per-cápita de finanzas – 2010 (millones) ........................ 53
Figura 44 Ranking de competitividad de las ciudades colombianas 2010 ............ 55
9
Figura 45 Ranking de fortaleza económica 2010 .................................................. 56
Figura 46 Ranking de Finanzas privadas .............................................................. 57

Lista de tablas
Lista de tablas
Tabla 1 Número de unidades por sector económico. ............................................ 29

Tabla 2 Población total y empleo a nivel Departamental y Nacional (miles) ......... 31
Tabla 3 Población, Empleo en Tunja (miles) ......................................................... 32
Tabla 4 Población y Empleo en cifras porcentuales en Tunja ............................... 32
10
Tabla 5 Distribución de la población inactiva en Tunja .......................................... 34
Tabla 6 Ingresos y Gastos de los hogares de las principales ciudades ................ 35
Tabla 7 Caracterización de necesidades básicas de Tunja y referentes (%) ........ 42
Tabla 8 Tasa de Inflación en las principales ciudades .......................................... 44
Tabla 9 Evolución de la inflación según grupos en Tunja ..................................... 45
Tabla 10 Índice de Valoración predial en las principales ciudades ....................... 46
Tabla 11 Tenencia de Vivienda en Tunja y Otras regiones de Colombia .............. 47
Tabla 12 Evolución de los ingresos de Tunja (millones) ....................................... 51
Tabla 13 Evolución de los Recaudos tributarios en Tunja (millones) .................... 52
Tabla 14 Finanzas Comparativas Per-cápita año 2010 (millones) ....................... 53
Tabla 15 Indicadores de competitividad de las principales ciudades .................... 54

Introducción
1. Introducción
El desarrollo de una ciudad está en función del desarrollo de sus habitantes y por
tanto de la forma como se proveen y facilitan los elementos necesarios para
alcanzar el bienestar social. Uno de estos elementos, indispensable no solo a nivel
individual sino colectivo, es el transporte. 11
En este sentido, las políticas de transporte que diseñe y adopte la administración

municipal deben orientarse hacia la satisfacción de las necesidades de movilidad
de las personas, específicamente en lo que hace referencia a los desplazamientos
más frecuentes, que son, en últimas, a los que obedece el planeamiento, diseño,
construcción, operación y control de sistemas de transporte. Estos sistemas,
entonces, deben hacer posible que personas y bienes intervengan en actividades
que se encuentran en diferentes localizaciones, satisfaciendo los requerimientos
propios de los individuos a los que va a servir y contribuyendo al mejoramiento de
la calidad de vida en el entorno geográfico en el que se inserta.
Teniendo en cuenta que se debe responder a necesidades específicas de

personas y el territorio que habitan, se hace necesario, antes de abordar el diseño
y simulación de políticas de transporte, conocer y entender la complejidad de las
interrelaciones sociales, económicas, políticas y culturales en las que están
inmersos los habitantes de la ciudad, así como el medio físico en el que éstas
tienen lugar.
Por esta razón, en este documento se presenta una descripción sucinta de los
principales aspectos que se deben conocer de la ciudad y de la población, objeto
de análisis. Esta descripción se ha construido a partir de la revisión de diferentes
fuentes de información como la Oficina Asesora de Planeación del Municipio, el
DANE, el IGAC y documentos de otros autores que han avanzado en el estudio de
la ciudad.
En términos generales, el documento desarrolla dos temas. En primer lugar se

presentan los principales indicadores que permiten caracterizar la dinámica
demográfica de la ciudad, analizando la situación de Tunja desde los ámbitos:
nacional, regional, micro-regional y local. En segundo lugar, se hace mención a
las características económicas de la ciudad y de sus habitantes y entre estas a la
descripción de las actividades que realizan, a las particularidades del empleo, a la
magnitud y distribución del ingreso y gasto, a la tenencia, adquisición, evolución y
precios de bienes durables como la vivienda o los vehículos de locomoción y por
supuesto a la descripción de las finanzas públicas, que definirá la viabilidad o no
de algunas de las propuestas que se propondrán al final de este ejercicio.

Introducción
Se destaca que los temas que se presentan en este documento constituyen lo que
se denomina como el sistema de actividades, que desde el punto de vista de los
procesos de planificación, es la contraparte del sistema de transporte, que esta
llamado a cumplir unos roles fundamentales de cara al desarrollo y competitividad
de las ciudades, muchos de los cuales se enmarcan en lo que se denomina como
la “gestión de la demanda” y que tiene relación con la redistribución de actividades
12
en el espacio, con la aplicación de instrumentos económicos para un uso racional
de los modos de transporte, con la flexibilidad de horarios, entre otros y que por
ende, amerita un proceso explícito de descripción y análisis.

Caracterización demográfica
2. Caracterización demográfica
Para determinar la evolución de la población en la capital boyacense se tomó
como fuente oficial la información disponible en el Departamento Nacional de
Estadística – DANE. De acuerdo con esto, es necesario contextualizar a nivel
nacional, regional y micro-regional, la variación demográfica dada en Tunja, con el
13
objetivo de caracterizar, a partir de las variables más representativas, la situación
actual de la capital del departamento.
2.1. Contexto nacional

El panorama nacional está determinado por una jerarquización urbana bastante
definida, que sitúa a Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, como las urbes con el
tamaño de población más significativo. Es así que estas cuatro pasaron de
concentrar en 1951 el 34% de la población al 41% en el 2012. La capital de la
República sigue siendo el núcleo más importante de atracción poblacional,
concentrando el 22% de la población colombiana (ver Figura 1).
Figura 1 Concentración de la población urbana en Colombia
Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones DANE 2012
Dentro del sistema urbano colombiano, Tunja se ubica en las ciudades de tercer
orden (población entre 100 mil y 500 mil habitantes), con un estimado actual de
177.971 habitantes. A su vez, se localiza en el área de influencia de Bogotá,
dadas las relaciones económicas, sociales y demográficas que se han establecido,
favorecidas por la cercanía entre estas dos ciudades (120 km).
2.2. Contexto regional

El departamento de Boyacá, situado en la zona centro oriental del territorio
nacional, posee 123 municipios. Aunque la distribución espacial de la población,

conserva una tradición rural, en los últimos años se ha dado un proceso de
urbanización continuo. Es así como se pasó de un registro, en 2005, de 51,4% de
población urbana, a 55,2% en 2012. De acuerdo con las proyecciones del DANE1,
esta tendencia se mantendrá y hacia 2015 se tendrá un 56,6% de población en las
áreas urbanas y en 2019 un 58,3%.
14
La estructura de la población de Boyacá entre 1964 y 2005 ha seguido un proceso

de transformación demográfica caracterizado por la disminución de la población
infantil, un aumento de la población joven y un ligero aumento de la cúspide de la
pirámide. Es decir, Boyacá pasó de un perfil demográfico expansivo en 1964 a un
perfil regresivo en el 20052.
Sin embargo, en cuanto a la distribución demográfica, es clara la concentración de

la población en las cuatro ciudades principales: Tunja, Sogamoso, Duitama y
Chiquinquirá (Figura 2), presentando un panorama policéntrico en cuanto a su
configuración urbana. Para el 2005, de los 646.412 habitantes de áreas urbanas
de Boyacá, el 59% se localizaba en estos municipios; en 2012 esta cifra registra el
60,1%. Tunja y Duitama continúan ganando participación, pues pasaron del 23% y
el 14% respectivamente en 2005, al 24,2 y al 14,8% en 2012. Por su parte
Sogamoso rezagó su crecimiento, luego de que en 2005 concentraba el 15% de la
población urbana del departamento, en el 2012 registra el 14,2%.
Figura 2 Concentración de población urbana de Boyacá 2005 y 2012
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE.
Sin embargo, pese a la dinámica que han tenido Duitama, Sogamoso y
1
DANE – Proyecciones de población 2006-2020.
2
GUTIERREZ VERA, María Alexandra. (2011). Evolución de la estructura demográfica municipal en el departamento de
2
GUTIERREZ VERA, María Alexandra. (2011). Evolución de la estructura demográfica municipal en el departamento de
Boyacá 1964-2005 en Perspectiva Geográfica Vol. 16/ 2011 Enero-Diciembre pp. 233-246.
Chiquinquirá, Tunja evidencia un índice de primacía urbana3 creciente, similar al

de Bogotá, aunque de magnitudes claramente diferentes (Figura 3). Esto reafirma
la capacidad concentradora de la capital Boyacense.
15
Figura 3 Índice de primacía de Tunja-Boyacá y Bogotá-Colombia
2.3. Contexto micro-regional

Junto con la ciudad de Tunja, son 11 los municipios4 que conforman el micro
sistema regional (Figura 4). Este se localiza en la zona central de la provincia del
mismo nombre. En total la población asciende actualmente a 244.179 habitantes.
En este contexto, se establecen relaciones funcionales entre todos y cada uno de
los municipios, desarrollando intercambios principalmente de tipo económico y en
algunos casos procesos migratorios.
3
Este índice se obtiene de dividir la población urbana de la capital que se está considerando, entre
la suma de las tres ciudades que le siguen en tamaño de población.
4
Asentamientos situados dentro de un radio de 20 Km. Boyacá, Chíquiza, Chivatá, Cómbita, Cucaita,
Motavita, Oicatá, Siachoque, Sora, Soracá y Viracachá.
16
Figura 4 Micro-sistema regional Tunja
Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía IGAC
El proceso demográfico del micro-sistema regional se caracteriza por una

tendencia decreciente, contrario al caso de la ciudad de Tunja. Entre los años
2000 y 2002 se experimentó una tasa de crecimiento del 16,3%, cifra que
contrasta claramente con el 6,8% que se proyecta para el 2012. A pesar de esta
situación, según las proyecciones elaboradas por el DANE, se espera que para el
2016 se recupere un ritmo de crecimiento constante, terminando en el 2020 con
una cifra cercana al 8,2%. Como se observa en la Figura 5, algunos de los
municipios del micro-sistema regional, como Boyacá, Chíquiza, Soracá y
Viracachá, experimentarán en los próximos ocho años un leve descenso en el
número de habitantes; por el contrario Chivatá, Cómbita y Motavita mantendrán un
crecimiento constante con una tasa promedio del 7,5%.
Figura 5 Población total municipios del micro-sistema regional Tunja

