Mantenimiento y Calibracion de Bombas Iny Diesel Rotativas - Tecnologia PDF

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
MANTENIMIENTO Y
CALIBRACIÓN DE BOMBAS
INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS-
TECNOLOGÍA
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN
MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
CUIRSO MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS

INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS-TECNOLOGÍA
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo del Programa de Capacitación Continua a

nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la
APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido MANTENIMIENTO Y
CALIBRACIÓN DE BOMBAS INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS-TECNOLOGÍA
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación
oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……70……
Firma ……………………………………..
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: …………04.06.09……….
Registro de derecho de autor: 9052-2003

ÍNDICE
El Diesel y su Historia 1
Introducción - Bomba rotativa de inyección tipo VE 3
El motor Diesel (de gasóleo) 4

Principio de funcionamiento del motor Diesel
Comportamiento de los gases de escape
Instalación de inyección 7
Bomba rotativa de inyección tipo VE 10

Campo de aplicaciones, estructura y accionamiento de la bomba
Alimentación de combustible 14
Alimentación a baja presión
Alimentación a alta presión
Válvula de impulsión
Tuberías de impulsión
Portainyectores, inyectores
Regulación del régimen 30

Regulador de todo régimen
Regulador de ralentí
Régimen máximo
Variación del avance de inyección 41
Dispositivos adaptadores 45
Compensación
Adaptación de la presión de carga
Adaptación en función de la carga
Adaptación altimétrica y de
Arranque en frío
Parada 64
MANTENIMIENTO Y CALIBRACIÓN DE BOMBAS
DE INYECCIÓN DIESEL ROTATIVAS (EP / VE)
EL DIESEL Y SU HISTORIA
Todo el mundo sabe que el Diesel es económico y de larga duración. Sin
embargo, muy pocos saben que Robert Bosch fue el pionero de su aplicación al
automóvil.
Corría el año 1895 cuando Rudolf Diesel presentó su invento al público:
Un motor de encendido por compresión que poseía, con respecto al ya

consagrado motor Otto (de gasolina) las ventajas de que consumía menos
combustible, funcionaba con un carburante relativamente más barato y por
último, estaba diseñado para potencias mucho mayores.
El invento de Diesel se impuso con rapidez y en poco tiempo se convirtió en la

alternativa ideal para motores navales y estacionarios. Por contra, el motor
Diesel tenía un gran inconveniente: el de no poder alcanzar regímenes
elevados. Pero a medida que se iban difundiendo, gracias a su popularización,
las ventajas del sistema Diesel, mayores iban siendo las exigencias de que se
diseñase un motor de autoencendido pequeño y rápido.
El principal impedimento para que el motor Diesel alcanzase un régimen

elevado lo representaba la alimentación de combustible. El procedimiento de
soplado utilizado hasta entonces, mediante el cual se insuflaba el combustible
con aire comprimido a la cámara de combustión, no permitía el correspondiente
aumento del régimen. Además, la «bomba de aire» requería una construcción
complicada, lo que impedía reducir el tamaño y el peso del conjunto.
A finales de 1922, Robert Bosch decidió dedicar sus esfuerzos a desarrollar un

sistema de inyección para motores Diesel. Las condiciones técnicas eran
favorables, pues la experiencia con motores de combustión era ya
considerable. Además, las técnicas de fabricación estaban muy desarrolladas
y, sobre todo, podía aplicarse el caudal de conocimientos sobre fabricación de
bombas de lubricación que se había ido acumulando.
A principios de 1923 se disponía de una docena, más o menos, de proyectos

distintos para bombas de inyección, ya mediados de dicho año se efectuaron
los primeros experimentos con motor. En el verano de 1925 ya estaba en
-1-
marcha el proyecto definitivo sobre el tipo de construcción de la bomba de
inyección y en 1927, salieron de fábrica las primeras unidades fabricadas en
serie. Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch permitió, finalmente,
que el motor de Rudolf Diesel alcanzase los elevados regímenes necesarios,
asegurándole así un lanzamiento cuyas consecuencias eran difíciles de prever.
El motor Diesel fue con quistando paulatinamente campos de aplicación cada

vez más amplios, sobre todo en el sector del automóvil. El desarrollo del motor
Diesel y de la instalación de inyección prosiguió sin interrupción.
Un vehículo de ensayo Diesel equipado con una instalación de inyección

Bosch, demostró con una velocidad punta superior a 360 km/h, lo que un
propulsor Diesel actual es capaz de rendir. Normalmente, no suele
mencionarse el consumo en los vehículos dedicados a batir récords. Sin
embargo, cuando se trata del Diesel sucede todo lo contrario: el vehículo que
batió el récord consumió sólo 13,6 ltrs/100 km, a la velocidad máxima de 360
km/h y, a 250 km/h, al Diesel de carreras le bastaron 6 ltrs./l00 km,
simplemente.
“Todavía se sigue demostrando, después de haber pasado decenios, la

capacidad de adaptación y de evolución de la herencia de Rudolf Diesel,
especialmente en los turismos de los que el porcentaje equipado con motor
Diesel aumenta de año en año. Puede decirse que casi todos los fabricantes
europeos de automóviles disponen en su programa de un vehículo equipado
con motor Diesel, por lo menos, o lo están desarrollando”.
Rudolf Diesel (1858 – 1913) Robert Bosch (1861 –
-2-
BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN TIPO VE
¿A qué se debe la marcada preferencia del público por los vehículos con motor
Diesel? Es fácil responder a esta pregunta reduciéndola a un común
denominador:
Su consumo es sensiblemente inferior al de los equipados con motor de

gasolina. Además, se ha conseguido que el comportamiento en frío y el
funcionamiento elástico de los motores de encendido por compresión se
acerque considerablemente al de los motores de gasolina.
La instalación de inyección Diesel de Bosch ha contribuido considerablemente

a la popularidad de los motores Diesel de funcionamiento rápido para turismos.
Gracias a la alta precisión de la bomba rotativa de inyección del tipo VE, la
dosificación exacta de los caudales de inyección más ínfimos ha sido
conseguida con pleno éxito.
Una variante especial del regulador, la destinada a turismos, crea las

excelentes propiedades de marcha de los modernos vehículos de ese tipo, ya
que el motor responde con gran precisión incluso a los mínimos movimientos
del acelerador.
En las páginas siguientes se describe cómo está constituida la bomba rotativa

de inyección del tipo VE y la forma en que ésta adapta el caudal, así como el
comienzo y la duración de la inyección a los diferentes estados de
funcionamiento del motor.
-3-
EL MOTOR DIESEL
Principio de funcionamiento del motor Diesel
El motor Diesel sólo aspira aire, que se calienta durante la carrera de

compresión. El gasóleo inyectado se inflama al entrar en contacto con el aire a
elevada temperatura. Durante la carrera de compresión, el aire aspirado por el
motor Diesel de autoencendido por compresión, alcanza temperaturas tan
elevadas que el combustible se inflama espontáneamente. El combustible lo
dosifica la bomba de inyección y es introducido a alta presión en el interior de la
cámara de combustión por los inyectores. La inyección del combustible tiene
lugar:
• Con un caudal exactamente dosificado de acuerdo con la carga y el

régimen del motor
• En el momento preciso según la posición del cigüeñal
• De la forma más apropiada para el correspondiente procedimiento de

combustión.
La instalación de inyección se encarga de que se cumplan estas condiciones.

