UNIVERSIDAD SAN NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

TEMA:

‘’ELEMENTOS MECÁNICOS: EJES, ENGRANAJES Y RODAMIENTOS ’’

CURSO : Elementos

DOCENTE : Raúl izquierdo Morales

ALUMNA : Brizel Negrón Cabrera

Cusco-Perú
Contenido

I.-EJES, FLECHAS Y SUS COMPONENTES

1.-INTRODUCCION

2.-MATERIALES PARA FABRICAR EJES

3.-CONFIGURACION DE LOS EJES

4.-GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO

4.1.-SELECION DEL MATERIAL

4.2.-DISEÑO CONSTRUCTIVO

4.2.1.-RESISTENCIA DE LOS EJES

1. Esfuerzos en los ejes

2.-Análisis Estático de Ejes de sección transversal circular solida

4.2.2.-ANALISIS POR FATIGA DE LOS EJES

1. Método von mises

2. Método adoptado por Faires

3. Método ASME

4.2.3.-RIGIDEZ DE LOS EJES

1.-Angulo de torsión

2.-Deflexiones
 3.-Deformacion Axial

4.3.-DISEÑO DE EJES

4.3.1.-Pasos en el diseño de ejes

4.3.2.-Diseño de proyecto

4.3.3.-Revision de la resistencia estática

4.3.4.-Revision de la resistencia a la fatiga

4.3.5.-Revisión de la resistencia a las cargas dinámicas

4.3.6.-Revisión del eje a la rigidez

4.3.7.-Revisión del eje a las vibraciones

II.- ENGRANES

1.- INTRODUCCION

2.-CLASIFICACION DE ENGRANAJES

- Engranajes de ejes paralelos:

- Cilindros de dientes rectos

- Cilíndricos de dientes helicoidales

- Dobles helicoidales

- Engranajes de ejes perpendiculares

- Cónicos de dientes rectos

- Cónicos de dientes helicoidales

 - Cónicos hipoides

- De rueda y tornillo sin fin

- Tornillos sin fin y corona globicos

3.-APLICACIONES DE LOS ENGRANAJES

3.1.-Bomba hidráulica

3.2.-Mecanismo diferencial

3.3.-Caja de velocidades

3.4.-Reductores de velocidad

4.-APLICACIONES ESPECIALES

4.1.-Interiores

4.2.-Planetarios

4.3.-De cremallera

5.-FORMA DE TRANSMICION

5.1.- Transmisión simple

5.2.-Transmisiones con engranaje loco

6.-TRANSMICION MEDIANTE MECANISMO

6.1.-Mecanismo piñón cadena

6.2.-Polea dentada
7.-INTRODUCCIÓN A LOS ENGRANJES RECTOS DE INVOLUTA

7.1.-Involumetria

7.2.-Detalles de los engranajes rectos

7.3.-Caracteristicas de la acción de la involuta

7.4.-Interferencia en los engranajes de involuta

7.5.-Estandarizacion de engranajes

7.6.-Determinacion del juego entre engranajes

8.-CALCULO DE ENGRANAJES

8.1.-Consideraciones dinámicas

8.2.-Esfuerzos en los dientes

8.3.-Cálculo estático a rotura

8.4.-Efectos dinámicos

8.5.-Durabilidad e la superficie a la fatiga

8.6.-Tensiones de contacto

8.7.-Resistencia a la fatiga en la superficie

8.8.-Resistencia a fatiga

8.9.-Diseño a fatiga a vida infinita

 8.10.-Factor de superficie, K

8.11.-Factor de tamaño Kb

.12.-Factor de confiabilidad, Kc

8.13.-Factor de temperatura, Kd

8.14.-Concentración del esfuerzo

III.-RODAMIENTOS

1.-INTRODUCCION

2.-CLASIFICACION

2.1-Rodamientos para cargas radiales

2.2.-Rodamientos para cargas axiales

2.3.-Rodamientos para cargas mixtas

3.-TIPOS DE RODAMIENTOS

a. Rodamientos rígidos de bolas

b. Rodamientos de bolas a rotula

c. Rodamientos de bolas con contacto angular

d. Roldanas

e. Rodamientos de sección estrecha

f. Rodamientos de agujas

g. Rodamientos de rodillos cilíndricos

 h. Rodamientos de rodillos a rotula

i. Rodamientos de rodillos cónicos

j. Rodamiento de rodillos esféricos

k. Rodamientos axiales de bolas

l. Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos

m. Rodamientos axiales de agujas

n. Rodamientos axiales de rodillos a rotula

o. Rotulas axiales

p. Rotulas radiales

q. Cabezas de articulación

r. Coronas de orientación

4.-TABLAS DE IDENTIFICACION DE RODAMIENTOS

5.-FALLAS EN LOS RODAMIENTOS

6.-MONTAJE Y DESMONTAJES DE RODAMIENTOS

 I.- EJES, FLECHAS Y SUS COMPONENTES

1.-INTRODUCCION

Eje o Árbol: Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de

rotación a una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje. Un eje es

un elemento no giratorio que no transmite par de torsión que se utiliza para soportar ruedas

rotatorias, poleas y elementos parecidos. Es muy fácil de diseñar se lo considera como una

viga estática. Una flecha o árbol son elementos que giran soportando pares de torsión y

transmitiendo potencia. Transmiten potencia a través de cadenas, correas y por ruedas

dentadas, en las cuales la transmisión de potencia se lleva a cabo mediantes árboles, poleas,

correas, ruedas dentadas, estrellas y cadenas y otros elementos

Figura 1. Transmisión por cadenas

 Figura 2. Transmisión por correas

Figura 3. Transmisión por ruedas dentadas

 Para su diseño hay que tener en cuidado porque ya no es considerada como una

viga estática, si no por el contrario se le considera como una viga en fatiga. Las flechas

están sometidas a torsión, flexión, carga axial y fuerzas cortantes, y al menos una de estas

cargas es variable (en un árbol o flecha girando sometido a un momento flector constante,

actúan esfuerzos normales variables). Como los esfuerzos en los arboles/flechas son

combinados y variables, debe aplicarse la teoría de fatiga para esfuerzos combinados.

2.-MATERIALES PARA FABRICAR EJES

El material más utilizado para árboles y ejes es el acero. Se recomienda seleccionar

 Acero de bajo o medio carbono

Si las condiciones de resistencia son más exigentes que las de rigidez, podría

optarse por aceros de mayor resistencia. La resistencia necesaria para soportar esfuerzos de

carga afecta la elección de los materiales y sus tratamientos. Muchos ejes están hechos de:

1. Acero de bajo carbono

2. Acero estirado en frío

3. Acero laminado en caliente. No está garantizado el incremento significativo

de la resistencia proveniente del tratamiento térmico ni el contenido de alta aleación.

La falla por fatiga se reduce moderadamente mediante el incremento de la

resistencia. Si las consideraciones de resistencia resultan dominar sobre las de deflexión,

entonces debe probarse un material con mayor resistencia, lo que permite que los tamaños

del eje se reduzcan hasta que el exceso de deflexión adquiera importancia. El costo del

material y su procesamiento debe ponderarse en relación con la necesidad de contar con

diámetros de eje más pequeños. Cuando están garantizadas, las aleaciones de acero típicas

para tratamiento térmico incluyen ANSI 1340-50, 3140-50, 4140, 4340, 5140 y 8650.

Por lo general, los ejes no requieren endurecimiento superficial a menos que sirvan

como un recubrimiento real en una superficie de contacto. Las elecciones típicas para el

material para el endurecimiento superficial incluyen los grados de carbonización ANSI

1020, 4340,4820 y 8620.

Por lo general, el acero estirado en frío se usa para diámetros menores de 3

pulgadas. El diámetro nominal de la barra puede dejarse sin maquinar en áreas que no

requieren el ajuste de los componentes.

El acero laminado en caliente debe maquinarse por completo. En el caso de ejes

grandes que requieren la remoción de mucho material, los esfuerzos residuales pueden

tender a causar alabeo. Si la concentricidad es importante, puede ser necesario maquinar las

rugosidades, después tratar térmicamente para remover los esfuerzos residuales e

incrementar la resistencia, luego maquinar para el terminado y llegar a las dimensiones

finales. Cuando se debe seleccionar el material, la cantidad que se producirá es un factor

sobresaliente. Para pequeñas producciones, el torneado es el proceso de formado más

común. Un punto de vista económico puede requerir la eliminación de una cantidad mínima

de material. La alta producción puede permitir un método de conformado conservador de

volumen (formado en caliente o en frío, fundición) y un mínimo de material en el eje puede

convertirse en una meta de diseño. Se puede especificar el hierro fundido si la cantidad de

producción es alta, y los engranes deberán fundirse de manera integral con el eje. Las

propiedades del eje dependen localmente de su historia: trabajo en frío, formado en frío,
laminado de los rasgos del filete, tratamiento térmico, incluyendo el medio de temple,

agitación y régimen de templado. El acero inoxidable puede resultar apropiado para

algunos entornos.

Normas y aplicaciones:

 SAE 1010 Y SAE 1020 para árboles poco cargados o de uso esporádico

donde sea deseable un bajo costo de fabricación o cuando algunas partes de los elementos

deban ser endurecidas mediante cementación.

 SAE 1045 es el acero para árboles más corrientemente usado, pues el mayor

contenido de carbono le otorga una mayor dureza, mayor resistencia mecánica y un costo

moderado. No obstante lo anterior, cuando este acero se endurece por templado sufre

deformaciones y baja su resistencia a la fatiga.

 SAE 4140 es un acero al cromo molibdeno bonificado de alta resistencia que

se emplea en ejes muy cargados y en donde se requiere alta resistencia mecánica.

 SAE 4340 es un acero al cromo níquel molibdeno bonificado de máxima

tenacidad, resistencia a la tracción y torsión que se aplica a los cálculos para el diseño de

árboles.

 DIN St 42 es un acero ordinario con 420 N/mm2 de resistencia mínima a la

rotura en tracción, que se emplea en árboles y ejes poco cargados o pertenecientes a

mecanismos de uso poco frecuente.

 DIN St 50 o DIN St 60 son también aceros ordinarios con 500 N/mm2 y 600

N/mm2 respectivamente, que se emplean cuando los ejes o los árboles quedan sometidos a

mayores solicitaciones.
  DIN I5Cr3 acero de cementación de baja aleación que se usa especialmente

para árboles de cajas de cambio de automotrices, con una resistencia a la ruptura en

tracción entre 600 y 850 N/mm2.

 DIN 15CrNi6, acero aleado de cementación con resistencia a la ruptura en

tracción entre 900 y 1200 N/mm2, usado en la confección de árboles de cajas de cambio

fuertemente solicitados.

 DIN Ck45 o DIN Ck60 aceros al carbono bonificados con bajo contenido de

fósforo y azufre, para la confección de ejes y árboles medianamente solicitados.

 DIN 34CrMo4 o DIN 37MnSí5 aceros bonificados, con alta resistencia a la

fatiga, aptos para la confección de ejes, árboles, cigüeñales.

 DIN 30CrMoV9 o DIN 36CrNiMo4, aceros bonificados para la confección

de árboles muy fuertemente solicitados.

3.-CONFIGURACION DE LOS EJES

Usualmente los ejes son cilindros escalonados, con el fin de que los hombros o

resaltos sirvan para ubicar axialmente los diferentes elementos, y para transmitir cargas

axiales. En los ejes se utilizan diferentes elementos para las transmisiones de potencia o

para posicionar las piezas que se montan sobre estos, como son:
  Las cuñas o chavetas: actúan como fusibles, como elementos débiles en

casos de sobrecarga llegan a fallar protegiendo así a las piezas caras.

Figura 4. Chaveta

 ejes estriados, espigas, o pasadores

Figura 5. Espiga Figura 6. Eje Estriado

 Figura 7. Pasador de Seguridad

 ajustes a presión

 ajustes ahusados y conectores ranurados para evitar movimientos axiales

 hombros, tornillos de fijación o prisioneros

Figura 8. Tornillos Prisioneros

 anillos de retención

 pasadores

 collarines de fijación, tornillos y manguitos

 Figura 9. Collarín de Fijación

4.-GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO

4.1.-SELECION DEL MATERIAL: Como ya se vio en la parte anterior de acuerdo

al uso que se le dará al eje se selecciona el material para dicho eje

4.2.-DISEÑO CONSTRUCTIVO (Configuración geométrica): Al momento de

empezar con el diseño de un eje es necesario hacer antes verificaciones por resistencia, por

rigidez frecuencias críticas, se requieren de algunos datos como la geometría y

dimensiones del eje.

El diseño constructivo consisten en la determinación de las longitudes y diámetros

para las diferentes secciones métodos de fijación de las piezas que se van a montar sobre el

eje. Hay que tener en cuenta lo siguiente:

 Fácil montaje, desmontaje y mantenimiento

 Ejes compactos : reducción de material en longitud y diámetro( a mayores

longitudes mayores esfuerzos por flexión y por ende mayores diámetros en su diseño)

 Medidas normalizadas
  Diseño de árboles escalonados : por los sitios donde hay grandes esfuerzos

 Diseño de árboles con solo dos apoyos : reducir problemas de alineamiento

 Ubicación de piezas cerca de los apoyos para reducir momentos flectores

 Costos bajos de fabricación

 Diseño basado en selección de ejes Existentes consulta de catálogos, analizar

reductores y sistemas de transmisiones de potencia)

Después de seguir estas especificaciones se puede verificar la resistencia. Deben de

tener la capacidad de soportar cargas normales y cargas eventuales máximas durante su

tiempo de vida, entonces se debe verificar la resistencia del eje debido a la fatiga y a las

cargas dinámicas.

