Cargamento de Granos

Unidad II Profesor: Harry González M.
Cargamento de Granos
Cargamento de Granos
*Se debe consultar el libro Estabilidad del Buque de Cesario Díaz
Aspectos generales de la carga
Limitaciones de diseño
Todos los buques están diseñados con limitaciones de diseño impuestas sobre su operatividad
para asegurar el mantenimiento de su integridad estructural. Por lo tanto, exceder esas
limitaciones puede resultar en una sobre exigencia a la estructura del buque lo que puede llevar a
una falla catastrófica.
El manual de carga aprobado para el buque provee una descripción de las condiciones
operacionales de carga sobre las cuales se ha basado el diseño de la estructura del casco. El
Instrumento de carga provee los medios para calcular los esfuerzos de corte y los momentos
flexores, en cualquier condición de carga o lastre, y estima estos valores con los valores límites
establecidos por el diseño.
La estructura del buque está diseñada para soportar las cargas estáticas y dinámicas que podrá
experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio.
Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se halla flotando en
aguas calmas son las denominadas cargas estáticas.
Las mismas son impuestas por:
• Peso propio del buque
• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática
Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco del buque a
través de la acción de las olas y de los efectos resultantes del propio movimiento del buque (por
ejemplo: fuerzas de aceleración, cabeceo, etc.)
La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estáticos en la estructura del buque y
reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas dinámicas en condiciones adversas.
Distribución de la carga a lo largo del buque:
Los Bulk Carriers están diseñados y aprobados para transportar una variedad de cargas. La
distribución a lo largo del buque tiene una influencia directa en los esfuerzos tanto de torsión
como flexor que sufrirá el casco y en los esfuerzos en partes localizadas de la estructura.
Las distribuciones de carga más comúnmente adoptadas son:
• Condición de carga en bodegas homogéneas
Re: 00 Página 1
Date: Nov. 2011
Unidad II Profesor: Harry González M. Cargamento de Granos
• Condición de carga en bodegas alternadas

• Condición de carga en bodegas en bloque
• Condición de carga en bodegas en partes
Condición de carga en Bodegas Homogéneas
Una condición de carga homogénea se refiera al transporte de carga uniformemente distribuida
en todas las bodegas. Esta distribución, en general, está permitida para todos los Bulk Carriers y
usualmente es adoptada para el transporte de cargas de baja densidad, tales como el carbón y los
granos. Sin embargo, las cargas de alta densidad pueden llevarse de manera homogénea si así lo
permiten las condiciones de diseño del buque.
Condición de carga en Bodegas Alternadas
Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente se transportan en bodegas
alternadas. Es común para los “Bulk Carriers” de grandes dimensiones el estibar la carga de alta
densidad en un número impar de bodegas, con las restantes permaneciendo vacías. Este tipo de
distribución de carga logrará elevar el centro de gravedad del buque, lo cual aminora el rolido del
mismo. Cuando la carga de alta densidad es estibada en bodegas alternadas, el peso de la carga
transportada en cada bodega es aproximadamente el doble de cuando es transportada en la
condición homogénea. Para soportar la estiba de cargas pesadas en las bodegas, la estructura
locas necesita estar especialmente diseñada y reforzada. Es importante notar que las bodegas que
permanecerán vacías con esta distribución de carga, no han sido reforzadas para el transporte de
cargas pesadas en una condición no homogénea.
Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de clasificación para el transporte
de cargas pesadas en bodegas alternadas no deberán adoptar esta distribución de la carga.
Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes:
Una condición de carga en bloque se refiere a la estiba de la carga en bloques de dos o más
bodegas adyacentes. En muchos casos, la carga en bloques de bodegas es adoptada cuando el
buque se halla parcialmente cargado. Las condiciones de carga en partes y en bloques no son
usualmente descriptas en el manual de carga del buque a menos que estas sean especialmente
requeridas para ser consideradas en el diseño del buque. Cuando se adopta una condición de
carga de bodegas en parte, para evitar sobre esforzar la estructura, es necesario darle una
consideración especial al monto de carga que se transportará en cada bodega
Cuando un buque está parcialmente cargado, la carga transportada es menor que la capacidad del
buque cuando se halla completamente cargado.
El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente soportado el empuje hidrostático que
actúa en el fondo del casco. Una reducción en el calado del buque causaría una reducción en el
mencionado empuje. Por lo tanto cuando un buque está parcialmente cargado con un calado
reducido, puede ser necesario reducir el monto de carga transportada en cada bodega.
Re: 00 Página 2
Date: Nov. 2011
Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, las estructuras de cubierta y del doble
fondo necesitan estar especialmente diseñadas y reforzadas. La carga en bloques resulta en un
mayor esfuerzo de la estructura localizada,
Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes deberán solo ser adoptadas en
cualquiera de las siguientes situaciones:
• Las distribuciones de carga están descriptas en el manual de carga del buque. En este caso la
estructura del buque ha sido aprobada para transportar carga en una condición de carga
específicamente descripta en el manual y deberá ser adherida.
• El buque está provisto con un set de criterios de carga local, los cuales definen el límite máximo
de carga.
Información que se debe poseer a bordo como guía para la carga.
Manual de Carga
Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line Convention).
Es un documento esencial para la planificación de las operaciones de carga, estiba y descarga. Este
manual describe:
• Las condiciones de carga en las cuales el diseño del buque está basado, incluyendo los límites
permitidos para los esfuerzos de corte y los momentos flexores.
• La carga local permitida en la estructura
• Los límites operacionales
El manual de carga de un buque es un documento específico, los datos que en él están contenidos
son solo aplicables para el buque para el cual han sido aprobados.
Instrumento de Carga
El instrumento de carga es una herramienta de cálculo invaluable que asiste al oficial encargado
de la carga en:
• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.
• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.
Es importante notar que el instrumento de carga no es un substituto para el manual de carga
cuando se planifican o controlan las operaciones de carga.
Un instrumento de carga o una computadora de carga pueden ser tanto un sistema analógico
como digital. Los instrumentos de carga modernos consisten en software aprobado que se instala
en la PC a bordo del buque.
El manual de operaciones es una parte esencial del instrumento de carga, por ello debe ser
siempre llevado a bordo. Los oficiales de cubierta del buque deben estar familiarizados con la
operación del instrumento de carga que se utiliza a bordo.
Re: 00 Página 3
Date: Nov. 2011
Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques graneleros que deben ser
llevadas a bordo
• BC CODE: Bulk Cargoes Code, es el código de cargas a granel. Las prácticas contenidas en este
código son recomendaciones a los gobiernos, operadores de buques y capitanes. Su objetivo es
alcanzar un método internacional para manejar los peligros que conlleva el transporte de carga a
granel.
El código destaca los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de cargas a granel; guía
en varios procedimientos que deben ser adoptados; aconseja sobre cómo manejar estas cargas,
determina las características de las propiedades de la carga, etc.
• BLU CODE: Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, es un código
para la práctica segura de la carga y descarga de los buques graneleros. Este código les provee a
los capitanes de los Bulk Carriers, a los operadores de las terminales y a otros interesados en el
manejo seguro de las operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.
• GC: International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, es un código para el transporte
seguro de granos a granel. Este código está diseñado para prevenir que las cualidades particulares
del grano amenazan la estabilidad de los buques cuando el mismo es transportado a granel.
Problemas Potenciales
• Desviación de los límites de carga dados por el manual de carga.
• Carga en condiciones de aguas poco profundas
• Altas tasas de carga
Distribución Asimétrica de la Carga y del Lastre
Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada uniformemente a lo largo del espacio de
carga y que sea nivelada para disminuir el riesgo de daños a la estructura en condiciones adversas
de navegación.
La distribución de la carga en una bodega, y la del agua de lastre, tienen una importante influencia
en los esfuerzos resultantes en la estructura del casco. El doble fondo y la estructura de la cubierta
están diseñados en base a un ajuste de la carga de manera simétrica en el espacio de la bodega.
Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una bodega de carga, la presión
lateral de la carga actuará sobre el mamparo, resultando en grandes presiones que deberá
soportar el mismo.
Distribución asimétrica de la carga en una bodega:
Cuando el mismo patrón de carga es adoptado para la bodega adyacente, la presión lateral que
actúa sobre el mamparo se deberá cancelar en su mayoría. Sin embargo, en esta situación, una
proporción mayor de las fuerzas verticales en el doble fondo es transferida al mamparo estanco
entre las dos bodegas, lo cual podría ocasionar torsiones en la estructura del mismo.
La carga siempre deberá se estibada de manera simétrica en dirección longitudinal.
Re: 00 Página 4
Date: Nov. 2011
Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas adyacentes

