00 - 00 - Manual Motores y Transformadores

MOTORES ELECTRICOS
Motores eléctricos
Tabla de Contenido
OBJETIVO INSTRUCCIONAL......................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................ 7
1 FUNDAMENTO DE MOTORES ELECTRICOS. ........................................................ 9
1.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. .......................................................................... 9

1.1.1 Magnetismo.................................................................................................................... 10
1.1.2 Propulsión magnética del motor. ................................................................................... 12
1.1.3 Diferencia entre corriente alterna (CA) y corriente directa (CD). ................................... 13
1.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN MOTOR. ...................................................... 14
1.2.1 Partes de un motor......................................................................................................... 15
1.3 OPERACIÓN BÁSICA DEL MOTOR DE C. A. ............................................................. 18
1.4 MOTORES Y GENERADORES. .................................................................................. 22
1.4.1 Motores de corriente alterna trifásicos. .......................................................................... 22
1.5 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DE MOTORES..................................................... 27
1.5.1 Relé térmico. .................................................................................................................. 27
1.5.2 Fusibles. ......................................................................................................................... 28
1.5.3 Interruptor automático para motores (guardamotores). ................................................. 29
1.6 INSTALACIÓN Y OPERACIÓN. ................................................................................... 31
1.6.1 Ubicación. ...................................................................................................................... 31
1.6.2 Montaje. ......................................................................................................................... 31
1.6.3 Alineamiento. ................................................................................................................. 31
1.6.4 Conexión de la alimentación. ......................................................................................... 32
1.6.5 Caja de conexión. .......................................................................................................... 32
1.6.6 Alimentación de CA........................................................................................................ 32
1.6.7 Conexión a tierra. ........................................................................................................... 32
1.6.8 Arranque. ....................................................................................................................... 32
1.6.9 Calentamiento. ............................................................................................................... 33
1.7 MANTENIMIENTO ........................................................................................................ 33
1.7.1 Inspección general. ........................................................................................................ 33
1.7.2 Lubricación y cojinetes. .................................................................................................. 33
1.7.3 Accesorios...................................................................................................................... 34
1.8 CLASIFICACIÓN DE MOTORES DE ACUERDO A SU OPERACIÓN ........................ 35
2 CONEXIONES DE MOTORES ................................................................................. 37
3 ANÁLISIS DE LA PLACA DEL MOTOR .................................................................. 39
4 SELECCIÓN DEL ALIMENTADOR PARA MOTOR DE BAJA TENSIÓN............... 41
4.1 MOTORES DE MENOS DE 600 VOLTS ...................................................................... 42
Ingenieros Eléctricos. 3
Motores eléctricos
4.2 MOTORES DE SERVICIO CONTINUO ........................................................................ 43

4.3 SELECCIÓN CONDUCTOR MEDIA TENSIÓN ............................................................ 44
4.4 SELECCIÓN ARRANCADORES .................................................................................. 45
4.5 SELECCIÓN FUSIBLES PROTECCION MEDIA TENSION ......................................... 45
5 PRUEBAS ELÉCTRICAS A MOTORES ................................................................. 47
5.1 MANTTO Y PRUEBAS DE EQ. ELECTRICO ............................................................... 47

5.2 TIPOS DE PRUEBAS ................................................................................................... 47
5.3 MÉTODOS DE PRUEBAS ............................................................................................ 48
5.4 TEORÍA DE DIELECTRICOS ....................................................................................... 49
6 ESPECIFICACIONES EN LA COMPRA DE UN MOTOR ....................................... 53
6.1 PLACA DE DATOS. ...................................................................................................... 53

6.2 INFORMACIÓN DE LA PLACA..................................................................................... 53
6.3 INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR PROVEEDOR O FABRICANTE. .............. 54
6.4 ESPECIFICACIONES ELÉCTRICAS............................................................................ 56
6.4.1 Tipos de arranque. ......................................................................................................... 56
6.4.2 Frecuencia eléctrica nominal.......................................................................................... 56
6.4.3 Tolerancia de la variación de la frecuencia nominal. ..................................................... 56
6.4.4 Tolerancia de la variación de tensión eléctrica. ............................................................. 56
6.4.5 Tolerancia a la variación combinada de tensión y frecuencia eléctricas nominales...... 56
6.4.6 Tensión eléctrica de alimentación a motores. ................................................................ 56
6.4.7 Letras de clave para la relación kVA/kW o kVA/cp a rotor bloqueado. ......................... 57
6.4.8 Corriente de arranque para motores monofásicos. ....................................................... 57
6.4.9 Corriente de arranque para motores trifásicos............................................................... 57
6.4.10 Factor de servicio en motores. ....................................................................................... 57
6.4.11 Resistencias calefactoras............................................................................................... 57
6.4.12 Tensión eléctrica de alimentación a motores. ................................................................ 58
7 CONTROL DE ARRANQUE Y SUS PROTECCIONES ........................................... 59
8 DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE FALLAS. ........................................................... 61
9 SEGURIDAD EN MOTORES ELÉCTRICOS. .......................................................... 63
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 65
4 Ingenieros Eléctricos.
Motores eléctricos
OBJETIVO INSTRUCCIONAL.
Al terminar del curso los participantes serán capaces de:
Comprender las diferentes funciones operativas de cada

tipo de motor de Inducción.
Identificar los componentes y sistemas de protección de

un motor eléctrico
Realizar las conexiones de un motor
Analizaran una placa de datos de un motor para

seleccionar los reemplazos por falla y especificar las
compras de sustituto
Seleccionaran los alimentadores en alta y media tensión

así como sus protecciones de acuerdo a la NOM-001-
SEDE-2005
6HOHFFLRQDUDQVXVDUUDQFDGRUHVGHDFXHUGRDODV5)¶6
y 48 de PEMEX.
Aplicarán los conceptos de SSPA (integridad mecánica) a

los motores eléctricos.
Motores eléctricos
INTRODUCCIÓN.
Los motores eléctricos representan la máquina más empleada en los

sistemas de potencia eléctrica y por ello es indispensable conocer sus
principios de funcionabilidad, sus características operativas, su adecuada
selección, además de su operación y mantenimiento.
Dentro de Petróleos Mexicanos, los ingenieros de mantenimiento tienen
una labor importante para el funcionamiento y desarrollo de la industria
petrolera, por lo que se requiere que éste personal adquiera
conocimientos firmes sobre las técnicas de mantenimiento de los equipos
que integra las plantas de proceso, para que en el cumplimiento de sus
labores se desempeñen con mayor seguridad y eficiencia demostrando su
nivel de competencia laboral.
En este manual se tratarán conceptos elementales de magnetismo,
corriente alterna y corriente directa, para que se comprendan los principios
de operación y mantenimiento de un motor eléctrico, se estudiará su
clasificación, los componentes internos y su función, también se tratarán
temas respecto a los equipos auxiliares, protecciones, normas de
seguridad para su operación y detección de fallas entre otros.
Motores eléctricos
1 FUNDAMENTO DE MOTORES ELECTRICOS.
1.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.

Un motor eléctrico es una máquina capaz de producir movimiento mediante la transformación
de la energía eléctrica en fuerza mecánica. Ello se debe a que cuando la corriente eléctrica
circula por un conductor se crea alrededor del mismo un campo magnético que es función
directa de la intensidad de esa corriente.
Si a ese conductor por el cual circula corriente se introduce dentro de un campo magnético se
origina una fuerza que tiende a desplazarlo. Este es el principio básico de los motores
eléctricos, Fig. 1-1.
Se dice que un motor eléctrico es una [máquina eléctrica rotativa] que transforma energía
eléctrica en energía mecánica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a
los motores de combustión interna:
A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.
Se puede construir de cualquier tamaño.
Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a
medida que se incrementa la potencia de la máquina).
La gran mayoría de los motores eléctricos son máquinas reversibles pudiendo operar
como generadores, convirtiendo energía mecánica en eléctrica.
Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y demás
aplicaciones que no requieran autonomía respecto de la fuente de energía, dado que la energía
eléctrica es difícil de almacenar.
Motores eléctricos
- El electroimán genera un fuerte - Si se aplica una corriente eléctrica por una bobina
campo magnético entre sus polos. colocada en el interior del campo.
- Se crean fuertes campos de repulsión y atracción entre
los dos elementos imán y bobina y obligamos a la bobina
a girar, de esta manera se tiene un motor eléctrico.
FIG. 1-1. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN MOTOR ELÉCTRICO.
1.1.1 Magnetismo.
Antes de describir los principios básicos de funcionamiento del motor, daremos una revisión del
magnetismo. Todos sabemos que un imán permanente atraerá objetos de metal cuando el
objeto está cerca o en de contacto con dicho imán. El imán puede hacer esta función
permanente debido a su fuerza magnética inherente, referida como "campo magnético". En la
Fig. 1-2, el campo magnético de dos imanes permanentes es representado por las "líneas de
flujo". Estas líneas de flujo nos ayudan a visualizar el campo magnético de cualquier imán
aunque representan solamente fenómenos invisibles. El número de líneas de flujo varía a partir
de un campo magnético a otro. Cuanto más fuerte es el campo magnético, mayor es el número
de las líneas del flujo que se dibujan para representar el campo magnético. Las líneas de flujo
se dibujan con una dirección indicada puesto que debemos visualizar estas líneas y el campo
magnético que representan movimientos que van del polo Norte (N) al polo sur (S), según lo
mostrado.
N S
S
Líneas de flujo
magnético
FIG. 1-2. LAS LÍNEAS DEL FLUJO DE UN CAMPO MAGNÉTICO VIAJAN DEL POLO N (NORTE) AL POLO S (SUR).
Un campo magnético similar, se produce alrededor de un conductor eléctrico, cuando circula
corriente eléctrica a través de él, según lo mostrado en la Fig. 1-3. Estas líneas de flujo definen
el campo magnético y están en la forma de círculos concéntricos alrededor del alambre como lo
PXHVWUD OD ³UHJOD GH OD PDQR GHUHFKD´ HQ GRQGH VX GHGR SXOJDU LQGLFD OD GLUHFFLyQ GH OD
corriente eléctrica y la dirección del cierre de los dedos restantes indican la dirección del campo
magnético.
Motores eléctricos
FIG. 1-3 DETERMINACIÓN DE LA DIRECCIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO MEDIANTE LA REGLA DE LA MANO DERECHA.
B B
N S
FIG. 1-4. EL FLUJO DE LA CORRIENTE ELÉCTRICA EN UN CONDUCTOR.
La vieja "regla de la mano izquierda" véase la Fig. 1-5, indica que sí usted señala con el dedo
índice la dirección del campo magnético (B), con el pulgar la dirección del movimiento (F) y con
el dedo medio la dirección de la corriente (I) con esto podrá conocer la dirección del movimiento
generado en un motor eléctrico.
El flujo de la corriente eléctrica en el conductor genera un campo magnético representado por
las líneas concéntricas de flujo alrededor del conductor.
F B
I N
FIG. 1-5. APLICACIÓN DE LA LEY DE LA MANO IZQUIERDA.
Motores eléctricos
Cuando el alambre forma una bobina, todas las líneas individuales del flujo producidas por cada
sección del alambre forman un gran campo magnético alrededor de la bobina. Como con el
imán permanente, estas líneas del flujo salen del polo Norte de la bobina y vuelven a entrar a la
bobina por el polo sur. El campo magnético de una bobina de alambre es mucho mayor que el
campo magnético generado alrededor de un simple conductor antes de ser formada en una
bobina. Este campo magnético alrededor de la bobina puede ser consolidado aún más
colocando una base de hierro o de metal similar en el centro de la base. La base del metal
presenta menos resistencia a las líneas del flujo que al aire, de tal modo la fuerza del campo
puede aumentar (así es como se construye la bobina del estator, bobina de alambre con base
de acero). La ventaja de un campo magnético que sea producido por una bobina, es que
cuando se invierte la corriente, los polos cambian de dirección debido al cambio de dirección del
flujo magnético, Fig. 1-6. Si este fenómeno magnético no se presentara, el motor de CA no
existiría.
A
A
B
B
FIG. 1-6. CAMBIO DE DIRECCIÓN DEL FLUJO MAGNÉTICO AL CAMBIAR LA DIRECCIÓN DE LA CORRIENTE ELÉCTRICA.
1.1.2 Propulsión magnética del motor.
El principio de operación de los motores se puede demostrar fácilmente usando dos

electroimanes y un imán permanente. La corriente se pasa a través de la bobina No. 1 en
dirección al polo Norte establecido y a través de la bobina No. 2 en dirección al polo Sur. Un
imán permanente con un polo Norte y Sur es la pieza móvil de este motor simple, el polo Norte
del imán permanente está enfrente del polo Norte del electroimán.
De manera semejante, los polos Sur están uno enfrente del otro. Como los polos magnéticos
iguales se rechazan, empieza a girar el imán permanente. Cuando la fuerza de atracción entre
los polos opuestos llega a ser lo suficientemente fuerte, el imán gira permanente. El imán
rotativo continúa cambiando de dirección hasta que los polos opuestos se alinean. En este
punto el rotor normalmente se detendría por la atracción entre los polos diferentes, Fig. 1-7. Sí
la dirección de corrientes en las bobinas electromagnéticas fue invertida repentinamente, por
consiguiente se invierte la polaridad de las dos bobinas, entonces, los polos otra vez sería
opuestos y se repelerían entre ellos. Por lo tanto, el imán permanente continuaría girando. Si la
dirección actual en las bobinas electromagnéticas fuera cambiada todo el tiempo, el imán daría
vuelta 180 grados a medio camino, entonces el imán continuaría girando. Este dispositivo
sencillo es un motor en su forma más simple. Un motor real es más complejo, sin embargo, el
principio es el mismo.
Motores eléctricos
A) B) C)
FIG. 1-7. GIRO DEL ROTOR.
1.1.3 Diferencia entre corriente alterna (CA) y corriente directa (CD).
La diferencia entre Corriente Directa (CD) y Corriente Alterna (CA), es que la CD fluye
solamente en una dirección, mientras que con la CA la dirección del flujo de corriente real
cambia periódicamente de dirección. En el caso de la CA común que se utiliza en México, el
IOXMRDFWXDOFDPELDGHGLUHFFLyQYHFHVSRUVHJXQGR(VWDFRUULHQWHVHUHILHUHDOD³&$GH
ciclos por segundo" o "CA de 60 Hertz" en honor al Sr. Hertz que fue la primera persona que
concibió el concepto de corriente CA. Otra característica del flujo de corriente actual es que
puede variar en cantidad, es decir, podemos tener un flujo de 5, 10 ó 100 Amperes, por
ejemplo. Con la CD absoluta, esto significa que el flujo real sería de 5, 10 ó 100 Amperes
continuos, Fig. 1-8.
200
Amperes
100
00
1/120 1/60
Tiempo en segundos
FIG. 1-8. COMPORTAMIENTO DE LA CD.
Con la CA es diferente. Como usted puede imagínese, sería bastante difícil que la corriente
fluya de 100 amperios en una dirección positiva e inmediatamente después esté fluyendo con
dirección negativa e igual intensidad. En lugar de eso, como la corriente se alista para cambiar
de direcciones, primero disminuye hasta que alcanza el flujo cero y después se acumula
gradualmente en la otra dirección, Fig. 1-9. Observe que el flujo real máximo (los picos de la
línea) en cada dirección es más que el valor especificado (100 Amperes). Por lo tanto, el valor
especificado se da como valor promedio. Realmente se llama "raíz cuadrada media", pero no se
preocupe por recordar esto ya que no es de importancia. Lo que es importante en nuestro
estudio de motores, es darse cuenta de que la fuerza del campo magnético producido por una
bobina electromagnética de CA, aumenta y disminuye con el incremento y disminución del flujo
de corriente alterna.
Motores eléctricos
Ángulo Cresta
de fase
Longitud de onda
Nodo Amplitud de onda
Tiempo (�t)�
Periodo
Valle
FIG. 1-9. COMPORTAMIENTO DE LA C. A.
1.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN MOTOR.

Los motores se componen básicamente de dos partes principales: el estator o inductor que es
la parte fija y el rotor o inducido, que es la parte móvil, Fig. 1-10.
FIG. 1-10. PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR.

Sobre la carcasa o envolvente de los motores se coloca, en un lugar visible, una placa que lleva
impresas sus características principales, como son:
a. Marca del fabricante.
b. Número de serie de fabricación.
c. Tensión o tensiones de trabajo.
d. Intensidad o intensidades de trabajo.
e. Potencia del motor.
f. Velocidad a la que se obtiene la potencia señalada.
g. Factor de potencia.
Motores eléctricos
h. Clase de servicio.
i. Clase de aislamiento.
FIG. 1-11. PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO.
FIG. 1-12. PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO.
1.2.1 Partes de un motor.
Estator. Parte fija.