Debe hacerse un análisis modal de las frecuencias naturales o criticas del eje, pues

todo sistema tiende a oscilar con gran amplitud cundo se ve sometido a diferentes

frecuencias, a esto se le conoce como resonancia. Los ejes junto con las piezas que se

montan sobre ellos tienden a vibrar cuando giran a velocidades críticas. El diseño de los

ejes debe asegurar que la velocidad del eje debe ser diferente de cualquier velocidad que

produzca resonancia, de lo contrario se producirían deflexiones y deformaciones grandes lo

que traería como consecuencia la falla del eje.

Los ejes deben tener suficiente rigidez con el fin de evitar deformaciones que

perjudiquen el correcto funcionamiento de las piezas que van montados sobre ellos. Los

aceros tiene igual módulo de elasticidad la rigidez de los ejes se debe controlar por medio

de su geometría.
 En conclusión el buen funcionamiento de un eje depende de una buena resistencia,

rigidez y correcta alineación de las piezas montadas.

4.2.1.-RESISTENCIA DE LOS EJES

1. Esfuerzos en los ejes

Los elementos de transmisión de potencia como las ruedas dentadas, poleas y

estrellas transmiten a los árboles fuerzas radiales, axiales y tangenciales. Debido a estos

tipos de carga, en el árbol se producen generalmente esfuerzos por flexión, torsión, carga

axial y cortante.

Figura 10.fuerzas en un eje: Torsión, flexión, cortante y carga axial

Donde:
- Flexión y cortadura: Fr(fuerza radial)

- Carga Axial y flexión: Fa(fuerza axial)

- Flexión, torsión, cortadura: Ft(fuerza

tangencial)
 En cualquier sección transversal de un eje existe:

Figura 11.Cargas internas en una sección de un eje

Donde:

- F: fuerza axial

- T: par de torsión

- M: momento flector

- V: fuerza cortante

 Esfuerzos cortantes producidos por el par de torsión: sección circular solida

esfuerzos mayores ubicados en la periferia

Tc 16T
Ss = = Ecuación 1
J πd³
 1. T: par de torsión

2. C: distancia desde el eje neutro hasta puntos de mayor esfuerzo

3. J: momento polar de inercia

4. D: diámetro

 Esfuerzos normales por carga axial : es constante en toda la sección

𝐹
𝑆𝐹 = ± 𝐴 Ecuación 2

1. F: fuerza axial

2. A: área transversal

3. +/-: tracción y compresión

respectivamente

 Esfuerzos normales producidos por el momento flector: es máximo en las

zonas más alejadas del eje neutro

𝑀𝑐
𝑆𝑀 = ± Ecuación 3
𝐼

1. M: momento flector

2. C: distancia dese eje neutro hasta zonas alejadas

3. I: momento de inercia rectangular

 Algunas veces se tiene dos componentes del momento flector, donde x es la

dirección axial y y dirección paralela a la sección del eje, por lo que el momento resultante

es:

𝑀𝑅2 = (𝑀𝑥𝑦
2 2
+ 𝑀𝑥𝑧 ) Ecuación 4

 Esfuerzos cortantes producidos por fuerzas cortantes V: estos esfuerzos en

general son muy pequeños y tienden a actuar en puntos donde otros esfuerzos son

pequeños.

 Adicionalmente pueden existir esfuerzos por compresión transversal en el

eje cuando existen ajustes de interferencia o ajustes forzados que son pequeños que podrían

despreciarse.

2.-Análisis Estático de Ejes de sección transversal circular solida

Este análisis estático consiste en verificar que no existan fallas después de aplicar

cargas sobre este.

a. Comprobar resistencia estática a cargas nominales: debe verificarse la

resistencia a la fatiga de los ejes

b. Comprobar su resistencia estática a cargas dinámicas/pico: en los arranque

hay sobrecargas es ahí donde los ejes se someten a esfuerzos mayores a los nominales, no

debe producirse falla por fatiga

 La mayoría de ejes son fabricados con barras circulares dúctiles y uniformes

resistentes a la tracción y compresión a continuación se plantearan ecuaciones para ejes con

esas características.

4𝐹 32𝑀 16𝑇
𝑠 = ±´(𝛼𝑃 ) 𝜋𝑑2 + Y 𝑆𝑠 = Ecuación 5
𝜋𝑑³ 𝜋𝑑³

A un material dúctil se le aplica la teoría del Esfuerzo Cortante Máximo (TECM) o

la teoría de Von Mises Hencky (teoría de la energía de distorsión) la cual es equivalente a

la teoría del Esfuerzo Cortante Octaédrico (TECO)

TECM

1 2 𝑆 𝑆 2 𝑆𝑦 2 𝑆
( 𝑁) = (𝑆 )2 + (0.5𝑆𝑦
𝑠
) 𝑜 ( 𝑁 ) = 𝑆 2 + (0.5𝑠 )2 Ecuación 6
𝑦

TECO/Von Mises

2
1 𝑆 𝑆 𝑆𝑦 𝑆
(𝑁 )2 𝑠
= (𝑆 ) + (0.577𝑆 )2 ô ( 𝑁 )2 = 𝑆 2 + (0.577
𝑠
)2 Ecuación 7
𝑦 𝑦

Reemplazando con alfa = 1 se obtiene:

Para la TECM

Ecuación 8

Ecuación 9
 Para la TECO/Von Mises

Ecuación 10

Ecuación 11

Las ecuaciones tienen las siguientes condiciones:

 Análisis de diseño estático

 Material dúctil y uniforme

 El punto crítico no tiene esfuerzos producidos por cortantes directos no de

interferencia

 La sección en análisis es circular solida

 Si la sección e sometida a compresión no hay posibilidad de flexión. Y en

caso de flexión el esfuerzo no es proporcional a la fuerza de compresión

Las ecuaciones de diseño para cargas estáticas se usan para la verificación delas

resistencia a las cargas dinámicas. Ejemplo de aplicación de análisis estático para ejes.

Ejemplo 1

El árbol escalonado de la figura transmite una potencia de 10kW a 1200r/min y está

apoyado en dos rodamientos de bolas A y C. La potencia es suministrada por un piñón a la

rueda helicoidal B, a través del punto de contacto indicado. La potencia sale por la polea D,

la cual tiene dos ranuras en V (transmisión por correas en V) la fuerza en el lado tenso de la
correa F1 es tres veces la del lado flojo F2. Las componentes de la fuerza de contacto en el

engrane B están relacionadas así: Fa= 0.2Ft y Fr=0.27Ft. Los diámetros primitivos de la

rueda y de la polea son Db=132 mm y Dd=162mm respectivamente. El eje es de acero

SAE 1045 laminado en frio. Determinar el diámetro mínimo que debe tener la sección más

cargada del eje (que no necesariamente es la más crítica) para que resista tanto las cargas

nominales (al menos unas pocas veces antes de la falla por fatiga) como las cargas pico.

Suponer que estas últimas son el doble de las cargas nominales. Usar la TECO/von mises

con un factor de seguridad N=1.5, tanto para las cargas nominales como para las pico.

Figura 12. Eje de transmisión de potencia

Solución:

 Debido a que las cargas nominales son variables la falla ocurriría por fatiga,

por lo tanto el análisis por fatiga es el más apropiado que el análisis estático para las cargas

nominales.
  Como las cargas dinámicas son mayores que las nominales debe verificarse

la resistencia del eje a las cargas dinámicas, esto se hace mediante el procedimiento de

diseño estático ya que las cargas dinámicas no tienden a producir falla por fatiga si se

repiten muy pocas veces durante su vida útil.

 Para determinar que sección está siendo sometida a las cargas mayores,

deben de construirse los diagramas de par torsión y momento flector y fuerza axial, pero

antes calcular todas las fuerzas externas que actúan sobre el sistema y las reacciones en los

rodamientos.

DCL

 Para los pares de torsión

 Para fuerzas axiales

 Para cargas transversales

 Momentos flectores que actúan en planos perpendiculares

 Figura 13. DCL del eje de la figura 12.

Diagrama de cuerpo libre completo del eje. La reacción en cada apoyo podría tener

componentes en x, y, z. Sin embargo en el montaje se decidirá cual rodamiento soportara

carga axial ya que cualquiera de los dos podría hacerlo o ambos podrían hacerlo.

Por facilidad de montaje es conveniente que el rodamiento C soporte la carga axial

y que el otro quede libre axialmente. Si el rodamiento A soportara dicha carga, tendría que

tener un ajuste a presión para evitar su movimiento.

Esto no ocurre con C ya que el hombro soporta la fuerza y no requiere de un ajuste a

presión. Además de esta manera parte del eje ya queda a compresión, lo cual no inhibe la

fatiga. F1 y F2 ángulos que forman con el eje z se desprecian.

CALCULO DEL PAR DE TORSION Y DIAGRAMA DE TORSION

Se requiere calcula un solo para de torsión T ya que solo tiene una entrada y una

salida de potencia P. T depende de la P y de la frecuencia de giro n, 𝑇 = 𝑃/(2𝜋 ∗ 𝑛).Si la

frecuencia de giro esta en revoluciones por minuto y la potencia en watt, el par de torsión

nominal 𝑇𝑁 , en N.m

60𝑃 (60)(10 ∗ 103 )

𝑇𝑁 = = 𝑁 ∗ 𝑚 = 79.58𝑁. 𝑚
2𝜋 ∗ 𝑛 (2𝜋)(1200)

El par de torsión dinámico es el doble del nominal, entonces 𝑇 = 159.15𝑁. 𝑚

 De la figura 13 se deduce que las fuerzas que producen momentos con respecto al

eje x, son Ft, F1 y F2. Por la rueda entra toda la potencia, entonces el par de torsión

producido por la fuerza dinámica Ft debe ser igual a T (par dinámico). Similarmente, por la

polea sale toda la potencia; entonces el par de torsión total producido por las fuerzas F1 y

F2 es igual a T.

Analizando las fuerzas de la figura 13, se concluye que los pares de torsión en B y

D tiene sentidos contrarios (ya que F1 >F2) por lo tanto, la suma de estos es igual a cero,

como debe ser, ya que el sistema está en equilibrio (cuando el eje rota a velocidad

constante).

La siguiente figura muestra el diagrama de cuerpo libre de pares de torsión y el

diagrama de par de torsión del eje. Los rodamientos A y C no tienen reacciones ya que ellos

permiten rotación libre del eje. Según la figura, en el tramo AB no hay par de torsión

interno y el tramo mas cargado a torsión es el de BCD, con in para constante de 159.15

N.m.

Figura 14. DCL de pares de torsión y diagrama de par de torsión

CALCULO DE FUERZAS EXTERNAS

En la rueda dentada, la única componente que produce torsión en el eje es la fuerza

tangencial Ft. El par de torsión producido por eta fuerza está dado por:
 𝐷𝐵
𝐹𝑡 =𝑇
2

A donde:

2𝑇 (2)(159.15𝑁. 𝑚)
𝐹𝑡 = = = 24114𝑁
𝐷𝐵 0.132𝑚

De las expresiones dadas en el enunciado tenemos que:

𝐹𝑎 = 0.20𝐹𝑡 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐹𝑎 = (0.20)(24114𝑁) = 482.27𝑁

𝐹𝑟 = 0.27𝐹𝑡 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐹𝑟 = (0.27)(24114𝑁) = 651.07𝑁

En la polea ambas fuerzas, F1y F2, producen pares de torsión. Dichos pares tiene

sentidos contrarios y por lo tanto se deben restar y multiplicar por el radio primitivo de la

polea para calcular el par de torsión. Entonces el par de torsión resultante producido por la

fuerza en la polea está dado por:

𝐷𝐷 𝐷𝐷
(𝐹1 − 𝐹2 ) = 𝑇; 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝐹1 = 3𝐹2; (3𝐹2 − 𝐹2 ) = 𝑇,
2 2

𝑇 (159.15𝑁.𝑚)
De donde 𝐹2 = 𝐷 = = 98241𝑁 𝑦 𝐹1 = 2947.2𝑁
𝐷 0.162𝑚

CALCULO DE LAS REACCIONES

En la figura 14 se presentó el diagrama de cuerpo libre teniendo en cuenta solo los

pares de torsión. Los diagramas de cuerpo libre para las fuerzas axiales y las fuerzas

transversales y momentos flectores se dan en la figura siguiente.