Estibar la carga de manera asimétrica sobre la línea central del buque induce cargas de torsión a
la estructura, lo cual puede generar torsiones en el caso.
Distribución asimétrica transversal de la carga en una bodega
• El agua de lastre deberá transportarse siempre de manera simétrica en los tanques de babor y
estribor con niveles iguales de llenado.
• El lastre y deslastre de los tanques de ambas bandas deberá efectuarse de manera simultánea
para que la cantidad de agua restante en cada tanque corresponda con la de su par opuesto.
• La distribución asimétrica del agua de lastre induce efectos de torsión, los cuales puede
ocasionar torceduras en la estructura del casco.
Cálculos relativos a la estabilidad de los buques que transportan granos
Movimiento del centro de gravedad del buque
debido al corrimiento de granos.
Compartimento lleno (full) α = 15º
Nivel más alto del grano.
Compartimiento parcialmente lleno (Slack) α = 25º
El grano no llega al nivel más alto.
ggt = dt = 2/3 m – ½ m = m/6
ggv = dv = 1/3 2h – h/2 = h/6
Peso de la cuña del grano = e*m*h*γ
GGt = p*dt/D1 ;
GtGV = p*dv/D
Figura 1: Movimiento volumétrico escorante.

dt= distancia transversal del traslado de la carga
dv= distancia vertical del traslado de la carga
m= manga de la bodega
h= mitad de la altura de la cuña de grano
p= peso de la cuña de grano
e= eslora de la bodega
δ= densidad del grano
GGt= movimiento transversal del cg del buque
GtGv= movimiento vertical del centro de gravedad del buque
Momento Volumétrico escorante:
1º volumen = e * m * h
2º Momento Volumétrico escorante = e *m* h* dt
1 D= desplazamiento ó Δ= desplazamiento. Ambos pueden ser usados
Re: 00 Página 5
Date: Nov. 2011
Ángulo de reposo
Si dejamos caer verticalmente un chorro continuo de grano sobre una superficie horizontal,
veremos que el grano toma la forma de un cono, con la base en la superficie considerada. Si
añadimos más trigo en la vertical del vértice del cono formado, corre el trigo a lo largo de las
generatrices, aumentando su base y su altura, permaneciendo constante (para una misma clase de
grano o mineral) el ángulo agudo formado por la base y la generatriz recibe el nombre de ángulo
de reposo (ver figura 2).
Figura 2: Ángulos de reposo

Angulo de reposo de los granos.
Trigo 23°
Avena 21°
Cebada 45° - 48°
Linaza 21°
Soya 22°
Centeno 32°
Avena 21°
Arroz 20°
Información sobre la estabilidad del buque y la carga de grano
Se facilitará al capitán un folleto impreso con información que le permita cerciorarse de que el
buque cumple con lo prescrito en el presente Código cuando realice viajes internacionales con
grano a granel. Dicha información incluirá la enumerada en los puntos siguientes.
Antes se debe citar A. Bonilla de la Corte (1979).
Según lo establecido en el Capítulo VI del Convenio, el buque por efecto de grano, no
debe escorarse más allá de 5, y por otra parte, experiencias efectuadas, han llevado a
estimar que el ángulo de inclinación que puede tomar la superficie del grano, si se le da
un valor de 12, se trabaja con bastante margen de seguridad en el cálculo de la altura
del metacéntrica;... (pág. 432)
La información que deberá ser aceptable a juicio de la Administración o de un Gobierno
Contratante en nombre de la Administración, incluirá:
 Las características del buque;
 El desplazamiento en rosca y la distancia vertical desde la intersección de la línea base de
trazado y la sección media al centro de gravedad (altura kg);
 Tabla de correcciones por superficie libre de los líquidos;
Re: 00 Página 6
Date: Nov. 2011
 Las capacidades y los centros de gravedad;