Registra determinadas condiciones de funcionamiento tales como régimen del
motor, posición del acelerador y otros datos de servicio y, a partir de estos,
determina el caudal de inyección.
El combustible es inyectado a una precámara, una cámara de turbulencia o

directamente a la cámara de combustión (fig. 2). El funcionamiento del motor
Diesel de cuatro tiempos es como sigue:
1er tiempo: Aspiración del aire, precomprimido o no.
2do tiempo: Compresión. Relación de compresión aprox. 1 : 20, con

sobrealimentación aprox. 1:18 y presiones de compresión entre 30 y 55 bares.
El aire se calienta entonces a una temperatura muy elevada (aprox. 500 hasta
900º C). El combustible se inyecta en este aire comprimido.
-4-
3er tiempo: Combustión (trabajo). Al entrar en contacto con el aire caliente, el
combustible se inflama y se produce la combustión. La energía creada por la
combustión desplaza el pistón hacia el punto muerto inferior.
4to tiempo: Expulsión de los gases de escape.
Comportamiento de los gases de escape
Los motores Diesel queman combustibles a base de aceites minerales

formados por hidrocarburos. Al producirse la combustión de los hidrocarburos
en contacto con el oxigeno se origina, si es completa, dióxido de carbono y
agua. En los motores, sin embargo, la combustión que se produce es
incompleta. Los diferentes estados de carga y márgenes de revoluciones, la
deficiente mezcla de aire y combustible así como las temperaturas
inapropiadas en la cámara de combustión dan lugar a reacciones parciales o
secundarias que forman gases de escape con elementos contaminantes. Como
la combustión del motor Diesel se realiza con un gran exceso de mezcla
aire/oxígeno, no se producen problemas relacionados con la emisión de CO.
Sin embargo, la formación de hidrocarburos cuya combustión sólo ha tenido

lugar en parte, sobre todo en condiciones de baja carga y marcha en frío,
constituye un problema. Los óxidos de nitrógeno se originan localmente a
temperaturas muy elevadas causadas por picos de presión que aparecen
brevemente en el proceso de combustión, es decir, problemas debidos a
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regímenes altos y grandes cargas.
Las humaredas negras, generalmente conocidas como humos Diesel, son

consecuencia de la falta de oxígeno local durante la combustión, que origina la
fisión del carbono puro, lo que da lugar al humo negro en forma de nube de
pequeñas partículas.
2) En los motores de precámara y cámara de turbulencia la inflamación de

la mezcla enriquecida se produce en una
pequeña cámara y la mezcla penetra, por un
canal relativamente estrecho. en la principal,
donde se mezcla con gran turbulencia con el
aire en ella comprimido y se quema. La división
de la cámara de combustión en una de
combustión principal y una precámara o cámara
de turbulencia, favorece la combustión regular y
silenciosa. Los motores con precámara y
cámara de turbulencia se utilizan por tanto
predominantemente en los automóviles de
turismo y en los vehículos industriales ligeros.
Los motores de inyección directa se

caracterizan por un consumo de combustible
relativamente bajo. Están destinados a
aplicaciones móviles y estacionarias, por
ejemplo, camiones, tractores, barcos y
maquinaria de construcción.
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INSTALACIÓN DE INYECCIÓN
Función
La instalación de inyección suministra al inyector, en cada carrera de trabajo el

caudal necesario de combustible, haciéndolo a gran presión y a una posición
exactamente definida del cigüeñal. El inyector asegura una fina pulverización
del combustible en la cámara de combustión.
Caudal de inyección
Para conseguir un buen comportamiento de los gases de escape, es necesario

dosificar el caudal de inyección de modo que, incluso a plena carga, se
disponga de exceso de aire. Además, el caudal de inyección debe regularse de
manera que el régimen del motor no descienda por debajo del ralentí ni supere
el máximo admisible. La adaptación a condiciones de servicio especiales puede
implicar la necesidad de corregir el caudal de inyección.
Momento de inyección
El instante de la inyección se rige por el régimen y estado de carga del motor y

se modifica de acuerdo con el régimen, de forma que la inflamación principal
tenga lugar después de rebasado el punto muerto superior.
Desarrollo de la inyección
El principio del motor Diesel se caracteriza por la combustión a presión

constante a partir del momento que se inicia la inflamación. Durante la
inyección, el caudal de combustible a inyectar debe repartirse de forma que la
presión de combustión se mantenga lo más constante posible. Sólo debe
inyectarse el volumen de combustible por grado de cigüeñal que se pueda
quemar en este periodo sin que la presión ascienda por encima de lo necesario
ni la emisión de elementos contaminantes supere los valores admisibles.
Resumen
Los motores Diesel pequeños y rápidos exigen, especialmente en los turismos
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y vehículos industriales ligeros, una instalación de inyección de poco peso y
pequeño volumen. La bomba rotativa de inyección del tipo VE satisface ambas
exigencias al reunir en un grupo compacto y de reducido tamaño la bomba de
alimentación, el regulador de régimen y el variador de avance.
Sección de baja presión
A la sección de baja presión de un sistema de inyección pertenecen el depósito

de combustible, el filtro de éste, la bomba de alimentación de aletas y la válvula
de rebose, así como las tuberías de alimentación de combustible.
Sección de alta presión
En la sección de alta presión de la bomba de inyección se crea la presión

necesaria para inyectar el combustible. Con ello se alimenta éste al inyector a
través de la válvula, la tubería y el racor de impulsión.
Disposición de las tuberías
Para el funcionamiento de la bomba de inyección es necesario alimentar el

combustible de forma continua a la sección de alta presión de la bomba, sin
burbujas y a presión. En los turismos y en los vehículos industriales ligeros, la
diferencia de altura entre el depósito de combustible y la bomba de inyección
suele ser pequeña, la longitud de las tuberías favorable y su sección de tales
dimensiones que la potencia de aspiración de la bomba de alimentación de
aletas montada en la bomba rotativa de inyección sea suficiente. En los
vehículos con gran diferencia de altura y/o una tubería más larga entre el
depósito de combustible y la bomba de inyección, se instala una bomba de
alimentación previa, que permite vencer las resistencias de dicha tubería y del
filtro y aumenta la vida útil de éste. La alimentación por gravedad se utiliza,
sobre todo, en tractores y en motores estacionarios.
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Filtro de combustible
La sección de alta presión de la bomba de inyección y los inyectores se

fabrican con una exactitud de milésimas de milímetro, lo que significa que
incluso las partículas de suciedad más diminutas que pueda contener el
combustible pueden menoscabar su funcionamiento. Un filtrado deficiente
provocaría daños en los componentes de la bomba, las válvulas de impulsión y
los inyectores. El empleo de un filtro de combustible adaptado a las exigencias
particulares de la instalación de inyección es la premisa indispensable para un
servicio prolongado y sin perturbaciones.
Puede que el combustible contenga agua, tanto emulsionada como sin ligar,
(p.ej. formación de condensación acuosa debida a cambios de temperatura). Si
el agua llega a la bomba de inyección no se podrán evitar los daños por
corrosión. Las bombas rotativas de inyección necesitan, por tanto, un filtro de
combustible con colector de agua. Se podrá proceder a la purga de agua a
intervalos de tiempo prefijados.
La aplicación, cada vez más frecuente, del motor Diesel en automóviles de

turismo ha favorecido el empleo de un dispositivo automático detector del nivel
de agua, que indica, mediante el testigo de aviso correspondiente, cuándo
debe purgarse el agua.
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BOMBAS ROTATIVAS DE INYECCIÓN TIPO VE
Aplicaciones
Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyección del tipo VE ofrecen

un gran número de posibilidades de aplicación. El campo de aplicación y el
diseño de la bomba viene determinados por el régimen real, la potencia y el
tipo de construcción del motor Diesel. Las bombas de inyección rotativas se
emplean, sobre todo, en automóviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no

dispone más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el
motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto,
entre las diferentes salidas correspondientes al número de cilindros del motor,
del combustible alimentado por el émbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado
de la bomba rotativa de inyección se encuentran reunidos los siguientes
grupos:
• Bomba de alta presión con distribuidor
• Regulador mecánico de velocidad
• Variador de avance hidráulico
• Bomba de alimentación de aletas
• Dispositivo de parada
La figura 4 muestra los diferentes grupos funcionales y su interacción.
La bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con diferentes

dispositivos correctores, que permiten la adaptación individual a las
características específicas del motor Diesel. La utilización, construcción y
funcionamiento de estos dispositivos adaptadores se describen más adelante.
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Estructura
El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyección va alojado en el

cuerpo de ésta. Sobre él va dispuesta la bomba de alimentación de aletas.
Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el
dispositivo de accionamiento aunque se encuentra alojado, así mismo, en el
cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los
rodillos del anillo y es accionado por el eje, se crea un movimiento
simultáneamente elevador y rotativo, que se transmite al émbolo distribuidor, el
cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En
éste van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la
alimentación de combustible, el tapón roscado con tornillo de purga y las
válvulas de impulsión con los correspondientes racores. Si la bomba rotativa de
inyección va equipada con un dispositivo mecánico de parada, éste se
encuentra en la tapa del regulador.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario

del eje conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador va
equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va
alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posición de la
corredera de regulación del émbolo de bomba. En la parte superior del
mecanismo regulador actúa el resorte de regulación, unido a la palanca de
control a través del eje de ésta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa sobre el
funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba
rotativa de inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de
ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de régimen.
Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba, en la parte

inferior de la bomba rotativa de inyección va el variador de avance hidráulico.
Su funcionamiento es influido por la presión interna de la bomba de inyección
que depende de la bomba de alimentación de aletas y de la válvula de mando
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de presión. Este variador está delimitado a ambos lados de la bomba por una
tapa de cierre.
5) Bomba rotativa de inyección del tipo VE montada en un

motor Diesel de cuatro cilindros.
Accionamiento de la bomba
El accionamiento de la bomba rotativa se efectúa mediante un mecanismo de

transmisión del motor Diesel. En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de
rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor Diesel. Esto
significa que el accionamiento de la bomba de inyección se realiza al mismo
régimen que el del árbol de levas. El accionamiento de la bomba rotativa de
inyección es forzado y, además, se realiza de forma que el eje conductor de la
bomba rotativa de inyección gira en perfecto sincronismo con el movimiento del
pistón del motor. Este modo de accionamiento sincrónico se consigue mediante
correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas
rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de
inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan
siempre el combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar
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confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la
bomba rotativa de inyección se designan con A, B, C, etc.
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ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Alimentación de baja presión
En las instalaciones de inyección con bombas rotativas de inyección, el

combustible es aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de
aletas y transportado al interior de la bomba de inyección.
La bomba de alimentación, al girar, transporta un caudal de combustible casi

constante. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en
función del régimen, se necesita una válvula de control de presión que permita
ajustar una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta
entonces proporcionalmente al régimen, es decir, cuanto mayor sea éste, tanto
más elevada será la presión en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de la

válvula de control de presión, al lado de aspiración. Asimismo, para la
refrigeración y autopurga de aire de la bomba rotativa de inyección, el
combustible fluye al depósito a través del estrangulador de rebose dispuesto en
la tapa del regulador.
7) Bomba de alimentación de aletas con anillo excéntrico sobre el eje de

accionamiento.
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Bomba de alimentación de aletas
En la bomba rotativa de inyección va montada la de alimentación de aletas en

torno al eje de accionamiento. El rotor de aletas está centrado sobre el eje y es
accionado por una chaveta de disco. El rotor de aletas está rodeado por un
anillo excéntrico alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrífuga
resultante. A este movimiento centrífugo de las aletas contribuye el combustible
que se introduce entre el lado inferior de la aleta y el rotor. El combustible llega
al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa,
por una abertura en forma de riñón, a la cámara delimitada por el rotor, la aleta
y el anillo excéntrico. Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra
entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior
de la bomba a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la válvula de control de presión.
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Válvula de control de presión
La válvula de control de presión va unida, a través de un taladro, con la

escotadura superior en forma de riñón y situada en las proximidades de la
bomba de alimentación de aletas. La válvula de control de presión es de
corredera, tarada por resorte, con la que se puede variar la presión en el
interior de la bomba según el caudal de combustible que se alimente. Si la
presión de combustible excede un determinado valor, el émbolo de la válvula
abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a través
de un canal al lado de aspiración de la bomba de aletas. Si la presión del
combustible es demasiado baja, el taladro de retorno permanece cerrado
debido a la fuerza del muelle. La presión de apertura la determina la tensión
previa del muelle de compresión.
Estrangulador de rebose
El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba
rotativa de inyección y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el
retorno de un caudal variable al depósito de combustible, a través de un
pequeño orificio (diámetro 0,6 mm). El taladro ofrece resistencia al combustible,
por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba. Como en el recinto
interior de la bomba se necesita una presión de combustible exactamente
definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula de
control de presión están coordinados entre sí en lo que al funcionamiento se
refiere.
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La bomba de alimentación de aletas aspira el combustible y lo transporta al

interior de la bomba de inyección.
Figura de la derecha: aberturas en forma de riñon para entrada (abajo) y

salida (arriba) en el cuerpo de la bomba).
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ALIMENTACIÓN A ALTA PRESIÓN
Accionamiento del émbolo distribuidor
El movimiento de rotación del eje impulsor se transmite al émbolo distribuidor

por medio de un acoplamiento. Las garras del eje impulsor y del disco de levas
engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de
levas, el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento
de elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco
discurro sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es solidario del disco
de levas por medio de una pieza de ajuste, y está coordinado por un
arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto
superior está asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles
antagonistas del émbolo, dispuestos simétricamente, que reposan sobre la
cabeza distribuidora y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un
puente elástico, que provocan el desplazamiento del émbolo hacia el punto
muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda
saltar, a causa de la elevada aceleración, de ¡os rodillos del anillo. Para que el
émbolo distribuidor no pueda salirse dc su posición central a causa de la
presión centrífuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles
antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.
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Discos de levas y formas de leva
Además de la función motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la
presión de inyección y sobre la duración de ésta. Los criterios determinantes a
este respecto son la carrera y la velocidad de elevación de la leva. Según la
forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos
tipos de motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma
individualmente coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula
una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco
de levas. El disco así configurado se monta acto seguido en la correspondiente
bomba rotativa de inyección. Por eso, los discos de levas de las distintas
bombas de este tipo no son intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de regulación

están tan exactamente ajustados entre si (por rodaje) que su estanqueidad es
total incluso a las presiones mas elevadas. Las pérdidas por fuga son intimas
pero tan inevitables como necesarias para la lubricación del émbolo
distribuidor. Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el
conjunto de bomba completo; en ningún caso el embolo distribuidor, la cabeza
distribuidora o la corredera de regulación, por separado.
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Bomba de alta Presión
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Dosificación de combustible
La alimentación de combustible mediante bombas de inyección es un proceso

dinámico que consta de varias carreras sucesivas. La presión necesaria para la
inyección se crea mediante la bomba de émbolo.
Las fases de desplazamiento del émbolo distribuidor, esquematizadas en la

figura 15, corresponden a la dosificación del combustible por cada cilindro del
motor. En el caso de un motor de cuatro cilindros, el émbolo distribuidor
describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto muerto inferior y el
punto muerto superior, y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
Si el émbolo distribuidor se desplaza desde el punto muerto superior al inferior,

tiene lugar, gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de
entrada de la cabeza distribuidora por medio de una ranura de control del
émbolo distribuidor. El combustible fluye desde el recinto interior de la bomba
de inyección rotativa, sometido a la presión creada en dicho recinto y a través
del canal de entrada, hasta el de alta presión situado por encima del émbolo
distribuidor. Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto muerto
inferior, el canal de entrada queda cerrado por el émbolo distribuidor, que
continúa describiendo un movimiento alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el
curso de este movimiento progresivo, la ranura de distribución abre un orificio
de salida perfectamente determinado de la cabeza distribuidora. La presión
creada en el recinto de alta presión y en el canal interior abre la válvula de
impulsión, empuja el combustible a través del conducto de impulsión hacia el
inyector montado en el porta inyectores.
La carrera útil concluye en el momento en que el orificio de descarga

transversal del émbolo distribuidor alcanza la rampa de distribución de la
corredera de regulación (final de la alimentación). A partir de este momento ya
no se alimenta combustible al inyector, y la válvula de impulsión cierra el
conducto. El combustible retorna a la bomba a través de la unión existente
- 21 -
entre el orificio de descarga y el interior de ésta, mientras el embolo se
desplaza hacia el punto muerto superior. Esta fase de desplazamiento del
émbolo se llama carrera remanente.
Al retornar el émbolo, debido al movimiento de desplazamiento y giro, el orificio

de descarga transversal del émbolo distribuidor se cierra, mientras que
mediante la siguiente ranura de mando del émbolo distribuidor el canal de
entrada de combustible se abre. El recinto de alta presión situado por encima
del émbolo distribuidor se llena nuevamente de combustible.
Si la pista de leva del disco de levas en movimiento gira sobre los rodillos
del anillo de rodillos, el disco de levas se eleva (punto muerto superior)
pasando luego a posición de punto muerto inferior.
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Válvula de impulsión
La válvula de impulsión aísla el conducto de inyección de la bomba. La misión