A) Fuerzas axiales B) Plano xy C) Plano xz

Figura 15. DCL de fuerzas axiales, fuerzas transversales y momentos flectores

La fuera Fa ha sido desplazada al eje x en la figura 15ª, con lo cual se genera un

momento flector 𝑀𝐹𝑎 = 𝐹𝑎 (𝐷𝐷 /2) que aparece en la figura 15B. Además la fuerza Fa es

contrarrestádselo con el apoyo en C (el escalón permite que se transmita la fuerza axial del

eje al rodamiento), ya que el apoyo en A no tiene la capacidad de hacerlo. Los pares

producidos al desplazar las fuerzas las fuerzas Ft F1 y F2 al eje x son pares detorsión y ya

se tuvieron en cuenta en la figura 14. Para la construcción de estos diagramas del cuerpo

libre se despreció el pequeño ángulo que las fuerzas F1 y F2 forman con el eje z.

Planteando las ecuaciones de equilibrio, es decir, sumatoria de fuerzas en las

dirección x,y,z y la sumatoria de momentos en los planos xy y xz se tiene:

∑ 𝐹𝑥 = 0; 𝐹𝑎 − 𝑅𝐶𝑦 = 0,

∑ 𝐹𝑦 = 0; 𝑅𝐴𝑦 + 𝑅𝐶𝑦 − 𝐹𝑟 = 0,

∑ 𝐹𝑧 = 0, 𝐹𝑡 + (𝐹1 + 𝐹2 ) − 𝑅𝐴𝑧 − 𝑅𝐶𝑧 = 0,

∑ 𝑀𝐴𝑥𝑦 = 0; 0.1𝑅𝐶𝑦 − 0.05𝐹𝑟 − 𝑀𝐹𝑎 = 0

 ∑ 𝑀𝐴𝑥𝑧 = 0, 0.1𝑅𝐶𝑧 − 0.05𝐹𝑡 − 0.13(𝐹1 + 𝐹2 ) = 0,

De donde

𝑅𝐴𝑥 = 7.24𝑁, 𝑅𝐴𝑧 = 26.81𝑁; 𝑅𝐶𝑥 = 482.27𝑁, 𝑅𝐶𝑦 = 643.83𝑁 𝑦 𝑅𝐶𝑧 = 6314𝑁

DIAGRAMA DE FUERZA CORTANTE, MOMENTO FLECTOR Y CARGA

AXIAL

Con los resultados anteriores se construyen diagramas de fuerza cortante, de

momento flector y de carga axial. Como normalmente las fuerzas cortantes no se tienen en

cuenta el diseño, los diagramas de fuerza cortante solo interesan para la construcción de los

de momento flector. Como interesa el momento total en las diferentes secciones (no sus

componentes en xy y xz), se construyen además un diagrama de momento flector resultante.

En una sección particular la magnitud del momento resultante está dada por la ecuación5

B) Diagrama de fuerza cortante en y A) Diagrama de fuerza cortante en z

D) Diagrama de momento flector en xy C) Diagrama de momento flector en xz

 F) Diagrama de momento flector resultante E) Diagrama de fuerza axial en x

Figura 16. Diagramas de fuerza cortante, momento flector y carga axial

CALCULO DEL DIAMETRO EN LA SECCION MAS CARGADA

De los diagramas de las figuras 15 y 16 (análisis solo diagramas de carga axial, para

torsión y momento flector resultante) se concluye que la sección más cargada es la C, ya

que en esta sección todas las cargas son máximas. La sección C está sometida a un

momento flector M= 117.89N.m, un par de torsión T = 159.15N.m y una fuerza axial de

compresión F= 482.275N, tal como se muestra en la figura 17.

En secciones anteriores se concluyó que

el punto crítico para este caso es

Figura 16. Cargas en la sección C del eje
como el mostrado en esta figura 17y que las ecuaciones de diseño para la TECO/ von mises

son las 5.02 y la 58547. Para calcular el diámetro de la sección C utilizamos la ecuación 41,

donde, como se ha dicho M, T y F se toman positivos:

Figura 17. Estado de esfuerzo usual en los puntos críticos de un eje

𝑆𝑦 𝜋 2
( ) ∗ 𝑑6 − (𝐹 2 )𝑑 2 − (16𝑀𝐹)𝑑 − (64𝑀2 + 48𝑇 2 ) = 0,
4𝑁

Donde

 N=1.5

 Sy=531MPa, Obtenido de la tabla para el acero 1045 laminado en frio

 M=117.89N.m

 T=159.15N.

 F=482.275N.

Como todo el ejemplo se ha resuelto partiendo del par de torsión dinámico, las

cargas anteriores son también cargas dinámicas. Reemplazando estos datos en la ecuación

anterior se obtiene:

2𝑑6
531 ∗ 106 𝜋
( ) − (482.2752 )𝑑 2 − ⌊(64)(117.89)2 + (48 ∗ 159.152 )⌋ = 0,
4 ∗ 1.5

De donde, d=0.0174m = 17.4mm.

 Este diámetro es el mínimo que debe tener el escalón donde se aloja el rodamiento

de bolas C. el siguiente paso consiste en estandarizar este diámetro con base en los

diámetros internos estándar de rodamientos de bolas. Algunos diámetros, en mm, de

rodamientos rígidos de bolas son: 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 15, 17, 20, 25, 30, ....; entonces, el

diámetro mínimo de la sección C debe ser de 20 mm.

Como se ha dicho, el cálculo de eje implica muchos pasos de comprobación, así que

este cálculo podría considerarse como un paso inicial en el diseño del eje.

4.2.2.-ANALISIS POR FATIGA DE LOS EJES

Los ejes están sometidos a cargas variables y por ende debe comprobarse su

resistencia a la fatiga. Unas cargas constantes T, M y F en un eje, producen esfuerzos

normales variables, ya que el momento flector M es giratorio relativo a un observador

parado en un punto del árbol rotativo. Eventualmente, en caso de no tener la suficiente

información para efectuar el diseño por fatiga, un análisis de diseño estático podría

reemplazarlo, si se usa un factor de seguridad bastante grande; sin embargo, este último

diseño no garantiza la duración requerida del árbol.

Figura 18. Un par flector constante en magnitud y dirección produce esfuerzos variables ya que el eje gira
 El análisis de ejes cuyos puntos críticos tengan estados de esfuerzo como el de la

figura 19. (Estado de esfuerzo biaxial con un solo esfuerzo normal y un esfuerzo cortante).

Este tipo de estado de esfuerzo se obtiene en las secciones de los ejes en las que no existan

ajustes con interferencia, y que además no existan esfuerzos producidos por fuerzas

cortantes. Esto último no es problema, ya que es práctica común no tener en cuenta los

esfuerzos producidos por estas fuerzas.

Figura 19. Estado de esfuerzo de los puntos críticos de un eje, cuando no se tienen en cuenta o no existen
esfuerzos producidos por cortante directo o por ajustes forzados.

Se presentan tres métodos para el análisis por fatiga de ejes con puntos críticos

como en el de la figura 19.

 Método Von Mises,

 Método adoptado por Faires

 Método ASME.

METODO VON MISES

2 +3𝜏 2
√𝜎𝑚 √𝜎𝑎2 +3𝜏𝑎
2
1 𝑚
= + 𝑢𝑠𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑑𝑒𝑟𝑏𝑒𝑟𝑔 Ecuación 12
𝑁 𝑆𝑦 𝑆𝑛

2 +3𝜏 2
√𝜎𝑚 √𝜎𝑎2 +3𝜏𝑎
2
1 𝑚
= + 𝑢𝑠𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐺𝑜𝑜𝑑𝑚𝑎𝑛 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 Ecuación 13
𝑁 𝑆𝑢 𝑆𝑛

Donde los esfuerzos 𝜏 𝑦 𝜎 pueden calcular así:

 𝜏𝑚 = 𝐾𝑓𝑚(𝑇) 𝑆𝑚𝑠 𝑦 𝜏𝑎 = 𝐾𝑓𝑓(𝑇) 𝑆𝑎𝑠 , Ecuación 14

𝜎𝑚 = 𝐾𝑓𝑚(𝐹) 𝑆𝑚(𝐹) + 𝐾𝑓𝑚(𝑀) 𝑆𝑚(𝑀) 𝑦 𝜎𝑎 = 𝐾𝑓𝑓(𝐹) 𝑆𝑎(𝐹) + 𝐾𝑓𝑓(𝑀) 𝑆𝑎(𝑀)

Ecuación 15

Los subíndices (T), (F) y (M) para los factores Kfm y Kff indican que éstos

corresponden a torsión, carga axial y flexión, respectivamente. Los esfuerzos Sm(F) y

Sa(F) son las componentes media y alternativa del esfuerzo producido por la fuerza axial, y

los esfuerzos Sm(M) y Sa(M) son las componentes media y alternativa del esfuerzo

producido por flexión. No es necesario verificar la condición de resistencia estática de la

ecuación, si se verifica la resistencia del eje a las cargas dinámicas.

Este método puede utilizarse para el diseño de árboles que cumplan las siguientes

condiciones en el punto a analizar:

 Material dúctil o frágil.

 Los esfuerzos normal y cortante varían en fase y con la misma frecuencia

(los esfuerzos alcanzan sus valores máximos al mismo tiempo, al igual que sus valores

mínimos). Sin embargo, podría utilizarse si esto no se cumple. Se espera que en la mayoría

de los casos los resultados sean conservadores.

 El estado de esfuerzo es como el de la figura 7.15; para lo cual los esfuerzos

debidos a ajustes de interferencia y a fuerzas cortantes, si los hay, son despreciables.

 Si la sección de análisis está sometida a compresión, no existe posibilidad de

pandeo del árbol en dicha sección

 METODO ADOPTADO POR FAIRES

2 2
1 𝑆 [𝐾𝑓𝑓 𝑆𝑎 ] 𝑆𝑚𝑠 𝐾𝑓𝑓(𝑇) 𝑆𝑎𝑠
= √( 𝑆𝑚 + ) + (𝑆 + ) ; 𝑠𝑖: 𝑆𝑚 > 0, Ecuación 16
𝑁 𝑦 𝑆𝑛𝑀𝐹 𝑦𝑠 𝑆𝑛𝑠

2 2
1 [𝐾𝑓𝑓 𝑆𝑎 ] 𝑆 𝐾𝑓𝑓(𝑇) 𝑆𝑎𝑠
= √( ) + ( 𝑆𝑚𝑠 + ) ; 𝑠𝑖 𝑆𝑚 < 0,Ecuación 17
𝑁 𝑆𝑛𝑀𝐹 𝑦𝑠 𝑆𝑛𝑠

Donde

 𝑆𝑦𝑠 = 0.5𝑆𝑦 𝑦 𝑆𝑛𝑠 = 0.5𝑆𝑛𝑀𝐹 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑀

 𝑆𝑦𝑠 = 0.577𝑆𝑦 𝑦 𝑆𝑛𝑠 = 0.577𝑆𝑛𝑀𝐹 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑂 / 𝑣𝑜𝑛 𝑚𝑖𝑠𝑒𝑠

 𝑆𝑛𝑀𝐹 según el material y la vida esperada del material

 𝑆𝑚 𝑦 𝑆𝑚𝑠 son los esfuerzos medios normal y cortante respectivamente

 𝑆𝑎𝑠 es el esfuerzo alternativo cortante

𝐾𝑓𝑓(𝐹) 𝑆𝑎(𝐹) 𝐾𝑓𝑓(𝑀) 𝑆𝑎(𝑀) 𝐾𝑓𝑓(𝐹) 𝑆𝑎(𝐹)

 [𝐾𝑓𝑓 𝑆𝑎 ] = + ; por lo tanto [𝐾𝑓𝑓 𝑆𝑎 ] = +
𝐾𝑐𝑎𝑟(𝐹) 𝐾𝑐𝑎𝑟(𝑀) 0.7

𝐾𝑓𝑓(𝑀) 𝑆𝑎(𝑀)

 𝐾𝑓𝑓(𝐹) , 𝐾𝑓𝑓(𝑀) , 𝑦 𝐾𝑓𝑓(𝑇) son los factores de concentración de los esfuerzos

por fatiga para vida finita para carga axial, flexión y torsión respectivamente.

 𝑆𝑎(𝐹) 𝑦 𝑆𝑎(𝑀) son las componentes del esfuerzo alternativo aportadas por la

carga axial y el momento flector respectivamente.

METODO ASME

Para el caso de ejes que cumplan las condiciones dadas para el método anterior y,

además, que la sección de análisis sea circular sólida y esté sometida sólo a un par de
torsión y a un momento flector constantes, se puede utilizar la norma para el diseño de

árboles de transmisión:

 ANSI/ASME B106.1M- 1985 (ASME: American Society of Mechanical

Engineers; ANSI: American National Standards Institute)

Esta norma está basada en datos experimentales, por lo que constituye un método de

cálculo adecuado. Aunque este método tiene algunas restricciones más, muchos árboles las

cumplen.

La norma establece que el diámetro, d, en la sección de análisis puede calcularse

con:

1/2 1/3
32𝑁 𝑀 2 3 𝑇
𝑑={ [(𝐾𝑓 𝑆 ) + 4 (𝑆 ) ²] } Ecuación 18
𝜋 𝑛 𝑦

De la cual podemos despejar el factor de seguridad:

−1/2
𝜋𝑑³ 𝑀 2 3 𝑇
𝑁= [(𝐾𝑓 𝑠 ) + ( ) ²] Ecuación 19
32 𝑛 4 𝑆 𝑦

Donde M y T son los pares de flexión y torsión, respectivamente, los cuales son

constantes en la sección de análisis, y 𝐾𝑓 𝑦 𝑆𝑛 se calculan para la carga de flexión

(𝐾𝑓 𝑦 𝑆𝑛 afectan al momento flector, que es el que produce los esfuerzos variables).