Rotor. Parte móvil que gira dentro del estator.
Entrehierro. Espacio de aire que separa el estator del rotor y que permite que pueda existir
movimiento. Debe ser lo más reducido posible.
Dos circuitos eléctricos, uno en el rotor y otro en el estator.
Arrollamiento o devanado de excitación o inductor. Uno de los devanados, al ser recorrido
por una corriente eléctrica produce una fuerza magnetomotriz que crea un flujo magnético.
Inducido. El otro devanado, en el que se induce una f.e.m. (fuerza electro motriz) que da lugar
a un par motor (si se trata de un motor) o en el que se induce una f.c.e.m. (fuerza contra electro
motriz) que da lugar a un par resistente (si se trata de un generador).
Motores eléctricos
En el estator se alojan tres bobinas, desfasadas entre si 120º. Cada una de las bobinas se
conecta a una de las fases de un sistema trifásico y dan lugar a un campo magnético giratorio:
El rotor, es la parte móvil giratoria que se localiza en el interior del estator. Está hecho a base
de placas apiladas y montado sobre el eje del motor. Dispone de unas ranuras donde van
colocados los conductores que forman la bobina de inducido que están cerrados sobre sí
mismos constituyendo un circuito cerrado. Al ser afectados los conductores por un campo
magnético variable se generan en ellos f.e.m. que dan lugar a corrientes eléctricas.
Al circular las corrientes eléctricas por unos conductores dentro de un campo magnético,
aparecen fuerzas que obligan al rotor a moverse siguiendo al campo magnético.
Desde el punto de vista constructivo se pueden distinguir dos formas típicas de rotor:
Rotor de jaula de ardilla. Está constituido por barras de cobre o de aluminio y unidas en sus
extremos a dos anillos del mismo material. Al no tener colectores, escobillas, son muy simples y
están prácticamente libres de fallas. Funcionan a velocidad prácticamente constante y se
utilizan para el accionamiento de compresores, ventiladores, bombas, etc.
El motor de jaula de ardilla, Fig. 1-13, tiene el inconveniente de que la resistencia del conjunto
es invariable, no son adecuados cuando se debe regular la velocidad durante la marcha.
Motores eléctricos
FIG. 1-13. PARTES DE UN ROTOR TIPO JAULA DE ARDILLA.

Rotor bobinado o de anillos rozantes. El rotor está constituido por tres devanados de hilo de
cobre conectados en un punto común. Los extremos pueden estar conectados a tres anillos de
cobre que giran solidariamente con el eje (anillos rozantes). Haciendo contacto con estos tres
anillos se encuentran unas escobillas que permiten conectar a estos devanados unas
resistencias que permiten regular la velocidad de giro del motor. Son más caros y necesitan un
mayor mantenimiento, Fig. 1-14.
Distribución į = I/S
į >>
į =
į <<
rpm
Arranque 50 % NN 100 % NN
FIG. 1-14. ROTOR BOBINADO O DE ANILLOS ROZANTES.
Motores eléctricos
En estos casos se utiliza el motor de rotor bobinado que, como su nombre lo indica, está
constituido por un bobinado trifásico similar al del estator, cuyos arrollamientos aislados
terminan en anillos rozantes que se conectan por medio de escobillas a un dispositivo de
control. Este dispositivo permite:
Aumentar el par de arranque.
Variar la velocidad del motor en marcha.
Estas características los hacen útiles para aplicaciones en máquinas de gran inercia inicial y
variación de velocidad, como grúas, elevadores, mecanismos pesados, etc.
1.3 OPERACIÓN BÁSICA DEL MOTOR DE C. A.

Como ya se dijo anteriormente un motor de CA tiene dos partes eléctricas básicas: un "estator"
y un "rotor", como se muestra en la Fig. 1-15. En el estator está el componente eléctrico
estático, el cual consiste en un grupo de electroimanes individuales dispuestos de una manera
tal que formen un cilindro hueco, con un polo de cada cara de los imanes hacia el centro del
grupo. El término, "estator" se deriva de la palabra estática. El rotor es el componente eléctrico
rotativo, el cual consiste en un grupo de electroimanes dispuestos alrededor de un cilindro, con
los polos haciendo frente hacia los polos del estator. El rotor, está situado obviamente dentro
del estator y montado en el eje del motor. El término "rotor" se deriva de la palabra rotar. El
objetivo de estos componentes del motor es hacer que el rotor gire sobre el eje del motor. Esta
rotación ocurrirá debido al fenómeno magnético previamente discutido que los polos opuestos
se atraen y polos iguales se rechazan. Si cambiamos progresivamente la polaridad de los polos
del estator de una manera tal que su campo magnético combinado rote, entonces el rotor
seguirá girando con el campo magnético del estator.
Rotor Estator Flecha
FIG. 1-15. COMPONENTES ELÉCTRICOS BÁSICOS DE UN MOTOR DE CA.
Motores eléctricos
En la Fig. 1-16, se muestra como van rotando los campos magnéticos del estator. De acuerdo
con la figura, el estator tiene seis polos magnéticos y el rotor tiene dos polos. En el tiempo 1, los
polos A-1 del estator y el C-2 son polos Norte y los polos opuestos, A-2 y C-1, son los polos sur.
El polo sur del rotor es atraído por los dos polos Norte del estator y el polo Norte del rotor es
atraído por los dos polos del sur del estator. En el tiempo 2, la polaridad de los postes del
estator se cambia de modo que ahora el C-2 y B-1 son los polos Norte y C-1 y B-2 son los polos
sur. Entonces el rotor se ve forzado a rotar 60 grados para alinearse con los polos del estator
según lo demostrado en la figura. En el tiempo 3, B-1 y A-2 son los polos Norte. En el tiempo 4,
A-2 y C-1 son los polos Norte. Mientras que se realiza cada cambio, los polos del rotor son
atraídos por los polos opuestos en el estator. Así, como el campo magnético del estator rota, el
rotor se ve forzado a rotar con él.
Tiempo 1 A1 Tiempo 2 A1
B2 C2 B2 C2
S
N S
N
C1 B1 C1 B1
A2 A2
Tiempo 4 A1 Tiempo 3 A1
B2 C2 B2 C2
N N
S S
C1 B1 C1 B1
A2 A2
FIG. 1-16. ROTACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO DE UN MOTOR DE CA.

Una forma para producir un campo magnético que gira en el estator de un motor de CA es
utilizar una fuente de alimentación trifásica para las bobinas del estator. El generador de CA
asociado produce justamente un flujo de corriente eléctrica cuya dirección e intensidad
descienden según lo indicado por la línea continua de la gráfica. Del tiempo 0 al tiempo 3, la
corriente fluye en el conductor en dirección positiva. Del tiempo 3 al tiempo 6, la corriente fluye
en dirección negativa. En cualquier tiempo, la corriente fluye solamente en una dirección. Pero
algunos generadores producen flujos en tres fases separadas en el mismo circuito. A esto se
refiere la energía trifásica.
Motores eléctricos
En ningún instante, sin embargo, la dirección y la intensidad de cada flujo actual separado no
son igual al de las otras fases (Fig. 1-17). Las tres fases separadas (flujos actuales) se
etiquetan A, B y C. En el tiempo 1, la fase A está en los Amperes cero, la fase B está cerca de
su amperaje máximo y fluye en dirección positiva, y la fase C está cerca a su amperaje máximo
pero fluye en dirección negativa. En el tiempo 2, el amperaje de la fase A está aumentando y el
flujo es positivo, el amperaje de la fase C está disminuyendo y su flujo sigue siendo negativo, y
la fase B ha caído a los amperes cero. Un ciclo completo (a partir de cero al máximo en una
dirección, de cero al máximo en la otra dirección, y de nuevo a cero) toma una revolución
completa del generador. Por lo tanto, un ciclo completo, se dice que tiene 360 grados eléctricos.
En la Fig. 1-17, vemos que cada fase está desplazada 120 grados a partir de las otras dos
fases. Por lo tanto, decimos que son 120 grados fuera de fase.
1 2 3 4 5 6 7
200 B
Corriente amperes
150
100
Dirección
50
A
50
100
150
200 C
0 ° 60 ° 120 ° 180 ° 240 ° 300 ° 360 °

Grados eléctricos
FIG. 1-17. DESFASAMIENTO DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA TRIFÁSICA.

Para producir un campo magnético que gira en el estator de un motor de CA trifásico, se
necesita que las bobinas del estator estén correctamente conectadas a la fuente de
alimentación de corriente. La conexión para un estator de 6 postes se muestra en la Fig. 1-18.
Cada fase de la fuente de alimentación trifásica está conectada con los polos opuestos y las
bobinas asociadas se deben bobinar de tal forma que la polaridad de los polos sea opuesta.
Como usted recordará, la polaridad de los polos del electroimán se determina por la dirección
de la corriente que circula por la bobina. Por consiguiente, si dos electroimanes opuestos del
estator se bobinan en dirección que genere polaridades opuestas, la polaridad de los polos
opuestos debe de estar enfrente. Por lo tanto, cuando el polo A1 es N, el polo A2 es S. Cuando
el polo B1 es N, B2 es S y así sucesivamente.
Motores eléctricos
A1
B2 C2
Corriente trifásica
C1 B1
A2
FIG. 1-18. CONEXIÓN TRIFÁSICA CON UN ESTATOR DE SEIS POLOS.

La Fig. 1-19, muestra cómo se produce el campo magnético que gira. En el tiempo 1, el flujo
real en los polos de la fase "A" es positivo y el polo A1 es Norte. El flujo real en los polos de la
fase "C" es negativo, haciendo C2 un polo Norte y C1 el polo Sur. No hay flujo actual en la fase
"B", así que estos polos no se magnetizan. En el tiempo 2, las fases han cambiado de posición
60 grados, haciendo los polos C2 y B1 polos Norte, y C-1 y B-2 polos Sur. Así, el flujo
magnético produce el cambio de polaridad en las bobinas provocando que los polos resultantes
Norte y Sur se muevan a la derecha alrededor del estator, lo que resulta en una rotación del
campo magnético. Por lo tanto, el rotor actúa como un imán de barra arrastrado por el campo
magnético que gira.
A1 A1 A1 A1
N S O N
B2 C2 B2 C2 B2 C2 B2 C2
O N S O N S O N
S O O N N S S O
C1 B1 C1 B1 C1 B1 C1 B1
S N O S
A2 A2 A2 A2
A1 A1 A1
O S N
B2 C2 B2 C2 B2 N
S N O S O C2
S N N O O S
C1 B1 C1 B1 B1
O N C1 S
A2 A2 A2
1 2 3 4 5 6 7
C
0 ° 60 ° 120 ° 180 ° 240 ° 300 ° 360 °
Grados eléctricos
FIG. 1-19. PRODUCCIÓN DE UN CAMPO MAGNÉTICO CON LA ENERGÍA TRIFÁSICA QUE ROTA.
Motores eléctricos
1.4 MOTORES Y GENERADORES.

Los motores y los generadores de corriente continua están constituidos esencialmente por los
mismos dispositivos, diferenciándose en la forma de utilización. Por reversibilidad entre el motor
y el generador se entiende que si se hace girar al rotor, se produce en el bobinado inducido una
fuerza electromotriz capaz de transformarse en energía en el circuito de carga.
En cambio, si se aplica una tensión continua al devanado inducido del generador a través del
colector, el comportamiento de la máquina ahora es de motor, capaz de transformar la fuerza
contraelectromotriz en energía mecánica.
En ambos casos el inducido está sometido a la acción del campo inductor principal.
La inversión del sentido de giro en un motor de corriente continua se consigue invirtiendo el
sentido del campo magnético o de la corriente del inducido.
1.4.1 Motores de corriente alterna trifásicos.
Existen dos tipos básicos de motores trifásicos, asincrónico o de inducción y sincrónico:

1.4.1.1 Motor asincrónico o de inducción.
Los motores asíncronos son máquinas rotativas de flujo variable y sin colector. El campo
inductor está generado por corriente alterna. Generalmente, el inductor está en el estator y el
inducido en el rotor.
Son motores que se caracterizan porque son mecánicamente fáciles de construir, lo cual los
hace muy robustos y sencillos, apenas requieren mantenimiento, son baratos y, en el caso de
motores trifásicos, no necesitan arrancadores (arrancan por sí solos al conectarles la red
trifásica de alimentación) y no se ven sometidos a vibraciones por efecto de la transformación
de energía eléctrica en mecánica, ya que la potencia instantánea absorbida por una carga
trifásica es constate e igual a la potencia activa. Estas son las principales ventajas que hacen
que sea ampliamente utilizado en la industria.
Como inconvenientes, podemos mencionar que son motores que tienen bajos pares de
arranque, que presentan una zona inestable de funcionamiento y que el control de velocidad en
amplios rangos es complejo.
Se pueden clasificar atendiendo a varios criterios, así tenemos:
Según el número de devanados en el estator:
Monofásicos: tienen un sólo devanado en el estator. Se utilizan en aplicaciones tanto en el
hogar como en la industria (bombas, ventiladores, lavadoras, electrodomésticos en general,
pequeñas máquinas-herramientas, etc.)
Bifásicos: tienen dos devanados en el estator. Estos devanados están desfasados, Se suelen
utilizar en aplicaciones de control de posición.
Trifásicos: tienen tres devanados en el estator. Se suelen utilizar en aplicaciones industriales:
máquinas-herramientas (tornos, fresadoras, cepilladoras, etc.), grúas, bombas, compresores,
ventiladores, etc.
Motores eléctricos
Según el tipo de inducido:

Rotor devanado: los devanados del rotor son similares a los del estator con el que está
asociado. El número de fases del rotor no tiene porqué ser el mismo que el del estator, lo que sí
tiene que ser igual es el número de polos.
Los devanados del rotor están conectados a anillos colectores montados sobre el mismo eje.
Rotor en jaula de ardilla: es el más utilizado. Los conductores del rotor están igualmente
distribuidos por la periferia del rotor. Los extremos de estos conductores están cortocircuitados,
por tanto no hay posibilidad de conexión del devanado del rotor con el exterior.
Características.
Es el más fácil de arrancar y el más económico. Consiste en un mecanismo al cual ingresa
energía eléctrica en forma de un conjunto de corrientes trifásicas y se convierte en energía
mecánica bajo la forma de un movimiento giratorio de velocidad ligeramente variable con la
carga. El estator está constituido por un núcleo de hierro laminado en cuyo interior existen tres
arrollamientos o bobinas, uno por fase, colocados simétricamente formando un ángulo de 120º,
Fig. 1-20.
Funcionamiento.
Sometido a una corriente alterna, los polos del estator se trasladan continuamente creando un
campo móvil llamado "campo giratorio". Si un cilindro de material conductor se introduce en el
espacio libre que queda en el interior del estator, las líneas de fuerza magnéticas cortarán dicho
cilindro induciendo fuerzas electromotrices en el mismo, haciendo girar el cilindro en el mismo
sentido que giran los polos.
Motor Placa de bornes
u v w
z x y
Estator
Rotor
FIG. 1-20. MOTOR ASÍNCRONO.

La velocidad de sincronismo del motor se mide en revoluciones por minuto Ns = (RPM) y
cumple con la siguiente fórmula:
f * 60
Ns
P
Motores eléctricos
Se puede variar la velocidad del motor actuando sobre alguna de las variables de las que
depende.
Donde: Ns = Velocidad de rotación.
P = Pares de polos.
f = Frecuencia.
Deslizamiento.
La velocidad de sincronismo del estator provoca fuerzas de atracción y repulsión en el rotor que
lo obligan a girar sin embargo, la velocidad del rotor tiende a retrasarse, por este motivo se
llama a este motor "asincrónico", en contraposición con el "sincrónico", que gira a la misma
velocidad de la red.
La pequeña diferencia se denomina "deslizamiento", y es del orden del 3 al 5% de la frecuencia
de la red. Si el rotor efectúa un trabajo mecánico el deslizamiento aumentará, siendo mayor el
número de líneas de fuerza que lo corten, con lo que el par motor aumentará para adecuarse a
dicho trabajo.
Para invertir el sentido de giro de un motor asíncrono trifásico, basta con invertir el sentido de
giro del campo magnético giratorio, para lo cual hay que intercambiar dos fases cualesquiera
entre sí.
Como anteriormente se argumentó, un motor asíncrono no puede alcanzar por sí mismo la
velocidad de sincronismo. Para medir la relación entre la velocidad de giro del eje del rotor y la
velocidad de giro del campo giratorio se define el deslizamiento de la siguiente forma:
Ns Nr
S
Ns
Arranque del motor.
Para que se produzca el arranque de un motor es necesario que el par de arranque del mismo
sea superior que el par de resistencia de la carga, de esta manera se produce una aceleración
que hace girar el motor a una velocidad cada vez mayor, obteniéndose el régimen de operación
cuando se igualan el par del motor y el de resistencia de la carga.
En el arranque se produce una elevada corriente I (ya que en el circuito equivalente la
resistencia de carga vale cero, porque el deslizamiento es igual a uno). En la Fig. 1-21, se
puede observar el incremento del par de arranque del motor para vencer el par de resistencia
de la carga, durante la cual el motor opera en una zona de inestabilidad incrementando el
consumo de corriente, hasta que el par del motor se iguala al par de resistencia de la carga
máxima, después del cual la operación se estabiliza disminuyendo el consumo de corriente
conforme se llega a la velocidad de operación normal.
Motores eléctricos
FIG. 1-21. CARGAS DURANTE LA FASE DE ARRANQUE DE UN MOTOR.