de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de
alimentación, extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se
consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyección.
Simultáneamente y con independencia del caudal de inyección momentáneo,
debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el conducto de impulsión para
las diferentes fases de inyección.
La válvula de impulsión es de émbolo, mandada por la acción de un liquido;

abre a impulsos de la presión del combustible y cierra mediante el muelle de
válvula. La válvula de impulsión permanece cerrada para un cilindro
determinado del motor entre cada carrera de admisión del émbolo distribuidor.
El conducto de impulsión y el correspondiente orificio de salida de la cabeza
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distribuidora están separados. Cuando hay alimentación, la elevada presión
que se origina levanta la válvula de impulsión de su asiento. El combustible
circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular, a través
del racor de impulsión, el correspondiente conducto y el porta inyectores hasta
llegar al inyector.
En cuanto se alcanza el final de alimentación (orificio de descarga del émbolo

distribuidor abierto), el empuje en el lado de alta presión desciende hasta el
valor del recinto interior de la bomba, y el muelle de válvula oprime a la válvula
de impulsión contra su asiento.
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Válvula de impulsión con estrangulador de retorno
La necesaria y exacta descarga de presión al final de la inyección genera

ondas de presión que son reflejadas en la válvula de impulsión y que originan la
reapertura de la aguja del inyector, o bien fases de depresión en el conducto de
inyección. Las consecuencias de este fenómeno son postinyecciones con su
correspondiente efecto negativo en lo que se refiere a emisión de
contaminantes, o bien se producen fenómenos de desgaste en dicho conducto
o en el inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la válvula de
impulsión se intercala un orificio estrangulador que actúa únicamente en la
dirección de retorno. El estrangulador de retorno se compone de una placa de
válvula y un muelle de compresión, de forma que no actúa en la dirección de
alimentación, sin embargo, se aprecia su efecto amortiguador en la dirección
de retorno.
Tuberías de impulsión
En la instalación de inyección, los conductos de impulsión están adaptados al

desarrollo de la inyección, y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos
de mantenimiento. Las tuberías de impulsión unen la bomba de inyección a los
porta inyectores y van instalados sin formar ningún tipo de codos pronunciados.
Su radio de curvatura no deberá ser en ningún caso inferior a 50 mm. En los
motores de automóviles, las tuberías de impulsión van fijadas mediante piezas
de apriete dispuestas a intervalos. Las tuberías son de tubo de acero sin
soldaduras.
Porta inyectores
El porta inyector sirve para fijar el inyector a la culata, y para estanqueizarlo

frente a la cámara de combustión. El conducto de alimentación desemboca en
el portainyector. Este tiene, además, una conexión para el aceite de fuga.
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Construcción
Este conjunto funcional está formado por el porta inyector y el inyector. El

primero consta del cuerpo de soporte, el disco intermedio y la tuerca de fijación
del inyector, así como del perno de presión, el muelle de compresión y las
arandelas de ajuste de presión.
El inyector va fijado con la correspondiente tuerca, centrado en el cuerpo de

soporte. Al enroscar conjuntamente el cuerpo soporte y la tuerca de fijación del
inyector, ambos presionan el disco intermedio contra la superficie plana del
cuerpo. El perno de presión, el muelle de compresión y las arandelas de ajuste
de presión se encuentran en el cuerpo de soporte. Así, el perno guía al muelle
y la aguja del inyector centra el perno.
Por el lado del recinto del muelle de compresión en el cuerpo soporte

desemboca el canal de presión al orificio de entrada del cuerpo del inyector,
uniendo de esta forma a este último con el conducto de impulsión de la bomba
de inyección. Según sea el destino del portainyector, en el canal de presión del
cuerpo soporte podrá montarse una varilla filtro.
Funcionamiento
El muelle de compresión del cuerpo soporte presiona la aguja del inyector a

través del perno de presión. La tensión previa de este muelle determina la
presión de apertura del inyector, que se regula mediante las arandelas de
ajuste de presión. El combustible fluye a través del correspondiente canal de
entrada en el cuerpo soporte, disco intermedio e inyector hacia el asiento del
inyector. Al realizar la inyección, la presión eleva la aguja del inyector y el
combustible circula a través del taladro ciego y los orificios de inyección hasta
la cámara de combustión. Al reducirse la presión de inyección, el muelle
presiona la aguja del inyector reponiéndola en su asiento, con lo que termina la
inyección.
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Inyectores
El inyector introduce el combustible en la cámara de combustión. La presión de

combustible que se origina en la carrera útil de la bomba de inyección es la que
actúa sobre el inyector.
Generalidades
El inyector introduce el combustible alimentado a alta presión por la bomba de

inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector consta de cuerpo y
aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a
4 µm y sólo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector / portainyector va montado en la culata del motor.
- 27 -
Tipos de inyectores
Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de cámaras

donde se produce ésta, la forma, fuerza de penetración y pulverización del
chorro de combustible del inyector influyen sobre las condiciones de
funcionamiento especificas del motor.
Se distinguen dos tipos principales:
• Inyectores de orificios para motores de inyección directa, por ejemplo

en vehículos industriales e
• Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y

cámara de turbulencia, por ejemplo en automóviles de turismo.
Dentro de estos dos tipos principales existe, sin embargo, diversidad de

variantes previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyectores de orificios
Los inyectores de orificios tienen un cono de estanqueidad, un asiento de
inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego.
Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones
múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de los
condicionantes de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector
de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de
inyectores de varios orificios de inyección, éstos pueden estar dispuestos
simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra
por lo general entre 150 y 250 bar.
Inyectores de tetón
En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación
de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra
- 28 -
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su
extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formación de un prechorro. Al abrir, la aguja del inyector ibera
primero sólo un intersticio anular muy estrecho, que únicamente permite la
salida de escaso combustible (efecto estrangulador). A medida que se agranda
la abertura (por aumento de la presión), la sección de paso aumenta, y sólo
casi al final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de
combustible. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión
más suave y por consiguiente, un funcionamiento más uniforme del motor, ya
que el aumento de la presión de combustión es más progresivo. La forma del
tetón de inyección, las características del muelle de compresión del porta
inyector y el juego en el intersticio de estrangulación determinan el efecto de
estrangulamiento deseado.
- 29 -
REGULACIÓN DEL RÉGIMEN
El comportamiento de los vehículos Diesel es satisfactorio cuando el motor

responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no
debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varía la posición del pedal del
acelerador, el vehículo debe acelerar o retener sin tirones. A idéntica posición
del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha
debe mantenerse asimismo, constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor
debe retener el vehículo. En el motor Diesel, estas funciones están
encomendadas al regulador de régimen de la bomba rotativa de inyección.
El bloque regulador, compuesto por el regulador mecánico y el conjunto de

palancas, funciona con una gran sensibilidad y define la posición de la corredora
de regulación, es decir, la carrera de alimentación y la duración de la inyección.
El comportamiento regulador se puede adaptar mediante las diferentes versiones
del conjunto de palancas.
- 30 -
Funciones del regulador de régimen
• Regulación del ralentí
El motor Diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al

prefijado, si dicho régimen ha sido regulado (fig. 24).
• Regulación del régimen máximo
En caso de bajada de régimen máximo de plena carga está limitado al

de ralentí superior. El regulador considera esta situación y retrae la
corredera de regulación hacia la dirección de parada. El motor recibe
menos combustible.
• Regulación de regímenes intermedios
La regulación de regímenes intermedios corre a cargo del regulador de

todo régimen. Con este tipo de regulador también se pueden mantener
constantes, dentro de determinados límites, los regímenes
comprendidos entre el de ralentí y el máximo. El régimen n sólo varia
entre nvt (un régimen de la curva de plena carga) y nlt (motor no
sometido a carga), en función de la carga específica del margen de
potencia correspondiente del motor.
Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de

control:
o Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible

necesario para el arranque
o Variación del caudal de plena carga en función del régimen