Desde el punto de vista de la concentración de la población urbana, de acuerdo

con las proyecciones DANE la primacía de Tunja continuará incrementándose, lo
que evidencia la continua pérdida de dinamismo de los municipios que conforman
su micro-región. Como se puede observar en la Figura 6, la tendencia es similar a
la de la primacía urbana de Tunja a nivel regional (Boyacá), pero con una
magnitud 25 veces mayor.
17
Figura 6 Índice de primacía de Tunja a nivel regional y microrregional
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE
2.4. Características demográficas de Tunja

Según los datos presentados se puede afirmar que Tunja ha experimentado en los
últimos años un aumento constante de su población. La Figura 7 presenta el
crecimiento demográfico sucedido en la ciudad en los años censales. Se observa
que para 1993 el número de habitantes había aumentado casi cuatro veces con
relación a los resultados del censo de 1951. El crecimiento dado al inicio del siglo
XXI fue cercano a los 45.000 habitantes, pues para 2005 se registraron 152.419
personas en la ciudad, de las cuales 86.1% se ubicaban en el área urbana. De
acuerdo con la información obtenida a través de las encuestas domiciliarias
realizadas en el marco de este convenio, la población urbana de Tunja es
actualmente de 173.216 habitantes.

18
Figura 7 Población total de Tunja 1951-2005
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 1951 – 2005. EOD Tunja - Convenio 010 de 2012
Con referencia al crecimiento demográfico de la ciudad, entre los años 1985 y

2005 se registró una tasa promedio de crecimiento de 0,13%. Se espera que para
el año 2020 esta cifra se reduzca a 0,09%, hecho que estaría relacionado con
indicadores como la natalidad y la migración. Los datos disponibles para el año
2011 indican que la ciudad registra una tasa de crecimiento natural del orden de
2.3%, levemente superior a la registrada en Colombia (1.16%) y en el
departamento (0,91%). La tasa de natalidad se ubica en un 32,8%, mientras que la
de mortalidad es de 8,9%.
2.4.1 Tamaño del grupo familiar
Para el año 2005 se registró, según el DANE, la existencia de 40.851 hogares en

el área urbana de Tunja, en tanto que en 2012, de acuerdo con la información
obtenida a partir de las encuestas domiciliarias, se detectaron 48.328, es decir
18.3% más. En cuanto al tamaño promedio del grupo familiar, se indicó, en 2005,
que el 72,3% de los hogares tenían cuatro o menos integrantes, siendo el tamaño
promedio de 3,55 personas por hogar, mientras que en la actualidad (2012) este
promedio es de 3.58, observándose una disminución significativa en la proporción
de hogares de un solo integrante y un incremento de hogares conformados por
cuatro personas. De igual forma, es de destacar la disminución de la proporción de
familias numerosas (más de seis integrantes), tal como se muestra en la Figura 8.

19
Figura 8 Número de personas por hogar. Tunja - 2005
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2005 - EOD Tunja - Convenio 010 de 2012
Los datos disponibles para 1973 indican que en la capital del departamento
existían 13.347 hogares, cuyo tamaño promedio era de 5,9 personas por hogar.
De igual forma, de acuerdo con la información obtenida a través de encuestas
domiciliarias de origen y destino de viajes, realizadas por la UPTC en 1993, para
este año el tamaño del grupo familiar era de 4,8. Así, se observa entonces cómo
durante los últimos años la tendencia en el tamaño promedio del grupo familiar
viene disminuyendo, tal como se muestra en la Figura 9.
Figura 9 Evolución del tamaño del grupo familiar en Tunja
Fuente: Elaboración propia a partir de información de encuestas domiciliarias OD – UPTC, 1993, información
DANE 1973 y 2005 y EOD Tunja - Convenio 010 de 2012
2.4.2 Distribución etaria

En cuanto a la estructura de la población, se puede señalar que en 2005 las
mujeres registraban el 52,3%. A su vez, se señalaba que 122.464 habitantes
correspondían a edades entre los 0 y 39 años. Un 25.5% se ubicaba en el rango
entre los 40 y 64 años; mientras que los mayores de 65 años correspondían al
5.6% restante. Para el 2012, según los resultados de las encuestas domiciliarias, 20
el porcentaje de mujeres es ligeramente superior al de 2005, siendo ahora del
52.9%, en tanto que el porcentaje de personas mayores de 65 años se mantiene
igual (5.7%) y el de personas entre 40 y 64 se incrementó a 27.1% (ver Figura 10).
Se espera que para el año 2015 la población comprendida entre los 0 y 54 años
se acerque a las 160.000 personas, con un porcentaje del 85.3%.
2005 2012
Figura 10 Estructura de la población por sexo y grupo de edad
Fuente: Elaboración propia a partir de las proyecciones DANE – 2012 y EOD Tunja - Convenio 010 de 2012
Según los resultados obtenidos de la encuesta domiciliaria, en el año 2012 se

tiene una población de 173.216 (muy similar a la proyectada por el DANE para el
área urbana: 170.248). En la Figura 11 se muestran las proyecciones del DANE
establecidas para la ciudad en el periodo entre el 2013 y el 2020. Se espera que
en el año 2015 se alcancen los 188.380 habitantes y en el año 2020, 206.827. Se
proyecta que el área urbana siga atrayendo la mayor parte de la población, pues
para el 2020 se estima en 199.008 el número de personas que se localicen en
esta zona de la ciudad. En el caso del área rural, se pasará de 7.723 habitantes en
2012 a 7.786 en 2015 y 7.819 al finalizar la segunda década del siglo XXI, sin
embargo, el crecimiento de este segmento de la población no será igual que el del
área urbana y su participación se reducirá del 4,3% (2012), pasando al 4,1 (2015),
para finalmente situarse en el orden del 3,7% en el año 2020.

21
Figura 11 Proyecciones de población de la ciudad de Tunja 2012--2020
Fuente: Elaboración propia a partir de las proyecciones DANE
2.4.3 Natalidad, mortalidad y migración

Los datos de natalidad y mortalidad para la ciudad de Tunja, señalan que se ha
generado un reciente proceso decreciente en el número anual de nacimientos, tal
como se evidencia en la Figura 12.
Figura 12 Tasa de natalidad y mortalidad 2000-2011
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2000-2011
Para el año 2006 se registró un total de 5.711 nacidos vivos. A su vez, en 2010 se
presentó un descenso en este indicador, ubicándose en el orden de los 5.638
nacimientos. La mortalidad por su parte, presenta un aumento constante pues en
2002 se presentaron 796 decesos. Para el 2006 las cifras se ubicaban alrededor
de los 1394. Finalmente, en 2010, se registraron 1538 defunciones en la ciudad.
Entre tanto, el crecimiento vegetativo (Figura 13) en Tunja presenta, en los últimos
años, una tendencia decreciente. Se pasó de un registro del 31,7% en 2002 a
24,3% en 2011. El rezago en la natalidad, acompañado de una tasa de mortalidad
constante en los últimos años, dan como resultado este proceso. 22
El proceso migratorio en la ciudad de Tunja presenta un importante descenso en

cuanto al número de personas que llegan a la ciudad. Sin embargo, es importante
destacar que al inicio del siglo XXI se registró una tasa de migración del 30,4%, lo
que muestra que aproximadamente un incremento de 4.133 personas se debió a
procesos de movilidad poblacional. A pesar de esta situación, para el año 2006,
este indicador apenas llegó al 17,1% (2698 personas) y en el 2010 al 15,5%
(2661). Debido a esto se puede afirmar que la migración tiende a reducir su
participación en el crecimiento demográfico de la ciudad, hecho que, junto a una
tasa de fecundidad baja, determina un crecimiento poblacional constante, pero
reducido en la capital del departamento (Figura 14).
Figura 13 Tasa de crecimiento vegetativo de Figura 14 Tasa de migración de Tunja

Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de información
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE
DANE
2.4.4 Distribución espacial de la población

En concordancia con las tendencias nacionales y departamentales en cuanto a la
distribución espacial de la población, la ciudad de Tunja presenta concentración
demográfica en el área urbana (Figura 15). La evolución de este componente está
marcada por un crecimiento constante desde el año 1985, cuando se registró un
93,5% de población urbana. Para el año 2012 se proyecta esta cifra en 95,6%. De
acuerdo con las proyecciones del DANE en 2019 este indicador alcanzará el
96,1%.

23
Figura 15 Distribución espacial de población de Tunja 1985-2019
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 1985-2019
La tendencia de disminución del porcentaje de población en el área rural está

determinada por los procesos migratorios que se vienen dando, proceso que viene
acompañado de un descenso en las tasas de fecundidad y un aumento en la
mortalidad infantil.
2.4.5 Nivel de formación

En lo referente a las características de la población y su nivel de formación, como
es de esperarse la población tunjana ha mejorado su nivel educativo, tal como se
muestra en la Figura 16. Observando las cifras de 1973, 2005 y 2012 se
evidencia un significativo incremento de la población con formación superior (4%
en 1973, 26% en 2005 y 33% en 2012), alcanzando un mayor porcentaje que para
el caso de Bogotá en 2005 (21%).

