Cajas de Cambios

Manuales
Taller Automotriz I
Misión de la caja de cambios

• La caja de cambios es el conjunto mecánico más

importante de la cadena cinemática del vehículo, se
coloca detrás del embrague del cual recibe el par del
motor.
• El eje primario de la caja de cambios engrana en el disco
del embrague y en la salida de la caja se encuentra el
grupo reductor y diferencial en los modelos con tracción
delantera y en los vehículos con propulsión trasera, el
árbol de transmisión transmite el par al conjunto, grupo
cónico y diferencial, colocado en el eje trasero.
• En las cajas de cambio manuales el conductor selecciona
las velocidades de forma manual, pisando el embrague
para desacoplar la transmisión de par del motor.
Las cajas de cambios realizan las siguientes funciones:
• Acoplar las velocidades y transmitir el par que recibe del
embrague al siguiente órgano de transmisión (grupo
reductor o árbol de transmisión) para poder circular con
el vehículo.
• Realizar la marcha atrás en los desplazamientos que sea
necesario.
• Permite tener el motor arrancado y el vehículo parado en
punto muerto, semáforos, paradas, etc.
• La caja de cambios es un multiplicador o reductor del par
del motor optimizando y aprovechando al máximo la
potencia del motor. El cambio en las velocidades cortas
reduce el número de revoluciones que salen de la caja y
multiplica el par en la misma proporción, en las
velocidades largas realizan el proceso inverso, disminuye
el par y aumenta las revoluciones de salida.
• Al reducir las revoluciones de salida en la caja
el par transmitido aumenta.

• Si el vehículo no equipase caja de cambios, y

las revoluciones del motor se transmitiesen
directamente a las ruedas, N1 = N, para poder
desplazarse el par motor (Cm1) debería
superar el par resistente de las ruedas (Cm2);
Cm1 > Cm2
• En este hipotético caso, el motor debería ser muy
potente en cualquier situación de servicio,
arrancadas, subidas, etc., pero esto no es así en los
motores de combustión interna. Analizando las
curvas de par y potencia de un motor diésel
comprobamos que se obtiene un par máximo de
195 Nm a 2.200 rpm y a una potencia máxima de
55 kW (75 CV) a 4.000 rpm.
• Con el motor a pocas revoluciones el par motor es
muy pequeño (Cm) y resulta insuficiente para
desplazar el vehículo, es necesario, por lo tanto,
acelerar y subir el régimen de revoluciones hasta
alcanzar mayor par y potencia. Con el empleo de la
caja de cambios se consigue adaptar la velocidad
del vehículo al número de revoluciones del motor
más adecuadas para el funcionamiento.
 Relaciones de transmisión
o velocidades del cambio

• Las velocidades de la caja de cambios manual

se consiguen mediante parejas de ruedas
dentadas engranadas entre sí, en la figura se
aprecian las parejas de ruedas que forman las
seis velocidades, cinco con dentado helicoidal
y una con dentado recto.
• La relación de transmisión (Rt) que se obtiene
en los ejes con ruedas dentadas engranadas,
depende del número de dientes de la rueda
motriz o conductora Z y del número de dientes
de la rueda conducida Z2
• Por tanto:
• En el mismo tren de engranajes, la relación de
transmisión se puede calcular conociendo las
revoluciones de entrada y de salida en cada
eje, la relación de transmisión será igual al
número de revoluciones de entrada en la caja,
entre las revoluciones conseguidas en el eje
de salida:
• En las motocicletas de altas prestaciones el
régimen de giro del motor es muy alto, para
reducir el nº de rpm en la entrada de la caja
de cambios los fabricantes emplean una
reducción previa con dos ruedas dentadas,
veamos un ejemplo de una Kawasaki.
Ejercicio
 Configuración de la caja de
cambios

