Guia Capacidad y NS ISem 2015 2

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
ANÁLISIS DE PLANEACIÓN - ANÁLISIS OPERACIONAL
FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR
Este material de autoestudio fue creado en el año 2007 y se ha actualizado para el programa de la
Especialización en Infraestructura Vial de la Facultad de Ingeniería de la UPTC y ha sido autorizada su
publicación por el (los) autor (es), en el Banco de Objetos Institucional de la Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia.
Flor Ángela Cerquera Escobar
flor.cerquera@tunja.uptc.edu.co
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

ANÁLISIS DE PLANEACIÓN - ANÁLISIS OPERACIONAL
ESPECIALIZACIÓN INFRAESTRUCTURA VIAL
FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR

Ph. D. Geografía. Geografía del Transporte. UPTC - IGAC
Msc. Ingeniería de Tránsito y Transporte U. Cauca
Especialista Infraestructura Vial, Ingeniería UPTC
Ingeniera de Transporte y Vías UPTC
Docente Investigador
Tunja, 2015

Ing. Msc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 1
2 CONCEPTOS ........................................................................................................................................ 2
2.1 CAPACIDAD.......................................................................................................................................... 2
2.2 NIVELES DE SERVICIO ................................................................................................................. 2
2.2.1 NIVEL DE SERVICIO A ....................................................................................................................... 3
2.2.2 NIVEL DE SERVICIO B........................................................................................................................ 3
2.2.3 NIVEL DE SERVICIO C........................................................................................................................ 3
2.2.4 NIVEL DE SERVICIO D ....................................................................................................................... 3
2.2.5 NIVEL DE SERVICIO E ........................................................................................................................ 3
2.2.6 NIVEL DE SERVICIO F ........................................................................................................................ 3
2.3 TASAS DE FLUJO DE SERVICIO .................................................................................................. 5
2.4 CONGESTIÓN DEL TRÁNSITO .................................................................................................... 5
2.5 FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DE SERVICIO .......... 5
2.5.1 CONDICIONES BASE O IDEALES: ........................................................................................................ 6
2.5.2 CONDICIONES DE LA VÍA Ó LA INFRAESTRUCTURA ........................................................................... 6
2.5.3 CONDICIONES DEL TRÁNSITO ............................................................................................................ 6
2.5.4 CONDICIONES DE CONTROL ............................................................................................................... 7
3 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS CARRILES.

MÉTODO COLOMBIANO ....................................................................................................................... 9
3.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 9

3.1.1 CONDICIONES IDEALES ...................................................................................................................... 9
3.2 METODOLOGÍA .............................................................................................................................. 9
3.2.1 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD .......................................................................................................... 10
3.2.2 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO...................................................................................... 10
4 MANUALES DE CAPACIDAD VIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS .......................................... 19
4.1 VERSIONES DE LOS AÑOS 1950, 1985 Y 1994 Y 2000 ....................................................................... 19

4.2 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA VERSIÓN DEL HCM-2000. ............................ 20
4.2.1 ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD ...................................................................................................... 20
4.2.2 ESTIMACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO.............................................................................................. 20
4.2.3 EL VOLUMEN DE SERVICIO .............................................................................................................. 21
4.2.4 APLICACIÓN DEL HCM.................................................................................................................... 22
4.2.5 EJEMPLO SOBRE VOLUMEN MÁXIMO POSIBLE EN VÍAS DE CIRCULACIÓN CONTINUA..................... 22
5 MÉTODO HCM 2000-CARRETERAS DE DOS CARRILES. ...................................................... 26
5.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 26

5.2 AMBITO DE LA METODOLOGÍA .............................................................................................. 26
5.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA................................................................................. 27
5.4 METODOLOGÍA ............................................................................................................................ 27
5.4.1 CAPACIDAD ..................................................................................................................................... 27

5.4.2 NIVELES DE SERVICIO (LOS). ......................................................................................................... 27

5.5 SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS (TWO-WAY SEGMENTS) ............................................... 28
5.5.1 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE (FFS) ............................................................. 29
5.5.2 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA DE TASA DE FLUJO. VP ............................................................ 32
5.5.3 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO, ATS.......................................... 35
5.5.4 DETERMINACIÓN DEL PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO. PTSF .............................................. 35
5.5.5 DETERMINACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO. LOS ................................................................... 36
5.5.6 OTRAS MEDIDAS DE TRÁFICO ......................................................................................................... 36
5.6 SEGMENTOS DIRECCIONALES ................................................................................................ 38
5.6.1 DETERMINACIÓN DE LA FFSD .......................................................................................................... 39
5.6.2 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA DE TASA DE FLUJO .................................................................. 39
5.6.3 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO, ATSD.......................................... 47
5.6.4 DETERMINACIÓN DEL PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO. PTSFD ............................................. 49
5.6.5 DETERMINACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO, LOS .................................................................... 49
5.6.6 OTRAS MEDIDAS DEL TRÁFICO ........................................................................................................ 49
5.7 SEGMENTO DIRECCIONAL CON CARRILES DE ADELANTAMIENTO .......................... 51
5.8 ANÁLISIS DEL SEGMENTO DIRECCIONAL CON UN CARRIL DE ADELANTAMIENTO
52
5.8.1 DIVIDIENDO EL SEGMENTO EN REGIONES ....................................................................................... 52
5.8.2 DETERMINACIÓN DEL PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO, POR SEGUIMIENTO. .......................... 53
5.8.3 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO ATSPL ...................................... 55
5.8.4 DETERMINACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO, LOS .................................................................... 55
5.8.5 EFECTOS DEL CARRIL DE ADELANTAMIENTO SOBRE EL TRÁFICO OPUESTO.................................... 56
5.9 SEGMENTOS DIRECCIONALES CON CARRILES DE ASCENSO EN RAMPAS ............... 56
5.10 VALORACIÓN PARA FACILIDADES DE DOS CARRILES DIRECCIONALES ............... 57
5.11 VALORACIÓN DE LAS FACILIDADES DE FLUJO ININTERRUMPIDO Y
CORREDORES EN C2K.......................................................................................................................... 58
5.12 APLICACIONES ........................................................................................................................... 58
5.13 PASOS DE CÁLCULO .................................................................................................................. 59
5.14 APLICACIONES DE PLANEACION ......................................................................................... 59
5.15 HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS ............................................................................................... 59
5.16 APLICACIÓN 1. ANÁLISIS EN DOS SENTIDOS.. .................................................................. 59
5.16.1 DETERMINACIÓN VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE. .................................................................... 60
5.16.2 CALCULO PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO DE SEGUIMIENTO. PTSF ................................... 61
5.16.3 OTRAS MEDIDAS DE COMPORTAMIENTO ....................................................................................... 63
5.17 APLICACIÓN 2. ANÁLISIS DE SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS:................................... 63
5.17.1 DETERMINACIÓN VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE ...................................................................... 64
5.17.2 DETERMINACIÓN PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO ............................................................... 67
6 VIAS MULTICARRIL ....................................................................................................................... 71
6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 71

6.2 CONDICIONES IDEALES PARA VIAS MULTICARRIL ......................................................... 71
6.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGIA................................................................................. 71
6.4 METODOLOGIA ............................................................................................................................ 71
6.5 NIVEL DE SERVICIO, LOS........................................................................................................... 72
6.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE, FFS ........................................... 73
6.6.1 ESTIMACIÓN FFS ............................................................................................................................. 75
6.6.2 FFS BASE......................................................................................................................................... 75
6.6.3 AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL ....................................................................................................... 75
6.6.4 AJUSTE POR DESPEJE LATERAL ........................................................................................................ 76
6.6.5 AJUSTE POR TIPO DE SEPARADOR.................................................................................................... 76
6.6.6 AJUSTE POR DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO .............................................................................. 77

6.7 DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO ............................................................................ 77

6.7.1 FHP.................................................................................................................................................. 78
6.7.2 AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS ................................................................................................... 78
6.7.3 EQUIVALENCIAS PARA LOS SEGMENTOS GENERAL EXTENDIDO .................................................... 79
6.7.4 EQUIVALENCIAS PARA PENDIENTES ESPECÍFICAS ........................................................................... 79
6.7.5 FACTOR POR TIPO DE CONDUCTOR .................................................................................................. 81
6.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, LOS.............................................................. 81
6.8.1 SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS PARA LAS VARIABLES DE ENTRADA. ...................................... 82
6.9 APLICACIONES ............................................................................................................................. 83
6.10 SEGMENTACION DE LA VIA .................................................................................................... 83
6.11 APLICACIÓN TRAMO MULTICARRIL. ANÁLISIS OPERACIONAL. ..................................... 84
6.11.1 VELOCIDAD A FLUJO LIBRE ESTIMADA. ......................................................................................... 84
6.11.2 DEMANDA DE TASA DE FLUJO ....................................................................................................... 85
6.11.3 NIVEL DE SERVICIO ....................................................................................................................... 86
6.12 APLICACIÓN TRAMO MULTICARRIL. ANÁLISIS DE DISEÑO. ............................................ 87
6.12.1 DISEÑO A PROPONER: SOBRE UN DERECHO DE VÍA DE 27.0 M ..................................................... 88
7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO VÍAS ARTERIAS URBANAS ................................. 93
7.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA ........................................................................................... 93

7.2 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA................................................................................. 93
7.3 METODOLOGÍA ............................................................................................................................ 93
7.4 NIVELES DE SERVICIO. LOS ...................................................................................................... 94
7.5 DETERMINACIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LAS CALLES URBANAS ....................... 96
7.6 DETERMINACIÓN DEL TIEMPO DE MARCHA ..................................................................... 96
7.7 LA DETERMINACIÓN DE LA DEMORA................................................................................... 98
7.7.1 DEMORA UNIFORME D1 .................................................................................................................. 99
7.7.2 DEMORA INCREMENTAL. INCREMENTO DE LA DEMORA POR ARRIVOS ALEATORIOS ..................... 99
7.7.3 LA DEMORA POR COLA INICIAL. ..................................................................................................... 99
7.8 TIPO DE LA LLEGADA, AT Y TASA DE PELOTÓN RP ......................................................... 99
7.9 FACTOR DE AJUSTE POR LA PROGRESIÓN ....................................................................... 100
7.10 AJUSTE POR DEMORA INCREMENTAL PARA TIPO DE CONTROL ACTUADO POR
EL TRÁNSITO ........................................................................................................................................ 102
7.11 FACTOR DE AJUSTE AGUAS ARRIBA DE FILTRACIÓN O DE REGULACIÓN,
FACTOR I................................................................................................................................................ 103
7.12 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE RECORRIDO ............................................... 103
7.13 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, LOS.......................................................... 103
7.14 SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS PARA ENTRADA DE VARIABLES ................. 104
7.15 APLICACIONES ......................................................................................................................... 107
7.15.1 DIVIDIR LA CALLE URBANA EN SEGMENTOS URBANOS ............................................. 108
7.15.2 PASOS PARA EL CÁLCULO .................................................................................................... 108
7.16 APLICACIÓN DE PLANEACIÓN ............................................................................................ 109
7.17 HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS ............................................................................................. 111
7.17.1 PROBLEMAS DE EJEMPLO..................................................................................................... 111

1 INTRODUCCIÓN
La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un flujo de
vehículos o personas. Es una medida de la oferta de transporte. Así, al interactuar la oferta con la
demanda se tendrán unas condiciones que definen la calidad del flujo; esto es, el nivel de
servicio.
Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios para la toma de
decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y planeamiento de transporte. El análisis de
capacidad y NS permite dar respuesta a interrogantes como los siguientes:
¿Cuál es la calidad del servicio proporcionado por una vía durante las horas pico?
¿Qué tipo de vía es necesario para absorber un flujo dado?
¿En qué año se requiere ampliar una vía?
¿Es necesario semaforizar una intersección vial?
En esta parte del curso se presentará la técnica de análisis operativo, de dimensionamiento y de
planificación de la capacidad de infraestructura de transporte para dos carriles, multicarril (Flujo
ininterrumpido) y Arterias urbanas (Flujo interrumpido). Vale destacar que las infraestructuras a
su vez, se clasifican de acuerdo con dos categorías del flujo ininterrumpido e interrumpido.
- Flujo Ininterrumpido o Continuo: Estos tipos de infraestructuras no tienen elementos fijos,
como los semáforos, que sean externos al flujo y que lo puedan interrumpir. Las condiciones de
circulación son el resultado de las interacciones entre los vehículos en el flujo y entre los
vehículos y las características geométricas y de entorno de la carretera. Aquí se incluyen
autopistas, vías multicarril, vías de dos carriles.
- Flujo Interrumpido o Discontinuo: Las infraestructuras de este tipo tienen elementos fijos que
pueden interrumpir el flujo vehicular. Estos elementos incluyen intersecciones de prioridad,
intersecciones semaforizadas y paraderos de buses. Estos dispositivos obligan a parar el transito
en forma periódica o a reducir significativamente su velocidad, independiente de la magnitud del
tránsito. Son ejemplos las arterias urbanas.
Es necesario aclarar que los términos ininterrumpido e interrumpido describen el tipo de
infraestructura y no la calidad del flujo. Por ejemplo, una autopista puede congestionarse al
extremo que su velocidad es muy baja, y sigue siendo una infraestructura de flujo ininterrumpido,
pues las causas de la congestión son internas a la corriente de circulación.
El Transporte Masivo, los flujos peatonales y de bicicletas, generalmente se consideran como
flujos discontinuos. Sin embargo el Flujo Continuo podrá ser posible bajo ciertas circunstancias,
tal como a lo largo de carriles Solo Bus sin paradas a lo largo de un corredor peatonal.
El análisis de Capacidad es un conjunto de procedimientos para estimar la habilidad para cargar
tránsito de los diferentes Sistemas sobre un rango definido de condiciones de operación.
El principal objetivo del análisis de capacidad es estimar el máximo número de personas o
vehículos que un Sistema puede acomodar con razonable seguridad durante un periodo
específico. Sin embargo los Sistemas operan pobremente cerca a la capacidad; pero generalmente
ellos raramente se planifican para operar en este rango. El análisis de Capacidad también estima
la cantidad máxima de tránsito que el sistema puede acomodar mientras se mantiene un
determinado nivel de operación. Se introduce aquí el concepto de Nivel de Servicio. Se definen
rangos de condiciones de operación para cada tipo de sistema y se relacionan con la cantidad de
tránsito que puede ser acomodada para cada nivel de servicio.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 1

2 CONCEPTOS
2.1 Capacidad
Se define como Capacidad de una infraestructura vial al “flujo máximo horario al que se puede
razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de
un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía,
del control y del tránsito”.
De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:
La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de personas.
La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por tanto segmentos
o puntos con diferentes características tendrán diferentes capacidades.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un período de tiempo que
muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al máximo volumen
al que puede darse servicio durante una hora. Esta definición contempla la posibilidad de
variaciones significativas del flujo dentro de una hora.
La capacidad se define sobre la base de una “esperanza razonable”. No es la máxima tasa de flujo
absoluta jamás observada en el tipo de infraestructura analizada. Debe tenerse en cuenta que se
consideran condiciones promedio, y que las características de los conductores, los vehículos y
ambientales, puede diferir de una región a otra.
La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características geométricas,
tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de
control de tránsito como semáforos, señales, movimientos permitidos), y del tránsito
(composición vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).
La Capacidad en personas, es el máximo número de personas que pueden pasar por un punto
dado durante un intervalo de tiempo específico bajo condiciones prevalecientes. La Capacidad en
personas, comúnmente se utiliza para evaluar servicios de transporte público, carriles de
vehículos de alta ocupación y sistemas peatonales.
 LAS CONDICIONES PREVALECIENTES definen la Capacidad. Estas condiciones deberán
ser razonablemente uniformes en cualquier sección del sistema analizado. Cualquier cambio
en las condiciones prevalecientes cambia la Capacidad.
 En los análisis de capacidad se examinan segmentos o puntos (tal como el tramo de una
carretera o una intersección semaforizada) de un sistema bajo condiciones uniformes de la
vía, el tránsito y los controles, por lo tanto segmentos con condiciones prevalecientes, cambia
la capacidad.
 La capacidad de un sistema dado es la tasa de flujo que puede ser alcanzada repetidamente en
periodos picos de suficiente demanda. Capacidad no es el flujo máximo absoluto observado
en un momento dado, pues este puede variar día a día.
2.2 NIVELES DE SERVICIO

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es “una medida
cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o personas, y de
su percepción por los conductores o pasajeros”. Estas condiciones se describen en términos de
factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a
la circulación, la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de
procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F, siendo el nivel de
servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores.
Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo ininterrumpido son las
siguientes:
2.2.1 Nivel de Servicio A

Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista,
pasajero o peatón, es excelente.
2.2.2 Nivel de Servicio B

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes
de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas, sigue relativamente
inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de
servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A,
porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
2.2.3 Nivel de Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación
de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los
otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.
2.2.4 Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general
de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento.
2.2.5 Nivel de Servicio E

El funcionamiento está en, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los
niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración
de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
2.2.6 Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito
que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se
forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables.

Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar servicio en las condiciones
de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia el flujo de
servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la infraestructura.
Los procedimientos que aquí se explicarán intentan estimar el máximo flujo que puede circular
por distintas infraestructuras para cada nivel de servicio, excepto para el NS F, para el que los
flujos son inestables. Por tanto, para cada infraestructura se tienen 5 flujos de servicio, uno para
cada nivel de servicio, desde el A hasta el E. Así, el flujo de servicio es la tasa máxima horaria a
la que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o
sección uniforme de una calzada o carril durante un período de tiempo dado, bajo condiciones
prevalecientes de la vía, el control y el tránsito, a la vez que se mantiene un nivel de servicio
concreto.
Para cada tipo de infraestructura se definen los niveles de servicio sobre la base de uno o más
parámetros operativos que son los que mejor describen las calidades de utilización de ese tipo de
infraestructura. Se denominan medidas o indicadores de efectividad a los parámetros
seleccionados para definir los niveles de servicio de cada tipo de instalación.
La Tabla 1 representa las medidas de eficacia primarias utilizadas para cada tipo de
infraestructura.
Tabla 1 MEDIDAS DE EFECTIVIDAD PRINCIPALES PARA LA DEFINICIÓN DE NIVEL DE
SERVICIO.
TIPO DE ESTRUCTURA MEDIDA DE EFICACIA
Autopistas Densidad (vl/km./c)
Demora en veh-h
Velocidad (Km/h)
Tiempo de viaje (sg)
Segmentos Básicos de Autopista Densidad (vl/km/c)
Velocidad (Km/h)
Relación (v/c)
Áreas de Trazado ó entrecruzamiento Densidad (vl/km./c)
Velocidad de no entrecruzamiento (km/h)
Velocidad de entrecruzamiento (km/h)
Intersecciones con un ramal flujos (vl/h)
Carreteras multicarril Densidad (v/h)
Velocidad Media de recorrido (km/h)
Relación (v/c)
Carreteras de dos carriles (HCM – 2000) Demora en tiempo de seguimiento (porcentaje)
Velocidad media de recorrido (Km/h)
Carreteras de dos carriles (MÉTODO COLOMBIANO) Velocidad media de recorrido (Km/h)
Intersecciones reguladas con semáforos Demora total media por control (sg/v)
Relación v/c
Intersecciones sin semáforos Demora total media por control (sg/v)
Longitud de Cola (No v)
Relación v/c
Arterias Velocidad de viaje (km/h)
Tiempos de recorrido (sg)
Demora por control en intersecciones (sg)
Transporte Colectivo Factor de carga (per/asiento,v/h,pers/h)
Peatones Espaciamiento (m2/pt)
Demora peatón (sg/peat)
Velocidad media (km)
Relación (v/c)
Para fines de diseño, la Tabla 2 proporciona una guía que permite seleccionar el nivel de servicio
de diseño.
Tabla 2 GUÍA PARA LA SOLUCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO DE DISEÑO

TIPO DE VÍA TIPO DE AREA

RURAL PLANA RURAL ONDULADO RURAL MONTAÑOSA URBANA Y SUB URBANA
AUTOPISTA B B C C
ARTERIA B B C C
COLECTORA C C D D
LOCAL D D D D
2.3 TASAS DE FLUJO DE SERVICIO

Se establecen o predicen las Tasas máximas de flujo para cada nivel de servicio, a excepción del
nivel F para el cual los flujos son inestables o las demoras son muy altas.
La Tasa de Flujo de Servicio es la Tasa máxima horaria a la cual personas o vehículos
razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la vía, el tránsito y los controles,
mientras se mantiene un determinado nivel de servicio.
Las tasas de flujos de servicio son valores discretos debido a que estas son las máximas para cada
nivel de servicio. Ellas efectivamente definen los límites de flujo entre niveles de servicio. Entre
tanto los niveles de servicio representan un rango de condiciones.
La mayoría de los estudios a nivel de Diseño o Planeación usan tasa de flujo de servicio de los
niveles “C” o “D” , para así asegurar operaciones de servicio aceptables para los usuarios.
2.4 CONGESTIÓN DEL TRÁNSITO

Técnicamente, congestión de tránsito es la situación que se crea cuando el volumen de demanda
de tránsito en uno o más puntos de una vía excede el volumen máximo que puede pasar por ellos.
También se dice que hay congestión cuando la interacción vehicular es tan intensa que impide
que los usuarios de una vía puedan circular por ella cómodamente y sin demoras excesivas; pero
preferimos la definición técnica por ser menos ambigua.
Para que se produzca la congestión, es preciso que haya un aumento del volumen de demanda o
una disminución del volumen máximo posible, con respecto a la situación que existía cuando no
había congestión. Estos cambios pueden ocurrir a lo largo de la vía o a lo largo del tiempo.
El primer caso sucede cuando el volumen máximo posible en el punto de la vía considerado es
menor que el que existe corriente arriba de este punto en la vía o vías que conducen hasta allí el
volumen de demanda. En ese punto ocurre lo que se suele llamar “embotellamiento” Cuando el
volumen de demanda empieza a rebasar el volumen máximo posible, la congestión se inicia en el
punto de “embotellamiento”, pues de otro modo empezaría corriente arriba. Ejemplos frecuentes
de este caso son el comienzo de una pendiente fuerte o curva cerrada, o bien la confluencia de
dos o más corrientes vehiculares en el punto considerado.
El segundo caso sucede, por ejemplo, cuando aumenta la demanda de viajes, inesperadamente o
no, o cuando el mal tiempo o cualquier otra circunstancia reduce la velocidad de la corriente
vehicular y/o alarga las brechas entre vehículos. Sin embargo, también en este caso la congestión
suele manifestarse primero en puntos de “embotellamiento”, pues los cambios en demanda u
oferta de tránsito son, en general, graduales y la congestión alcanza primero esos puntos aunque
luego se propague corriente arriba y se vaya disipando corriente abajo.
2.5 FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DE

SERVICIO
2.5.1 Condiciones Base o Ideales:

Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones sencillas para un
conjunto de condiciones definidas como estándar (ideales), que deben corregirse para tener en
cuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con ella. En principio, una condición es
ideal cuando su mejora no produce un incremento en la capacidad. En estas condiciones se
presume buen clima, pavimento en buen estado, usuarios “racionales” y la inexistencia de
incidentes que obstruyan el flujo.
Las siguientes son las condiciones base o ideales para infraestructuras de flujo ininterrumpido:
 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos
 Carriles de no menos de 3.65 m
 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los obstáculos u
objetos adyacentes a la vía o separador
 Velocidad de proyecto de 100 km/h para vías de 2 carriles y de 110 km/h para vías multicarril
y autopista
 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos pesados.
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas
 Visibilidad adecuada para adelantar
 Señalización horizontal y vertical óptima.
 Terreno llano y rasante horizontal
Las siguientes son las condiciones base o ideales para infraestructuras de flujo interrumpido:
 Carriles de no menos de 3.65 m.
 Pendiente de los accesos 0%.
 Sin parqueo al lado del andén en el acceso.
 Solo vehículos livianos en la corriente vehicular
 Sin paraderos de buses.
 Intersección ubicada en las afueras del centro urbano.
 Sin peatones cruzando a nivel
 Luz verde siempre (100%) disponible.
En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las condiciones ideales, por lo
cual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las condiciones ideales.
2.5.2 Condiciones de la vía o la infraestructura

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los elementos del
proyecto. Estos factores son los siguientes:
 El tipo de vía, número de carriles y el medio urbanístico en que está inmersa
 La anchura de carril
 El ancho de las bermas y los despejes laterales
 La velocidad de proyecto
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical
 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones
2.5.3 Condiciones del tránsito

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son el tipo de

vehículo, autos, buses y camiones y la distribución de estos vehículos entre carriles.

Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas sobre el pavimento.
Se agrupan en tres categorías: camiones, vehículos recreacionales y buses. Los vehículos pesados
afectan el tránsito adversamente en dos formas: Primero, ellos son más grandes que los autos, por
lo que ocupan más espacio. Y segundo ellos poseen menores capacidades de operación que los
autos, particularmente con respecto a la aceleración, desaceleración y habilidad para sostener sus
velocidades en ascensos.
Estas situaciones son críticas, pues generan grandes brechas (intervalos) en la corriente vehicular,
difíciles de llenar por maniobras de adelantamiento. El impacto más severo de los buses urbanos
se debe a sus paradas para ascenso y descenso de pasajeros. Los métodos consideran que las
características de funcionamiento de los buses son similares a los de los camiones.
Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta la distribución por sentidos de
circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las condiciones ideales se
producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada sentido). La distribución entre carriles y
entre calzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante, ya que en estos casos el
análisis se hace en forma independiente para cada sentido de circulación.
2.5.4 Condiciones de control

En vías de circulación continua el control y normas afectan significativamente la capacidad y los
niveles de servicio, como la justificación de estacionar las restricciones para el rebase, la
prohibición de giros, los sentidos de circulación permitidos.

ANÁLISIS DE FLUJOS CONTINUOS

3 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS

CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
3.1 INTRODUCCIÓN
Una carretera rural de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene un carril para cada
sentido de circulación. La gran mayoría de las vías del país son de este tipo. En ellas, el
adelantamiento a los vehículos lentos requiere utilizar el carril de sentido opuesto, siempre que se
disponga de la visibilidad y los intervalos de la circulación de la corriente opuesta lo permitan. Es
claro, que a diferencia de las vías multicarril, un sentido de circulación afecta el sentido opuesto.
En las vías de dos carriles a medida que aumentan los flujos o las restricciones para el rebase, se
forman colas estando los conductores expuestos a demoras en estas columnas debido a la
imposibilidad de rebasar. La alta velocidad no es la característica esencial de las vías de dos
carriles. La demora manifestada por la formación de columnas de vehículos, y la utilización de la
capacidad son las medidas más representativas de la calidad del servicio.
En síntesis, son dos los parámetros que describen la calidad del servicio en las vías de dos
carriles, son ellas:
Velocidad media de recorrido. Representa la movilidad y se define como la longitud de un
segmento de vía, dividida por el tiempo promedio de recorrido de los vehículos en dicho
segmento en ambos sentidos.
Utilización de capacidad. También conocido como grado de saturación (X), dado por la relación
volumen a capacidad (v/c). Representa la función de accesibilidad.
Sin embargo, la medida esencial es la velocidad y la utilización de la capacidad que es una
medida indirecta.
3.1.1 Condiciones ideales

Las condiciones ideales de una vía de dos carriles son las siguientes:
 Velocidad de proyecto, igual o mayor de 90 k/h
 Carriles de 3,65 m de ancho
 Bermas de 1,8m o más
 Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento
 No existencia de vehículos pesados
 Distribución direccional 50/50
 Ninguna restricción al tránsito principal debido a algún tipo de control o vehículos que giren
 Terreno Plano
Según el manual de capacidad de carreteras (HCM-2000) la capacidad de las carreteras de dos
carriles en estas condiciones ideales es de 3200 vl/h sumando ambos carriles.
3.2 METODOLOGÍA
En el proceso sistemático de determinación de la Capacidad y el Nivel de servicio planteado en el
Manual colombiano se sigue en forma general el siguiente proceso:
Se parte de las condiciones ideales para capacidad de Ci = 3200 Automóviles por hora en los dos
sentidos, y se multiplica por los factores de corrección hasta transformarla en capacidad para las
condiciones actuales en vehículos por hora. De acuerdo con las características de la vía y el

tránsito se tiene en cuenta los siguientes factores de corrección:

Pendientes (Fpe). (Tabla 3.)
Distribución de tránsito por sentidos (Fd). (Tabla 4.)
Ancho de carril y berma utilizable (Fcb). (Tabla 5.)
Presencia de vehículos pesados (Fp). (Tabla 6.).
3.2.1 Cálculo de la Capacidad

Se calcula la Capacidad del sector en vehículos mixtos máximo, que puede circular durante la
hora pico, en ambos sentidos sin causar congestión suponiendo que no hay variaciones aleatorias,
C60:
Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60
Se determina el Volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico sin que se
produzca congestión durante el período de cinco minutos de mayor tránsito de esa hora, C5 es:
C60 x FPH o FHMD = C5
Determinación del Factor horario de máxima demanda, FHMD: Puede ser a través de la Tabla 7 o
calculando:
FHMD  VHMD / 4 ( q max15 min)
Se determinan las relaciones Q/C60 y Q/C5 las cuales buscan hacer una comparación de la
demanda real frente al flujo ofrecido en las condiciones actuales que puede alojar la vía.
3.2.2 Determinación del Nivel de Servicio

De la tabla 8, se encuentra la velocidad ideal a flujo libre, Vi, en pendientes ascendentes para una
pendiente dada y una longitud caracterizada.
Con Vi se calcula la velocidad de automóviles a flujo restringido V1; con el factor de la
utilización de la capacidad fu de la tabla 9,
Vi x F u = V1
Con los factores de superficie de rodadura fsr y del efecto combinado del ancho de carril y berma
tomados de las tablas 10 y 11, respectivamente se calcula la velocidad a flujo restringido, V2,
para las condiciones de la vía.
Fsr x Fcb x V1 = V2
Se determina el Factor total por vehículos pesados fpt, a partir de los factores de corrección del
nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes, fp1 y fp2
tablas 12 y 13.
Fp1 x Fp2 = Fpt
La velocidad de tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones de la vía en tangente V3 :
Fpt x V2 = V3
Calcular la velocidad máxima que permite la curva más cerrada, según tabla 14, Vc . Km/h
Si V3  Vc determinar la velocidad media V a partir de V3.
Si V3  Vc determinar la velocidad media V a partir del procedimiento cuando la curvatura la

limita:
La longitud de la curva es:
Radio x Deflexión x π/180 = Lc
El cálculo de la longitud acelerando y desacelerando es:
130 + Lc = Lda
El recorrido con velocidad V3 se determina por medio de la longitud del tramo, L:
1000 x L - Lda = L3
El tiempo transcurriendo a la velocidad V3 es:
3.6 x L3 / V3 = T3
Los tiempos de aceleración y deceleración son respectivamente:

  
1
 0.278V3  0.077 * V3  49.40

2

2
 *2
td1   
 0.19
 
1
 0.267V3  0.071 * V3  0.60 Lc

2 2
td 2 
 0.30
 
1
 0.256 *V3  0.065 *V3  0.20 * Lc
2 2
tda 
0.10
Tda = tda + Td1 + Td2

T = T3 + Tda
Velocidad media = 3600*L/T
Y se determina el Nivel de Servicio a partir de la velocidad media, V. tabla 15,
Tabla 3 FACTORES DE CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR PENDIENTE (Fpe)
PENDIENTE LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)
ASCENDENTE
% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.90
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87
8 0.96 0.92 0.89 0.97 0.86 0.85
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77
11 0.90 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64
Fuente: Manual de Capacidad y niveles de servicio.

