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INDICE
NOMENCLATURA.. 3
1. INTRODUCCIÓN.. 4
2. PRINCIPIOS FÍSICOS BÁSICOS. 5
3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE
TERMODINÁMICA.. 7
4. CICLO TERMODINÁMICO.. 7
5. SELECCIÓN DEL MOTOR. 12
Apl i ca ci ones . 14
6. ELECCIÓN DEL PUNTO DE DISEÑO.. 16
7. Compa ra ti va de motores . 22
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN AVANZADA DE
COMPONENTES. 29
1. INTRODUCCIÓN.. 29
2. LA TOMA AERODINÁMICA.. 29
3. EL COMPRESOR. 33
4. LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.. 45
5. LA TURBINA.. 49
6. MEZCLADORES DE FLUJO.. 52
7. POSTCOMBUSTOR. 52
8. LA TOBERA.. 53
9. EL BYPASS DUCT. 55
10. Swa n Neck Duct. 55
CAPÍTULO 3: ENSAYOS DE MOTOR. 56
1. INTRODUCCIÓN.. 56
2. CELDAS DE ENSAYO.. 56
3. ENSAYOS DE VALIDACIÓN.. 63
4. ENSAYOS DE VERIFICACIÓN.. 70
5. ENSAYOS DE DEMOSTRACIÓN.. 71
CAPÍTULO 4: INSTRUMENTACIÓN.. 74
1. INTRODUCCIÓN.. 74
2. MEDICIÓN DE LA PRESIÓN.. 78
3. MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA.. 81
4. MEDICIÓN DEL GASTO DE AIRE. 83
5. MEDICIÓN DEL GASTO DE
COMBUSTIBLE. 84
6. MEDICIÓN DEL EMPUJE. 86
7. INDICADORES DE POSICIÓN.. 88
8. OTRAS MEDICIONES. 88
9. REDUCCIÓN DE DATOS. 90
10. CORRECCIONES DE LA
INSTRUMENTACIÓN.. 92
11. FALLOS EN LA INSTRUMENTACIÓN..
93
CAPÍTULO 5: MECANISMOS DE DETERIORO.. 98
1. INTRODUCCIÓN.. 98
2. EL DETERIORO EN EL MOTOR. 99
3. MECANISMOS DE DETERIORO.. 101
CAPÍTULO 6: SISTEMAS DE MONITORIZACIÓN.. 119
1. INTRODUCCIÓN.. 119
2. TIPOS DE FALLOS. 120
3. TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO.. 122
4. ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS
SISTEMAS DE MONITORIZACIÓN.. 126
5. TÉCNICAS DE MONITORIZACIÓN DE LA
MECÁNICA DEL MOTOR. 128
6. TÉCNICAS DE MONITORIZACIÓN DE LA
TERMODINÁMICA DEL MOTOR. 134
CAPÍTULO 7: GAS PATH ANALYSIS. 144
1. INTRODUCCIÓN.. 144
2. HIPÓTESIS. 146
3. GAS PATH ANALYSIS LINEAL. 148
4. GAS PATH ANALYSIS NO LINEAL. 150
5. EJEMPLO DE GPA LINEAL. 151
6. EJEMPLO DE GPA NO LINEAL. 154
NOMENCLATURA
ANSYN Analysis by Synthesis
ATF Altitude Test Facility (Celda de ensayo
en altura)
BOL Bottom Of Loop (Punto de menor SFC)
BPD Bypass Duct (Conducto de Derivación
o bypass)
CD Discharge Coefficient (Coeficiente de
descarga)
CV Velocity Coefficient (Coeficiente de
velocidad)
DTAMB Delta of Temperature with ISA temperature
(Diferencia de temperatura con
respecto a la atmósfera estándar)
ECS Environmental Control System
(Sistema de control ambiental)
EEC Electronic Engine Control (Sistema
electrónico de control del motor)
EPR Engine Pressure Ratio (Relación de
compresión del motor)
FHV Fuel Low Heating Value (Poder
calorífico inferior del combustible)
FN Engine Thrust (Empuje del motor)
FPR Fan Pressure Ratio (Relación de
compresión del fan)
GE General Electric
HPC High Pressure Compressor
(Compresor de alta)
HPT High Pressure Turbine (Turbina de alta)
IPC Intermediate Pressure Compressor
(Compresor intermedio)
IPT Intermediate Pressure Turbine (Turbina
intermedia)
ISA International Standard Atmosphere
(Atmósfera estándar internacional)
LPC Low Pressure Compressor
(Compresor de baja o Fan)
LPT Low Pressure Turbine (Turbina de baja)