• La caja de cambios es un conjunto mecánico formado por dos

o tres ejes con ruedas dentadas engranadas entre sí y que
giran sobre rodamientos, los ejes se montan paralelamente.
En uno de los ejes las ruedas dentadas se encuentran fijas y
en el otro eje las ruedas dentadas giran libremente.
• El conductor desplaza la palanca de cambio y mediante un
sistema de varillas y cables o neumáticamente mueve una
horquilla y enclava el piñón que gira loco con su eje,
consiguiéndose de este modo las distintas velocidades que
disponga la caja. El mecanismo para enclavar las ruedas que
giran libremente se conoce como conjunto sincronizador.
• En las primeras cajas de cambios, los piñones se
desplazaban para engranarse con su pareja y los dientes
eran rectos. Con la incorporación de engranajes
helicoidales, se desarrolló un sistema que permitía realizar
el cambio de relación sin tener que desplazar los piñones; a
este diseño de cajas se le denomina de «toma constante
sincronizada».
• Todos estos elementos van alojados dentro de una carcasa
con aceite para lubricar los distintos mecanismos, sellada y
hermetizada por medio de retenes para impedir la pérdida
de aceite.
• Constructivamente se emplean dos tipos de
cajas de cambios según la posición del motor
y el sistema de transmisión empleado: cajas
de cambio para tracción delantera y cajas de
cambio para propulsión trasera y tracción
total.
 Caja de cambios para
tracción delantera

• Los vehículos con tracción delantera pueden montar el

motor tanto longitudinal como transversalmente. Las
cajas de cambios para tracción delantera montan el
diferencial y el grupo reductor en el mismo conjunto.
• Las cajas de cambios de tracción delantera disponen
de dos ejes, el eje primario y el eje secundario. El eje
primario engrana en el disco del embrague y el eje
secundario transmite al grupo reductor y al
diferencial.
• La caja de cambios que dispone de cinco
velocidades y marcha atrás, los ejes disponen
de una rueda dentada para cada velocidad
formando una pareja de ruedas dentadas
engranadas entre sí (menos la marcha atrás),
formando pares de engranajes que dan lugar a
diferentes relaciones de transmisión.
• En cada pareja de ruedas dentadas, una rueda
se encuentra fija al eje y la otra gira libremente
en el otro eje hasta que se selecciona la
velocidad, la selección consiste en enclavar o
dejar fija la rueda dentada que gira libremente.
• Las modernas cajas de cambios montan
piñones móviles con sus correspondientes
collarines y sincronizadores indistintamente en
los dos ejes primario y secundario
Funcionamiento de la caja de
cambios manual

• Cuando el conductor decide seleccionar una velocidad,

desplaza la palanca de marchas a la posición de
selección de 1ª o 2ª-3ª….
• La palanca se encuentra unida a un mecanismo
selector, cables o a una biela de empuje y barra de
mando, encargada de desplazar en el interior de la
caja, la timonería de las horquillas que abrazan las
coronas desplazables de los sincronizadores. En cada
velocidad se desplaza un carrete desplazable que
enclava el piñón o rueda dentada en su eje.
• Al dejar fijos en sus ejes las dos ruedas dentadas de cada
velocidad, la caja de cambios tiene una velocidad
engranada, transmite el giro de un eje al otro y se produce
una relación de transmisión. Las relaciones de transmisión
de las velocidades de la caja dependen del número de
dientes de cada rueda dentada. Cuando la caja se
encuentra en punto muerto, ninguna rueda dentada se
encuentra enclavada al eje secundario y todos los piñones
giran locos.
• Las relaciones de transmisión de la caja serían las
siguientes:
 Primera Velocidad
• En esta marcha el piñón del eje primario Z1
(piñón conductor), se encuentra tallado en el
eje formando una pieza, el piñón conducido Z2
del eje secundario gira libremente. Al
seleccionar esta velocidad se desplaza el
collarín del sincronizador y se enclava el piñón
Z2 en el eje secundario.
• La relación de transmisión resultante es la
siguiente:

• Para calcular la relación de transmisión total, a

la relación de transmisión de la velocidad de la
caja, se multiplica la relación de la caja por la
relación de transmisión del grupo reductor.