Para reducir la corriente en el momento del arranque se emplean diferentes métodos para
lograr el arranque del mismo, como se describe a continuación:
Métodos de arranque.
Arranque directo de la red (solo válido para motores pequeños).
Arranque mediante inserción de resistencias en el rotor (válido para motores de rotor
bobinado y anillos rozantes).
Arranque con resistencias en el estator (procedimiento poco empleado, solo como
remedio de urgencia).
Arranque estrella ± triángulo (el método más empleado y barato).
Arranque con auto trasformador (reducción de la tensión durante el arranque mediante
auto trasformador).
Arranque con arrancadores estáticos (mediante un equipo electrónico).
1.4.1.2 Motor sincrónico.
Los motores síncronos son un tipo de motor eléctrico de corriente alterna. Su velocidad de
giro es constante y viene determinada por la frecuencia de la tensión de la red a la que esté
conectada y el número de pares de polos del motor, siendo conocida esa velocidad como
"velocidad de sincronismo".
La expresión matemática que relaciona la velocidad de la máquina con los parámetros
relacionados anteriormente es:
f * 60
N
p
Motores eléctricos
Donde: N = Velocidad del motor en RPM.

f = Frecuencia de la red de alimentación.
p = Pares de polos.
Su principio de funcionamiento se basa en el acoplamiento magnético entre el campo
magnético giratorio creado por los arrollamientos del estator y el campo magnético fijo creado
por el arrollamiento del rotor que es recorrido por una corriente continua. La velocidad del motor
depende de la frecuencia y de la cantidad de polos del campo magnético.
La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos. Sin embargo, no
puede utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el
motor llega a ser muy grande, ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga
puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse.
Por otra parte, el motor asíncrono se acciona mediante corrientes inducidas que provocan un
calentamiento de la máquina. Este calentamiento es inferior en el caso de los motores
síncronos por la sencilla razón de que éstos están accionados mediante imanes permanentes.
Sin embargo, esto también tiene inconvenientes. En un equipo accionado por motores
síncronos existe una magnetización permanente de la máquina que puede ocasionar problemas
con el mecanizado de materiales ferromagnéticos.
Para que este tipo de motores pueda funcionar, por la bobina del rotor debe circular una
corriente continua para que reaccione el campo producido por la misma con el campo del
estator. Es decir, que se produzca una reacción o fuerza que obligue a girar al rotor.
Para el arranque, como en general no se dispone de una fuente de corriente continua que
permita arrancar al motor por sí mismo, se le hace trabajar como motor de inducción hasta que
alcance su velocidad de régimen, en ese momento se aplica a los arrollamientos del rotor una
corriente continua suplementaria que lo obliga a pasar al sincronismo y funcionar a velocidad
constante. Fig. 1-22.
Transforma la energía eléctrica en
Inducido energía mecánica Inductor
Excitatriz Par resistencia
Alimenta de cc al inductor Se opone al giro del motor
Energía eléctrica CC Energía mecánica
R S T
Energía eléctrica CA
Energía eléctrica CC Energía mecánica

Motor síncrono
eléctrica CA
Energía
FIG. 1-22. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN MOTOR SÍNCRONO.
Motores eléctricos
1.5 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DE MOTORES.

Así como los contactores son los encargados de maniobrar los motores, para la protección de
los mismos se emplean:
Relé térmico.
Fusibles.
Guarda motores.
Las protecciones deben mantener un nivel jerárquico según un orden lógico de protección
(deben estar coordinadas). Por ej. Si en el tablero general los fusibles son de 50 A, los de los
tableros seccionales deberán ser de un rango menor. Para los motores, los fusibles y los
protectores térmicos, se considera una protección contra cortocircuitos, debiendo proveerse
protectores para las corrientes máximas de arranque.
Para el diseño de los fusibles puede emplearse una tabla que da la intensidad de los mismos en
función de la intensidad de los motores a plena carga. Asimismo, deberá tenerse en cuenta que
los fusibles deberán admitir la corriente de arranque, que en algunos casos llega a 4 veces la
intensidad nominal.
1.5.1 Relé térmico.
Los relé térmicos (o simplemente térmicos) constituyen un método indirecto de protección ya

que miden la corriente que el motor está tomando de la red. En base a ella supone un
determinado estado de calentamiento del arrollamiento del motor.
Se basan en la particularidad que tienen los bimetales, de doblarse según la temperatura que
tengan y en la ley física de Joule o del calentamiento por efecto de la corriente eléctrica.
El relé térmico es un excelente medio de protección pero no protege al motor cuando el
calentamiento de éste se produce por causas ajenas a la corriente que está tomando de la red.
En esos casos, se recomienda el uso de sensores en los bobinados del motor, capaces de
medir exactamente la temperatura interna del mismo y de un equipo que analice el estado de
temperatura del motor y decida en consecuencia, Fig. 1-24.
FIG. 1-23. RELEVADOR TÉRMICO.
Motores eléctricos
FIG. 1-24. PROTECCIÓN POR RELÉ TÉRMICO.
1.5.2 Fusibles.
Tanto los contactores como los térmicos son aparatos valiosos, por ello deben ser protegidos en
caso de que exista una falla. El mejor medio para lograrlo, por su velocidad de actuación y por
su capacidad de ruptura elevada, es usar fusibles, Fig. 1-25. La segunda función del fusible, y
muy importante, es la de seleccionar cuál es el circuito con fallas y separarlo de la red para
permitir que continúe en servicio.
Se debe recordar que los fusibles "no se pueden reparar".
Motores eléctricos
FIG. 1-25. FUSIBLES.
1.5.3 Interruptor automático para motores (guardamotores).
Es un dispositivo que permite reunir todas las necesidades de un arranque directo en un solo
aparato.
Los interruptores automáticos de motor utilizan el mismo principio de protección que los
interruptores magnetotérmicos. Son aparatos diseñados para ejercer hasta 4 funciones:
1.- Protección contra sobrecargas.
2.- Protección contra cortocircuitos.
3.- Maniobras normales manuales de cierre y apertura.
4.- Señalización.
Este tipo de interruptores, en combinación con un contactor, constituye una solución excelente
para la operación de motores, sin necesidad de fusibles de protección.
En la Fig. 1-26, se ilustran dos circuitos diferentes de alimentación de un motor según dos
procedimientos; el primero utiliza los fusibles de protección de líneas, el imprescindible
contactor y su relé térmico; el segundo solamente utiliza un interruptor automático de motor y un
contactor. Las diferencias son notables, así que veamos los inconvenientes y ventajas
estudiando la construcción del interruptor automático de motor.
Como ya hemos dicho, estos interruptores disponen de una protección térmica. Cada uno de los
tres polos del interruptor automático dispone de un disparador térmico de sobrecarga
consistente en unos bimetales por los cuales circula la intensidad de corriente del motor. En
caso de una sobrecarga el disparo se produce en un tiempo definido por su curva característica.
Motores eléctricos
R
S
T
N
KTA3
R M
R
R
_
T
T _ R R M
P
R
_
P
Sistema de protección Sistema de protección
con fusibles, rele con interruptor
térmico y contactor automático y contactor
FIG. 1-26. COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE MOTORES.

La protección magnética o disparador magnético de cortocircuito consiste en un electroimán por
cuyo arrollamiento circula la corriente del motor y cuando esta alcanza un valor determinado se
acciona bruscamente un núcleo percutor que libera la retención del mecanismo de disparo,
obteniéndose la apertura de contactos en un tiempo inferior a 1 un milisegundo. La intensidad
de funcionamiento del disparador magnético es de 11 a 18 veces la intensidad de reglaje,
correspondiente a los valores máximo y mínimo del campo de reglaje.
Otra característica interesante en este tipo de aparatos es la limitación de la corriente de
cortocircuito por la propia resistencia interna del interruptor, correspondiente a los bimetales,
disparadores magnéticos y contactos. Este efecto disminuye a medida que aumenta la
intensidad nominal del aparato.
Con todo lo dicho sobre los interruptores automáticos de motores, es posible llegar a la
conclusión de que aunque estos interruptores no supongan el sistema ideal de protección,
pueden sustituir ventajosamente a los grupos fusibles/relés térmicos utilizados para la
protección de motores.
Motores eléctricos
1.6 INSTALACIÓN Y OPERACIÓN.

La instalación deberá hacerse en conformidad con el Código Eléctrico Nacional así como con
códigos y métodos locales. Cuando se acoplen otros dispositivos al eje del motor, asegúrese de
instalar dispositivos de protección para evitar futuros accidentes. Algunos dispositivos de
protección son los acoplamientos, las guardacorreas, guardacadenas, tapas de eje, etc. Los
mismos protegen contra el contacto accidental con piezas en movimiento. La maquinaria
accesible al personal deberá contar con protección adicional, como ser barandillas de guarda,
pantallas, carteles de advertencia, etc.
1.6.1 Ubicación.
El motor deberá instalarse en un ambiente para el cual fue diseñado: exposición directa al sol,
substancias corrosivas, líquidos o gases nocivos, polvo, a las partículas metálicas y a la
vibración. La exposición de los mismos en ambientes para los cuales no fueron diseñados,
puede reducir la vida útil y degradar el rendimiento del motor. Cerciorase de dejar espacio
suficiente para ventilación y acceso para la limpieza, reparación, servicio e inspecciones. La
ventilación es extremadamente importante. Asegúrese que el área de ventilación no se
encuentre obstruida. Las obstrucciones limitan el paso libre del aire. Los motores se calientan y
es preciso disipar el calor para evitar daños.
1.6.2 Montaje.
El motor deberá instalarse asegurándolo bien a una superficie de montaje o cimientos rígidos,
de modo de minimizar la vibración y mantener el alineamiento entre el motor y la carga del eje.
De no utilizarse una superficie de montaje adecuada, pueden experimentarse vibraciones,
desalineamiento y daños a los cojinetes.
1.6.3 Alineamiento.
El alineamiento correcto del motor con el equipo accionado es de suma importancia.

a) Acoplamiento directo
Para el accionamiento directo, use de ser posible, acoplamientos flexibles. Si requiere más
información, consulte al fabricante del equipo. La vibración mecánica y el funcionamiento
abrupto pueden indicar un alineamiento incorrecto. Utilice instrumentos indicadores tipo
cuadrante para chequear el alineamiento. El espacio entre los cubos del acoplamiento deberá
mantenerse al nivel recomendado por el fabricante del acoplamiento.
b) Ajuste del juego axial
La posición axial del bastidor del motor con respecto a su carga es también muy importante. Los
cojinetes del motor no están diseñados para cargas con excesivo empuje axial externo. El
ajuste incorrecto resultará en fallas.
c) Relación de poleas
Verifique que la relación de poleas sean las especificadas por el fabricante.
Motores eléctricos
d) Accionamiento por correa

Alinee cuidadosamente las poleas de manera de minimizar el desgaste de la correa y las cargas
de cojinetes axiales. La tensión de la correa deberá ser la necesaria para impedir el
deslizamiento de la correa bajo velocidad y carga nominal. Pero durante el arranque pueden
producirse deslizamientos de la correa. ¡CUIDADO!: No sobretensione las correas.
1.6.4 Conexión de la alimentación.
El cableado del motor y del control, la protección contra sobrecarga, los seccionadores, los
accesorios y las conexiones a tierra deberán cumplir con lo especificado en el Código Eléctrico
Nacional y los códigos y métodos locales.
1.6.5 Caja de conexión.
Algunos fabricantes suministran un caja para facilitar las conexiones del equipo, e incluso en
estas cajas se pueden colocar accesorios adicionales detectores de temperatura por resistencia
57'¶VHWF
1.6.6 Alimentación de CA.
La conexión del motor a la toma de corriente debe ser tal y como lo indica el fabricante del
equipo en el diagrama de conexiones, generalmente ubicado en la placa de fábrica o en la parte
interior de la tapa en la caja de conexión.
1.6.7 Conexión a tierra.
Se recomienda conectar a tierra los motores para limitar su potencial a tierra en caso de
conexión o contacto accidental entre las partes eléctricas energizadas y las partes exteriores
metálicas. Consultar el Código Nacional Eléctrico y/o Códigos Locales.
Al efectuar la conexión a tierra, el instalador debe asegurarse que exista una firme conexión
metálica y permanente entre el punto de conexión a tierra y el motor o la caja de terminales del
motor. No se debe usar conexiones externas a tierra en motores ubicados en entornos
peligrosos.
Existen aplicaciones donde la conexión a tierra de las partes externas de un motor puede
resultar en mayor riesgo al aumentar la probabilidad de que una persona en el área pueda
hacer contacto simultáneo con la conexión a tierra y con alguna otra parte eléctrica energizada
de otro equipo eléctrico sin conexión a tierra. En equipos portátiles es difícil asegurar que se
mantiene la conexión positiva a tierra al trasladar el equipo, y la instalación de un conductor a
tierra puede llevar a un falso sentido de seguridad.
1.6.8 Arranque.
El rotor debe poder girar libremente al girar a mano el eje. El motor debe funcionar
uniformemente sin mucho ruido. Si el motor no arranca y produce un zumbido muy marcado,
quizá la carga sea demasiado grande para el motor o quizá se haya conectado erróneamente.
Apague inmediatamente el motor e investigue el problema.
Motores eléctricos
Haga funcionar el motor bajo carga normal durante un período inicial para verificar que no haya
ruidos inusuales, calentamiento o corriente excesivos. Para invertir la dirección de giro,
intercambie cualesquiera dos de los conductores de alimentación eléctrica.
El usuario deberá seleccionar un arrancador de motor y protección contra sobrecorriente
adecuados para este motor y su aplicación. Se sugiere consultar los datos de aplicación del
arrancador del motor y el Código Nacional Eléctrico o los códigos locales aplicables.
1.6.9 Calentamiento.
El régimen de servicio y la máxima temperatura ambiente se indican generalmente en la placa

de fábrica del motor, el exceso de calentamiento del motor disminuye la eficiencia del mismo.
1.7 MANTENIMIENTO
1.7.1 Inspección general.
Revisar el motor cada 500 horas de operación o cada 3 meses, lo que ocurra primero. Mantener
el motor limpio y las aberturas para ventilación despejadas.
En cada inspección deberán efectuarse los siguientes pasos:
a) Verifique si el interior y exterior del motor se encuentran libres de suciedad, aceite,
grasa, agua, etc. Puede haber acumulación de pulpa de papel, pelusas textiles, vapores
aceitosos, etc., que bloquea la ventilación del motor. Si el motor no está debidamente
ventilado, puede haber recalentamiento y provocar la falla prematura del motor.
b) 8VHSHULyGLFDPHQWHXQ³0HJJHU´PHJyKPHWURSDUDDVHJXUDUTXHVHKD\DPDQWHQLGROD
integridad del aislamiento en los devanados.
c) Revisar todos los conectores eléctricos para asegurar que estén bien apretados.
1.7.2 Lubricación y cojinetes.
La grasa de los cojinetes pierde su capacidad de lubricación a través del tiempo, o en forma
repentina. La capacidad de lubricación de la grasa depende fundamentalmente del tipo de
grasa, tamaño del cojinete, velocidad a la que funciona el cojinete y el rigor de las condiciones
de operación.
Motores eléctricos
Siguiendo las recomendaciones que se proporcionan a continuación, podrá obtener buenos

resultados en su programa de mantenimiento.
Consultar el tipo de grasa que recomienda el fabricante para no rebasar la temperatura máxima
de operación de los motores, asimismo, los intervalos de lubricación especificados de acuerdo a
la velocidad de operación, tipo de cojinetes, rodillos o de bolas y condiciones de servicio como
temperatura ambiente, contaminación atmosférica, etc., a la que es sometido dicho motor.
1.7.3 Accesorios.
A continuación se mencionan algunos accesorios que se pueden instalar en motores de

reciente tecnología que permiten mejorar o proteger la operación adecuada del motor.
RTD y termopares para cojinetes.
Utilizados para medir o monitorear la temperatura del cojinete del motor durante su operación.
Termostato del cojinete.
Dispositivo térmico que se activa cuando las temperaturas del cojinete son excesivas. Se
utilizan con un circuito externo para dar advertencia de temperatura excesiva del cojinete o para
parar un motor.
Cajas de conexión
Hay cajas opcionales de conexión de varios tamaños para acomodar dispositivos accesorios.
Vaciadores y respiraderos
Se dispone de vaciadores de acero inoxidable con respiraderos por separado.
Tapas de goteo
Diseñadas para usarse cuando el motor está montado en posición vertical.
Tapa de ventilador y filtro de pelusas
Se utilizan para evitar la acumulación de desechos en el ventilador de enfriamiento.
Placa de fábrica
Se dispone de placas de fábrica de acero inoxidable adicionales.
Cojinetes de rodillos (Rodamientos)
Recomendables para las aplicaciones de accionamiento por correa con velocidad de 1,800
RPM o menos.
Etiquetas de flechas de rotación
Las flechas de rotación se suministran en los motores diseñados para operar en una sola
dirección.
Calentador unitario
Se instalan para evitar la condensación de humedad dentro de la caja del motor durante
períodos de inactividad o almacenamiento.
Herrajes de acero inoxidable
Se dispone de herrajes de acero inoxidable. Los herrajes estándar son de acero zincado
resistente a la corrosión.
Motores eléctricos
RTD y termopares para devanados

Utilizados para medir o monitorear la temperatura del devanado del motor durante su operación.
Termostato del devanado
Dispositivo térmico que se activa cuando las temperaturas del devanado son excesivas. Se
utiliza con un circuito externo para dar advertencia de temperatura excesiva del devanado o
para parar un motor, Fig. 1-27.
FIG. 1-27. MOTOR ELÉCTRICO CON PROTECCIONES POR ALTA TEMPERATURA EN ACEITE DE LUBRICACIÓN A
RODAMIENTOS.
1.8 CLASIFICACIÓN DE MOTORES DE ACUERDO A SU OPERACIÓN
FIG. 1-28. GRÁFICA 1.