MCD Magnetic Chip Detector (Detector de
partículas magnéticas)
Mn Mach Number (Número de Mach)
N1 NL Fan Speed (Velocidad de rotación
del Fan)
N2 NI IPC Speed (Velocidad de rotación
del IPC)
N3 NH HPC Speed (Velocidad de
rotación del HPC)
NGV Nozzle Guide Vane (Estátor Guía de
la turbina)
OPR Overall Pressure Ratio (Relación
global de compresión del motor)
P/O Pass-Off (Ensayo de aceptación del
motor)
P&W Pratt & Whitney
P160 ARINC Cold nozzle pressure (Presión
a la salida del BPD)
P25, T25 ARINC IPC outlet pressure / temperature
(Presión / Temperatura de salida del
IPC)
P30, T30 ARINC HPC outlet pressure / temperature
(Presión / Temperatura de salida del
HPC)
RR Rolls-Royce
SFC Specific Fuel Comsuption (Consumo
específico de combustible)
SFN Specific Thrust (Empuje específico)
SLS Sea Level Static (Condiciones
estáticas a nivel del mar)
SW Specific Work (Trabajo específico)
T/O Take Off (Despegue)
TCC Turbine Case Cooling (Carcasa de
refrigeración de la turbina)
TET Turbine Entry Temperature
(Temperatura a la entrada de la HPT)
TGT Turbine Gas Temperature (Temperatura
a la entrada de la LPT)
TIF Thrust In Flight (Empuje en vuelo)
UW Useful Work (Trabajo útil del motor)
W1A Inlet Massflow (Gasto másico de aire
a la entrada del motor)
WFE Engine Fuel Flow (Gasto de
combustible del motor)
CAPÍTULO 1:
INTRODUCCIÓN A LAS
TURBINAS DE GAS
1. INTRODUCCIÓN
Un motor es un dispositivo cuya función es proporcionar un
trabajo útil. Los principales tipos de motores existentes en el
mercado son:
• Motores de vapor (eficiencia térmica cercana al
45% )
• Motores de pistón o alternativos (eficiencia térmica
cercana al 55% )
• Turbinas de gas. Eficiencia térmica cercana al 40% ,
el 60% restante se pierde en forma de calor (i.e alta
temperatura) a través de los gases de salida. El
mercado de las turbinas de gas se haya dividido en
un 60% para las aplicaciones aeronáuticas y un 40%
para las aplicaciones industriales, siendo un 15%
empleado en la producción de electricidad. La
tendencia actual es que ambos mercados se igualen
con el tiempo.
Funcionamiento básico
Introducción
Introducción
Tomas supersónicas
punto de diseño se suele elegir para que no se alcancen
condiciones supercríticas, ya que el movimiento de la onda de
choque normal dentro de la toma suele introducir inestabilidades.
Precisamente para controlar su posición se recurre,
básicamente, a dos sistemas. El primero de ellos (A) consiste
en sangrar aire de la toma antes de la onda. Esto producirá una
reducción de WRTP20 y moverá la onda hacia el exterior. El
segundo sistema (B) consiste en sangrar aire después de la
garganta, con el mismo propósito. En ambos casos, la garganta
es de geometría variable y tanto el mecanismo como su control
son parte del avión y no del motorista.
Conforme aumenta el Mach de vuelo, esta toma requiere
proporcionar más y más deflexión a la corriente, para crear las
ondas oblicuas necesarias. Esto conduce a un aumento del área
frontal que se hace inaceptable para números de Mach
superiores a 2.5, debido al aumento de la resistencia
aerodinámica. Para evitar este problema, apareció la toma tipo C
de la figura 2.4.2, donde el área frontal es fija.