24
Figura 16 Nivel de formación Tunja 1973 y 2005
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE Tunja 1973-2005, Bogotá 2005 y EOD Tunja -
Convenio 010 de 2012
2.4.6 Discapacidad
El total de personas con algún tipo de discapacidad permanente en la ciudad, para
el año 2005, fue 7.822, de los cuales un 52,9% corresponden al género masculino
y el 47,1% a género femenino. Las discapacidades que predominan son las
limitaciones para ver (3.090 personas que equivalen al 40% del total de personas
con discapacidades) y para caminar (2.160), tal como se muestra en la Figura 17.
Estas limitaciones son, precisamente, las que tienen mayor incidencia en la
utilización o no del sistema de transporte en la ciudad.
Figura 17 Porcentaje de personas en con discapacidad permanente
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2005.

De acuerdo con la información DANE 2005 y al tener en cuenta solo las

limitaciones para caminar y para ver, se puede observar que la distribución de
personas por edad tiene un comportamiento diferente en los dos casos. Mientras
las limitaciones para caminar las sufren, predominantemente, personas mayores,
las limitaciones para ver se presentan con mayor frecuencia en personas más
jóvenes (ver Figura 18).
25
Figura 18 Personas con limitaciones para caminar y ver
Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE 2005
En 2012, según los resultados de la encuesta domiciliaria, se detectaron 3.011

personas con discapacidades que limitan significativamente su movilización 5, de
las cuales 55% corresponden a discapacidades motrices, 27% a visuales y 18% a
auditivas. En la Figura 19 se puede observar que las discapacidades motrices
están asociadas, principalmente, a las personas mayores (más de 64 años),
aunque también sobresale en el grupo entre 25 y 50 años, al igual que la
discapacidad visual.
5
En la encuesta solo se indagó por las discapacidades que impiden sus desplazamientos dentro
de la ciudad.
26
Figura 19 Personas según tipo de discapacidad para movilizarse 2012
Fuente: EOD Tunja - Convenio 010 de 2012
Al comparar el nivel de estudios y la ocupación de las personas discapacitadas

con los valores medios para la ciudad, se observa que las personas con
discapacidades tienen un nivel de formación inferior a la media, predominando las
personas sin estudios y con estudios de primaria. En lo que respecta a la
ocupación, la proporción de estudiantes y empleados es significativamente inferior,
al contrario que las amas de casa y jubilados (ver Figura 20).
Nivel de estudio Ocupación
Figura 20 Nivel de estudio y ocupación de personas con discapacidad

Caracterización Económica
3. Caracterización Económica
La demanda de transporte se describe como “derivada”, es decir que la acción de
transportarse no es un fin en sí mismo, sino que es un medio para alcanzar
determinados destinos donde satisfacer un conjunto de necesidades. 27
Específicamente, el patrón de viajes es el resultado de dos factores: El deseo o la

necesidad de realizar ciertas actividades y la distribución espacial de
oportunidades para su realización.
Ahora bien, si se dan los cambios adecuados en la distribución espacial de las

actividades, podría obtenerse mayor acceso a estas y por ende, podría reducirse
la cantidad de desplazamientos. Así, se puede expresar que existe una fuerte
relación entre lo que se ha denominado como el sistema de transporte (T) y el
sistema de actividades (A), que interactúan y dan lugar a los flujos de transporte.
Las necesidades de desplazamiento (demanda) se localizan en un determinado

ámbito espacial y temporal con las consecuencias de aparente (o real)
descoordinación entre servicios y requerimientos y, dependen en gran medida de
la diversidad e intensidad de las actividades, magnitudes estas que pueden ser
explicadas en gran medida por la el tamaño y características de la economía: El
empleo, la renta, la inversión y el consumo, entre otros.
Como bien lo señala Manhein6, existe una fuerte relación de tipo biunívoca entre el
Sistema de Transporte (T) y el Sistema de Actividades (A), de forma tal que las
opciones o alternativas elegidas en uno de esos dos sistemas se traducirán en el
corto, mediano y/o largo plazo en impactos sobre ese y sobre el otro sistema.
Un mayor crecimiento económico exige mayores y mejores facilidades de

desplazamiento y, así mismo, una mayor accesibilidad y una mejor oferta de
transporte redundará en mayor eficiencia y competitividad de los procesos
productivos y, por lo tanto, en un mayor desarrollo económico. Las ciudades son
percibidas como fuente de oportunidades, atrayendo a la vez de grandes
inversiones de capital, grupos de población en búsqueda de mejores
oportunidades de desarrollo personal y familiar, que es en últimas el objetivo de la
aglomeración.
Se ha señalado que el crecimiento de las ciudades en detrimento de las áreas

rurales (urbanización) obedece claramente a acciones de mejoramiento
6
Manheim, M. Fundamentals of Transportation Systems Analysis, The MIT Press, Cambridge,
1979
económico. Cuando la economía se desarrolla, la participación de las actividades

denominadas primarias como la agricultura o la pesca ceden en favor de las
actividades secundarias o del sector de la industria y la manufactura, para terminar
posteriormente en el sector terciario (actividades basadas en los servicios y el
conocimiento). El cambio o la orientación hacia un determinado sector de la
economía va aparejado de fuertes movimientos migratorios, generalmente desde
28
las zonas rurales, que van perdiendo importancia o interés económico.
Este capítulo tiene como fuentes fundamentales al Departamento Nacional de

Estadísticas DANE, el Departamento Nacional de Planeación y otros entes
nacionales y regionales que han iniciado procesos de recolección, procesamiento
y publicación de datos de forma sistemática, en cumplimiento de postulados como
el de la Agencia Europea del Ambiente que considera que “no es posible gestionar
lo que no se ha medido”7 que son claves en todas las acciones de análisis y
decisión de las familias y del gobierno.
El DANE, es la referencia básica, que periódicamente publica datos relacionados

con procesos de recolección de información como la Gran Encuesta Integrada de
Hogares – GEIH8 que desde el año 2000 se realiza para las 13 áreas
metropolitanas principales de Colombia y que se ha integrado con otras
encuestas como la de Calidad de Vida y la de Ingresos y Gastos9 y que desde
2006 incluye 24 ciudades y áreas metropolitanas en las que aparece desde
entonces la ciudad de Tunja.
En el marco de la actividad de caracterización prevista y dependiendo de la

disponibilidad de datos, a continuación y de acuerdo con variables como las
actividades económicas, el empleo, los ingresos y gastos, los precios y la tenencia
de bienes durables, entre otras, se compara la situación de los hogares de la
ciudad de Tunja con los del departamento de Boyacá, con la ciudad de Bogotá y
con los datos medios de país y se culminará con una referencia al tema de
competitividad, que es un tópico vigente dados los procesos de
internacionalización y globalización en que se encuentran inmersas las regiones.
3.1. Actividades Económicas

Una primera mirada comparativa toma en cuenta el número y características de
las actividades económicas que realiza la ciudad. En la Tabla 1 y en la Figura 21
se pueden observar las actividades en términos de magnitud y proporción
realizadas en Tunja y en su entorno de referencia. Claramente la ciudad capital de
7
EEA. Are we moving in the right direction?- Indicators on transport and environment integration in
the EU- TERM 2000, Environment issues series # 12, European Environment Agency, 2000
8
DANE. Metodología Gran Encuesta Integrada de Hogares. Colección documentos # 83, 2009
9
DANE. Metodología Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos. Colección documentos # 84, 2009
Boyacá hace énfasis en las actividades del sector terciario en detrimento de la

industria que aparece más intensa en las regiones de comparación.
Tabla 1 Número de unidades por sector económico.
Población Unidades Otra

Industria Comercio Servicios No informa
Total Económicas actividad
Total país 41.468.384 1.590.982 159.930 750.400 490.818 151.713 38.121
Bogotá, D. C. 6.778.691 360.513 36.706 151.975 130.707 31.443 9.682 29
Boyacá 1.210.982 57.474 5.884 30.387 16.764 3.887 552
Tunja 152.419 7.391 532 3.838 2.567 410 44
Fuente: DANE. Censo Nacional de Hogares. 2005
Figura 21 Participación Comparativa de los Sectores Económicos
En la Figura 22 se observa el peso específico que tiene el sector terciario en la

ciudad de Tunja, en donde las actividades de comercio y las de servicios suman
más del 80% de las unidades económicas y señalan la orientación y vocación de
la ciudad y por supuesto, su modernidad.
En referencia a la participación poblacional en las actividades o sectores

económicos descritos, la Figura 23 señala la fuerza que a nivel general tiene el
comercio, ocupando al menos a una de cada cuatro de las personas. En general
el comportamiento del empleo es aproximadamente igual en las ciudades y
regiones de comparación, a no ser en el sector de la industria y en las actividades
de educación, en las que se presenta un cambio sustancial frente a las zonas de
referencia.

30
Figura 22 Participación de los sectores según las unidades económicas
La educación juega entonces un papel fundamental en las ocupaciones de la

ciudad de Tunja, que incluso triplica los resultados observados para el caso de
Bogotá y del país y que se explica con la significativa presencia de instituciones de
educación a nivel secundario y universitario y que responde a la categorización
como ciudad universitaria.
Figura 23 Ocupados según actividad en Tunja y otras regiones
3.2. Magnitudes y características del empleo

Uno de los objetivos principales de la ciudad es el de generar bienestar económico

y social para sus habitantes y la calidad y cantidad del empleo y su evolución

frente a otras ciudades y regiones explican en gran medida el grado de atracción.
La Tabla 2 muestra la situación de empleo y desocupación a nivel regional y

nacional y en la que se destaca el caso del departamento de Boyacá con una tasa
de desempleo del 8% que es significativamente menor a la tasa nacional, pero en
la que la proporción de población económicamente activa - PEA es 31
significativamente inferior a la de otros departamentos.