Tabla 4 FACTORES DE CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO

(Fd)
DITRIBUCIÓN POR SENTIDO A/D PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE
0 20 40 60 80 100
50/50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
60/40 0.90 0.89 0.87 0.86 0.85 0.83
70/30 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74 0.71
80/20 0.75 0.72 0.70 0.67 0.65 0.63
90/10 0.69 0.66 0.64 0.61 0.58 0.56
100/0 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.50
Tabla 5 FACTORES CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE
CARRIL Y BERMA (Fcb)
ANCHO UTILIZABLE DE LA ANCHO EL CARRIL (m)
BERMA EN METROS 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.99 0.98 0.96 0.92
1.50 0.99 0.99 0.98 0.95 0.91
1.20 0.99 0.98 0.97 0.95 0.91
1.00 0.99 0.98 0.97 0.94 0.90
0.50 0.98 0.97 0.96 0.93 0.89
0.00 0.97 0.96 0.95 0.92 0.88

Tabla 6 FACTORES CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR LA PRESENCIA DE VEHÍCULOS

PESADOS EN PENDIENTES ASCENDENTES (Fp)

Tabla 7 FACTOR DE HORA PICO. FHP
Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio.
Tabla 8 VELOCIDAD MEDIA IDEAL DE AUTOMÓVILES A FLUJO LIBRE EN PENDIENTE

ASCENDENTE (Vi)
Tabla 9 FACTORES DE CORRECCIÓN AL NIVEL DE SERVICIO POR EFECTO DE LA UTILIZACIÓN

DE LA CAPACIDAD (Fu)

Tabla 10 FACTORES DE CORRECCIÓN AL NIVEL DE SERVICIO POR EL ESTADO DE LA

SUPERFICIE DE RODADURA (Fsr)
Fuente: Manual de Capacidad y Niveles de servicio.
Tabla 11 FACTORES DE CORRECCIÓN AL NIVEL DE SERVICIO POR EFECTO COMBINADO DEL

ANCHO DE CARRIL Y BERMA (Fcb)
Ancho utilizable ANCHO DEL CARRIL (m)
de la berma
(m) 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.97 0.93 0.85 0.73
1.50 0.98 0.95 0.91 0.83 0.71
1.20 0.96 0.93 0.89 0.81 0.7
1.00 0.95 0.92 0.88 0.80 0.69
0.50 0.91 0.88 0.84 0.76 0.66
0.00 0.88 0.85 0.81 0.73 0.63

Tabla 12 FACTORES DE CORRECCIÓN AL NIVEL DE SERVICIO POR LA PRESENCIA DE

VEHÍCULOS PESADOS EN PENDIENTES ASCENDENTES (Fp1)


Tabla 13 FACTORES DE CORRECCIÓN AL NIVEL DE SERVICIO POR LA PRESENCIA DE

VEHÍCULOS PESADOS (Fp2)
Tabla 14 VELOCIDAD MÁXIMA QUE PERMITE LA CURVA MÁS CERRADA DE SECTOR (Vc)
Tabla 15 VELOCIDADES EN Km/h QUE DETERMINAN LOS NIVELES DE SERVICIO POR TIPO DE
TERRENO (Vc)
Tipo de terreno NIVELES DE SERVICIO
(pendiente longitud) A B C D E F
Plano (<3%) ≥83 72-83 62-72 52-62 42-52 42
Ondulado(≥3-<6%) ≥68 59-68 51-59 43-51 34-43 34
Montañoso(≥6-<8) ≥52 45-52 39-45 33-39 26-33 26
Escarpado(≥8%) ≥36 31-36 27-31 23-27 18-23 18

4 MANUAL DE CAPACIDAD VIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS

4.1 Versiones de los años 1950, 1985 y 1994 y 2000
Durante los años treinta y cuarenta, cuando la ingeniería de tránsito llegaba a la mayoría de edad,
hubo gran inquietud por cuantificar el diseño de las vías con respecto al tránsito que iban a servir,
y de cierto modo, convertir el arte de la ingeniería de tránsito en una verdadera técnica. La
demanda de tránsito, expresada en volumen, debía satisfacerse con una oferta de tránsito
expresada también en volumen, que se llamaría capacidad vial. Entonces sería posible diseñar los
elementos geométricos y de regulación de la circulación a fin de proporcionar una capacidad, en
vehículos por hora, superior a los vehículos por hora que se estimara pasarían por la vía en el año
de diseño y evitar que ocurriera la temida congestión de tránsito.
Existían diversos procedimientos teóricos que estimaban la capacidad vial basados en principios
racionales, pero el fenómeno comprendía tantas variables desconocidas (especialmente en lo
tocante a las reacciones humanas) que se pensó que lo más práctico sería elaborar un
procedimiento basado mayormente en datos tomados en el terreno que establecieran relaciones
empíricas entre las características del tránsito y las vías, y la capacidad de éstas. En los Estados
Unidos, la tarea de crear ese procedimiento fue acometida por el “Bureau of Public Roads” (que
hoy se llama “Federal Highway Administration”) y fue dirigida por el ingeniero Olav Koch
Normann. El fruto de esa labor fue el primer “Manual de Capacidad Vial” norteamericano
(“Highway Capacity Manual” o “HCM”) que vio la luz en 1950. Su precio: un dólar.
El HCM fue un éxito de librería y se tradujo a los principales idiomas del mundo inclusive el
castellano. Luego, en 1965 la “Highway Research Board” de los Estados Unidos (que hoy se
llama “Transportation Research Board” o “TRB”), con el apoyo del “Bureau of Public Road”,
preparó una segunda edición del Manual de Capacidad Vial. Esta versión del manual introdujo el
concepto de nivel de servicio. Veinte años después, en 1985, la TRB publicó la tercera edición, y
en 1994 editó una actualización de ocho capítulos del HCM. Se proyecta una edición
completamente nueva para el sugestivo año 2000.
El organismo que tiene a su cargo la preparación de esos manuales es el Comité de Capacidad
Vial de la TRB, que es parte de la Academia de Ciencias de los Estados Unidos. El comité se
compone de una veintena de miembros honoríficos y está integrado por especialistas en
capacidad vial que proceden principalmente de entidades gubernamentales, universidades y
empresas consultoras de los Estados Unidos y de otros países industrializados. Dirige el comité
las investigaciones sobre capacidad vial que realizan consultores patrocinados por la TRB y toma
decisiones sobre el material que se va a incorporar al HCM producto de estas investigaciones y
de las realizadas o patrocinadas por otras organizaciones.
Paralelamente a la preparación del HCM se han ido elaborando programas informáticos que
realizan automáticamente los procedimientos que se van plasmando en el HCM. Estos programas
proceden de distintas fuentes, pero los más populares son los llamados HCS (“Highway Capacity
Software”) que difunde el Centro McTrans de la Universidad de Florida en los Estados Unidos.
Los programas HCS replican fielmente los procedimientos del HCM en el computador y
resuelven los problemas en una pequeña fracción del tiempo que requiere su solución manual
utilizando los formatos y tablas del HCM. Otra manera más precisa de estimar la capacidad vial y
el nivel de servicio es mediante modelos de simulación microscópicos, tales como Netsim,
Fresim, TEXAS y TWOPAS. Algunos de estos modelos se han empleado para generar tablas
para el HCM; sin embargo, tanto los programas HCS como esos modelos representan una manera

mecánica de resolver problemas que no permite que el que los use comprenda bien lo que está
haciendo. Es recomendable empezar con los procedimientos manuales antes de usar métodos
computarizados.
El HCM es principalmente un documento que contiene una serie de procedimientos basados en
modelos analíticos calibrados con datos empíricos tomados en los Estados Unidos y el Canadá.
En su confección han participado personas de varios países y se han tenido en cuenta métodos
usados fuera de su país de origen; no obstante, debido a su naturaleza empírica, la aplicación del
HCM fuera de su ámbito de origen puede dar resultados imprecisos y hasta erróneos si no se
calibra para el medio en que se vaya a usar.
4.2 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA VERSIÓN DEL HCM-2000.

La versión del HCM 2000, como las anteriores versiones, sigue la filosofía original ante el
problema de definir analíticamente el complejo fenómeno del tránsito vial, se optó por definir
primero las condiciones más ideales que fuera posible (carriles de 3.66 m, rasante horizontal,
alineamiento recto, ausencia de vehículos pesados, etc.) y luego aplicar a ella factores de
corrección o ajuste que representaran qué tanto se apartan las condiciones reales de las ideales.
La pauta para definir las condiciones ideales fue el punto a partir del cual, una mejora de
cualquier naturaleza de esas condiciones no se reflejara en ni en un aumento de la capacidad ni en
una elevación del nivel de servicio.
4.2.1 Estimación de la capacidad

La capacidad para condiciones ideales se estima basándose en los volúmenes más altos que se
han observado en vías consideradas como ideales en su clase y eligiendo, no el más elevado de
todos sino uno que parezca “razonable” según el criterio de los expertos. Al principio muchas de
esas capacidades eran muy fáciles de recordar: 2 000 veh/h para un carril de autopista y para toda
la calzada de una carretera de dos carriles. En los accesos a intersecciones semaforizadas ideales
se suponía un flujo de saturación de 1 500 veh/h de verde. Desde 1950 hasta esta parte, el valor
de esos volúmenes se ha ido incrementando, alegándose como razón para el incremento que los
conductores son cada vez más experimentados. En la actualización de 1994 del HCM, en
condiciones ideales se establece una capacidad de 2 200 autos/h para una autopista de cuatro
carriles y de 2 300 autos/h para una de seis mientras que la capacidad de la calzada de una
carretera de dos carriles se elevó a 32000 autos/h. El flujo de saturación ideal en accesos a
intersecciones semaforizadas aumentó a 1 800 autos/h. En general, estos valores han seguido
creciendo.
La capacidad para condiciones reales se obtiene generalmente multiplicando la capacidad para
condiciones ideales por factores de corrección menores de la unidad que reducen el valor de la
capacidad, como se explica más adelante. Una excepción a esta regla ocurre en el procedimiento
para calcular la capacidad de autopistas en la actualización del HCM del 1994 (Transportation
Research Board, 1994, p.3-5), pues los valores citados para la capacidad no se ajustan porque las
velocidades a que ocurre la capacidad suelen ser mayores de 80 km/h y en esa región no se
conocía bien la relación entre la velocidad y la brecha media.
4.2.2 Estimación del nivel de servicio

Desde el HCM de 1965 se establecieron cinco niveles de servicio para los distintos tipos de vías
A, B, C, D, E y también el nivel F que quedó fuera de la esfera del HCM por corresponder al
molesto régimen congestionado. En efecto, el HCM estima la capacidad y el nivel de servicio
para un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante 15 minutos, y no interviene en lo

que sucede cuando hay un colapso de la circulación en vías de circulación “continua” que
provoca perturbaciones que se extienden desmesuradamente durante horas, o cuando ocurren los
catastróficos reboses de cola en vías de circulación discontinua.
En vías de circulación continua el Nivel de Servicio A cae normalmente dentro del régimen de
flujo libre, cuando la interacción vehicular no afecta significativamente la velocidad de los
vehículos. El nivel E corresponde al régimen forzado en que el volumen de demanda está muy
cerca de la capacidad y un aumento súbito de la demanda o una disminución del volumen
máximo posible puede ocasionar un colapso. Los niveles B, C y D son niveles intermedios que se
ubican dentro de los regímenes de flujo libre o flujo restringido.
En vías de circulación discontinua no hay una correspondencia tan exacta entre los niveles de
servicio y los regímenes de circulación, pues los vínculos entre la capacidad y el nivel de servicio
no son tan estrechos. En ambos tipos de vía se suele diseñar para los niveles de servicio C o D.
Como se ha dicho, el nivel de servicio se define por el valor de uno o más parámetros, que varían
de acuerdo al tipo de vía de que se trate. La Tabla 1 muestra los distintos parámetros que usa la
versión del HCM de 1994 y del 2000 para determinar los niveles de servicio.
4.2.3 El volumen de servicio

La ecuación que relaciona el volumen con la velocidad hallada en forma empírica, constituyó la
relación más importante en los primeros manuales de capacidad, pues la velocidad era el
parámetro más utilizado para determinar el nivel de servicio, mientras que el volumen era el que
designaba la capacidad. Como se pudo apreciar en la Tabla 1, últimamente la velocidad ha
perdido importancia como parámetro de nivel de servicio, pero continua siendo relevante la
relación entre el volumen y el parámetro de nivel de servicio, cualquiera que sea éste, porque
sirve para establecer los llamados volúmenes de servicio. El HCM del 2000 (TRB, 2000) define
el volumen de servicio como:
El máximo volumen horario de personas o vehículos que razonablemente se pueda esperar pasen
por un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un período de tiempo dado
(generalmente 15 minutos) en condiciones imperantes de vía, tránsito y control dentro de un nivel
de servicio especificado. Se expresan en vehículos por hora o vehículos por hora y por carril.
El volumen de servicio constituye el límite superior del volumen que puede circular a un nivel de
servicio para unas condiciones determinadas. La Figura 1 muestra una relación generalizada entre
volumen de servicio y los valores límites del parámetro del nivel de servicio. Una vez
establecidos los volúmenes de servicio y conocido o estimado el volumen de demanda, es posible
determinar el nivel de servicio presente o futuro.
Figura .1 CURVA GENERALIZADA DEL VOLUMEN DE SERVICIO CONTRA EL PARÁMETRO QUE LO
DEFINE.
Fuente: Transportation Research Board (2000)

4.2.4 Aplicación del HCM

El procedimiento básico de los manuales de capacidad norteamericanos suele ahora contemplar
tres niveles de aplicación:
Análisis de circulación. Es la aplicación que requiere mayor precisión y se basa en datos actuales
sobre tránsito, vía y regulación. Si interesara conocer el nivel de una vía o parte de ella en
condiciones presentes, lo mejor sería medir el parámetro correspondiente en el terreno y olvidarse
de las relaciones que ofrece el manual, pero a veces se usa el manual para extrapolar valores del
parámetro que se han medido solamente en una parte de la vía cuando interesa conocerlos para
toda la vía. La aplicación más útil del análisis de circulación es, sin embargo, cuando se quiere
evaluar el efecto de una medida de corto alcance, tal como el cambio de la programación de un
semáforo, la adición de un ramal de giro a derecha, o el aumento del radio de una curva en una
carretera rural. También se puede medir una variable a lo largo de una vía con un vehículo en
movimiento, tal como la velocidad a flujo libre, y utilizar el manual para inferir el nivel de
servicio a partir de esa información y de otros datos aislados que se tengan.
Diseño o proyecto. Cuando se diseña una vía, o elementos permanentes de ella que requieran
grandes inversiones, se debe garantizar que su utilidad vaya a durar bastante tiempo. Entonces es
preciso predecir cuál va a ser la demanda de tránsito en el año para el que se proyecta a fin de
satisfacer esa demanda razonablemente. El manual puede determinar algunos elementos de
diseño directamente, tales como el número de carriles necesarios, y en otros casos estimar el nivel
de servicio que brindaría el diseño propuesto, cuándo se alcanzare su capacidad, y sugerir en
muchos casos, los cambios que debían hacerse al diseño para lograr los objetivos propuestos. La
precisión de esta aplicación es intermedia debido a la incertidumbre que siempre existe en la
predicción de la demanda de tránsito.
Planeación. Esta aplicación se hace generalmente cuando se empieza a planear una vía o un
sistema vial y todavía no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios. Por ejemplo, es
posible que de la demanda de tránsito sólo se conozcan valores estimados del tránsito promedio
diario. Por eso es la aplicación menos precisa. El manual norteamericano proporciona
procedimientos de planeación que son menos complicados que los que se aplican para diseño o
análisis de circulación, a fin de evitar el uso de refinamientos innecesarios en trabajos de
planeamiento preliminar. No obstante, con la difusión del HCS esos procedimientos van
perdiendo favor.
Se ha mencionado que los estudios de capacidad generalmente se hacen por períodos de 15
minutos y se suele escoger el cuarto de hora de mayor demanda, dentro de la hora pico para hacer
los análisis a fin de estudiar las condiciones peores. El procedimiento del HCM supone que sólo
se conoce el volumen de demanda en la hora pico, pero no las variaciones de él dentro de esa
hora, y que es posible estimar el factor de pico horario, conociendo las características de la vía
que se estudia. Entonces, dividiendo el volumen para toda la hora entre el factor de pico horario
se estima el volumen (en veh/h) para el cuarto de hora de mayor demanda, Sin embargo, si se
conoce la demanda en periodos al menos de 15 minutos es más preciso utilizar el mayor de ellos
para hacer el análisis y olvidarse del factor de hora pico.
4.2.5 Ejemplo sobre Volumen máximo posible en vías de circulación continua

La Figura 2, representa la curva densidad-volumen en un tramo uniforme de un carril de autopista
y en un momento dado. Esta curva se realizó con base en datos de campo y las dos ramas, tanto la
de la izquierda como la de la derecha se ajustan bastante bien a lo que suele ocurrir. El volumen
crítico o máximo posible observado es de 1864 veh/h/carril y la densidad estática se ha estimado

en 36 veh/km/carril.
El punto A de la curva representa una corriente vehicular de una fila de 469 veh/h (ordenada) que
tiene una densidad de 5 veh/km (abscisa) y se desplaza a una velocidad media aproximadamente
de 469 / 5 = 94 km/h (por la Ecuación Fundamental del Tránsito). Si el volumen aumenta a 1078
veh/h, el punto correspondiente en la curva será el B, que indica una densidad de 13 veh/h y una
velocidad media de 1078/13 = 83 km/h., a pesar de que el volumen se haya duplicado, casi
triplicado, la velocidad media varía una pequeña cantidad, porque ambos puntos se encuentran
en la región de régimen a flujo libre donde la interacción vehicular no es significativa. Puede
observarse que esta porción de la curva es casi una línea recta, lo que denota una velocidad media
constante. Ahora bien, si el volumen aumenta a 1753 veh/h, el punto que representa esa
condición es C, al que corresponde una densidad de 28 veh/km. y una velocidad de 1753/28 = 63
km/h. Aquí ha existido una reducción de la velocidad de 20 km/h debida a la interacción
vehicular, pues el punto se encuentra al final de la región de flujo restringido.
Por último, si el volumen llega al valor crítico o máximo posible de 1864 veh/h, (punto D) la
densidad también alcanza su valor crítico de 36 veh/km y la velocidad baja a 1864/36 = 52 km/h.
En ese tramo de la vía, en las condiciones representadas, el volumen no puede pasar de alrededor
de 1864 veh/h. Si la demanda del tránsito que llega hasta el principio de ese tramo es mayor de
1864 veh/h, no todos los vehículos pueden entrar en el tramo y hay una acumulación de ellos
corriente arriba de ese punto, donde la densidad puede rebasar el valor crítico en ese lugar y la
circulación pasar al régimen de flujo congestionado, del que se habla más adelante. No obstante,
en ese caso, en el tramo considerado es posible que no se alcance el régimen congestionado, si la
congestión corriente arriba limita el volumen que entra en ese tramo a un nivel por debajo de los
1864 veh/h. En cambio, si una onda de cambio densificante llega al tramo considerado desde un
punto corriente abajo, es posible que en el tramo se experimente el régimen de flujo
congestionado.
Figura .2 CURVA VOLUMEN-DENSIDAD EN UN TRAMO DE UN CARRIL DE UNA VÍA MULTICARRIL
Una pregunta que puede surgir es: ¿por qué razón no pueden pasar más de 1864 veh/h por el
tramo considerado? Desde luego, ése fue el valor máximo del volumen que se observó en el

terreno y hubo momentos que la demanda de tránsito no pudo ser satisfecha. No obstante, la
razón de esa limitación se comprende mejor mediante el análisis de los parámetros
microscópicos, como se expone a continuación, recordando que el intervalo (h) es el inverso del
volumen (3 600 / veh/h), el paso (s) la relación entre la longitud del vehículo y su velocidad (m /
m/s), y la brecha (s) la diferencia entre intervalo y paso.
El máximo volumen posible de 1864 veh/h en el tramo considerado quiere decir también que el
intervalo medio mínimo en ese tramo (que es el inverso del volumen máximo) sería de 3600 /
1864 = 1.93 segundos. Si se supone una longitud de vehículo de 5.0 m, como la velocidad crítica
es de 52 km/h, el paso del vehículo es de 5.0  3.6 / 52 = 0.35 s y su brecha de 1.93 - 0.35 = 1.58
s. El intervalo mínimo pudiera reducirse, bien disminuyendo la brecha o bien aumentando la
velocidad, pero ninguno de esos cambios parece viable. En ese momento casi todos los vehículos
van en pelotones y su brecha media de 1.58 s es un valor muy cercano a la brecha media mínima
de seguimiento en las circunstancias observadas; es decir, que no es probable que los conductores
reduzcan aún más sus brechas, y como la interacción vehicular va aumentando no se espera que
aumente la velocidad.
4.2.5.1 Variaciones a corto plazo del volumen máximo posible

En general, el volumen máximo posible en vías de circulación continua puede variar debido a
cambios a corto plazo en:
 (1) la vía o su entorno,
 (2) la regulación del tránsito,
 (3) el medio ambiente y
 (4) los usuarios de la vía y sus vehículos.
Si la composición vehicular del tránsito no cambia, estos cambios inciden en el volumen
máximo a través de la velocidad y la brecha entre vehículos. Calcule y analice los siguientes
casos presentados.
 Analice ¿Qué pasa con las características de capacidad, si existen cambios en la vía o en su
entorno?.
Si en el tramo de carril del ejemplo anterior, el pavimento se deteriora mucho y aumenta su
rugosidad, es posible que los conductores reduzcan su velocidad por razones de comodidad y que
no aumenten sus brechas porque no sienten inseguridad. Si se supone que los vehículos reducen
su velocidad en un 20 %,
¿En cuánto se reduce la velocidad crítica?
¿Cuál sería el paso vehicular y cual el intervalo? (suponiendo que la brecha no varia)
¿Cuál es el volumen máximo posible? Analice los resultados de lo que sucede cuando existen
variaciones en la vía o su entorno.
 Analice ¿ Qué pasa con las características de capacidad, si existen cambios en la regulación
del tránsito
Supóngase ahora que ha ocurrido un accidente espectacular en el tramo y que, respondiendo a un
clamor público exagerado, las autoridades han decidido limitar la velocidad en él a 40 km/h y
ponen gran celo en hacer cumplir la medida. Cabe tener en cuenta que la inmensa mayoría de los
conductores desean y pueden ir a más de 40 km/h, la interacción vehicular no causa efectos
apreciables en la velocidad, que será siempre muy cercana a los 40 km/h, que es la velocidad
crítica.

Los cambios de velocidad apenas si existen y los conductores se sienten tan seguros que la brecha
media de seguimiento disminuye a 1.30 s.
¿Cuál será el intervalo medio?
¿Cuál será la Capacidad máxima (volumen máximo posible)?. Analice que pasa con la medida de
la limitación de la velocidad?
 Analice ¿Qué pasa con las características de capacidad, si existen cambios en el medio
ambiente
Imaginemos que se desencadena una tormenta en el tramo considerado que inunda la vía y
empeora notablemente la visibilidad. Los conductores, como es lógico pierden confianza y
reducen la velocidad de los vehículos en un 20%, y aumentan la brecha de seguimiento también
en un 20%.
¿Cuál es la velocidad crítica en este caso y la brecha media de seguimiento?
¿Cuál será el intervalo medio?
¿Cuál será la Capacidad máxima (volumen máximo posible)?. Analice que pasa si existen
cambios en las condiciones del clima?
 Analice ¿Qué pasa con las características de capacidad, si existen cambios en los usuarios de
la vía y sus vehículos
Veamos directamente el caso en que la circulación es forzada; la mayoría de los vehículos van en
pelotones y los adelantamientos son difíciles. De repente entra en el carril en estudio un camión
muy viejo que no desarrolla más que 40 km/h. Muchos tratan de adelantarlo y algunos lo
consiguen, pero la mayoría de los vehículos lo siguen a aproximadamente 40 km/h formando un
pelotón denso. Esta situación, aunque es común en carreteras de dos carriles, no suele ocurrir en
vías multicarril, donde los adelantos requieren brechas muy pequeñas y no hay restricciones por
visibilidad. Se presenta en esta forma para simplificar un problema complejo.
Los conductores no disminuyen la brecha de seguimiento, cuya media sigue siendo de 1.58 s.
¿Cuál es el intervalo crítico medio en este caso?
¿Cuál será la Capacidad máxima (volumen máximo posible)? Analice que pasa en este caso?
Los casos que se han presentado aquí, excepto el ejemplo original, son sólo productos de
razonamientos y análisis. Únicamente sirven para ilustrar los cambios a corto plazo que puede
experimentar la capacidad máxima, debido a la acción de un gran número de factores que afectan
la velocidad media y la brecha media de seguimiento. Analice, ¿qué tan sensitiva resulta ser la
brecha con respecto a los cambios de velocidad y sobre todo en que niveles de velocidad y
especialmente está, a que factores responde?

5 MÉTODO HCM 2000-CARRETERAS DE DOS CARRILES.

5.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta un estudio comprensivo de la operación en carreteras de dos carriles. El
desarrollo de la metodología usó simulación microscópica, datos de campo, y conceptos teóricos.
Se proveen procedimientos analíticos para dos aplicaciones, operacionales y planeación. El
capítulo 12 “Conceptos de Carretera”, del HCM-2000 presenta definiciones de parámetros
básicos y conceptos importantes relacionados con la metodología. El apéndice A también cubre
adaptación de diseños no discutidos por la metodología.
5.2 ÁMBITO DE LA METODOLOGÍA

Este capítulo presenta el análisis operacional para segmentos de dos sentidos y para segmentos
direccionales en carretera de dos carriles. Los segmentos de dos sentidos pueden incluir secciones
extensas de carretera de dos carriles con secciones transversales homogéneas y volúmenes de
demanda relativamente constante y mezcla de vehículos a lo largo del segmento. Los segmentos
de dos sentidos pueden ser localizados en terreno plano o terreno ondulado. La carretera de dos
carriles en terreno montañoso o con pendientes de 3% o más, para longitudes de 1.0 km o más no
pueden ser analizados como segmentos de dos sentidos. En cambio, ellos son analizados como
tramos o rampas específicas de ascenso o descenso. Las medidas de comportamiento para la
metodología de segmentos de dos sentidos se aplican para ambas direcciones de viaje combinado.
Los segmentos direccionales llevan una dirección de recorrido sobre una carretera de dos carriles
con secciones transversales homogéneas y con volúmenes de demanda relativamente constante y
mezcla de vehículos. Algún segmento de la vía puede ser evaluado con un procedimiento de
segmento direccional, pero el análisis separado por la dirección del recorrido es particularmente
apropiado para tramos en pendiente y para carriles de segmentos que contengan carriles de
adelantamiento.
Los tipos de segmentos direccionales anexados para las aplicaciones operacionales incluyen
segmentos direccionales en terreno plano o terrenos ondulados, rampas específicas de ascenso y
descenso. Cuando solo una dirección del recorrido sobre un segmento de dos sentidos es
analizado, el procedimiento usado, es el de segmento direccional en plano y terreno ondulado.
Todos los segmentos direccionales en terreno montañoso y todas las pendientes de 3% o más
con una longitud o a lo largo de 1.0 km o más, deben ser analizados como rampas específicas de
ascenso y descenso.
Para el análisis de rampas específicas de ascenso y descenso, la longitud de la pendiente es una
longitud tangencial, más una porción de la curva vertical desde su comienzo hasta el final. Cerca
de ¼ de la longitud de la curva vertical del comienzo y el final de la pendiente son incluidas. Si
dos pendientes (en la misma dirección), son unidos por una curva vertical, una mitad de la
longitud de la curva es incluida en cada segmento de la pendiente. La medida de comportamiento
determinada por la metodología del segmento direccional se aplica solamente para la dirección
de recorrido analizada. Sin embargo, el comportamiento del tráfico medido para el análisis de la
dirección está influenciado por la tasa de flujo (intensidad o flujo horario) y las características del
tráfico en la dirección opuesta.
El objetivo del análisis operacional es determinar el Nivel de Servicio (LOS) para una facilidad
existente o propuesta operando bajo una demanda (volumen) del tráfico actual o proyectado. El
análisis operacional también puede ser usado para determinar la capacidad de un segmento de
carretera de dos carriles, o la tasa del flujo del servicio (volumen de servicio) que puede ser

acomodada en cualquier LOS dado.
5.3 LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA

Algunas carreteras de dos carriles- particularmente las que involucran interacciones entre varios
adelantamientos o carriles de ascenso-son también complejas para ser discutidos con los
procedimientos en este capítulo. Para los problemas analíticos más allá del ámbito de este
capítulo (ver parte V de este manual), el cual describe la aplicación de modelos de simulación
para análisis de carreteras de dos carriles. Varias adaptaciones de diseño discutidas en el apéndice
A no son tenidas en cuenta para esta metodología.
La metodología de análisis operacional en este capítulo no trata las carreteras de dos carriles con
intersecciones señalizadas. Aisladamente las intersecciones señalizadas sobre carreteras de dos
carriles pueden ser evaluadas con la metodología en el capítulo 16, “Intersecciones Señalizadas”.
Carreteras de dos carriles en áreas urbanas y suburbanas con múltiples intersecciones señalizadas
de separación de 3.2 km o menos puede ser evaluadas con la metodología del capítulo 15, “Calles
Urbanas” del HCM-2000.
5.4 METODOLOGÍA
El siguiente aparte presenta estimaciones de capacidad para carretera de dos carriles, define el
LOS para carretera de dos carriles y documenta la metodología para aplicaciones operacionales y
de planeación. La Figura 4, resume la metodología básica para carreteras de dos carriles.
5.4.1 Capacidad
La capacidad de una carretera de dos carriles es 1,700 pc/h para cada dirección de trayecto. La
capacidad es cercanamente independiente de la distribución direccional del tráfico sobre la
facilidad, excepto que para longitudes extensas de carreteras de dos carriles, la capacidad no
excederá de 3,200 pc/h para ambas direcciones de recorrido combinado. Para longitudes cortas de
carreteras de dos carriles tales como túneles o puentes- una capacidad de 3,200 a 3,400 pc/h para
ambas direcciones de viaje combinado puede ser conseguida pero no puede ser esperada para una
longitud extensa.
5.4.2 Niveles de Servicio (LOS).