En esta configuración, también conocida como de
compresión interna, las ondas oblicuas se organizan de tal
manera que la deflexión de unas se cancela con otras para
mantener el área. Esto sólo es posible a una condición de vuelo
determinada. Fuera de ella, la condición subcrítica introduciría un
gran flujo de desbordamiento que aumentaría significativamente la
resistencia aerodinámica. Para evitarlo, se recurre a introducir
geometría variable en el área de la garganta. En la práctica, es
tipo de toma no se emplea. Los diseñadores prefieren una
combinación entre las dos tomas descritas, obteniéndose la
configuración B de la figura 2.4.2 y que recibe el nombre de
toma de compresión mixta, ya que una parte se hace en el
exterior de la toma y otra en el interior.
3. EL COMPRESOR
Introducción
Ignición
Introducción
Rendimiento de la turbina
obtener una alta eficiencia térmica, pero restringido por una
máxima temperatura alcanzable, debido a limitaciones en los
materiales empleados, con la consecuente necesidad de
refrigeración de uno o más escalones para conseguirlo.
Dependiendo cómo se distribuya la expansión entre el rotor y
el estator y cómo se deflecte la corriente, las turbinas se
clasifican en los siguientes grandes grupos:
• Turbinas de reacción: el estator solo proporciona
cambio de dirección sin salto de presiones
• Turbinas de impulsión: el estator proporciona salto de
presiones aumentando la velocidad y reduciendo la
presión estática. El rotor recibe la fuerza impulsiva del
chorro de aire que incide en los álabes.
• Turbinas mixtas: es la configuración habitual y se
busca que el grado de reacción se varíe entre la raíz
y la punta para que en el punto medio sea del 50%
(fig. 5.3.2).
alcanzan en el borde de ataque del álabe, por lo que es común
recurrir a su refrigeración.
El uso de refrigeración introduce una fuerte penalización
desde el punto de vista de prestaciones, ya que entre un 20 a un
25% del aire que atraviesa el HPC tiene que ser destinado a
este fin. Al igual que se refrigeran los álabes, también es
necesario refrigerar los del rotor de turbina, que se suele hacer a
base de introducir aire del compresor a mayor presión que la de
la turbina, para evitar ingestión de aire caliente.
La primera turbina con refrigeración se introdujo alrededor de
1955 y permitió aumentar la temperatura de entrada de los gases
(TET) hasta los 1400 K. Medio siglo después, los motores
actuales trabajan con temperaturas que rondan los 1800-2000 K,
dependiendo del nivel de tecnología del fabricante y de la
aplicación del motor, lo que aumenta enormemente su eficiencia
térmica, como vimos en el tema 1.
Figura 5.3.1 Molde de cera y álabe obtenido a partir de
él
Figura 5.3.2: Geometría de un álabe de turbina
La relación de presiones entre el intradós y el extradós en un
álabe de turbina puede ser hasta de 5. Esto implica que en la
punta exista una fuerte tendencia del gas a pasar a través del
espacio intersticial (“tip clearance”), penalizando fuertemente la
eficiencia de la turbina. Para evitarlo se procede a varias
soluciones. Desde el punto de vista del diseño del álabe, a
veces se puede incluir un caperuzón (“shroud”) en el extremo
que selle el espacio intersticial. A cambio, se añaden problemas
de integridad mecánica en el álabe así como se aumentan los
requisitos de refrigeración al aumentar los esfuerzos que debe
soportar. Desde el punto de vista operativo, algunos motores
incluyen un control activo del espacio intersticial, que se basa en
el nivel de refrigeración de la carcasa de la turbina, mediante aire
del fan, con el fin de aumentar o reducir su diámetro en función
de la condición de vuelo. Su uso suele estar restringido a la
parte final del ascenso y al crucero. Durante el despegue se
suele desconectar para evitar que las posibles expansiones
axiales de los álabes, debido a la brusca aceleración o a efectos
giroscópicos durante la rotación que pudieran deteriorar
innecesariamente los sellos de la turbina. Desde el punto de
vista de la instalación, este sistema supone una penalización que
aumenta inicialmente el SFC, pero su deterioro con el tiempo es
menor por lo que se consigue un ahorro de combustible
turbina
Las opciones para la selección del diagrama anular son las
mismas que aparecían en la figura 3.2.5, solo que en el caso de
la turbina, el área será divergente debido a la expansión de los
gases. Aunque en este caso, su forma dependerá de muchos
factores, incluyendo el tipo de turbina (HPT, IPT o LPT) o la
posición radial de los componentes que se encuentren tanto
aguas arriba como aguas abajo.