 curva o tabla de ángulos de inundación, si son inferiores a 40°, para todos los desplazamientos
permisibles;
 curvas o tablas de las características hidrostáticas, adecuadas para la gama de calados
operacionales; y
 las curvas transversales de estabilidad que se precisan para cumplir con lo prescrito en
prescripciones sobre estabilidad, incluidas las correspondientes a 12 ° y a 40°.
La información que deberá ser aprobada por la Administración o por un Gobierno Contratante en
nombre de la Administración, incluirá:
 Curvas o tablas de volúmenes, ordenadas de los centros de volumen y momentos volumétricos
escorante supuestos para cada compartimiento lleno o parcialmente lleno, o combinación de
éstos, incluidos los efectos de accesorios temporales;
 Tablas o curvas de los momentos escorante máximos admisibles correspondientes a distintos
desplazamientos y ordenadas del centro de gravedad que permitan al capitán demostrar que
se cumple con lo prescrito en a en CG2; esta prescripción se aplicará únicamente a los buques
cuya quilla haya sido colocada en la fecha de entrada en vigor del presente código o
posteriormente;
 Detalles de los escantillones de todos los accesorios temporales y, cuando sea preciso, de las
medidas necesarias para cumplir con lo prescrito en prescripciones de estabilidad, estabilidad
aplicable a buques existentes y a buques sin documentación de autorización;
 Instrucciones de carga en forma de notas que resuman las prescripciones del presente código;
 un ejemplo resuelto que sirva de modelo al capitán; y
 condiciones típicas de carga de salida y de llegada y, cuando sea preciso, condiciones
intermedias de servicio más desfavorables
Prescripciones sobre estabilidad
Todo buque que transporte grano a granel cumplirá, durante todo el viaje, con los criterios
mínimos de estabilidad sin avería que se indican a continuación, tras haber tenido en cuenta los
momentos escorante debidos al corrimiento del grano, tal como se indica en la parte B del Código
Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel y en la figura 2:
 el ángulo de escora debido al corrimiento de grano no excederá de 12° o, en el caso de los
buques construidos el 1 de enero de 1994 o posteriormente, del ángulo de inmersión del borde
de la cubierta, si éste es menor;
 en el diagrama de estabilidad estática, el área neta o residual comprendida entre la curva de
brazos escorante y la de brazos adrizante hasta el ángulo de escora en que sea máxima la
diferencia entre las ordenadas de ambas curvas, o un ángulo de 40° , o el ángulo de inundación
(θ1), el que de éstos sea menor, no será inferior en ninguna condición de carga a 0,075 m.rad; y
 la altura metacéntrica inicial, después de tener en cuenta los efectos de superficie libre de los
líquidos contenidos en los tanques, no será inferior a 0,30 m.
Antes de cargar grano a granel el capitán deberá demostrar, si así lo exige el Gobierno Contratante
del país en que se halle el puerto de carga, que el buque puede cumplir en todas las etapas del
viaje los criterios de estabilidad prescritos en la presente sección.
Después de embarcar la carga, el capitán se cerciorará de que el buque está adrizado antes de
hacerse a la mar.
2 Código Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel
Re: 00 Página 7
Date: Nov. 2011
Figura 3: Momento adrizante y momento escorante
Donde:
A40 = 0,80 x λ0;
Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano;
Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc., y carga.
La curva de brazos adrizante se deducirá de un número de curvas transversales de estabilidad
suficiente para definirla con precisión, incluidas las correspondientes a 12° y 40°.
Escora producida al moverse el grano 12°.
Las Normas Complementarias para la aplicación del «Convenio Internacional para Seguridad de la
Vida Humana en el Mar», de 1960, exigen que para cualquier disposición que se adopte en la
estiba del cargamento de grano, el buque no puede adquirir una escora superior a 5° durante todo
el viaje. Se calcula esta escora, corrigiendo el GM, sólo para superficies libres de líquidos. Supuesto
el grano asentado en el 2 % de su volumen, y con una inclinación de 12°, veamos cómo puede
calcularse la escora producida en el buque en este caso particular, de moverse el grano 12° en los
alimentadores.
El ángulo de escora producido por el traslado del peso de pe de la cuña de grano, desde gl a g2 la
distancia transversal dt, y prescindiendo del pequeño efecto producido por la traslación dv, será:
tan = Pc . dt/D . GMc
Re: 00 Página 8
Date: Nov. 2011
pe= peso de la cuña aoc de grano.

dt = distancia transversal entre g1 y g2
GMe = GyM = la altura metacéntrica corregida por todas las superficies líquidas = GMc = GvM= GM-
Σi.δ/D
De la figura 1 copiamos la cuña de grano y le asignamos las siguientes nomenclaturas:
Figura 4: Movimiento de grano en el alimentador
Seguidamente calculamos los valores de Pc y dt, que entran en el numerador de la fórmula.

Vamos a suponer:
Pc = peso del grano del prisma triangular formado en el alimentador cuya sección es aoc en la
figura 4.
e = longitud del prisma que es igual a la eslora del alimentador.
δ = densidad del grano.
Luego:
Obsérvese que el valor de la expresión entre paréntesis es el área del triángulo aoc (fig. 4), la cual,
al multiplicar por la eslora e (del alimentador), se obtiene el volumen de la cuña de grano de 12°
en el alimentador, por último, el volumen de esta expresión dentro del paréntesis, al multiplicar
por la densidad, se obtiene el peso de la cuña del grano Pe:
Efectuando operaciones resulta:
Pc = 1/8 m2 . e . d . tan12°
Prescindiendo de dv y sustituyendo los valore correspondientes a m/2 y asumiendo la misma

eslora para todos los alimentadores3
tanθ = e . m3/56,4 . FE . D . GMc
Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que transportan granos.
3
Boca de escotilla de la bodega
Re: 00 Página 9
Date: Nov. 2011
Un buque con un cargamento completo de grano, de FE = 47 pies3/Tm a la salida de puerto.

Tal como indican las páginas de carga, las distancias de G’ a la perpendicular de popa, y a la base
proporcionan el momento longitudinal y vertical. El cargamento y sus momentos, sumados con el
buque vacío y su momento, se obtiene el desplazamiento y el momento total longitudinal y
vertical.
La estabilidad se halló, tal como se indica, entrando con D en las hidrostáticas, tomando en estas
curvas el KM. Teniendo en cuenta la altura KG, se halla el GM correspondiente. Aplicando
finalmente la corrección por líquidos y la corrección por granos se obtiene el GMc. Luego se
calculan los brazos GZ, partiendo de las curvas cruzadas y corregidas de KG c.senθ; una vez
hallados se representan gráficamente en la curva de estabilidad estática.
El asiento se halló partiendo de la flotación paralela a la base cuyo desplazamiento fuese el de la
condición de carga. En las hidrostáticas se halló la distancia desde C a la perpendicular de popa =
331,69 pies. Por el momento longitudinal ele los pesos se halló la distancia de G a la misma
perpendicular = 331,31 pies. La diferencia da el brazo CGL = 0,38 pies, el cual, multiplicado por el
desplazamiento 36.860,00 se obtiene el momento longitudinal del par 14.007 Tm/pies. Este
momento dividido por el momento unitario del asiento (aquí expresado en toneladas por pie de
asiento) se obtiene el asiento = 0,27 pies.
Una vez conocido el asiento total Ai, hallaremos Apr y App así:
En las hidrostáticas se halla PppF, o posición de F, siendo dpp = PppF y dpr = E - PppF, de donde:
que aplicadas al calado paralelo a la base correspondiente al desplazamiento D, se obtienen los