La medida del servicio para la C2K (Carretera de dos Carriles) está definida en el capítulo 12,
“Conceptos de Carretera”. Sobre la carretera clase I, la movilidad de eficiencia es máxima, y los
LOS está definido en términos de porcentajes tiempo gastado en seguimiento (% de demora en
tiempo) y el promedio de la velocidad de recorrido o velocidad media de recorrido (ATS). Sobre
la carretera de clase II la movilidad es menos crítica, y los LOS están definidos solo en términos
del porcentaje del tiempo gastado en seguimiento (% de demora en tiempo), sin considerar la
velocidad promedio de recorrido. Los conductores podrán tolerar altos niveles de porcentaje de
demora en tiempo sobre una vía de clase II que sobre una vía de una clase I, porque las vías de la
clase II usualmente sirven para viajes cortos y diferentes propósitos de viaje.
Los criterios de LOS para C2K en clase I y II están en el Tabla 16, Figura 4 y Tabla 17. . La
Tabla 16 refleja los valores máximos de porcentaje de demora en tiempo y el promedio de
velocidad de recorrido para cada uno de los Niveles de Servicio (LOS) de carretera de clase I. Un
segmento de una carretera de clase I debe considerar los dos criterios, el porcentaje de demora en
tiempo y el promedio de velocidad del recorrido mostrado en la Figura 3 para ser clasificado en
cualquier LOS.

Figura .3 METODOLOGÍA PARA CARRETERA DE DOS CARRILES(C2K)
ENTRADA:
•Geometría
•Volumen de demanda
•Velocidad medida en campo (SFM) o
•Base de velocidad a flujo libre (BFFS)
Velocidad promedio de viaje % Tiempo gastado por seguimiento
Si BFFS Si SFM
Base Vel a flujo Libre. BFFS Ajustado: Velocidad Medida en campo ajustada:
- Ancho de carril - Tasa de Flujo
- Ancho de berma - Vehículos pesados
- Densidad de puntos de acceso
Demanda de volumen ajustada por % de

Calculo de velocidad a Flujo libre. tiempo gastado por seguimiento
- Factor de hora Pico
Volumen de demanda ajustado por velocidad - Vehículos Pesados.
promedio: - Pendiente
- Factor de Hora pico.
- Vehículos pesados.
- Pendiente
Càlculo de Tasa de Flujo
Càlculo de Tasa de Flujo
Càlculo de % de tiempo gastado de
Càlculo Velocidad Promedio de viaje seguimiento
DETERMINAR NIVELES DE SERVICIO y

otras medidas de comportamiento
La Tabla 16 ilustra los criterios del LOS para carreteras clase I. Por ejemplo, una C2K clase I con
porcentaje de demora en tiempo igual a 45% y un promedio de velocidad de recorrido de 65 km/h
podrá ser clasificado como un LOS D, basado en la tabla 16. Sin embargo, una carretera clase II
con las mismas condiciones podrá ser clasificada como un LOS B basado en la tabla 17. La
diferencia entre estos valores de LOS representa la diferencia en las expectativas de los
conductores para las facilidades de clase I y II.
Los criterios del NS D de la tabla 16, y a través de la figura 4 aplican para todos los tipos de
C2K, incluyendo en segmentos de dos sentidos extendidas, segmentos direccionales extendidos,
ascensos específicos (rampas), y descensos específicos.
5.5 SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS (TWO-WAY SEGMENTS)

La metodología de segmentos de dos sentidos estima medidas de operaciones de tráfico a lo largo
de una sección de carretera, basado en el tipo de terreno, el diseño geométrico, y las condiciones
de tráfico. El terreno está clasificado como plano o como ondulado, como se describe más
adelante. El terreno montañoso es descrito en el análisis operacional de rampas específicas de
ascensos y descensos enunciado más adelante. Esta metodología típicamente es aplicada para
secciones de carreteras de por lo menos de 3.0 Km.
Los datos de tráfico necesarios para aplicar la metodología de segmentos de dos sentidos incluye
el volumen de cada hora de las dos sentidos, el factor de hora pico (FPH), y la distribución
direccional del flujo de tráfico. El FHP puede ser calculado desde un dato de campo, o tomado
por defecto de los valores tabulados que se presentan en el capítulo 12 del HCM. Los datos de
tráfico también incluye el porcentaje de camiones y vehículos recreacionales (VsR). El análisis
operacional de los segmentos extendidos de dos sentidos para una C2K involucra varios aspectos,

descritos en las siguientes secciones.

Tabla 16 CRITERIO DE NIVELES DE SERVICIO (LOS) PARA C2K EN VÍAS CLASE I
Figura .4 CRITERIO GRÁFICO DE NIVELES DE SERVICIO (LOS) PARA C2K VÍAS CLASE I
Tabla 17 CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO (LOS) PARA C2K EN VÍAS CLASE II
5.5.1 Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)

Una clave en la valoración de los Niveles de Servicio de las C2K es determinar la velocidad a
flujo libre, FFS. La FFS es medida utilizando la velocidad promedio de tráfico bajo condiciones
de flujo bajo (hasta 200 pc/h en los dos sentidos) si la medida en el campo debe ser hecha con
tasas de flujo en los dos sentidos de más de 200 pc/h debe realizarse un ajuste de volumen
cuando se determina la FFS. Este volumen ajustado se discute más adelante.
Dos métodos generales pueden ser utilizados para determinar la FFS para una C2K: Medida en
campo y estimada con pautas previstas en este capítulo. El procedimiento de medición de campo
ayudada mediante la recolección de estos datos directamente o incorporando las medidas dentro

de programas de monitoreo de velocidad. Sin embargo, las medidas de campo no son necesarias
para un análisis operacional – La FFS puede ser estimada desde unos datos de campo y
conocimientos del usuario de las condiciones y características de la carretera.
5.5.1.1 Velocidad a Flujo Libre Medida en Campo

La FFS de una carretera puede ser determinada directamente desde un estudio de velocidad
dirigido en el campo. No se hacen ajustes para los datos de medida de campo. El estudio de
velocidad debe ser realizado en una localización representativa dentro del segmento de la
carretera que está siendo evaluada; por ejemplo, un sitio sobre un ascenso corto no debe ser
seleccionado dentro de un segmento que está generalmente en terreno plano. Cualquier técnica
de medida de velocidad aceptable para otros estudios de ingeniería de velocidad de tráfico puede
ser usada. El estudio de campo debe ser realizado en periodos de baja circulación de tráfico
(menos de 200pc/ para los dos sentidos de circulación) y debe ser medida la velocidad de todos
los vehículos o de un muestreo sistemático (ejemplo, de cada décimo vehículo). Una muestra
representativa de la velocidad debe ser obtenida de al menos cien vehículos. Además orientación
sobre estudios de velocidad es encontrado en textos de ingeniería de tráfico estándar tales como
el Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte.
Si el estudio de velocidad debe ser realizado para una tasa de circulación en los dos sentidos de
más que 200pc/h, la FFS puede ser hallada usando la relación entre la circulación y la velocidad
mostrada en el capítulo 12, del HCM asumiendo que los datos sobre los volúmenes de tráfico son
registrados al mismo tiempo. La FFS puede ser calculada con base en los datos de campo como
se muestra en la Ecuación 20-1.
Vf
FFS  S FM  0.0125 (20-1)
f HV
Donde:
FFS = Velocidad a flujo libre estimada (Km/h)
SFM = Velocidad media del tráfico medida en el campo (Km/h)
Vf =Tasa de flujo observada en el periodo en que el dato del campo fue obtenido (veh/h), y
FHV =Factor de ajuste de vehículo-pesado, determinado como se muestra en la ecuación 20-4.
Si la medida del campo de la carretera no está disponible, los datos tomados en una vía similar
pueden ser usados. El camino sustituto debe ser similar con respecto a las variables que afectan la
FFS, las cuales están identificadas en este capítulo. Agencias de Carreteras con continuos
programas de monitoreo de velocidad o con datos de velocidad o archivos puede preferirse para
usar estos más que conducir un nuevo estudio de velocidad o usar estudios estimados indirectos.
Sin embargo, estos datos deben ser usados directamente solo sí la recolección está de acuerdo con
los procedimientos descritos anteriormente.
5.5.1.2 Velocidad a Flujo Libre Estimada, FFS.

La FFS puede ser estimada indirectamente si los datos del campo no están disponibles. Este es un
gran reto sobre las C2K que sobre otros tipos de vías de circulación ininterrumpidas porque la
FFS de la C2K puede tener un rango desde 70 a 110 km/h. Para estimar una FFS, el análisis debe
caracterizar las condiciones de operación de la facilidad en términos de una base de velocidad a
flujo libre (BFFS) que refleje las características del tráfico y la geometría de la vía. Porque, el
rango límite de las condiciones de velocidad sobre una C2K y la importancia de factores locales y
regionales que influyen en las velocidades deseadas por el conductor, no influyen sobre la

estimación de la BFFS. Los estimados de la BFFS pueden ser desarrollados basado sobre los
datos de la velocidad y los conocimientos locales de condiciones de operaciones sobre facilidades
similares. La velocidad de diseño y la velocidad limite permitida de la facilidad puede ser
considerada en la determinación de la BFFS; Sin embargo, la velocidad de de diseño y los
limites de velocidades para muchas facilidades no son basados sobre las condiciones de
operaciones actuales. Una vez la BFFS es estimada los ajustes pueden ser hechos por la
influencia del ancho del carril, del ancho de berma, y densidad de punto de acceso. La FFS es
estimada usando la ecuación 20-2.
FFS  BFFS  f LS  f A (20-2)
Dónde:
FFS = Velocidad a flujo Libre estimada (km/h);
BFFS = Base de FFS (km/h);
fLS = Ajuste del ancho del carril y el ancho de berma, Tabla 18; Cuadro 20-5 y
fA = Ajuste para puntos de acceso, Tabla 19.
El primer ajuste para la FFS estimada relaciona los efectos del carril y el ancho de la berma. Las
condiciones bases para C2K requiere 3.6 m de ancho de carril y 1.8 m de ancho de berma. La
Tabla 18 lista los ajuste para la FFS estimada para carriles y bermas angostos. El dato del Tabla
18 indica, por ejemplo, una C2K con 3.3 m de carril y un ancho de berma completo tiene un FFS
que es 0.7 km/h menos que una carretera con un carril base y con bermas amplias. Similarmente,
una C2K con 3.6 m de carril y 0.6 m de bermas tiene un FFS 4.2 Km/h menos que una carretera
con carril base y amplias bermas.
Tabla 18 AJUSTE (fLS) POR ANCHO DE CARRIL Y BERMA
El Tabla 19 lista los ajustes para densidad de puntos de acceso por kilómetro. Los datos indican
que cada punto de acceso por kilómetro disminuye la FFS estimada en cerca de 0.4 km/h. La
densidad de puntos de acceso es hallada dividiendo el número total de interacciones y vías de
acceso en ambos lados del segmento del camino por la longitud del segmento en kilómetros. Una
intersección o acceso de camino debe ser incluido solo si ésta influye en la circulación del tráfico;
puntos de acceso no notados por el conductor o con una pequeña actividad no deben ser
incluidos.
Tabla 19 AJUSTE (fA) PARA DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO

Cuando un dato sobre el número de los puntos de acceso en un segmento C2K no está disponible
(ejemplo, cuando la carretera no ha sido construida todavía), pueden usarse las pautas dadas en el
capítulo 12 del HCM
Si un segmento de carretera contiene curvas horizontales cerradas con velocidades de diseño
especialmente por debajo del resto del segmento este puede ser ideal para determinar la FFS
separadamente para curvas y tangentes y cálculos de promedio pesados de la FFS para un
segmento como para todo completo.
Los datos para la relación de FFS en este capítulo incluyen ambos, viajes regulares y viajes no
regulares. No hubo diferencias significativas entre los dos. Sin embargo, se espera que
conductores regulares puedan usar una facilidad más eficientemente que los usuarios
recreacionales y otros conductores ocasionales. Si el efecto de una población de conductores es
considerable, la FFS debe ser medida en el campo. Si los valores de campo no pueden ser hechos,
se debe seleccionar una FFS para reflejar el efecto anticipado de la población de conductores.
Precaución que debe ser tomada para no subestimar la BFFS de una carretera por la exageración
del efecto de una población de conductores dado.
5.5.2 Determinación de la demanda de tasa de flujo. VP

Se deben hacer tres ajustes para determinar el volumen de demanda horaria, si se basan en
conteos de tráfico o en estimaciones, se llega a la tasa de flujo de vehículos livianos equivalente,
usado en los análisis de Niveles de Servicio. Estos ajustes son el FHP, el factor de ajuste por
pendiente fG, el factor de ajuste de vehículo-pesado, fHV. Estos ajustes son aplicados de acuerdo
a la ecuación 20-3.
V
VP  (20-3)
FHP * f G * f HV
Donde
Vp = Tasa de flujo equivalente en vehículos livianos para el periodo pico de 15 min (pc/h),
V = Demanda de volumen para una hora pico completa (veh/H),
FHP = Factor hora pico,
fG = Factor de ajuste por pendiente, y
fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados
5.5.2.1 Factor de Hora Pico. FHP

Representa la variación en el flujo de tráfico dentro de una hora. El análisis de C2K se basa sobre
los volúmenes de demanda para un pico de un periodo de 15 min dentro de una hora de interés-
usualmente la hora pico. Para análisis operacional, los volúmenes de demanda de hora completa
deben ser convertidos a tasa de flujo con base en el periodo pico de 15 min. , como se muestra en
la ecuación 20-3
5.5.2.2 Factor de ajuste por Pendiente (fG)

El fG tiene en cuenta el efecto del terreno sobre las velocidades de los vehículos y el porcentaje
de tiempo de seguimiento (demora), aún si no hay vehículos pesados presentes. Los valores del
fG son listados en el Tabla 20 para un estimativo de velocidades de recorrido promedio y en el
Tabla 21 para estimativos de porcentaje de tiempo de seguimiento. (DEMORA EN TIEMPO).

Tabla 20 FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR VELOCIDADES EN

SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS Y SEGMENTOS DIRECCIONALES
Tabla 21 FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR PORCENTAJE DE TIEMPO
DE SEGUIMIENTO EN SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS Y DIRECCIONAL.
5.5.2.3 Ajuste por vehículos pesados (fHV)

La presencia de vehículos pesados en el tráficos disminuye la FFS, porque la base de condiciones
de tráfico es asumido solamente para carros-pasajeros- una rara ocurrencia. Además, los
volúmenes de tráfico deben ser ajustados para una tasa de flujo equivalente expresada en los
vehículos livianos por hora, este ajuste se realiza usando el factor fHV.
El ajuste por la presencia de vehículos pesados en la tráfico de tráfico se aplica para dos tipos de
vehículos: Camiones y RVS. Los buses no deben ser tratados como un tipo separado de vehículo
pesado, pero deben ser incluidos con los camiones. El factor de ajuste de los vehículos pesados
requiere dos adelantamientos. Primero, se debe hallar el factor equivalente de vehículo - liviano
para camiones (ET) y para RVS (Er) para las condiciones actuales de operación. Entonces,
usando estos valores, un factor de ajuste debe ser calculado para corregir todos los vehículos
pesados en la tráfico de tráfico.
Los equivalentes vehículo liviano para segmentos extendidos de dos sentidos, son determinados
desde el Tabla 22 para velocidades estimadas y desde el Tabla 23 para el porcentaje estimado
tiempo de seguimiento. El terreno de segmento de dos sentidos extenso debe ser categorizado
como plano u ondulado.
Terreno Plano:
El terreno plano, es una combinación del alineamiento horizontal y vertical permitiendo que los
vehículos pesados mantengan aproximadamente la misma velocidad como un vehículo liviano;
estos generalmente incluyen pendientes cortas de no más de 1 o 2 %.
Terreno Ondulado:
El terreno ondulado es cualquier combinación de alineación horizontal y vertical que causa
disminución de la velocidad de los vehículos pesados substancialmente por debajo de los
vehículos livianos. Pero no para operar a marcha lenta de velocidad para una un espacio
significante de tiempo o frecuencia de intervalos; generalmente, este incluye longitudes de

pendientes cortas y medianas de no más del 4%. Los segmentos con longitudes substanciales de
más de una pendiente de 4% deben ser analizados con un procedimiento de pendiente específica
para segmentos direccionales.
Tabla 22 EQUIVALENCIAS DE VEHÍCULOS LIVIANOS PARA PESADOS Y RECREACIONALES PARA
DETERMINAR VELOCIDADES EN SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS Y SEGMENTOS
DIRECCIONALES
Tabla 23 EQUIVALENCIAS DE VEHÍCULOS LIVIANOS PARA PESADOS Y RECREACIONALES PARA

DETERMINAR TIEMPOS DE SEGUIMIENTO EN SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS Y
SEGMENTOS DIRECCIONALES
Factor de Ajuste de Vehículos Pesados

Una vez los valores de ET Y ER han sido determinados, el ajuste del factor para vehículos
pesados es calculado usando la ecuación 20-4.
1
f HV  (20-4)
1  PT ( ET  1)  PR ( ER  1)
Donde
PT = Proporción de caminos en la tráfico de tráfico, expresado en decimal;
PR = La proporción de RVs en la tráfico de tráfico, expresado como un decimal;
ET = Equivalencia de pasajero-.carro por camión, obtenido del Tabla 22 o Tabla 23; y
ER = Equivalencia de pasajero-.carro por RVs, obtenido del Tabla 22 o Tabla 23.
Cálculos Iterativos
La Tabla 20 a la Tabla 23- el factor de ajuste por pendiente FG y la equivalencia de vehículo -
liviano para camiones (ET) y RVs (ER)- son estratificados por tasa de flujo expresada en
vehículo - liviano por hora. Sin embargo, hasta que la ecuación 20-3 es aplicada, la tasa de flujo
en vehículo - liviano por hora es desconocida. Además, debe ser aplicada una aproximación
Iterativa para determinar la tasa de flujo equivalente en vehículo - liviano Vp, para cada

velocidad de recorrido promedio y porcentaje de tiempo en seguimiento.

Primero, se determina la tasa de flujo, en vehículos por hora, como V/FHP. Segundo, se
seleccionan valores de fG, ET, y ER apropiado para la tasa de flujo de las tablas. Entonces, se
determina Vp desde estos valores usando las ecuaciones 20-3 y 20-4. Si el valor calculado de
Vp es menor al límite superior del rango de tasa del flujo seleccionado para la cual fG, ET, y ER
fueron determinados, entonces el valor del cálculo de Vp debe ser usado. Si la Vp es más alta que
el límite superior del rango de tasa del flujo, repita el procedimiento para rangos mayores
sucesivamente hasta que un valor aceptable de Vp es hallado. Porque el rango más alto incluye
todas las tasas de flujo mayores que 1,200 pc/h en ambas direcciones de trayecto combinado,
estos pueden ser usados si el valor calculado excede el límite superior de ambos rangos de tasa de
flujos bajos.
5.5.3 Determinación de la Velocidad Promedio de Recorrido, ATS.

La velocidad promedio de recorrido ATS, es estimada desde la FFS, la demanda de tasa de flujo,
y un factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no adelantamiento (no adelantamiento). La
demanda de la tasa de flujo para un ATS es determinada con la ecuación 20-3 usando el valor de
la fHV calculado con la equivalencia de vehículos - liviano en la Tabla 22. La ATS es entonces
estimada con la ecuación 20-5.
ATS  FFS  0.0125VP  f np (20-5)
Donde
ATS = Velocidad Promedio de Recorrido para ambas direcciones de trayecto combinado (Km/h)
Fnp = Porcentaje de ajuste para las zonas de no adelantamiento (ver Tabla 24), y
Vp = La tasa de flujo de equivalencia de vehículo liviano para un periodo pico de 15min. (pc/h).
La FFS usada en la ecuación 20-5 es el valor estimado con la ecuación 20-1 o 20-2. El ajuste para
el efecto del porcentaje de la zona de no adelantamiento sobre la ATS (fnp) es listado en la tabla
24. El cuadro muestra que el efecto de las zonas de no adelantamiento sobre la ATS se
incrementa a un máximo a una tasa de flujo de dos sentidos de 400 pc/h y que disminuye en
volúmenes altos. El máximo valor de la ATS (fnp) es de 7.3 km/h.
5.5.4 Determinación del Porcentaje de Demora en Tiempo. PTSF

Es estimado desde la tasa de demanda de flujo, la distribución de tráfico direccional y el
porcentaje de zonas de no-adelantamiento. La demanda de tasa de flujo Vp para un PTSF es
determinada con la ecuación 20-3 usando el valor del fHV calculado con el equivalente de
vehículo liviano de la Tabla 23. PTSF es entonces estimado usando la ecuación 20-6. Los
valores apropiados del BPTSF pueden ser determinados con la ecuación 20-7.
PTSF  BPTSF  f d np (20-6)
Dónde:
PTSF = Porcentaje de demora en Tiempo.
BPTSF= Base de PTSF para ambas direcciones de recorrido combinado (use la ecuación 20-7), y
Fd/np = Ajuste para el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y el porcentaje de zonas de no-
adelantamiento sobre el PTSF.
Vp = Tasa de flujo equivalente vehículo liviano por periodo pico de 15 min.
BPTSF  100(1  e0.000879V ) P
(20 –7)

Un ajuste representativo del efecto combinado de la distribución direccional de tráfico y el

porcentaje de zonas de no-adelantamiento (fd/np) es presentado en el Tabla 25.
5.5.5 Determinación de los Niveles de Servicio. LOS

El primer adelantamiento en la determinación de los LOS es comparar la tasa de flujo de
equivalencia de vehículo liviano (Vp) para la capacidad de dos sentidos de 3,200 pc/h. Si Vp es
mayor que la capacidad, entonces la carretera está sobresaturada y el LOS es F. Similarmente, si
la demanda de la tasa de flujo en cada dirección del recorrido determinada desde la tasa de flujo
de dos sentidos y por cada sentido - es mayor que 1,700 pc/h, entonces la carretera está
sobresaturada y el LOS es F. En LOS F, el PTSFF es cercano al 100% y las velocidades son
altamente variables y difíciles para estimar.
Tabla 24 AJUSTE (fnp) POR EL EFECTO DE ZONAS DE NO-ADELANTAMIENTO SOBRE LA
VELOCIDAD EN SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS
Cuando un segmento de una facilidad Clase I tiene una demanda menor que su capacidad, el LOS
es determinado por la localización de un punto sobre el Figura 5 que corresponde para el PTSF y
la ATS. Si un segmento de una facilidad clase II tiene una demanda menor que su capacidad, el
LOS es determinado comparando el PTSF con el criterio en el Tabla 16. El análisis debe incluir
los LOS y los valores estimados de PTSF y la ATS. Aunque la ATS no es considerada en la
determinación de los LOS para la clase de carretera II el estimado puede ser útil en evaluar la
calidad del servicio de las facilidades de la C2K, de las redes de carretera y los sistemas
incluyendo el segmento.
5.5.6 Otras Medidas de Tráfico

La proporción de v/c para un segmento extendido de dos sentidos puede ser calculada usando la
ecuación 20-8

vP
v
c  (20-8)
c
Donde
v/c = Volumen Proporcional a la Capacidad
c = Capacidad de segmento de dos sentidos -normalmente 3,200 pc/h para segmento de dos sentidos y 1,700 para
segmento direccional; y
Vp = Tasa de flujo equivalente vehículo liviano por periodo pico de 15 min.
El total de recorrido sobre un segmento extendido de dos sentidos, durante el periodo pico de 15
minutos, es calculado usando la ecuación 20-9.
 V 
VkmT15  0.25 L (20-9)
 FHP  t
Donde
VKmT15 = Total del recorrido sobre el segmento analizado durante un periodo pico de 15min (veh-Km), y
Lt = La longitud total del segmento analizado (Km).
El total del recorrido sobre el segmento de dos sentidos durante la hora pico es calculado usando
la ecuación 20-10.
VkmT60  V * Lt (20-10)
Donde
VKmT60 = Recorrido total sobre el segmento analizado durante la hora pico (veh-km).
Ecuación 20-11 puede ser usada para calcular el total del tiempo de recorrido durante el periodo
de pico de 15 min utilizando la ecuación 20-5 y 20-9.
VkmT15
TT15  (20-11)
ATS
Donde
TT15 = Tiempo total de todo el recorrido de todos los vehículos sobre el segmento analizado durante el periodo pico
de 15 min (Veh-h).

Tabla 25 AJUSTE (fd/np) POR EL EFECTO COMBINADO DE LA DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO Y EL

PORCENTAJE DE ZONAS DE NO-ADELANTAMIENTO EN EL PORCENTAJE DE DEMORA
EN TIEMPO SOBRE SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS.
5.6 SEGMENTOS DIRECCIONALES, ANÁLISIS POR SENTIDO

La metodología discute tres tipos de segmentos direccionales: Segmento direccional extendido,
rampa específica de ascenso y rampa específica de descenso. La metodología para el segmento

direccional es análoga a la metodología de segmento de dos sentidos, excepto que este estima la
realización de medidas de tráfico y los LOS para una dirección de recorrido al tiempo. Sin
embargo, la valoración operacional de una dirección de recorrido sobre una C2K necesariamente
considera el volumen de tráfico opuesto. Hay una interacción fuerte entre las direcciones de
recorrido sobre una carretera con dos carriles porque las oportunidades de adelantamiento son
reducidas y eventualmente eliminan los incrementos del tráfico opuesto.
La metodología del segmento direccional se aplica a terreno plano y ondulado, usualmente para
secciones de carreteras de al menos 3.0 km. Cualquier pendiente de 3% o más y al menos 1.0 km
de largo debe ser discutido para los procedimientos para rampas específicas de ascenso o
descensos. El terreno montañoso es discutido a través de un análisis de ascenso y descenso
individual. Los procedimientos para rampa específica de ascenso y rampa específica de descenso
difieren del procedimiento de segmento extendido primariamente en los efectos que conllevan los
vehículos pesados.
La metodología básica de segmento direccional aplica a segmentos sobre carreteras con una carril
en cada dirección. Sin embargo, hay un procedimiento suplementario para estimar el efecto
operacional de un carril de adelantamiento adicional dentro de un segmento direccional. El
análisis operacional de un segmento direccional sobre una C2K involucra varios adelantamientos,
descritos a continuación.
5.6.1 Determinación de la FFSd

El primer adelantamiento en el análisis de un segmento direccional es determinar la FFS, usando
cada uno de los métodos de segmentos extendidos de dos sentidos. Estos métodos deberán ser
aplicados sobre las bases direccionales más que para ambas direcciones combinadas. Si la FFSd
para una dirección particular de recorrido es determinada en el campo, estas deben estar bajo
condiciones de flujo de corriente abajo en ambas direcciones.
5.6.2 Determinación de la Demanda de Tasa de Flujo

La demanda de tasa de flujo para un pico para un periodo pico de 15 min en la dirección
analizada es determinada con la ecuación 20-12 la cual es análoga con la ecuación 20-3.
Vd
V pd  (20-12)
FHP * f G * f HV
Donde,
Vpd = Tasa de flujo equivalente vehículo - liviano para los 15 min pico en la dirección analizada (pc/h),
Vd = Volumen de demanda para la hora pico completa en la dirección analizada (veh/h),
FG = Factor de ajuste por pendiente, y
FHV = Factor de ajuste por vehículo pesado.
Esta demanda de tasa de flujo debe ser basada sobre el FHP, la composición de tráfico, y el tipo
de terreno o la pendiente actual en la dirección específica del trayecto. Como en el procedimiento
del segmento de dos sentidos, los valores Vd son usados para estimar la ATS y el PTSF, porque
el valor de la fHV podrá diferir para esas aplicaciones.
El análisis direccional también debe considerar la demanda de la tasa de flujo en la dirección
opuesta. La tasa de flujo de demanda opuesta es calculada usando la ecuación 20-13 la cual es
análoga con la ecuación 20-12

VO
V po  (20-13)
FHP * f G * f HV
Dónde
Vpo = Tasa de flujo equivalente en período pico de 15 minutos en la dirección opuesta del trayecto, pc/h y,
Vo = Volumen de demanda para un pico de hora completa en la dirección opuesta del recorrido. Veh/h
Los valores de la fHV y FHP usados en la ecuación 20-13 también deben ser aplicados para la
dirección opuesta del trayecto.
5.6.2.1 Factor de Hora Pico. FHP

El FHP usado en los procedimientos de segmento direccional deben ser los mismos como los
aplicados para una simple dirección de trayecto. Si es posible, el FHP debe ser determinado desde
los datos del campo local, pero si los datos del campo no son disponibles, los valores por defecto
dados en el capítulo 12 pueden ser usados.
5.6.2.2 Ajustes por pendiente y vehículos pesados, fHV

El ajuste para la presencia de vehículos en segmentos direccionales es análogo para estos
segmentos de dos sentidos en que el equivalente vehículo - liviano para camiones (ET) y RVs
(ER) son determinados y usados juntos con las proporciones de los camiones y RVs en la
ecuación 20- 4. Sin embargo, los procedimientos para determinar los valores de ET y ER
difieren para segmentos direccionales extendidos, rampas específicas de ascenso y descenso.
Los valores de ET y ER para segmentos direccionales extendidos en plano o en terreno ondulado
son determinados en el Tabla 21 y 20-10, basados sobre la metodología para segmentos de dos
sentidos. Para segmentos direccionales, el valor del factor de ajuste de pendiente fP, es dado en
los cuadros 20-7 y 20-8.
Cualquier ascenso de 3% o más y una longitud de 0.4 km. o más puede ser analizado como una
rampa de ascenso especifico; sin embargo, cualquier ascenso de 3% o más y una longitud de 1.0
km o más debe ser analizado como un rampa de ascenso especifico. Esto incluye todos los
ascensos en segmentos direccionales en terrenos montañosos. Si la pendiente varía, este debe ser
analizado como una simple composición, usando un promedio calculado dividiendo el total del
cambio en elevación por el total de longitud de la pendiente y expresando el resultado como un
porcentaje.
Los valores del factor de ajuste por pendiente fG, usados en estimar la velocidad promedio del
recorrido para ascensos específicos, son presentados en la Tabla 26. El fG para una estimación del
porcentaje de demora en tiempo sobre ascensos específicos es presentado en la Tabla 27. El
factor de ajuste por pendiente cuenta para el efecto de la pendiente sobre la velocidad promedio
de recorrido y el porcentaje de demora en tiempo del tráfico compuesto enteramente por
vehículos livianos.
La equivalencia del vehículo - liviano (ET) para camiones usados en estimaciones de la velocidad
promedio de recorrido y el porcentaje de demora en tiempo son presentados en las tablas 28 y
29 respectivamente. Estos factores cuentan para el efecto de camiones sobre la velocidad
promedio de recorrido y el porcentaje de tiempo en seguimiento en los ascensos específicos, por
encima y abajo del efecto de la pendiente sobre los vehículos - livianos.
El Tabla 30 presenta la equivalencia vehículo - liviano (ER) para RVs por estimación promedio
de la velocidad del trayecto sobre una rampa de ascenso especifico. Para estimación del PTSF

sobre un rampa de ascenso específico ER es siempre 1.0, como esta mostrado en el Tabla 29.
Cualquier descenso del 3% o mayor y una longitud de 1.0 km o más debe ser analizada como un
descenso específico. Esto incluye todos los descensos sobre segmentos direccionales en terrenos
montañosos. Si la pendiente de un descenso varía, esta debe ser analizada como una simple
mezcla usando un cálculo promedio de la división del cambio total en la elevación por el total de
la longitud de la pendiente y expresando el resultado como un porcentaje, debido a que las
definiciones de rampa de ascenso específico y descenso específico son similares, la dirección
opuesta de cualquier rampa de ascenso específico deberá ser analizada como un descenso
específico.
Para la mayoría de los descensos específicos, el factor de ajuste por pendiente fG es 1.0, y el
factor de ajuste de vehículos pesados fHV es determinado con el equivalente de vehículo liviano
desde las Tablas 22 y 23. Algunos descensos específicos son largos y empinados lo suficiente
para que algunos vehículos pesados deban recorrer y marchar a velocidad lenta y así evitar
pérdida de control del vehículo pesado. Esto, por supuesto, impide que otros vehículos avancen y
por consiguiente aumentan el porcentaje de tiempo de seguimiento, y disminuye el promedio de
velocidad de recorrido. Cuando esto ocurre, el factor de ajuste de vehículos pesados fHV, usado
para determinar la velocidad promedio de recorrido, deberá ser basado sobre la ecuación 20-14
más que sobre la ecuación 20-4.
1
f HV  (20-14)
1  PTC * PT ( ETC  1)  (1  PTC ) PT ( ET  1)  PR ( E R  1)
Dónde
PTC=Proporción (expresada como decimal) de todos los camiones en la corriente de tráfico usando velocidades a
marcha lenta sobre los descensos específicos,
ETC=Equivalente de vehículos livianos para camiones usando velocidades de marcha lenta, dados en la Tabla 31.
Aplicando la ecuación 20-14, la equivalencia de vehículo - liviano para los camiones que usan
velocidades de marcha lenta (ETC) debe ser determinada de la Tabla 31, basado sobre la tasa de
flujo direccional y la diferencia entre la FFS y la velocidad de los camiones a marcha lenta. La
equivalencia de vehículos livianos (ET), para otros camiones y RVs (ER) deben ser valores para
el terreno plano de la Tabla 22. Si datos más específicos no están disponibles, la proporción de
todos los camiones que usan velocidad de marcha lenta puede ser estimada como igual a la
proporción de todos los camiones que son combinaciones de tractor tráiler.