• Si la operación se realiza directamente, el

cálculo es más exacto, al no despreciarse el
tercer decimal.
 Segunda Velocidad
• Por medio de la doble sincronización, se libera
el piñón de primera Z2 y se enclava el piñón
Z4 del eje secundario.
 Tercera Velocidad
• En las velocidades tercera, cuarta y quinta, los
piñones giran locos en el eje primario, por lo que el
mecanismo de sincronización se encuentra en este
eje. Para conseguir la tercera velocidad el
sincronizador se desplaza y enclava el piñón Z5 al
eje primario, el piñón conducido Z6 se encuentra
solidario al eje secundario.
 Cuarta Velocidad
• Desplazando el sincronizador compartido para
tercera y cuarta velocidad, se enclava el piñón
de cuarta Z7 al eje primario, el piñón del
secundario Z8 se encuentra fijo al eje
secundario, el giro se transmite del piñón del
primario al secundario.
• En algunos cambios la relación de transmisión
de cuarta es 1/1, lo que significa que no se
produce desmultiplicación de velocidad en el
cambio. Esta velocidad se conoce como
directa.
 Quinta Velocidad
• Una vez desengranado el sincronizador de
cuarta, y desplazando al sincronizador simple de
quinta, se enclava el piñón Z9 al árbol primario y
el giro pasa al piñón del árbol secundario Z10
que se encuentra fijo al árbol secundario.
 Marcha atrás

• Con la caja de cambios en punto muerto, y

desplazando el piñón inversor Z15, se engranan
los piñones Z11 del árbol primario y Z15 del
carrete desplazable del árbol secundario.
• El piñón inversor Z15 gira loco produciendo la
inversión del giro. En consecuencia, el árbol
secundario gira en sentido contrario al resto de
velocidades
 Caja de cambios con dos
árboles secundarios
• Este tipo de cajas de cambios disponen de un árbol
primario con piñones solidarios y dos árboles
secundarios de toma constante sobre los que se
montan los piñones que giran locos y los
sincronizadores. Los piñones de los árboles
secundarios están engranados con los piñones del eje
primario pero no transmiten par alguno. La
transmisión de par y el cambio de velocidad se realiza
cuando se hace actuar el sincronizador de la velocidad
y se enclava el piñón, que gira libremente con su eje
secundario.
• Los dos árboles secundarios engranan sobre el mismo
piñón helicoidal del grupo diferencial, cuando se
encuentra acoplada una velocidad solo transmite par
el eje secundario de esa velocidad, el otro eje
secundario gira en vacío.
 Caja de cambios para
propulsión trasera y/o
tracción total
• En este tipo de cajas, el motor suele
encontrarse en posición longitudinal. La caja
forma un conjunto independiente que acopla
en su salida el árbol de transmisión de los
vehículos 4x2 o la caja de transferencia en los
vehículos 4x4. El giro entra y sale en la misma
dirección, lo que obliga a disponer de un eje
intermediario (figura 3.38).
• El eje primario es el más corto de los ejes, solamente
se encarga de transmitir el movimiento desde el disco
de embrague hasta el piñón del tren intermediario
(piñón de toma constante).
• El eje intermediario dispone de los piñones que actúan
de conductores en las relaciones de transmisión, están
fijos y mecanizados en el mismo eje.
• En el eje secundario se encuentran los piñones
que giran locos, los sincronizadores y el piñón
de marcha atrás. Esta última se forma con tres
piñones de dentado recto, uno en el eje
intermediario y solidario a él, otro en el
secundario entre el piñón de primera y el de
segunda, y por último otro que gira loco sobre
un eje independiente, llamado «piñón
inversor».
 Cambio con dos grupos