(corrección).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos

adaptadores.
Exactitud de la regulación
- 31 -
El grado proporcional (grado P) mide la
precisión de un regulador. Representa el
aumento relativo, en porcentaje, del
régimen del motor al disminuir la carga de
éste sin que varíe la posición de la palanca
de control. El aumento de régimen no debe
sobrepasar un valor determinado dentro del
margen de regulación. Como valor máximo
se considera el régimen superior de corte
de inyección. Este régimen se ajusta
cuando el motor Diesel baja desde su
régimen máximo de plena carga hasta llegar
a carga nula. El aumento del régimen es
proporcional a la variación de la carga, y
tanto mayor cuanto más elevada es ésta.
El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor

Diesel. Así, por ejemplo, en los grupos electrógenos es preferible un grado P
inferior para que al cambiar el estado de carga, la variación del régimen sea
pequeña. En automóviles es aconsejable un grado P mayor, ya que, en caso
de variaciones de carga pequeñas (al acelerar o retener el vehículo), favorece
la estabilidad de la regulación y del funcionamiento, lo que implica un mejor
comportamiento de marcha. Un grado P pequeño significaría que la marcha del
automóvil se realizarla a tirones cada vez que se modificara el estado de carga.
Regulador de todo régimen
El regulador de todo régimen ajusta éste entre el de arranque y el

máximo.
Con el regulador de todo régimen se pueden regular, además de los de ralentí

y el nominal, cualquier otro régimen que se encuentre comprendido entre éstos.
El pedal del acelerador permite seleccionar un régimen constante a mantener
(en función del grado P). Esto es imprescindible si el vehículo industrial o el
- 32 -
motor estacionario deben accionar grupos secundarios tales como tornos de
cable, bomba de agua para extinción de incendios, grúa, etc. Este tipo de
regulador se utiliza también en los automóviles de turismo y en la maquinaria
agrícola (tractores, segadora trilladora).
Construcción
La figura 25 muestra la disposición, estructura, componentes y modo de
funcionamiento del regulador de todo régimen de la bomba rotativa de
inyección.
El bloque regulador, que comprende los pesos centrífugos y su carcasa, así

como el muelle de regulación y el grupo de palancas, es movido por el árbol de
accionamiento de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulación
solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrífugos
se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posición del mecanismo
regulador, compuesto por tres palancas:
La de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un

pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo
de ajuste del caudal de alimentación (no representado en la figura esquemática
25 para mayor claridad). Las palancas de sujeción y de arranque pivotan
también sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior
de una rótula que actúa sobre la corredera de regulación, en oposición a la
cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior
de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí por medio de un perno de
retención, al que también va enganchado el muelle de regulación. La palanca
de control y el eje de ésta forman la unión con la que regula el régimen. La
posición del mecanismo de regulación queda definida por la interacción de las
fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la
corredera de regulación y de esta forma se determina el caudal de alimentación
del émbolo distribuidor.
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Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyección está parada, los pesos centrífugos se
encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posición inicial. La
palanca de arranque se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle
de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotación M2.
Simultáneamente, la rótula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulación se desplace sobre el émbolo distribuidor en la dirección del caudal
de arranque, con el resultado de que el émbolo distribuidor debe recorrer una
carrera útil considerable (volumen de alimentación máximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitación determinada por el mando. De
este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en
marcha. El régimen más bajo(régimen de arranque) es suficiente para
desplazar el manguito regulador, en oposición al débil muelle de arranque, una
distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor
del punto M2, y el caudal de arranque se reduce automáticamente al necesario
para el ralentí.
Regulación del ralentí
Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control

de régimen pasa a la posición de ralentí, quedando apoyada entonces sobre su
tope del tornillo de ajuste de éste. El régimen de ralentí ha sido elegido de
modo que, en ausencia de carga, el motor continúe funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulación la asegura el muelle de ralentí dispuesto sobre el perno de

sujeción. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposición creada por los
pesos centrífugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posición
de la corredera de regulación respecto del orificio de descarga del émbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regímenes superan
el margen de ralentí, finaliza el recorrido c del muelle y se vence la resistencia
opuesta por el muelle.
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Funcionamiento en carga
En servicio, la palanca de control de

régimen pivota y adopta una posición
definida por el régimen o la velocidad
de desplazamiento deseada del
vehículo. Esta posición la determina el
conductor mediante la
correspondiente posición del
acelerador. La acción de los muelles
de arranque y de ralentí queda
anulada para regímenes superiores al
margen de ralentí. Aquellos no
influyen sobre la regulación. El muelle
de regulación interviene sólo en el
siguiente caso.
- 35 -
Ejemplo:
El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de régimen en

una posición determinada que debe corresponder a la velocidad deseada
(superior). Esta corrección somete al muelle de regulación a una tensión de un
valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulación es por tanto
superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujeción
siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje M2 y
transmiten el movimiento a la corredera, desplazándola en el sentido de caudal
máximo. Este aumento del caudal de alimentación determina una subida del
régimen, acción que obliga a los pesos centrífugos a desplazarse hacia el
exterior y empujar el manguito regulador en oposición a la fuerza del muelle
actuante. Sin embargo, la corredera de regulación permanece en “máximo”
hasta que el par se equilibra. Si el régimen del motor sigue aumentando, los
pesos centrífugos se desplazan más hacia afuera, predominando entonces el
efecto de la fuerza del manguito de regulación. Por consiguiente, las palancas
de arranque y de sujeción pivotan alrededor de su eje común (M2) y desplazan
la corredera de regulación en el sentido de “parada”, con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentación puede reducirse hasta
“caudal nulo”, lo que garantiza la limitación del régimen. Durante el
funcionamiento, cada posición de la palanca de control del régimen tiene
asignado por tanto un margen de régimen perfectamente definido entre cargas
máxima y nula, siempre que el motor sea sometido a sobrecarga, de lo que se
deduce que el regulador de régimen mantiene ajustado, en el marco de su
grado P, el régimen teórico.
Si la carga (p.ej., una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de

regulación se encuentra en la posición de plena carga, pero el régimen
disminuye a pesar de ello, los pesos centrífugos se desplazan más hacia el
interior y en función de este régimen. Pero como la corredera de regulación ya
se encuentra en la posición de plena carga, no es posible aumentar más el
caudal de combustible. El motor está sobrecargado y, en este caso, el
conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el régimen.
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Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso
y la aceleración del motor los produce el vehículo. Debido a esto, los pesos
centrífugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra
las palancas de arranque y de sujeción. Ambas cambian de posición y
desplazan la corredera de regulación en la dirección de menos caudal hasta
que se ajusta un caudal de alimentación inferior, correspondiente al nuevo
estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga
completa del motor se alcanza el régimen superior de ralentí. El
comportamiento del regulador de “todo régimen” ya descrito es siempre
aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de régimen si, por
algún motivo, la carga del régimen varian de forma tan considerable que la
corredera de regulación apoya en sus posiciones finales de “plena carga” o
“parada”.
- 37 -
Regulador minimaxi
El regulador minimaxi determina únicamente los regímenes de ralentí y

máximo. El margen intermedio se controla directamente mediante el
acelerador.
Construcción
El bloque regulador, que comprende los pesos centrífugos y el conjunto de

palancas, es similar al regulador de todo régimen. El regulador minimaxi se
distingue por el muelle de regulación y su montaje. Se trata de un muelle de
compresión alojado en un elemento de guía. La unión entre la palanca de
sujeción y el muelle de regulación está encomendada al perno de tope.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posición de salida, ya que los pesos

centrífugos están en reposo. Por ello, el muelle de arranque está en
condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador.
La corredera de regulación del émbolo distribuidor se encuentra en la posición
caudal de arranque.
Regulación de ralentí
Después de arrancar el motor y soltar el

acelerador, la palanca de control del
régimen pasa a la posición de ralentí por
efecto del muelle antagonista. Al aumentar
el régimen aumenta también la fuerza
centrífuga de los pesos que, por su ala
interna presionan el manguito regulador
contra la palanca de arranque. La
regulación se efectúa por medio del muelle
de ralentí solidario de la palanca de
sujeción. La corredera de regulación se
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desplaza en el sentido correspondiente a reducción del caudal de alimentación
por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posición de la
corredera de regulación la determina, por tanto, la interacción entre la fuerza
centrífuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de