Tabla 2 Población total y empleo a nivel Departamental y Nacional (miles)
Población Población en Desocu- Subemplea- Tasa de

Departamentos P.E.A Ocupados Inactivos
Total edad de trabajar pados dos desempleo
Antioquia 6.144 4.946 3.048 2.731 317 1.897 879 10,4%

Atlántico 2.344 1.827 1.078 991 87 749 248 8,1%
Bogotá, D.C 7.452 6.018 4.269 3.862 407 1.749 1.456 9,5%
Bolívar 2.003 1.529 892 823 69 637 194 7,7%
Boyacá 1.269 1.003 586 539 47 416 138 8,0%
Caldas 980 793 417 368 49 375 84 11,8%
Caquetá 454 335 178 160 18 157 37 10,2%
Cauca 1.331 1.047 590 523 67 457 196 11,3%
Cesár 979 727 410 368 41 317 98 10,1%
Córdoba 1.608 1.225 803 702 101 421 296 12,6%
Cundinamarca 2.533 2.002 1.396 1.257 138 606 567 9,9%
Chocó 481 340 188 166 22 152 42 11,9%
Huila 1.098 845 520 479 41 326 207 7,9%
La Guajira 847 605 381 348 33 224 102 8,6%
Magdalena 1.213 891 493 445 48 398 134 9,8%
Meta 889 685 440 398 42 245 120 9,5%
Nariño 1.660 1.298 893 766 127 406 346 14,2%
Norte de Sander 1.309 1.010 615 540 75 395 158 12,2%
Quindío 553 445 271 223 48 174 85 17,7%
Risaralda 931 753 481 410 71 272 141 14,7%
Santander 2.021 1.627 1.098 1.015 83 529 317 7,6%
Sucre 819 629 349 313 36 280 153 10,4%
Tolima 1.392 1.093 777 644 133 316 301 17,1%
Valle 4.429 3.577 2.333 2.009 324 1.244 856 13,9%
Total Nacional 44.735 35.248 22.505 20.079 2.426 12.743 7.155 10,8%
Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, Bogotá, 2011
En relación con el empleo en la ciudad de Tunja, la Tabla 3 y la Tabla 4 Población

y Empleo en cifras porcentuales en Tunja indican en términos absolutos y
relativos como ha sido su evolución. Se destaca tanto el crecimiento que ha tenido
la población de la ciudad, como el aumento de la proporción de población
económicamente activa - PEA, pero así mismo la respuesta desde el punto de
vista del empleo, haciendo que la tasa de desocupación pase del 18,4% en el año
2006 al 12% en el primer semestre del año 2012, cifra que va en la misma
dirección de los resultados observados a nivel nacional y que aunque es aún
superior, muestra el esfuerzo realizado.

10
Tabla 3 Población, Empleo en Tunja (miles)
Concepto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Población total 152 153 156 159 163 166 170
Población en edad de trabajar 117 118 121 124 127 131 134
Población económicamente activa 64 69 72 76 80 81 84
Ocupados 52 59 63 66 69 72 74
Desocupados 12 10 9 10 11 10 10
Inactivos 54 49 49 49 48 49 51 32
Subempleados Subjetivos 19 22 18 13 10 21 20
Insuficiencia de horas 5 7 3 4 3 7 7
Empleo inadecuado por competencias 10 14 11 9 7 15 13
Empleo inadecuado por ingresos 17 19 17 12 9 19 18
Subempleados Objetivos 5 7 4 6 5 10 10
Insuficiencia de horas 2 3 1 2 2 3 3
Empleo inadecuado por competencias 3 5 3 4 3 7 6
Empleo inadecuado por ingresos 4 6 4 5 4 9 9
Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, GEIH. Ajuste a Julio de 2012
Tabla 4 Población y Empleo en cifras porcentuales en Tunja
Concepto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

% población en edad de trabajar 77,2 77,3 77,6 77,9 78,3 78,7 79,2
Tasa General de Participación 54,3 58,4 59,4 60,9 62,5 62,3 62,3
Tasa de Ocupación 44,3 49,6 52,4 53,0 54,2 54,7 54,9
Tasa de Desempleo 18,4 15,1 11,8 13,0 13,2 12,2 12,0
Tasa de subempleo subjetivo 29,8 31,5 24,6 17,3 12,6 25,9 24,0
Insuficiencia de horas 8,2 10,6 4,7 5,0 4,3 8,5 7,8
Empleo inadecuado por competen. 15,9 20,9 15,7 11,7 8,7 18,0 15,8
Empleo inadecuado por ingresos 26,3 27,6 23,1 15,7 10,8 23,4 21,7
Tasa de subempleo objetivo 7,9 9,8 6,1 7,9 6,2 12,1 12,1
Insuficiencia de horas 2,9 3,9 1,7 2,5 2,0 3,6 3,7
Empleo inadecuado por competen. 5,2 6,8 4,0 5,6 4,2 8,0 7,3
Empleo inadecuado por ingresos 6,7 8,2 5,3 7,2 5,4 11,3 11,1
Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, GEIH. Ajuste a Julio de 2012
En cuanto a las áreas de desempeño y acorde con el numeral anterior, el empleo

de una ciudad moderna como Tunja, se orienta fundamentalmente al sector
terciario. Los servicios denominados como comunales, sociales y personales,
entre los que se ubica la educación, responden por cerca del 35% de los puestos
de trabajo, seguidos de las actividades comerciales y de restaurantes y hoteles
con cerca del 30% de participación. Estas evidencias se pueden ver con más
detalle en la Figura 24.
10
Los datos anuales corresponden a la media móvil del trimestre marzo a mayo de cada periodo.
33
Figura 24 Evolución de las actividades económicas en Tunja
Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares, GEIH.
En relación con el tipo de empleo en la ciudad de Tunja, más del 55% de los
trabajadores lo hacen por cuenta ajena, el 40% laboran para empresas privadas y
alrededor del 15% son empleados del gobierno (explicable por el peso de la
educación y por el hecho de que la ciudad sea la sede del gobierno regional) y
menos de un tercio trabajan por cuenta propia o son el empleador. Estas
proporciones se presentan en la Figura 25.
Figura 25 Distribución del empleo según la posición ocupacional. Tunja 2010
Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares,

En cuanto a la presencia de personas inactivas, esta se explica en la fuerte

participación de estudiantes (más del 50%) que en términos de magnitud ha
permanecido estable como se observa en la Tabla 5 pero que con el tiempo
demandarán puestos de trabajo acordes con su preparación y formación, para lo
cual se requieren políticas y ofertas orientadas a la retención de una buena parte
de esa población que se está formando.
34
Tabla 5 Distribución de la población inactiva en Tunja
Población inactiva 2007 2008 2009 2010

Total 49 49 49 49
Estudiantes 27 27 28 27
Oficios del Hogar 15 14 14 14
Otros 8 7 8 8
Fuente: DANE. Gran Encuesta integrada de hogares,
Por otra parte y de acuerdo con la Encuesta Origen destino realizada en la ciudad
de Tunja (EOD), la mayor parte de los viajes son de estudiantes seguidos de los
de empleados, un 14% son trabajadores independientes y menos del 2% son de
personas buscando empleo. Esto se puede observar en la Figura 26. Se
evidencia entonces la clara vocación de la ciudad hacia las actividades
estudiantiles que demanda así mismo esfuerzos para responder con modos de
transporte pertinentes desde la óptica funcional y de precios.
Figura 26 Distribución de Viajeros según la Ocupación - Tunja 2012

3.3. Ingresos y Gastos

El ingreso tiene una fuerte relación con el empleo y como se observa en la Tabla 6
y en la Figura 27, la ciudad de Tunja, de acuerdo con los datos del DANE tiene
uno de los niveles más altos de ingreso, pero así mismo, uno de los niveles más
altos de gasto medio por hogar.
Tabla 6 Ingresos y Gastos de los hogares de las principales ciudades 35
Ciudad Gasto Ingreso

Quibdó 747.608 978.982
Valledupar 807.252 982.952
Riohacha 722.844 1.050.863
Sincelejo 1.089.584 1.138.186
Pasto 1.233.992 1.199.642
Cartagena 1.284.166 1.244.062 2.300.000
Popayán 1.213.445 1.265.854 2.100.000
Montería 1.009.777 1.293.872 1.900.000
Santa Marta 1.119.578 1.313.214 1.700.000
San Andrés 788.751 1.327.668 1.500.000
Neiva 1.242.665 1.341.605 1.300.000
Ibagué 1.216.707 1.348.308 1.100.000
Cúcuta 1.190.065 1.351.950
Florencia 1.123.940 1.374.692
Barranquilla 1.324.611 1.421.883
Villavicencio 1.386.099 1.449.211
Manizales 1.329.700 1.473.104
Pereira 1.207.477 1.478.069
Bucaramanga 1.385.513 1.652.566
Cali 1.579.746 1.670.716
Tunja 1.717.626 1.847.458
Medellín 1.648.191 1.916.963
Armenia 1.864.991 1.923.393
Bogotá 2.143.720 2.167.998
24 Ciudades 1.648.806 1.764.391
Fuente: DANE. Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos 2006 – 2007. Boletín de Prensa, Junio 2009