Diseño A.
Motores eléctricos
Aplicaciones que requieren un alto par de desenganche (pull-out) ± como máquinas de

inyección de moldeo ± (Par arranque 110-120 % - Irb 6-10 Veces)
Diseño B.
Propósitos generales ±bombas Centrífugas, sopladores. (Par arranque 200 % - Irb pequeña,
s<5%)
Diseño C
Son para aplicaciones que requiere un alto par de arranque (locked rotor) tal como bandas
transportadoras inclinadas. (Par arranque 110-120 % - Irb 5 veces Inom, S<5%)
Diseño D.
/ODPDGRVGH³DOWRGHVOL]DPLHQWR´SDUDJU~DV\FDUJDVFtFOLFDVWDOHVFRPRSR]RVGHSHWUyOHR\
prensas ponchadores de baja velocidad, Compresores de Pistón. Cargas aplicadas
repentinamente
FIG. CURVA PAR-VELOCIDAD MOTORES
Motores eléctricos
2 CONEXIONES DE MOTORES
CONFIG TIPICAS DE MOTORES
Para operar un Motor Eléctrico trifásico requerimos de dos tipos de conexiones, Delta y Estrella.
En el primer tipo las tensiones de fase son iguales a las de línea, y las corrientes de línea son
1.73 veces la corriente de fase.
En el segundo tipo las corrientes de Línea son iguales a las de fase y la tensión de Línea es
1.73 veces la de fase.
Una aplicación de éstas conexiones es la doble tensión que tiene un motor, 220/440, y la
convención de conexiones es la mostrada en la figura anterior.
Motores eléctricos
3 ANÁLISIS DE LA PLACA DEL MOTOR
Placa de datos típica

En esta placa de datos la conexión es 230/460 volts.
DISEÑO.
Nos proporciona el tipo de carga que puede llevar con una letra con el significado en páginas
anteriores
ARMAZON (FRAME).
Es un código o clave formado por números y letras que definen las dimensiones mecánicas y la
posición de montaje del motor
FACTOR DE SERVICIO.
(OIDFWRUGHVHUYLFLR³6)´SURYHHXQDLQGLFDFLyQGHODVREUHFDUJDFRQWLQXDTXHXQPRWRUSXHGH
tolerar sin dañarse.
Un motor de 4HP con un factor d servicio de 1.25 puede realmente producir 4x1.25=5 HP antes
de que se sobrecaliente. Sin embargo, un motor con un régimen de 5HP producirá 5HP en
forma más eficiente y con un factor de potencia más alto.
Motores eléctricos
CLASE DE AISLAMIENTO.
),*&/$6('($,6/$0,(172&,10$5*(1³+276327´
LETRA CÓDIGO (ROTOR BLOQUEADO):
Letras de clave para la relación kVA/kW o kVA/cp a rotor bloqueado. La placa de características
de todo motor de corriente alterna
Motores eléctricos
4 SELECCIÓN DEL ALIMENTADOR PARA

MOTOR DE BAJA TENSIÓN
TABLA DE LA NOM.001-SEDE-2005
Motores eléctricos
FIG. SELECCIÓN CONDUCTORES
4.1 MOTORES DE MENOS DE 600 VOLTS
Figura normatividad protección a motores ver tabla 310-16 de la nom.001-sede-2005
Motores eléctricos
4.2 MOTORES DE SERVICIO CONTINUO

Ver nom.001-sede sección 430-32. de más de 746 w (1 cp).
Cada motor de servicio continuo de más de 746 W (1 CP) debe protegerse contra sobrecarga
por uno de los medios siguientes:
Un dispositivo separado de sobrecarga que sea sensible a la corriente eléctrica del motor. La
corriente eléctrica nominal o de disparo de este dispositivo no debe ser mayor que los por
cientos de la corriente de placa a plena carga del motor, como sigue:
Motores con factor de servicio indicado no menor que 1,15 125%
Motores con indicación de elevación de temperatura no mayor que 40°C 125%
Todos los demás motores 115%
Este valor puede ser modificado según lo permitido por la Sección 430-34.
Selección del relevador de sobrecarga (de la NOM-001 sede 2005). Cuando el relevador de
sobrecarga se selecciona de acuerdo con lo especificado en 430-32(a)(1) y (c)(1) de la NOM-
001 sede 2005 y no sea suficiente para soportar la carga aplicada, se permite utilizar el
relevador inmediato superior, siempre que su corriente eléctrica de disparo no exceda los por
cientos de la corriente del motor operando a plena carga indicados a continuación:
Motores con factor de servicio indicado no menor que 1,15 140%
Motores con indicación de elevación de temperatura no mayor que 40°C: 140%
Todos los demás motores: 130%
Si no se tiene alguna derivación durante el arranque, como se indica en la sección 430-35 de la
NOM-001 sede 2005 el dispositivo de protección contra sobrecarga debe tener el suficiente
retardo de tiempo para que permita al motor arrancar y acelerar su carga.
NOTA: Un relevador de sobrecarga clase 20 o 30 da un tiempo de aceleración al motor, mayor
que uno de clase 10 o 20. El empleo de un relevador de sobrecarga de clase mayor evita la
necesidad de seleccionar un dispositivo de corriente de disparo mayor.
Ver tabla 430-7(b) de la NOM-001 sede 2005

Ver tabla 430-150 de la NOM-001 sede 2005
Ver tabla 430-152 de la NOM-001 sede 2005
Ver sección J de la NOM-001 sede 2005
Ver sección 430-126 de la NOM-001 sede 2005
Motores eléctricos
4.3 SELECCIÓN CONDUCTOR MEDIA TENSIÓN

Para seleccionar conductores de Media tensión, nos apoyamos en la NOM- 001-SEDE -2005 en
art. 310
310-60. Conductores para tensiones nominales de 2001 V a 35 000 V.
a) Definiciones.
Ductos eléctricos. Como se usa en el Artículo 310, se entiende por ductos eléctricos
cualquiera de los sistemas de tubo (conduit) reconocidos en el Capítulo 3 como adecuados para
uso subterráneo; y cualquier otra canalización de sección transversal circular aprobada para
uso subterráneo, ya sea enterrada directamente o embebida en concreto.
Resistividad térmica. Para efectos de esta norma, resistividad térmica es la capacidad de
transmisión de calor por conducción a través de una sustancia. Es la inversa de la
FRQGXFWLYLGDGWpUPLFD\VHH[SUHVDHQ³5+2´HQXQLGDGHV&FP:
b) Capacidad de conducción de corriente para conductores de 2 001 V a 35 000 V. Se
permite determinar la capacidad de conducción de corriente para conductores con aislamiento
sólido por medio de las tablas o bajo supervisión de ingeniería, de acuerdo con lo indicado en
310-60 (c) a (d).
1.- Selección de la capacidad de conducción de corriente. Cuando se calculan diferentes
capacidades de conducción de corrientes que se pudieran aplicar para un circuito de longitud
dada, se debe tomar la de menor valor.
Excepción: Cuando se aplican dos valores de capacidad de conducción de corriente a partes
adyacentes de un circuito, se permite utilizar la de mayor capacidad más allá del punto de
transición, a la distancia de 3 m o 10% de la longitud del circuito, la distancia que sea menor.
NOTA: Para los límites de temperatura de los conductores según su conexión a los
puntos terminales, véase 110-14(c).
c) Tablas. La capacidad de corriente para conductores para tensiones nominales de 2001 V a
35000 V deben ser las que se especifican en las tablas de capacidad de conducción de
corriente 301-67 a 310-86. Las capacidades de corriente a temperaturas diferentes a las de las
tablas deben determinarse por la fórmula indicada en 310-60 (c)(4).
NOTA: Para las capacidades de conducción de corriente indicadas en esta Sección no
toman en consideración las caídas de tensión, véase la Sección 210-19(a) Nota 4, para
circuitos derivados y la Sección
215-2(b) Nota 1, para alimentadores.
(1) Pantallas puestas a tierra. Las capacidades de conducción de corriente mostradas en las
Tablas
310-69, 310-70, 310-81 y 310-82 son para cables con pantallas puestas a tierra sólo en un
punto. Si están puestas a tierra en más de un punto, se debe ajustar la capacidad de
conducción de corriente teniendo en cuenta el calentamiento debido a las corrientes de la
pantalla.
Ver tabña 310-67 de la NOM-001 sede 2005
Motores eléctricos
4.4 SELECCIÓN ARRANCADORES

Los Arrancadores están rated de acuerdo al tamaño y tipo de carga que deben manejar.
IEC y NEMA son organizaciones que entre sus funciones están normalizar las capacidades de
los equipo eléctricos.
NEMA basa sus capacidades en H.P. en tamaños desde 0 hasta 9 como sigue:
IEC no especifica tamaño sino utilización como sigue:
4.5 SELECCIÓN FUSIBLES PROTECCION MEDIA TENSION

Clasificación de fusibles alta y media-tension
Fusibles No-limitadores de corriente
Fusibles de Expulsión
Fusibles Líquidos (ácido bórico)
Fusibles Limitadores de corriente
Back-up (respaldo)
Proósito General (General purpose)
Rango total (Full-range)
Motores eléctricos
/RVIXVLEOHVWLSR³5´VRQDSOLFDGRVD los Motores de media tensión

El fusible funde entre 15 a 35 segundos a un valor de 100 veces su capacidad-R (ANSI
C37.46)
Un valor preliminar sería:
6.6 xI plena c arg a
Capacidad _ R
100
Ejemplo: un motor de 2,300 volts tiene 100 amps plena carga y un corriente de rotor
bloqueado de 600 amps. La selección inicial será
6.6 x100
6.6
100
5HGRQGHDGRDOVLJXLHQWH³5´VHUi5
FIG. SELECCIÓN SOBRECARGA EN CURVA LOG-LOG
Motores eléctricos
5 PRUEBAS ELÉCTRICAS A MOTORES
5.1 MANTTO Y PRUEBAS DE EQ. ELECTRICO

El deterioro de un equipo eléctrico es normal e inicia tan pronto como es instalado. Si ésta no es
verificada, se pueden producir fallas y malfuncionamientos.
El propósito de un programa de MP es reconocer éstos factores y proporcionar los medios para
corregirlos oportunamente.
TÉRMINOS AISLAMIENTO ± DIELÉCTRICO
Un dieléctrico es una substancia no conductora, es decir, un aislante. El término fue acuñado
por William Whewell en respuesta a una petición de Michael Faraday. Aunque "dieléctricos" y
"aislante" en general se consideran sinónimos, el término "dieléctrico" se utiliza más a menudo
cuando se considera el efecto de la alternancia de campos eléctricos en mientras que la
sustancia "aislante" se utiliza más a menudo cuando el material se utiliza para soportar un
elevado campo eléctrico.
5.2 TIPOS DE PRUEBAS

Aceptación
Rutinarias de mantenimiento
Especiales de mantenimiento
Aceptación. Son aquellas realizadas después de instalar y antes de energizar. Son realizadas
al 80% de las pruebas finales de fábrica. Son repetidas antes de un año en que expira la
garantía. Sirven para determinar: Si el equipo cumple con las especificaciones Establece una
marca de referencia para pruebas futuras Si el equipo ha sido instalado sin daño
Rutinarias de mantenimiento. Son realizadas a intervalos regulares sobre la vida de servicio y
son realizadas a un 60 % de las pruebas finales de fábrica. Se realizan:
Como se encontró: como se recibió el equipo antes de darla mantto.
Como se dejó: realizadas después de la intervención del mantto. Indica el grado
de mejora del mismo. Y sirve de referencia para pruebas futuras
Especiales de mantenimiento. Se realizan cuando hay evidencia de daño del equipo o si ha
estado sujeto a condiciones adversas. Un ejemplo sería cuando un CB interrumpe un corto
circuito.
Motores eléctricos
5.3 MÉTODOS DE PRUEBAS

Estas pruebas incluyen la verificación del aislamiento del sistema, las propiedades eléctricas y
otros factores. Pueden ser divididas en:
Pruebas de Aislamiento Sólido
Pruebas de Aislamiento Líquido
Pruebas de dispositivos de Protección
Análisis de time-Travel de CB
Resistencia de electrodo a Tierra
Pruebas de gases
Pruebas Infrarrojas
Pruebas de aislamiento sólido. Los aislamientos pueden ser:
Sólidos
Líquidos ó
Gaseosos
Que son los materiales dieléctricos que previenen el flujo de electricidad entre dos puntos de
diferente potencial. Las pruebas de aislamiento son realizadas para determinar la integridad del
medio aislante. Esta consiste en aplicar Tensión a una muestra y se determina la corriente de
fuga.
Una corriente excesiva de fuga indica un deterioro del aislamiento.
La tensión de prueba puede ser
Corriente Alterna ó
Corriente Directa.
Las pruebas de los aislamientos sólidos con estas tensiones pueden ser categorizadas como:
¾ No-destructiva ó
¾ Destructiva.
Las pruebas destructivas
Son aquella que pueden dañar al equipo y que éste no pueda ser vuelto a poner en servicio.
Las No-destructivas
Son realizadas con una tensión que provoque un bajo sobreesfuerzo al equipo y rara vez lo
dañan.
La Corriente Alterna (Hi-Pot) o de potencial alto es una prueba de
Pasa
No-pasa
Motores eléctricos
La tensión es elevada a un nivel especificado. Si el equipo tiene una fuga excesiva, se

GLDJQRVWLFD FRPR ³LQXVDEOH´ 6L HO HTXLSR QR IDOOD GH GLDJQRVWLFD FRPR TXH ³SDVy OD SUXHED´.
Esta prueba solo diagnostica si el equipo está bueno o malo no indica los márgenes de
seguridad del equipo.
Sin embargo las pruebas de C.A. no-destructivas son:
Factor de Potencia (PF ± Power Factor)
Factor de Disipación (DF ± Dissipation Factor)
Capacitance, etc.
La Corriente Directa (Hi-3RW HV XQD SUXHED LQGLFD PiV TXH VROR ³SDVD´ ³QR-SDVD´ 3XHGH
indicar que actualmente es correcta pero que puede fallar en el futuro. Esta prueba puede ser
considerada una prueba destructiva si el voltaje de pruba no sd aplicado men pasos con voltaje
controlado.
Las pruebas de C.D. que no son destructivas son:
Resistencia de Aislamiento
Relación de Absorción Dieléctrica y el
Indice de Polarización
5.4 TEORÍA DE DIELECTRICOS

Todos los circuitos eléctricos usan aislamientos los cuales deben ser no-conductores y confinar
y guiar la corriente eléctrica dentro del circuito. Por lo tanto el aislamiento eléctrico debe tener:
Alta resistencia al flujo de corriente eléctrica
Alto soporte al esfuerzo eléctrico
Excelente conducción de calor.
Existen tres circuitos fundamentales:
Eléctrico
Dieléctrico
Magnético
Eléctrico.
En el eléctrico, el circuito está confinado dentro del conductor y su trayectoria es a través de él.
Dieléctrico
En ele dieléctrico y en el magnético la longitud de las trayectorias son cortas, irregulares y
existe una gran proporción de flujo de dispersión en el aire. Sus cálculos son más laboriosos
que en el eléctrico.
En particular el Dieléctrico difiere de los otros dos campos en diseño predictibilidad y
confiabilidad.
El circuito Dieléctrico incluye varios términos y parámetros que deben ser entendidos y que son:
Motores eléctricos
Dieléctrico.- término utilizado para identificar un medio, tal como un aislamiento en el cual una
carga de campo eléctrico puede ser producida y mantenida. La energía puede ser recuperada,
toda o en parte, cuando la carga es removida.
Dieléctricos sólidos.- son tal vez los más comúnmente utilizados dieléctricos en ingeniería
eléctrica, sólidos y muchos son muy buenos aislantes. Algunos ejemplos incluyen la porcelana,
vidrio, y la mayoría de los plásticos. El aire, el nitrógeno y el hexafluoruro de azufre son los tres
gases más comúnmente utilizados dieléctricos.
Constante Dieléctrica.- Conocida como una capacitancia, capacitividad ó permitividad
específica. Está definida como la relación de la capacitancia de una configuración de electrodos
con un medio como dieléctrico a la capacitancia de la misma configuración cuyo medio es el
vacío.
Absorción Dieléctrica.- Es un fenómeno que ocurre en dieléctricos por lo cual las cargas
positivas y negativas son separadas respectivamente de acuerdo a sus polaridades cuando se
aplica una tensión de C.D. Este fenómeno depende del tiempo y generalmente se manifiesta
cuando se aplica la tensión gradualmente con el tiempo.
Pérdidas dieléctricas.- es el tiempo en el cual la energía eléctrica es transformada en calor en el
dieléctrico cuando está sujeto a un campo Eléctrico. Estas pérdidas están asociadas con la
componente real (watts) en un dieléctrico.
Factor de Potencia Dieléctrico.- es la razón de la potencia disipada en el material en watts
(pérdida de watts) a los volts-amps efectivos (Tensión efectiva X corriente) cuando es probada
con una tensión senoidal. Numéricamente es expresada como coseno del ángulo de fase (T )
del dieléctrico ó CosT.
Factor de Disipación Dieléctrica.- es la tangente del ángulo de pérdidas (90 - T). Se refeiere
como tanG.
Factor de Pérdidas Dieléctrica ó Indice de Pérdida dieléctrica.-

Rigidez Dieléctrica.- es el gradiente de Tensión en el cual ocurre un rompimiento del material, y
es función del espesor y sus propiedades eléctricas.
Motores eléctricos
FORMATO DE PRUEBA DE RESISTENCIA DE AISLAMIENTOS A MOTOR DE NRF048-

PEMEX
TABLA RECOMENDACIONES PRUEBAS EQUIPOS
Motores eléctricos
6 ESPECIFICACIONES EN LA COMPRA DE UN
MOTOR
6.1 PLACA DE DATOS.

Para motores trifásicos.
Cada motor debe contar con una placa de datos, en idioma español, fácilmente visible y
firmemente sujeta al motor con remaches del mismo material que las placas. Las placas de
datos deben ser de acero inoxidable, la pintura del motor no debe cubrir las placas de datos, la
información debe ser regrabada en el metal de las placas de tal manera que pueda ser leída
aunque desaparezcan la coloración e impresiones de superficie.
Para motores monofásicos.
Cada motor debe contar con una placa de datos, en idioma español, esta debe ser de poliéster
y la pintura no debe cubrir la placa de datos.
6.2 INFORMACIÓN DE LA PLACA.