Las condiciones de las ecuaciones son:

𝑇𝑐
 Par de torsión constante: 𝑇 = 𝑇𝑚 𝑦 𝑇𝑎 = 0, con lo que 𝑆𝑚𝑠 = 𝑦 𝑆𝑎𝑠 = 0
𝐽
  Flexión giratorio con momento constante: 𝑀 = 𝑀𝑚 𝑦 𝑀𝑎 = 0 pero 𝑆𝑚 =

𝑀𝑐
0 y 𝑆𝑎 = 𝐼

 Material dúctil

 Sección transversal circular solida

 No existe fuerza axial ni otro tipo de carga diferente de torsión y flexión

A continuación se hace la deducción de la ecuación de la ASME. La figura 20

muestra los resultados típicos que se obtienen al someter probetas dúctiles a flexión

giratoria y torsión estática combinadas. Los puntos de ensayo siguen una relación elíptica

en un diagrama esfuerzo medio cortante, 𝑆𝑚𝑠 , contra esfuerzo alternativo normal, 𝑆𝑎

Figura 20. Tendencia de los datos de ensayos a la fatiga de probetas dúctiles sometidas a combinación de
flexión giratoria y torsión estática

El estándar de la ASME está basado en la línea de falla mostrada en la figura 20, la

cual tiene por ecuación:

2 2
𝑆 𝑆
(𝑆 𝑎′) + ( 𝑆𝑚𝑠 ) = 1 Ecuación 20
𝑒 𝑦𝑠
 Si introducimos el factor de seguridad y los factores que modifican la resistencia a

la fatiga, se obtiene:

2
𝑁𝐾𝑓 𝑆𝑎 2 𝑁𝑆𝑚𝑠
( ) + ( ) =1 Ecuación 21
𝑆𝑛 𝑆𝑦𝑠

Los esfuerzos 𝑆𝑎 𝑦 𝑆𝑚𝑠 para una sección circular solida están dados por:

𝑇𝑐 16𝑇
𝑆𝑚𝑠 = = Ecuación 22
𝑗 𝜋𝑑3

𝑀𝑐 32𝑀
𝑆𝑎 = = Ecuación 23
𝐼 𝜋𝑑³

Recuérdese que a pesar de que el momento flector es constante, el giro del eje

produce un esfuerzo repetido invertido, y la componente alterna del esfuerzo se calcula con

dicho par flector. Al reemplazar las ecuaciones 22 y 23 en la 21 se obtiene:

2
32𝑀𝑁𝐾𝑓 2 16𝑇𝑁
( ) + (𝜋𝑑³𝑆 ) = 1 Ecuación 24
𝜋𝑑³𝑆𝑛 𝑦𝑠

Factorizando algunos términos y utilizando la relación de la TECO/von mises 𝑆𝑦𝑠 =

𝑆𝑦
0.577𝑆𝑦 = se obtiene:
√3

2
32𝑁 2 𝑀𝐾𝑓 2 𝑇
(𝜋𝑑3 ) [( ) + 3 (2𝑆 ) ] = 1 Ecuación 25
𝑆𝑛 𝑦

Al despejar el diámetro de la ecuación anterior se obtiene la ecuación 18.

4.2.3.-RIGIDEZ DE LOS EJES

 Las cargas aplicadas sobre los ejes producen diferentes tipos de deformaciones y es

necesarios que estas deformaciones sean lo suficientemente pequeñas para que no

produzcan comportamientos indebidos como:

 Vibraciones excesivas

 Imprecisión en la transmisión del movimiento

 Desgastes en los elementos acoplados

El criterio de rigidez es más exigente que el de fatiga o el de resistencia por cargas

dinámicas, el eje quedaría con una resistencia mecánica por encima de la requerida y es

necesario comprobar su comportamiento a la rigidez.

1.-Angulo de torsión

Un par de torsión actuando sobre uno tramo del eje produce una deformación

angular: una de las caras gira respecto a la otra, esta desviación denominada ángulo de

torsión, puede producir:

 Imprecisión en la transmisión del movimiento: afectando máquinas y

dispositivos de precisión como centros mecanizados máquinas de control numérico y barras

de torsión
 Figura 21. Angulo de torsión en un eje

El ángulo de torsión ∅ , en radianes, producido por un par de trosion T sobre un

tramo de eje de longitud L, modulo de inercia J y material con modulo de rigidez G, debe

ser menor o igual al valor admisible [∅]:

𝑇𝐿
∅ = 𝐽𝐺 < [∅] Ecuación 26

La siguiente tabla suministra algunos valores para el ángulo de torsión admisible

para cuatro aplicaciones

Deformación Aplicación Deformación

permisible

y Deflexión máxima y=

en ejes que soportan ruedas 0.0002…..0.0003 L

dentadas.
 L: es la distancia

entre apoyos.

Deflexión

(debida a flexión) En el sitio de asiento y =0.01 – 0.03

de ruedas dentadas
m: módulo de la
cilíndricas
transmisión

En el sitio de asiento Y = 0.005 –

de ruedas dentadas cónicas 0.007m

e hipoidales
M: módulo de la

trasmisión

Deflexión máxima y = 0.1h

en los ejes de los motores

h: holgura entre
asincrónicos
el rotor y el estator

Deflexión máxima Y = 0.0003 –

en eje de ventiladores 0.0005D

D: diámetro de

rotor

∅ En el sitio de asiento ∅ = 0.001 rad

de ruedas dentadas
 En un cojinete ∅ = 0.001 rad

Deflexión En el asiento de ∅ = 0.01rad

angular (debida a rodamientos de bolas

flexión)
En el asiento de ∅ = 0.0025 rad

rodamientos de rodillos

cilíndricos

En el asiento de ∅ = 0.0016 rad

rodamientos cónicos

En el asiento de ∅ = 0.05 rad

rodamientos esféricos

Angulo de ∅/𝐿 Grúas desplazables ∅/𝐿 = 0.0045 –

torsión (por unidad de y portátiles 0. 006 rad/m

longitud)
Husillos de tornos y ∅/𝐿 =0.00175

taladros rad / m

Ejes medios de ∅/𝐿 = 0.009

destinación general rad/m

Ejes de cardanes de ∅/𝐿 = 0.005 –

vehículos d= 30- 50 mm 0.007 rad/m

 Tabla 1. Deformaciones permisibles de ejes

2.-Deflexiones

Los momentos flectores sobre los ejes producen deflexiones, las cuales son:

 Las deflexiones y: desviaciones o de los puntos de la elástica

 Deflexiones angulares: cambio en la pendiente elásticas

Las deflexiones excesivas son muy perjudiciales, ya que pueden provocar gran

vibración y sobrecargas en los cojinetes, ruedas dentadas y entre otros elementos acoplados,

que a su vez producen un gran aumento de los esfuerzos, llegando así a la falla del eje.

Figura 22. Deflexión en una barra/eje

Las deflexiones en los ejes/ vigas pueden calcularse con diferentes métodos, como

el de métodos de integración, el de energía, el de área- momento y el de superposición.

3.-Deformacion Axial

Las deformaciones axiales en ejes podrían ser igual de perjudiciales. La

deformación total 𝛿 producida por una fuerza axial F sobre un tramos de eje de longitud L,
área de la sección transversal A y material con módulo de elasticidad E, debe ser menor o

igual que la admisible.𝛿

𝐹𝐿
𝛿= < 𝛿 Ecuación 27
𝐴𝐸

4.3.-DISEÑO DE EJES

4.3.1.-Pasos en el diseño de ejes

4.3.2.-Diseño de proyecto

Para el diseño de ejes se necesitan de varios pasos. Primero se hace un diseño previo

ya que hay muchas variables desconocidas luego vienen las comprobaciones de resistencia

dinámica y a la fatiga, rigidez y vibraciones, etc.

Cuando se inicia con el diseño casi siempre se conoce la potencia a transmitir y la

frecuencia de giro, con los cuales se calcula el par de torsión o pares de torsión si hay varias

entradas o salidas de potencia.

Datos sobre los elementos que se montan sobre el árbol, sin embargo las

características constructivas como sus diámetros y las longitudes de apoyo de las piezas no

se conocen.
 1. Se selección el material del eje: acero al carbono de bajo costo. Y cuando los

criterios de resistencia son dominantes sobre los de deformaciones de opta por un acero de

mayor resistencia como los aceros aleados. Para aplicaciones en las cuales un eje y alguna

pieza como engranes se fabrican de una sola pieza, para esto se puede utilizar hierro

fundido o hierro nodular, por facilidad d construcción

2. Se calcula el diámetro del extremo saliente del eje o el diámetro del tramo

donde se ubican las ruedas dentadas, para el caso de un eje intermedio de un reductor de

velocidades. Como no se conoce el momento flector máximo, ya que este depende de los

tramos dicho diámetro se calcula con base en el par de torsión máximo nominal y usando

actor de seguridad grande

3. Los diámetros de los escalones restantes se van determinando sumándole o

restándole a los diámetros obtenidos anteriormente. Debe tenerse en cuenta que la relación

ente los diámetros adyacentes no debe ser mayor de 1.2 con el fin de evitar una elevada

concentración de esfuerzos. Los diámetros calculados se normalizan.

4.3.3.-Revision de la resistencia estática

La revisión de la resistencia estática no es necesaria si se efectúa la revisión de la

resistencia a la fatiga. El procedimiento para la revisión de los diámetros de los ejes a la

resistencia estática consiste en:

 Determinar las fuerzas tangenciales, radiales y axiales que aparecen en las

ruedas dentadas, poleas, rotores, etc... Dichas fuerzas se calculan con las dimensiones y

características de los elementos que se montan sobre el árbol y con el par o pares de torsión.
  Construir cuatro diagramas de cuerpo libre: (i) de pares de torsión, (ii) de

fuerzas axiales y (iii) dos diagramas de fuerzas transversales y momentos flectores,

correspondientes a dos planos ortogonales (estos dos planos contienen el eje axial).

 Determinar las reacciones en los apoyos (cojinetes).

 Construir diagramas de (i) momento de torsión, (ii) fuerza axial y (iii)

momento flector en los planos ortogonales.

 Trazar el diagrama de momento flector resultante. En cualquier sección del

árbol, el momento flector resultante MR está dado por:

1/2
𝑀𝑅 = (𝑀𝑥𝑦 2 + 𝑀𝑥𝑧 2 ) Ecuación 28

 Determinar el factor de seguridad de las secciones críticas del árbol .Si el

factor de seguridad para alguna sección es muy pequeño (menor que el admisible), debe

rediseñarse el eje calculando un nuevo diámetro.

4.3.4.-Revision de la resistencia a la fatiga

Debe verificarse que el eje resista las cargas variables indefinidamente o durante el

tiempo requerido. Al igual que la revisión de la resistencia estática, se verifica que los

factores de seguridad sean mayores a los admisibles, para las diferentes secciones del eje, el

factor de seguridad, N, para el diseño general de máquinas puede ser del orden de 1.3 a 1.5

(para la fluencia); sin embargo deben utilizarse factores de seguridad más grandes en la

medida en que existan mayores incertidumbres.

El procedimiento de revisión de resistencia a la fatiga es similar a la descrita sección

anteriormente, teniendo en cuenta como varían, con el tiempo, los diagramas de momento
flector, de par de torsión y de carga axial. También se tienen en cuenta los factores de

concentración de esfuerzos por fatiga.

4.3.5.-Revisión de la resistencia a las cargas dinámicas

Esta revisión también se denomina cálculo de limitación de las deformaciones

plásticas. Con este cálculo se pretende verificar que el árbol no fallará plásticamente debido

a las cargas de arranque o por sobrecargas, las cuales siempre ocurren. En los arranques el

par de torsión es normalmente mayor que el nominal. Si a esto se le suma el hecho de que

las holguras en los diferentes elementos de la transmisión generan impactos durante el

arranque, las cargas son significativamente más grandes que las de trabajo normal. Los

valores máximos de las diferentes cargas sobre el eje superan el doble de los nominales

Para la revisión de la resistencia a las cargas dinámicas se utiliza el procedimiento

de diseño estático, previendo que el número de veces que se repiten las cargas dinámicas no

es lo suficientemente grande como para producir falla por fatiga. El factor de seguridad

para cargas dinámicas es del orden de 1.3 a 1.5

4.3.6.-Revisión del eje a la rigidez

Los ejes deben ser los suficientemente rígidos para garantizar el correcto

funcionamiento de las ruedas dentadas, cojinetes, rotores y demás elementos que se monten

sobre ellos. Las deformaciones excesivas dan lugar a sobrecargas, vibraciones y

deficiencias en el contacto entre dos elementos, lo cual produce desgastes prematuros y

reducción de la vida útil de los elementos. Como ya se vio, existen cuatro tipos de

deformación (axial, por torsión, deflexión y deflexión angular), las cuales deben

controlarse.
 La revisión de la rigidez del árbol consiste en verificar que las diferentes

deformaciones, sean menores que las admisibles. La tabla 1 presentó algunos valores

recomendados de deformaciones permisibles.