calados finales.
Disminución de la altura metacéntrica, debido al corrimiento del grano.
Se determina la disminución de la altura metacéntrica transversal, debida al movimiento del
grano (ya sea en el alimentador, en toda la superficie de la bodega o en los buques acondicionados
para los transportes de grano «bull carrier»), condicionándola a estas dos circunstancias: 1ª Que el
grano se ha movido 12°. 2ª Que la escora alcanzada por el buque en aquella situación es siempre
menor de 5° (por haber tomado ya las precauciones precisas lastrando el buque o variando la
posición de la carga para no sobrepasar dicha escora). Precisamente en esta circunstancia se
diferencian los granos de los líquidos: el movimiento del líquido es igual a la escora, mientras que
el movimiento del grano es 12°, Y la escora del buque es como máximo 5°. (Así lo supondremos
siempre, para mayor seguridad, aunque fuese menor.)
Re: 00 Página 10
Date: Nov. 2011
Figura 5: Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.
Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.

La corrección en los alimentadores y ·bodegas tendrá la misma fórmula, que es aplicable a todas
las superficies libres de grano.
Análogamente a las superficies liquidas, al trasladarse el peso de la cuña pe de g1 a g2 (véase la fig.
5), el c. de g. g del peso total del grano pg de la bodega y alimentador se traslada a g't, que, para
efectos de estabilidad, es lo mismo que trasladarse a gv siendo el ángulo del grano 12° y el ángulo
en gv= 5°.
Resultando:
gg’t = Pc . dt /Pg
de donde: gg’t = gg’v . tan 5°
Sustituyendo los valores, finalmente se obtiene la siguiente expresión:
GGc = GGv = e m3. d / 5 D
En función del factor de estiba FE será:
GGv = e . m3 / 5 D . 1/δ ⇒ GGv = e . m3 / 5 (FE) . D
La altura de G, sobre la base y la altura metacéntrica, corregida por el movimiento del grano,
serán:
KGc = KGv = KG + GGv= KG + e . m3 . δ/5 D
GMc = GvM = GM - e . m3 . δ/5 D para un solo alimentador
GMc = GvM = GM - Σe . m3 . δ/5 D para varios alimentadores
Para corregir el GM por superficie libre podemos usar el modelo siguiente:
Donde: e = eslora del alimentador; m= manga del alimentador y  = peso especifico del grano en
Ton/m3 = 1/FE = 1/m3/ton.
Re: 00 Página 11
Date: Nov. 2011
Repaso:
Estabilidad dinámica. Reserva de estabilidad
La idea intuitiva de la situación es muy sencilla después de repasar los apuntes de Estabilidad del
Buque I: El buque, en reposo, sufre un par escorante de momento Mesc debido, por ejemplo, al
traslado transversal de un peso, como corrimiento de la carga. El buque comienza, por tanto, a
escorar a lo que se opone el momento del par adrizante que, como sabemos, es Madr = . GZ(θ).
Por tanto, el par escorante realiza un trabajo contra este par adrizante. Para fijar ideas
supongamos que el par escorante se debe al traslado transversal del peso p una distancia dt. El
momento del par escorante es entonces (Figura 5) Mesc(θ) = p . dt . cos(θ)
Figura 6: Par escorante por traslado transversal del peso p.

Cuando el buque escora desde un valor θa hasta otro valor θb de la escora, el par escorante ha
realizado un trabajo igual al área sombreada en la parte derecha de la Figura 6. Este trabajo es
realizado, por supuesto, contra el par adrizante que se opone a que el buque escore.
El ángulo de escora permanente, θe, que adquirirá el buque por efecto del par escorante será aquél
para el que ambos pares de fuerzas se igualan. Es esa posición no existe un par de fuerzas neto
actuando sobre el buque de forma que esa es la posición de equilibrio estático. Ese ángulo, que
para pequeñas escoras producidas lo habíamos calculado en el capítulo anterior en función de la
altura metacéntrica, ecuación tan(θp)= p . d/Δ . GM podemos ahora calcularlo en una situación
cualquiera (es decir, si el peso trasladado es tan grande comparado con el desplazamiento del
buque que la escora producida no es pequeña y no puede utilizarse el concepto de altura
metacéntrica). Bastará para ello representar conjuntamente los pares escorantes y adrizante y
encontrar el punto de corte de ambas curvas, como se ha representado en la Figura 7.
Re: 00 Página 12
Date: Nov. 2011
Figura 7: Equilibrios estático y dinámico entre el par escorante y el par adrizante.