Tabla 26 AJUSTE POR PENDIENTE (FG) PARA ESTIMAR LA VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE EN
PENDIENTES ESPECÍFICAS EN ASCENSOS.

Tabla 27 AJUSTE POR PENDIENTE (FG) PARA ESTIMAR EL PORCENTAJE DE TIEMPO DE

SEGUIMIENTO EN PENDIENTES ESPECÍFICAS EN ASCENSOS.

Tabla 28 EQUIVALENCIAS EN VEHÍCULOS LIGEROS PARA CAMIONES, PARA ESTIMAR LA

VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE EN PENDIENTES ESPECÍFICAS EN ASCENSOS..

Tabla 29 EQUIVALENCIAS DE VEHÍCULOS LIGEROS PARA CAMIONES Y RECREACIONALES

PARA ESTIMAR EL PORCENTAJE DE TIEMPO DE SEGUIMIENTO EN PENDIENTES
ESPECÍFICAS EN ASCENSOS.

Tabla 30 EQUIVALENCIAS EN VEHÍCULOS LIGEROS DE RECREACIONALES PARA ESTIMAR LA

VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE EN PENDIENTES ESPECÍFICAS, EN ASCENSO

Tabla 31 EQUIVALENCIAS DE VEHÍCULO LIVIANO PARA ESTIMAR EL EFECTO DE CAMIONES

QUE OPERAN CON VELOCIDADES DE MARCHA LENTA A LO LARGO DE UN
ADELANTAMIENTO EN DESCENSO, SOBRE LA VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO
- Cálculos iterativos
Como con el procedimiento de segmentos de dos sentidos, las ecuaciones 20-12 y 20-13 deben
ser aplicadas iterativamente en algunas situaciones para determinar apropiados valores de Vd y
Vo. Este proceso iterativo para segmentos direccionales es análogo para los segmentos de dos
sentidos, pero con las siguientes diferencias:
Por segmentos extendidos en terreno plano y ondulado y para descensos específicos, la tasa de
flujo direccional desde la Tabla 20 hasta la Tabla 23 es usado en lugar del análisis en dos
sentidos; Para ascensos específicos desde la tabla 26 hasta la tabla 30 son usados en lugar de las
tablas 20 a 23; y
Para descensos específicos con algunos camiones que viajan a velocidades bajas, la ecuación 20-
14 es usada en cambio de la ecuación 20-4.
5.6.3 Determinación de la velocidad promedio de recorrido, ATSd

La velocidad promedio de recorrido es estimada desde la velocidad a flujo libre, la demanda de
tasa de flujo, la tasa de flujo opuesto, y un factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no
adelantamiento en la dirección del análisis. La velocidad promedio del recorrido entonces es
estimada usando la ecuación 20-15.
ATS d  FFS d  0.0125(Vd  VO )  f np (20-15)
Donde
ATSd =Velocidad promedio de recorrido en la dirección de análisis (Km/h),
FFSd =Velocidad flujo libre en la dirección de análisis (km/h),
Vd =Tasa de flujo equivalente a vehículos livianos para un periodo pico de 15 min. en la dirección de análisis
(pc/h)
Vo =Tasa de flujo equivalente para vehículo liviano para el pico de un periodo de 15 min. en la dirección
opuesta (pc/h), determinado desde la ecuación 20-13; y,
Fnp =Ajuste para el porcentaje de zonas de no adelantamiento en la dirección de análisis (ver tabla 32).
El término contenido Vd y Vo en la ecuación 20-15 representan la relación entre la velocidad
promedio de recorrido y la tasa de flujo en la dirección analizada y en la opuesta presentada en el
capítulo 12. El ajuste fnp cuenta para el efecto de porcentaje de las zonas de no adelantamiento
en la dirección de análisis. Como es mostrado en la tabla 32, este efecto es mayor cuando la tasa
de flujo opuesta es baja, cuando la tasa de flujo opuesta incrementa, el efecto disminuye a cero,

desde las zonas de adelantamiento y no adelantamiento llegando a ser irrelevante si el flujo

opuesto no permite la oportunidad de adelantamiento.
Tabla 32 AJUSTE A LA VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE POR PORCENTAJES DE ZONA DE NO
ADELANTAMIENTO EN SEGMENTOS DIRECCIONALES

5.6.4 Determinación del Porcentaje de demora en tiempo. PTSFd

El porcentaje de demora en tiempo es estimado desde la tasa de demanda de flujo, la tasa de flujo
opuesto y un factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no adelantamiento en la dirección de
análisis. El porcentaje de demora en tiempo es estimado usando la ecuación 20-16.
PTSFd  BPTSFd  f np (20-16)
Donde
PTSFd = Porcentaje de demora en tiempo en la dirección de análisis,
BPTSFd = Base del porcentaje de demora en tiempo en la dirección analizada y
fnp = Ajuste del porcentaje de las zonas de no adelantamiento en la dirección de análisis. (tabla 33)
El PTSFd para condiciones base, bajo volumen de tráfico actual en la dirección analizada en la
ecuación 20-16 es estimada por la ecuación 20-17.
aVpd b
BPTSFd  100(1  e ) (20-17)
Los valores de los coeficientes a y b de la ecuación 20-17 son determinados desde la tasa de flujo
en la dirección opuesta del recorrido, tal como se muestra en el tabla 34.
El ajuste fnp en la ecuación 20-16 cuenta para el efecto del porcentaje de zonas de no
adelantamiento en la dirección de análisis. Este efecto, mostrado en la tabla 33, es mayor cuando
la tasa de flujo opuesto baja y es menor, cuando la tasa del flujo opuesto aumenta, las zonas de
adelantamiento y no adelantamiento llegan a ser irrelevantes si la tasa de flujo opuesto es alta
dado que allí no hay oportunidad de adelantamiento.
5.6.5 Determinación de los niveles de servicio, LOS

El primer paso en la determinación del Nivel de servicio es comparar la tasa de flujo equivalente
de vehículo - liviano (Vd) con la capacidad del carril de 1700 pc/h. Si Vd es mayor que la
capacidad, entonces el camino es sobresaturado y el nivel de servicio es F. En el nivel de
servicio F, el porcentaje de demora en tiempo es cercano a 100% y las velocidades son altamente
variables y difíciles de estimar.
Para un segmento de una facilidad clase I con demanda menor que la capacidad, el Nivel de
servicio es determinado por el punto de localización correspondiente para el porcentaje estimado
de demora en tiempo y el promedio de velocidad de recorrido en la figura 5. Para un segmento
sobre una facilidad clase II con la demanda menor que la capacidad, el Nivel de servicios es
determinado, comparando el porcentaje direccional de tiempo en seguimiento y el criterio
mostrado en la Tabla 17. Los resultados reportados del análisis deben incluir los niveles de
servicio y los valores estimados para el porcentaje de demora en tiempo y el promedio de
velocidad de recorrido. Aunque el promedio de velocidad de recorrido no es considerado en la
determinación de los niveles de servicio para las vías clase II, la velocidad promedio de recorrido
estimada puede ser útil en la evaluación de la calidad del servicio de las facilidades de la carretera
de dos carriles, de la red de carreteras, o el sistema del cual el segmento de la vía forma parte.
5.6.6 Otras medidas del tráfico

Otras medidas del tráfico incluyen la relación v/c, el recorrido total, y el tiempo total de
recorrido, pueden ser determinadas a partir de las ecuaciones 20-8 hasta la 20-11, pero usando
volúmenes direccionales, tasas de flujo, y velocidades, más que sus equivalentes de dos sentidos.

Tabla 33 AJUSTE AL PORCENTAJE DE TIEMPO DE SEGUIMIENTO POR ZONAS DE NO PASO EN

SEGMENTOS DIRECCIONALES

Tabla 34 VALORES DE COEFICIENTE USADO PARA ESTIMAR EL PORCENTAJE DE DEMORA EN

TIEMPO PARA SEGMENTOS DIRECCIONALES
5.7 SEGMENTO DIRECCIONAL CON CARRILES DE ADELANTAMIENTO

Proveer un carril de adelantamiento a una vía de dos carriles en terreno plano u ondulado, tiene
un efecto sobre el nivel de servicio; un procedimiento de análisis operacional permite que este
efecto pueda ser calculado. Este procedimiento, sin embargo, no trata la adición de carriles en
terreno montañoso o sobre ascensos específicos, los cuales son conocidos como carriles de
ascenso.
La figura 5, ilustra el efecto operacional de un carril de adelantamiento sobre el porcentaje de
demora en tiempo. La gráfica muestra que la adecuación de un carril de adelantamiento
proporciona beneficios operacionales para algunas distancias corriente abajo (Lde), de tráfico
antes de que el porcentaje de demora por seguimiento retorne a sus niveles normales. Así como,
la longitud efectiva de un carril de adelantamiento es mayor que su actual longitud.
Figura .5 EFECTO OPERACIONAL DE UN CARRIL DE ADELANTAMIENTO SOBRE EL PORCENTAJE DE
DEMORA EN TIEMPO
La tabla 35: muestra como la tasa de flujo de servicio de tráfico sobre una longitud corriente
abajo (Lde), de una carretera de dos carriles se beneficia con un carril de adelantamiento, en
términos de porcentajes de demora en tiempo y de velocidad promedio de recorrido.

Tabla 35 LONGITUD CORRIENTE AGUAS ABAJO Lde, AFECTADA, DE LA VÍA, POR CARRILES DE
ADELANTAMIENTO EN SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA TERRENO PLANO Y
ONDULADO
El análisis operacional presentado aquí para carriles de adelantamiento en terreno plano y

ondulado son aplicables a segmentos direccionales de vías de dos carriles, que incluye el carril
total de adelantamiento. Las secciones de carreteras de dos carriles corrientes arriba y abajo del
carril de adelantamiento también deben ser incluidas. Cuanto más sea posible, el segmento
direccional debe incluir no solo el carril de adelantamiento sino también su longitud completa,
efectiva corriente abajo, como está indicado en la tabla 35. Hay procedimientos especiales para
segmentos Direccionales que incluye solo parte de la longitud corriente abajo efectiva del carril
de adelantamiento (ej.: cuando el segmento debe finalizar por la proximidad de un pequeño
pueblo o debido a un cambio en la demanda de volumen). Los efectos que proporcionan otros
carriles de adelantamiento en la misma dirección de recorrido dentro de una longitud efectiva del
primer carril de adelantamiento son complejos para evaluar. En tales situaciones, se recomienda
una evaluación con un modelo de simulación de tráfico. El procedimiento de análisis operacional
para carril de adelantamiento en terreno plano u ondulado es descrito enseguida.
5.8 ANÁLISIS DEL SEGMENTO DIRECCIONAL CON UN CARRIL DE

ADELANTAMIENTO
El primer paso en el análisis operacional para un carril de adelantamiento es aplicar el
procedimiento de segmento direccional en terrenos plano, ondulado o montañoso para la sección
normal sin carril de adelantamiento. El dato requerido es el volumen de demanda en la dirección
del análisis, el volumen de demanda en la dirección opuesta, la mezcla de vehículos, el ancho del
carril, el ancho del berma, y el porcentaje de zonas de no adelantamiento. El resultado es el
porcentaje de tiempo en seguimiento y la velocidad promedio de recorrido para una sección
normal transversal de dos carriles.
5.8.1 Dividiendo el segmento en secciones

El siguiente paso es dividir el segmento de análisis en cuatro secciones. Estas secciones son:
 Longitud corriente aguas arriba del carril de adelantamiento, Lu.
 Longitud carril de adelantamiento, Lpl.
 Longitud corriente aguas abajo del carril de adelantamiento, Lde, pero dentro de su longitud
efectiva, y
 Corriente aguas abajo del carril de adelantamiento pero más allá de su longitud efectiva, Ld.
Estas cuatro longitudes se deben adicionar a la longitud total del segmento de análisis. El análisis
de regiones y sus longitudes deben diferir en las estimaciones del porcentaje de tiempo en
seguimiento y la velocidad promedio del recorrido, porque la longitud corriente abajo, Lde, para
estas medidas difiere, como se muestra en la tabla 35.

La longitud del carril de adelantamiento, Lpl, usada en el análisis, puede ser o la longitud del
carril de adelantamiento construida o la longitud diseñada para ello. La longitud del carril de
adelantamiento debe incluir las longitudes del carril adicional y el carril de transición. El
procedimiento de análisis es calibrado para los carriles de adelantamiento dentro de los rangos
óptimos de longitud mostrados en el capítulo 12. Las longitudes de los carriles de adelantamiento
substancialmente más largas o más cortas que el óptimo pueden proveer menores beneficios
operacionales que los predichos por este procedimiento.
La longitud de segmentos de carretera de dos carriles convencionales aguas arriba del carril de
adelantamiento Lu, es determinada por la actual o la planificada dentro del carril de
adelantamiento en la sección de análisis. La longitud del segmento de vía corriente abajo Lde,
dentro de la longitud efectiva del carril de adelantamiento, estará determinada en la tabla 35.
Cualquier longitud restante dentro del segmento de análisis aguas abajo del tráfico (downstream)
del carril de adelantamiento está dada como Ld, como se muestra en la ecuación 20-18 y en la
Figura 6.
Figura .6 LONGITUD TOTAL DEL SEGMENTO DE ANÁLISIS, Lt.
Ld  Lt  ( Lu  Lpl  Lde ) (20-18)

Donde
Ld =Longitud de la carretera de dos carriles corriente abajo del carril de adelantamiento y más allá de la
longitud efectiva en km,
Lt =Longitud total del segmento de análisis (Km),
Lu =Longitud de la carretera de dos carriles corriente arriba del carril de adelantamiento en km,
Lpl =Longitud del carril de adelantamiento incluyendo las transiciones (Km), y
Lde =La longitud corriente abajo de la carretera de dos carriles dentro de una longitud efectiva del carril de
adelantamiento (km) (tabla 35).
5.8.2 Determinación del Porcentaje de demora en tiempo, por seguimiento.

El porcentaje de demora en tiempo dentro de las longitudes Lu y Ld es asumido igual que el
PTSFd, como un predictor por el procedimiento de segmentos. Dentro del carril de
adelantamiento el PTSF es generalmente igual al 58 a 62 por-ciento de su valor corriente arriba
del tráfico. Este efecto varía como una función de la tasa de flujo direccional, como se muestra
en la tabla 36. Dentro de la longitud corriente abajo de tráfico Lde, el porcentaje de demora en
tiempo asumido para incrementar linealmente con la distancia del valor del carril de
adelantamiento a su valor normal de tráfico corriente arriba. Así, el promedio del porcentaje de
tiempo en seguimiento con el carril de adelantamiento, en el lugar, puede ser calculado usando la
ecuación 20-19.

  1  f pl  
PTSFd  Lu  Ld  f pl Lpl    Lde 
  2  
PTSFpl  (20-19)
Lt
Donde
PTSFpl =Porcentaje de demora en tiempo para el segmento completo incluyendo el carril de adelantamiento,
PTSFd =Porcentaje de demora en tiempo para el segmento completo sin el carril de adelantamiento ecuación 20-16,
Fpl =Factor para el efecto del carril de adelantamiento sobre el porcentaje de demora en tiempo (Tabla 36)
Las variaciones del PTSF son mostradas en el tabla 37.
Tabla 36 FACTORES (fpl) PARA ESTIMAR LA ATS Y EL PTSF DENTRO DE UN CARRIL DE
ADELANTAMIENTO
Figura .7 EFECTO DE UN CARRIL DE ADELANTAMIENTO SOBRE EL PTSF COMO SE REPRESENTA EN LA

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS OPERACIONAL.
Si el análisis de la sección es truncado por una ciudad o una intersección principal antes de la
longitud efectiva completa del tráfico aguas abajo, por qué la longitud del carril de
adelantamiento logra intersectar estos sectores, entonces la distancia de Ld, no será utilizada
dentro de la actual longitud del segmento analizada, Lde es menor que el valor de Lde tabulada
en la tabla 35, en este caso, la ecuación 20-19 debe ser reemplazada por la ecuación 20-20. La
ecuación 20-20 aplica donde la distancia Ld, calculada con la ecuación 20-8 es negativa.
  1  f pl   ( L'de ) 2  
PTSFd  Lu  f pl Lpl  f pl L'de   
  2   Lde  
PTSFpl  (20-20)
Lt
Dónde:
L’de = Distancia actual desde el final del carril de adelantamiento hasta el final del segmento de análisis en Km.
L’de debe ser menor o igual al valor de Lde de la tabla 37.

5.8.3 Determinación de la Velocidad Promedio de recorrido ATSPL

La velocidad promedio de recorrido dentro de longitudes Lu y Ld es asumida igual a la ATSd
que se estima para procedimientos de segmentos direccionales. Dentro del carril de
adelantamiento, la velocidad promedio de recorrido es generalmente 8 a 11 por ciento mayor que
su valor de tráfico aguas arriba. Este efecto varía en función de tasa de flujo direccional, como es
mostrado en la tabla 36. Dentro de la longitud corriente aguas abajo de tráfico Lde, la velocidad
promedio de recorrido es asumida para disminuir linealmente con la distancia desde el valor
dentro del carril de adelantamiento hasta su valor normal corriente aguas arriba de tráfico. Así, la
velocidad promedio de recorrido con el carril de adelantamiento en el lugar puede ser calculado
usando la ecuación 20-21.
ATS d * LT
ATS PL  (20-21)
L 2 Lde
Lu  Ld  PL 
f pl 1  f pl
Dónde:
ATSPL = Velocidad promedio de recorrido para un segmento completo incluyendo el carril de adelantamiento
(km/h),
ATSd = Velocidad promedio de recorrido para un segmento completo sin incluir el carril de adelantamiento de la
ecuación 20-15 (km/h), y
fPL = Factor por el efecto del carril de paso sobre la velocidad promedio de recorrido (ver el tabla 35).
Las variaciones en la velocidad de viaje promedio se muestran en el Anexo 20-26. Si la sección
de análisis se trunca por la presencia de un pueblo o una intersección importante antes de la
longitud efectiva aguas abajo y el carril completo de adelantamiento se ha alcanzado, entonces la
distancia Ld no se utiliza y la longitud real aguas abajo dentro del segmento de análisis, L'de, es
menor que el valor de Lde tabulados en el Anexo 20-23. En este caso, la ecuación 20-21 debe ser
sustituida por la Ecuación 20-22. La ecuación 20-22 se aplica siempre que la distancia, Ld,
calculado con la ecuación 20-18, es negativo.
ATS d * Lt (20-22)
ATS pl 
L pl 2 L' de
Lu  
f pl  Lde  L' de 
1  f pl  ( f pl  1) 
 Lde 
5.8.4 Determinación de los niveles de servicio, LOS

La determinación de los niveles de servicio para un segmento direccional con un carril de
adelantamiento es similar para determinar los niveles de servicio para un segmento direccional
sin un carril de adelantamiento; sin embargo, para un carril de adelantamiento los valores de la
PTSFpl y ATSpl son usados en cambio de la PTSFd y ATSd. Los niveles de servicio para un
segmento de carretera de clase I con un carril de adelantamiento son determinado mediante la
localización del punto correspondiente a PTSFpl y ASTpl en el cuadro 20-3. Los niveles de
servicio para un segmento de carretera clase II con un carril de adelantamiento son determinados
comparando el PTSFpl para los niveles de servicio en el tabla 16. Si la tasa de flujo de demanda
direccional, vd, excede 1,700 pc/h, la vía está sobresaturada y el nivel de servicio es F. Aunque
una sección de carril de adelantamiento con dos carriles en la misma dirección puede servir más
que 1,700 pc/h, la sección con un carril en una dirección entre los carriles de adelantamiento
puede ser sobresaturada y puede llegar a ser cuello de botella.

Figura .8 EFECTOS DE LOS CARRILES DE ADELANTAMIENTO SOBRE EL ATS EN EL ANÁLISIS

OPERACIONAL.
5.8.5 Efectos del carril de adelantamiento sobre el tráfico opuesto

Si la instalación de un carril de adelantamiento sobre un segmento direccional cambia el
porcentaje de las zonas de no adelantamiento para la dirección opuesta del trayecto, el análisis
direccional para la dirección opuesta debe ser revisado. Esto puede ocurrir, por ejemplo, si una
agencia de carretera rutinariamente prohíbe el adelantamiento en la dirección opuesta de
recorrido para un carril de adelantamiento. Sin embargo, si el adelantamiento es permitido en la
dirección opuesta del trayecto, el carril de adelantamiento puede tener un pequeño efecto sobre
los niveles de servicio para la dirección opuesta. Es posible que un carril de adelantamiento, por
rompimiento del pelotón en una dirección del trayecto, pueda reducir las oportunidades de
adelantamiento para la otra dirección. Sin embargo, este efecto no ha sido bien cuantificado y no
ha sido reflejado en el procedimiento de análisis operacional.
Cuando los carriles de adelantamiento son provistos en ambas direcciones de trayecto, el análisis
direccional en las dos direcciones puede proceder independientemente, a menos que la adición
del carril de adelantamiento en una dirección cambie substancialmente el porcentaje de zonas de
no adelantamiento fuera de los carriles de adelantamiento en la otra dirección.
5.9 SEGMENTOS DIRECCIONALES CON CARRILES DE ASCENSO EN RAMPAS

Un carril de ascenso es un carril de adelantamiento adicionado sobre una rampa en un ascenso
para permitir el adelantamiento del tráfico pesado que tiene reducción de velocidad. De acuerdo
AASHTO (Especificaciones para el diseño geométrico de calles y carreteras), el carril de ascenso
sobre carreteras de dos carriles en rampa son necesarios cuando:
 La Tasa de flujo direccional sobre el ascenso excede 200 veh/h,
 La Tasa de flujo direccional para los camiones sobre la rampa excede 20 veh/h, y
 Alguna de las siguientes condiciones aplica: Una reducción de velocidad de 15 km/h sobre
un camión típico pesado, LOS E o F sobre la pendiente, o una reducción de dos o más LOS
sobre el segmento de aproximación de la pendiente.
Las especificaciones de la AASHTO sobre los carriles de ascenso directamente se refieren a los
LOS determinados con los procedimientos del HCM para análisis operacional. El análisis
operacional de los carriles de ascenso sobre las rampas específicas puede ser realizado con los
mismos procedimientos de los carriles de adelantamiento en terreno de plano u ondulado, con dos

grandes diferencias. Primero, en la aplicación del procedimiento para el análisis como segmento
direccional para la vía, sin adicionar el carril, el factor de ajuste por pendiente, fG, y el factor de
ajuste por vehículo pesado, fHV, deberán ser valorados como pendientes específicas. Si la
pendiente sobre la cual el carril es adicionado no es lo suficientemente largo o escarpado para ser
analizado como una rampa especifica en ascenso entonces este deberá ser analizado como un
carril de adelantamiento más que un carril de ascenso en rampas. Segundo, los valores de los
factores de ajuste para ATS y PTSF de la tabla 37 deben ser usados en cambio de los de la tabla
36.
Tabla 37 FACTORES (fpl) PARA ESTIMAR LA ATS Y EL PTSF DENTRO DE UN CARRIL DE
ADELANTAMIENTO EN RAMPAS.
Debido a que los carriles de ascenso son analizados como parte de la rampa especifica de
ascenso, las longitudes Lu y Ld usadas en la ecuación 20-19 hasta la 20-22 generalmente son
iguales a cero. La longitud efectiva corriente debajo de tráfico Lde, también generalmente es
igual a cero a menos que el carril de ascenso finalice antes de la cima de la pendiente. En este
caso, un valor de Lde menor que los valores mostrados en la tabla 35 deberá ser considerado.
5.10 VALORACIÓN PARA FACILIDADES DE DOS CARRILES DIRECCIONALES

Una facilidad de C2K direccional es una serie de direcciones contiguas de segmentos de C2K. Si
un análisis operacional ha sido conducido para cada segmento en la serie, los resultados pueden
ser combinados para obtener una valoración operacional de la facilidad completa. La misma
aproximación puede ser usada para combinar resultados operacionales desde los segmentos
direccionales en las direcciones opuestas de los trayectos sobre las C2K. En cada caso, los
criterios aplicables de LOS son mostrados en el cuadro 20-3 y 20-4 para carreteras de clase I y II
respectivamente.
La combinación del PTSF para segmentos direccionales puede ser determinada por la ecuación
20-23.
TT1 * PTSF1  TT2 * PTSF2  ...  TTn * PTSFn
PTSFc  (20-23)
TT1  TT2  ...  TTn
Donde
PTSFc = Porcentaje de demora en Tiempo para todos los segmentos combinados,
TTx = Total tiempo de recorrido (veh/h) para el segmento x (determinado en la ecuación 20-11) y
PTSFx =Porcentaje de demora en Tiempo para un segmento x.
La combinación del ATS para varios segmentos direccionales puede ser determinada usando la
ecuación 20-24.