La siguiente información o datos son los mínimos que debe llevar la placa de datos y placas
auxiliares, de cualquier motor de corriente alterna monofásico o trifásico, en forma indeleble y
en lugar visible.
Nombre o marca registrada del fabricante
Modelo
Designación de armazón.
Potencia nominal en kW (cp).
Tensión nominal en volts.
Corriente nominal a carga plena en amperes.
Corriente a factor de servicio.
Frecuencia eléctrica en Hz.
Monofásico o trifásico.
Frecuencia de rotación a carga plena en r/min o min-1
Diagrama de conexiones.
Factor de servicio.
Motores eléctricos
Tipo servicio (continuo o intermitente).

Posición del Motor.
Clase de aislamiento.
Máxima temperatura ambiente.
Indicar temperatura ambiente a 1000 m.s.n.m.
Letra de clave para kVA de rotor bloqueado por kW (cp).
Letra de diseño.
Marcar en la placa: Eficiencia Premium
La eficiencia nominal a carga plena en por ciento (2 dígitos enteros y 1 decimal)
Designación de cojinetes.
Sistema de lubricación y característica del lubricante.
Potencia de calefactores en watts.
Tensión de alimentación de calefactores en volts.
Características de rodamientos o cojinetes.
Símbolo NOM-ANCE de autorización para la comercialización en México.
/DOH\HQGD³+HFKRHQ0p[LFR´RLQGLFDFLyQGHOSDtVGHRULJHQ
Número de serie.
Peso del motor en Kg.
Sentido de rotación del eje o flecha.
En los motores a prueba de explosión, se debe incluir una placa adicional donde se indique,
clase, grupo y división para la cual fue construido avalada por UL o equivalente.
6.3 INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR PROVEEDOR O

FABRICANTE.
Información que debe proporcionar el proveedor o fabricante en su oferta.
Marca.
Tensión eléctrica nominal de alimentación.
Número de fases.
Corriente a carga plena.
Potencia nominal en kW (cp).
Frecuencia eléctrica en Hz.
Frecuencia de rotación en r/min o min-1.
Enclaustramiento.
Elevación de temperatura sobre 313,15 K (40°C) a carga plena y en régimen
continúo de operación.
Motores eléctricos
Clase de aislamiento.
Factor de servicio.
Velocidad máxima (pico) de la vibración, a la frecuencia de rotación en vacío, en
mm/s.
Conexión del devanado del estator.
Corriente de arranque (a rotor bloqueado) en por ciento de la corriente a carga
plena.
Eficiencia con 100, 75 y 50% de carga.
Factor de potencia a 100, 75 y 50% de carga.
Par de arranque (a rotor bloqueado) en por ciento del par a carga plena.
Par mínimo en por ciento del par a carga plena.
Par máximo en por ciento del par a carga plena
Rodamientos o cojinetes: tipo, método de lubricación y dimensiones.
Dibujos dimensionales preliminares.
Peso neto aproximado.
Tiempo para contar con dibujos dimensionales para información o aprobación por
Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios, según se indique en la hoja de
especificaciones.
Para motores de velocidad múltiple y otros especiales dará los diagramas de
alambrado.
Curvas características de operación.
El proveedor después de recibir el pedido debe entregar:
Dibujos dimensionales certificados por el fabricante, en el sistema internacional de
unidades.
El proveedor debe entregar junto con el equipo, los informes de las pruebas de rutina hechas en
fábrica:
Inspección visual
Medición de corriente en vacío a tensión y frecuencia eléctricas nominales
Prueba de potencial aplicado
Medición de la resistencia de aislamiento
Medición de la vibración en vacío
Medición de la resistencia ohmica de los devanados
En caso de solicitarse en las bases de licitación, aplicar cualquiera de las siguientes pruebas el
proveedor debe entregar los informes correspondientes:
Pruebas prototipo (ver punto 8.3.2)
Pruebas complementarias (ver punto 8.3.3)
Motores eléctricos
6.4 ESPECIFICACIONES ELÉCTRICAS.

6.4.1 Tipos de arranque.
Los motores hasta de 149,2 Kw (200 cp), deben ser adecuados para arrancar a tensión plena, a
tensión reducida del tipo autotransformador, de estado sólido de arranque suave o variador de
frecuencia.
Los motores mayores de 149,2 kW (200 cp) deben arrancarse a tensión reducida
con arrancadores del tipo autotransformador, con arrancadores de estado sólido
de arranque suave o con variadores de frecuencia, si el usuario lo indica a tensión
plena.
Los motores de operación con variador de frecuencia, deben ser los que
especifique el usuario.
Los motores de 149,2 kW (200 cp) y mayores, deben ser síncronos, cuando lo
indique el usuario.
6.4.2 Frecuencia eléctrica nominal.
La frecuencia nominal de operación de los motores debe ser de 60 Hertz.
6.4.3 Tolerancia de la variación de la frecuencia nominal.
Los motores de corriente alterna deben funcionar correctamente a su carga y tensión nominales
cuando exista como máximo una variación del + 5% de la frecuencia nominal.
6.4.4 Tolerancia de la variación de tensión eléctrica.
Los motores deben operar correctamente a carga plena y frecuencia nominal aceptando una
variación de + 10 %, de la tensión nominal.
Para motores universales fraccionarios deben operar aceptando una variación de + 6%.
6.4.5 Tolerancia a la variación combinada de tensión y frecuencia eléctricas

nominales.
Los motores de corriente alterna deben operar correctamente, con su carga nominal, bajo una
variación combinada de Tensión y frecuencia eléctricas nominales, de tal manera que la suma
absoluta de los por cientos no exceda del 10% de sus valores nominales; siempre que la
variación en la Frecuencia no exceda del 5%.
6.4.6 Tensión eléctrica de alimentación a motores.
Las tensiones nominales usuales para la alimentación a motores deben ser:
Motores eléctricos
6.4.7 Letras de clave para la relación kVA/kW o kVA/cp a rotor bloqueado.
La placa de características de todo motor de corriente alterna, debe marcarse con una Letra
clave.
Para indicar los kVA de rotor bloqueado por kW o por cp., la designación de éstas debe ser a
tensión y frecuencia eléctricas nominales.
6.4.8 Corriente de arranque para motores monofásicos.
La corriente de arranque (a rotor bloqueado) para este tipo de motores con tensión y frecuencia
nominales, no debe exceder de los valores establecidos en la Tablas 2 y 2A.
6.4.9 Corriente de arranque para motores trifásicos.
La corriente de arranque (a rotor bloqueado) para motores trifásicos de inducción, de diseños:

B, C y D a tensión y frecuencia eléctricas nominales, no debe exceder los límites establecidos
en la Tabla 3.
¾ Los motores de una sola velocidad que arranquen en conexión estrella y
operen en conexión delta, deben identificarse con la letra de código
correspondiente a la conexión estrella.
¾ Los motores que arranquen con devanado bipartido deben marcarse con la
letra de código correspondiente a todo el devanado del motor.
6.4.10 Factor de servicio en motores.
Los motores deben de contar con un factor de servicio de acuerdo a su tamaño y frecuencia de
rotación, como se indica en la Tabla 4.
Los motores eléctricos se deben seleccionar para trabajar en condiciones normales de
operación sin exceder su potencia nominal, el factor de servicio debe dar únicamente seguridad
térmica.
6.4.11 Resistencias calefactoras.
Las resistencias calefactoras para motores, deben tener las siguientes características de
alimentación eléctrica:
Motores eléctricos
6.4.12 Tensión eléctrica de alimentación a motores.
Las tensiones nominales usuales para la alimentación a motores deben ser:
Motores eléctricos
7 CONTROL DE ARRANQUE Y SUS

PROTECCIONES
Motores eléctricos
8 DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE FALLAS.
Síntoma Posibles causas Posibles soluciones

Causado usualmente por Revise la fuente de alimentación: protectores de sobrecarga,
El motor
arranca
problemas en la línea, por fusibles, controles, etc.

no
ejemplo el funcionamiento con

una sola fase en el arrancador.
Alto voltaje. Revise las conexiones de la línea de entrada.

Zumbido
excesivo
Entrehierro excéntrico Haga reparar el motor en el centro de servicio recomendado por el

(descentrado). fabricante
Sobrecarga. Compare el Localice y quite lo que produce la fricción excesiva en el motor o

Amperaje medido con su valor la carga.
nominal de placa. Reduzca la carga o reemplace el motor por uno de mayor
capacidad.
Funcionamiento con una sola Revise la corriente en todas las fases (deberá ser aprox. igual)
fase. para aislar y corregir el problema.
Ventilación inadecuada. Revise el ventilador externo para asegurarse que el aire se mueve
bien entre las aletas de enfriamiento.
Recalentamiento del motor
Acumulación excesiva de suciedad en el motor. Limpie el motor.
Voltaje desequilibrado. Revise el voltaje en todas las fases (deberá ser aprox. igual) para
aislar y corregir el problema.
El rotor roza el estator. $SULHWHORV³SHUQRVSDVDQWHV´
Sobrevoltaje o bajo voltaje. Revise el voltaje de entrada en cada fase al motor.

El devanado del estator está Revise si la resistencia del estator en las tres fases está
abierto. equilibrada.
Devanado puesto a tierra. Efectúe una prueba dieléctrica y haga las reparaciones
necesarias.
Conexiones incorrectas. Revise todas las conexiones eléctricas para determinar si la

terminación, la resistencia mecánica y la continuidad eléctrica son
adecuadas.
Consulte el diagrama de conexión de cables del motor.
Motores eléctricos
Síntoma Posibles causas Posibles soluciones

Mal alineamiento. Revise y alinee el motor y los equipos accionados por el mismo.
Excesiva tensión de correa. Reduzca la tensión de correa a su punto apropiado para la carga.
Recalentamiento del cojinete
Excesivo empuje terminal. Reduzca el empuje terminal de la máquina accionada.
Exceso de grasa en el cojinete. Saque grasa hasta que la cavidad esté unos 3/4 llena.
Insuficiente grasa en el cojinete. Añada grasa hasta que la cavidad esté unos 3/4 llena.
Suciedad en el cojinete. Limpie el cojinete y la cavidad del cojinete. Rellene con el tipo de
grasa correcto hasta que la cavidad esté aproximadamente 3/4
llena.
Mal alineamiento. Revise y alinee el motor y los equipos accionados por el mismo.
Roce entre las piezas rotativas y Aísle y elimine la causa del rozamiento.
las piezas fijas
Vibración
El rotor está desequilibrado. Mande a revisar el equilibro del rotor y hágalo reparar en el Centro
de Servicio recomendado por el fabricante.
Resonancia. Sintonice el sistema o solicite asistencia al Centro de Servicio

recomendado por el fabricante.
Materias extrañas en el Extraiga el rotor y quite las materias extrañas.
Ruido
entrehierro o las aberturas de Vuelva a instalar el rotor. Revise la integridad del aislamiento.
ventilación. Limpie las aberturas de ventilación.
El cojinete está en malas Reemplace el cojinete. Quite toda la grasa de la cavidad y coloque
retumbante
condiciones. el nuevo cojinete. Rellene con grasa del tipo correcto hasta que la
Ruido
cavidad esté aproximadamente 3/4 llena.
Motores eléctricos
9 SEGURIDAD EN MOTORES ELÉCTRICOS.
Verifique a que tensión opera el equipo.

No toque ninguna conexión eléctrica sin antes asegurarse que se ha desconectado la
alimentación de potencia.
Antes de conectar la alimentación, asegúrese que el sistema está debidamente puesto a tierra.
Es preciso cumplir cuidadosamente con lo indicado en el Código Eléctrico Nacional y los
códigos locales.
Evite exponerse durante un tiempo prolongado a máquinas con alto nivel de ruido. Asegúrese
de usar dispositivos de protección para los oídos de modo de reducir los efectos auditivos
perjudiciales.
Verificar que el motor no esté conectado a otras máquinas que tengan piezas rotativas o piezas
accionadas por el mismo.
No pase por alto ni desactive dispositivos protectores ni guardas de seguridad.
Evite usar dispositivos de reposición automática sí la reiniciación automática del motor pone en
peligro a personas o equipos.
Motores eléctricos
BIBLIOGRAFIA
Petróleos Mexicanos, comité de normalización de petróleos mexicanos y organismos

VXEVLGLDULRV³1RUPDGHUHIHUHQFLD15)-050-PEMEX- ´0p[LFR')
CRPLVLyQQDFLRQDOGHDKRUURGHHQHUJtD&RQDH³0RWRUHVHOpFWULFRV´
5HOLDQFHHOHFWULFPRWRU³7HFKQLFDOUHIHUHQFH´
6LHPHQV&R³'DWRVGHPRWRUHVHOpFWULFRV´ZHEwww.siemens.com.mx/Data.
NOM-001-SEDE-2005
NEMA MG-01
NRF-048 PEMEX- 2007 DISEÑO DE INSTALACIONES ELECTRICAS
NRF-095-PEMEX-2005 MOTORES ELECTRICOS
NRF-144-PEMEX- 2005 TRANSFORMADORES DE POTENCIA

Transformadores
TRANSFORMADORES
Ingenieros eléctricos 1
Transformadores
OBJETIVO INSTRUCCIONAL......................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 7
1 TRANSFORMADORES .............................................................................................. 9
1.1 PRINCIPIO DE OPERACIÓN Y CLASIFICACION ......................................................... 9

1.2 TIPOS Y CAPACIDADES DE LOS TRANSFOMADORES DE POTENCIA ................. 13
1.2.1 TRANSFORMADOR DE POTENCIA ............................................................................ 13
1.2.2 TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCIÓN ..................................................................... 14
1.3 POLARIDAD DE LOS TRANSFORMADORES ............................................................ 14
1.4 ACCESORIOS DE LOS TRANSFORMADORES ......................................................... 17
1.5 OPERACION DE LOS TRANSFORMADORES ........................................................... 18
1.5.1 CONDICIONES IDEALES PARA LA CONEXIÓN DE TRANSFORMADORES EN
PARALELO. ................................................................................................................... 18
1.6 TIPO DE CONEXIONES ............................................................................................... 20
1.7 PLACAS DE DATOS .................................................................................................... 21
1.8 MEDIOS DE ENFRIAMIENTO ...................................................................................... 23
1.8.1 Transferencia de calor ................................................................................................... 23
1.8.2 Clasificación ................................................................................................................... 23
1.9 TIPOS DE PROTECCIONES SEGÚN SU CAPACIDAD .............................................. 25
1.10 SELECCIÓN CAPACIDAD DE UN TRANSFORMADOR ............................................. 30
1.11 METODOS DE ATERRIZADO DEL NEUTRO DEL TRANSFORMADOR ................... 31
1.12 PRUEBAS ELECTRICAS A TRANSFORMADORES ................................................... 33
1.12.1 Resistencia de Aislamiento ............................................................................................ 37
1.13 ESPECIFICACIONES COMPRA DE UN TRANSFORMADOR .................................... 38
1.13.1 Transformador seco ....................................................................................................... 38
1.13.2 Transformador en aceite ................................................................................................ 41
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 43
Transformadores
OBJETIVO INSTRUCCIONAL
Al terminar el seminario los participantes serán capaces de:
9 Comprender las diferentes funciones operativas de
cada tipo de Transformador.
9 Comprenderán como realizar las conexiones de un
Transformador.
9 Comprenderán como analizar una placa de datos de
un Transformador para (a) seleccionar los
reemplazos por falla y (b) especificar las compras
de sustituto
9 Comprenderán como seleccionar sus protecciones
de acuerdo a la NOM-001-SEDE-2005
9 Comprenderán como seleccionalos de acuerdo a las
NRF 48 de PEMEX.
9 Aplicarán los conceptos de SSPA (integridad
mecánica) a los Transformadores eléctricos.
Transformadores
INTRODUCCIÓN
Los Transformadores eléctricos representan la máquina más
importante en la adecuación de las tensiones en los sistemas de
potencia eléctrica para poder generar, transmitir y distribuir en
forma efectiva y lo más económica posible y por ello es
indispensable conocer su principios de funcionabilidad, sus
características operativas, su adecuado selección y su operación y
mantenimiento.
Transformadores
1 TRANSFORMADORES
1.1 PRINCIPIO DE OPERACIÓN Y CLASIFICACION

El principal uso de los transformadores es el de cambiar los niveles de tensión de c.a.
Está formado por dos o más conjuntos de devanados estacionarios los cuales están
magnéticamente acoplados casi siempre, pero no necesariamente.
Con una alta permeabilidad en el núcleo para maximizar el acoplamiento.
El transformador ideal
Suposiciones:
No hay pérdidas del cobre en los devanados.
No hay pérdidas del núcleo.
No hay enlaces de flujo.
i1 N2
No hay reluctancia en el núcleo. N1 * i1 N 2 * i 2 0
i2 N1
dI m
N1 *
En su forma elemental consta de: e1 dt N1 e N1
1
e2 dI
N2 * m N2 e2 N 2
dt
§ N * e · § i * N2 ·
e1 * i1 ¨¨ 1 2 ¸¸ * ¨¨ 2 ¸¸
© N 2 ¹ © N 1 ¹
e1 * i1 e 2 * i 2
FIG.- CIRCUITO MAGNETICO ELEMENTAL
Transformadores
Cuando aplicamos una fuente Vp al devanado del primario y dejamos el secundario abierto, se
producirá un flujo en el núcleo. Este flujo es sinusoidal igual al voltaje pero se encuentra
atrasado 90 grados con respecto a este. Este flujo requiere una corriente Im de la fuente
llamada corriente de magnetización.
Además debido a las pérdidas en el núcleo (las cuales son proporcionales al flujo) se requiere
una corriente Ic que está en fase con Vp.
El flujo del primario y en el secundario, que no circula en el núcleo se representa por una
inductancia en serie con cada uno de los bobinados. Esta inductancia como se verá adelante
afecta el valor y fase de la corriente que pasa a través de esta
Este flujo producido recorre el núcleo y hace que este corte las espiras del secundario
produciendo así un voltaje en fase con el voltaje del primario.
Ep 4.44 fN pIm
Es 4.44 fN sIm
FIG.- CIRCUITO MAGNETICO ELEMENTAL BIS