Así que si depositamos el buque en aguas tranquilas, con infinito cuidado, escorado un ángulo θe,
el buque se quedará en esa posición de equilibrio estático. Sin embargo, la situación real es bien
distinta: Con el buque inicialmente adrizado aplicamos el par escorante al trasladar el peso. El
buque comienza a escorar. Cuando la escora es θe el par escorante ha realizado más trabajo que el
par adrizante. En concreto, la diferencia de trabajos realizados por ambos pares, a favor del
escorante, es igual al área sombreada en rojo en la Figura 7. Este trabajo extra realizado por el par
escorante, equivalente en el ejemplo de la bola de la sección anterior al trabajo T = p . h que
hacemos nosotros al subir la bola hasta una altura h, significa, de acuerdo con lo que hemos
estudiado en ese ejemplo, que el buque llegará a la escora θe con velocidad escorante, por
supuesto, esta velocidad es la velocidad con la que el buque de inclina transversalmente y no tiene
nada que ver con la velocidad a la que el buque esté navegando, vesc . De este modo, el buque
no se detendrá en la escora θe correspondiente a la situación de equilibrio estático sino que, por el
contrario, seguirá escorando alcanzando escoras mayores que θe. Pero para escoras mayores que
θe el par adrizante realiza un mayor trabajo que el par escorante. Cuando la escora haya alcanzado
el valor θ2 tal que las áreas sombreadas en la Figura 7, sean iguales, todo el trabajo extra realizado
por el par escorante hasta la escora θe se habrá consumido en vencer al par adrizante. El buque
alcanzará entonces la escora θ2 con velocidad escorante vesc nula. Este punto corresponde en el
ejemplo de la bola al punto de mayor altura alcanzado por la bola al escalar por la superficie
después de sobrepasar el punto de equilibrio situado en la parte más baja de la superficie. Si el
punto = θ2 fuese un punto de equilibrio estático, el buque se quedaría en esa situación. Pero en
esa situación el par adrizante es mayor que el escorante así que el buque comenzará a
recuperarse, disminuyendo la escora (la bola desciende de nuevo) y así sucesivamente. Si no
existiesen rozamientos de la obra viva con el agua y de la obra muerta con el aire el buque
oscilaría permanentemente alrededor de la escora θ= θe. Sin embargo, parte la energía disponible
se invierte progresivamente en vencer a las fuerzas de rozamientos de modo que las oscilaciones
son cada vez menos amplias quedando finalmente el buque en la situación de equilibrio estático θ
= θe .
Re: 00 Página 13
Date: Nov. 2011
Una vez entendido el proceso dinámico que acabamos de explicar es fácil darse cuenta de por qué
son importantes, incluso para las propiedades de estabilidad dinámica, algunas de las
características de la curva de estabilidad estática que discutimos en el capítulo anterior. En efecto,
es obvio que cuanto mayor sea el máximo de esta curva, Δ. GZm más pequeño será el valor de la
escora θ2 que alcanzará el buque pues más pronto se igualarán ambas áreas, de modo que un GZm
grande mejora no sólo la estabilidad estática sino que también mejora la estabilidad dinámica.
Está claro ya, espero, que en el proceso dinámico que sigue después de aplicar al buque un par
escorante hasta que el buque termina en la situación de equilibrio estático θ= θe, el buque alcanza
escoras mayores, representadas por el valor θe en el caso de la Figura 7. Ahora imagina que
tenemos un buque en unas determinadas condiciones (desplazamiento, calado medio, etc.) de
modo que su curva de estabilidad estática es la representada en azul en la Figura 8.
Figura 8: Reserva de estabilidad y ángulo crítico de estabilidad dinámico.

A este buque en estas condiciones le aplicamos un par escorante dado, como el representado por
la curva roja en la Figura 8. ¿Qué ocurrirá? Puesto que el área OAB es mayor que el área BCD el
buque llegará al punto D con velocidad escorante no nula y, por tanto, sobrepasará ese punto
aumentando aún más su escora. Es decir, el ángulo θ2 que iguala las áreas sombreadas estaría más
allá del valor θdc. Pero para escoras mayores que θdc el par escorante vuelve a ser mayor que el
adrizante así que sobrepasado el valor crítico θdc el par adrizante no será capaz de compensar el
par escorante y el buque continuará escorando hasta zozobrar. Y esto a pesar de que a este
buque con este par escorante aplicado le corresponde un ángulo de equilibrio estático θe. En
otras palabras, este buque ante este par escorante aplicado es estáticamente estable pero es
dinámicamente inestable. Es evidente entonces que no es suficiente con que el buque sea
estáticamente estable para garantizar su seguridad.
Re: 00 Página 14
Date: Nov. 2011
El ángulo θ2 definido como aquél para el que se igualan las áreas sombreadas (Figura 7) se llama,
por razones que espero sean obvias, ángulo de equilibrio dinámico, mientras que el primer
punto de corte θe entre las curvas de ambos pares se llama ángulo de equilibrio estático.
El ángulo θdc correspondiente al segundo punto de corte entre las curvas de los momentos de
ambos pares (punto D en la Figura 8) se llama, también por razones obvias, ángulo crítico de
equilibrio dinámico. Si a un buque con una curva de estabilidad estática dada le aplicamos un
determinado par escorante, el buque será dinámicamente estable si θ2 < θdc. Pero para que esto
ocurra es evidente que el área BCD sombreada en verde en la Figura 7, ha de ser mayor que el área
OAB sombreada en rojo. Así que el área BCD mide de alguna manera lo dinámicamente estable que
es el buque. El área BCD se llama, por esta razón, reserva de estabilidad.
En resumen, si a un buque en unas determinadas circunstancias (o sea, con una determinada
curva de estabilidad estática) le aplicamos un par escorante, el buque puede ser estáticamente
estable o inestable y puede ser dinámicamente inestable aunque sea estáticamente estable. Las
posibilidades se resumen en la Figura 9.
Figura 9: Equilibrios estático y dinámico de un buque ante diferentes pares escorante aplicados.
Si al buque cuya curva de estabilidad estática es la representada en azul en la Figura 9 le
aplicamos el par escorante 1 el buque es estáticamente estable. El ángulo de equilibrio estático es
θe. Puesto que la reserva de estabilidad para este par escorante aplicado es bastante mayor que el
trabajo extra realizado por el par escorante hasta la escora θe (área sombreada en rojo), el buque
es dinámicamente estable. Cuando la escora alcanza el valor θ2 el par adrizante ha consumido el
trabajo extra realizado por el escorante (ambas áreas sombreadas son iguales) y, por tanto, θ2 es
el ángulo de equilibrio dinámico y representa el máximo valor que alcanzará la escora por efecto
del par escorante aplicado. Para este par aplicado, el ángulo θdc es el ángulo crítico de equilibrio
dinámico. Imagínate ahora que aplicamos un par escorante algo mayor (representado a trazos en
la Figura 9). Lo que sucederá es que el ángulo de equilibrio estático aumente (el buque terminará
más escorado que antes), la reserva de estabilidad disminuye, el ángulo de equilibrio dinámico θ2
aumenta mientras que el ángulo crítico de equilibrio dinámico θdc disminuye. Pero la reserva de
Re: 00 Página 15
Date: Nov. 2011
estabilidad es todavía suficiente como para que θ2 < θdc de modo que el buque sigue siendo
dinámicamente estable. Si seguimos aumentando el par escorante llegará un momento en que la
reserva de estabilidad es igual al exceso de trabajo realizado por el par escorante hasta la escora
θe. Para ese par escorante aplicado θe= θdc de modo que el buque es estáticamente estable pero la
estabilidad dinámica es crítica. Por supuesto, para pares escorantes aún mayores (pero menores
que el par escorante 2 de la Figura 9) el buque es estáticamente estable pero dinámicamente
inestable (es la situación de la Figura 8 Si le aplicamos al buque un par escorante como el 2, la
estabilidad estática es crítica mientras que para pares aún mayores que este el buque es
estáticamente inestable.
Re: 00 Página 16
Date: Nov. 2011
Observa con detenimiento la metodología para el cálculo de buques con carga de granos:
Dada la siguiente condición de carga del primer ejemplo.
Posición del centro de gravedad
Capacidad Peso Altura Distancia Mto. MSL= I x
Descripción Mto. Vert.
sobre "K" a Long. ρ
m³ Tm m m
Buque en rosca 3.050,00 6,45 19.672,50 9,50
Tanque 11 70 41,65 0,60 24,99 20,70 323,00
Tanque 12 70 41,65 0,60 24,99 20,70 323,00
Combustible
Tanque 13 105 62,48 0,75 46,86 34,40 255,00