régimen adopta un ángulo de inclinación determinado. El margen de actuación
de los muelles de arranque y de ralentí queda anulado y entra en acción el
muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador minimaxi permite obtener
un margen de ralentí más amplio, un mayor grado P y una transición más
suave al margen no regulado. Si la palanca de control de régimen se sigue
desplazando en dirección a plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarín del perno apoya en la palanca
tensora. El margen de actuación del muelle intermedio queda anulado y actúa,
por tanto, el margen sin regulación, determinado por la tensión previa del
muelle de regulación. Para este margen de régimen, el muelle puede
considerarse rígido. La variación de la posición de la palanca de control de
régimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de
regulación por medio del mecanismo regulador. Así, mediante el pedal del
acelerador, se determina directamente el caudal de alimentación. Si el
conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar
más gas; si, por el contrario, se exige menor potencia del motor, deberá quitar
gas. Si el motor queda ahora sin carga, con la posición de la palanca de control
de régimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevación del
régimen. La fuerza centrífuga aumenta y obliga a los pesos a desplazar el
manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujeción. Sólo
después de que ha sido vencida la tensión previa del muelle de regulación por
efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulación
imitadora final al margen de régimen nominal. En ausencia total de carga, el
motor alcanza el régimen máximo de ralentí y está, por tanto, protegido contra
sobrerrevoluciones.
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Los vehículos de turismo suelen ir equipados con una combinación de
reguladores todo régimen y minimaxi.
- 40 -
VARIACIÓN DEL AVANCE
El variador de avance de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el

comienzo de la alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor
y de acuerdo con el régimen, para compensar los retardos de inyección e
inflamación.
Función
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del

inyector se produce mediante una onda de presión que se propaga a la
velocidad del sonido por la tubería de inyección. El tiempo invertido en ello es
independiente del régimen; sin embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal
entre el comienzo de la alimentación y el de la inyección aumenta el régimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una corrección adelantando el comienzo de
la alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de presión lo
determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad del sonido
que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasóleo. El tiempo necesario para ello se
denomina retardo de inyección (fig. 32) y el comienzo de la inyección está, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentación. Debido a
este fenómeno, a regímenes altos el inyector abre, en términos referidos a la
posición del pistón, más tarde que a regímenes bajos.
Después de la inyección, el gasóleo necesita cierto tiempo para pasar al estado

gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparación de la mezcla es independiente del régimen del

motor. El intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyección y el de
la combustión se denomina, en los motores Diesel, retraso de inflamación (fig.
32) y depende de la inflamabilidad del gasóleo (indicada por el índice de
cetano), la relación de compresión, la temperatura del aire y la pulverización del
combustible. Por lo general, la duración del retraso de inflamación es del orden
de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección constante y el régimen
del motor ascendente, el ángulo de cigüeñal entre el comienzo de la inyección
y el de la combustión, va aumentando hasta que esta última no puede
- 41 -
comenzar en el momento adecuado, en términos relativos a la posición del
pistón del motor. Como la combustión favorable y la óptima potencia de un
motor Diesel sólo se consiguen con una posición determinada del cigüeñal o
del pistón, a medida que aumenta el régimen debe adelantarse el comienzo de
alimentación de la bomba de inyección para compensar el desplazamiento
temporal condicionado por el retraso de la inyección e inflamación. Para ello se
utiliza el variador de avance en función del régimen.
Construcción
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del

cuerpo de la bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje longitudinal. El
émbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va
cerrado con tapas a ambos lados. En el émbolo del variador de avance hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado
contrario va dispuesto un muelle de compresión. El émbolo del variador de
avance va unido al anillo de rodillos mediante una pieza deslizante y un perno.
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Funcionamiento
La posición inicial del émbolo del variadar de avance en la bomba de inyección

rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la
presión del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al
régimen, la válvula de control de presión junto con el estrangulador de rebose.
Por consiguiente, la presión del combustible creada en el interior de la bomba
se aplica por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible (presión en el interior de la bomba) sólo vence la

resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador de avance, a
partir de un determinado régimen ( ≥ 300 min-1 ); en la fig. 31, hacia la
izquierda. El movimiento axial del émbolo se transmite al anillo de rodillos
montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace
que la disposición del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varíe de
forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas
en giro. El disco de levas y el émbolo distribuidor están, por tanto, desfasados
en un determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor
angular puede ser de hasta 12º de ángulo de leva (24º de ángulo de cigüeñal).
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Funcionamiento del
variador de avance
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DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN
La bomba rotativa de inyección ha sido realizada según el principio de

construcción modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos
adicionales según las exigencias del motor. De esta forma se consiguen
múltiples posibilidades de adaptación que permiten alcanzar los valores más
favorables de par motor, potencia, consumo y emisiones de escape. La tabla
resumen de abajo explica estos dispositivos y cómo influyen en el motor Diesel.
El esquema funcional muestra la interacción del equipo básico y de los
dispositivos de adaptación de la bomba rotativa de inyección.
- 45 -
Compensación
Se entiende por compensación la adaptación del caudal de alimentación de

combustible a la curva característica de consumo del motor de acuerdo con el
régimen.
La compensación puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la

característica de plena carga (optimización de la composición de los gases de
escape, de la característica del par motor y del consumo de combustible). En
consecuencia, se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El
consumo de combustible del motor disminuye sensiblemente al aumentar el
régimen. La figura 35 muestra la curva característica del caudal de
alimentación de una bomba de inyección no compensada. De ella se
desprende que, a idéntica posición de la corredera de regulación en el émbolo
distribuidor, la bomba de inyección alimenta algo más de combustible a
régimen alto que a régimen bajo. La causa de este caudal adicional es el efecto
de estrangulación del orificio de descarga del émbolo distribuidor. Si el caudal
de alimentación de la bomba de inyección se ajusta deforma que el par motor
máximo posible se consiga en el margen inferior de régimen, a regímenes
elevados el motor no quemará el combustible inyectado sin producir humos. La
consecuencia de inyectar demasiado combustible será un sobrecalentamiento
del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentación máximo se determina
de forma que corresponda al consumo del motor a su régimen y carga
máximos, a regímenes bajos, éste no podrá desarrollar su máxima potencia, ya
que también el caudal de alimentación se reduce cada vez más a medida que
el régimen disminuye. La potencia no sería, por tanto, “óptima”. En
consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo
de combustible del motor. La compensación puede efectuarse en la bomba
rotativa de inyección mediante la válvula de impulsión o un grupo ampliado de
palancas de regulación. La compensación de plena carga con el grupo de
palancas de regulación se efectúa siempre que una compensación positiva de
plena carga con la válvula de impulsión no es suficiente, o bien se requiere una
compensación de plena carga negativa.
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Compensación positiva
La compensación positiva de plena carga es necesaria en las bombas de

inyección que alimentan demasiado combustible en el margen superior de
régimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyección es preciso reducir el
caudal de alimentación de la bomba de inyección a medida que aumenta el
régimen.
Compensación positiva con la válvula de impulsión
Esta compensación positiva puede conseguirse, dentro de determinados

limites, mediante válvulas de impulsión. Para este caso de aplicación, las
válvulas de impulsión llevan, además del collarín de descarga, un segundo
collarín. Sobre éste, según las necesidades, van dos superficies cónicas. Las
secciones así formadas actúan a modo de estrangulador que, a medida que
aumenta el régimen de la bomba de inyección, produce una evolución
decreciente del caudal de alimentación.
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Compensación positiva con el grupo de palancas de regulación.
El régimen especifico de inicio de la compensación depende de los distintos

valores de tarado del muelle de compensación. Al alcanzarse este régimen las
fuerzas de tarado inicial del muelle de compensación y la fuerza del manguito
(Pm) deben estar equilibradas. La palanca de compensación (6) apoya
entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El extremo libre de
la palanca de compensación toca el perno de compensación. Si aumenta el
régimen lo hace también la fuerza del manguito que actúa sobre la palanca de
arranque (1). El eje de giro común (M4) de la palanca de arranque y de la de
compensación cambia de posición. Simultáneamente, la palanca de
compensación gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensación
en dirección al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del
eje (M2) y empuja la corredera de regulación (8) hacia menor caudal de
inyección. Tan pronto como el collarín del perno (10) descansa en la palanca
de arranque (1), la compensación termina.
Compensación negativa
La compensación negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores

con problemas de humos negros en el margen inferior de régimen o que
precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores
sobrealimentados exigen una compensación negativa si se prescinde del tope
de plena carga en función de la presión de carga (LDA). En estos casos a
medida que aumenta el régimen crece también considerablemente el caudal de
alimentación (fig. 35).
Compensación negativa con el grupo de palancas de regulación
Tras comprimir el muelle de arranque (9), la palanca de compensación (6)

apoya en la palanca de sujeción (4) por medio del perno de tope (5). El perno
de compensación (7) también apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del
manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del régimen, la palanca
- 49 -
de compensación presiona contra el muelle de compensación tarado. Si la
fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensación, la palanca de
compensación (6) es empujada en dirección al collarín del perno (10), con lo
que el eje de giro conjunto (M4) de las palancas de arranque y de
compensación cambia de posición. Simultáneamente, la palanca de arranque
gira alrededor de su eje (M2) y empuja la corredera de regulación (8) en
dirección a más caudal. La compensación termina tan pronto como la palanca
de compensación descansa sobre el collarín del perno.
Adaptación de la presión de carga
El tope de plena carga según la presión reacciona a la que produce el

turbocompresor de gases de escape y tiene por misión adaptar el caudal de
alimentación de plena carga a la presión de carga.
- 50 -
Sobrealimentación mediante turbocompresor
A dimensiones y regímenes prácticamente idénticos la sobrealimentación del

motor Diesel mediante turbocompresor supone una ganancia de potencia en
relación al método de aspiración libre (atmosférica). La potencia útil se puede
aumentar entonces en función del incremento sensible de la masa de aire.
39) Motor Diesel con turbocompresor de gases de escape.
- 51 -
Además a menudo es posible reducir el consumo especifico de combustible. La

sobrealimentación del motor Diesel se realiza mediante un turbocompresor de
gases de escape. Los residuos de la combustión, producidos por el motor, ya
no son expulsados inútilmente a la atmósfera, sino que se utilizan para
accionar la turbina de un compresor, cuya velocidad de rotación puede
sobrepasar las 100,000 revoluciones por minuto. La turbina va conectada al
compresor del turbo por medio de un árbol. El compresor aspira aire y lo envía,
bajo presión, a la cámara de combustión del motor. Con ello, no sólo aumenta
la presión del aire aspirado, sino también su temperatura. Si la temperatura es
demasiado elevada, se procede a enfriar el aire entre la entrada del
turbocompresor y la del motor.
Tope de plena carga según la presión de carga (LDA)

Función
El tope de plena carga según la presión de
carga se utiliza en motores
sobrealimentados. En estos motores Diesel,
el caudal de combustible está adaptado al
mayor volumen de aire de llenado de los
cilindros {sobrealimentación). Si el motor
Diesel sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del
motor, el caudal de combustible deberá ser
adaptado a esta masa de aire reducida. De
esa misión se encarga el tope de plena
carga accionado por la presión de carga,
que reduce el caudal de plena carga a partir
de una presión de sobrealimentación
definida {elegible).
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Construcción
El tope de plena carga según la presión de carga va montado en la parte
superior de la bomba rotativa de inyección. En la parte superior se encuentra la
conexión para la presión de sobrealimentación y el orificio de purga. El recinto
interior se divide en dos cámaras autónomas y estancas al aire por medio de
una membrana contra la que actúa un muelle de compresión fijado al otro lado
mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensión previa
del muelle de compresión. De esta forma se adapta el momento de actuación
del tope de plena carga a la presión de sobrealimentación del turbocompresor
en función de la presión de carga. La membrana se solidaria del perno de
control, que dispone de un cono al que palpa un pasador guía. Este pasador
transmite el movimiento de regulación del perno de ajuste a la palanca de tope,
que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior
del LDA se define la posición de partida de la membrana y el perno de control.
Funcionamiento
La presión de sobrealimentación generada por el turbocompresor a bajo
régimen no basta para vencer la resistencia del muelle. La membrana se
encuentra en su posición inicial. En el momento en que la membrana es
sometida a la fuerza generada por el aumento de la presión de
sobrealimentación, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan
en oposición al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno
de control, el pasador guía cambia de posición, lo que obliga a la palanca de
tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje M1. Gracias a la
fuerza de tracción del muelle de regulación, la palanca de sujeción, la de tope,
el pasador guía y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca
de sujeción sigue el movimiento de giro de la de tope, de forma que las
palancas de arranque y de sujeción describen un movimiento de giro alrededor
de su eje común, y desplazan la corredera de regulación en el sentido
«aumento de caudal». El caudal de combustible se adapta, por tanto, a la
mayor masa de aire presente en la cámara de combustión del motor. Si la
- 53 -
presión de sobrealimentación desciende, el muelle de compresión situado
debajo de la membrana empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento
de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal
de combustible en función de la variación de presión de sobrealimentación. Si
se avería el turbocompresor, el LDA vuelve a su posición de partida y limita el
caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustión sin
humos. El caudal de plena carga con presión de carga se ajusta mediante el
tornillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador.
- 54 -
Adaptación en función de la carga
El instante de comienzo de la alimentación debe desplazarse en el sentido de

avance o en el de retraso de acuerdo con la carga del motor Diesel.
Comienzo de la alimentación en función de la carga LFB)
Función
El instante de comienzo de la alimentación en función de la carga ha sido

calculado de forma que, al reducirse la carga (p.ej. de máxima a parcial), a
idéntica posición de la palanca de mando de régimen, el comienzo de
alimentación se desplace en el sentido de “retraso”. A medida que aumenta la
carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la
alimentación o bien del de inyección, en el sentido de “avance”. Mediante esta
adaptación se consigue una marcha más suave del motor.
Estructura
La adaptación de “comienzo de alimentación según la carga” se realiza

modificando el manguito regulador, el eje regulador y el cuerpo de la bomba.
Para ello, el manguito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje
lleva un orificio longitudinal así como dos transversales. En el cuerpo de la
bomba hay otro orificio más, de forma que con esta disposición se establezca
la unión entre el recinto interior de la bomba de inyección y el lado de
aspiración de la bomba de alimentación de aletas.
Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentación en el sentido

de avance a medida que aumenta el régimen, debido a la presión creciente de
la bomba de alimentación. Mediante la reducción de presión en el recinto
interior de la bomba provocada por el LFB, se puede conseguir un
desplazamiento (relativo) en el sentido de retraso. El control tiene lugar por
medio de los taladros del eje y del manguito de regulación. Mediante la palanca
de control de régimen se puede preajustar un régimen determinado. Para
- 55 -
alcanzar este régimen teórico preestablecido es necesario aumentarlo. A
medida que aumenta el régimen los pesos centrífugos se mueven hacia afuera
desplazando el manguito regulador. Así, por un lado, en lo relativo a la
regulación normal, se reduce el caudal de alimentación; y por otro, regula el
orificio del manguito regulador mediante el borde de control del eje. Ahora, una
parte del combustible fluye a través de los orificios longitudinal y transversal del
eje regulador en dirección al lado de aspiración, provocando una disminución
de la presión en el recinto interior de la bomba.
Debido a esta disminución el émbolo del variador de avance cambia de

posición, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba
del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la
alimentación hacia retraso. Al disminuir el régimen (p.ej., por aumento de la
carga), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del
eje regulador quedan tapados. El combustible del recinto interior de la bomba
ya no puede circular al lado de aspiración, con lo que aumenta la presión en el
interior. El émbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposición a
la fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al de
giro de la bomba y el comienzo de la alimentación se desplaza de nuevo en el
sentido “avance”.
- 56 -
Adaptación acorde con la presión atmosférica
A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspi-
rada es también menor. El caudal de plena carga inyectado no se puede
quemar, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo
se emplea un tope de plena carga en función de la presión atmosférica, que
modifica el caudal de plena carga en función del valor de aquélla.
Tope de plena carga según la presión atmosférica (ADA)
Construcción
El tope de plena carga de acuerdo con la presión atmosférica se encuentra

situado al igual que el que actúa en función de la presión de carga, en la tapa
del regulador. Este tiene, en lugar de la membrana, una cápsula barométrica.
El muelle de compresión, con el que se puede determinar el momento de
actuación de la cápsula barométrica, está dispuesto entre el cuerpo de la tapa
del regulador y el platillo de muelle. La cápsula barométrica está en
comunicación con la atmósfera a través del orificio de purga.
Funcionamiento
En el margen de actuación de la cápsula barométrica se produce un aumento