Aunque las deformaciones pueden calcularse con las fórmulas de resistencia de

materiales, cuando el árbol es escalonado (con tramos de diámetros diferentes a lo largo de

su longitud) puede determinarse un diámetro equivalente dE mediante la expresión:

1/2

1
𝑑𝐸 = 𝑑𝑚𝑎𝑥 ( )
𝑛 𝛾𝑖
∑𝑖−1 ( 4 )
𝛿𝑖

 Donde 𝑑𝑚𝑎𝑥 : 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒

 𝑛: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠
𝐿𝑖
 𝛾𝑖 = 𝐿

 𝛿𝑖 = 𝑑𝑖 /𝑑𝑚𝑎𝑥

4.3.7.-Revisión del eje a las vibraciones

Todo sistema tiende a vibrar con amplitudes excesivas cuando la frecuencia de

excitación es similar a alguna de las frecuencias críticas (o frecuencias naturales); cuando

son aplicadas al sistema, éste entra en resonancia. Cuando hay resonancia el sistema tiende

a vibrar excesivamente, lo cual puede llegar a producir su falla. Los árboles, en unión con

elementos que sobre ellos se montan, también tienen sus frecuencias naturales (en los

modos de flexión y torsión); por lo tanto, la frecuencia de giro del árbol debe estar bastante

alejada de las frecuencias naturales.

 II.- ENGRANES

1.- INTRODUCCION

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica

entre las distintas partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas

dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y al menor piñón. Un engranaje

sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas.

Figura 1. Engranaje

Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del

movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión

interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un

trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es

conocido como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema está

compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud

en la relación de transmisión.

Figura 2. Transmisión mediante engranajes

2.-CLASIFICACION DE ENGRANAJES

 Engranajes de ejes paralelos:

Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de

barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material

para formar los dientes. La fabricación d estos engranajes es más simple por lo tanto reduce

sus costos
 Figura 3. Engranajes de ejes paralelos

 Cilindros de dientes rectos :

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente

que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes

velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo

nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Figura 4. Engranajes de dientes rectos

  Cilíndricos de dientes helicoidales

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado

oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de

modo igual que en los cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de

los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90° para

eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tiene la ventaja que transmiten más potencia que los

rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos;

además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se

puede decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan

generalmente más engrase que los rectos.

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma

siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo

del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo 𝛽 que forma el dentado con el eje axial. Este

ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de orientación contraria, o

sea uno a derecha y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la

velocidad que tenga la transmisión, los datos orientados de este ángulo son los siguientes:

 Velocidad lenta: 𝛽 = 5° - 10°

 Velocidad normal: 𝛽 = 15 ° - 25°

 Velocidad elevada: 𝛽 = 30 – 45 °

Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de

los engranajes rectos.

 Figura 5. Engranajes de dientes helicoidales

 Dobles helicoidales

El objetivo es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales

simples. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El

empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una

desventaja de ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama

simétrica de un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento

que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes

helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,

exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles,

puesto que no hay empuje axial.

Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos como

engranajes de espina, tenían un canal central para separar los dientes opuestos, lo que

facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las máquinas talladoras mortajadoras por

generación, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin el hueco central. Como

curiosidad, la empresa Citroën ha adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura

de los engranajes helicoidales dobles.

Figura 6. Engranajes dobles helicoidales

 Engranajes de ejes perpendiculares

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado de su

superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de

engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de

cálculos de estos engranajes están en prontuarios específicos de mecanizado

 Figura 7. Engranajes dobles helicoidales

 Cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,

generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes

convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de

velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos

helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy

poco.
 Figura 8. Engranajes cónicos de dientes rectos

 Cónicos de dientes helicoidales

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico

recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento

relativamente silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten.

Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de

mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales.

Figura 9. Engranajes cónicos de dientes helicoidales

 Cónicos hipoides

Parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que el piñón de ataque esta

descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean más

resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento. Se utilizan en

máquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes no estén al mismo
nivel por cuestiones de espacio. Este tipo de engranajes necesita un tipo de aceite de

extrema presión para su lubricación.

Figura 10. Engranajes cónicos hipoides

 De rueda y tornillo sin fin

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de

velocidad aumentando la potencia de transmisión. Generalmente trabajan en ejes que se

cortan a 90º.

Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes

relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia.

En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el

tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si

transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los

desgastes por fricción. El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho.

Los datos de cálculo de estos engranajes están en prontuarios de mecanizado.

 Figura 11. Engranajes de rueda y tornillo sin fin

 Tornillos sin fin y corona globicos

Con el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto y así distribuir

mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona

glóbica. Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda

helicoidal y hacer el tornillo sin fin glóbico, de esta manera se consigue aumentar el

número de dientes que están en contacto. Finalmente también se produce otra forma de

acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la corona tienen forma glóbica

consiguiendo mejor contacto entre las superficies.

 Figura 12. Engranajes de tornillo sin fin y corona globica

3.-APLICACIONES DE LOS ENGRANAJES

3.1.-Bomba hidráulica

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal que recibiendo energía mecánica de una

fuente exterior la transforma en una energía de presión transmisible de un lugar a otro de un

sistema hidráulico a través de un líquido cuyas moléculas estén sometidas precisamente a

esa presión. Las bombas hidráulicas son los elementos encargados de impulsar el aceite o

líquido hidráulico, transformando la energía mecánica rotatoria en energía hidráulica.

Hay un tipo de bomba hidráulica que lleva en su interior un par de engranajes de

igual número de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros

líquidos. Una bomba hidráulica la equipan todas las máquinas que tengan circuitos

hidráulicos y todos los motores térmicos para lubricar sus piezas móviles.
 Figura 13. Mecanismo de una bomba hidráulica

3.2.-Mecanismo diferencial

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una

curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento

sobre el suelo.

La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el

coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el

lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las

segundas.

El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos de

tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehículos girar a velocidad distinta

cuando circulan por una curva. Así si el vehículo toma una curva a la derecha, las ruedas

interiores giran más despacio que las exteriores, y los satélites encuentran mayor dificultad
en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de

su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior.

De esta forma provocan una rotación más rápida del semieje y de la rueda motriz izquierda.

El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios,

unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piñones cónicos llamados

satélites montados en los extremos de sus eje porta satélites y que se engranan con los

planetarios.

Una variante del diferencial convencional está constituida por el diferencial

autoblocante que se instala opcionalmente en los vehículos todo-terreno para viajar sobre

hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los automóviles de

competición.

Figura 14. Mecanismo diferencial

3.3.-Caja de velocidades
 En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado

de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o

engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en

distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción

generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque. Los dientes de

los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes están redondeados para

no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La fabricación de los dientes

de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran duración. Los ejes del cambio están

soportados por rodamientos de bolas y todo el mecanismo está sumergido en aceite denso

para mantenerse continuamente lubricado.

Figura 15. Caja de velocidades

3.4.-Reductores de velocidad
 El problema básico de las máquinas es reducir la alta velocidad de los motores a una

velocidad utilizable por los equipos de las máquinas. Además de reducir se deben

contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecánica a

transmitir.

Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un

motor eléctrico y un conjunto reductor integrado.

Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los

reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de diámetros, de esta forma

el engrane de menor diámetro debe dar muchas vueltas para que el de diámetro mayor de

una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro.

Para obtener grandes reducciones se repite este proceso colocando varios pares de

engranes conectados uno a continuación del otro.

El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sinfín y corona. En este

tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos

engranajes tengan los rendimientos más bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento

se sitúa entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las características del

reductor y del trabajo al que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:

 Ángulos de avance elevados en el tornillo.

 Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.

 Potencia transmitida elevada.

 Relación de transmisión baja

 (factor más determinante). básico

 Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de retenes para

que no salga el aceite del interior de la caja.

Figura 16. Engranajes de un reductor de velocidad

4.-APLICACIONES ESPECIALES

4.1.-Interiores

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que

los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez

de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un

engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la

velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras

mortajadoras de generación
 .

Figura 17. Engranajes interiores

4.2.-Planetarios

Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren

de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un

engranaje central o planeta. Típicamente, los satélites se montan sobre un brazo móvil o

portasatélites que a su vez puede rotar en relación al planeta. Los sistemas de engranajes

planetarios pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que

engrana con los satélites.

 Figura 18. Engranajes planetarios

4.3.-De cremallera

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con

dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de

diente recto de menor diámetro, y sirve para transformar un movimiento de rotación del

piñón en un movimiento lineal de la cremallera. Quizás la cremallera más conocida sea la

que equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.

Figura 19. Engranajes de cremallera

5.-FORMA DE TRANSMICION
 5.1.- Transmisión simple

5.2.-Transmisiones con engranaje loco

6.-TRANSMICION MEDIANTE MECANISMO

6.1.-Mecanismo piñón cadena

Este mecanismo es un método de transmisión muy utilizado porque permite

transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados.

Es el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e

instalaciones industriales.

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con

ruedas dentadas (piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y

conducido

Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de movimiento solo

en una dirección y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los

piñones. Las partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas

dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo

Para la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al

emplear cadenas que engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se

producía entre la correa y la polea.

 Presenta la gran ventaja de mantener la relación de transmisión constante (pues no

existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos

y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además,

las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo que se traduce en menores

averías en los rodamientos de los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento

menos flexible, al no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes

cruzados; además necesita una lubricación (engrase) adecuada.

Figura 20. Mecanismo piñón cadena

6.2.-Polea dentada

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no sea

económico o técnicamente imposible montar una transmisión por engranajes se recurre a un

montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes es

decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relación de transmisión. Los

datos más importantes de las poleas dentadas son:

 Número de dientes
  Paso: El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el

círculo de paso de la polea. El círculo de paso de la polea dentada coincide con la línea de

paso de la banda correspondiente

 Ancho de la polea.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y

fundición.

Figura 21. Mecanismo de polea dentada

7.-INTRODUCCIÓN A LOS ENGRANJES RECTOS DE INVOLUTA

Al considerar dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado que la

relación de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los segmentos en que

es cortada la línea de centros por la línea de acción o normal común a las dos superficies en

contacto. Si la línea de acción siempre interseca la línea de centros en un punto fijo,

entonces la relación de las velocidades angulares permanece constante. Esta es la condición

que se desea cuando se acoplan dos dientes de engranajes: la relación de las velocidades

debe ser constante. Es posible suponer la forma del diente en uno de los engranajes Dichos
dientes se consideran dientes conjugados y las posibilidades solamente están limitadas por

la habilidad personal para formar los dientes. De las muchas formas posibles solamente se

han estandarizado la cicloide y la involuta. La cicloide se empleó inicialmente, aunque

ahora se ha reemplazo con la involuta en todas las aplicaciones excepto en los relojes de

pulso y pared. La involuta tiene varias ventajas, siendo las más importantes su facilidad de

fabricación y el hecho de que la distancia entre los centros de dos engranajes de involuta

puede variar sin cambiar la relación de velocidades.

Figura 22. Poleas conectadas por un cable cruzado

Como sucede en el caso de las poleas de cable cruzado, figura 22, la relación de las

velocidades angulares es inversamente proporcional a los diámetros de las ruedas. Si se

cambia la distancia entre centros, la involuta 1, seguirá moviendo a la involuta 2, aunque

ahora estarán en contacto diferentes porciones de las dos involutas. En tanto no se cambien

los diámetros de las ruedas, la relación de velocidades seguirá siendo la misma.

7.1.-Involumetria

Al considerar la involuta para la forma de un diente, es necesario poder calcular

determinadas propiedades de la involuta. La figura 23 muestra una involuta que se generó a

partir de un círculo base de radio Rb. La involuta contiene dos puntos, A y B, con radios

correspondientes RA y RB y ángulos de presión φA y φB. Es fácil establecer una relación

para los factores anteriores debido a que el radio del circulo base permanece constante sin

importar el punto que se esté considerando. Por lo tanto,

𝑅𝑏 = 𝑅𝐴 𝑐𝑜𝑠 𝜑𝐴 Ecuación 1

𝑅𝑏 = 𝑅𝐵 𝑐𝑜𝑠 𝜑𝐵 Ecuación 2

𝑅𝐴
𝑐𝑜𝑠 𝜑𝐵 = 𝑐𝑜𝑠 𝜑𝐴 Ecuación 3
𝑅𝐵

Figura 23. Generación de la involuta

A partir de la ecuación 3 es posible determinar el ángulo de presión de la involuta

en cualquier punto de radio conocido en la involuta.