36
Figura 27 Diferencias entre Ingresos y Gastos medios de los hogares
Fuente: DANE. Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos 2006 – 2007. Boletín de Prensa, Junio 2009
De acuerdo con los resultados de la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos11, el

ingreso medio de los hogares de la ciudad de Tunja se ubicó en el cuarto lugar
entre las 24 principales ciudades de Colombia, apenas por debajo de Bogotá,
Armenia y Medellín que lideran la clasificación. Es así mismo destacable que la
ciudad de Tunja presenta un nivel de gastos significativo, que la sitúa sólo por
debajo de las ciudades de Bogotá y Armenia que mostraron los valores más altos
en este ítem. A mayores ingresos, mayores gastos.
Esos mismos ingresos y gastos se pueden ver en la Figura 28 diferenciados de

acuerdo con su correspondiente decil. Se evidencia una significativa desigualdad:
Los grupos de menos ingreso no cubren adecuadamente sus gastos y sólo a partir
de los hogares del decil 7 hay remanentes de ingreso. Esta es una señal
importante de inequidad, que se explica mejor en la Figura 29 y que muestra cómo
el 70% de la población percibe apenas una tercera parte del ingreso total y un
30% de la población recibe alrededor del 66% del total de los ingresos de los
hogares de la ciudad capital.
11
DANE. Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos 2006 – 2007. Boletín de Prensa, Bogotá, 2009.
37
Figura 28 Ingresos y gastos en Tunja según el decil
Fuente: DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006 -2007 Publicada en 2012.
Figura 29 Distribución del Ingreso en Tunja. 2006 - 2007
Fuente: DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006/2007.
Haciendo una comparación de la distribución del ingreso con las ciudades y

regiones de referencia, se observa que los hogares de Tunja manifiestan que
reciben un ingreso que es más alto que el ingreso medio de los hogares del país y
relativamente menor que el de los hogares de la ciudad de Bogotá (ver Figura 30).

35,00%
30,00%
25,00%
20,00% 38
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
0 a 200 200 a 400 a 700 a 1.000 a 1.500 a 2.000 a 3.000 a 4.500 y No No sabe
400 700 1.000 1.500 2.000 3.000 4.500 más informa
Total país Bogotá, D. C. Boyacá Tunja
Figura 30 Nivel de Ingreso manifestado (miles)
Fuente: Elaboración propia a partir de DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006/2007.
De acuerdo con la EOD de Tunja (2012), más del 45% de los hogares pertenece
a los estratos 1 y 2 y apenas el 10,7% pertenece a los estratos 4 y 5 (Figura 31).
Desde el punto de vista de ingresos suministrados en la encuesta, cerca de dos
tercios de los hogares manifestaron devengar menos de dos salarios mínimos
mensuales (Figura 32)
Figura 31 Distribución de los hogares de Tunja según el estrato declarado

39
Figura 32 Distribución de los hogares de Tunja según el ingreso manifestado
Ahora bien, en relación con los gastos, los habitantes de Tunja manifiestan que le
dedican más del 70% a los siguientes ítems: Alojamiento y servicios públicos
(23,1%), bienes y servicios diversos (21,5%), alimentos y bebidas (15,1%) y
transporte (11,1%) y en ese orden, reservan menos recursos a educación (4,2%),
recreación (2,5%) y salud (1,4%). Esta relación puede observarse con más detalle
en la Figura 33.
Se destaca así mismo el alto peso de variables como el transporte y la baja

participación de educación, recreación y salud e igualmente, se señala la
proporción de hogares que manifiestan no dedicar recursos a transporte (14,7%),
a educación (37,3%) o a salud (47,4%), que puede responder a la dificultad para
cubrir todos todos gastos, como se manifestó previamente, pero en ese caso, se
requiere disponer de información más precisa.
Algunos referentes internacionales12 señalan que el transporte no es asequible

equitativamente o es discriminatorio si el costo excede el 10% de la renta para
más del 15% de la sociedad. En este caso, si se separa por grupos, se observará
el peso que esta variable tiene sobre los grupos de más baja renta. Ese tópico de
gasto en transporte unido a un peso significativo de gastos en alimentación,
reduce las oportunidades de las familias de acceder a vestuario, salud y
recreación, que son parte de lo que se observa en la mencionada Figura 33 y que
relegan a muchos hogares a la discriminación y a la pobreza, tema al que se hará
referencia posteriormente.
12
Armstrong-Wright, A. Guidelines for examining options. Urban Transit Systems. World Bank
Technical papers 52. Washington, 1986
40
Figura 33 Distribución del gasto en Tunja
Fuente: DANE, encuesta nacional de ingresos y gastos 2006/2007.
De acuerdo con la EOD de Tunja (2012), los hogares pertenecientes a estratos

como el 1, realizan proporcionalmente menos desplazamientos en modos como el
Transporte Público Colectivo (TPCU) que los estratos superiores como el 5 y en
contraposición realizan más desplazamientos a pie, la Figura 34 y la Figura 35
muestran esa situación de la que se puede suponer que las familias de estratos
como el 1 tienen fuertes dificultades para realizar desplazamientos pagando una
tarifa y que así mismo, han remplazado al transporte público por opciones como la
motocicleta, que en su caso, tiene un peso significativo.
Figura 34 Distribución de los viajes del Estrato 1

41
Figura 35 Distribución de los viajes del Estrato 5
En el acápite correspondiente a los modos disponibles y en el documento

relacionado con los impactos del sistema de transporte, se hace una mirada más
detallada del caso.
3.4. Necesidades básicas y pobreza en Tunja

Como en los apartados anteriores, las referencias fundamentales se hacen a la
información estadística recopilada por el DANE, gracias al censo del año 2005 y a
los ajustes y actualizaciones realizados con la GEIH y así mismo, se presentan los
resultados de una metodología utilizada por el Departamento Nacional de
Planeación - DNP para medir la pobreza.
En la Tabla 7 se observa la proporción de personas con Necesidades Básicas

Insatisfechas - NBI y los componentes de mayor incidencia. En comparación con
el departamento de Boyacá y el país en su conjunto, la ciudad presenta una
proporción menor de personas en esa situación, lo cual en buena medida se
relaciona con la urbanización y por ende con la posibilidad de acceder más
fácilmente a algunos servicios y oportunidades que no se presentan en el sector
rural. De acuerdo con la metodología y en comparación con los referentes, los
principales problemas de NBI se presentan en la ciudad con los componentes de
hacinamiento y dependencia económica, que tienen que ver en últimas con las
oportunidades de empleo.

Tabla 7 Caracterización de necesidades básicas de Tunja y referentes (%)
Personas en Personas en Componente Componente Componente Componente Dependencia

Región
NBI miseria vivienda Servicios Hacinamiento Inasistencia económica
Total Nacional 27,78 10,64 10,41 7,36 11,11 3,56 11,33
Bogotá 9,20 1,38 0,97 0,57 5,31 1,56 2,52
Boyacá 30,77 10,41 11,92 6,61 11,24 2,56 13,27
Tunja 12,01 1,87 1,25 1,65 5,88 0,83 5,13
Fuente: DANE. Actualización a 2011 a partir del Censo Nacional de Población 2005. 42
En relación con la metodología de indicadores de pobreza multidimensional,

usados por el Departamento Nacional de Planeación (ver Figura 36), según el cual
se consideran pobres si responden a cinco de quince indicadores de pobreza, la
ciudad de Tunja, incluyendo el sector rural tiene una proporción de personas en
situación de pobreza del 34% (un tercio de la población) frente a un 49% del País
o un 55% de Boyacá. Esta metodología es más crítica que la de NBI, pero deja a
la ciudad relativamente bien situada frente al departamento de Boyacá y el país, lo
que se explica como se mencionó, por el grado de urbanización de la población,
principalmente.
Figura 36 Porcentaje de Pobreza Multidimensional
Fuente: DNP. Índice de pobreza multidimensional a partir de datos del Censo 2005.
A pesar de que el resultado es, menor al del departamento de Boyacá y al del

País, sigue siendo pésimo comparado con la ciudad de Bogotá que sólo reporta
un 24% de pobreza.
Las dos metodologías coinciden en que los problemas principales están en la

dependencia económica, la informalidad del empleo y el hacinamiento y, en el
segundo caso, se incluye además bajos logros académicos y rezago escolar, así
como bajo aseguramiento en salud – tema éste en el que el gobierno nacional ha
fijado una política de universalidad del acceso a la salud, que debería aliviar en
buena parte dicha dificultad.
3.5. Evolución de los precios

Una de las mediciones que realiza frecuentemente el DANE, es el de la evolución
del índice de precios al consumidor – IPC que mide el comportamiento de la
43
canasta de consumos de los hogares y así mismo, el índice de valoración predial 13
- IVP, que puede considerarse como un índice de atracción sobre el territorio por
intensidad. Por su interés y evolución en la ciudad, se hace referencia a los dos
índices.
El IPC, que es motivo de preocupación de las familias y del gobierno, muestra en

el caso de la ciudad de Tunja (ver Figura 37 y la Tabla 8) y en comparación con
las principales ciudades del País, unos crecimientos relativamente bajos (menores
al 2,5%) durante los años 2009 y 2010. Para el año 2011 estos valores se sitúan
por encima del promedio, con lo cual se compensa la situación observada
inicialmente y la ciudad presenta entonces cambios en precios que son similares a
los de ciudades como Bogotá y cercanos a los observados para el promedio del
país.
6,0
5,0
4,0
3,0
2009
2,0 2010
1,0 2011
0,0
Cartagena
Ibagué
Montería
Quibdó
Sincelejo
Nacional
Bucaramanga
Florencia
Manizales
Armenia
Cali
Neiva
Barranquilla
Bogotá D.C.
Pereira
Riohacha
Cúcuta
San Andrés
Santa Marta
Villavicencio
Medellín
Pasto
Tunja
Valledupar
Popayán
Figura 37 Evolución de la inflación anual
Fuente: Elaboración a partir de DANE y Banco de la República. Informes de coyuntura - ICER.2009-2010
Ahora bien, si se observa la Tabla 9 y la Figura 38, los grupos de alimentos y de

educación son los que más crecen, sobresaliendo este último con datos que en
los tres años de referencia estuvieron por encima de las cifras promedio
13
DANE. Metodología Índice de Valoración Predial. Colección documentos # 68, 2009

nacionales. Por otra parte, el grupo de transporte ha tenido un comportamiento

dispar, que pasó de una contracción en el año 2009 a un incremento superior a los
valores medios en el 2011, particularidad que se puede explicar por la
metodología seguida para los ajustes tarifarios en los que para facilitar el pago del
pasaje de transporte público en unidades de suficiente circulación (aproximación a
cien pesos por ejemplo), los cambios en la tarifa se hacen cada dos años
44
Tabla 8 Tasa de Inflación en las principales ciudades
Ciudad 2009 2010 2011