Tanque 14 105 62,48 0,75 46,86 34,40 255,00
Tanque 15 43,74 26,03 7,70 200,39 22,20 501,50
Tanque 16 43,74 26,03 7,70 200,39 22,20 501,50
Lubricante 25 12,25 7,50 91,88 28,30 210,00
Tanque 7 100 100,00 0,60 60,00 7,80
Tanque 8 100 100,00 0,60 60,00 7,80
Agua
Tanque 9 20,4 20,40 10,40 212,16 24,00

Tanque 10 20,4 20,40 10,40 212,16 24,00
Provisiones y víveres 15,00 7,70 115,50 32,40
Tripulación y efectos 5,00 13,00 65,00 38,40
Bodega Nº 1 1.390 700,00 4,30 3.010,00 -32,00
Bodega Nº 2 1.620 810,00 3,70 2.997,00 -16,30
Bodega Nº 3 2.210 1.100,00 3,70 4.070,00 12,70
Entrepuente Nº 1 920 460,00 7,40 3.404,00 -35,00
Carga
Entrepuente Nº 2 1.340 660,00 7,70 5.082,00 -13,00

Entrepuente Nº 3 1.050 530,00 7,70 4.081,00 23,80
Deep tank centro babor 350 3,65 -3,30
Deep tank centro estribor 350 3,65 -3,30
Pique de proa 100 4,10 -50,90
Deep tank proa 360 3,97 -44,70
Pique de popa 40 5,23 51,50
Agua de lastre
Tanque 1 90 0,65 -32,10

Tanque 2 90 0,65 -32,10
Tanque 3 130 0,60 -16,40
Tanque 4 130 0,60 -16,40
Tanque 5 60 0,60 -3,30
Tanque 6 60 0,60 -3,30
Buque en Desplazamiento Verano 8,200,00 5,39 -0,03
7.843,35 43.677,68 0.00 2.369,00
Re: 00 Página 17
Date: Nov. 2011
*
KG = Σ Mto. Vert / Δ4 5,57 mt
LCG = Σ Mto Long / Δ 0,00 mt
Draught = Calado hidrostático (Cm) 5,8 mt
KC o KB = Altura del centro de la carena sobre la quilla 0,25 6,75 1,69 mt

TPC = Toneladas por centímetro de inmersión 1 14,75 14,75 t/cm
MTC o Mu = Momento para cambiar el asiento 1 cm 5 17 85,00 Tm m/cm
CML = Radio Metacéntrico Longitudinal 6 37,25 223,50 mt
KM = Altura metacentro transversal sobre quilla 0,25 28,8 7,20 mt
LCF = Distancia del centro de flotación a la cuaderna maestra 0,25 -6,6 -1,65 mt
LCB = Distancia del centro de la carena a la cuaderna
0,25 -9,1 -2,28 mt
maestra
GM (Altura metacéntrica sin corregir) = KM - KG 1,63 mt

GC = LCG - LCB 9,93 mt
Trim o Asiento (A) = GC * Δ / MTC 476,00 cm
Δc = Trim * LCF / Epp -0,07 mt
Cf = Cm ± Δc 5,73 mt
dFPpr = Epp + LCF
53,35 mt
2
a Pr = dFPpr * A / Epp 2,31 mt
CPr = Cf - aPr 3,42 mt
dFPpp = A - aPr 2,45 mt
Cpp = Cf + dFPpp 8,18 mt
ESL = Σ Mto Sup. L / Δ 0,30 mt
GMc (Altura metacéntrica corregida) = GM - ESL 1,33 mt

NOTA: Si es igual o mayor de 0,30 m. el buque cumple
criterio
KGc = KG + ESL 5,87 mt

*
4 Δ= desplazamiento
Re: 00 Página 18
Date: Nov. 2011
KGc . sen θ
θ Escora KN GZ
escora
0º 0 0 0
15º 1,82 1,52 0,30
30º 3,82 2,94 0,88
45º 5,18 4,15 1,03
60º 5,82 5,08 0,74
75º 5,68 5,67 0,01
90º 5,18 5,87 -0,69
*
Angulo de escora θ
tan𝜃= 0.131716723
𝜃= 7,5
𝜃= 7º 30'
NOTA: El ángulo de escora es menor a 12º
Re: 00 Página 19
Date: Nov. 2011
λ0 λ40
12 40
Altura Factor Mtos. Mto.

Compartimiento Nº del de Escorantes Escorantes
grano estiba volumétricos transversales
Bodega Nº 1 4,06 1,254 286,0 228,07

Bodega Nº 2 4,06 1,254 286,0 228,07
Bodega Nº 3 4,06 1,254 294,0 234,45
Entrepuente Nº 1 1,40 1,254 286,0 228,07
Entrepuente Nº 2 1,40 1,254 285,0 227,27
Entrepuente Nº 3 1,40 1,254 285,0 227,27
Deep tank centro babor 0,00 0,000 0,0 0,00
Deep tank centro estribor 0,00 0,000 0,0 0,00
1.373,21
Re: 00 Página 20
Date: Nov. 2011
Área residual
Estabilidad dinámica hasta los 40º
Diferencia Dinámica Dinámica

Rango GZ1 GZ2
de rango parcial total
0 - 15 15 0 0,3 0,04 0,04
15 - 30 15 0,3 0,85 0,15 0,19
30 - 40 10 0,85 1,05 0,17 0,36
*
Área determinada por la curva de brazos escorantes desde 0º hasta 40º
Área = λ0 + λ40 40º
2 57,3
Área = 0,10792225
Área residual = Dinámica Total - Área bajo la curva del brazo escorante
Área residual = 0,36 - 0,11 = 0,25
NOTA: La estabilidad residual es mayor que 0,075 m.radian.
Las siguientes curvas de un buque tipo E, son tomadas para la demostración.
Re: 00 Página 21
Date: Nov. 2011
Re: 00 Página 22
Date: Nov. 2011
Re: 00 Página 23
Date: Nov. 2011
Estabilidad de buques que cargan grano a granel. Segundo ejemplo