La figura 24 muestra la ilustración de la figura 23 ampliada para incluir todo el

diente del engrane. A partir de esta ilustración es posible desarrollar una ecuación para

encontrar el espesor del diente en cualquier punto B, dado el espesor en el punto A. Por el
principio de la generación de una involuta, el arco DG es igual a la longitud BG. Por lo

tanto,

tan−1 𝐷𝐺 𝐵𝐺
𝐿 𝐷𝑂𝐺 = =
𝑂𝐺 𝑂𝐺

𝐵𝐺
tan 𝜑𝐵 =
𝑂𝐺

𝐵𝐺
Asi; 𝐿 𝐷𝑂𝐺 = 𝑂𝐺

También 𝐿 𝐷𝑂𝐵 = 𝐿 𝐷𝑂𝐺 − 𝜑𝐵 = tan 𝜑𝐵 − 𝜑𝐵

Figura 24. Generación de la involuta ampliada

7.2.-Detalles de los engranajes rectos

Para poder continuar con el estudio de los engranajes de involuta, es necesario

definir los elementos básicos de un engrane También se debe señalar que al menor de dos
engranes acoplados se le llama piñón; el piñón es generalmente el engrane motriz. Si el

radio de paso R de un engrane se hace infinito, entonces se obtiene una cremallera El lado

del diente de una cremallera es una línea recta, que es la forma que toma una involuta

cuando genera sobre un círculo base de radio infinito.

El paso base Pb es la distancia desde un punto en un diente al punto correspondiente

en el siguiente diente medido en el círculo base. El paso circular p se define en la misma

forma, excepto que se mide en el círculo de paso. El adendo a y el dedendo b son distancias

radiales medidas como se muestra. La porción del flanco debajo del circulo base es

aproximadamente una radial. La curva del diente es la línea de intersección de la superficie

del diente y la superficie de paso.

Figura 24. Elementos básicos de un engranaje

 Figura 25. Cremallera

7.3.-Caracteristicas de la acción de la involuta

En el estudio de la generación de la involuta se vio que la normal común a las dos

superficies involutas es tangente a los dos círculos base. A esta normal común también se le

llama la línea de acción. El inicio del contacto ocurre en donde la línea de acción interseca

al círculo de adendo del engrane movido y el final del contacto ocurre en donde la línea de

acción interseca al círculo de adendo del engrane motriz En la figura 26 se puede apreciar

que esto ocurre, como se muestra con el par de dientes que se aproximan al contacto y el

mismo par que posteriormente abandona el contacto (señalado con líneas punteadas). El

punto A es el inicio del contacto y el punto B el final del contacto. Por lo tanto, la

trayectoria del punto de contacto está a lo largo de la línea APB. El punto C es donde el

perfil del diente (engrane 1) corta el circulo de paso al inicio del contacto. El punto C’ es

donde el perfil corta el circulo de paso al final del contacto. Los puntos D y D’ son puntos

similares en el engrane 2. Los arcos CC’ y DD’ se denominan arcos de acción y deben ser

iguales para que acurra la acción de rodamiento puro de los círculos de paso, como se
mencionó anteriormente. Los ángulos de movimiento generalmente se descomponen en dos

partes como se muestra en la figura 6.32a, en donde α es el ángulo de aproximación y β es

el ángulo de receso. En general, el ángulo de aproximación no es igual al ángulo de receso.

Para que ocurra una transmisión continua, el arco de acción debe ser igual o mayor que

paso circular. Si esto se cumple, entonces un nuevo par de dientes entrará en acción antes

de que el par anterior deje de actuar.

Figura 26. Acción de la involuta

 7.4.-Interferencia en los engranajes de involuta

Anteriormente se mencionó que una involuta comienza en el círculo base y se

genera hacia fuera. En consecuencia, es imposible tener una involuta dentro del círculo

base de un par de engranajes acoplados y estos dos puntos representan los límites extremos

de la longitud de acción. Se dice que estos dos puntos son puntos de interferencia. Si los

dientes tienen una proporción tal que el inicio del contacto ocurre antes de que se encuentre

el punto de interferencia, entonces la porción involuta del engrane movido se acopla con

una porción no involuta del engrane motriz y se dice que ocurre una interferencia de

involuta. Esta condición se muestra en la figura 27 E1 y E2muestran los puntos de

interferencia que deben limitar la longitud de acción, A muestra el inicio del contacto y B

muestra el final. Se ve que el inicio del contacto ocurre antes de que se encuentre el punto

de interferencia E1; por lo tanto, hay interferencia. La punta del diente movido socava o

rebaja el flanco del diente motriz como se muestra mediante la línea punteada. Hay varias

formas de eliminar la interferencia, una de las cuales consiste en limitar el adendo del

engrane movido de manera que pase por el punto de interferencia E1, con lo que se da un

nuevo inicio de contacto. Si se hace esto en este caso, se elimina la interferencia.

 Figura 27. Interferencia de la involuta

La interferencia de involuta es indeseable por varias razones. La interferencia y el

rebaje resultante no solamente debilitan el diente del piñón sino que también pueden quitar

una pequeña porción de la involuta adyacente al círculo base lo que puede reducir

seriamente la longitud de acción.

Ahora se estudiarán las condiciones para que se presente interferencia entre una

cremallera y un piñón. En la figura 28 aparece un piñón y una cremallera acoplados, El

punto de tangencia de la línea de acción y del circulo base del piñón está señalado como el

punto de interferencia E, igual que como en el caso del piñón y el engrane. En

consecuencia, el punto de interferencia fija el adendo máximo para la cremallera para el

ángulo de presión mostrado. Con el adendo de la cremallera mostrado en la figura 28, el

contacto comienza en A y se presentará socavación como se muestra mediante la línea

punteada. Si el adendo de la cremallera se extiende solamente a la línea que pasa por el

punto de interferencia E, entonces el punto de interferencia se convierte en el inicio del

contacto y se elimina la interferencia.

Figura 28. Interferencia piñón- cremallera

En la figura 28 se puede ver también que si un engranaje de radio finito con el

mismo adendo que la cremallera (el adendo de la cremallera ahora pasa por el punto de

interferencia) se llegara a acoplar con el piñón, el inicio del contacto ocurriría en la línea de

acción en algún punto entre el punto de paso P y el punto de interferencia E. En

consecuencia, no habría probabilidad de que ocurriera interferencia entre el piñón y el

engrane. Por lo tanto, se puede concluir que si el número de dientes en el piñón es tal que

este se acople con una cremallera sin interferencia, entonces también se acoplará sin

interferencia con cualquier otro engrane que tenga el mismo o mayor número de dientes.

Aunque se debe evitar la interferencia de involuta y su rebaje resultante, se puede tolerar

una pequeña cantidad si no reduce la relación de contacto, para un par de engranes

acoplados, por debajo de un valor adecuado.

7.5.-Estandarizacion de engranajes

Hasta el momento no se ha intentado tratar el problema de la estandarización de los

engranajes rectos para facilitar el desarrollo de engranajes intercambiables. Lo que se vio

anteriormente solo se aplica a los engranajes rectos en general sin considerar el aspecto de

intercambiabilidad. Junto al problema de la intercambiabilidad se encuentra la forma de

cómo se van a cortar los engranajes. Existen varias formas para maquinar los engranajes

rectos, la más antigua de las cuales consiste en utilizar una fresa de forma para quitar el

material entre los dientes a medida que el disco para el engrane se posiciona a lo largo de

una revolución completa en una fresadora. Este método produce un perfil compuesto de

involuta y cicloide y encuentra aplicación principalmente en la fabricación de engranajes de

repuesto que no se pueden obtener económicamente a partir de las formas convencionales.

Los engranajes rectos modernos se generan para producir un perfil de involuta en los

dientes. Los dos métodos más usuales para producir engranajes rectos actuales son el

método de fresado y el método de formado Fellows

Para el corte de engranajes internos pequeños es necesario utilizar el método de

Fellows; sin embargo, si se cuenta con espacio es posible fresar engranajes con resalto o

reborde en donde el espacio en un extremo de los dientes es insuficiente para permitir la

carrera de una fresa

Figura 29. Generación de un engranaje recto con una fresa generatriz
Figura 30. Fresadora de engranajes rectos

Figura 31. Cortador Fellows

 Para fines de especificar los cortadores de engranes, los valores del paso diametral y

del módulo se tomaron generalmente como números. La siguiente es una lista de fresas

para engranes disponibles comercialmente en pasos diametrales con ángulos de presión de

14½ º y 20º.

2, 2½, 3, 3½, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 1 2, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 36, 40,

42, 48, 50, 64, 72, 80, 96, 120

Se pueden especificar pasos más finos con incrementos pares hasta llegar a 200. Los

pasos que se utilizan comúnmente para los engranes de precisión en instrumentos son 48,

64, 72, 80, 96 y 120. La AGMA (Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes)

también incluye en la lista pasos diametrales de ½ y 1, aunque los fabricantes de

herramientas generalmente no mantienen en existencia fresas con estos tamaños. La

siguiente es una lista de fresas estándar en módulos métricos (ángulo de presión 20º).

1, 1.25, 1.50, 1.75, 2, 2.25, 2.50, 2.75, 3, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20

Cuando los cortadores se estandarizaron, se adoptó un ángulo de presión de 14½.

Esto se dio como consecuencia del proceso de fundido de engranes que empleaba un ángulo

de 14½ debido a que el seno 14½º se aproxima a ¼. Posteriormente, también se adoptó un

ángulo de 20º. Tanto 14½ como 20º se han utilizado durante muchos años, pero la

tendencia en años recientes ha sido hacia el empleo de 20º en preferencia sobre el ángulo de

14½. En una sección posterior se muestra que es posible cortar un piñón con menos dientes

y sin socavación cuando se utiliza una fresa con un ángulo de presión de 20º en lugar de

una de 14½. Como resultado de la tendencia hacia mayores ángulos de presión, la AGMA
ha adoptado 20º y 25º para engranajes de paso grueso (1-19.99 Pd) y 20º para engranajes de

paso fino (20-200 Pd). Los estándares métricos británicos y alemanes especifican un ángulo

de presión de 20º. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SEA) en su norma

aeroespacial ASI 560 para engranes métricos recomienda un ángulo de presión de 20º para

propósitos generales. También se incluyen ángulos de presión de 22.5º y 25º debido a que

estos ángulos de alta presión se emplean para los engranajes de la industria aeroespacial.

Tabla 1. Proporciones de los dientes – engranajes rectos de involuta

 Aunque estos engranajes raras veces se especifican en los diseños nuevos, son

esenciales para los engranajes de repuesto de maquinaria más antigua.

Tabla 2. Proporciones de los dientes para engranajes rectos de 14 ½ de

profundidad total de 20° escotados
 Tabla 3. Cortadores de forma para engranajes rectos

Tabla 4.Cortadores de forma métricos para engranajes rectos:

ángulo de presión de 20° - profundidad total
Tabla 5.Modulos métricos normales de la norma británica
 Tabla 6.Simbolos de los engranajes rectos

Si los engranes rectos se producen con cortadores estándar, podrán intercambiarse si

se satisfacen las siguientes condiciones:

1. Los pasos diametrales o módulos de los cortadores utilizados para producir

los engranes son iguales.

2. Los ángulos de presión de los cortadores son iguales.

 3. Los engranes tienen los mismos adendos y los mismos dedendos.

4. Los espesores de los dientes de los engranajes son iguales a la mitad del paso

circular.

Con frecuencia se emplea el término de engranes estándar y significa que el engrane

fu cortado por uno de os cortadores estándar presentados anteriormente y que el espesor del

diente es igual al espacio del diente que es igual a la mitad del paso circular. Los engranes

estándar son intercambiables. Los engranes rectos que se ofrecen a la venta en los catálogos

de los fabricantes de engranes son engranes estándar. Sin embargo, la mayoría de los

engranes usados en la industria automotriz y en la industria de la aviación son del tipo no

estándar y presentan ciertas ventajas sobre los engranes entandar:

 Obtención de relación de velocidad exacta

 Mejorar la suavidad de operación

 Aumentar la capacidad de carga del juego de engranajes empleado

 Evitar la interferencia

7.6.-Determinacion del juego entre engranajes

En la figura 6.40a se muestra el perfil de dos engranajes estándar que se acoplan a la

distancia estándar entre centros

𝑁1 + 𝑁2
𝐶=
2𝑃𝑑

(𝑁1 + 𝑁2 )
𝐶= 𝑚
2
 con un juego entre engranes igual a cero. Los círculos de paso a que operan estos

dos engranes son los círculos de paso a que fueron cortados y sus radios están dados por R

= N/2Pd. Los círculos de paso de corte también se conocen como círculos de paso

estándar. El ángulo de presión φ a que operarán estos engranes es el ángulo de presión a

que fueron cortados; es decir, 14½º, 20º ó 25º. En otras palabras, los círculos de paso de

corte de operación son idénticos al igual que los ángulos de presión de corte y de operación.