Nacional 2,0 3,2 3,7
Armenia 1,1 2,5 3,0
Barranquilla 1,8 3,4 4,6
Bogotá D.C. 1,9 3,2 3,2
Bucaramanga 3,1 3,9 5,8
Cali 1,2 2,5 3,2
Cartagena 2,0 3,2 4,2
Cúcuta 4,5 2,4 5,0
Ibagué 2,2 3,4 4,4
Manizales 1,2 2,4 4,7
Medellín 2,5 3,6 4,1
Montería 1,5 3,0 4,5
Neiva 2,8 2,7 5,4
Pasto 1,6 2,6 2,4
Pereira 1,8 2,8 3,7
Quibdó 0,6 3,2 3,1
Riohacha 1,0 3,8 2,6
San Andrés 2,4 3,2 2,7
Santa Marta 1,7 3,3 3,9
Tunja 2,2 1,9 4,3
Valledupar 2,8 4,2 5,1
Villavicencio 2,3 3,4 4,4

Tabla 9 Evolución de la inflación según grupos en Tunja
Grupos 2009 2010 2011

Total 2,2 1,9 4,3
Alimentos 1,6 3,0 6,4 45
Vivienda 4,6 1,0 3,7
Vestuario -0,4 0,0 1,1
Salud 1,2 2,2 3,7
Educación 5,9 4,7 5,3
Cultura y div. -4,3 -0,9 -0,3
Transporte -0,6 1,1 4,3
Otros gastos 3,4 3,2 2,9
-2
-4
-6
Transporte
Salud
Alimentos
Vivienda
Vestuario
Educación
Cultura y div.
Otros gastos
2009 2010 2011
Figura 38 Variación de los gastos según grupo en la ciudad de Tunja
En relación con el índice de valoración predial – IVP, el DANE realiza

periódicamente una encuesta que indaga sobre el comportamiento de sus precios,
que como se observa para la ciudad de Tunja, muestra los crecimientos más altos
en dicho índice en comparación con las principales ciudades del País (excluyendo
a Bogotá). Si se toma al año 2002 como referencia (base 100), la Tabla 10 indica
para los últimos 10 años el comportamiento de ese índice y muestra cómo supera
a ciudades como Cartagena, Villavicencio o Santa Marta y a todo el País en cerca

del 20%.
Tabla 10 Índice de Valoración predial en las principales ciudades
Ciudad/Región 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Armenia 103,73 105,96 110,04 115,76 119,54 126,23 130,22 135,88 145,57
46
Barranquilla 103,93 111,06 114,82 116,77 123,40 127,58 134,84 138,95 148,41
B/manga 103,98 109,40 111,84 114,12 118,22 129,59 138,90 144,99 151,67
Cali 103,90 109,23 118,07 124,10 133,40 140,42 150,44 159,35 169,93
Cartagena 100,00 102,23 107,10 116,79 123,87 131,34 139,15 148,62 158,52
Cúcuta 105,05 109,42 115,06 120,33 124,30 130,95 141,78 147,48 158,59
Florencia 100,11 103,14 106,42 108,38 110,14 116,10 121,44 126,87 136,51
Ibagué 107,34 112,37 115,00 119,04 123,79 129,26 135,43 138,87 143,87
Manizales 104,94 113,27 118,92 124,18 136,23 144,38 154,20 162,99 169,94
Medellín 104,19 108,69 111,84 116,81 120,63 130,76 139,84 146,94 156,83
Montería 106,12 110,58 113,52 115,97 119,31 125,67 133,12 138,98 148,86
Neiva 106,50 111,93 121,71 124,06 129,22 145,49 148,59 156,23 165,69
Pasto 106,67 112,10 116,88 121,79 126,80 136,23 144,11 154,23 160,50
Pereira 101,82 108,57 114,27 118,17 123,13 125,84 129,89 138,99 148,83
Popayán 105,60 111,83 118,41 123,98 133,31 144,65 153,04 160,41 170,81
Quibdó 102,34 109,42 113,17 116,24 123,64 132,51 139,17 145,50 150,78
Riohacha 104,75 116,05 126,16 131,98 138,37 144,25 153,95 163,50 173,97
Santa Marta 108,67 115,69 130,77 140,66 147,06 155,08 160,62 171,76 180,65
Sincelejo 103,93 110,61 116,82 120,54 131,56 135,44 139,32 142,51 152,52
Tunja 107,12 112,87 119,83 126,29 131,81 146,68 162,83 172,96 184,58
Valledupar 105,98 112,10 116,94 121,84 127,24 133,95 142,26 150,40 161,43
Villavicencio 104,18 112,45 117,05 119,85 126,81 131,99 138,34 148,24 160,76
Total País 104,42 109,86 115,39 120,24 126,09 134,13 142,19 149,44 158,96
Fuente: DANE. Índice de Valoración Predial IVP 2011.
Estas cifras sobre el IVP son llamativas y señalan que en ese periodo los precios
prediales crecieron en más del 80% en Tunja, mientras que en otras ciudades
como Armenia, Barranquilla, Montería o Pereira, sus incrementos fueron inferiores
al 50%.
Ese crecimiento en un periodo de observación prolongado se muestra como

estructural y consistente y puede ser explicable por el crecimiento de la población
y su demanda de vivienda, por la dinámica económica relacionada con el
desarrollo de proyectos urbanísticos como el de Unicentro y la zona oriental en
general.
Por supuesto, estas cifras influyen sobre los avalúos prediales y la potencialidad
de rentas municipales, pero inducen así mismo incrementos importantes en el
valor del suelo y mayores dificultades para el acceso a la vivienda.

3.6. Tenencia de bienes

La casa y los automotores son los típicos bienes superiores a los que aspiran las
familias cuando aumenta su ingreso. Su demanda se intensifica aun más en la
medida en que son bienes que generan prestigio y sirven de avales para otras
compras.
47
Como se describió en el acápite sobre la evolución de precios, llama la atención el
incremento que han tenido los predios en la ciudad de Tunja y que de alguna
manera se explica por la demanda y por la adquisición de vivienda. A partir de la
Tabla 11 se puede comparar la tenencia de vivienda en la ciudad frente a las
áreas de referencia, ya que la disponibilidad de datos para este caso es sólo
transversal, (provenientes del censo 2005).
Tabla 11 Tenencia de Vivienda en Tunja y Otras regiones de Colombia
En Propia y Propia y
Región Otra No informa
arriendo pagada financiada
Total país 31,3% 48,4% 6,0% 10,7% 3,6%
Bogotá, D. C. 43,4% 35,1% 11,4% 5,4% 4,7%
Boyacá 28,0% 50,2% 6,0% 14,0% 1,8%
Tunja 39,0% 37,1% 13,6% 5,2% 5,1%
De acuerdo con los datos, entre mayor sea el grado de urbanización es mayor el
esquema de tenencia de la vivienda en arriendo. El caso de Tunja (39%) es
superior en 11% al de Boyacá, pero inferior al de la ciudad de Bogotá (43,4%).
Por otra parte se destaca que en Tunja más del 50% de los hogares tienen título
de propiedad sobre la vivienda, resaltando además que comparativamente con las
áreas o regiones de referencia es la ciudad en la que hay mayor proporción de
financiamiento (13,6%).
El hecho de que la vivienda sea propia o se esté pagando influye en el

comportamiento de las familias, generando sentido de pertenencia por el barrio y
la ciudad y aumentando su potencialidad de respaldo para otras inversiones y de
autoconfianza en el cumplimiento de sus metas.
Como se mencionó, otro de los bienes típicos a que aspiran los hogares y las
personas es a la adquisición y tenencia de vehículos, especialmente automotores.
Este es considerado símbolo de riqueza y refleja a través de las tasas de
motorización la intensidad de la relación entre el sistema de actividades y el
sistema transporte.