• El cambio con dos grupos se emplea en vehículos

agrícolas y camiones, en los todo terreno 4x4, se
emplean cajas con una sola velocidad conocidas como
reductoras.
• Las cajas de cambios con dos grupos permiten
multiplicar las relaciones de transmisión que dispone
una caja normal. El mayor número de velocidades
permite adaptarse mucho mejor al trabajo que deben
realizar y, de este modo, aprovechar al máximo la
potencia del motor.
• El cambio dispone de dos conjuntos de engranajes y
sincronizadores acoplados en serie.
• El vehículo dispone de palancas independientes para
seleccionar las velocidades de cada grupo. En la figura 3.40,
aparecen seccionados los dos grupos de que dispone el
cambio de un tractor agrícola, En este caso no aparece el
tren epicicloidal de punto muerto, marcha atrás y marcha
adelante, que está entre el embrague y la entrada del grupo
A. Con este conjunto se dispone de dieciséis marchas
adelante y dieciséis marchas para atrás, cuatro marchas
tiene el primer grupo y otras cuatro el segundo.
 Caja Reductora
• La caja reductora se emplea en vehículos 4x4 para
circular por caminos y senderos de difícil acceso.
Las reductoras solamente tienen una reducción o
desmultiplicación, su misión es reducir todas las
velocidades de la caja de cambios manual la
reducción aplicada, entre 1.5 y 2 a 1. La caja
reductora se coloca detrás de la caja de cambios
manual.
• Los mecanismos que emplean las reductoras son
similares a los empleados en las cajas de cambios,
los más empleados son reducción con parejas de
piñones y reducción con un tren epicicoidal. El
accionamiento de la reductora se realiza con una
palanca similar a la empleada en la caja de
cambios manual. En los vehículos de alta gama se
emplean accionamientos hidráulicos.
 La reductora con pareja de
piñones

• La reductora con pareja de piñones es el modelo más

empleado por su facilidad mecánica y su sencillez.
La caja dispone de dos juegos de ruedas dentadas
engranadas entre sí colocadas en tres ejes: el
primario recibe la fuerza desde la caja de cambio, el
eje intermediario transmite el giro con reducción y el
eje secundario transmite la fuerza a la salida de la
caja, un carrete desplazable acoplador realiza el
acoplamiento de las ruedas para seleccionar la
reducción.
• En la figura la caja no realiza
desmultiplicación; la relación de transmisión
es 1:1, al desplazar la horquilla selectora se
acopla la rueda del eje secundario y se realiza
la desmultiplicación de 1,8:1 según la figura
3.43.
 Componentes del cambio

Las cajas de cambios forman un conjunto mecánico de

precisión, todos los componentes se encuentran ajustados y
continuamente lubricados. Los elementos principales que
forman las cajas de cambios son:
• Ruedas dentadas.
• Rodamientos.
• Retenes.
• Sincronizadores.
• Mecanismos de posicionamiento y enclavamiento de las
velocidades.
 Ruedas Dentadas

• Las distintas relaciones de transmisión se consiguen

empleando ruedas dentadas con distinto número de
dientes. La pareja de ruedas dentadas engranadas
entre sí se conoce como engranaje. En la
transmisión del giro, la rueda que transmite el giro
se conoce como rueda conductora y la rueda que
recibe el giro rueda conducida.
• Las ruedas dentadas pueden tallarse con dientes
rectos o helicoidales.
 Ruedas de dentado recto

Los dientes y vanos se tallan paralelos a las generatrices y al

eje de las ruedas. Las características de los dientes rectos son
las siguientes:
La circunferencia primitiva es la circunferencia imaginaria
en la que se efectúa la tangencia entre los dientes de las dos
ruedas. El diámetro de la circunferencia primitiva se denomina
diámetro primitivo.
El paso circular es la distancia entre un diente y un vano
consecutivo medido sobre la circunferencia primitiva. Para que
dos ruedas puedan engranar deben tener el mismo paso
circular.
• El módulo es la relación entre el diámetro
primitivo en milímetros y el número de
dientes de la rueda.