La figura 32 muestra el caso en el que dos engranes se han separado una distancia

ΔC para dar una nueva distancia entre centros C’. La línea de acción ahora cruza la línea de

centros en un nuevo punto de paso P’. Se puede observar que los círculos de paso estándar

o de corte (radios R1 y R2) ya no son tangentes entre sí. También, el punto de paso P’

divide la distancia entre centros C’ en segmentos que son inversamente proporcionales a la

relación de velocidades angulares. Estos segmentos se convierten en los radios R1’ y R2’

de los nuevos círculos de paso que son tangentes entre sí en el punto P’. Estos círculos se

conocen como círculos de paso de operación y las ecuaciones para sus radios se pueden

determinar a partir de

𝑊1 𝑁1 𝑅′2
= =
𝑊2 𝑁2 𝑅′1
Figura 32. Juego entre engranajes
 8.-CALCULO DE ENGRANAJES

8.1.-Consideraciones dinámicas

La dirección de la fuerza transmitida es según la línea de acción que es tangente a

las circunferencias base.

 las fuerzas sobre el diente, Fd.

 las fuerzas sobre el eje, Fe.

 el par transmitido, T.

Figura 33. Fuerza transmitida tiene la dirección de la línea de contacto

𝑃𝑜𝑡 = 𝑇 ∗ 𝑤

𝑇=𝐹∗𝑅

Si P y ω son constantes, también lo será T y por tanto también F. Lo que si varía es

el punto de contacto, y por tanto el efecto de esta fuerza sobre el diente será diferente según

esté situada por ejemplo en el extremo de la cara o en el flanco.

8.2.-Esfuerzos en los dientes

 La capacidad de transmisión de un engranaje viene limitada por:

 el calor generado.

 el fallo de los dientes por ruptura.

 el fallo por fatiga en la superficie de los dientes.

 el ruido resultante de velocidades altas o cargas fuertes.

A continuación se estudiarán los fallos de engranajes: por esfuerzo estático a

flexión, por fatiga a flexión, por fatiga superficial.

8.3.-Cálculo estático a rotura

Si b es el ancho del diente, la tensión en el punto "a" (sin tener en cuenta la

compresión) es:

Figura 34. Diente sometido a flexión

6 ∗ 𝐹𝑡 ∗ 𝑙 𝐹𝑡 6𝑙
𝜎= 2
= ∗
𝑏𝑡 𝑏 𝑡2

Manteniendo Ft y b constantes, las curvas de isotensión debido a la flexión son

parábolas. La sección más crítica será aquella en la que una de las parábolas sea tangente al

6∗𝑙
flanco del diente. El factor en la anterior ecuación es una relación puramente geométrica
𝑡2
y se puede sustituir en función del módulo y de un factor conocido por el factor de Lewis

que depend exclusivamente de la norma de dentado y del número de dientes. La siguiente

ecuación es conocida como la ecuación de Lewis:

𝐹𝑡 6𝑙 𝐹𝑡 1
𝜎= ∗ 2= ∗
𝑏 𝑡 𝑏. 𝑚 𝑌

La expresión anterior no considera el efecto de la fuerza Fr, además supone que el

diente no comparte carga y que la fuerza máxima se ejerce en el extremo del diente. Si el

diseño es correcto normalmente la relación de contacto será mayor que 1 y entonces cuando

en un diente la carga se aplique en el extremo de éste habrá otros que estén en contacto.

Otro aspecto que no tiene en cuenta la ecuación de Lewis es la concentración de

tensiones en el pie del diente. Para la determinación del factor de concentración se utilizan

los datos geométricos y constructivos del diente (Kf). La AGMA (American Gear

Manufacturers Association) estableció una ecuación de Lewis modificada en la que se

contempla el factor Kf, y el hecho de que la carga (debido a la relación de contacto) cuando

sólo un diente está en contacto no se aplica en la punta del diente. Se introduce un nuevo

factor, J, factor AGMA:

𝐹𝑡
𝜎=
𝑏𝑚𝐽

8.4.-Efectos dinámicos

Los fenómenos dinámicos intervienen puesto que se está transmitiendo una carga y

hay movimiento. Se vio, por experimentación, que el parámetro que podía ayudar a tener en
cuenta los efectos dinámicos era la velocidad en la circunferencia de paso, v (v=ω.r, donde

ω=velocidad rotación y r=radio de paso).

Se utiliza un factor Kv que afecta a la ecuación (6.38). Kv = 1 cuando los efectos

dinámicos no se tienen en cuenta y las siguientes relaciones proporcionan Kv en función de

v:

 Engranajes rectos, dientes acabados por sinfín o por alisado:

50
𝐾𝑣 =
50 + √𝑣

V en pies/minuto

(1 pie = 12 pulgadas; 1 pulgada = 25,4 mm)

 Engranajes con dientes de alta precisión alisados o esmerilados. Carga

dinámica apreciable:

78
𝐾𝑣 = √
78 + √𝑣

V en pies/minuto

Resumiendo se llegaría a dos expresiones para la tensión por flexión.

 Ecuación de Lewis para esfuerzo por flexión

𝐹𝑡
𝜎=
𝑏. 𝑚. 𝑦. 𝑘𝑣

 Ecuación AGMA para esfuerzos por flexión

𝐹𝑡
𝜎=
𝑏. 𝑚. 𝐽. 𝐾𝑣
 Si además queremos considerar el efecto de la hélice en los dientes de los

engranajes helicoidales, multiplicaremos las dos expresiones anteriores por un factor Yβ

que depende directamente del ángulo de hélice, β, recogido en la siguiente tabla:

Tabla 7.Coeficiente Yb

8.5.-Durabilidad e la superficie a la fatiga

Se tiene en cuenta la fatiga debida a las tensiones de contacto. Por un lado habrá que

determinar las tensiones de contacto que se generan en el engrane, σH, y la resistencia a la

fatiga superficial del material empleado, SH, por otro.

8.6.-Tensiones de contacto

Hay que recurrir a las expresiones de contacto entre dos cilindros cuyos radios de

curvatura son conocidos, y también lo es la carga aplicada. Se particulariza para engranajes:

𝐹𝑡
𝜎𝐻 = −𝐶𝑃 √
𝑐𝑣 . 𝑏. 𝑑. 𝐼
Donde;

 Cv = Kv factor dinámico

 b = ancho del diente

 d = diámetro primitivo

8.7.-Resistencia a la fatiga en la superficie

La AGMA recomienda que se use la siguiente expresión para el límite de fatiga:

𝐶𝑙 ∗ 𝐶𝑅
𝑆𝐻 = − 𝑆𝑐
𝐶𝑡 ∗ 𝐶𝐻

 Sc = 0,4·HB-10 kpsi

 HB = dureza Brinell de la superficie más suave que está en contacto.

 CL = factor duración de vida.

 CR = factor confiabilidad.

 CH = factor de relación de dureza.= 1 para engranajes rectos

 CT = factor de temperatura = 1 si TF < 120ºC

Tabla 8.Factores de modificación de vida y confiabilidad

8.8.-Resistencia a fatiga
 Aproximación clásica

 Intenta determinar la resistencia a fatiga o el número total de ciclos que

soportará un sistema hasta el fallo, ante determinadas solicitaciones.

Curva S-N: relación entre amplitudes de las tensiones producidas y número d ciclos

al que se produce el fallo

Figura 35. Curva S-N

 Extrapola los resultados experimentales a situaciones reales más complejas.

 La más empleada actualmente en diseño mecánico

8.9.-Diseño a fatiga a vida infinita

Con amplitud constante, las tensiones tienen que ser inferiores al límite de fatiga.

 Sa = tensión nominal alterna aplicada

 Sm = tensión nominal media aplicada.

𝑆𝑓 = 0.5 𝑆𝑢 𝐾𝑙𝑜𝑎𝑑
  𝐾𝑙𝑜𝑎𝑑 = 0.58 (torsion)

 = 0.9 (traccion)

 =1 (flexion )

8.10.-Factor de superficie, K

Se usa la curva de "acabado a máquina" aun cuando el flanco pueda estar

esmerilado o cepillado, porque el fondo no lo suele estar.

Figura 36. Factores de acabado en superficie Ka para dientes de engrane cortados

cepillados y esmerilados

8.11.-Factor de tamaño Kb

Este factor tiene en cuenta que S ha sido calculado para un tamaño d, de probeta y

que el diente tiene otra sección transversal. Utilizando P (paso diametral= 1/m) en

dientes/pulgada si:

 P>12 dientes/pulgada kb=1

 P<12 utilizar Tabla 4.2.

 Tabla 9. Factores de tamaño para dientes de engrane

8.12.-Factor de confiabilidad, Kc

Tabla 10. Factores de confiabilidad

8.13.-Factor de temperatura, Kd

De una forma muy aproximada puede utilizarse:

 kd = 1 T≤450ºC

 kd =1-5,8·10-3·(T-450) 450ºC<T<550ºC

8.14.-Concentración del esfuerzo

Este factor ha sido incluido en el coeficiente J de la AGMA y por tanto tómese para

engranes, ke = 1.
III.-RODAMIENTOS

1.-INTRODUCCION

Es un tipo de cojinete que es un elemento mecánico que reduce la fricción entre

un eje y las piezas conectadas a éste por medio de una rodadura, que le sirve de apoyo y

facilita su desplazamiento. Es un elemento rotativo, en los rodamientos el movimiento

rotativo según el sentido del esfuerzo que soporta, puede ser axial, radial o mixta

La fabricación de los cojinetes de bolas o rodamientos es una tecnología muy

especial, dados los procedimientos necesarios para conseguir la esfericidad perfecta de la

bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de rodamientos emplean el vacío para tal fin. El

material es sometido a un tratamiento abrasivo en cámaras de vacío absoluto. El producto

final es casi perfecto, salvando el efecto adverso de la gravedad en el proceso de

fabricación.

Es normal encontrar los llamados rodamientos montados que se les conoce

como Chumaceras. Los rodamientos axiales se les llaman también rodamientos de empuje

y a los rodamientos radiales se les llama rodamientos de soporte

 Figura 1. Rodamientos

2.-CLASIFICACION

Desde el punto de vista cinemático pueden clasificarse:

2.1-Rodamientos para cargas radiales: Pueden soportar preferentemente cargas

dirigidas en la dirección perpendicular al eje de rotación

Figura 2. Rodamiento para carga radial

2.2.-Rodamientos para cargas axiales: pueden soportar cargas que actúen

únicamente en la dirección del eje de rotación. A su vez pueden ser rodamientos de

simple efecto que pueden recibir cargas axiales en un sentido y rodamientos de

doble efecto. Que pueden recibir cargas axiales en ambos sentidos

Figura 3. Rodamiento para carga axial

2.3.-Rodamientos para cargas mixtas: pueden soportar esfuerzos radiales, axiales o

ambos combinados
 Figura 4. Rodamiento para carga mixta/combinada

3.-TIPOS DE RODAMIENTOS

a. Rodamientos rígidos de bolas: Éstos rodamientos son de uso general ya que

pueden absorber cargas radiales y axiales en ambos sentidos, así como las

fuerzas resultantes de estas cargas combinadas; a su vez, pueden operar a

elevadas velocidades. Estos rodamientos no son desmontables ni

autoalineables, por lo que requieren una perfecta alineación del asiento del

soporte. Existen varios tipos de estos rodamientos

 Rodamientos rígidos de bolas desmontables,

 Rodamientos rígidos de bolas con ranura circunferencial en el anillo exterior

para poder fijarlos axialmente mediante arandelas de retención

 Rodamientos rígidos de bolas con agujero cónico

 Rodamientos rígidos de dos hileras de bolas, etc.

Se fabrican rodamientos pre lubricados con tapas de obturación que impiden la

entrada de elementos extraños y previenen la salida de la grasa. El sello de estos

rodamientos consiste en un anillo de caucho sintético moldeado a una platina de acero,

incorporado al anillo exterior. Hay dos tipos de rodamientos sellados:

 Con sellos de contacto con el anillo Interior, presentando una excelente y

efectiva protección contra la entrada de polvo;

 Con sellos de no-contacto con el anillo interior, siendo apropiado en las

aplicaciones que requieren un bajo par de operación.

 También se fabrican rodamientos de bolas de máxima capacidad con ranuras de

llenado en los anillos interior y exterior. Estos rodamientos disponen de más bolas de acero

que los tipos estándar, presentando una capacidad de carga dinámica entre un 20% y un

35%mayor. Debido a las ranuras de llenado, no son apropiados para aplicaciones con

cargas axiales pesadas, sino, únicamente, en aplicaciones donde la carga radial es

predominante o única.

Figura 5. Rodamiento de bolas rígido

b. Rodamientos de bolas a rotula: Este tipo de rodamientos dispone de

dos hileras de bolas. La pista de rodadura del anillo exterior forma una

superficie esférica común para las dos hileras de bolas, y su centro es

coincidente con el del rodamiento; por su parte, el anillo interior tiene dos

pistas de rodadura, una para cada hilera de bolas.

 De esta forma, el anillo interior junto con las bolas de acero y la jaula porta bolas

pueden oscilar sobre el anillo exterior, adaptándose automáticamente a un posible

desalineamiento que pudiera presentar el eje.

Según lo anterior, este tipo de rodamientos se utiliza cuando se prevén flexiones o

desalineaciones del eje con respecto al alojamiento del soporte.