Un bulk carrier (buque existente), va a efectuar un viaje con “trigo a granel” desde New York a
Málaga. La estación del año es verano en el Hemisferio Norte. Factor de estiba (F.E.) es de 1,34 m 3
/Tm.; se cargará el máximo según zona y fecha. En Bodega 1 se llevará grano suelto, altura S/B del
grano 12 metros.
Datos obtenidos de la documentación del buque:
1) Características de la nave
Eslora entre perpendiculares…………197 m.
Calado de verano………………………10,05 m.
Desplazamiento de verano……………37.280 Tms.
2) Plano capacidades estanques
a) Combustible y aceites. Peso total = 1.000 Tms., Kg = 1,60 m., Momento S.L. = 4.500 Tms. M.
b) Agua dulce. Peso total = 300 Tms., Kg = 14.33 m., momento S.L. = 1.500 Tms., m.
3) Desplazamiento en rosca = 8.697 Tm. KG = 9,14 m.;
Tripulación y efecto = 50 Tm. Kg = 14,33 m.
4) Curvas hidrostáticas. Para el calado de verano 10,05 m.: KM = 9,28 m.
5) Peso a embarcar en cada bodega se obtiene de: Volumen de Bodega/Factor de Estiba
(Bodegas supuestamente llenas, excepto la Nº1).
B1 = 2.528 Tm. Kg1 = 6,20 m. (*) B2 = 3.600 Tm. Kg2 = 8,50 m.
B3 = 3.650 Tm. Kg3 = 8,40 m. B4 = 1.800 Tm. Kg4 = 8,00 m.
B5 = 2.250 Tm. Kg5 = 8,50 m. B6 = 2.700 Tm. Kg6 = 8,50 m.
B7 = 3.625 Tm. Kg7 = 8,50 m. B8 = 3.630 Tm. Kg8 = 8,50 m.
B9 = 3.450 Tm. Kg9 = 8,53 m.
(*) En la bodega número 1 se mide el vacío desde el borde de la escotilla hasta la superficie del
grano, con ese dato como ordenada, se entra en el gráfico de esa bodega y en las varias escalas de
las abscisas y en las correspondientes curvas, se obtiene: a) capacidad en metros cúbicos para ese
vacío b) centro de gravedad del volumen ocupado por el grano c) momento escorante
volumétrico supuesto una inclinación del nivel del grano de 25º d) este momento se dividirá por
el (FE) y obtendremos momento escorante de peso, que multiplicado por 1,12 nos dará el
momento total, incluido la subida de G por la inclinación supuesta de 25º.
En cuadros adjuntos de la información de estabilidad para “carga de grano”, van los momento
escorante de las bodegas “llenas” de grano.
Re: 00 Página 24
Date: Nov. 2011
Momentos volumétricos para cada bodega, obtenidos de la documentación del buque

B1 (Momento volumétrico, M4) = 400 M4
6) Brazos KN en metros para el desplazamiento de verano, (de la curva de KN o de Pantocarenas
KN 5º = 0,86 m. KN10º = 1,75 m. KN15º = 2,40 m. KN20º = 3,28 m.
KN25º = 4,11 m. KN30º = 4,88 m. KN35º = 5,55 m. KN40º = 6,25 m.
7) Angulo de inclinación límite para este desplazamiento = 35º. Este dato se obtiene de la información de
estabilidad.
Con los datos anteriores procedamos al cálculo de estabilidad de acuerdo con las normas vigentes, SOLAS,
Capítulo VI (30 noviembre 1977), para el transporte de grano, del presente buque.
Plano de carga:
3.450 3.630 3.625 2.700 2.250 1.800 3.650 3.600 2.528

ton ton ton ton ton ton ton ton ton
Re: 00 Página 25
Date: Nov. 2011
Completar la tabla 1
*5
Condición más desfavorable con
Compartimiento
lastre si es necesario
Nº Peso KG/Kg Momentos
Buque en rosca 8,697 9.14 79,491
Tripulación y efectos 50 14.50 725
Bodega Nº 1 2,528 6.20 15,674
Bodega Nº 2 3,600 8.50 30,600
Bodega Nº 3 3,650 8.40 30,660
Bodega Nº 4 1,800 8.00 14,400
Bodega Nº 5 2,250 8.50 19,125
Bodega Nº 6 2,700 8.50 22,950
Bodega Nº 7 3,625 8.50 30,813
Bodega Nº 8 3,630 8.50 30,855
Bodega Nº 9 3,450 8.53 29,429
Momento de
Total parcial 35,980 304,720
superficie libre
Combustibles y aceites 1,000 1.60 1,600 4,500.00
Agua potable 300 14.33 4,299 1,500.00
Lastres 1,300 5,899 6,000.00
Total 38,580 316,518
*
Cálculo del KG y GM
Σ Momento 3,16518.18
KG = = = 8.20 m.
Δ 38,580.00
Σ Momento superficie libre 6,000.00

Corrección = = = 0.16 m.
Δ 38,580.00
KGc = 8.36 m.
KM = 9.29 m. para un desplazamiento en la línea de verano
GMc = KM-KGc = 0.93 m.
GMc = 0.93 m. es mayor que 0.30 m. (BUQUE CUMPLE)
5
Para los efectos de cálculo los valores de mil se identifican con una coma y los decimales con un punto ( ejemplo 1,000.69)
Re: 00 Página 26
Date: Nov. 2011
Momento escorante
Momento Momento Momento

Factor de
Compartimiento Altura del escorante escorante escorante
estiba
Nº grano volumétrico transversal total
(FE)
M4 Tm m Tm m
Bodega Nº 1 12.00 1.34 2,200.00 1,641.79 1,838.81*

Bodega Nº 2 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 3 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 4 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 5 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 6 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 7 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 8 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Bodega Nº 9 - 1.34 425.00 317.16 317.16
Total 4,376.12
Me volumétrico
Metransversal =
FE
(*) = Bodega 1, parcialmente llena se aumenta el momento escorante en un 12%, multiplicando
por 1,12.
En las demás bodegas, totalmente llenas, se aumenta el momento escorante en un 6%,
multiplicando por 1,06
*
CALCULO DEL BRAZO ESCORANTE SUPUESTO PARA

ángulo = 0º y ángulo = 35º (INUNDACIÓN)
Brazo escorante buque ΣMe 4,376.12
a) = = 0.113 m.
adrizado = Δ 38,580.00
b) Brazo escorante ángulo = 35º = 0,12 x Cos 35º = 0,12 x 0,80 = 0,10 m.
Nota: El brazo escorante es máximo para inclinación 0° (buque adrizado).