VkmT1  VkmT2  ...  VkmTn

ATSc  (20-24)
TT1  TT2  ...  TTn
Donde
ATSc = ATS para todos los segmentos combinados (Km/h) y
VkmTx = Total del Recorrido para un segmento x, determinado desde la ecuación 20-9 (veh-km).
5.11 VALORACIÓN DE LAS FACILIDADES DE FLUJO ININTERRUMPIDO Y

CORREDORES EN C2K
Un procedimiento de análisis direccional se presenta en este capítulo entonces los resultados de
los análisis operacionales para segmentos direccionales en facilidades de C2K puede ser
combinada correctamente con resultados para facilidades de flujo interrumpido, incluyendo
carreteras multicarriles (ver capítulo 21) y segmentos de libre-vía básicos (ver capítulo 23). El
análisis operacional a través de los diferentes tipos de facilidades de flujo ininterrumpidos deben
ser tratados basándose solamente sobre la ATS, porque el PTSF generalmente es una
consideración solamente para C2K. Las ecuaciones 20-20, 20-21 y 20-22 pueden ser usadas para
combinar estimativos de ATS de los segmentos sobre diferentes tipos de facilidades.
5.12 APLICACIONES
La metodología de este capítulo puede ser utilizada para analizar la capacidad y los LOS de las
C2K. El análisis debe presentar dos interrogantes fundamentales. La primera, ¿Cual es la primera
salida? Las salidas primarias típicamente se solucionan por una variedad de aplicaciones
incluyendo los LOS y la tasa de flujo alcanzable (Vp). Realizar medidas para la ATS (ATS) y
PTSF (PTSF) es también alcanzable pero son secundarios.
Segundo, ¿Cuáles son los valores faltantes o valores estimados para uso en el análisis?
Básicamente, hay tres fuentes de entrada de datos.
 Los valores faltantes establecidos en este manual,
 Los valores estimados y faltantes derivados de datos locales desarrollados para el usuario, y
 Valores derivados de las medidas de campo y observación.
Por cada variable de entrada, un valor debe ser suplido para calcular las salidas primarias y
secundarias. Una aplicación común del método es calcular los LOS para una situación actual y
cambios en la facilidad en el mediano tiempo o en el futuro. Este tipo de aplicaciones es
operacional y su salida primaria es el LOS, con salidas secundarias en ATS y PTSF. La tasa de
flujo alcanzable, Vp, puede ser solucionada para la salida primaria. Este análisis requiere unas
metas de LOS y datos geométricos como entradas para estimar cuando una tasa de flujo puede
estar excedida causando que la carretera opere en unos LOS inaceptables. Usando la
metodología para determinar el número de carriles requeridos (conocida como la aplicación de
diseño en este manual) es por supuesto no tan necesario para C2K. Las modificaciones de
pendiente, alineamiento y secciones transversales, sin embargo, pueden aumentar la eficiencia de
la operación de una facilidad de dos carriles. Los ejemplos calculados son provistos para dos
aplicaciones de diseño, la adición de carriles de adelantamiento o de ascenso para una C2K y la
adición de carriles transversales para convertir una C2K a una carretera de cuatro-carriles. El
último ejemplo involucra una comparación de resultados obtenidos de este capítulo con
resultados obtenidos del capítulo 21, “Carreteras Multicarriles”.
Otro tipo general de análisis es el análisis de planeación el cual usa estimaciones, valores por
defecto del HCM y valores por defecto locales como entradas. Como las salidas, los LOS o la

tasa de flujo pueden ser determinados a lo largo con las salidas secundarias de la ATS y PTSF. La
diferencia entre este tipo de análisis y el análisis operacional está en que la mayoría o todos los
valores de entrada son estimados o valores por defecto, mientras que el análisis operacional usa
valores medidos en el campo o valores conocidos.
5.13 PASOS DE CÁLCULO

La hoja de trabajo para cálculo de segmento de C2K y de dos sentidos son mostrados en la tabla
40. Esta hoja de trabajo para segmentos de C2K con o sin carriles de adelantamiento están
incluidos en el apéndice B. Para todas las aplicaciones, el análisis provee información general y
el sitio de la información.
Para análisis operacional (LOS), el análisis de entrada de todos los datos requeridos. Para ATS
estimada, el flujo equivalente, es calculado con la ayuda de los cuadros de equivalencia vehículo
liviano. LA FFS es estimada aplicando los ajustes de la BFFS. Entonces la ATS es estimada.
Similarmente, el flujo equivalente es estimado usando la equivalencia de vehículo - liviano
mostrado para el PTSF. El PTSF es estimado ajustando la base de los valores de los PTSF por el
porcentaje de las zonas de no-adelantamiento. Finalmente, los LOS son determinados por la ATS,
el PTSF, o ambos, dependiendo de la clasificación de la carretera.
El objetivo del análisis de diseño Vp es para estimar la tasa de flujo en vehículo - liviano por
hora dado por el sitio, el tráfico, la vía, y las condiciones de la FFS. Un LOS deseado está
colocado y entra en la hoja de trabajo. Entonces una tasa de flujo es asumida y el procedimiento
para el análisis de LOS es realizado. Este cálculo de LOS es comparado con el LOS deseado. Si
el LOS deseado no es alcanzado, otra tasa de flujo es asumida. Esta iteración continúa hasta la
tasa máxima de flujo para que los LOS deseados sean alcanzados.
5.14 APLICACIONES DE PLANEACIÓN

Las dos aplicaciones de planeación. La planeación para los LOS y los Vp, corresponden
directamente para los procedimientos de análisis operacional y de diseño. El criterio que
categoriza esas aplicaciones de planeación es el uso de los estimados, los valores por defecto del
HCM, y los valores por defecto locales como entradas. Otra característica de una aplicaciones de
planeación es el uso de un Promedio anual de tráfico diario (AADT) para estimar el volumen
direccional de diseño hora (DDHV). Para determinar el cálculo del DDHV, ver capítulo 8. El
capítulo 12 también lista los datos requeridos y valores estimados para realizar una aplicación de
planeación.
5.15 HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS

Hojas de Trabajo para segmentos de dos sentidos, direccional, y direccional con carriles de
adelantamiento son dadas en el apéndice B. Estas hojas de trabajo pueden ser usadas para realizar
diseño operacional (LOS) y Vp, planeación (LOS) y análisis de planeación (Vp).
5.16 APLICACIÓN 1. ANÁLISIS EN DOS SENTIDOS.

Determinar el Nivel de Servicio de un tramo de vía de dos carriles, en los dos sentidos y
determinar otras medidas operacionales del tramo. Las características geométricas y
operacionales del tramo son las siguientes.
 Ancho de berma 1(m): 0.50
 Ancho de carril 1(m): 3.30
 Longitud (km): 4

 Tipo de vía: i
 Tipo de terreno: ondulado (2.5%)
 Volumen horario, ambos sentidos (v/h): 750
 Distribución direccional: 60/40
 FHP: 0.9
 Porcentaje de camiones y buses (pt): 30
 Porcentaje de vehículos de recreo (pr): 0
 Porcentaje de zonas de no rebase: 80
 Puntos de acceso por km: 6
5.16.1 Determinación Velocidad Promedio de Viaje.

- TASA DE FLUJO DE LOS 15 MINUTOS DE MÁXIMA DEMANDA, EN VEHÍCULOS
EQUIVALENTES. VP
Vp = V/(FHP * fG * fHV)
Vp = 750/(0.9 * 0.93 * 0.79) = 1134
fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1/[1+0.3(1.9 -1)+0(1.1 -1)] = 0.79
fG (T20-7): 0.93
ET (T20-9): 1.9 Tasa de flujo inicial, La máxima:
ER (T20-9): 1.1 V/FHP : 750/0.90= 833
FACTOR DE AJUSTE POR

PENDIENTE, PARA DETERMINAR
CAPACIDAD (fG).
- CHEQUEO DE TASA DE FLUJO DIRECCIONAL Y EN DOS SENTIDOS CON TASA

MÁX DE FLUJO A CAPACIDAD
Rata de flujo máxima direccional = Vp * Distribución de mayor flujo vehicular
567 = 1134 * 0.50
567 pc/h <= 1700 pc/h
Rata de flujo máxima en los dos sentidos >= 3200 pc/h
1134 pc/h <= 3200 pc/h
- VELOCIDAD ESTIMADA DE DATOS DE CAMPO. SI HAY DATOS DE CAMPO.
FFS = SFM + 0.0125 *(Vf / fHV)
VEHÍCULOS EQUIVALENTES
EN VEHÍCULOS LIVIANOS,
PARA CAMIONES Y
VEHÍCULOS DE RECREO,
PARA CAPACIDAD.
SFM (Km/h)

Vf (Veh/h)
- VELOCIDAD. ESTIMADA INDIRECTA. SI NO HAY DATOS DE CAMPO,
FFS = BFFS - fLS - fA
FFS = 100 - 7.5 - 4.0 = 88.5
BFFS = ¿100?
fLS (T20-5) = 7.5
fA (T20-6) = 4.0
FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE

- LA VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE ES: CARRIL Y BERMA (fLS).
ATS = FFS – 0.0125Vp - fnp
ATS = 88.5 – 0.0125 * 1134 – 3.3 = 71.02
fnp (T20-11) = 3.3
FACTOR DE AJUSTE POR DENSIDAD DE

PUNTOS DE ACCESO (fA).
FACTOR DE AJUSTE POR ZONAS DE

NO ADELANTAMIENTO (fNP).
5.16.2 Calculo Porcentaje De Demora En Tiempo de seguimiento. Ptsf

- TASA DE FLUJO DE LOS 15 MINUTOS DE MÁXIMA DEMANDA, EN VEHÍCULOS
EQUIVALENTES. VP
Vp = V/(FHP * fG * fHV)
Vp = 750/(0.9 * 0.94 * 0.87) = 1019
fHV = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
fHV = 1/[1+0.3(1.5 -1)+0(1.0 -1)] = 0.87
fG (T20-8) = 0.94
ET (T20-10) = 1.5
ER (T20-10) = 1.0
Si Vp >= 3200, NS F
FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE

PARA DETERMINAR PORCENTAJE DE
DEMORA EN TIEMPO (fG).

- CÁCULO PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO. PTSF

BPTSF = 100(1 – e-0.000879Vp)
BPTSF = 100(1 – e-0.000879*1019 ) = 59.17
PTSF = BPTSE + fd/np
PTSF = 59.17 + 12..2 = 71.37
fd/np (T20-12) = 12.2
EQUIVALENCIA EN VEHÍCULOS
LIVIANOS, PARA CAMIONES Y
VEHÍCULOS DE RECREO, CÁLCULO
DE PORCENTAJE DE DEMORA EN
TIEMPO
NIVEL DE SERVICIO, VÍA 2K,

CLASE I..
CLASE I (T 20-2), CLASE I (T 20-3): NS D

5.16.3 Otras medidas de comportamiento

-FACTOR DE UTILIZACIÓN DE LA CAPACIDAD; VOLUMEN PROPORCIONAL A LA
CAPACIDAD
V/c = Vp /3200
V/C = 1087 /3200 = 0.34
-EL TOTAL DE RECORRIDO SOBRE UN SEGMENTO EXTENDIDO EN DOS SENTIDOS,
DURANTE EL PERIODO PICO DE 15 MINUTOS,
VkmT15 = 0.25 * Lt (V / FHP)
VkmT15 = 0.25 * 4 (800 / 0.9) = 889
-EL TOTAL DEL RECORRIDO SOBRE EL SEGMENTO DE DOS SENTIDOS DURANTE
LA HORA PICO
VkmT60 = V * Lt
VkmT60 = 800 * 4 = 3200
-TIEMPO TOTAL DEL RECORRIDO, DE TODOS LOS VEHÍCULOS SOBRE EL
SEGMENTO ANALIZADO, DURANTE EL PERIODO PICO DE 15 MIN
TT15 = VkmT15 / ATS
TT15 = 889 / 69.1 = 12.9
5.17 APLICACIÓN 2. ANÁLISIS DE SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS:

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA:
Carretera de dos Carriles.
Clasificación: Tipo I
Longitud: 9.6 km
Terreno: Ondulado
Ancho de Carril: 3.35 m
Ancho de Berma: 1.20 m
Puntos de Acceso por kilómetro: 8
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO:

Volumen: 1600 km/h en los dos sentidos.
FHP: 0.95

% Zonas de No Rebase: 50 %
% Vehículos Comerciales: 14 %
% Vehículos Recreacionales: 4 %
Distribución Direccional: 50/50
Velocidad Base de Flujo Libre: 97 km/h
5.17.1 Determinación velocidad promedio de viaje

ATS  FFS  0.0125Vp  fnp
Velocidad a Flujo Libre Estimada, FFS:
FFS  BFFS  f LS  f A
Para determinar el ajuste por ancho de carril y berma (f LS) se entra a la tabla 20 – 5 con el valor
de ancho de carril (3.30 m) y de berma (1.20 m) y se obtiene un resultado de 2.8.
Para determinar el ajuste por puntos de acceso (f A) se entra a la tabla 20 – 6 con el valor de
puntos de acceso por kilómetro (8), como el valor no se encuentra especificado en la tabla se
debe interpolar en un rango de valores que lo contenga (6 – 12) obteniendo así un resultado de
5.3.
  y 2  y1  
X     * x3  x1  x1
  y3  y1  
 8  6  
X     * 8  4  4
  12  6  
X  5.3
Ahora reemplazamos los valores determinados anteriormente en la fórmula de velocidad a flujo
libre estimada, obteniendo así:
FFS  BFFS  f LS  f A

FFS  97 km  2.8  5.3

h
FFS  88.9 km
h
Demanda de Tasa de Flujo:
V
Vp 
FHP * f G * f HV
Para determinar el factor de ajuste por pendiente (f G) se entra a la tabla 20 – 7 con el valor de V´
en los rangos de análisis de segmentos en dos sentidos (1684.2 pc/h) y con el tipo de terreno
(Ondulado), obteniendo así un resultado de 0.99.
Para determinar el valor de ajuste de vehículos pesados (f HV) se utiliza la siguiente fórmula:
1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)
Para determinar los valores de ET y ER se entra a la tabla 20 – 9 con el valor de V´ en los rangos
de análisis de segmentos en dos sentidos (1684.2 pc/h) y con el tipo de terreno (Ondulado),
obteniendo así valores de ET = 1.5 y de ER = 1.1.
Reemplazando éstos valores en la fórmula de ajuste de vehículos pesados se tiene:

1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)
1
f HV 
1  0.14(1.5  1)  0.04(1.1  1)
f HV  0.93
Ahora se reemplazan los valores de ajuste por pendiente (0.99) y ajuste por vehículos pesados

(0.93) en la fórmula de demanda de tasa de flujo y se obtiene:

V
Vp 
FHP * f G * f HV
1600 veh
Vp  h
0.95 * 0.99 * 0.93
Vp  1829.3 pc
h
Éste valor se acepta ya que está dentro del rango seleccionado en las respectivas tablas (> 1200).
Por otro lado éste también cumple con los chequeos de capacidad en los dos sentidos (1829.3
pc/h < 3200 veh/h) y en un solo sentido (914.7 pc/h < 1700 veh/h).
Porcentaje de Ajuste para las Zonas de No Adelantamiento, fnp:
Para determinar el valor del porcentaje de ajuste para las zonas de no adelantamiento (fnp)
entramos a la tabla 20 – 11 con el valor del porcentaje de zonas de no rebase (50 %) y la demanda
de tasa de flujo (1829.3 pc/h) calculada anteriormente, como ninguno de los dos valores se
encuentra especificado en la tabla se debe interpolar en rangos de valores que los contengan
(1800 – 2000 y 40 - 60) obteniendo así un resultado de 1.33.
  y 2  y1    50  40  
X 1     * x3  x1  x1     * 1.6  1.1  1.1
  y3  y1     60  40    1.35
  y 2  y1    50  40  
X 2     * x3  x1  x1     * 1.4  1.0  1.0
  y3  y1     60  40    1.20

  y 2  y1    1829.3  1800  
X 3     * x3  x1  x1     * 1.20  1.35  1.35
  y3  y1     2000  1800    1.33
Reemplazando los valores de velocidad a flujo estimada (88.9 km/h), demanda de tasa de flujo
(1829.3 pc/h) y el ajuste por zonas de no rebase (1.33) en la fórmula de velocidad promedio de
recorrido se obtiene:
ATS  FFS  0.0125Vp  fnp
ATS  88.9 km   0.0125 *1829.3 pc   1.33

h  h
ATS  64.7 km
h
5.17.2 Determinación Porcentaje de demora en tiempo
PTSF  BPTSF  fd
np
Base de PTSF para ambas Direcciones de Recorrido Combinado:
BPTSF  100 * 1  e 0.000879*Vp 
Para determinar el valor de demanda de tasa de flujo (Vp) se utiliza la siguiente fórmula:
V
Vp 
FHP * f G * f HV
Para determinar el factor de ajuste por pendiente (f G) se entra a la tabla 20 – 8 con el valor de V´
en los rangos de análisis de segmentos en dos sentidos (1684.2 pc/h) y con el tipo de terreno
(Ondulado), obteniendo así un resultado de 1.0.
Para determinar el valor de ajuste de vehículos pesados (f HV) se utiliza la siguiente fórmula:
1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)
Para determina los valores de ET y ER se entra a la tabla 20 – 10 con el valor de V´ en los rangos
de análisis de segmentos en dos sentidos (1684.2 pc/h) y con el tipo de terreno (Ondulado),
obteniendo así valore de ET = 1.0 y de ER = 1.0.

Reemplazando éstos valores en la fórmula se tiene:

1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)
1
f HV 
1  0.14(1.0  1)  0.04(1.0  1)
f HV  1.0
Ahora se reemplazan los valores de ajuste por pendiente (1.0) y ajuste por vehículos pesados
(1.0) en la fórmula de demanda de tasa de flujo y se obtiene:
V
Vp 
FHP * f G * f HV
1600 veh
Vp  h
0.95 *1.0 *1.0
Vp  1684.2 pc
h
Reemplazando éste valor en la fórmula de base de PTSF para ambas direcciones de recorrido
combinado se obtiene:
BPTSF  100 * 1  e 0.000879*Vp 
 0.000879*1684.2 pc 
BPTSF  100 * 1  e h

 
BPTSF  77.25%
Ajuste para el Efecto Combinado de la Distribución Direccional del Tráfico y el Porcentaje de
Zonas de No Adelantamiento sobre el PTSF:
Para determinar éste factor se entra a la tabla 20 – 12 con el valor de demanda de tasa de flujo
(1684.2 pc/h), el porcentaje de zonas de no rebase (50 %) y la distribución direccional (50/50),
como los dos primeros valores no se encuentran especificados en la tabla se debe interpolar en
rangos de valores que los contengan (1400 – 2000 y 40 - 60) obteniendo así un resultado de 4.8

  y 2  y1    50  40  
X 1     * x3  x1  x1     * 6.7  5.5.  5.5
  y3  y1     60  40    6.1
  y 2  y1    50  40  
X 2     * x3  x1  x1     * 3.7  2.9  2.9
  y3  y1     60  40    3.3
  y 2  y1    1684.2  1400  
X 3     * x3  x1  x1     * 3.3  6.1  6.1
  y3  y1     2000  1400    4.8
Reemplazando los valores de base de PTSF para ambas direcciones de recorrido combinado
(77.25 %) y ajuste para el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y el
porcentaje de zonas de no adelantamiento sobre el PTSF (4.8) en la fórmula de porcentaje de
demora en tiempo y se tiene:
PTSF  BPTSF  fd
np
PTSF  77.25%  4.8%
PTSF  82.1%
NIVEL DE SERVICIO
Para determinar el nivel de servicio se entra a la tabla 20 – 2 con el valor de velocidad promedio
de recorrido (64.7 km/h) y el porcentaje de demora en tiempo (82.1 %), encontrando así un nivel
de servicio E.
Esto nos indica que la vía está funcionando muy deficientemente ya que está casi a capacidad. La
velocidad del conductor se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. Las maniobras para

circular son muy difíciles, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a ceder el paso. La
comodidad es muy baja, aumentando así la frustración de los conductores por los ligeros
aumentos de volumen que producen

6 VÍAS MULTICARRIL
6.1 INTRODUCCIÓN
Los procedimientos en este capítulo son usados para analizar la capacidad, nivel de servicio
(LOS), requerimientos de diseños de vías (carril, bermas, Zonas laterales, etc) y los impactos del
tráfico y factores de diseño de vías multicarril suburbanas y rurales.
La metodología en este capítulo es basada sobre los resultados de un estudio de la National
Cooperative Highway Research. El estudio usó referencias adicionales en desarrollo de la
metodología original, el cual subsecuentemente ha sido actualizado.
6.2 CONDICIONES IDEALES PARA VIAS MULTICARRIL

Los procedimientos en este capítulo determinan la reducción en la velocidad de viaje causada por
disminución de las condiciones base. Bajo condiciones base, la velocidad y capacidad total de
una vía multicarril es conseguida. Estas condiciones incluyen buen clima, buena visibilidad, y no
incidentes o accidentes.
Estudios de las características del flujo de vías multicarril han definido condiciones base para el
desarrollo de las relaciones del flujo y ajustes a la velocidad. Las condiciones ideales, base para
vías multicarril son como siguen:
 3.6 m mínimo de ancho de carril
 3.6 m mínimo total de despeje lateral en la dirección de viaje, esto representa el total de
despejes laterales desde el borde del carril de circulación a obstrucciones a lo largo del borde
del camino y en el separador (en los cálculos, despejes laterales más grandes que 1.8 m son
considerados en cálculos igual a 1.8 m);
 Solamente vehículos de pasajeros en la corriente del tráfico;
 Puntos de acceso no directo a lo largo de la vía;
 Vía dividida; y
 Velocidad a flujo libre (FFS) mayor que 100 Km/h.
Estas condiciones ideales representan el nivel de operación alto de una multicarril rural y vías
suburbanas.

La metodología en este capítulo no tiene en cuenta las siguientes condiciones:
 Obstrucciones transitorias causadas por construcción, accidentes o cruces ferroviarios;
 Interferencia causada por parqueo en el borde del camino (tales como en las inmediaciones de
un almacén campestre, Mercado de pulgas, o atracción turística);
 Sección de cruce de tres carriles
 El efecto de dejar el carril y adicionarse al comienzo o al final de segmentos;
 Posibles demoras haciendo cola cuando las transiciones desde una segmento multicarril
dentro de un segmento de dos carriles es descuidado.
 Velocidad a flujo libre abajo de 70 Km/h o sobre 100 Km/h.
6.4 METODOLOGIA
La metodología descrita en este capitulo esta planeada para el análisis de segmentos de vía con
flujos ininterrumpidos. El capítulo 15 presenta la metodología para analizar calles urbanas que
tienen uno o más de las siguientes características:

 Flujo significativamente influenciado por otras señales (i.e., una señal espaciada menor que o
igual a 3.0 km),
 Presencia significativa de parqueo sobre la calle,
 Presencia de paradas de autobús que tiene uso significativo, o
 Actividad peatonal significativa.
 Ilustra las salidas y el orden básico computacional para el método descrito en este capitulo.
La información de salida primaria es el LOS.
Figura .9 METODOLOGÍA VÍAS MULTICARRIL
6.5 NIVEL DE SERVICIO, LOS

Aunque la velocidad está más relacionada con los conductores, la libertad para maniobrar dentro
de la corriente de tráfico y la proximidad a otros vehículos es también importante. LOS criterios
están enlistados en el Cuadro 21-2. Los criterios están basados sobre la típicas relaciones
velocidad-flujo y densidad-flujo mostradas en el cuadro 12-1 y 12-2. Cuadro 21-3 muestra LOS
fronteras como líneas inclinadas, cada una correspondiendo a un valor constante de densidad.

Tabla 38 NIVELES DE SERVICIO- CRITERIOS VÌAS MULTICARRILES
Los criterios sobre Niveles de Servicio, LOS reflejan la forma de las curvas de velocidad-flujo y
densidad-flujo, particularmente como la velocidad se queda relativamente constante a través de
un Nivel de Servicio, LOS, A a D pero es reducida para las diferentes velocidades a flujo Libre
FFS de 100, 90, 80 y 70 km/h. La tabla 41, cuadro 21-2, da la velocidad promedio, el máximo
valor de v/c, el máximo valor de densidad, y la correspondiente tasa máxima de flujo para cada
LOS.
Como con otros criterios LOS, la máxima tasa de flujo en el Cuadro 21-2 son expresados en
términos de la tasa de flujo basado en el máximo volumen de 15-min. Demanda o volúmenes
pronosticados para cada hora generalmente están divididos por el factor de hora pico (FHP) para
reflejar la máxima tasa de flujo horaria antes comparada con el criterio del Cuadro 21-2. Usando
las curvas básicas velocidad-flujo (ver Cuadro 21-3), las relaciones entre LOS, flujo, y velocidad
pueden ser analizadas.
6.6 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE, FFS

La FFS es medida usando la velocidad media de vehículos de pasajeros operando en condiciones
de tasas de flujos de bajos a moderados (menores de 1400 pc/h/carril). La velocidad media es
virtualmente constante a través de esta línea de tasas de flujo. La medición en campo y
estimación con pautas suministradas en este capítulo son métodos que pueden ser usados para
determinar FFS.
El procedimiento de medición en campo es para aquellos quienes prefieren reunir datos
directamente o incorporar las mediciones dentro de un programa de monitoreo de velocidad. Sin
embargo, la medición en campo no es necesaria que sean ajustadas para aplicarla al método.
La FFS de una vía puede ser determinada directamente desde un estudio de velocidad dirigido en
campo. Si los datos medidos en campo son usados, ningún ajuste tiene que ser hecho a la FFS.

La velocidad estudiada debe ser dirigida a lo largo de una razonable longitud de vía dentro del
segmento bajo evaluación; por ejemplo, una pendiente no debe ser seleccionada dentro de un
lugar que es generalmente plano. Cualquier técnica de medición de velocidad aceptada para otros
tipos de estudios de velocidad en ingeniería de tránsito pueden ser usados.
Los estudios de campo deben ser realizados en un régimen muy estable de condiciones de flujo
bajas a moderadas (menores o iguales a 1400 pc/h/carril). Si el estudio de velocidad debe ser
dirigido a tasas de flujo de más de 1400 pc/h/carril, la FFS puede ser encontrada con el uso del
modelo de la curva velocidad-flujo, asumiendo que los datos sobre volúmenes de tráfico son
registrados al mismo tiempo.
Tabla 39 CURVAS DE VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO
La velocidad estudiada debe ser medida de las velocidades de todos los vehículos de pasajeros o
de un muestreo sistemático de vehículos de pasajeros (e.g., de cada décimo vehiculo de
pasajeros). El estudio de velocidad no solamente debe medir velocidades para vehículos libres de
obstáculos sino también incluir un número representativo de vehículos impedidos. De una
muestra debe obtenerse por lo menos 100 velocidades de vehículos de pasajeros. Asesoramiento
adicional sobre la conducción de estudios de velocidad disponibles en publicaciones de ingeniería
de tráfico, tales como el “Manual of Traffic Engineering Studies”, publicado por el “Institute of
Transportation Engineers”.