El voltaje rms producido en cada devanado por la ley de inducción de Faraday equivale a:
Ep 4.44 fN pIm
Es 4.44 fN sIm
Por lo tanto podemos sacar una relación entre el voltaje primario y secundario:
Np Ep
a
Ns Es
Transformadores
Un transformador ideal sin perdidas la potencia del primario y la del secundario son iguales por
lo tanto
Pin Pout
V p I p Vs I s
Np Is
De aquí podemos sacar una relación para la corriente
a
Ns Ip
Para el estudio de un Transformador Real, se utiliza un circuito eléctrico equivalente como el
siguiente:
FIG.- CIRCUITO TRANSFORMADOR
FIG. CIRCUITO EQUIVALENTE TRANSFORMADOR
2
§N · N1 §N ·
2
r2 ' ¨¨ 1 ¸¸ * r2 v2 ' * v2 L L2 ' ¨¨ 1 ¸¸ * L L2

© N2 ¹ N2 © N2 ¹
Transformadores
Las inductancias en serie y la resistencia de cada embobinados aparecen en serie con cada
embobinado. Las pérdidas en el núcleo y la corriente de magnetización, se representan con una
resistencia y una bobina en paralelo.
Saturación del núcleo
FIG.- CARACTERISTICAS DE SATURACION

En la construcción del núcleo se utilizan chapas de acero aleadas con Silicio de muy bajo
espesor (0,3 mm) aprox.
FIG.- ESQUEMA PARTES TRANSFORMADOR
Transformadores
1. Núcleo
2. Devanados
3. Cuba
4. Aletas refrigeración
5. Aceite
6. Depósito expansión
7. Aisladores (BT y AT)
8. Junta
9. Conexiones
10. Nivel aceite
11. - 12 Termómetro
12. - 14 Grifo de vaciado
13. 15 Cambio tensión
14. 16 Relé Buchholz
15. 17 Cáncamos transporte
16. 18 Desecador aire
17. 19 Tapón llenado
18. 20 Puesta a tierra
1.2 TIPOS Y CAPACIDADES DE LOS TRANSFOMADORES DE

POTENCIA
Los transformadores por su capacidad deben ser de potencia y de distribución. Un
transformador es de potencia cuando tiene una capacidad mayor de 500 KVA de acuerdo con
NMX-J-284-1998-ANCE, y es de Distribución cuando tiene capacidad hasta de 500 KVA, hasta
34500 Volts nominales en alta tensión y hasta 15000 Volts nominales en baja tensión de
acuerdo con NMX-J-116-1996-ANCE.
1.2.1 TRANSFORMADOR DE POTENCIA
Características Generales:
Se construyen en potencias normalizadas desde 1.25 hasta 20 MVA
Tensiones de 13.2, 33, 66 y 132 kV
Frecuencias de 50 y 60 Hz.
FIG.- TRANSFORMADOR DE POTENCIA
Transformadores
1.2.2 TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCIÓN
Se denomina transformadores de distribución, generalmente ablos transformadores de

potencias iguales o inferiores a 500 kVA y de tensiones iguales o inferiores a 67 000 V, tanto
monofásicos como trifásicos.
Aunque la mayoría de tales unidades están proyectadas para montaje sobre postes, algunos de
los tamaños de potencia superiores, por encima de las clases de 18 kV, se construyen para
montaje en estaciones o en plataformas. Las aplicaciones típicas son para alimentar a granjas,
residencias, edificios o almacenes públicos, talleres y centros comerciales.
FIG.- TRANSFORMADOR DISTRIBUCION TIPO POSTE

Características Generales:
Se construyen en potencias normalizadas desde 1.25 hasta 20 MVA
Tensiones de 13.2, 33, 66 y 132 kV
1.3 POLARIDAD DE LOS TRANSFORMADORES

Como podremos imaginar, la polaridad del transformador dependerá de como están devanadas
las dos bobinas, no solamente respecto al núcleo sino que también respecto entre ellas.
El punto negro representa la polaridad del transformador, algo que a lo mejor encontramos en
los esquemas y, no necesariamente en la simbología general de diferentes tratados de
electricidad y electrónica.
FIG. POLARIDAD 1
Transformadores
En el dibujo podemos observar la disposición de los devanados de las dos bobinas. En el

mismo dibujo, observamos que al lado de las salidas de las bobinas, se indica por donde sale el
final de la última espira y, por donde entra el principio de la primera espira. Es lo que podemos
denominar el sentido de los devanados. Esto es muy importante para saber la polaridad del
transformador. En este primer dibujo, tanto el voltaje de la bobina primaria y el voltaje de la
bobina secundaria se encuentran en fase. Esto sucede porque el pico de tensión máximo de la
bobina primaria coincide con el pico de tensión máximo de la bobina secundaria.
El punto negro indica la polaridad. En el dibujo están dibujados en la parte de arriba del
transformador, pero realmente daría lo mismo dibujar los dos puntos abajo, porque estamos
ante un transformador en fase. La única exigencia es dibujar los puntos: o los dos arriba o los
dos abajo, nunca en diagonal.
FIG. POLARIDAD 2
Por el contrario, en este otro dibujo, observamos como las bobinas han sido devanadas de
diferente manera respecto a las bobinas del primer dibujo. En este caso, estamos tratando de
un transformador desfasado 180°, y se dice que las bobinas tienen devanados con dirección
opuesta.
Esto es así, porque el pico de tensión máxima de la bobina primaria esta desfasada 180°
respecto al pico de tensión máxima de la bobina secundaria.
Nomenclatura de los transformadores.
Está establecido como estándar que las entradas a la bobina primaria del transformador se
utilicen las siguientes letras:
H1,H2 para el caso de un transformador monofásico.
H1,H2,H3 para el caso de un transformador trifásico.
Y en las salidas de la bobina secundaria se establece la siguiente nomenclatura:
X1,X2 para el caso de un transformador monofásico.
X1,X2,X3 para el caso de un transformador trifásico.
Polaridad aditiva.
Transformadores
FIG. POLARIDAD ADITIVA

Cuando se ubica un transformador en el tanque que lo tiene que contener se puede colocar de
dos formas diferentes: aditiva y sustractiva.
En el caso de polaridad aditiva, es cuando H1 coincide diagonalmente con X1. La mayoría de
transformadores disponen de polaridad aditiva.
Polaridad sustractiva.
FIG. POLARIDAD SUSTRACTIVA

Hablamos de polaridad sustractiva cuando el terminal H1 esta colocado de forma adyacente al
terminal de salida X1.
Existen pocos transformadores con este tipo de polaridad. Los transformadores mayores de 200
KVa son de polaridad sustractiva
Como determinar la polaridad de un transformador
Para determinar la polaridad del transformador, se coloca un puente entre los terminales del
lado izquierdo del transformador y se coloca un voltímetro entre los terminales del lado derecho
del mismo, luego se alimenta del bobinado primario con un valor de voltaje (Vx). Ver el
diagrama.
Si la lectura del voltímetro es mayor que Vx el transformador es aditivo o si es menor el
transformador es sustractivo.
Transformadores
1.4 ACCESORIOS DE LOS TRANSFORMADORES

Son los dispositivos que ayudan a la operación correcta de los transformadores durante su vida
en servicio.
FIG.- VISTA ACCESORIOS

Indicador de temperatura
Indicador de nivel de líquido aislante
Enfriamiento forzado
Boquillas con multí contactos
Interruptor en el lado de baja tensión
Liquido aislante anti-flama
Transformadores
Fig. ACCESORIOS
Visor de Nivel del Aceite
Indicador Magnético del Nivel del Aceite
Indicador de Temperatura del Aceite
Válvula de Sobrepresión
Otros ( Relee de presión súbita, relee detector de gas tipo Buchholz, etc.)
Fig.- Detector Integrado de Seguridad (RIS) monitoreo de gases, temperatura, presión y nivel
del aceite.
1.5 OPERACION DE LOS TRANSFORMADORES

Conexión en paralelo
Operación Transitoria
1.5.1 CONDICIONES IDEALES PARA LA CONEXIÓN DE TRANSFORMADORES

EN PARALELO.
La regla clásica ideal para el paralelo de transformadores, es la de cumplir con los siguientes
requisitos:
1. Igual capacidad (con enfriamiento o sin enfriamiento) de devanados.
2. Igual impedancia (referida a la misma base de voltaje y capacidad).
Transformadores
3. Iguales voltajes lado alimentación y lado carga.

4. Igual relación de transformación en vacío.
5. Igual tipo de enfriamiento.
6. Diseño para igual altura de operación sobre el nivel del mar.
7. Que sean de la misma marca
8. Igual lote de fabricación.
9. Igual tipo de aislamiento (igual temperatura de operación).
10. Similar tiempo de uso (si son usados).
11. Iguales niveles de impulso (NBI).
12. Igual frecuencia.
13. Igual rotación de fases.
14. Igual polaridad.
15. Igual desplazamiento angular.
16. Similar valor de Megaohms de sus aislamientos.
17. Similar factor de potencia de sus aislamientos.
18. Similar propiedad Físico-Química de aceites.
19. Similar valor de Hi-Pot de sus aislamientos.
20. Similar corriente de excitación.
21. Similar resistencia de núcleo aterrizado.
22. Similar corriente de excitación.
Para transformadores monofásicos, sólo se tomarán las que correspondan a sistemas
monofásicos.
En la práctica, como ustedes saben, no se toman en cuenta todas las características
mencionadas anteriormente, pero sí las más significativas.
Dentro de estas últimas, se analizarán sólo tres, que algunas veces es necesario reconsiderar,
principalmente cuando aparecen las inoportunas emergencias, que casi a todos se nos han
presentado en nuestro trabajo.
DESPLAZAMIENTO ANGULAR
Es el ángulo de tiempo entre voltajes primarios y secundarios de referencia de un sistema
trifásico.
El ANSI establece que en un sistema delta-estrella (Alta y Baja Tensión) el sistema de alta
tensión, está adelantado 30 grados con respecto al sistema de baja tensión. La medición de
este ángulo, que es el desplazamiento angular, puede hacerse de dos maneras:
1. Se trazan la recta que une la polaridad H1 de alta tensión con su neutro correspondiente y la
recta que une la polaridad X1 con su neutro correspondiente (llamadas líneas de angularidad
primaria y secundaria). Respectivamente, se unen las terminales H1 y X1 y se mide el ángulo
formado por las líneas de angularidad en dicho vértice en el sentido contrario a las manecillas
del reloj, partiendo de la línea de angularidad de baja tensión hasta la línea de angularidad de
alta tensión. En la Figura No. 1 se indica lo anterior para el caso de una conexión delta-estrella.
Nota.- Para facilidad se recomienda poner al final de las líneas de angularidad, una flecha, para
indicar la dirección del vector y así poder medir el ángulo sin cometer errores.
2. Tomando como base los voltajes de línea en alta y baja tensión y midiendo el ángulo en el
vértice como en el caso anterior. En la Figura No. 2 aparece este caso para la misma conexión
anterior.
Transformadores
En ambos casos, midiendo el ángulo en la dirección contraria a las manecillas del reloj, se tiene
el devanado de alta tensión adelante 30 grados con respecto al devanado de baja tensión.
Aplicando el principio anterior y observando los diagramas vectoriales de las conexiones de
transformadores ya conocidas se establece lo siguiente:
1.5.1.1 REGLAS PARA EL ACOPLAMIENTO EN PARALELO DE TRANSFORMADORES
TRIFÁSICOS
Las combinaciones primario-secundarias reunidas bajo el mismo grupo dan un ángulo igual
entre la f.e.m. de línea de uno y otro lado respectivamente, y pueden acoplarse en paralelo sin
más que unir entre sí las terminales designadas con la misma inicial. Así, A1, A2, A3 pueden
conectarse en paralelo; B1, B2, y B3 también; C1, C2, y C3 igualmente, y, por último D1, D2, y
D3.
En cambio, las combinaciones pertenecientes a dos grupos distintos son incompatibles en
principio: A1 no puede acoplarse con D1 o D2, o con C1 o C2, etc., porque, existiendo
coincidencia de fases primarias, no puede haberla entre las secundarias.
Como puede observarse sí se pueden paralelar los transformadores de un mismo grupo.
Podemos comprobar el paralelaje entre el transformador D1 con el D2.
1.6 TIPO DE CONEXIONES
FIG.- LAS PRINCIPALES CONEXIONES TRANSFORMADOTRES TRIFASICOS

Estrella / Estrella (Y,y): Robusta, sencilla, neutra y accesible, pero inadecuada en régimen
desequilibrado y con corrientes muy fuertes.
Estrella / Triángulo (Y,d): Buen comportamiento en régimen desequilibrado y ausencia de
armónicos de tercer orden, pero no es posible la distribución BT con cuatro hilos (no hay neutro
en el secundario).
Triángulo / Estrella (D,y): Sin neutro en el primario pero con posibilidad de neutro en el
secundario (puesta a tierra y distribución con 4 hilos).
Estrella - estrella
Estrella - estrella - delta
Delta - delta
Delta - estrella
Estrella - delta
Transformadores
Otras conexiones
Estrella ± estrella
Aislación y cobre mínimos
Adecuado para corrientes de carga bajas y voltaje alto
Neutros inestables si están flotantes
Esfuerzos dieléctricos internos mínimos debido a la alta capacitancia entre espiras (Se traduce
en aislación mínima)
Delta ± delta. No es muy usada. Permite delta abierta. No hay neutros naturales, requiriéndose
un banco de tierra, lo cual encarece el sistema
Delta ±Estrella. Se utiliza en conexiones elevadoras ó reductoras
Al aterrizar el neutro secundario, se aíslan corrientes de tierra de secuencia cero
Se eliminan voltajes de tercer armónico, pues la corriente magnetizante de tercer armónico se
queda circulando dentro de la delta
1.7 PLACAS DE DATOS

La placa característica. Tendrá la siguiente información en español:
Nombre del fabricante.
Número de serie.
Año de fabricación.
Número de fases.
Frecuencia.
Capacidad (KVA).
Voltaje nominal primario(Voltios).
Voltaje nominal secundario(Voltios).
Voltaje nominal en cada derivación (Voltios).
Nivel básico de aislamiento-BIL(KV)
$XPHQWRSURPHGLRGHWHPSHUDWXUDHQGHYDQDGRVÛ&
7HPSHUDWXUDDPELHQWHSURPHGLRGLDULDÛ&
Impedancia (%)
Peso total aproximado (Kg)
Diagrama de conexión (Unifilar)
Identificación del líquido aislante.
Litros aproximados del líquido aislante.
Fabricante : Rhona S.A.
Transformadores
Aumento de Temperatura : 55°C
Tensión primario : 69000 V
Tensión secundario: 13800 V
Derivaciones Primario : 69000 ± 10% en 18 pasos
Líquido Aislante : Aceite mobilent 35, 18950 litros
Peso Total : 50200 Kg.
Potencia : 25000 KVA
Fases : 3
Polaridad : yd-1
Corriente Primario : 209 A
Corriente Secundario : 1046 A
Número de Serie : 17890
Frecuencia : 50Hz
Impedancia : 10 % a 75 °C
Conexión Primario: Estrella
Conexión Secundario : Delta
FIG.- PLACA DE DATOS TIPICA DE UN TRANSFORMADOR
Transformadores
1.8 MEDIOS DE ENFRIAMIENTO

El calor producido por las pérdidas se transmite a través de un medio al exterior, este medio
puede ser aire o bien líquido.
La transmisión de calor se hace por un medio en forma más o menos eficiente, dependiendo de
los siguientes valores:
La masa volumétrica.
El coeficiente de dilatación térmica.
La viscosidad.
El calor especificó.
La conductividad térmica.
Los transformadores están por lo general enfriados por aire o aceite capaz de mantener una
WHPSHUDWXUD GH RSHUDFLyQ VXILFLHQWH EDMD \ SUHYHQLU ³SXQWRV FDOLHQWHV´ HQ FXDOTXLHU SDUWH GHO
transformador.
El aceite se considera uno de los mejores medios de refrigeración que tiene además buenas
propiedades dieléctricas y que cumple con las siguientes funciones:
Actúa como aislante eléctrico.
Actúa como refrigerante.
Protege a los aisladores solidos contra la humedad y el aire.
1.8.1 Transferencia de calor
La transferencia de calor de un transformador son las siguientes:

Convección
Radiación
Conducción
CONVECCIÓN
Es un proceso lento por el cual se transmite el calor a través de una sustancia por actividad
molecular. La capacidad que tiene una sustancia para conducir calor se mide por su
³FRQGXFWLYLGDGWpUPLFD´
RADIACIÓN
Es la emisión o absorción de ondas electromagnéticas que se desplazan a la velocidad de la luz
representan en temperaturas elevadas un mecanismo de pérdidas de calor. En el caso de los
transformadores, la transferencia de calor a través del tanque y los tubos radiadores hacia la
atmosfera es por radiación.
1.8.2 Clasificación
El enfriamiento de los transformadores se clasifica en los siguientes grupos:
Transformadores
TIPO OA/FOA/FOA
Sumergido en aceite con enfriamiento propio, con enfriamiento de aceite forzado-aire
forzado, con enfriamiento aceite forzado-aire forzado.
El régimen del transformador tipo OA, sumergido en aceite puede ser aumentado por
el empleo combinado de bombas y ventiladores. En la construccion se usan los
radiadores desprendibles normales con la adición de ventiladores montados sobre
dichos radiadores y bombas de aceite conectados a los cabezales de los radiadores.
El aumento de capacidad se hace en dos pasos: en el primero se usan la mitad de los
radiadores y la mitad de las bombas para lograr un aumento de 1.333 veces sobre
diseño OA; en el segundo se hace trabajar a la totalidad de los radiadores y bombas
con lo que se consigue un aumento de 1.667 veces el régimen OA
TIPO FOA
Sumergidos en aceite, con enfriamiento por aceite forzado con enfriadores de aire
forzado.
El aceite de estos transformadores es enfriado al hacerlo pasar por cambiadores de
calor o radiadores de aire y aceite colocados fuera del tanque. Su diseño esta
destinado a usarse únicamente con los ventiladores y las bombas de aceite trabajando
continuamente.
TIPO OW
Sumergidos en aceite, con enfriamiento por agua. Este tipo de transformador esta
equipado con un cambiador de calor tubular colocado fuera del tanque, el agua de
enfriamiento circula en el interior de los tubos y se drena por gravedad o por medio de
una bomba independiente. El aceite fluye, estando en contacto con la superficie
exterior de los tubos.
TIPO FOW
Sumergido en aceite, con enfriamiento de aceite forzado con enfriadores de agua
forzada
El transformador es prácticamente igual que el FOA, excepto que el cambiador de
calor es del modelo agua-aceite y por lo tanto el enfriamiento del aceite se hace por
medio de agua sin tener ventiladores.
TIPO AA
Es un Transformado seco
Transformadores
FIG. TRANSFORMADOR AUTOENFRIADO
1.9 TIPOS DE PROTECCIONES SEGÚN SU CAPACIDAD

A. La protección por sobrecorriente en transformadores se debe seleccionar de acuerdo a
la sección 450-3 de la NOM-001-SEDE.
B. Se pueden emplear relevadores diferenciales de tierra si la capacidad del transformador,
la carga que alimenta y el esquema de aterrizamiento así lo requiera.
C. Se debe incluir protección diferencial con restricción de armónicas para transformadores
de 5 000 kVA y mayores.
D. Los transformadores de corriente de la protección diferencial, deben ser exclusivos para
esta protección.
Se deben proveer dispositivos de protección de sobrecorriente en los lados primario y
secundario de los transformadores para proteger de:
DEVANADO PROTECCION
LADO PRIMARIO Cortocircuitos
Fallas a Tierra
LADO SECUNDARIO A los Devanados del transformador de sobrecargas
TABLA.- DEFINICION PROTECCIONES

Para transformadores de 1000KVA o mayores, la protección se obtiene a través de relevadores
diferenciales.
IV.1.-Dimensionamiento de protecciones en base a la NOM.
Para dimensionar las protecciones por sobrecorriente del transformador es necesario aplicar las
tablas 450.3(a)(1) y 450.3(a)(2)(b) de la NOM-001-SEDE-2005, y la sección 450-3(b)(1). Estos
valores nos dan los puntos conocidos como puntos NEC (NOM-001) en una hoja de
coordinación de protecciones.
IV.2.-Curvas característica de daños térmicos y mecánicos
Transformadores
Para encontrar los límites de protección de los transformadores es necesario graficar las
condiciones normales de operación ±corriente a plena carga, corriente de magnetización del
transformador- y las de daño del transformador, punto ANSI y punto NEC.
El cálculo de la corriente a plena carga no representa mayor problema, sin embargo, para las
demás se requiere analizar ciertas condiciones.
Corriente de magnetización (IM). Esta corriente, también conocida como inrush, puede alcanzar
valores de 8 a 12 veces la corriente nominal para transformadores, ésta corriente de
magnetización decae rápidamente en los primeros ciclos y luego en forma lenta tomando a
veces entre 4 y segundos, cuando la resistencia es baja. De acuerdo a un estudio AIEEE ±
1949, las constantes de tiempo para las corrientes de magnetización varían de 10 ciclos hasta
un minuto.
Los valores aceptados, de magnitud y duración para coordinar con las protecciones, las cuales
deben permitir que el Transformador, a proteger, tomen su corriente de magnetización sin
operar son:
TAMAÑO DEL TRANSFORMADOR MAGNETIZACION TIEMPO

<1500 KVA 8 x I pc 0.1 seg
1500 d KVA d3750 10 x I pc 0.1 seg
> 3750 KVA 12 x I pc 0.1 seg
TABLA.- MAGNETIZACION
Curvas de protección (Punto Ansi) . De acuerdo a la ANSI/IEEE C37.91-1985 las curvas de
daño térmico y mecánico a los transformadores pueden ser clasificadas en cuatro Categorías:
CATEGORIA
I TRANSFORMADORES INMERSOS EN LIQUIDO
(de 5 A 500 KVA Monofásicos, de 15 a 500 KVA Trifásicos).
II TRANSFORMADORES INMERSOS EN LIQUIDO
(de 501 A 1,667 KVA Monofásicos, de 501 a 5,000 KVA Trifásicos).
III TRANSFORMADORES INMERSOS EN LIQUIDO
(de 1,668 A 10,000 KVA Monofásicos, de 5,001 a 30,000 KVA Trifásicos).
IV TRANSFORMADORES INMERSOS EN LIQUIDO
(arriba de 10,000 KVA Monofásico, Arriba de 30,000 KVA Trifásico).
TABLA.- CATEGORIA TRANSFORMADORES

Es ampliamente conocido que el daño a los transformadores, debido a fallas, es el resultado de
efectos térmicos y mecánicos. Los daños térmicos asociados con elevaciones de temperatura,
son bastante aceptables, sin embargo los daños mecánicos son intolerables, si tales fallas son
permitidas que ocurran con cierta regularidad. Esto resulta de la naturaleza acumulativa de
algunos efectos mecánicos, particularmente compresión del aislamiento, desgaste y
desplazamiento por fricción del mismo. El daño que ocurre como resultado de éstos efectos, es
por lo tanto, no sólo función de la magnitud y duración de dichas fallas, sino también del número
total de ellas.
Transformadores
El punto ANSI (Curva de daño térmico) se establece de acuerdo a la categoría del

transformador como sigue:
CATEGORIA MONOFASICO TRIFASICO
KVA KVA
I 5 ± 500 15 ± 500
II 501 ± 1667 501 ± 5,000
III 1668 ± 10,000 5,001 ± 30,000
IV Arriba de 10,000 Arriba de 30,000
‫ ܫ‬௉஼
ܹܺி
்ܼ
1/ZT
Transformadores Categoría I. La curva de daño térmico estará dada por la ecuación
I2 t = 1250
En donde I = Isc = Veces de Ipc.
El límite de la corriente está dada por 1/ZT veces de la corriente a plena carga del
transformador.
Transformadores Categoría II. La curva de daño térmico estará dada por la ecuación
I2 t = K
Con la I máxima en 2 segundos.
Ejemplos:
Supongamos que tenemos un transformador con una impedancia del 5%; la curva quedará
regida por la ecuación:
I = 1 / 0.05 = 20 veces la Ipc

De aquí que: I2 t = (20) 2 x 2 = 800
La ecuación será:
I2 t = 800
Supongamos que tenemos un transformador con una impedancia del 4%; la curva quedará
regida por la ecuación:
I = 1 / 0.04 = 25 veces la Ipc
De aquí que: I2 t = (25) 2 x 2 = 1250
La ecuación será:
I2 t = 1250
Transformadores
Para éstas categorías (I y II), la corriente I, que es la cortocircuito, estará regida por la ecuación:
‫ ܫ‬௉஼
ܹܺி
்ܼ
1/ZT
En donde WF = Factor de Devanado, que toma en cuenta el tipo de conexión primario y
secundario, quedará de acuerdo a la siguiente tabla:
Transformadores Categoría III. Esta categoría es similar a la II excepto que:
La curva de daño mecánico (acumulativo) I2 t cruza en dos segundos la corriente máxima
basad0 en 1/(ZT+ZS) en donde ZS es la impedancia del sistema. Si se desconoce ésta, se puede
utilizar la siguiente tabla:
TENSION DEL SISTEMA CORTO-CIRCUITO

(KV) DISPONIBLE (MVA)
48.3 Y MENOS 4,300
72.5 9,800
121 25,100
145 38,200
169 27,900
242 50,200
En donde:
ெ௏஺೅
ܼௌ ൌ ൌ ܼܷܲௌ = IMPEDANCIA DE LA FUENTE
ெ௏஺ೄ
Transformadores Categoría IV . Su comportamiento es igual al de la Categoría III
Transformadores
Transformer C haracteristics
750 K VA , 5.75% Z
1000
T ransfo
T ransfo
100
10
T ime (Sec.)
0.1
T ransfo
0.01
10 100 1000
C ur rent (A mps)
Reference Voltage=12,470V
TABLA IV-4
Puntos (i,t) para la construcción de la curva ANSI de transformadores

PUNTO CATEGORIA TIEMPO (segs) CORRIENTES (amps)
I 1250 x ZT2
Ipc
ZT
II 2
Ipc
1
ZT
Ipc
III y IV 2
( Z T ZS )
Transformadores
PUNTO CATEGORIA TIEMPO (segs) CORRIENTES (amps)
Ipc
II 4.08 0.7 x
ZT
2
Ipc
III y IV 8.0 0.5 x
( Z T ZS )
Ipc
II 2551 x ZT2 0.7 x
ZT
3
Ipc
III y IV 5,000 x (ZT + ZS)2 0.5 x
( Z T ZS )
4 I, II, III y IV 50 5 x Ipc
TABLA CÁLCULO LÍNEA PROTECCIÓN
CURVA ANSI PARA TRANSFORMADORES
1.10 SELECCIÓN CAPACIDAD DE UN TRANSFORMADOR

Se deben tener en cuenta tres factores:
El primer factor a aplicar es un factor de simultaneidad de tus cargas. Es decir, como no van a
funcionar todas a la vez, debes multiplicar los kW por un número menor que 1. Factores de
simultaneidad típicos son: 0.8 para alumbrado, 0.5 para tomas de corrientes sin uso específico,
y 1 para las cargas que puedan funcionar a la vez.
Una vez aplicado este primer factor de simultaneidad, hay que evaluar en coseno de fi de la
instalación.
P = S * cos fi ,
Transformadores
siendo:
P = potencia nominal (kW)
y S = potencia aparente (kVAs)
Lo que se necesitas es la "S", que es en lo que vienen los transformadores. Utilizar un cos fi
entre 0.85 (para instalaciones en las que la mayor parte de la potencia necesaria sea debida a
motores, y 0.9 para instalaciones en las que la mayor parte de la potencia sea debida a
alumbrado, pequeñas máquinas, etc..).
Y por ultimo, debes tener en cuenta que los fabricantes de los transformadores, recomiendan
hacer trabajar a estos en torno al 75% de su carga. Es decir. A la potencia aparente que te
salga en el apartado anterior, la multiplicas por 1,25.
EJEMPLO
Es para un refugio, se tienen 24 habitaciones, talleres, salon de usos múltiples, consultorios,
cocina, comedor etc. Tengo un cuadro de cargas con todos las luminarias y contactos y me da
una carga total de 41120 Watts. Esta cantidad la paso a Kva simplemente o hay que aplicar un
factor de demanda y con esta nueva carga se selecciona?
1.11 METODOS DE ATERRIZADO DEL NEUTRO DEL

TRANSFORMADOR
Los transformadores trifásicos tiene opciones para aterrizar ó no aterrizar su punto neutro.
Cuatro categorías (MV)
Sólidamente Aterrizado
Baja Resistencia a Tierra (LRG)
Alta Resistencia a Tierra (HRG)
Neutro Aislado
FIG .- SÓLIDAMENTE ATERRIZADO

Para éste Sistema mostramos la trayectoriade una falla Linea_Tierra.
Transformadores
La Nom-001-SEDE Secc. 230-95 requiere en 150< V < 600 tengan un Seccionador de 1000
Amps nominales ó mayor.
FIG.- ATERRIZADO CON BAJA RESISTENCIA

En éste Sistema se instala una Resistencia, limitadora de la magnitud de corriente de falla, en la
trayectoria de Linea-Tierra.
Los límites son entre 25 y 1000 Amps
FIG.- ATERRIZADO CON ALTA RESISTENCIA

En éste Sistema se instala una Resistencia, limitadora de la magnitud de corriente de falla a
valores muy pequeños, en la trayectoria de Linea-Tierra.
Para permitir la continuidad del servicio.
El rango es alrededor de 10 Amps
Transformadores
FIG.- SISTEMA SIN ATERRIZAR

En sistemas sin aterrizar la falla a Tierra se va por el sistema de Capacitancia a Tierrra y el
Sistema Opera sin Disparar.
1.12 PRUEBAS ELECTRICAS A TRANSFORMADORES
Transformadores
Generalidades
S.F.RA
Resistencia de Aislamiento o Megger
Capacitancia y Tangente Delta (Factor de Disipación)
Relación de Transformación o TTR
Resistencia de Devanados
Pérdidas en Vacío y Corriente de Excitación
Medición del Ruido
Pérdidas en Carga e Impedancia de Cortocircuito
Impedancia de secuencia Cero
ensión Inducida y Descargas Parciales
Tensión Aplicada
Impulso Atmosférico e Impulso de Maniobra
Elevación de Temperatura
Para mantener en servicio y poder predecir fallas futuras, se deben realizar las siguientes
pruebas
Resistencia de Aislamiento
Dieléctrico del aceite
Relación de Transformación
Hi-pot (dieléctrico)
Factor de Potencia del aislamiento
Factor de disipación
Transformadores
PRUEBAS A TRANSFORMADORES.
Las pruebas se hacen en los transformadores y sus accesorios por distintas razones, durante
su fabricación, para verificar la condición de sus componentes, durante la entrega, durante su
operación como parte del mantenimiento, después de su reparación, etc.
Algunas de las pruebas que se hacen en los transformadores e consideran como básicas y
algunas otras varían de acuerdo a la condición individual de los transformadores y pueden
cambiar de acuerdo al tipo de transformador, por lo que existen distintas formas de clasificación
de las pruebas a transformadores, por ejemplo algunos las clasifican en prueba de baja tensión
y prueba de alta tensión. También se pueden agrupar como pruebas preliminares, intermedias y
de verificación (Finales).
Las pruebas preliminares se realizan cuando un transformador se ha puesto fuera de servicio
para mantenimiento programado o para revisión programada o bien ha tenido aluna falla. Las
SUXHEDVVHUHDOL]DQDQWHVGH³DEULU´HOWUDQVIRUPDGRU\WLHQHQHOSURSyVLWRJHQHUDOGHHQFRQWUDU
el tipo y naturaleza de la falla. Las llamadas pruebas preliminares incluyen:
1. Prueba al aceite del transformador.
2. Medición de la resistencia de aislamiento de los devanados.
3. Medición de la resistencia ohmica de los devanados
4. Determinación de las características del aislamiento.
Las llamadas pruebas intermedias, como su nombre lo indican se realizan durante el transcurso
de una reparación o bien en las etapas intermedias de la fabricación, cuando el transformador
está en proceso de armado o bien desarmado (según sea el caso) y el tipo de pruebas depende
del propósito de la reparación o la etapa de fabricación, por lo general se hacen cuando las
bobinas \no han sido montadas o desmontadas (según sea el caso) y son principalmente las
siguientes:
1. Medición de la resistencia de aislamiento de tornillos y herrajes contra el núcleo.
2. Prueba de la resistencia de aislamiento de tornillos y herrajes por voltaje aplicado.
3. Prueba de las boquillas por medio de voltajes aplicado.
Cuando se han desmontado las bobinas durante un trabajo de reparación, entonces las
pruebas se incrementan.
Las pruebas finales se hacen sobre transformadores terminados de fabricación o armados
totalmente después de una reparación e incluyen las siguientes:
1. Prueba al aceite del transformador.
Transformadores
2. Medición de la resistencia de aislamiento.