La adquisición de vehículos es una respuesta natural de los consumidores al

aumento de la renta y su utilización se relaciona con las características de la oferta
de transporte público de algunas ciudades y las estrategias de gestión de la
demanda por viajes. Como lo menciona Litman14, el vehículo es considerado
especialmente en los países en desarrollo, como uno de los principales bienes
superiores, y esa adquisición, aunada a un uso intensivo, exacerban el
48
denominado círculo vicioso del transporte al que hace mención Vega15
A continuación en la Figura 39 se puede observar de acuerdo con el DANE, la

disponibilidad de vehículos para la época del Censo (2005). Tunja para esa época
reportaba 0,19 automóviles, 0,26 bicicletas y sólo 0,02 motocicletas por hogar. En
cuanto a automóviles, la diferencia es fuerte con relación a la tasa media de
vehículos por hogar del País o del departamento de Boyacá y muy parecida
aunque inferior a la que se cuantificó para el caso de Bogotá.
Figura 39 Disponibilidad de vehículos en el hogar en 2005.
Es así mismo destacable la baja tasa de bicicletas y motocicletas en los hogares

de la ciudad de Tunja, frente a sus referentes, para la época del censo. Esto es
posible que tenga relación con la topografía y el clima, que pueden afectar su uso
cotidiano.
Ahora bien, de acuerdo con datos del Registro Único Nacional Automotor – RUNT
14
Litman, T. Transportation elasticities. How prices and other factors affect travel behavior. 2011.
15
Vega, L. Beneficios Sociales de estrategias de movilidad sostenible. Editorial Académica
Española, 2011.
y considerando los vehículos cuyo propietario manifiesta residir en Tunja (ver

Figura 40) , para el año 2012 y considerando una población de 173.216 habitantes
y un tamaño medio de hogar de 3,5 personas, la tasa de vehículos por hogar ha
subido a 0,38 y la tasa de motocicletas por hogar a escalado hasta 0,15; datos que
parecen escandalosos y que señalan que en el primer caso la participación se ha
duplicado y en el segundo, que tiene que ver con las motocicletas, se ha
49
incrementado en mas de seis veces.
Motos
7.761
24%
Camiones
1.455
5%
Transporte
Colectivo
1.007
3%
Autos
Autos - taxis 19.323
2.300 61%
7%
Figura 40 Parque Automotor cuyo propietario reside en Tunja. RUNT 2012
Fuente: Registro único automotor – RUNT vehículos de Tunja
Aunque como se ha mencionado, las cifras y tasas parecen escandalosas, de

acuerdo con la base de datos RUNT, desde el año 2005 se han registrado 8344
automóviles y 5327 motocicletas cuyos modelos son iguales o posteriores a ese
año, datos que están cerca de explicar el incremento señalado.
Ahora bien, los datos de propiedad de vehículos estimados a partir de la EOD de

Tunja (2012) y que se muestran en la Figura 41, indican valores un tanto más
bajos que los cuantificados a partir del RUNT, pero significativamente más altos
que los medidos en el censo de 2005. En el momento actual, la ciudad dispondría
de 0,31 autos, 0,09 motocicletas y 0,27 bicicletas en promedio por hogar que
indican que la tasa de posesión en ese periodo de siete años ha aumentado más
de un 50%, que la tasa de motocicletas ha aumentado en más del 400%, que es
una cifra muy significativa y que la posesión de bicicletas se ha mantenido estable,
en parte porque las características de la infraestructura pueden estar dificultando
su uso.

50
Figura 41 Vehículos por hogar de acuerdo con el estrato. Tunja 2012
En relación con el transporte público, el DANE publica trimestralmente la evolución

del parque automotor y de la demanda de viajeros y es de destacar la tasa media
de viajeros por vehículo, que se basa en información suministrada por los
operadores y que como se muestra en la Figura 42 es una de las más bajas, con
menos de 150 viajeros por vehículo – día para una operación de 503 vehículos
(Secretaría de Tránsito y Transporte), cifras que ameritan una revisión de la
prestación del servicio de cara a elevar los niveles de eficiencia y sus impactos.
Figura 42 Pasajeros promedio diarios por vehículo de transporte público

3.7. Aspectos fiscales

La caracterización económica incluye el comportamiento de los hogares y de las
personas, pero así mismo la disponibilidad, recaudo, gestión y gasto de los
recursos públicos. En este apartado se hace mención de algunos de esos
elementos, de acuerdo con la disponibilidad y oportunidad de información.
51
A partir de documentos como el Plan de Desarrollo de Tunja16 y de evaluaciones
del Ministerio de Hacienda sobre viabilidad financiera de las ciudades principales,
se hace un análisis genérico de las finanzas de la ciudad de Tunja y se compara
con algunas ciudades de referencia.
Los ingresos de la ciudad han tenido un incremento cercano al 50% en los últimos
cuatro años que se explica especialmente por los recursos de capital y de
cofinanciación que sumados crecieron más del 100%
Tabla 12 Evolución de los ingresos de Tunja (millones)
Concepto 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ingresos 135.471 100,0 134.234 100,0 152.499 100,0 166.158 100,0 204.323 100,0
Tributarios 29.523 21,8 30.894 23,0 29.479 19,3 32.122 19,3 36.605 17,9
No tributarios 3.530 2,6 3.310 2,5 5.676 3,7 5.092 3,1 4.948 2,4
Propios con destinación específica 5.914 4,4 6.762 5,0 7.605 5,0 9.004 5,4 5.344 2,6
Sistema General de participaciones 49.489 36,5 50.784 37,8 58.954 38,7 64.552 38,8 63.013 30,8
Otros 87 0,1 64 0,0 100 0,1 124 0,1 171 0,1
Fondos especiales 17.914 13,2 19.874 14,8 23.973 15,7 28.432 17,1 27.414 13,4
Regalías 1 0,0 6 0,0 11 0,0 11 0,0 13 0,0
Recursos de capital 24.548 18,1 15.532 11,6 15.378 10,1 13.191 7,9 44.733 21,9
Recursos de cofinanciación 4.452 3,3 6.992 5,2 10.432 6,8 12.782 7,7 15.193 7,4
Inversiones recursos PIN 15 0,0 16 0,0 22 0,0 0,0 0,0
Recursos ley 21 de 1982 454 0,3 423 0,3 0,0
Recursos de la Nación 416 0,3 423 0,3 6.887 3,4
Fuente: Municipio de Tunja. Plan de desarrollo 2012 – 2015. Acuerdo 05 de 2012
En relación con los ingresos tributarios y como se puede ver en la Tabla 13, existe
una marcada dependencia de impuestos como el predial, el de industria y
comercio y de la sobretasa a la gasolina. Se espera que el impuesto predial tenga
aún una mayor participación dado el crecimiento en el índice de valoración predial
y su repercusión en los avalúos catastrales y así mismo, se esperan un aumento
en la sobretasa a la gasolina dada la mayor disponibilidad de parque automotor y
el crecimiento de los precios de los combustibles.
16
Alcaldía Mayor de Tunja. Plan de desarrollo municipal “Hechos de Verdad. Por una Tunja más
humana, saludable, segura y sostenible 2012 – 2015”. Concejo Municipal. Acuerdo 005 – 2012.
Tabla 13 Evolución de los Recaudos tributarios en Tunja (millones)
Concepto 2007 % 2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ingresos tributarios 29.523 100,0 30.894 100,0 29.479 100,0 32.122 100,0 36.605 100,0
Predial Unificado 11.880 40,2 12.714 41,2 12.243 41,5 13.510 42,1 16.020 43,8
Circulación y rodamiento 150 0,5 133 0,4 145 0,5 149 0,5 175 0,5
Industria y comercio 9.875 33,4 10.132 32,8 9.602 32,6 10.945 34,1 11.613 31,7
Avisos y tableros 1.301 4,4 1.613 5,2 1.062 3,6 962 3,0 1.245 3,4
Publicidad exterior visual 15 0,1 44 0,1 73 0,2 587 1,8 943 2,6
52
Delineación y urbanismo 332 1,1 218 0,7 339 1,1 486 1,5 421 1,2
Ocupación de vías, plazas y lugares públicos 0,0 0,0 2 0,0 0,0 0,0
Alumbrado público 908 3,1 823 2,7 1.067 3,6 549 1,7 0,0
Sobretasa consumo de gasolina motor 5.056 17,1 5.165 16,7 4.939 16,8 4.929 15,3 6.185 16,9
Demolición y otros de construcción 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Espectáculos públicos 5 0,0 52 0,2 6 0,0 7 0,0 4 0,0
Otros impuestos 0,0 0 0,0 0,0 0,0 0,0
Fuente: Municipio de Tunja. Plan de desarrollo 2012 – 2015. Acuerdo 05 de 2012
En cuanto a la sobretasa a los combustibles, llama la atención que su participación

no haya tenido un crecimiento significativo en el periodo de cuatro años
considerado y que incluso en un par de años se haya reducido el recaudo en
valores absolutos, pues como se ha evidenciado, hay un incremento fuerte en la
motorización e igualmente un alza sostenida en el nivel de precios de los
combustibles.
Para hacer una comparación con las finanzas de otras ciudades se utilizaron las
proyecciones de población del DANE y se construyó una tabla que relaciona los
ingresos y gastos per-cápita (Ver Tabla 14 y Figura 43). Los datos a 2010,
explican por si solos la situación de la ciudad y sus referentes, pero es de
destacar que aunque son datos de coyuntura (un año), la administración de la
ciudad de Tunja tenía un ingreso per-cápita de 0,97 millones de pesos, mientras
Medellín disponía de ingresos del orden de 1,56 millones por cada habitante y
año, que depende en gran medida de la magnitud de los recaudos tributarios y no
tributarios en los que la ciudad de Tunja deberá hacer esfuerzos mayores para
ajustar los valores y hacer los recaudo
En general y a pesar de lo anterior, para el periodo observado de 2007 a 2011, la

ciudad de Tunja ha incrementado significativamente sus ingresos, mantiene un
importante superávit, que en 2011 alcanzó la cifra de 38.000 millones 17 y puede
seguir aumentando la magnitud del recaudo gracias a factores como el
crecimiento del Índice de la Valoración Predial, la nueva ley de regalías y la
productividad de sus actividades económicas, pues como se relaciona a
continuación, la ciudad es considerada en algunas listas como una de las más
competitivas en el contexto nacional.
17
Ibid.
Tabla 14 Finanzas Comparativas Per-cápita año 2010 (millones)
Concepto Bogotá Medellín Barran/lla Cartagena B/manga Armenia Tunja