El promedio de velocidad de vehículos de pasajeros bajo condiciones de bajo volumen puede ser
usado como la velocidad a flujo libre si las mediciones de campo fueron hechas a tasas de flujo o
debajo de 1400 pc/h/carril. Esta FSS refleja los efectos netos de todas las condiciones del sitio
que influencia la velocidad incluyendo esos identificados en este procedimiento (Ancho de carril,
despejes laterales, tipo de separador y puntos de acceso), además de otros, tales como velocidad
limite y alineamientos verticales y horizontales.
Organismos viales con programas de monitoreo de velocidades de marcha o con datos de
velocidades de poderosos archivos prefirieren usar esos datos que conduzcan a un nuevo estudio
de velocidades o use un método indirecto para estimar velocidad. Los datos pueden ser usados
directamente si son recolectados en concordancia con los procedimientos presentados
anteriormente. Incluyendo datos tanto de velocidades de vehículos de pasajeros y vehículos
pesados probablemente puedan ser usados para terreno plano o moderadas pendientes en
descenso, pero ellos no pueden ser usadas para terreno ondulado o montañoso.
6.6.1 Estimación FFS

La FFS puede ser estimada indirectamente cuando los datos de campo no están disponibles.
FFS  BFFS - fLW - fLC - fM - f A (21  1)
Donde:
BFFS = FFS base (km/h)
FFS = FFS estimada (km/h)
fLW = Ajuste por ancho de carril. Cuadro 21-4 (km/h)
fLC = Ajuste por despeje lateral. Cuadro 21-5 (km/h)
fM = Ajuste por tipo de separador. Cuadro 21-6 (km/h)
fA = Ajuste por puntos de acceso. Cuadro 21-7 (km/h)
6.6.2 FFS Base

Cuando esto no es posible usar datos de una vía similar, un cálculo aproximado puede ser
necesario, basado sobre datos disponibles, experiencia, y considerando una variedad de factores
que tienen un efecto idenficado sobre la FFS. La velocidad límite es un factor que afecta la FFS.
Recientes investigaciones sugieren que la FFS sobre vías multicarriles bajo condiciones base es
aproximadamente 11 km/h más alta que la velocidad limite para velocidades limites de 65 y 70
km/h, y esta es 8 km/h más alto para velocidades limites de 80 y 90 km/h. El capitulo 12 provee
valores para FFS base.
6.6.3 Ajuste por ancho de carril

Las condiciones base para una vía multicarril requiere 3.6 m de ancho de carril. El cuadro 21-4,
tabla 40, presenta el ajuste para modificar la FFS estimada de acuerdo al carril más angosto. El
cuadro 21-4 muestra que 3.0 m y 3.3 m reducen la velocidad a flujo libre 10.6 km/h y 3.1 km/h
respectivamente. Para el cuadro 21-4, tabla 40, anchos de carril mayores que 3.6 m son
considerados como 3.6 m. Este no investiga datos para anchos de carril inferiores que 3.0 m.
Tabla 40 FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL
EXHIBIT 21-4. ADJUSTMENT FOR LANE WIDTH
Lane Width Reduction in FFS (km/h)

3.6 0.0
3.5 1.0
3.4 2.1
3.3 3.1
3.2 5.6
3.1 8.1
3.0 10.6
6.6.4 Ajuste por despeje lateral

La tabla 41 (cuadro 21-5), lista la reducción de velocidad causada por el despeje lateral por
arreglar obstrucciones sobre la zona lateral del camino o sobre el separador.
Obstrucciones arregladas con despejes laterales incluyen luces estándar, señales, árboles,
pasamanos de puentes, barreras de tráfico y muros de contención. Bordillos levantados estándar
no son considerados obstrucciones. El cuadro 21-5 muestra la reducción apropiada en la FFS
basada en el despeje lateral total, el cual es definido como:
TLC  LCR  LCL
Donde;
TLC = Despeje lateral total (m)
LCR = Despeje lateral (m), desde el borde derecho de el carril de viaje a Zona lateral de camino obstruida (si
es mayor que 1.8 m usar 1.8 m), y
LCL = Despeje lateral (m), desde el borde izquierdo de los carriles a las obstrucciones en el separador (si el
despeje lateral es mayor a 1.8 m, usar 1.8 m). Para vías no divididas este no es ajustado por despeje
lateral izquierdo. El diseño de las no divididas es tomado en cuenta por el ajuste por separador. Para
despejes laterales con carril de giro a la izquierda se considera 1.8 m (TWLTLs).
Por lo tanto, un despeje lateral total de 3.6 m es usado completamente en zonas laterales del
camino completamente despejadas y separador; sin embargo el valor actual es usado cuando
obstrucciones están localizadas más cerca de la calzada. El ajuste por despeje lateral sobre vías de
seis carriles es ligeramente menor que para vías de cuatro carriles porque los obstáculos laterales
tienen un mínimo efecto sobre la operación del tráfico en el centro del carril de una calzada de
tres carriles.
Tabla 41 ALUSTE POR DESPEJE LATERAL

EXHIBIT 21-5. ADJUSTMENT FOR LATERAL CLEARANCE
Four-Lane Highways Six-Lane Highways
Total Lateral Clearance (m) Reduction in FFS (km/h) Total Lateral Clearance (m) Reduction in FFS (km/h)
3.6 0.0 3.6 0.0

3.0 0.6 3.0 0.6
2.4 1.5 2.4 1.5
1.8 2.1 1.8 2.1
1.2 3.0 1.2 2.7
0.6 5.8 0.6 4.5
0.0 8.7 0.0 6.3
6.6.5 Ajuste por tipo de Separador

Los valores del cuadro 21-6, tabla 42, indican que la FFS promedio puede decrecer 2.6 km/h para

vías no divididas debido a la fricción causada por el trafico opuesta en el carril adyacente.
Tabla 42 AJUSTE POR TIPO DE SEPARADOR
EXHIBIT 21-6. ADJUSTMENT FOR MEDIAN TYPE
Median Type Reduction in FFS (km/h)
Undivided highways 2.6
Divided highways (Including TWLTLs) 0.0
6.6.6 Ajuste por densidad de puntos de acceso

El cuadro 21-7, tabla 43, presenta el ajuste para la FFS por varios niveles de densidad de puntos
de acceso. Los datos indican que cada para punto de acceso por kilómetro la FFS estimada
decrece aproximadamente 0.4 km/h, a pesar de todo tipo de separador. La densidad de puntos de
acceso sobre una calzada dividida esta determinado dividiendo el número total de puntos de
acceso (e.j., intersecciones y entradas) sobre el lado derecho de la calzada en la dirección de
circulación por la longitud total de los segmentos en kilómetros. Una intersección o entrada debe
solamente ser incluida si esta influye sobre el flujo de tráfico. Puntos de acceso inadvertidos por
el conductor o con pequeña actividad no debe ser incluida en la determinación de la densidad de
puntos de acceso.
Tabla 43 AJUSTE POR DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO
EXHIBIT 21-7. ACCESS-POINT DENSITY ADJUSTMENT
Access Points/Kilometer Reduction in FFS (km/h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
≥ 24 16.0
Aunque el ajuste por puntos de acceso no hace inclusión de datos para vía multicarril de un
sentido, este puede ser apropiado la inclusión de intersecciones y entradas sobre ambos lados de
una calzada de un sentido para determinar el número total de puntos de acceso por kilómetro.
6.7 DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO

Dos ajustes deben ser hechos para conteos de volúmenes cada hora o estimarlos para legar a la
tasa de flujo equivalente de vehículos de pasajeros usada en análisis del nivel de servicio LOS.
Estos ajustes son el FHP y el factor de ajuste por vehículos pesados. El número de carriles
también es usado así que la tasa de flujo puede ser expresada sobre una base por carril. Estos
ajustes son aplicados en la siguiente manera usando la ecuación 21-3.
V
vp  (21  3)
FHP * N * f HV * f a
Donde;
Vp = Tasa de flujo de 15 min., en vehículos equivalentes (pc/h/carril)
V = Volumen horario (veh/h)
FHP = Factor de hora pico
N = Número de carriles
FHV = Factor de ajuste por vehículos pesados
Fa = Factor por tipo de conductor

6.7.1 FHP
FHP representa la variación en el flujo de tráfico dentro de una hora. Observaciones del flujo de
tráfico constantemente indica que las tasas de flujo encontradas en el periodo de 15 minutos
dentro de una hora no son mantenidas desde el principio hasta el fin de la hora completa. La
aplicación del FHP en la Ecuación 21-3 considerado por este fenómeno.
6.7.2 Ajuste por vehículos pesados

La presencia de vehículos pesados en la corriente de tráfico decrece la FFS porque las
condiciones base permite una corriente de tráfico de vehículos livianos solamente. Por lo tanto,
volúmenes de tráfico deben ser ajustados para reflejar una tasa de flujo equivalente expresada en
vehículos de pasajeros por hora por carril (pc/h/carril). Esto es realizado para aplicar el factor de
vehículos pesados (fHV). Antes los valores para ET y ER han sido determinados, el factor de
ajuste por vehículos pesados puede ser calculado como muestra la Ecuación 21-4
1
fHV  ( 21  4)
1  PT (ET - 1)  PR (E R - 1)
Donde;
ET y ER = Equivalencia de vehículos ligeros para camiones, buses y vehículos recreacionales (RVs)
PT y PR = Proporción de camiones y buses y RVs, respectivamente en la corriente de tráfico (Expresada
como una fracción decimal)
Fhv = Factor de ajuste para vehículos pesados.
Ajuste para vehículos pesados en la corriente de tráfico aplicado a tres tipos de vehículos:
camiones, RVs y buses. No evidencia indicaciones ninguna diferencia en las características de
rendimiento de camiones y buses sobre una vía multicarril; por lo tanto los buses son
considerados como camiones in este método. Concluyendo el factor de ajuste por vehículos
pesados requiere de dos pasos. Primero, hallar un factor camión equivalente (ET) y RV factor
(ER) Para prevalecientes condiciones de operación. Segundo, usando ET y ER calcula un factor
de ajuste para todos los vehículos pesados en la corriente del tráfico.
6.7.2.1 Segmento de Vía General Extendido

Los vehículos equivalentes pueden ser seleccionados para dos condiciones: segmento general
extendido y pendientes específicas. Valores de vehículos equivalentes son seleccionados del
Cuadro 21-8, tabla 44, además de la 21-11. El cuadro 21-8 es usado para seleccionar vehículos
equivalentes para camiones y buses (ET) y para RVs (ER).
Tabla 44 VEHÍCULOS EQUIVALENTES PARA SEGMENTOS DE VÍAS GENERAL EXTENDIDO
EXHIBIT 21-8. PASSENGER-CAR EQUIVALENTS ON EXTEND GENERAL HIGHWAY SEGMENTS
Type of Terrain
Factor
Level Rolling Mountainous
ET (trucks and buses) 1.5 2.5 4.5
ER (RVs) 1.2 2.0 4.0
Un segmento de gran longitud de vía multicarril puede ser clasificado como un segmento
extendido de vía general extendido si no excede la pendiente el 3 por ciento es más largo que 0.8
km y si la pendiente del 3 por ciento o menor no excede 1.6 km.
6.7.2.2 Pendiente Específica

Una pendiente del 3% o menos, con una longitud de 1.6 km o mayor; o una pendiente mayor del

3% que es mas larga que 0.8 km deberá ser tratada únicamente como una Pendiente Específica.
Adicionalmente el ascenso y el descenso deberán ser tratados separadamente, debido a que el
impacto de los vehículos pesados difieren sustancialmente en cada uno de ellos.
6.7.3 Equivalencias para los Segmentos General Extendido

Para el análisis de un segmento general extendido, el terreno de la vía debe ser clasificado como
plano, ondulado o montañoso. Estas tres clasificaciones son discutidas a continuación.
6.7.3.1 -Terreno Plano

El terreno plano es una combinación de alineamientos horizontales y verticales que permiten a
los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad como los vehículos de
pasajeros. Este tipo de terreno generalmente incluye pendientes pequeñas de no más del 1 % al
2%.
6.7.3.2 - Terreno Ondulado

Terreno ondulado es una combinación de alineamientos verticales y horizontales que causa en los
vehículos pesados una reducción de sus velocidades substancialmente bajas respecto a los
vehículos livianos. Sin embargo el terreno no es causa de que los vehículos pesados operen
velocidades lentas para una longitud significativa de tiempo o a frecuentes intervalos.
6.7.3.3 -Terreno Montañoso

Terreno montañoso es una combinación de alineamientos horizontales y verticales que causa que
los vehículos pesados operen a velocidades lentas por distancias significativas o a frecuentes
intervalos. Para estos segmentos generales extendidos, los valores de ET y ER son seleccionados
del Cuadro21-8.
6.7.4 Equivalencias para pendientes específicas

Una vía en pendiente de más que 1.6 km para pendientes menores que 3 % o de 0.8 km para
pendientes del 3 % o más puede ser considerada un segmento separado. El análisis de tales
segmentos debe considerar las condiciones de ascenso o descenso y si la pendiente es única y
aislada, con un porcentaje constante de cambio, o parte de una serie formada de pendientes
compuestas.
6.7.4.1 -Equivalencias para pendientes en ascenso

Cuadro 21-9 y 21-10, tablas 45 y 46 dan el vehículo equivalente para camiones y buses (ET) y
para RVs (ER) respectivamente sobre ascensos uniformes sobre vías multicarril de cuatro o seis
carriles. El Cuadro 21-9 es basado sobre un promedio pese potencia de 100 kg/kW, el cual es
típico de camiones sobre una vía multicarril en los Estados Unidos.
6.7.4.2 -Equivalencias para pendientes en descenso

Las condiciones de descenso para camiones y buses en vías multicarril de cuatro o seis carriles
son analizadas usando equivalencias del cuadro 21-11, tabla 47,. Para todos los descensos abajo
de 4% y para descensos más empinados menores o iguales a 3.2 km de longitud, se usa el
vehículo equivalente para camiones y buses en terreno plano, dado en el cuadro 21-8, tabla 44..
Para pendientes de por lo menos 4 % y longitudes de 3.2 km, se usan los valores específicos
mostrados en el Cuadro21-11, tabla 47. Para todos los casos de RVs sobre descensos, use el

vehículo equivalente para terreno plano dado en el Cuadro 21-8, tabla 44.
6.7.4.3 - Equivalencias para pendientes compuestas

Cuando algunas pendientes consecutivas de diferentes escarpaduras forman una pendiente
compuesta, un promedio, pendiente uniforme es calculada y usada en el análisis. La pendiente
promedio es comúnmente calculada como el aumento total desde el principio de la pendiente
dividida por la distancia horizontal total desde donde el aumento ocurre.
La técnica de pendiente compuesta es razonablemente exacta segmentos con longitud de 1200m o
menos, o para pendientes de 4 % o menos. Para pendientes empinadas y largos segmentos una
técnica más exacta es descrita en el Apéndice A del Capítulo 23. Si un largo cambio en pendiente
ocurre para una longitud significativa, el analista debe considerar segmentar la vía para aplicar la
técnica de la pendiente compuesta.
Tabla 45 EQUIVALENCIAS EN VEHÍCULOS LIGEROS PARA CAMIONES Y BUSES EN PENDIENTES

CON ASCENSOS UNIFORMES
Tabla 46 EQUIVALENCIAS EN VEHÍCULOS LIGEROS PARA VEHÍCULOS RECREACIONALES

PENDIENTES CON ASCENSOS UNIFORMES

Tabla 47 EQUIVALENCIAS EN VEHÍCULOS LIGEROS PARA CAMIONES Y BUSES EN PENDIENTES

CON DESCENSO
6.7.5 Factor por tipo de conductor

El ajuste por tipo de conductor fp refleja el efecto del fin de semana recreativo y quizás aún a
mediodía que los conductores tienen sobre las vías. Los valores para fp están en un rango entre
0.85 a 1.0. Típicamente el analista debe seleccionar 1.0, lo cual refleja el tráfico de personas que
viajan en un día laboral. (i.e., Usuarios familiarizados con la vía), a menos que haya suficiente
evidencia para un valor menor, reflejando más características de tráfico de fin de semana o
recreacionales, por lo cual debe ser aplicada. Cuando mayor exactitud es requerida, estudios de
campo comparativos de flujos y velocidades en el tráfico de días laborales y fines de semana son
recomendados.
6.8 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, LOS

El LOS de una vía multicarril puede determinarse directamente desde el Cuadro 21-3 sobre la
base de la FFS y la tasa de flujo (Vp) en veh/h/carril. El procedimiento es como sigue:

 Paso 1. Defina y segmente la vía como apropiada

 Paso 2. Sobre la base de la FFS estimada o calculada, construir una apropiada curva
velocidad-flujo de la misma forma como las curvas típicas mostradas en el Cuadro 21-3. La
curva debe intercepta el eje Y en la FFS.
 Paso 3. Basado en la tasa de flujo Vp leída sobre la curva FFS identificada en el paso 2 y
determinar la velocidad promedio de los vehículos livianos y el LOS correspondiente a ese
punto.
 Paso 4. Determinar la densidad del flujo de acuerdo a la ecuación 21-5.
vp
D (21 - 5)
S
Donde;
D = Densidad (pc/km/carril)
Vp = Tasa de flujo en vehículos equivalentes (pc/h/carril)
S = Velocidad promedio de viaje de vehículos livianos
El LOS también puede ser determinado por comparando la densidad calculada con los rangos de
densidad provistos en el Cuadro 21-2.
6.8.1 Sensibilidad de los resultados para las variables de entrada.

El Cuadro 21-12 muestra el impacto de la relación v/c sobre velocidad de vehículos livianos para
una vía multicarril. Note que la velocidad es insensible a la demanda hasta que la demanda es al
menos el 70 % de la capacidad; también note que la velocidad media en segmentos de baja
velocidad no es susceptible a la demanda hasta que la demanda con por lo menos el 90 % de la
capacidad.
Figura .10 EFECTO DE LA RELACIÓN V/C EN LA VELOCIDAD MEDIA

6.9 APLICACIONES
La metodología de este capítulo puede ser usada para analizar la capacidad y el LOS de vías
multicarril. El analista debe dirigir dos preguntas fundamentales. Primero, la información de
salida primaria debe ser identificada. La información de salida primaria típicamente es
solucionada por una variedad de aplicaciones incluido el LOS, número de carriles requeridos (N),
y la tasa de flujo alcanzable (Vp). Medidas de rendimiento relacionadas con la densidad (D) y
velocidad (S) son también alcanzables pero estas son consideradas información de salida
secundarias.
Segundo, el analista debe identificar los valores omitidos o valores estimados para usar en el
análisis. Básicamente, el analista tiene tres fuentes de datos de entrada:
 Valores omitidos encontrados en este manual;
 Estimaciones y valores omitidos obtenidos a nivel local desarrollados por el usuario; y
 Valores derivados de mediciones de campo y observaciones.
Para cada una de las variables de entrada, un valor debe ser proporcionado para calcular las
salidas, tanto primarias como secundarias.
Una aplicación común de este método es el cálculo del LOS de un segmento existente o de un
segmento cambiado en un periodo cercano o en un futuro distante. Otra aplicación es verificar la
suficiencia o recomendar el numero requerido de de carriles para una vía multicarril dado el
volumen o tasa de flujo y el LOS meta. Esta es una aplicación de diseño luego esta salida
primaria es el número de carriles requeridos para servir las condiciones asumidas. Otras salidas
de esta aplicación incluyen velocidades y densidades. Finalmente, la tasa de flujo alcanzada vp
puede ser calculada como una salida primaria. Este análisis requiere iniciar con un LOS meta y
un número de carriles como entradas. Este análisis típicamente estima el punto al cual una tasa de
flujo puede causar a la vía operación en un inaceptable LOS.
Otro tipo general de análisis puede ser la planeación. Este análisis usa estimaciones, Highway
Capacity Manual (HCM) valores omitidos, y valores locales como entradas en el cálculo. Como
salidas, LOS, número de carriles, o tasas de flujo pueden ser determinadas, adelante con las
salidas secundarias de velocidad y densidad. La diferencia entre el análisis de planeación y
operacional o análisis de diseño es que muchos o todos de los valores de entrada en planeación
provienen de estimaciones o valores omitidos, pero el análisis operacional y de diseño dirigido al
uso de mediciones de campo o valores conocidos para algunos o todas las variables de entrada.
Note que para cada uno de los análisis, FFS, o medida o estimada, es requerida como una entrada
para los cálculos.
6.10 SEGMENTACIÓN DE LA VÍA

Los procedimientos descritos en este capítulo son mejor aplicados a segmentos homogéneos de
vía, para lo cual son constantes las variables que afectan las velocidades de viaje. Por lo tanto,
esto es a menudo necesario para el analista dividir una sección de vía en segmentos de vía para el
análisis. Las siguientes condiciones generalmente necesitan segmentar la vía:
 Un cambio en el número básico de carriles a lo largo de la vía,
 Un cambio en el separador a lo largo de la vía,
 Un cambio en la pendiente de 2 % o más o un ascenso constante superior a 1220 m,
 La presencia de una señal de tráfico o una señal de pare a lo largo de la vía multicarril,
 Un cambio significativo en la densidad de puntos de acceso,
 Un cambio en la velocidad limite, y

 La presencia de una condición de bloqueo.

En general, cuando se está segmentando una vía para análisis, la mínima longitud de un segmento
estudiado debe ser 760 m. También los límites de los segmentos estudiados no debe estar más
cerca que 0.4 km a una intersección señalizada. Los procedimientos en este capitulo están
basados sobre condiciones promedio observadas sobre un segmento extendido de vía con en
general características físicas consecuentes.
6.11 APLICACIÓN TRAMO MULTICARRIL. Análisis Operacional.

Determinar el volumen de tráfico principal, el nivel de servicio, la velocidad promedio de viajes y
la densidad, de una vía multicarril de 4 carriles (dos en cada dirección) con las siguientes
características:
 Nivel de Terreno: Plano
 Ancho Carril: 3.4 m
 VHP: 1194 veh-mix/h-sentido
 % Vehículos Recreacionales: 2 %
 % Vehículos Comerciales: 13 %
 FFS: 74 km/h
 FHP: 0.90
Se tiene la siguiente información:
 Posee zonas laterales de 1.80 m de ancho en cada sentido
 Posee separador de concreto.
 No presenta puntos de acceso.
 Conductor normal
6.11.1 Velocidad a flujo libre estimada.

FFS  BFFS  f LW  f LC  f M  f A
Para determinar el valor de ajuste por ancho de carril (f LW) se entra a la tabla 21 – 4 con el valor
del ancho de carril que se asumió en el prediseño (3.4 m) y se obtiene un valor de 2.1:
Para determinar el ajuste por despeje lateral (f LC) se entra a la tabla 20 – 5 con el valor total de
zonas laterales por sentido (0 m) y el número total de carriles en la calzada (4), obteniendo así un
valor de 2.1

Para determinar el ajuste por tipo de separador (f M) se entra a la tabla 21 – 6 con la existencia de
separador de concreto y se obtiene un valor de 0.0.
Para determinar el ajuste por puntos de acceso (f A) se entra a la tabla 21 – 7 con el número de
accesos por km (0) obteniendo un valor de 0.0.
Ahora se reemplazan los valores determinados en la fórmula de velocidad a flujo libre estimada y
se tiene:
FFS  74 km  2.1  2.1  0.0  0.0

h
FFS  70 km
h
6.11.2 Demanda de Tasa de flujo

V
Vp 
FHP * N * f HV * f P
Para determinar el ajuste por vehículos pesados se utiliza la siguiente fórmula:
1
f HV 
1  PT * ET  1.0  PR * ER  1.0
Donde para determinar los valores de ET y ER se entra a la tabla 21 – 8 con el tipo de terreno
(Plano) y se obtiene un valor de 1.5 y 1.2 respectivamente.

Reemplazando los valores determinados anteriormente sen la fórmula de ajuste por vehículos
pesados se tiene:
1
f HV 
1  PT * ET  1.0  PR * ER  1.0
1
f HV 
1  0.13 * 1.5  1.0  0.02 * 1.2  1.0
fHV = 0.935
Por último se reemplaza el valor de ajuste por vehículos pesados (0.935) en la fórmula de
máxima demanda de tasa de flujo y se obtiene:
V
Vp 
Vp= 709,447 pc/h/carril
6.11.3 Nivel de Servicio

Para determinar el nivel de servicio se calcula la velocidad promedio de viaje de vehículos
livianos por medio del cuadro 21.3 entrando con el valor de densidad de tasa de flujo (709,447
pc/h/carril) y cortamos la línea de valor de la velocidad a flujo libre estimada (70 km/h),
encontrando así un nivel de servicio B.

B
S=70km/h
Vp = 763 pc/h/carril
6.12 APLICACIÓN TRAMO MULTICARRIL. Análisis de Diseño.

Se tiene un ancho de derecho de vía de 27.4 m, en un segmento de 3.2 km de vía multicarril.
¿Cuál sería la sección transversal requerida para hallar los criterios de diseño de un nivel de
servicio D?
¿Cuál sería la velocidad en vehículos equivalentes?
Características como va a operar.
 TPDA: 60000 veh mix
 Velocidad límite: 88 km/h
 VHP: 10% del TPDA
 Distribución direccional: 55/45
 Terreno: Ondulado
 % Camiones: 5 %
 Puntos de acceso por km: 6
 FHP: 0.90
 Conductor Normal
La solución asume que el TPDA corresponde al año de diseño y que los otros factores dados
también son aceptados como criterios de diseño y son aceptados como valores representativos
para el año de diseño.
VHD = TPDA *K* D 60000 * 0,10*0,55= 3300 veh-mix/h
Asumir también que la base de la velocidad a flujo libre va a ser 8 km/h mayor que la velocidad
límite referenciado.

6.12.1 Diseño a proponer: Sobre un Derecho de Vía de 27.0 m
 Ancho de carril: 3.65 m

 Ancho de berma: 1.80 m
 Ancho Separador: 1.50 m
 Número de carriles: 3 por sentido
 Número zonas laterales: 1 por sentido
COMPROBACIÓN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO PROPUESTAS.
Velocidad a Flujo Libre Estimada:
Para determinar el valor de ajuste por ancho de carril (f LW) se entra a la tabla 21 – 4 con el valor
del ancho de carril que se asumió en el prediseño (3.65 m) y se obtiene un valor de 0.0:
Para determinar el ajuste por despeje lateral (f LC) se entra a la tabla 20–5 con el valor total de
zonas laterales por sentido (1.80 m) y el número total de carriles en la calzada (6), obteniendo así
un valor de 2.1
Para determinar el ajuste por tipo de separador (f M) se entra a la tabla 21–6 con la existencia de
separador de concreto y se obtiene un valor de 0.0.
Para determinar el ajuste por puntos de acceso (fA) se entra a la tabla 21 – 7 con el número de
accesos por km (6) obteniendo un valor de 4.0.

Ahora se reemplazan los valores determinados en la fórmula de velocidad a flujo libre estimada y
se tiene:
FFS  88 km  0.0  2.1  0.0  4.0

h
FFS  82 km
h
Ahora como ya se tiene el nivel de servicio (D) y la velocidad a flujo libre estimada (82 km/h), se
procede a entrar a la tabla 21 – 2 con éstos valores, como no se encuentra el valor de velocidad a
flujo libre estimada, se procede a interpolar en un rango de valores que lo contengan (80 – 90)
obteniendo una densidad máxima de 16 pc/km/carril, una velocidad media de 82 km/h/carril, un
máximo de ocupación de 0.65 y una demanda máxima de flujo de 1311 pc/h/carril:
  y 2  y1     82  80  
D     * x3  x1  x1     * 16  16.  16
  y3  y1   =   90  80   = 22 pc/km/carril
  y 2  y1    82  80  
S     * x3  x1  x1     * 84.7  77.6.  77.6  82.0 h
km
 y 3  y1     90  80   carril

v   y 2  y1    82  80  
    * x3  x1  x1     * 0.89  0.85.  0.85
c   y3  y1     90  80   = 0,87
  y 2  y1    82  80  
Vp     * x3  x1  x1     * 1860  1705.  1705
  y3  y1     90  80   = 1734 pc/h/carril
Ahora por medio de la fórmula de demanda máxima de tasa de flujo se comprueba si el número
de carriles por sentido (3) con un ancho de 3.65 m y las zonas laterales por sentido (1) con un
ancho de 1.80 m permiten el nivel de servicio C.
V
Vp 
Para determinar el ajuste por vehículos pesados se utiliza la siguiente fórmula:
1
f HV 
1  PT * ET  1.0  PR * ER  1.0
Donde para determinar los valores de ET y ER se entra a la tabla 21–8 con el tipo de terreno
(ondulado) y se obtiene un valor de 2.5 y 2.0 respectivamente.
Reemplazando los valores determinados anteriormente sen la fórmula de ajuste por vehículos
pesados se tiene:
1
f HV 
1  PT * ET  1.0  PR * ER  1.0
1
f HV 
1  0.05 * 2.5  1.0  0.0 * 2.0  1.0
f HV  0.93
Por último se reemplaza el valor de ajuste por vehículos pesados (0.93) y ajuste por tipo de
conductor (1) en la fórmula de máxima demanda de tasa de flujo y se obtiene un valor de número
de carriles de 3 por sentido, lo que nos indica que el prediseño realizado se ajusta al nivel de
servicio D.
V
Vp 
V
N
FHP * Vp * f HV * f P
N = 3300 vh-mix/h/sentido

0.90¨* 1739 pc/h/carril * 0.93*1.0
N= 2,26 carriles

ANÁLISIS FLUJOS INTERRUMPIDOS

7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO VÍAS ARTERIAS URBANAS

7.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Este capítulo proporciona una metodología para analizar las calles urbanas. Esta metodología
también se puede utilizar para analizar las calles suburbanas que tienen un espaciamiento de la
semaforización de tráfico de 3.0 kilómetros o de menos. Las calles unidireccionales y de dos vías
se pueden analizar con esta metodología; sin embargo, cada dirección del recorrido de la calle de
dos vías requiere un análisis separado.
La metodología descrita en este capítulo se puede utilizar para determinar movilidad en una calle
urbana. El grado de movilidad proporcionado se determina en términos de la velocidad de
recorrido de la corriente del tráfico Directa. El acceso de una calle no se determina con esta
metodología. Sin embargo, el nivel del acceso proporcionado por una calle también debe ser
considerado al evaluar su funcionamiento, especialmente si la calle se diseña para proporcionar
acceso. Los factores que favorecen movilidad reflejan a menudo niveles mínimos de acceso y
viceversa.
Esta metodología se centra en la movilidad; las calles urbanas con movilidad tienden a tener por
lo menos 3 kilómetros de longitud (o en centros de la ciudad, 1.5 kilómetros). Una calle más
corta también puede ser analizada; sin embargo, es más probable que su función primaria sea
acceso. El acceso se puede evaluar hasta cierto grado con un análisis de las intersecciones
individuales a lo largo de la calle.

La metodología de las Calles Urbanas no explica directamente las condiciones siguientes que
pueden ocurrir entre las intersecciones:
 Presencia o ausencia del estacionamiento en la calle;
 Densidad de entradas para autos o control de accesos;
 Adiciones del carril que conducen o, disminución del carril que conducen lejos, de las
intersecciones;
 El impacto de las pendientes entre las intersecciones;
 Cualquier restricción de capacidad entre las intersecciones (tales como un puente estrecho);
 Separadores a mitad de cuadra y carriles de Giro a la izquierda de dos sentidos;
 Movimientos de giro que exceden el 20 por ciento del volumen total en la calle;
Colas en una intersección que se forman hacia atrás y que interfiere con la operación de la
corriente de tráfico aguas arriba; de la intersección, y
Congestión en la calles transversal que bloquea el tráfico directo.
Debido a que cualquiera de estas condiciones puede tener un impacto significativo en la
velocidad del tráfico directo, el analista debe modificar la metodología para incorporar los efectos
de la mejor forma posible.
7.3 METODOLOGÍA
Esta metodología proporciona el marco para la evaluación de calles urbanas. Si los datos de
campo sobre los tiempos de viaje (recorrido) están disponibles, este marco se puede utilizar para
determinar el nivel de Servicio, LOS de la calle. También, la medida directa de la velocidad de
recorrido a lo largo de una calle urbana puede proporcionar una estimación exacta de LOS sin
utilizar los cálculos presentados en este capítulo.