de la altura de la cápsula a medida que disminuye la presión atmosférica. El
perno de control cargado por muelle se desplaza en oposición a la fuerza de
éste, y el pasador guía describe un movimiento horizontal debido al cono de
control.
La continuación del proceso de control ya ha sido descrita en la pagina 23 al

explicar el tope de plena carga en función de la presión de carga.
Adaptación para arranque en frío
Este sistema permite mejorar las características del motor Diesel en frío,
desplazando el comienzo de la alimentación en dirección a “avance”.
- 57 -
La corrección la efectúa el conductor desde el habitáculo del vehículo por

medio de un cable, o bien se realiza automáticamente mediante un dispositivo
de graduación en función de la temperatura.
Acelerador mecánico de arranque en frío (KSB)
Construcción
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope está

unida por un árbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posición
excéntrica, una rótula, y que actúa sobre el anillo de rodillos. (Existe también
una versión en la que el dispositivo de ajuste actúa sobre el émbolo del
variador de avance). La posición inicial de la palanca de tope la define el tope y
el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el
cable que conecta con el dispositivo de control manual o automático. El
dispositivo de control automático va fijado mediante un soporte a la bomba
rotativa de inyección, mientras que el de accionamiento manual se encuentra
en el habitáculo del vehículo.
Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en frío mediante control automático sólo se

diferencian de los manuales en el dispositivo de corrección externa. Su
funcionamiento es idéntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas
empuja la palanca de tope contra éste. La rótula y el anillo de rodillos se
encuentran en la posición inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la
palanca de tope y el árbol, así como la palanca interior con la rótula giran.
Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posición,
anticipándose el comienzo de la alimentación. La rótula engancha el anillo de
rodillos en una ranura longitudinal. Así, el émbolo del variador de avance puede
seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido “avance”, a partir de un
régimen determinado. La corrección automática tiene lugar mediante un
dispositivo de control en el que un elemento dilatable en función de la
temperatura transforma las diferencias producidas en la del refrigerante en un
movimiento de traslación. La ventaja está en que, según sea la temperatura del
- 58 -
refrigerante (arranque en frío, fase de calentamiento o arranque con el motor
caliente), siempre se ajusta el instante óptimo de comienzo de alimentación o
de inyección. Según el sentido de giro y la posición de montaje, existen
diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de accionamiento.
Control del caudal de arranque en función de la temperatura (TAS)
El dispositivo de caudal de arranque en función de la temperatura (TAS) es un

equipo adicional que se puede combinar con el KSB automático. Al poner en
marcha en frío el motor Diesel, no actúa el dispositivo de caudal de arranque
en función de la temperatura debido a que la palanca de control KSB se
encuentra en su posición inicial. La palanca exterior de parada está en posición
de reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posición de la
palanca es posible la máxima alimentación de caudal durante el proceso de
arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su
- 59 -
tope. En esta posición, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en
un recorrido determinado en la dirección al tornillo de tope. Así, mediante la
palanca de parada se impide que la carrera del caudal de arranque se libere
totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la
formación de humos al arrancar (con el motor caliente).
- 60 -
Elevación del ralenti en función de la temperatura (TLA)
También el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y está

combinado con el KSB automático, para lo cual se ha prolongado la palanca de
control KSB y se la ha dotado de una rótula. Con el motor frío, esta rótula
presiona contra la palanca de control de régimen y la separa de su tornillo de
tope de ralentí, con oque se aumenta el régimen de éste, evitándose la marcha
irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de control KSB descansa
en su tope. Como consecuencia, la palanca de mando de régimen descansa
también en el tornillo tope de ralentí, y la elevación de régimen en función de la
temperatura deja de actuar.
Acelerador hidráulico de arranque en frío
El avance del instante comienzo de la inyección mediante el desplazamiento

mecánico del émbolo del variador de avance sólo se puede realizar dentro de
estrechos límites y no es aplicable a todos los motores. El método hidráulico de
desplazamiento del momento de inyección en sentido “avance” consiste en
aplicar al émbolo del variador de avance la presión reinante en el interior de la
bomba. La presión en el recinto interior se eleva automáticamente para lograr
una corrección en el sentido de “avance” a los bajos regímenes de arrangue en
frío. Para lograrlo se actúa directamente sobre el control automático de presión
del interior de la bomba, a través de un canal en bypass situado en la válvula
de mantenimiento de presión.
- 61 -
Construcción
El acelerador hidráulico de arranque en frío consta de dos válvulas: una de

control y otra de mantenimiento de la presión y de un elemento dilatable con
calefacción eléctrica (fig. 50).
Funcionamiento
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo conduce al

interior de la bomba rotativa de inyección. Desde aquí, el combustible,
sometido a la presión interior, llega a la cara frontal del émbolo del variador de
avance. Según la presión existente, el émbolo se desplaza en oposición a la
fuerza del muelle antagonista. Su carrera define la corrección del instante de
comienzo de la inyección. La presión en el interior de la bomba la determina
una válvula de control de presión que la hace subir a medida 51 que aumenta
el régimen y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentación. Para
conseguir la evolución de la presión para motor frío representada con líneas de
- 62 -
trazos (fig. 51), el émbolo de válvula (fig. 50; pos. 2) de la válvula de control de
presión, lleva un orificio estrangulador (pos. 3) a través del cual se consigue
una mayor presión en el interior de la bomba mientras la válvula de
mantenimiento de presión (pos. 5) intercalada detrás, está cerrada. Una vez en
marcha el motor, la válvula de mantenimiento de presión se abre por medio del
elemento dilatable con calefacción eléctrica (pos. 6), de forma que el
combustible pueda circular sin presión.
Luego, el descenso del nivel de presión en el interior de la bomba se efectúa

únicamente mediante la válvula de control de presión.
51) Ya en el arranque en frío a regímenes bajos el acelerador

hidráulico para arranque en frío desplaza el comienzo de la
inyección en el sentido de avance. En el gráfico se representa
mediante una línea a trazos el efecto del acelerador de arranque
en frío.
- 63 -
PARADA
La parada del motor Diesel se efectúa interrumpiendo la entrada de

combustible.
Función
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamación), el motor Diesel sólo

puede pararse cortando la alimentación del combustible. La bomba rotativa de
inyección se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada
mecánico o eléctrico.
Dispositivo de parada mecánico
El dispositivo de parada mecánico de la bomba rotativa de inyección trabaja

mediante un conjunto de palancas. Está dispuesto en la tapa del regulador y
lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior
la acciona el conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitáculo del
vehículo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de
rotación, con lo que la palanca de parada interior hace presión contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira asimismo
alrededor de su eje M2 y desplaza la corredera de regulación a la posición de
- 64 -
parada. El orificio de descarga del émbolo distribuidor permanece abierto, y
éste no puede seguir alimentando combustible.
Dispositivo de parada eléctrico (ELAB)
El dispositivo de parada
eléctrico, que se activa con
la llave de contacto, tiene
mayor aceptación porque
ofrece al conductor una
mayor comodidad de
manejo La válvula
electromagnética de corte
de alimentación de
combustible va montada en
la parte superior de la
cabeza distribuidora de la
bomba rotativa de inyección.
Cuando está conectada, es
decir, con el motor Diesel en
marcha, e electroimán
mantiene abierto el orificio
de entrada al recinto de alta
presión (atracción del
inducido con válvula). Al
quitar el contacto mediante
el interruptor
correspondiente, la bobina
del electroimán queda sin
53) Dispositivo de parada eléctrico
corriente. El campo
magnético se anula y el
muelle presiona el inducido contra el asiento de válvula, con lo que se obtura el
orificio de llegada a la cámara de alta presión y el émbolo distribuidor deja de
alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito
eléctrico de corte (electroimán de tracción o de empuje).
- 65 -
PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
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BOMBAS ROTATIVAS DE INYECCIÓN TIPO VE

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A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no

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• Regulador mecánico de velocidad

• Variador de avance hidráulico

• Bomba de alimentación de aletas

La figura 4 muestra los diferentes grupos funcionales y su interacción.