Los valores para las demás inclinaciones se obtienen multiplicando dicho
brazo por el coseno θ.
*
Re: 00 Página 27
Date: Nov. 2011
Momentos Escorante Admisibles Máximos
KGc (de la tabla 2) 8.36 m.

Desplazamiento (de la tabla 1) 38,580 ton.
A) Mto. Escorante admisible máximo 12,900 tm m
B) Valor real Mto. Escorante (de la tabla 3) 4,376 tm m
Como (A) es mayor que (B) cumple

*
Calculo de la Escora Permanente con los Momentos Escorante Supuestos

Brazos GZ Corregidos
Inclinaciones transversales 5 10 15 20 25 30 35
Valores KN 0.86 1.80 2.50 3.28 4.11 4.88 5.55
KGc . Senθ 0.74 1.48 2.20 2.90 3.59 4.25 4.87
GZ=KN - KG . Senθ 0.12 0.32 0.30 0.38 0.52 0.63 0.68
Brazo escorante 0.12 0.12 0.12 0.11 0.11 0.10 0.10
Valores GZc 0.00 0.20 0.18 0.27 0.41 0.53 0.58
*
El buque existente ha completado y cumplido todas las tablas (la 5 no necesita).
La 6 también la cumple porque el buque queda escorando 5º (GZ corregido = 0 para θ = 5º), en el
caso que se efectúe el corrimiento de grano supuesto, en la mar durante el viaje.
En el caso que el buque del ejercicio fuera considerado como “buque nuevo”:
Se rellenan todas las tablas anteriores (no hay necesidad de la 4) porque cumple con la 5 o sea
que la 4 y 5
Se excluyen.
Rellenar la TABLA 7 y hacer el gráfico residual de la curva GZ para: a) demostrar que la escora
supuesta no será mayor de 12º (en este caso está demostrado porque θ= 5º), b) que el área
mínima residual sea igual o menor que 0,075 metros radianes.
Re: 00 Página 28
Date: Nov. 2011
Cálculo de Área Residual
Ángulo de Valores Factor Funciones

inclinación GZc Simpson de área
5° 0.00 1 0.00
10° 0.10 4 0.40
15° 0.18 2 0.36
20° 0.27 4 1.08
25° 0.41 2 0.82
30° 0.53 4 2.12
35° 0.58 1 0.58
Σ funciones de área 5.36
Área residual = 1/3(h x Σ funciones de área)

Área residual = 1/3(5°/57.3° x 5.36) = 0.1558 m.rad.
Buque nuevo cumple:

La escora de 5° (menor de 12° que es la exigida)
El área residual = 0.1558 m. radianes (es mayor que 0.075 m . rad. que es la mínima exigida)
Nota: No se hace cálculo para θ=40°, porque el ángulo limite de inundación es de θ=35°.
Notas del Profesor: Esta guía es producto de la recopilación de varios autores como Cesáreo Díaz y otros.
Re: 00 Página 29
Date: Nov. 2011

Cargamento de Granos

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Unidad II Profesor: Harry González M.

• Condición de carga en bodegas alternadas

Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas adyacentes

Figura 1: Movimiento volumétrico escorante.

1 D= desplazamiento ó Δ= desplazamiento. Ambos pueden ser usados

Figura 2: Ángulos de reposo

 Las capacidades y los centros de gravedad;

2 Código Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel

Figura 3: Momento adrizante y momento escorante

pe= peso de la cuña aoc de grano.

Figura 4: Movimiento de grano en el alimentador

Seguidamente calculamos los valores de Pc y dt, que entran en el numerador de la fórmula.

Prescindiendo de dv y sustituyendo los valore correspondientes a m/2 y asumiendo la misma

Un buque con un cargamento completo de grano, de FE = 47 pies3/Tm a la salida de puerto.

que aplicadas al calado paralelo a la base correspondiente al desplazamiento D, se obtienen los

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.

Para corregir el GM por superficie libre podemos usar el modelo siguiente:

Figura 6: Par escorante por traslado transversal del peso p.

Figura 7: Equilibrios estático y dinámico entre el par escorante y el par adrizante.

Figura 8: Reserva de estabilidad y ángulo crítico de estabilidad dinámico.

Tanque 13 105 62,48 0,75 46,86 34,40 255,00

Tanque 9 20,4 20,40 10,40 212,16 24,00

Entrepuente Nº 2 1.340 660,00 7,70 5.082,00 -13,00

Tanque 1 90 0,65 -32,10

7.843,35 43.677,68 0.00 2.369,00

KC o KB = Altura del centro de la carena sobre la quilla 0,25 6,75 1,69 mt

GM (Altura metacéntrica sin corregir) = KM - KG 1,63 mt

ESL = Σ Mto Sup. L / Δ 0,30 mt

GMc (Altura metacéntrica corregida) = GM - ESL 1,33 mt

KGc = KG + ESL 5,87 mt

Altura Factor Mtos. Mto.

Bodega Nº 1 4,06 1,254 286,0 228,07

Diferencia Dinámica Dinámica

NOTA: La estabilidad residual es mayor que 0,075 m.radian.

Las siguientes curvas de un buque tipo E, son tomadas para la demostración.

Estabilidad de buques que cargan grano a granel. Segundo ejemplo

Momentos volumétricos para cada bodega, obtenidos de la documentación del buque

3.450 3.630 3.625 2.700 2.250 1.800 3.650 3.600 2.528

Σ Momento superficie libre 6,000.00

Momento Momento Momento

Bodega Nº 1 12.00 1.34 2,200.00 1,641.79 1,838.81*

CALCULO DEL BRAZO ESCORANTE SUPUESTO PARA

Nota: El brazo escorante es máximo para inclinación 0° (buque adrizado).

Momentos Escorante Admisibles Máximos

KGc (de la tabla 2) 8.36 m.

Como (A) es mayor que (B) cumple

Calculo de la Escora Permanente con los Momentos Escorante Supuestos

Cálculo de Área Residual

Ángulo de Valores Factor Funciones

Σ funciones de área 5.36

Área residual = 1/3(h x Σ funciones de área)

Buque nuevo cumple:

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