• Para que dos ruedas de dentado recto

engranen entre sí, deben tener el mismo
módulo. Los módulos de los piñones están
normalizados, igual que los pasos de las
roscas.
• El módulo se puede calcular conociendo el
diámetro exterior de la rueda dentada. La letra
Z indica el número de dientes de la rueda
 Engranajes Helicoidales

• En los engranajes helicoidales, los dientes están

tallados en forma de hélice. El dentado helicoidal de
las ruedas dentadas se emplean en la mayoría de las
cajas de cambios, excepto en los piñones de marcha
atrás.
• El funcionamiento de los engranajes con dentado
helicoidal es más suave y silencioso que en los
engranajes con dentado recto, el inconveniente de los
engranajes helicoidales son los esfuerzos que deben
soportar.
 Rodamientos
• Los rodamientos se montan para facilitar
el giro de los ejes de la caja en sus
alojamientos. Los rodamientos reducen el
rozamiento y el desgaste facilitando el giro
y alargando los periodos de
mantenimiento de las cajas de cambios.
Los rodamientos empleados en las cajas
de cambios se lubrican con el aceite de la
caja.
• Los rodamientos más empleados en las
cajas de cambios son: de bolas, de rodillos
cilíndricos, cónicos y de agujas. En la
tabla siguiente se analizan las ventajas e
inconvenientes, así como los tipos de
esfuerzos que pueden soportar cada tipo
de rodamiento.
 Retenes
• En el interior de la caja de cambios se encuentra el
aceite de engrase de los mecanismos, conocido como
«valvulina». La caja de cambios se encuentra sellada
con juntas en todas las tapas y retenes en los ejes de
entrada y salida de fuerza de la caja, el retén evita
pérdidas de aceite en los ejes de giro.
• Los retenes se fabrican con caucho sintético sobre una
carcasa metálica que configura el diámetro exterior.
• El diámetro interior se forma por medio de un muelle y
un labio anular de goma que impide la pérdida de
aceite en el eje.
• Algunos retenes tienen sentido de montaje y giro, el
cual se indica mediante una flecha impresa en el
retén.
 Sincronizadores
• Los sincronizadores tienen la misión de igualar las
velocidades de giro de los piñones cuando se
desplaza el carrete para enclavar una velocidad, y
sus ejes, evitando así que rasquen las velocidades al
cambiar de marcha.
• Cuando un conjunto sincronizador se encuentra
desgastado y no frena el piñón la velocidad rasca.
• Las primeras cajas de cambios no incorporaban
sincronizadores y para seleccionar una velocidad, el
piñón se desplazaba y engranaba con su pareja del
otro eje fijo.
• Las ruedas dentadas tenían que ser de dientes rectos
y en cada cambio de velocidad para engranar una
rueda con su pareja sin que rascaran las velocidades
de los ejes debían de ser iguales.
• La sincronización en cajas sin sincronizadores se
realizaba a oído mediante doble embrague o con el
vehículo parado.
• La incorporación de cajas de cambios con ruedas
helicoidales y toma constante no permite desplazar
los piñones como en la de dentado recto. Un piñón
de la pareja del engranaje gira loco en su eje y el
mecanismo sincronizador iguala las velocidades y
enclava el piñón con su eje permitiendo cambiar de
velocidad sin parar el vehículo.
Funcionamiento del conjunto
sincronizador