La capacidad de carga axial es limitada, en consecuencia, no son apropiados para

aplicaciones con cargas axiales elevadas

Figura 6. Rodamiento de bolas a rotula

c. Rodamientos de bolas con contacto angular: En este tipo de rodamientos, la

línea que une los puntos de contacto de las bolas de acero con los anillos

interior y exterior, forma un ángulo con la línea que define la dirección

radial, llamado ángulo de contacto. Este ángulo es de 30°, aunque existen

rodamientos que tienen un ángulo de contacto de 40º y otros de 15º (estos

últimos para elevadas velocidades)

 Figura 7. Rodamiento de bolas con contacto angular

Existen rodamientos de doble hilera de bolas con contacto angular y rodamientos de

una hilera de bolas con cuatro puntos de contacto, capaces de absorber cargas axiales en

ambos sentidos. Los rodamientos de doble hilera de bolas con contacto angular equivalen a

dos rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular en un montaje apareado

espalda a espalda, de tal forma, que los anillos interior y exterior, son respectivamente

formados cada uno, en una sola pieza. Se pueden fabricar con o sin ranuras de llenado; este

último tipo, a su vez, se puede fabricar con tapa de obturación

Figura 8. Rodamiento de doble hilera bolas con contacto angular

 Figura 9. Rodamiento bolas con 4 puntos de contacto

d. Roldanas: Unidades de rodamiento listas para montar con aro exterior

reforzado para cargas pesadas, incluyendo las cargas de impacto. Los

rodamientos con diámetro exterior bombeado pueden aceptar desalineación

Figura 10. Roldanas

e. Rodamientos de sección estrecha: Son compactos, rígidos y ahorran espacio.

Pueden soportar cargas combinadas. Una variedad de diseños ISO y de

sección fija ofrece gran flexibilidad para diseñar disposiciones de bajo peso

y bajo rozamiento. También disponibles en versiones obturadas para un

mantenimiento sencillo.
 Figura 11.Rodamientos de sección estrecha

f. Rodamientos de agujas: Estos rodamientos se llaman así por tener como

elementos rodantes unos cilindros muy largos con respecto a su diámetro,

denominados agujas

En general, tienen las mismas aplicaciones que los rodamientos radiales de rodillos

cilíndricos normales, es decir, grandes cargas radiales; siendo adecuados para montajes con

reducido espacio y gran precisión en el centrado.

Se fabrican rodamientos con doble hilera de agujas, resultando apropiados para

operar con grandes cargas o donde se requiere una gran superficie de apoyo.

También se construyen rodamientos radiales de agujas sin aro interior. En este caso,

las agujas deben rodar directamente sobre el eje debidamente rectificado y cementado. Este

tipo de rodamiento precisa un espacio radial mucho más reducido que los rodamientos de

agujas con aro interior; además, como no influye la precisión del aro interior, se obtiene

una alta precisión de rodaje.

 Otro tipo de rodamientos de agujas más simplificados son los rodamientos radiales

formados únicamente por una jaula de agujas. Estos rodamientos no disponen de los aros

interior y exterior, por lo que las agujas deben rodar directamente sobre el mismo eje

debidamente cementado y sobre el alojamiento del soporte.

Figura 12. Rodamientos de agujas

g. Rodamientos de rodillos cilíndricos: Estos rodamientos son desmontables, lo

cual, facilita el montaje y desmontaje en su alojamiento. Dado que los

rodillos hacen contacto lineal con las pistas de rodadura, pueden soportar

grandes cargas radiales, siendo baja su capacidad de carga axial. Los rodillos

pueden ser guiados por los rebordes del anillo exterior o del anillo interior.

Existen rodamientos de rodillos cilíndricos con rebordes en los dos anillos,

por lo que pueden ser cargados con cargas radiales y axiales

 combinadas. También se construyen rodamientos de rodillos cilíndricos con

doble hilera de rodillos.

Figura 13. Rodamientos de rodillos cilíndricos

h. Rodamientos de rodillos a rotula: Están constituidos por dos hileras de

rodillos en forma de tonel. Al igual que los rodamientos de bolas a rótulas, la

pista de rodadura del anillo exterior forma una superficie esférica común

para las dos hileras de rodillos; por su parte, el anillo interior tiene dos pistas

de rodadura, una para cada hilera de rodillos, separadas por un borde central

para guiar los rodillos. De esta forma, el anillo interior junto con los rodillos

y la jaula porta rodillos, pueden oscilar libremente sobre el anillo exterior,

adaptándose automáticamente a un posible desalineamiento que pudiera

presentar el árbol.
 Figura 14. Rodamientos de rodillos a rotula

i. Rodamientos de rodillos cónicos: En este tipo de rodamientos, los rodillos y

las pistas de rodadura tienen forma cónica. La configuración de su diseño

hace que los vértices de los conos de rodillos y pistas de rodadura se

encuentren en un punto común sobre el eje del rodamiento. Los rodillos son

guiados por el contacto entre el extremo mayor del rodillo y el reborde

mayor del anillo interior.

El contacto lineal entre los rodillos y las pistas de rodadura, hace que estos

rodamientos tengan una elevada capacidad de carga; a su vez, resisten velocidades

relativamente elevadas. Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales, cargas

axiales en una Dirección y cargas combinadas. Cuanto más grande es el ángulo de contacto,

más grande es la capacidad de carga axial. Cuando una carga radial pura es colocada sobre

el rodamiento, es inducida una carga en la dirección axial; en consecuencia, estos

rodamientos se montan, generalmente, en pares opuestos uno al otro. Este tipo de

rodamientos son desmontables, es decir, cada anillo puede ser montado individualmente,
permitiendo utilizar ajustes fijos en ambos anillos. Existen rodamientos de dos hileras de

rodillos cónicos, los cuales, permiten soportar esfuerzos axiales en ambos sentidos

Figura 15. Rodamientos de rodillos cónicos

j. Rodamiento de rodillos esféricos: Estos rodamientos son excelentes para

cargas radiales fuertes y empuje moderado. Su característica de auto

alineamiento interno es útil en muchas aplicaciones, pero no se debe abusar

de ello. Los elementos esféricos tienen la ventaja de ampliar su área de

contacto a medida que la carga aumenta

 Figura 16. Rodamientos de rodillos esféricos

k. Rodamientos axiales de bolas: En este tipo de rodamientos, las bolas están

alojadas en una jaula porta bolas dispuesta entre una arandela ajustada en el

alojamiento

del soporte y una arandela ajustada al eje. Es desmontable, siendo su montaj

e muy simple, ya que los componentes se pueden montar porseparado.

El ángulo de contacto es de 90º, debiendo el plano de rodamiento ser perfectamente

perpendicular al eje de rotación. Este tipo de rodamientos puede soportar cargas axiales en

un sentido; a su vez, no resulta apropiado para operar a elevadas velocidades. Para asegurar

el guiado de las bolas en sus caminos de rodadura, deben estar solicitados permanentemente

por una carga axial mínima o precarga.

 Figura 17. Rodamientos axiales de bolas

l. Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos: Están constituidos por dos aros,

uno ajustado en el eje y otro en el alojamiento del soporte, y unos rodillos

cilíndricos alojados en una jaula porta rodillos. Se puede conseguir un

diseño compacto, utilizando únicamente los rodillos y jaula porta rodillos,

empleando el eje y el alojamiento del soporte como pistas de rodadura. Estos

rodamientos son adecuados para soportar grandes descargas axiales en un

sentido, sustituyendo a los rodamientos axiales de bolas cuando la capacidad

de carga de estos últimos es inadecuada.

 Figura 18. Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos

m. Rodamientos axiales de agujas: Estos rodamientos pueden soportar cargas

axiales, son insensibles a las cargas puntuales y permiten disposiciones de

rodamientos rígidas, que requieren un espacio axial mínimo. Son

rodamientos de simple efecto y sólo pueden soportar cargas axiales que

actúen en una dirección. Permiten disposiciones de rodamientos

particularmente compactas, sin ocupar más espacio que una arandela de eje

convencional, si las caras laterales de los componentes adyacentes de la

máquina pueden servir como caminos de rodadura para una corona axial de

agujas. Cuando los componentes adyacentes no sirven como caminos de

rodadura, las coronas también se pueden combinar con arandelas de varios

diseños.

Debido a todas las posibles combinaciones, todos los componentes del rodamiento

se deben pedir por separado.

 Figura 19. Rodamientos axiales de agujas

n. Rodamientos axiales de rodillos a rotula: Robustos rodamientos auto

alineable, insensible a la desalineación angular. Pueden soportar fuertes

cargas axiales. También pueden soportar cargas radiales de hasta un 55% de

la carga axial actuando simultáneamente. Ofrecen una alta fiabilidad y gran

duración, incluso en condiciones de funcionamiento difíciles. El diseño

desarmable facilita el montaje.

 Figura 20. Rodamientos axiales de rodillos a rotula

o. Rotulas axiales: Las rótulas axiales se parecen a las rótulas con contacto

angular en que tienen superficies de contacto en las arandelas del eje y del

alojamiento que forman un ángulo con el eje de la rótula. Han sido diseñadas

sobre todo para cargas axiales aunque pueden absorber ciertas cargas

combinadas. No obstante, la carga radial no debe exceder el 50 % de la

carga axial simultánea

Figura 21. Rotulas Axiales

p. Rotulas radiales: La ausencia de mantenimiento junto con una larga

duración de vida es cada vez más importante para las rótulas radiales en los

vehículos sobre raíles

. Estas rótulas se caracterizan por una elevada capacidad de carga, así como por su

extraordinaria fiabilidad y duración de vida, no sólo en el caso de las dimensiones más

pequeñas para los sistemas de puertas, o de tamaño mediano para la tecnología anti-vuelco,

sino también las de grandes dimensiones, por ejemplo, para los acoplamientos.

Figura 22. Rotulas Radiales

q. Cabezas de articulación: Las cabezas de articulación son unidades de

rodamientos lisos esféricos que constan de un rodamiento alojado en una

cabeza en forma de ojo con un vástago integrado; el soporte de la cabeza de

articulación. Se utilizan principalmente en la cabeza de articulaciones de

pistón o junto con cilindros hidráulicos o neumáticos para unir el cilindro a

los componentes asociados. Disponibles en muchos diseños diferentes,

y también sin necesidad de mantenimiento

 Figura 23. Cabezas de Articulación

r. Coronas de orientación: Transmiten fuertes cargas combinadas y

movimientos de orientación en disposiciones con gran diámetro. Uno o

ambos aros pueden tener engranaje integral y los dos aros tienen agujeros

para los pernos de montaje. Forman una parte integral del sistema de

accionamiento. Permiten unas soluciones compactas

y económicas, que pueden reemplazar a las disposiciones de rodamientos

múltiples tradicionales
 Figura 24. Coronas de orientación

4.-TABLAS DE IDENTIFICACION DE RODAMIENTOS

El número y código de identificación de rodamientos indica su diseño, dimensiones,

precisión, construcción interna, entre otros conceptos. Este número se deriva a su vez de

una serie de números y códigos de letras, y es compuesto de tres grupos principales de

códigos; por ejemplo, dos códigos suplementarios y un código numérico básico. El número

básico indica información general, tales como el diseño del rodamiento y dimensiones

principales, y está compuesto por el código de serie del rodamiento, el número de diámetro

interior, por el código del ángulo de contacto

Tabla de secuencia numérica de rodamientos:

Tabla de secuencia numérica de rodamientos

Tabla de códigos de prefijos suplementarios

Tabla de simbología de las series para rodamientos

 5.-FALLAS EN LOS RODAMIENTOS
SÍNTOMA CAUSA
 Cargas excesiva
 Precarga excesiva
Descarrilado  Sobrecarga debido a
dilatación por
calentamiento
 Presencia de basura
En las pistas impurezas
Descarrilado fuera del  Excesiva carga axial
entorno
Atascamiento o frenado:  Sobrecargas
cambio de color o  Lubricación inadecuada
reblandecimiento de los  Lubricante incorrecto
elementos rodantes
 Descarrilado bajo impacto
Fractura o agrietamiento o durante instalación
 Carga angular
Daño en la jaula : Daño ,  Alta velocidad de rotación
desgaste, desgaste de los  Lubricación inadecuada
alveolos de la jaula  Presencia de impurezas
Ralladura
Oxidación:  Almacenaje inadecuado,
 En todo el rodamiento desempacarlos antes de su
 Oxidación localizada uso, limpieza pobre,
 Corrosión en las insuficiente protección
superficies de montaje contra la oxidación
 Empaque inadecuado,
montaje holgado
 Montaje holgado ,
protección pobre
SOLUCIÓN
 Revisión del diseño de la
máquina y la elección
del rodamiento
 Verificar Instalación
 Analizar el diseño de
máquina y la aplicación
del rodamiento
 Reemplazo del
rodamiento considerando
mejor protección para
evitar entrada de
impurezas
 Corregir desalineamiento
o instalación inadecuada
 Precargas correcta
 Revisar método de
lubricación y selección
de lubricante
 Cuidado en la instalación
 Inspección de montaje y
precarga
 Reevaluación de la
aplicación
 Cuidar método de
lubricación y selección
de lubricante
 Correcto almacenaje y
protección contra la
corrosión
 Mejorar el almacenaje y
la práctica de
mantenimiento
 Flechas y tolerancias
correctas , protección
contra humedad
6.-MONTAJE Y DESMONTAJES DE RODAMIENTOS