Ingresos Totales 1,12 1,56 1,11 1,15 1,43 0,76 0,97
Tributarios y no tributarios 0,63 0,51 0,44 0,38 0,34 0,19 0,28
Transferencias 0,30 0,35 0,47 0,46 0,38 0,40 0,41
Ingresos de capital 0,20 0,69 0,19 0,30 0,71 0,17 0,29
Gastos Totales 1,14 1,45 1,09 0,98 1,22 0,69 0,90
53
Funcionamiento 0,22 0,17 0,14 0,15 0,13 0,11 0,15
Inversión 0,84 1,26 0,94 0,79 1,07 0,58 0,74
Servicio de la deuda 0,07 0,03 0,01 0,04 0,02 0,01 0,01
Deficit o Superavit (0,02) 0,10 0,01 0,17 0,22 0,06 0,07
Fuente: Elaboración a partir de Ministerio de Hacienda. Informe sobre viabilidad fiscal – 2010
Figura 43 Comparación per-cápita de finanzas – 2010 (millones)
Fuente: Elaboración a partir de Ministerio de Hacienda. Informe sobre viabilidad fiscal – 2010
3.8. Indicadores de competitividad

De acuerdo con los lineamientos del reporte de competitividad que prepara
anualmente el Foro Económico Mundial18, un grupo de investigadores del
Observatorio de la competitividad del Caribe Colombiano19 ha recopilado y
sintetizado información sobre las principales ciudades del país, cuyos resultados
que se publican cada dos años, se resumen en la Tabla 15 y en la Figura 44
ubican a Tunja como la ciudad número ocho (8) en competitividad en Colombia,
después de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y antes
de Armenia, Cartagena, Santa Marta o Cúcuta.
18
World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2011 – 2012. Geneva 2011.
19
Cámara de Comercio de Cartagena y Observatorio de Competitividad de las ciudades del caribe
colombiano. Indicador global de competitividad. Evolución 2009 – 2010. Cartagena, 2012
Tabla 15 Indicadores de competitividad de las principales ciudades
Capital Ciencia y Infra- Finanzas Medio- Fortaleza Interna- Finazas

Ciudad Global
Humano Tecnología estructura Privadas ambiente Económic cionalizaci Públicas
Medellín 91,62 88,23 89,06 81,86 82,86 85,18 85,87 100,00 100,00
Bogotá 91,57 100,00 100,00 100,00 63,18 100,00 96,97 90,54 96,59
Bucaramanga 100,00 81,67 77,64 96,16 19,26 84,13 68,10 97,29 88,56
Cali 78,95 76,03 81,98 68,48 57,96 78,78 90,42 92,98 77,49
Manizales 45,34 95,47 86,86 69,34 69,86 57,08 67,25 95,35 73,58
Barranquilla 57,26 67,96 52,66 73,00 33,37 86,96 95,59 94,83 72,85 54
Pereira 77,99 79,08 88,16 71,12 51,22 40,34 64,16 88,59 68,34
Tunja 57,37 66,83 70,85 89,45 97,65 74,12 23,61 93,40 67,79
Armenia 50,69 68,24 85,13 52,84 58,73 60,11 25,02 89,65 53,09
Ibagué 74,65 38,47 69,89 45,36 65,43 33,12 54,55 93,21 50,96
Villavicencio 76,15 21,88 46,56 55,87 79,16 55,01 37,16 93,47 50,94
Cartagena 62,81 51,12 29,29 25,23 31,27 61,18 100,00 91,98 47,94
Cúcuta 60,49 35,70 42,37 31,93 17,95 43,33 70,61 94,72 43,19
Santa Marta 36,07 58,73 22,57 14,59 60,10 35,95 79,98 96,76 39,71
Pasto 64,28 37,94 52,78 33,92 100,00 19,51 12,35 93,99 39,37
Popayán 56,96 52,39 41,78 48,04 83,22 17,26 15,16 93,76 37,42
Neiva 64,51 27,35 57,50 62,70 49,38 30,67 19,39 87,21 37,02
San Andrés 11,85 47,88 11,51 37,46 65,46 65,59 41,40 70,84 31,87
Montería 64,82 40,62 16,13 16,54 46,85 11,38 20,79 98,96 30,03
Valledupar 48,56 15,08 25,59 17,57 12,78 20,67 37,13 94,28 19,75
Sincelejo 56,94 16,97 27,00 11,65 88,43 17,27 13,76 93,08 17,66
Riohacha 22,73 10,38 9,63 9,83 57,93 21,09 39,09 91,02 9,37
Fuente: Observatorio del Caribe Colombiano. Indicador de competitividad global de las ciudades del Caribe
Colombiano. Cámara de Comercio de Cartagena y CEDEC, Cartagena, 2012
Para la construcción de ese indicador global de competitividad para las 22

principales ciudades de Colombia, los investigadores, utilizaron 36 indicadores
que agruparon en los siguientes ocho factores siguiendo lineamientos como los
enunciados previamente y referencias como las de la CEPAL20:
 Capital humano: Nivel y desarrollo del capital humano y del factor trabajo.
 Ciencia y tecnología: Capacidades de generación de conocimiento de las
universidades, centros de investigación y empresas.
 Infraestructura: Formación física de capital, tales como la infraestructura
básica, de transporte y tecnológica.
 Finanzas privadas: Grado de profundización y eficiencia del sistema
financiero y del mercado de capitales.
 Medio ambiente: Evalúa el uso de los recursos naturales.
 Fortaleza económica: Nivel y la tendencia de variables macroeconómicas
como el crecimiento y el bienestar de la población.
 Internacionalización de la economía: Relación de la ciudad con los
mercados internacionales.
 Finanzas públicas: Desempeño financiero de la administración pública local.
20
Ramirez, J. et al. Escalafón de la competitividad de los departamentos de Colombia. Serie
Estudios y Perspectivas # 16, CEPAL, Bogotá, 2007.
55
Figura 44 Ranking de competitividad de las ciudades colombianas 2010
Los resultados señalan que la ciudad de Tunja se destaca en los factores de

Medio Ambiente (2), finanzas privadas (3), Fortaleza Económica (6),
infraestructura (8) y ciencia y Tecnología (9) y tiene resultados inadecuados en
factores como el de internacionalización de la Economía (17), Capital humano (13)
o finanzas públicas (12). En el tema de fortaleza económica y como se puede ver
en la Figura 45, Tunja aparece en una posición destacada, que de acuerdo con los
autores se relaciona con el producto per cápita, las necesidades básica
insatisfechas - NBI, el empleo y concentración urbana, básicamente.

56
Figura 45 Ranking de fortaleza económica 2010
Otro factor que se ha relacionado como relevante es el de las finanzas privadas

que toma en cuenta el grado de bancarización, la cobertura bancaria, la cartera y
las captaciones bancarias y que sorprendentemente ubican a la ciudad por
encima de otras con rentas superiores como Medellín o Barranquilla se observa en
la Figura 46.
En otros tópicos como el de Ciencia y Tecnología, en el que la ciudad aparece en

los primeros lugares, obedece a los indicadores asociados con el número y
características de los grupos de investigación, que responde a la fuerte presencia
de actividad universitaria, pero que aún tienen un papel que jugar en cuanto al
número de proyectos e investigaciones que trasciendan a su entorno inmediato.

57
Figura 46 Ranking de Finanzas privadas
De esta forma y como se ha manifestado previamente el objetivo principal de las

ciudades es el de proveer condiciones apropiadas para el desarrollo de sus
habitantes y desde la visión económica descrita, Tunja lo está logrando y está
mostrando señales inequívocas de competitividad que la resaltan por encima de
otras urbes de sus características, como queda evidenciado en el último acápite y
que la muestran entonces como un destino apropiado para el capitales de
inversión y para el capital humano.
Por supuesto, la ciudad tiene aún mucho por trabajar en temas como los equidad
(desfases significativos en los ingresos), de internacionalización de su economía,
en mejoramiento de las finanzas públicas, en su infraestructura y especialmente
en proveer un sistema de transporte urbano que sea seguro, eficiente y asequible
y que de esa manera se identifique como un factor generador de condiciones y
potencialidades de desarrollo.


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Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

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Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto

Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas

Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero

Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Ing. Diana Paola Martínez Torres

Lic. Edgar David Parra Vargas

Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León

Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca

Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar

Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León

Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri

Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Ing. Leonardo Pacheco Niño

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

Figura 1 Concentración de la población urbana en Colombia ............................... 13

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

Figura 39 Disponibilidad de vehículos en el hogar en 2005. ................................. 48

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

Tabla 1 Número de unidades por sector económico. ............................................ 29

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

En este sentido, las políticas de transporte que diseñe y adopte la administración

Teniendo en cuenta que se debe responder a necesidades específicas de

En términos generales, el documento desarrolla dos temas. En primer lugar se

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

Caracterización socio-económica de Tunja y de la región central

2.1. Contexto nacional

Figura 1 Concentración de la población urbana en Colombia

Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones DANE 2012

2.2. Contexto regional

nacional, posee 123 municipios. Aunque la distribución espacial de la población,

La estructura de la población de Boyacá entre 1964 y 2005 ha seguido un proceso

Sin embargo, en cuanto a la distribución demográfica, es clara la concentración de

Figura 2 Concentración de población urbana de Boyacá 2005 y 2012

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE.

Sin embargo, pese a la dinámica que han tenido Duitama, Sogamoso y

Chiquinquirá, Tunja evidencia un índice de primacía urbana3 creciente, similar al

Figura 3 Índice de primacía de Tunja-Boyacá y Bogotá-Colombia

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE.

2.3. Contexto micro-regional

Figura 4 Micro-sistema regional Tunja

Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía IGAC

El proceso demográfico del micro-sistema regional se caracteriza por una

Figura 5 Población total municipios del micro-sistema regional Tunja

Fuente: Elaboración propia a partir de información DANE.