• Se conoce como sincronizador el conjunto mecánico

encargado de acoplar las ruedas dentadas helicoidales
que giran locas, en su eje. El sincronizador actúa
cuando el conductor desplaza la palanca de marchas y
desplaza el collarin, el anillo del sincronizador frena la
rueda que gira loca y el acoplamiento se realiza de
forma suave sin que las velocidades rasquen.
• El conjunto sincronizador está formado por los
siguientes componentes:
El conjunto sincronizador está formado por los
siguientes componentes:
• El collarín desplazable que es movido por
la horquilla de selección desde la palanca
selectora de velocidades del puesto de
conducción.
• El cubo dentado se encuentra anclado al
eje por un estriado. El cubo dentado
dispone de unas bolas fiadoras y muelles que
fijan el collarín. Los conos de las ruedas
dentadas helicoidales giran locos en el eje.
Una vez engranada la velocidad, el
movimiento se transmite por el collarín hacia
el eje por el cubo dentado.
• Los anillos sincronizadores se encuentran entre el
cono del piñón y el collarín desplazable. Cuando se
intenta seleccionar una velocidad, el mecanismo del
sincronizador (tetones) empuja el anillo sincronizador que
roza con el cono de la rueda dentada y la frena, igualando
las velocidades de los dos ejes, lo que permite el engranaje
suave del collarín con el estriado de la rueda e introducir
de este modo una velocidad en la caja de cambios. Existen
muchos tipos y modelos de sincronizadores, figuras 3.55 y
3.56 pero todos emplean un principio de funcionamiento
común, frenar el piñón que gira loco y más rápido
empleando anillos sincronizadores de cono. Cuando en el
sincronizador se emplea un cono y un anillo sincronizador,
se conoce como sincronización sencilla o simple. En
sincronizadores que emplean un anillo interpuesto entre el
cono y el anillo sincronizador, el numero de superficies de
contacto aumenta y la sincronización se refuerza al existir
dos superficies de contacto, a este tipo de sincronización
se conoce como sincronización doble.
 Mecanismos de posicionamiento y
enclavamiento
de las velocidades
• En las cajas manuales, la selección de las
velocidades se realiza por el conductor del
vehículo, desde el puesto de conducción,
mediante la palanca de cambios y el mecanismo
de unión y accionamiento. Los automóviles
emplean como mecanismo de accionamiento
cables tipo Blowden y varillas.
• El desplazamiento de la palanca se transmite
mediante los cables al dispositivo de
accionamiento de la caja de cambios a través de
su movimiento, desplaza un mecanismo de
varillas. Las varillas llevan ancladas las horquillas
que acoplan en los collarines de los
sincronizadores.
• En los vehículos industriales camiones y
autobuses se emplean sistemas mixtos,
mecánicos y neumáticos.
 Mecanismos de
enclavamiento de las
velocidades
• Las varillas disponen de un dispositivo de fijación o
enclavamiento. El mecanismo de fijación se encarga
de enclavar la varilla y evitar que las velocidades se
puedan salir con las vibraciones de la caja de
cambios El dispositivo de fijación más empleado es
la bola y muelle fiador (figura 3.60); la bola presiona
la varilla y evita que las velocidades se salgan.
• La varilla dispone de una escotadura o muesca de
medida aproximada al diámetro de la bola fiadora.
La presión del muelle sobre el fiador impide que la
varilla se desplace por las diversas vibraciones de la
caja.
 Dispositivos que impiden la
selección
de dos velocidades
(interbloqueo)
• Las cajas de cambios manuales disponen de un
sistema o mecanismo que evita que una vez
seleccionada una velocidad otra pueda engranarse.
Si dos velocidades se engranasen por un fallo del
interbloqueo, la caja no puede funcionar y se
rompería (es imposible el funcionamiento con dos
relaciones de transmisión al mismo tiempo).
• Los dispositivos de interbloqueo más empleados son
los siguientes:
• Interbloqueo con calas y bolas entre las varillas.
• Interbloqueo tipo cerradura.
• En el mecanismo de interbloqueo con calas se interponen
las calas o bolas entre las varillas (figura 3.62). Al
desplazarse una varilla para que entre una velocidad, la
holgura de la bola en la ranura de la varilla permite su
desplazamiento, y, a su vez, deja enclavada
(interbloqueada) las restantes varillas, lo cual impide su
movimiento hasta que no vuelva la varilla engranada (1) a
su posición neutra.
• Todas las varillas de la caja están interrelacionadas entre
sí con dispositivos que actúan entre las varillas e impiden
que con una velocidad seleccionada, se pueda mover otra
varilla y engrane otra velocidad al mismo tiempo (figura
3.63).
• El interbloqueo tipo cerradura, emplea un mecanismo que
al desplazar la regleta de la horquilla de una velocidad, el
diseño del eje de selección impide que las restantes
regletas se puedan mover, resultando mecánicamente
imposible que otra velocidad se enclave.