Los modelos de tráfico de vías urbanas se pueden utilizar como fuentes alternativas para los datos
de campo, con tal de que los parámetros de entrada —tales como tiempos en marcha y tasas de
flujos de saturación —se determinan de acuerdo a los procedimientos de este manual, y que la
Demora calculada o estimadas, y los resultados de las demoras estén basados en las definiciones
y las ecuaciones de este manual o hayan sido validados por datos del campo. En la figura 11,
cuadro 15-1, se ilustra el método básico para determinar LOS en una calle urbana.
Los fundamentos y los conceptos necesarios para este capítulo están en el capítulo 10. Para el
método de la evaluación de colas, se ven en el capítulo 16 y el apéndice G. Control de la Demora.
Vehículos Directos.
Figura .11 METODOLOGÍA VÍAS ARTERIAS URBANAS
El analista debe poder investigar el efecto del espaciamiento de los semáforos, de la clasificación
de la calle, y del flujo de tráfico en el Nivel de Servicio, LOS. La metodología utiliza el
procedimiento de intersecciones semaforizadas presentado en el capítulo 16 para el grupo de
carriles de Tráfico Directo. Redefiniendo el orden de carriles (e.g., presencia o ausencia de
carriles de Giro a la izquierda, del número de carriles), tabla 49, cuadro 16-5, el analista puede
influenciar cual flujo de Tráfico está en el grupo de carriles de Tráfico Directo, así como la
capacidad del grupo de carriles. Esta redefinición, alternadamente, influencia los niveles de
Servicio, LOS, de la calle, cambiando la evaluación de la intersección y posiblemente la
clasificación de la calle. Tabla 16-05
7.4 NIVELES DE SERVICIO. LOS

Los Niveles de Servicio de las calles Urbanas, LOS se basa en la velocidad de viaje media de los
vehículos directos para el segmento o para la calle entera que esta a consideración. La velocidad

de viaje es el servicio básico medido para las calles urbanas. La velocidad media de viaje se
calcula a partir de los tiempos en marcha en la calle urbana y el control de la demora de
movimientos directos a través de las intersecciones semaforizadas.
Tabla 48 GRUPOS TÍPICOS DE CARRILES PARA EL ANÁLISIS
La Demora por control es la proporción del total de la demora para un vehículo que se acerca y
que entra a una intersección semaforizada que es atribuible a la operación de la semaforización de
tráfico. La Demora por control incluye demora por la desaceleración inicial, el tiempo de
movimiento hacia adelante en la cola, las paradas y la re-aceleración.
El Nivel de Servicio, LOS, para las calles urbanas esta influenciado tanto como por el número de
semáforos por kilómetro y por la Demora por control en la intersección. La sincronización
inadecuada de los semáforos, la progresión pobre, y el flujo de tráfico en aumento pueden
degradar el nivel de servicio, LOS, substancialmente. Las calles con densidades medias a altas
de semáforos (es decir, más de un semáforo por kilómetro) son más susceptibles a estos factores,
y a los Niveles de Servicio, LOS, pobres y estas pueden ser observadas incluso antes de que
ocurran los problemas importantes. Por otra parte, segmentos urbanos, de la calle más largos que
comprenden intersecciones excesivamente cargadas, pueden ofrecer niveles de servicio, LOS,
razonablemente buenos, aunque una intersección semaforizada individual puede estar operando
en un nivel de servicio inferior. El término vehículos directos se refiere a todos los vehículos que
pasan directamente sobre el segmento de la calle y no giran.
El cuadro 15-2, tabla 50, considera los Niveles de Servicio, LOS, de las calles urbanas basados en
criterios de la velocidad de viaje media y la clasificación de la calle urbana. Debe ser observado

que si el volumen de la demanda excede la capacidad en cualquier punto en la instalación, la

velocidad de viaje media no puede ser una buena medida del Nivel de Servicio, LOS. Las
clasificaciones de la calle determinadas en la Tabla 15-2 se definen en la sección siguiente.
7.5 DETERMINACIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LAS CALLES URBANAS

El primer paso en el análisis es determinar la clasificación de la calle urbana. Esto se puede basar
en la medida en el terreno directa del FFS o sobre una valoración Funcional subjetiva de la calle
y de las categorías de diseño. Un procedimiento para medir el FFS se describe en el apéndice B.
Tabla 49 NIVELES DE SERVICIO, LOS, DE LAS CALLES URBANAS, POR CLASE
TABLA 15.2 NIVELES DE SERVICIO, LOS, DE LAS CALLES URBANAS, POR CLASE.
I II III IV
90 to 70 km/h 70 to 55 km/h 55 to 50 km/h 55 to 40 km/h
Range of free-flow speeds (FFS)
Typical FFS 80 km/h 65 km/h 55 km/h 45 km/h

LOS Average Travel Speed (km/h)
A > 72 > 59 > 50 > 41
B > 56–72 > 46–59 > 39–50 > 32–41
C > 40–56 > 33–46 > 28–39 > 23–32
D > 32–40 > 26–33 > 22–28 > 18–23
E > 26–32 > 21–26 > 17–22 > 14–18
F ≤ 26 ≤ 21 ≤ 17 ≤ 14
Si las mediciones de FFS no están disponibles, la Funcionalidad de la calle y las categorías de

diseño se deben utilizar para determinar su clase. La categoría funcional se determina primero,
seguida por la categoría de diseño. Esta identificación utiliza las definiciones dadas en el capítulo
10 y en la cuadro 10-4, tabla 51. Después de determinar la clasificación funcional y las
categorías según el diseño, la clasificación urbana de la calle puede ser establecido usando el
cuadro 10-3, tabla 52.
7.6 DETERMINACIÓN DEL TIEMPO DE MARCHA

Hay dos componentes principales del tiempo total que un vehículo circula un en un segmento de
una calle urbana: el tiempo en marcha y el tiempo de demora en las intersecciones semaforizadas.
Para calcular el tiempo en marcha para un segmento, el analista debe saber la clasificación de la
calle, su longitud de segmento, y su Velocidad a Flujo Libre, FFS. El tiempo en marcha del
segmento entonces puede ser encontrado utilizando la Tabla 15-3.
Dentro de cada clase de calle urbana hay varias influencias sobre el tiempo de marcha real. La
Tabla 15-3 muestra el efecto de la longitud de la calle. Además, la presencia del estacionamiento,
la fricción lateral, el desarrollo local, y la utilización de la calle puede afectar el tiempo en
marcha. En este capítulo, éstos también se asumen para influenciar la Velocidad a Flujo Libre,
FFS. La Observación directa del FFS por consiguiente, incluye el efecto de estos factores e,
implícitamente, su efecto sobre la velocidad de marcha.
Tabla 50 CATEGORÍAS DE ARTERIAS URBANAS FUNCIONAL Y POR DISEÑO

Tabla 51 CLASIFICACIÓN DE LAS ARTERIAS URBANAS CON BASE EN LAS CATEGORÍAS

FUNCIONAL Y POR DISEÑO
Si no es posible observar el FFS real o de una calle semejante, existen los valores prefijados se
dan en la nota del cuadro 15-3, tabla 53.
Tabla 52 TIEMPO DE RECORRIDO POR KILÓMETRO EN EL SEGMENTO
Cuadro 15.3 TIEMPO DE RECORRIDO POR KILÓMETRO EN EL SEGMENTO.
I II III IV
FFS (km/h) 90a 80a 70a 70a 65a 55a 55a 50a 55a 50a 40a
Average Segment Running Time per Kilometer (s/km)
Length (m)
100 b b B b b b - - - 129 159
200 b b B b b b 88 91 97 99 125
400 59 63 67 66 68 75 75 78 77 81 96
600 52 55 61 60 61 67 d d d d d
800 45 49 57 56 58 65 d d d d d
1000 44 48 56 55 57 65 d d d d d
1200 43 47 54 54 57 65 d d d d d
1400 41 46 53 53 56 65 d d d d d
1600 40c 45c 51c 51c 55c 65c d d d d d
Notas:
a. Es mejor tener una estimación de FFS. Si no hay ninguna, utilizar la tabla arriba, asumiendo los valores prefijados siguientes: For
Class FFS (km/h)

I 80
II 65
III 55
IV 45
b. Si una clasificación de la calle urbana I o II, tiene una longitud de segmento menor que 400 m, (a) reevalúar la clasificación y (b)
si sigue siendo un segmento distinto, utilizar los valores para 400 m.
c. Para las longitudes de segmento largas en calles urbanas con clasificación I o II (1600 m o más largos), FFS se puede utilizar
para calcular el tiempo de marcha por kilómetro. Estos tiempos son mostrados en las entradas de datos para un segmento del
1600-m.
d. Asimismo, la clasificación de calles urbanas III o IV , con longitudes de segmentos mayor de 400 m deberán ser primero
reevaluada (es decir, la clasificación se debe confirmar). Si es necesario, los valores por encima de 400 m pueden ser extrapolados.
Aunque esta tabla no lo muestra, el tiempo de marcha del segmento depende de las tasa de flujo de tráfico, sin embargo, la
dependencia de la demora de la intersección sobre la tasa de flujo de tráfico es mayor y domina en el cálculo de la velocidad de
viaje.
7.7 LA DETERMINACIÓN DE LA DEMORA

Calcular la velocidad de la calle urbana o de la sección requiere el control de la demora de la
intersección. Porque la función de una calle urbana es servir el tráfico directo, el grupo del carril
para el tráfico directo se utiliza para caracterizar la calle urbana.
La velocidad de recorrido define LOS en las calles urbanas
El control de la demora para el movimiento directo es la Demora adecuada a utilizar en la
evaluación de una calle urbana. En general, el analista debe tener esta información porque las
intersecciones se deben evaluar individualmente como parte del análisis total. La ecuación 15-1
se utiliza para calcular el control de la demora. Las ecuaciones 15-2 y 15-3 se utilizan para
calcular las Demoras Uniforme e Incremental, respectivamente.
Dónde:
d = Control de la Demora (s/veh);
d1 = La Demora Uniforme (s/veh); asumidas por arrivos uniformes
d2 = La Demora Incremental Incremento de la demora por arrivo aleatorio (s/veh);
d3 = Demora por cola Inicial, al inicio del período. Ver Capítulo 16 (s/veh);
PF = Factor de Ajuste por progresión, para demoras por circulación (Tabla 15-5);
X = Relación volumen a capacidad (v/c). Relación para el grupo de carriles (también llamado
Grado de Saturación )
C = Longitud del Ciclo (s);
c = Capacidad del grupo de carriles. (veh/h);
g = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s);
T = Duración del período de análisis (h);
k = Ajuste por Demora Incremental para controles actuados, y,

I = Ajuste por Demora por filtración debido a semáforos aguas arriba
7.7.1 Demora Uniforme d1

La ecuación 15-2 da una estimación de la demora si se asume que las llegadas son perfectamente
uniformes y existe un flujo estable, tal que no existe saturación durante ningún ciclo. Se basa en
el primer término de la formulación de la Demora de Webster y se acepta como marco exacto de
demora para el caso ideal de llegadas uniformes. Los valores de X mayor de 1.0 no se utilizan en
el cómputo de d1.
El cálculo de la Demora Uniforme. verse también en el apéndice F del capítulo 16
7.7.2 Demora Incremental. Incremento de la Demora por arrivos aleatorios

La ecuación 15-3 estima la Demora Incremental por llegadas no uniformes y las faltas
individuales del ciclo (es decir, la demora aleatoria) así como las Demoras causadas por períodos
sostenidos de sobresaturación (es decir, demora por sobresaturación). La ecuación correlaciona el
grado de Saturación (X) del grupo de carriles, del tiempo de duración del análisis (T), de la
capacidad del grupo de carriles (c), y del tipo de control de la semaforización (k). La ecuación
asume que toda la demanda del flujo ha sido servida en el período anterior del análisis —es decir,
que no hay cola inicial. Si hay, el apéndice F del capítulo 16 ofrece procedimientos para explicar
el efecto de una cola inicial. El término de la Demora Incremental es válido para todos los grados
de saturación.
7.7.3 La Demora por Cola Inicial.

Cuando al empezar el análisis se presenta una Cola inicial, que viene del período anterior, se
presenta demora inicial, nuevamente los vehículos llegan, la vivencia es Demora con Cola Inicial.
Su magnitud depende del tamaño de la Cola Inicial, la longitud del período de análisis y la
relación v/c para el período. El procedimiento para determinar la demora por cola inicial, también
se describe en el apéndice F del capítulo 16.
7.8 TIPO DE LA LLEGADA, AT Y TASA DE PELOTÓN RP

Una característica crítica que se debe cuantificar para el análisis de una calle urbana o de una
intersección semaforizada es la calidad de la progresión. El parámetro que describe esta
característica es el tipo de la llegada, AT, para cada grupo de carriles . Este parámetro aproxima
la calidad de la progresión definiendo seis tipos de flujo de llegadas dominantes.
Llegada Tipo 1, Caracterizado por un pelotón denso de más del 80 por ciento del volumen del
grupo del carril que llega el comienzo de la fase roja. Este tipo de llegada representa los vínculos
de la red que experimentan una tasa de la progresión pobre debido a varias condiciones,
incluyendo la carencia de la coordinación.
llegada Tipo 2, Caracterizado por un pelotón moderado denso que llega en medio de la fase roja
o por un pelotón disperso de 40 a 80 por ciento del volumen del grupo del carril que llega a través
de la fase roja. Este tipo de llegada representa una progresión desfavorable a lo largo de una calle
urbana.
Llegada Tipo 3 Consiste en las llegadas aleatorias en las cuales el pelotón principal contiene
menos del 40 por ciento del volumen del grupo del carril. Este tipo de llegada representa
operaciones en intersecciones semaforizadas no interconectada con pelotones altamente

dispersos. También puede ser utilizado para representar una operación coordinada con beneficios
mínimos de la progresión.
Llegada Tipo 4. Consiste en un pelotón moderado denso que llega en la mitad de la fase verde o
de un pelotón disperso de un 40 a 80 por ciento del volumen del grupo de carriles que llegan a
través de la fase verde. Este tipo de llegada representa una progresión favorable a lo largo de una
calle urbana.
Llegada Tipo 5 Es caracterizado por un denso a moderado pelotón de más del 80 por ciento del
volumen del grupo del carril, que llega al inicio de la fase verde. Este tipo de llegada representa
una progresión altamente favorable, que pueden ocurrir en las rutas con un bajo a moderado
número de entradas laterales de la calle y el cual que recibe una alta prioridad en la
sincronización de la semaforización.
Llegada Tipo 6: Es reservado para la calidad excepcional de la progresión en las rutas con
características cercanas a lo ideal. Representa a pelotones densos que progresan sobre varios
intersecciones estrechamente espaciadas con entrada laterales mínimas e insignificantes de la
calle.
El tipo de llegada se observa lo mejor posible en el campo, pero puede ser aproximado
examinando los diagramas de tiempo-espacio para la calle. El tipo de llegada se debe determinar
tan exacto como sea posible porque tiene un impacto importante en las estimaciones de la
Demora y en la determinación de los Niveles de Servicio, LOS. Aunque no hay parámetros
definitivos para cuantificar el tipo de llegada, la Relación definida por la Ecuación 15-4 es útil.
Donde
R P = Tasa de Pelotón,
P = Proporción de los vehículos que llegan durante la fase de verde,
C = Longitud del ciclo (s), y
g = Tiempo de verde efectiva para el movimiento (s).
El valor para P se puede estimar u observar en el campo, mientras que C y g se calculan de la
sincronización de la semaforización. El valor de P no pueden exceder de 1.0. Los rangos
aproximados de Rp se relacionan con el tipo de llegada como se muestra en el cuadro 15-4,
Tabla 54, que también sugiere valores prefijados para utilizar en cálculos subsiguientes.
Tabla 53 INTERRELACIÓN ENTRE TIPOS DE LLEGADAS Y TASAS DE PELOTÓN
Cuadro 15-4. INTERELACIÓN ENTRE TIPOS DE LLEGADAS Y TASA DE PELOTÓN (R )
p
Tipo de Llegada. AT Range of Platoon Ratio (RP) Default Value (RP) Progression Quality
1 ≤ 0.50 0.333 Very poor
2 > 0.50–0.85 0.667 Unfavorable
3 > 0.85–1.15 1.000 Random arrivals
4 > 1.15–1.50 1.333 Favorable
5 > 1.50–2.00 1.667 Highly favorable
6 > 2.00 2.000 Exceptional
7.9 FACTOR DE AJUSTE POR LA PROGRESIÓN

Una buena progresión de la semaforización consiste en la llegada de una alta proporción de

vehículos en el tiempo de verde; una progresión pobre de la semaforización da lugar a la llegada

de una proporción baja de vehículos en el verde. El Factor de Ajuste de la progresión, PF, se
aplica a todos los grupos coordinados de carriles, tanto si el control es de tiempos fijos o no
actuados por el tráfico o en un Sistema semiactuado . La progresión principalmente afecta sobre
todo a la Demora Uniforme; por esta razón, el ajuste se aplica tan solo a d1. El valor de PF se
puede determinar por la Ecuación 15-5.
Donde:
PF = Factor de Ajuste por progresión ,
P = Proporción de la llegada de todos los vehículos durante el tiempo de verde,
g/C = Relación entre el verde efectivo y el tiempo de ciclo, y
fPA = Factor de Ajuste complementario para llegadas de pelotones durante el verde.
El valor de P se puede medir en el campo o estimar del diagrama del tiempo-espacio. El valor del
PF también se puede calcular de valores medidos de P utilizando los valores prefijados de fPA.
Alternativamente, la Cuadro 15-5, tabla 55, se puede utilizar para determinar el PF en función del
tipo de la llegada basado en los valores prefijados para P y el fPA asociados a cada tipo de
llegada. Si el PF es estimado por la Ecuación 15-5, su valor no puede exceder de 1.0 para el tipo
4 de llegadas con valores extremadamente bajos de g/C; como cuestión práctica, PF se le debe
asignar un valor máximo de 1.0 para el tipo 4 de llegada.
Tabla 54 FACTOR DE AJUSTE POR PROGRESIÓN DE LA LLEGADA PARA EL CÁLCULO DE
DEMORA UNIFORME. PF
Cuadro 15-5. FACTOR DE AJUSTE POR PROGRESIÓN DE LA LLEGADA PARA EL CÁLCULO DE DEMORA
UNIFORME. PF.
Arrival Type (AT)
Relación g/C AT 1 AT 2 AT 3 AT 4 AT 5 AT 6
0.20 1.167 1.007 1.00 1.000 0.833 0.750
0.30 1.286 1.063 1.00 0.986 0.714 0.571
0.40 1.445 1.136 1.00 0.895 0.555 0.333
0.50 1.667 1.240 1.00 0.767 0.333 0.000
0.60 2.001 1.395 1.00 0.576 0.000 0.000
0.70 2.556 1.653 1.00 0.256 0.000 0.000
fPA 1.00 0.93 1.00 1.15 1.00 1.00
Default, Rp 0.333 0.667 1.00 1.333 1.667 2.000
Notas:
PF = (1 – P)f /(1 – g/C).
PA
La tabulación se basa en los valores prefijados de fPA y de Rp.
P = Rp * (g/C) (no podrá exceder de 1.0).
El PF no puede exceder de 1.0 para tipos de llegadas de 3 a 6.
El Factor de Ajuste de la progresión, PF, requiere el conocimiento del desbalance, de las

velocidades de viaje, y de las intersecciones semaforizadas. Cuando la demora se estima para la
coordinación futura, particularmente al analizar opciones, la llegada tipo 4 se debe asumir como
condición base para los grupos coordinados de carriles (a excepción de los giros a la izquierda), y

la llegada tipo 3, se debe asumir para todos los grupos no coordinados de carriles.
Para los movimientos hechos desde un carril exclusivo de Giro a la izquierda en fases exclusivas,
el Factor de Ajuste de la progresión generalmente debe ser 1.0 (es decir, el tipo de llegada 3). Sin
embargo, si la coordinación de la semaforización prevé una progresión de movimientos de giro a
la izquierda, el Factor de Ajuste de la progresión se debe calcular desde la estimación del tipo de
llegada, como para movimientos directos. Cuando el giro a la izquierda coordinado es parte de
una fase protegida permitida, sólo el verde efectivo para la fase protegida se debe utilizar para
determinar el Factor de Ajuste de la progresión, desde luego que la fase protegida se asocia
normalmente a pelotones coordinados. Un flujo cargado promedio de P se debe utilizar en la
determinación de PF, cuando se utiliza un diagrama de tiempo-espacio y los movimientos del
grupo de carriles tienen diversos niveles de coordinación.
7.10 AJUSTE POR DEMORA INCREMENTAL PARA TIPO DE CONTROL

ACTUADO POR EL TRÁNSITO
En la ecuación 15-3, el término k incorpora el efecto del controlador sobre la demora. Para
semáforos de tiempos fijos, se utiliza un valor de k de 0.50. Esto se basa en formar cola con
llegadas al azar y en el servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles. Los
controladores accionados, sin embargo, pueden adaptar el tiempo de verde a la demanda actual,
reduciendo la Demora Incremental global. La reducción de la Demora depende en parte de la
extensión de la unidad de controlador y del grado de saturación. La investigación ha indicado que
unidades de extensión bajas (es decir, operación snappy de la intersección) dan lugar a valores
más bajos de k y de d2. Sin embargo, cuando el grado de saturación se acerca a 1.0, un
controlador accionado actuará como un controlador de tiempo fijos, dando valores de k-de 0.50
en los grados de saturación mayores que o iguales a 1.0. La Tabla 15-6 ilustra los valores de K
recomendados para los controladores accionados con diversas extensiones de unidad y grados de
saturación. Para valores de la unidad de extensión no indicada en el cuadro 15-6, tabla 56, los
valores de k pueden ser interpolados.
Si la formula en el cuadro 15-6, tabla 56, se utiliza, el valor K mínimo (es decir, el k-valor para
X = 0.50) primero se debe interpolar para la extensión de la unidad y luego la fórmula debe ser
utilizada. La Tabla 56 se puede extrapolar para los valores de la extensión de la unidad más allá
de 5.0 s, pero la extrapolación de los valores de k nunca debe exceder de 0.50. (semáforos de
tiempos fijos)
Tabla 55 VALORES DE k POR TIPO DE CONTROL
TABLA 15-6. VALORES DE k POR TIPO DE CONTROL
Degree of Saturation (X)
Unit Extension (s) ≤ 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 ≥ 1.0
≤ 2.0 0.04 0.13 0.22 0.32 0.41 0.50
2.5 0.08 0.16 0.25 0.33 0.42 0.50
3.0 0.11 0.19 0.27 0.34 0.42 0.50
3.5 0.13 0.20 0.28 0.35 0.43 0.50
4.0 0.15 0.22 0.29 0.36 0.43 0.50
4.5 0.19 0.25 0.31 0.38 0.44 0.50
5.0a 0.23 0.28 0.34 0.39 0.45 0.50
0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Pretimed or Nonactuated Movement
Notas:
Para una extensión de la unidad y su valor Kmínimo en X = 0.5: k = (1 – 2kmin)(X – 0.5) + k minuto, donde k > igual a k minuto, y k < igual
a 0.5.
a. Para una extensión de la unidad mayor que > 5.0, extrapolar para encontrar k, manteniendo k < igual a 0.5.

7.11 FACTOR DE AJUSTE AGUAS ARRIBA DE FILTRACIÓN O DE REGULACIÓN,

FACTOR I.
El Ajuste por Demora Incremental, término I en la ecuación 15-4 para los efectos de llegadas
filtradas de semáforos aguas arriba. Un valor de I de 1.0 se utiliza para una intersección aislada
(es decir, una que está 1.6 kilómetros o más de la intersección semaforizada aguas arriba más
cercana). Este valor se basa en un número aleatorio de vehículos que llegan por ciclo de modo
que la variación en llegadas sea igual a la mitad.
Un valor de I, menor que 1.0 se utiliza para las intersecciones no aisladas. Esto refleja la manera
que las semáforos aguas arriba disminuyen la variación en el número de llegadas por ciclo (es
decir, río abajo) en la intersección sujeta. Consecuentemente, la cantidad de demora debido a las
llegadas al azar se reduce.
El cuadro 15-7, tabla 57, lista valores de I, para las intersecciones no aisladas. Los valores de I
en esta tabla se basan en X u, la relación cargada de v/c de todos los movimientos aguas arriba
contribuyen al volumen en el grupo de carriles de la intersección analizada. Esta relación se
calcula como un promedio de carga de las relaciones v/c de cada movimiento cargado aguas
arriba que contribuye por su volumen. Para el análisis del comportamiento de la calle urbana, es
suficiente aproximar Xu como la relación v/c de los movimientos directo aguas arriba.
Tabla 56 VALORES RECOMENDADOS DE I- PARA GRUPOS DE CARRILES CON SEMÁFOROS
AGUAS ARRIBA
TABLA 15-7. VALORES RECOMENDADOS DE I- PARA GRUPOS DE CARRILES CON SEMÁFOROS AGUAS ARRIBA
Grado de Saturación en intersección aguas arriba, Xu
0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 ≥ 1.0
I 0.922 0.858 0.769 0.650 0.500 0.314 0.090
2.68
Note: I = 1.0 – 0.91 XU and XU ≤ 1.0.
7.12 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE RECORRIDO

La ecuación 15-6 se utiliza en cada segmento y en la sección entera para calcular la velocidad de
recorrido.
SA=3600L/TR+d (15-6)
Donde:
SA = Velocidad promedio de recorrido de los vehículos que circulan directo en el segmento (km/h);
L = Longitud del segmento. (km);
TR = Tiempo total de Recorrido sobre todos los segmentos en la sección definida (s); y
d = Control de la Demora para movimientos directos de la intersección semaforizada. (s).
En casos especiales, pudo haber demoras medias por cuadra, causadas por los paradas del vehículo en los cruces
peatonales, u otras demoras causadas por los paradas de ómnibus o las rampas de entradas de vehículos particulares.
Estas otras demoras se pueden agregar al denominador de la ecuación 15-6.
7.13 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, LOS

Hay un grupo distinto de criterios para la determinación del Nivel de Servicio, LOS , para cada
clase de calle urbana. Estas consideraciones se basan en las diferentes expectativas que los
conductores tienen para las diversas clases de calles urbanas. En la Tabla 15-2, son considerados
las velocidades a flujo libre FFS de la clasificación de las calles urbanas y las definiciones de los

niveles de servicio, LOS, en la intersección para cada clase de calle urbana. Estos criterios varían
con la clase: la menor calle urbana (es decir, el mayor número de la clasificación), la expectativa
más baja es del conductor para esa instalación y la menor velocidad, es la velocidad asociada a
los niveles de servicio, LOS. De esa forma, una calle urbana de clasificación III ofrece un nivel
de servicio, LOS, B a una velocidad más baja que una calle urbana de la clasificación I.
El analista debe estar enterado de esto para explicar antes-y-después de la evaluación de las calles
urbanas que han sido niveladas (incrementados). Si la reconstrucción niveladas de una instalación
de la clasificación II a la clasificación I, es posible que el nivel de servicio, LOS, no cambie (o
puede incluso declinar), a pesar de la velocidad media más alta y otras mejoras, porque las
expectativas serían mayores.
El concepto de niveles de servicio de una calle urbana total, LOS, es significativa solamente
cuando todos los segmentos en la calle urbana están en la misma clasificación.
7.14 SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS PARA ENTRADA DE VARIABLES

Las siguientes curvas de velocidad-flujo, ilustran la sensibilidad de la velocidad de viaje a
 • FFS,
 • Relación de v/c,
 • Densidad de la semáforos, y
 • Clasificación de la calle urbana
Las figuras 12 a 15, utilizan la relación v/c para trazar el movimiento directo en la dirección
máxima de la intersección crítica en una calle urbana. La intersección crítica es la intersección
con la relación directa más alta de v/c. La capacidad directa de una intersección en la calle urbana
se calcula usando la ecuación 15-7.
C =N* s * (g/C) (15-7)
C = Capacidad de los carriles directos (veh/h),

N = Número de carriles directos en la intersección,
s = Flujo de saturación ajustado para carriles directos (veh/h), y
g/C = tiempo verde efectivo por ciclo según el movimiento directo en la intersección.
La capacidad de una calle urbana para una única dirección de viaje esta definido como la
capacidad del movimiento directo en su punto más bajo (generalmente en una intersección
semaforizada). La capacidad es determinada por el número de carriles, la tasa del flujo de
saturación por carril (influenciada por el diseño geométrico y los factores de la demanda), y del
tiempo verde por ciclo para el movimiento directo en la intersección.
La longitud del ciclo también puede afectar la capacidad de una calle urbana Longitudes de ciclos
mayores generalmente permiten una mayor proporción del tiempo de verde disponible para el
movimiento directo, pero aún prevee tolerancias en los tiempos peatonales, intervalos de fase-
cambios y tolerancia en los tiempos del vehículo.
La coordinación de la semaforización (es decir, la calidad de la progresión) mejora generalmente
las velocidades de la calle urbana y los niveles de servicio, LOS. La coordinación mejora, sin
embargo, no aumenta generalmente la capacidad de la calle urbana por sí misma la relación g/C
para la calle principal, también se debe mejorar por el plan de coordinación.

Figura .12 TABLA 15-8. CURVAS DE VELOCIDAD - FLUJO PARA LAS CALLES URBANAS DE
CLASIFICACIÓN I (Véase la nota al píe de la página para los valores asumidos)
Nota:
Asumir: 80-km/h a mitad de cuadra la FFS, 10 km de longitud, longitud del ciclo 120-s, 0.45 g/C, tipo de llegada 3, intersecciones aisladas, tasas
de flujo de Saturación ajustado de 1.700 veh/h, 2 carriles directos, período del análisis de 0.25 h, operación de la semaforización de tiempos fijos.
Figura .13 CURVAS DE VELOCIDAD - FLUJO PARA LAS CALLES URBANAS DE CLASIFICACIÓN II (Véase
la nota al píe de la página para los valores asumidos)
Nota:
Asumir: 65-km/h a media cuadra la FFS, 10 km de longitud, longitud del ciclo 120-s, 0.45 g/C, tipo de llegada 3, intersecciones aisladas, tasa de
flujo de Saturación ajustado de 1.700 veh/h, 2 carriles directos, período del análisis de 0.25 h, operación de la semaforización de tiempos fijos.
La densidad creciente de la semaforización generalmente baja las velocidades de las calles

urbanas y LOS pero no afecta la capacidad, a menos que la semaforización agregada tengan
índices más bajas de g/C, o menores tasas de flujos de saturación, para los movimientos directos.

Figura .14 CURVAS DE VELOCIDAD - FLUJO PARA LAS CALLES URBANAS DE CLASIFICACIÓN III (Véase
Nota:
flujo de Saturación ajustado de 1.700 veh/h, 2 carriles directos, período del análisis de 0.25 h, operación de la semaforización de tiempos fijos
Figura .15 CURVAS DE VELOCIDAD - FLUJO PARA LAS CALLES URBANAS DE CLASIFICACIÓN IV (Véase
Nota:
flujo de Saturación ajustado de 1.700 veh/h, 2 carriles directos, período del análisis de 0.25 h, operación de la semaforización de tiempos fijos
Las figuras 12 a 15, muestran cómo la densidad de semáforos y la relación v/c para los
movimientos directos de las calles urbanas afectan las velocidades medias de viaje para las
diferentes clases de calles. La sincronización de la semaforización y las presunciones del diseño
de la calle utilizadas en calcular estas curvas específicas se enlistan como notas al pie de la
página. Por conveniencia del cálculo, fue asumido que toda las semaforización en cada calle tiene
demanda idéntica, los tiempos de los semáforos y las características geométricas. Presunciones
diferentes rendirían diversas curvas. La Tabla 15-12 ilustra la sensibilidad de la velocidad

estimada y los tipos de la llegada.
Figura .16 CAMBIOS EN LA VELOCIDAD MEDIA POR TIPO DE LLEGADA ((Véase la nota al píe de la página
para los valores asumidos)
Nota:
Asumir: La clasificación urbana de la calle III, 56-km/h medido en mitad de cuadra FFS, 10 km de longitud, 120-s ciclo, 0.45 g/C,
semaforización de tiempos fijos, Factor de Hora pico de 0.925 pico-hora (PHF), carriles exclusivos de giro a la izquierda, 12 por
ciento.
7.15 APLICACIONES
Para aplicar la metodología, dos preguntas fundamentales deben ser tratadas.
¿Primero, cuál es la primera salida? Típicamente, incluye Niveles de Servicio, LOS, y Tasas de
flujo factibles (Vp). Medidas de comportamiento relacionadas con el Control de la Demora y la
velocidad de viaje también son factibles pero son considerados salidas secundarias
• ¿En segundo lugar, cuál son los valores prefijados o los valores estimados que se utilizarán en el
análisis? Básicamente, hay tres fuentes de los datos de entrada:
 1. Valores prefijados encontrados en este manual,
 2. Supuestos y valores prefijados localmente derivados desarrollados por el analista, y
 3. Valores derivados de medidas en y de la observación del terreno. Para cada uno de las
variables de entrada, un valor se debe proveer para calcular los resultados, primarios y
secundarios.
Una aplicación común del método es calcular el Nivel de Servicio, LOS, de un flujo o de una
instalación cambiante para un corto plazo o para un futuro distante. Este tipo de uso a menudo se
llama operacional; su resultado primario es LOS, con los resultados secundarios de Demora y
Velocidad.
Otro tipo de aplicación es soluciones para Tasas de flujo para el flujo de servicio, Vp, como el
rendimiento primario, para determinar cuando se requieren las mejoras. Este análisis debe
declarar como entradas una meta de LOS y un número de sendas. Se utiliza típicamente para
estimar el caudal máximo que puede ser acomodado mientras que todavía ofrece un LOS dado.