3. Prueba de relación de transformación.
4. Determinación del desplazamiento de fase de los grupos de bobinas.
5. Determinación de las características del aislamiento.
6. Prueba del aislamiento por voltaje aplicado.
7. Prueba para la determinación de las pérdidas en vacío y en corto circuito (determinación
de impedancia).
8. Prueba del aislamiento entre espiras por voltaje inducido.
9. Medición de la corriente de vacío y la corriente de excitación.
El orden de las pruebas no es necesariamente el mencionado anteriormente,. Y de hecho
existen normas nacionales e internacionales que recomiendan que pruebas y en que orden se
deben realizar, así como cuando se deben efectuar.
Pruebas al aceite del transformador.
El aceite de los transformadores se somete por lo general a pruebas de rigidez dieléctrica,
prueba de pérdidas dieléctricas y eventualmente análisis químico.
Cuando se trata de pruebas de campo, la condición del aceite se puede determinar por dos
pruebas relativamente simples. Una que compra el color de una muestra de aceite del
transformador bajo prueba, con un conjunto o panel de colores de referencia que dan un
indicación de la emulsificación que puede tener lugar. El recipiente en que se toma la muestra
debe enjuagar primero con el propio aceite de la muestra ya debe ser tomado de la parte
inferior del transformador de la válvula de drenaje.
Cuando se usa un probador de color, al muestra de aceite se debe colocar en tubo de vidrio
transparente que se introduce en una pare del probador diseñada ahora tal fin. Se tiene un
pequeño disco que gira y que tiene distintos colores de referencia, cuando el color le disco es
similar al de la muestra, aparece la designación numérica del color de la muestra de aceite. De
hecho esta prueba sirve para verificar el grado de oxidación de la aceite y debe marcar 0.5 para
aceites nuevos y 5 máximo para aceites usados.
En el rango de color amarillo, naranja y rojo indican que el transformador puede tener daños
severos.
Prueba de rigidez dieléctrica del aceite.
(VWDSUXHEDVHKDFHHQXQSUREDGRUHVSHFLDOGHQRPLQDGR³SUREDGRUGHULJLGH]GLHOpFWULFDGHO
DFHLWH´ (Q este caso, la muestra de aceite también se toma de la parte inferior del
transformador, por medio de la llamada válvula de drenaje y se vacía en un recipiente
GHQRPLQDGR³FRSD HVWiQGDU´TXHSXHGHVHUGHSRUFHODQDRGHYLGULR\TXHWLHQHXQDFDSDFLGDG
del orden de ½ litro. En ocasiones el aceite se toma en un recipiente de vidrio y después se
vacía a la copa estándar que tiene dos electrodos que pueden ser planos o esféricos y cuyo
diámetro y separación está normalizado de acuerdo al tipo de prueba. El voltaje aplicado entre
electrodos se hace por medio de un transformador regulador integrado al propio aparato
probador. Después de llenada la copa estándar se debe esperar alrededor de 20 minutos para
permitir que se eliminen las burbujas de aire del aceite antes de aplicar el voltaje; el voltaje se
aplica energizando el aparato por medio de un switch que previamente se ha conectado ya un
contacto o fuente de alimentación común y corriente. El voltaje se eleva gradualmente por
medio de la perilla o manija del regulador de voltaje, la tensión o voltaje se ruptura se mide por
medio de un voltmeto graduado en kilovolts.
Transformadores
Existen de cuerdo distintos criterios de prueba, pero en general se puede afirmar que se pueden
aplicar seis rupturas dieléctricas con intervalos de 10 minutos., la primero no se toma en cuenta,
y el promedio de las otras cinco se toma como la tensión de ruptura o rigidez dieléctrica.
Normalmente la rigidez dieléctrica en los aceites aislantes se debe comportar en la forma
siguiente:
Aceites degradados y contaminados De 10 a 28 Kv
Aceites carbonizados no degradados De 28 a 33 kV
Aceites Nuevo sin desgasificar De 33 a 44 kV
Aceite Nuevo desgasificado De 40 a 50 kV
Aceite regenerado De 50 a 60 kV
Prueba de resistencia de aislamiento.
La prueba de resistencia de aislamiento en transformadores sirve no solo para verificar la
calidad del aislamiento en transformadores, también permite verificar el grado de humedad y en
ocasiones defectos severos en el aislamiento.
La resistencia de aislaPLHQWRVHPLGHSRUPHGLRGHXQDSDUDWRFRQRFLGRFRPR³0(**(5´(O
megger consiste de una fuente de alimentación en corriente directa y un sistema de medición.
La fuente es un pequeño generador que se puede accionar en forma manual o eléctricamente.
El voltaje en terminales de un megger varía de acuerdo al fabricante y a si se trata de
accionamiento manual o eléctrico, pero en general se pueden encontrar en forma comercial
megger de 250 votls, 1000 volts y 2500 volts. La escala del instrumento está graduada para leer
resistencias de aislamiento en el rango de 0 a 10,000 megohms.
La resistencia de aislamiento de un transformador se mide entre los devanados conectados
todos entre sí, contra el tanque conectado a tierra y entre cada devanado y el tanque, con el
resto de los devanados conectados a tierra.
Para un transformador de dos devanados se deben tomar las siguientes medidas:
Entre el devanado de alto voltaje y el tanque con el devanado de bajo voltaje conectado a tierra.
Entre los devanados de lato voltaje y bajo voltaje conectado entre si, contra el tanque.
Estas mediciones se pueden expresar en forma sintetizada como:
Alto Voltaje Vs. Tanque + bajo voltaje a tierra.
Bajo voltaje Vs. Tanque + alto voltaje a tierra.
Alto voltaje + bajo voltaje Vs. Tanque a tierra.
1.12.1 Resistencia de Aislamiento
Estas mediciones son de importancia fundamental para los siguientes propósitos:

Cálculo de I2R que es la componente de las pérdidas del conductor
Cálculo de la temperaturas del aislamiento al final de la prueba
Es una base para diagnosticar posibles daños en el campo.
Transformadores
1.13 ESPECIFICACIONES COMPRA DE UN TRANSFORMADOR

1.13.1 Transformador seco
FIG. TRANSFORMADOR TIPOM SECO

Transformadores:
(NRF-048-PEMEX 2007, numeral 8.8)
Transformadores hasta 150 kVA,
Tipo seco (para interior) en barniz impregnado, aislamiento 220 °C.
(NRF-048-PEMEX 2007, numeral 8.8.6)
(En caso de requerirse transformadores tip poste, deben ser en aceite, con elevación de
temperatura de 65°C.)
( ) Elevación de temperatura a capacidad nominal de
150 °C (Sin capacidad de sobrecarga adicional).
( ) Elevación de temperatura a capacidad nominal de
115 °C (15 por ciento capacidad de sobrecarga adicional).
Generalidades
a) Los transformadores por su capacidad pueden ser de potencia y de distribución. Un
transformador es de potencia cuando tiene una capacidad mayor de 500 kVA de acuerdo con
NMX-J-284-ANCE, y es de distribución cuando tiene capacidad hasta de 500 kVA, hasta 34 500
V nominales en alta tensión y hasta 15 000 V nominales en baja tensión de acuerdo con NMX-
J-116-ANCE.
b) La eficiencia energética de los transformadores de distribución debe estar de acuerdo con la
NOM-002- SEDE.
c) Los transformadores deben seleccionarse de acuerdo con los siguientes parámetros:
c1) Capacidad nominal.
c2) Relación de transformación.
c3) Número de fases.
c4) Número de devanados.
Transformadores
c5) Clase de enfriamiento.

c6) Frecuencia.
c7) Impedancia (Z por ciento).
c8) Sobrelevación de temperatura
c9) Altitud de operación en m.s.n.m.
c10) Clase de aislamiento.
c11) Nivel básico de aislamiento al impulso del rayo.
c12) Conexión.
c13) Cambiador de derivaciones.
c14) Ubicación interior o intemperie.
c15) Ubicación de boquillas.
c16) Condiciones ambientales.
d) La capacidad nominal de transformadores utilizados en PEMEX para distribución primaria así
como alimentación a cargas eléctricas de fuerza y alumbrado es de:
g) La capacidad nominal de transformadores debe determinarse en base a la carga demandada

(carga en operación) y carga por ampliaciones futuras, tomando en cuenta lo siguiente:
g1) Motores en operación continúa (*): 00 por ciento
g2) Otras cargas en operación continua 100 por ciento
g3) Alumbrado: 100 por ciento
g4) Sistemas de fuerza Ininterrumpible 100 por ciento
g5) Motores de operación intermitente: 50 por ciento
g6) Salidas trifásicas a soldadoras: 20 por ciento
g7) Carga para ampliaciones futuras. 20 por ciento
(*) Potencia real demandada (aplicando factor de carga de motores a la potencia comercial del
motor).
h) El porcentaje para ampliaciones futuras debe obtenerse o complementarse por incremento
de temperatura de trabajo en el transformador. No se permite el enfriamiento forzado con aire
(ONAF) para cubrir el porcentaje para ampliaciones futuras.
En el cálculo de capacidad de transformadores para determinar la carga de motores, aplicar
³IDFWRUGH FDUJDGHPRWRUHV´)FPGHILQLGRFRPR
Transformadores
Fcm = W p / n [en caballos de potencia hp o bhp)]

Donde:
W p = Potencia requerida por el proceso [en caballos de potencia hp o bhp)]
n = Eficiencia del motor (sin unidades)
j) Todos los transformadores deben instalarse en áreas no peligrosas, fuera de las plantas de
proceso.
k) Los devanados deben ser de cobre y/o aluminio para los transformadores tipo seco, y de
cobre para transformadores en aceite o en líquido aislante de alto punto de ignición.
l) La instalación de los transformadores en PEMEX debe cumplir con las disposiciones del
artículo 450 parte B secciones 450-21, 450-22, 450-23, 450-27 de la NOM-001-SEDE,
aplicables según el tipo de transformador.
m) Por su medio de enfriamiento en PEMEX se deben utilizar transformadores inmersos en
aceite aislante autoenfriados por aire (tipo ONAN), transformadores tipo seco autoenfriados por
aire (tipo AA), así como .transformadores inmersos en liquido aislante alto punto de ignición
mayor a 300 ºC, auto enfriados para aire (tipo KNAN). En bases de licitación se definirá el tipo
de medio de enfriamiento de transformadores a emplear.
n) Se permite el aumento de capacidad del transformador únicamente por elevación de la
temperatura máxima permitida, como es 55/65 °C en transformadores en aceite, y 80/115/150
°C en tipo seco, operando a plena carga del valor nominal sobre una temperatura ambiente
promedio de 30 °C y una máxima de 40 °C.
o) Para todos los tipos de transformadores, Todas las partes de acero, excepto las galvanizadas
deben recibir un tratamiento anticorrosivo de acuerdo a lo siguiente:
o1) Limpieza a metal blanco
o2) Dos capas de primario epóxico poliamida de dos componentes (RP-6 modificado) de 100-
150 micras de espesor cada capa.
o3) Una capa de acabado poliuretano acrílico alifático de dos componentes (RA-28 modificado)
de 75-100 micras de espesor, color verde PEMEX 628 (Pantone Matching System PM-577).
o4) Las pruebas de resistencia al rocío de sal se efectuarán de acuerdo con ASTM B-117 o
equivalente, con tiempo de exposición de 1 500 horas como mínimo en cámara de niebla salina.
Se fábrica de acuerdo a NMX-J-351-ANCE- y con lo siguiente:
a) Se deben utilizar solo en interiores, alojados en gabinete, con capacidad hasta de 150 kVA.
b) Hasta 45 kVA se permite sean instalados dentro de centro de control de motores.
c) Con voltaje secundario de 220/127 V, con cargas no lineales y presencia de armónicas,
deben tener factor de protección (k-13).
d) Deben tener aislamiento clase 220 °C, capacidad nominal con elevación de temperatura de
80 °C y temperatura máxima de 115 °C (capacidad adicional sin dañar los aislamientos de 15
por ciento); o capacidad nominal con elevación de temperatura de 115 °C y temperatura
máxima de 150 °C (sin capacidad adicional respecto a la nominal). Lo anterior sobre una
temperatura ambiente promedio de 30 °C y una máxima de 40 °C.
e) Todas las partes de acero, excepto las galvanizadas deben recibir un tratamiento
anticorrosivo de acuerdo a lo siguiente:
Transformadores
e1) Limpieza a metal blanco.

e2) Dos capas de primario epóxico poliamida de dos componentes (RP-6 modificado) de 100-
150 micras de espesor cada capa.
e3) Una capa de acabado poliuretano acrílico alifático de dos componentes (RA-28 modificado)
de 75-100 micras de espesor, color verde PEMEX 628 (Pantone Matching System PM-577).
f) Las pruebas de resistencia al rocío de sal se efectuarán de acuerdo con ASTM B-117 o
equivalente,con tiempo de exposición de 1 500 h como mínimo en cámara de niebla salina.
g) Las pruebas mínimas de recepción en campo para transformadores tipo seco aislados en
barniz impregnado son:
g1) Resistencia de aislamiento
g2) Resistencia ohmica
g3) Relación de transformación
1.13.2 Transformador en aceite
FIG. TRANSFORMADOR EN ACEITE

a. Para transformadores inmersos en líquido aislante, éste puede ser aceite mineral
aislante obtenido de destilación y refinación de petróleo crudo el cual debe
cumplir con lo requerido por la norma NMX-J-123-ANCE, o liquido aislante de
alto punto de ignición mayor a 300 ºC. El líquido aislante debe estar libre de
bifenilos policlorados (PCB´S), (Menos de 2ppm de acuerdo a NMX-J- 284-
ANCE).
b. Los transformadores tipo poste en aceite se deben utilizar monofásicos hasta 25
kVA y trifásicos hasta 112,5 kVA.
Transformadores
c. Los transformadores tipo subestación en aceite para ubicación en patio de

transformadores deben ser trifásicos, desde 150 kVA.
d. Los transformadores de potencia y distribución en aceite o líquido aislante de alto
punto de ignición deben cumplir con los requerimientos de las normas: NRF-144-
PEMEX, NMX-J-284-ANCE, IEEE Std. C57.12.00 o equivalente, ANSI C57.12.10
o equivalente, NMX-J-116-ANCE, y ANSI C57.12.20 o equivalente.
e. Los transformadores de distribución en aceite tipo pedestal deben cumplir con los
requerimientos de las normas: NRF-143-PEMEX y NMX-J-285-ANCE.
f. Los transformadores de distribución en aceite o líquido aislante deben cumplir
con los valores de eficiencias mínimas, pérdidas de excitación y totales máximas
indicadas en la norma NMX-J-116- ANCE y en la NOM-002-SEDE.
g. La impedancia para transformadores de potencia en aceite debe estar de
acuerdo con la norma ANSI C57.12.10 o equivalente; y para transformadores de
distribución en aceite debe estar de acuerdo con la norma NMX-J-116 -ANCE.
Transformadores
BIBLIOGRAFIA
NOM-001-SEDE-2005
NFPA-70E
IEEE.57.12.90 Test code Liquid-Inmersed Distribution, Power, and
Regulating Transformers

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MOTORES ELECTRICOS

1 FUNDAMENTO DE MOTORES ELECTRICOS. ........................................................ 9

1.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. .......................................................................... 9

2 CONEXIONES DE MOTORES ................................................................................. 37

3 ANÁLISIS DE LA PLACA DEL MOTOR .................................................................. 39

4 SELECCIÓN DEL ALIMENTADOR PARA MOTOR DE BAJA TENSIÓN............... 41

4.1 MOTORES DE MENOS DE 600 VOLTS ...................................................................... 42

4.2 MOTORES DE SERVICIO CONTINUO ........................................................................ 43

5 PRUEBAS ELÉCTRICAS A MOTORES ................................................................. 47

5.1 MANTTO Y PRUEBAS DE EQ. ELECTRICO ............................................................... 47

6 ESPECIFICACIONES EN LA COMPRA DE UN MOTOR ....................................... 53

6.1 PLACA DE DATOS. ...................................................................................................... 53

7 CONTROL DE ARRANQUE Y SUS PROTECCIONES ........................................... 59

8 DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE FALLAS. ........................................................... 61

9 SEGURIDAD EN MOTORES ELÉCTRICOS. .......................................................... 63

Al terminar del curso los participantes serán capaces de:

 Comprender las diferentes funciones operativas de cada

 Identificar los componentes y sistemas de protección de

 Realizar las conexiones de un motor

 Analizaran una placa de datos de un motor para

 Seleccionaran los alimentadores en alta y media tensión

 Aplicarán los conceptos de SSPA (integridad mecánica) a

Los motores eléctricos representan la máquina más empleada en los

1 FUNDAMENTO DE MOTORES ELECTRICOS.

1.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.

FIG. 1-1. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN MOTOR ELÉCTRICO.

FIG. 1-5. APLICACIÓN DE LA LEY DE LA MANO IZQUIERDA.

1.1.2 Propulsión magnética del motor.

El principio de operación de los motores se puede demostrar fácilmente usando dos

FIG. 1-7. GIRO DEL ROTOR.

1.1.3 Diferencia entre corriente alterna (CA) y corriente directa (CD).

Nodo Amplitud de onda

FIG. 1-9. COMPORTAMIENTO DE LA C. A.

1.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN MOTOR.

FIG. 1-10. PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR.

FIG. 1-11. PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO.

FIG. 1-12. PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO.

1.2.1 Partes de un motor.

Estator. Parte fija.

FIG. 1-13. PARTES DE UN ROTOR TIPO JAULA DE ARDILLA.

FIG. 1-14. ROTOR BOBINADO O DE ANILLOS ROZANTES.

1.3 OPERACIÓN BÁSICA DEL MOTOR DE C. A.

FIG. 1-15. COMPONENTES ELÉCTRICOS BÁSICOS DE UN MOTOR DE CA.

FIG. 1-16. ROTACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO DE UN MOTOR DE CA.

0 ° 60 ° 120 ° 180 ° 240 ° 300 ° 360 °

FIG. 1-17. DESFASAMIENTO DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA TRIFÁSICA.

FIG. 1-18. CONEXIÓN TRIFÁSICA CON UN ESTATOR DE SEIS POLOS.

1.4 MOTORES Y GENERADORES.

1.4.1 Motores de corriente alterna trifásicos.

Existen dos tipos básicos de motores trifásicos, asincrónico o de inducción y sincrónico:

 Según el tipo de inducido:

FIG. 1-20. MOTOR ASÍNCRONO.

FIG. 1-21. CARGAS DURANTE LA FASE DE ARRANQUE DE UN MOTOR.

Donde: N = Velocidad del motor en RPM.

Energía eléctrica CC Energía mecánica

Energía eléctrica CA

Energía eléctrica CC Energía mecánica

FIG. 1-22. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN MOTOR SÍNCRONO.

Comprender las diferentes funciones operativas de cada

Identificar los componentes y sistemas de protección de

Realizar las conexiones de un motor

Analizaran una placa de datos de un motor para

Seleccionaran los alimentadores en alta y media tensión

Aplicarán los conceptos de SSPA (integridad mecánica) a

Según el tipo de inducido:

Tipo servicio (continuo o intermitente).