Otro tipo de uso, formulación de planes, utiliza presupuestos, los valores prefijados de HCM, y
los valores prefijados locales como entradas. Como rendimientos, los usos que proyectan pueden
determinar LOS o el caudal junto con demora y velocidad como rendimientos secundarios. La
diferencia entre el análisis de formulación de planes y el análisis operacional o del diseño es ésa
la mayoría o todos los valores de la entrada para la formulación de planes vienen de presupuestos
o de valores prefijados, pero los usos operacionales tienden a los valores campo-medidos o
conocidos del uso para la mayoría o todas las entradas. Para cada uno de los análisis, FFS —
medido o estimado —se requiere como entrada.
7.15.1 DIVIDIR LA CALLE URBANA EN SEGMENTOS URBANOS

Al comienzo del análisis, la situación y la longitud de la calle urbana que se considerará deben
ser definidas. Toda la comprobación, semaforización, y datos relevantes del tráfico deben ser
determinados. La consideración se debe dar al grado de la calle urbana —generalmente por lo
menos que 1.5 kilómetros son necesarios en centros de la ciudad y 3.0 kilómetros en otras áreas
—y a si los segmentos adicionales deben ser incluidos.
El segmento es la unidad básica del análisis; es una distancia uni-direccional a partir de una
intersección semaforizada a la siguiente. La Tabla 15-13 ilustra el concepto del segmento en las
calles de dos sentidos y de un sentido.
(a) Segmento de calle en un sentido
(b) Segmento de calle en dos sentidos
7.15.2 PASOS PARA EL CÁLCULO

La hoja de trabajo para los cálculos se muestra en la Tabla 15-14. Una hoja de trabajo terminada
documenta el análisis para una dirección del viaje a lo largo de la calle. Para entender la
operación de la instalación urbana entera de la calle, es necesario aplicar la metodología dos
veces —una vez en cada dirección, para fijar el LOS de cada uno.
El primer paso para una aplicación operacional (LOS) es establecer la localización y la longitud
de la calle urbana. Entonces la clasificación de la calle se determina, usando la Tabla 10-3. La
velocidad a flujo Libre también se determina, FFS.

El paso siguiente es dividir la calle en segmentos. El tiempo de marcha se calcula para cada
segmento, junto con la Demora controlada para los movimientos directos en cada intersección. La
velocidad de viaje media es calculada para el segmento y para la instalación entera. Utilizando la
velocidad de viaje media, el Nivel de Servicio, LOS, es determinado refiriendo a la Tabla 15-2.
El objetivo del análisis de Diseño para Tasas de Flujo Vp, es estimar la Tasa de flujo en vehículos
por hora utilizando una tasa de flujo de saturación ajustado , datos de tiempos de semáforos y
datos geométricos para la calle urbana.
Un nivel de Servicio deseado, LOS, es el conjunto de información inicial para el análisis y es
utilizado para obtener los más bajos y aceptables velocidades de viajes promedios mostradas en
las tablas 15-2.
La Demora para cada intersección está determinada con la ecuación para velocidad de viaje de
calles urbanas. Por retro solución la ecuación de la Demora, la relación v/c, X es calculado.
Desde X, la máxima tasa de servicio de flujo, Vp está determinada para niveles de servicio
deseados.
7.16 APLICACIÓN DE PLANEACIÓN

El objetivo de un análisis de Niveles de Servicio, LOS, de calles urbanas para un nivel de
formulación de planes es estimar las condiciones de control de la instalación. Un uso importante
para este tipo de análisis es direccional la administración del incremento. La exactitud de un
análisis de la formulación de planes para niveles de Servicio, LOS, depende de los datos de
entrada. Es más apropiado cuando los presupuestos de niveles de Servicio, LOS, se desean, los
datos de campo son pocos , y los horizontes que proyectan son más largos.
Una diferencia importante entre el análisis de formulación de planes de intersecciones
semaforizadas y de calles urbanas es el tratamiento de vehículos que giran (o dan vuelta). Porque
el análisis de una calle urbana enfatiza los movimientos Directos, Asume simplificando en que
los giros a la izquierda son acomodados por las bahías de Giro a la Izquierda en las intersecciones
importantes y por control con una fase separada correctamente cronometrada. Consecuentemente,
muchas de las entradas y de las complejidades de los análisis de la intersección pueden ser
simplificadas usando los valores prefijados.
Los dos aplicaciones de Planeación, planeación para Niveles de Servicio (LOS) y planeación para
flujos Equivalentes en picos de quince minutos (vp), corresponden directamente a los
procedimientos descritos para nivel operacional de Niveles de servicio (LOS) y de diseño (vp),
respectivamente, en la sección anterior.
La primera consideración que categoriza la aplicación de Planeación es la utilización de
estimaciones de valores prefijados de HCM, o de valores prefijados locales en el lado de la
entrada del cálculo. Otro factor que define una utilización para la formulación de planes es el uso
del promedio anual del tráfico (AADT) de estimar el volumen horario de diseño direccional
(DDHV). Se calcula DDHV usando un valor conocido o pronosticado de K (la proporción de
AADT que ocurre durante la hora máxima) y de D (la proporción de tráfico de dos sentidos en la
dirección máxima), según lo demostrado en el capítulo 8. Para otras pautas en seleccionar valores
de K y de D, referirse al capítulo 8. Los pasos de cómputo de los usos de la formulación de
planes se describen en el apéndice A.
Para realizar aplicaciones en la formulación de planes, típicamente pocos, si alguno de los valores
de entrada se requiere, este deberá ser medido. El capítulo 10 contiene más información sobre el
uso de los valores prefijados. Las aplicaciones en la formulación de planes basados en la

metodología de este capítulo asumen que los giros a la izquierda son acomodadas en carriles y
por fases separados y por lo tanto tienen efecto mínimo sobre los vehículos que circulan directo.
Para los propósitos de formulación de planes, FFS se debe basar en los estudios reales de la calle
o en estudios de calles similares y deberá ser consistente con la clasificación urbana de calles. El
actual o probables límite de velocidad se puede utilizar como sustituto para FFS si los datos del
campo no están disponibles.

7.17 HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS

La hoja de trabajo mostrada en la Tabla 15-14 y provista en el apéndice C se pueda utilizar para
todas las aplicaciones.
7.17.1 PROBLEMAS DE EJEMPLO

Problem Description Application
No.
1 Find LOS for a 3.5-km divided multilane urban street Operational (LOS)
2 Find LOS for a 4.0-km urban street for a range of flow rates Operational (LOS), Design (vp)
3 Find LOS of a divided urban street with field-collected data Operational (LOS)
4 Find LOS for a proposed divided urban street Planning (LOS)
Find maximum service flow rates and AADT for a desired
5
LOS Planning (vp)
7.17.1.1 Ejemplo. Problema 1

La Calle urbana la longitud total de una calle urbana dividida Multicarril es de 3.5 kilómetros, con siete
intersecciones semaforizadas, espaciadas 0.5 kilómetro.
¿El Interrogante Cuál es el Nivel de Servicio LOS por segmento y para la longitud total para una dirección de flujo
para los grupos de vehículos que circulan directos, del carril?
Los Factores, (Variables de Entrada)

√ Velocidad a Flujo Libre, FFS, medida en campo = 63 km/h, √ Longitud del Ciclo = 70 s (todos los semáforos), √
Capacidad del grupo de carriles = 1,800 veh/h, √ Relación v/c como se muestra en la Hoja de trabajo, √ Período
de Análisis = 1.0 h, √ Calle Urbana, Clase II, √ g/C = 0.60 (Todos los carriles del grupo en sentido directo ), √
Tipo de Llegada 3 , para el segmento 1, √ Tipo de Llegada 5 para los otros segmentos, y, √ Semáforos
Predeterminados (Control en tiempos fijos).
El Bosquejo de la solución todos los parámetros de entrada se conocen y no se requieren ningún valor prefijado.
El cálculo de la Demora en las intersecciones semaforizadas. Luego calcular la velocidad de la calle urbana y el Nivel
de Servicio, LOS para cada segmento y para el tramo total. Debido a que no ocurre ninguna progresión de la
semaforización y ningún tráfico filtrado o que se mida corriente arriba desde la primera semaforización, se asume que
su PF = 1.0 e I = 1.0.
Los pasos siguientes describen los cálculos para el primer segmento y el total de la longitud para una dirección del
flujo. Pasos:

1. Determinar factores PF, k, e I para calcular PF = 1.0, k = 0.50, e I es calculado en la Tabla 15-7
El Control de la Demora (usar Tablas 15-5, 15-6, y 15-7)
2. Determinar d1 (use Equation 15-2).
3. Determinar d2 (use Equation 15-3).
4. Determinar d (use Equation 15-1). d = (d1 * PF) + d2 + d3 = (8.6 * 1.0) + 1.4 + 0.0 = 10.0 s
5. Determinar Tiempo de Recorrido (usar Tabla 15-3). Para FFS = 63 km/h, Tiempo de Recorrido por km = 65.8 s/km
TR = 65.8 * 0.5 = 32.9 s (for all segments)
6. Determinar tiempo de viaje ST = TR + d + other d = 32.9 + 10.0 + 0.0 = 42.9 s
7. Determinar SA (use Equation 15-6). SA =3,600(L) ST =3,600(0. 5) 42.9 = 42.0 km/h
8. Determinar LOS (use Exhibit 15-2) LOS C

9. Determinar SA para el total de la calle Urbana (use
∑ST = 42.9 + 3(34.0) + 3(34.1) = 247.2 s ∑L = 7(0.5) = 3.5 km
Equation 15-6).
Urban street SA =3,600 * ∑L ∑ST =3,600(3.5) 247. 2 = 51.0 km/h
10. Determine urban street LOS B LOS B = (use Exhibit 15-2).

Results Urban street LOS = B.

La Calle Urbana. Una calle urbana de dos sentidos, con cinco intersecciones a diferentes espaciamientos según lo
demostrado en la hoja de trabajo. La calle experimenta un alto volumen de giro a la izquierda servido por una fase
permitida y un carril exclusivo de giro.
¿La pregunta cuál es el LOS para el segmento y para la facilidad entera?
The Facts
√ Field-measured FFS = 50 km/h, √ Urban street Class IV,
√ Cycle length = 90 s, √ g/C ratio as shown on the worksheet,
√ Lane group capacity = 1,650 veh/h, √ Initial queue at Intersection 4 = 22 veh,
√ Arrival Type 3, √ Pretimed signals, and
√ Analysis period = 0.25 h, √ v/c ratio as shown on the worksheet.
El bosquejo de la solución todos los parámetros de entrada son conocidos no se requieren valores prefijados. El
volumen en la intersección semaforizada 5 es afectado aguas arriba midiendo en la intersección semaforizada

sobresaturada 4. Puesto que las condiciones son sobresaturadas, no es necesario el ajuste del volumen en el
semáforo 5. La Demora en las intersecciones semaforizadas se calcula, incluyendo el efecto de la cola inicial en el
semáforo 4 al comienzo del período de análisis. Se calcula la velocidad urbana de la calle y se determina el LOS. Los
pasos siguientes describen los cómputos para la intersección semaforizada 4.
Pasos
1. Find PF, k, and I (use Exhibits 15-5, 15-6, and 15-7) PF = 1.0, k = 0.50, I = 0.145
2. Find d1 (Use Equation 15-2)
3. Find d2 (use Equation 15-3).
4. Find d3 (refer to Ch. 16 Appendix F, Case V). d3 =1,800Qb (1+u)t / cT
d3 =1,800 * 22 * (1+1) * 0. 25 / 1,650 * 0. 25 =48.0 s
5. Find d (use Equation 15-1). d = (d1 * PF) + d2 + d3

d = (19.5 * 1.0) + 48.9 + 48.0 = 116.4 s
6. Find running time for Segment 4 length of 500 m (use Exhibit For FFS = 50 km/h, running time per km = 81.0 s/km TR =
15-3). 81.0 * 0.5 = 40.5 s
7. Find SA for Segment 4 (use Equation 15-6).

SA =3,600(L) TR +d =3,600(0.5) 40. 5 +116. 4 = 11.4 km/h
8. Determine LOS for the segment (use Exhibit 15-2). LOS F (Segment 4)
9. Determine entire urban LOS D street LOS (use Exhibit 15-2).
Results • For fourth section, LOS F; and • For urban street, LOS D.


La calle Urbana: Una vïa Multicarril en dos sentidos, dividida, suburbana. con las bahías de giro a la izquierda y ocho
intersecciones semaforizadas.
¿La Pregunta. Cuál es el Nivel de Servicio por Segmento y para la facilidad entera?
The Facts
√ Field-measured FFS = 70 km/h,

√ Access control is good,

√ Analysis period = 1.00 h,
√ Segment lengths and travel times are collected according to the method described
in Appendix A,
√ Multilane divided facility, and
√ About 3 signals per kilometer.
El bosquejo de la Solución Debido a que las longitudes de los segmentos y los tiempos del recorrido se
toman en el campo, las velocidades urbanas de la calle y LOS se pueden determinar directamente. Lo que sigue
describe los pasos en el cálculo.
Pasos
1. Find urban street class (use Exhibits 10-3 Suburban street—Urban street Class II
and 10-4, and field measured FFS)
2. Find SA (use Equation 15-6). ST and L are given
SA =3,600(L) / ST
on the worksheet.
Segment 1 SA = SA =3,600(0.30) / 28. 3 = 38.2 km/h
Segment 2 SA = 46.9 km/h Segment 3 SA = 41.3 km/h

Segment 8 SA = 38.4 km/h
3. Find SA for the entire urban street (use Equation ∑ST = 252.3 s
15-6).
∑L = 2.6 km
SA =3,600 ∑L / ∑ST =3,600(2.6) / 252. 3 = 37.1 km/h
4. Determine urban street LOS and

segment LOS (use Exhibit 15-2).
Results •Segmento 1, LOS C; • Segmento 5, LOS D;

. • Segmento 2, LOS B; • Segmento 6, LOS C;
. • Segmento 3, LOS C; • Segmento 7, LOS C;
. • Segmento 4, LOS C; • Segmento 8, LOS C; and
• Urban street, LOS C.

La calle urbana A 3.2-kilómetro de una calle urbana dividida en cuatro-carriles, con cuatro intersecciones
semaforizadas, espaciadas 0.8 kilómetros. Todas las intersecciones tienen bahías para carril de giro a la
Izquierda.
¿La pregunta Cuáles son los LOS, la Demora, y la tasa de flujo de los 15 minuto máximos para el volumen directo?

The Factores (Variables de entrada)

√ FFS = 70 km/h,
√ AADT = 30,000,
√ K = 0.091, D = 0.568,
√ PHF = 0.925,
√ s = 1,850 pc/h/ln,
√ PLT = 0.12,
√ Urban street Class II, √ Arrival Type 3, √ Actuated signal,
√ Cycle length = 120 s, √ Average g/C = 0.42, and
√ Analysis period = 0.25 h.
El bosquejo de la solución. Todos los parámetros de entrada son conocidos para una aplicación de Planeación. El
volumen Directo de la Tasa de Flujo de los15 min , La Velocidad de la calle Urbana, y los Niveles de Servicio LOS
are calculados.
Pasos
1. Find V. V = AADT * K * D
V = 30,000 * 0.091 * 0.568 = 1,551 veh/h
2. Find 15-min through flow rate. vp = V (1 – PLT) / PHF vp = 1551 (1 – 0.12) / 0.925 0.925 = 1,476 veh/h
3. Find c and X. c = s * N * (g/C)

c = 1850 * 2 * 0.42 = 1,554 pc/h
X = v / c = 1476 / 1554 = 0.950
4. Find PF, k, and I (use PF = 1.0, k = 0.5. Assume I = 1.0 (for Intersection 1)
Exhibits 15-5, 15-6, and 15-7) and I = 0.207 is calculated for others
2
d1 = 0.5(120)(1 – 0.42) / 1 – (0.42)(0.950) = 33.6 s

2
d2 =900(0.25) {(0.950 −1) + (0.950 −1) +8 *0.5*1.0*0.950 / 1554(0.25) }
d2 = 13.7 s
7. Find d (use Equation 15-1). d = (33.6 * 1.0) + 13.7 = 47.3 s
8. Find running time for a segment
length of 800 m (use Exhibit 15-3). Running time per km = 56 s/km. TR = 56 * 0.8 = 44.8 s
9. Find SA for a segment (use Equation

15-6). SA =3,600* ( 0.8) / (44. 8 +47. 3 )= 31.3 km/h, LOS D
10. Find SA for the entire urban street SA = 34.0 km/h

(use Equation 15-6).
11. Determine LOS (use Exhibit LOS C
15-2).

Resultados • El pico 15minuto caudal = 1.476 veh/h,

• La Demora de la intersección = 47.3 + 37.5 * 3 = 159.8 s, y LOS C.
7.17.1.5 Ejemplo Problema 5
La Calle Urbana Una nueva instalación de seis-carriles, de longitud de 3.6-kilómetro con seis
intersecciones semaforizadas cada 0.6 kilómetros de espaciamiento.

Cuál es la mínima velocidad de viaje aceptable, el volumen horario direccional y el

¿La Pregunta Tránsito Promedio Diario Anual, para alcanzar un Nivel de Servicio D.
Los Factores
√ FFS = 65 km/h,
√ K = 0.095, D = 0.55,
√ PHF = 0.95,
√ s = 1,750 pc/h/ln,
√ PLT = 0.12,
√ Urban street Class II, √ Arrival Type 5, √ Semiactuated
signals, √ Cycle length = 120 s, and
√ g/C = 0.42.
√ Analysis period = 0.25 h,
El Bosquejo de la solución. Todos los parámetros de entrada son conocidos. Determinar la mínima
velocidad aceptable de viaje para alcanzar un nivel de servicio D, y devolverse en la solución para hallar la
tasa de flujo , el volumen, y el AADT.
Pasos
1. Find the lowest acceptable travel speed for urban SA = 26.1 km/h
street Class II and LOS D (use Exhibit 15-2).
Running time per km = 61 s/km TR = 61 * 0.6 = 36.6 s

2. Find travel time for segment length of 600 m (use Urban street travel time = 6 * 36.6 = 219.6 s
Exhibit 15-3).
3. Find d for the total urban street (use Equation 15-6). d =(3,600 / SA) −TR
d =(3,600(3.6) / 26.1) −219.6 = 277.0 s/veh

PF = 0.511, k = 0.5 Assume I = 1.0 (Intersection 1)
4. Find PF, k, and I (use Exhibits 15-5, 15-6, and 15-7). I = 0.090 is calculated for Intersections 2 through 6
5. Find c (use Equation 15-7). c = N * s * (g/C)

c = 3 * 1,750 * 0.42 = 2,205 veh/h
6. Find X (use Equations 15-1, 15-2, and 15-3). d = ∑ di 1 6 = 277 s/veh
d = 6d1 * PF + d2 (Int. 1) + 5d2 (Int. 2–6)
d = 6 * 0.511 * d1 + d2 (Int. 1) + 5d2 (Int. 2–6)
d = 3.066 d1 + d2 (Int. 1) + 5d2 (Int. 2–6)
d1 = (0.5(120)(1 – 0.42)2 )/1 – 0.42X )
d1 = 20.184 / ( 1 – 0.42X)
6. (Continued) d2 for Intersection 1

- - ,205(0.25) }
- -
d2 for Intersections 2–6
-
by trial and error, X = 1.05
7. Find Vh and AADT Vh = X*C*PHF / (1-PLT) = 1.05 22050.95 / (1-0.12) = 2488 veh/h
AADT = Vh / D*K = 2499 / (0.55 *0.095) 47828 veh /day
Results • Vh = 2,499 veh/h,
• AADT = 47,828 veh/day, and
• SA = 26.1 km/h.

APÉNDICE A. CÁLCULOS DE APLICACIÓN PARA PLANEACIÓN

El proceso del cálculo para determinar la calle urbana LOS se demuestra en la figura 17, ciadro
A15-1, y consiste en los pasos siguientes.
1. Convertir los volúmenes diarios a la hora del análisis de planeamiento usando un -factor
apropiado K.
2. Multiplicar K por el factor direccional D de la distribución para obtener volúmenes
direccionales horarios.
3. Ajustar los volúmenes direccionales horarios basados en PHF y carriles exclusivos de giros a
rendimientos estimados para los volúmenes directos para obtener tasa de flujo de de 15minuto.
4. Calcular el tiempo en marcha en base de la clasificación de la calle, del espaciamiento de la
intersección, y de FFS urbana.
5. Con la ecuación 15-1, calcular la Demora de la intersección con base en la Tasas de Flujo de
saturación, del número de los carriles N, del tipo de la llegada, del tipo de control semaforizado,
de la longitud del ciclo, C, y de g/C para cada intersección.
6. Utilizando el tiempo de recorrido y la Demora en la intersección, se calcula la velocidad de
Viaje media.
7. Obtener los niveles de servicio de la calle urbana, LOS, en base de la velocidad de recorrido
media. El problema 4 del ejemplo en este capítulo ilustra los pasos de cómputo para un análisis
de planeamiento.
Con frecuencia en un análisis de planeamiento, sea que, el LOS puede sea dado y el resultado
deseado es un no directivo —cada hora, o diario direccional del volumen, cada hora. Para estos
usos, se invierte el cálculo, como sigue.
1. Seleccionar el LOS y la velocidad de recorrido media correspondiente (gama o mínimo)
basados en tipo urbano de la calle y FFS, seleccionados de la Tabla 15-2.
2. Computar el tiempo en marcha para el tipo urbano de la calle, número de la sección total de las
intersecciones, FFS, y longitud de la sección.
3. Con la ecuación 15-6 y pasos 1 y 2, calcular el control demora d en todas las intersecciones.
4. El cálculo v insertando los valores para el control medio demora, el caudal saturado ajustado
para el número de carriles, el tipo de la llegada, la C, y g/C cargado en ecuaciones 15-1 a 15-3.
5. Utilizar el porcentaje de vueltas de carriles exclusivos, de los volúmenes directos básicos
15minuto, y del PHF para determinar el volumen direccional cada hora para la hora del diseño.
6. Utilizar el volumen direccional cada hora y el factor direccional de la distribución para calcular
el volumen direccional cada hora de dos vías para la hora del diseño.
7. Utilizar el volumen direccional cada hora de dos vías y el K-factor aplicable para determinar
AADT.
Los resultados del análisis de Planeación puede extenderse de un cálculo aproximado de LOS a
un análisis operacional exacto, dependen sobre todo del grado en el cual los valores prefijados se
utilizan como entrada. Por ejemplo, usando los datos prefijados estatales para un tráfico
apropiado, la vía, y las características de la semaforización producirán estimaciones ásperas de
LOS. Utilizando área o datos específicos de la vía pero tratando todas las mismas características
de la semaforización (e.g., con un cargado de g/C muy cercano) deben proporcionar estimaciones

más exactas de LOS. Sin embargo utilizando daos específicos del tránsito, de la vía y datos
semaforizados para cada segmentos de la vía exacta de los más del aún del estimación del una del
proporcionaría. El nivel siguiente de precisión es un tratamiento detallado de movimientos que
dan giro y de la sincronización de la semaforización que se acerca a un análisis operacional pero
utiliza aplicaciones proyectados en vez de volúmenes de tráfico reales.
Figura .17 CÁLCULO NIVEL DE SERVICIO CALLES URBANAS
EXHIBIT A-15-1. URBAN STREET LOS CALCULATIONS
APPENDIX B. ESTUDIOS DE TIEMPO DE VIAJE PARA DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO, LOS

Los pasos siguientes aplican el método del vehículo de prueba para determinar tiempo del
recorrido y LOS para las calles urbanas.
1. Identificar e inventariar la geometría y el control de acceso de cada segmento de la calle, de las

longitudes de segmento, de la sincronización de los semáforos, y las tasas de flujo de 15 minuto
para las épocas seleccionadas del día —tales como el período del pico de la mañana, el período
del pico en al medio día o en la tarde (P.M)., y un período valle representativo —por dirección de
flujo.
2. Determinar la apropiada velocidad a flujo libre para el tramo de la calle. Esto podrá ser
determinado realizando recorridos con el vehículo de prueba equipado con un velocímetro

calibrado durante período de volúmenes bajos. Un observador lee el velocímetro localizado a

media cuadra cuando el vehículo no esté impedido por otros vehículos y grabará la velocidad
leyendo para cada segmento. Estas observaciones podrán ser complementadas con estudios de
Velocidad de Punto en puntos a media cuadra típicos durante condiciones de bajos volúmenes.
Otros datos, tales como tipo de diseño, puntos de acceso, desarrollo de zonas laterales, y límites
de velocidad, también deberán ser considerados.
3. Utilizar las tablas 10-3 y 10-4 junto con la información física y FFS para determinar la Clase
de calle Urbana.
4. Hacer que el vehículo de prueba efectúe tiempos de recorridos del tiempo sobre la sección de
la calle durante los tiempos seleccionados.
a. Utilizar el equipo apropiado para obtener la información identificada en el Tabla B15-1. El equipo se puede
automatizar o simplemente un par de cronómetros. Y
b. Los tiempos del recorrido entre los centros de las intersecciones semaforizadas se deben registrar, junto con la
localización, la causa, y la duración de cada parada.
c. los recorridos del vehículo de Prueba deberían comenzar en diversos puntos del tiempo en el ciclo de los
semáforos a evitar todos los viajes que comienzan primero en el pelotón.
d. Algunas lecturas del velocímetro, también se deben registrar a mitad de cuadra para comprobar las velocidades
de recorrido sin obstáculo y cómo se relacionan con FFS.
e. Los datos se deben resumir para cada segmento y para cada tiempo de período, el timpo medio de recorrido, el
tiempo medio de detenciones por semaforización, y otras detenciones y acontecimientos (las interrupciones por
lo terminales de las paradas, el parquear, etc.).
f. El número de los recorridos del vehículo de prueba dependerá de la variación en los datos. Seis a doce
recorridos pueden ser adecuados para cada condición del volumen de tráfico.
g. Si está disponible, un vehículo de prueba equipado se debe utilizar para reducir requisitos de trabajo y para
facilitar el registrar y el análisis. Los resúmenes de los recorridos del vehículo de prueba-con todos los datos
registrados y analizados por computadora son actualmente muy comunes.
5. La velocidad de recorrido media, basada en tiempos de recorrido y longitudes de segmento, se
debe determinar para cada segmento para cada período. La velocidad de recorrido media para la
sección urbana entera de la calle debe también debe ser determinada.
6. De la Tabla 15-2, se obtiene un valor de LOS para cada segmento urbano de la calle y para la
calle urbana total por cada período y dirección del flujo. Esto se hace comparando la velocidad de
recorrido media del paso 5 con los valores de la velocidad para la clasificación apropiada de la
calle en el Tabla 15-2.
7. Los datos del vehículo de prueba se pueden modificar para evaluar cada plan de tiempos de
sincronización de semáforos. Como el expuesto en la tabla 15-5, los Factores de Ajuste podrán se
aplicados para demoras para evaluar como los cambios afectarían la velocidad promedia de viaje
y los LOS..


HOJAS DE TRABAJO del APÉNDICE C.

U RBAN STREET WORKSHEET TRAVEL-TIME FIELD WORKSHEET


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CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

ANÁLISIS DE PLANEACIÓN - ANÁLISIS OPERACIONAL

FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

3 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS CARRILES.

3.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 9

4 MANUALES DE CAPACIDAD VIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS .......................................... 19

4.1 VERSIONES DE LOS AÑOS 1950, 1985 Y 1994 Y 2000 ....................................................................... 19

5 MÉTODO HCM 2000-CARRETERAS DE DOS CARRILES. ...................................................... 26

5.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 26

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

5.4.2 NIVELES DE SERVICIO (LOS). ......................................................................................................... 27

6 VIAS MULTICARRIL ....................................................................................................................... 71

6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 71

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

6.7 DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO ............................................................................ 77

7 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO VÍAS ARTERIAS URBANAS ................................. 93

7.1 ALCANCE DE LA METODOLOGÍA ........................................................................................... 93

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 1

2.2 NIVELES DE SERVICIO

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 2

2.2.1 Nivel de Servicio A

2.2.2 Nivel de Servicio B

2.2.3 Nivel de Servicio C

2.2.4 Nivel de Servicio D

2.2.5 Nivel de Servicio E

2.2.6 Nivel de Servicio F

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 3

Tabla 2 GUÍA PARA LA SOLUCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO DE DISEÑO

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 4

TIPO DE VÍA TIPO DE AREA

2.3 TASAS DE FLUJO DE SERVICIO

2.4 CONGESTIÓN DEL TRÁNSITO

2.5 FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DE

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 5

2.5.1 Condiciones Base o Ideales:

2.5.2 Condiciones de la vía o la infraestructura

2.5.3 Condiciones del tránsito

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 6

vehículo, autos, buses y camiones y la distribución de estos vehículos entre carriles.

2.5.4 Condiciones de control

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 7

ANÁLISIS DE FLUJOS CONTINUOS

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 8

3 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS

3.1.1 Condiciones ideales

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 9

tránsito se tiene en cuenta los siguientes factores de corrección:

3.2.1 Cálculo de la Capacidad

3.2.2 Determinación del Nivel de Servicio

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 10

 0.278V3  0.077 * V3  49.40

 0.267V3  0.071 * V3  0.60 Lc

Tda = tda + Td1 + Td2

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 11

Tabla 4 FACTORES DE CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO 12

Tabla 6 FACTORES CORRELACIÓN A LA CAPACIDAD POR LA PRESENCIA DE VEHÍCULOS

Fuente: Manual de Capacidad y niveles de servicio.