Para un gasto másico dado, la elección de una línea
decreciente implica que los álabes posteriores serán más
pequeños que en la configuración de línea creciente. Esto trae
como consecuencia directa una reducción del nivel de
solicitación de la pieza y, por tanto, menor requisito de
refrigeración.
Sin embargo, para una velocidad de rotación dada, la
velocidad media del álabe será menor, con lo que el trabajo
extraído también será menor. Como siempre, hay que llegar a
una solución de compromiso, aunque todos los fabricantes
parece que se decantan recientemente por la configuración de
línea creciente. En la figura 5.3.3, se muestra una configuración
mixta correspondiente a una LPT, donde el último escalón tiene
una línea constante y de sección ligeramente divergente. Este
diseño es característico cuando se pretende eliminar la
turbulencia de la corriente a la salida de la turbina, para que el
aire salga lo más axial posible para reducir las pérdidas de
presión en la tobera. Para ello también se recurre a diseñar la
turbina con un bajo índice de reacción, lo que implica que la
extracción de potencia de este escalón es menor que la de sus
predecesores, pero a cambio se reducen las pérdidas de presión
aguas abajo.
En cuanto a los materiales empleados, las altas prestaciones
en cuanto a temperaturas a soportar, esfuerzos (debido a fuerzas
centrífugas y de transmisión de potencia) así como las
condiciones ambientales (con fenómenos de oxidación, corrosión
y fatiga debido a vibraciones de alta frecuencia), todos ellos
restringen enormemente los materiales a emplear. En la práctica,
se suelen emplear aleaciones de Niquel que proporcionan una
buena resistencia a la fatiga y a la fluencia, en combinación con
recubrimiento cerámicos, que al conseguir una menor
refrigeración, aumentan el rendimiento de la turbina. El empleo de
estructuras monocristales también aumenta la resistencia del
álabe a los esfuerzos y las altas temperaturas. El proceso de
fundición es extremadamente complicado y se realiza por medio
del método a la cera perdida (véase figura 5.3.1 donde se
muestra un molde de cera junto con el resultado final). Dicho
molde proporciona la geometría exterior del álabe así como
define todos los conductos internos de refrigeración. El
enfriamiento hasta condiciones ambiente se realiza muy
lentamente para asegurar el crecimiento del monocristal. El
proceso tiene una baja eficiencia, con tan sólo de 30 a 50 álabes
aceptados por cada 100 fundidos y que se rechazan,
fundamentalmente, por medidas fuera de tolerancias.
Las turbinas se suelen diseñar para que sus respectivos
NGVs (“Nozzle Guide Vanes” o estátor de entrada) funcionen
en condiciones sónicas, debido a las simplificaciones que
introducen en el cálculo y definición del ciclo termodinámico,
como se pudo comprobar en la sección 3.5. Cuando un motor
funciona entre dos áreas bloqueadas, la HPT trabaja con una
relación de expansión y de temperaturas fija, aunque no
necesariamente a una velocidad corregida fija. Por otra parte, la
relación entre la TGT (temperatura de entrada a la LPT) y la TET
(temperatura de entrada a la HPT) es fija, por lo que se puede
calcular ésta última a partir de la primera, que sí se suele medir
al ser la temperatura del gas menor. Normalmente, se busca que
este funcionamiento entre áreas bloqueadas se extienda lo
máximo posible dentro del rango de potencia del motor y, en
ocasiones, sólo al ralentí se desbloquean. Esto permite una
mejor modelización teórica del motor y, por tanto, un mejor
cálculo de sus prestaciones y de las leyes de control a definir en
el motor.
ventajas. Al menor nivel de ruido emitido, hay que añadir una
mayor efectividad del inversor de empuje, ya que éste actuará
sobre ambos chorros. La relación de compresión óptima del fan
es menor, para el mismo empuje específico, lo que se traduce en
un menor SFC, peso y coste del fan y de la LPT. Pero mezclar
los flujos supone aumentar el peso del motor y la resistencia de
carenado en el motor instalada, al aumentar el tamaño de la
tobera y, por tanto, la superficie de fricción con el aire. El
resultado final es un SFC menor ligeramente inferior en el caso
de la configuración de flujos mezclados.
7. POSTCOMBUSTOR
La postcombustión se emplea casi exclusivamente en
motores militares con el fin de aumentar de forma significativa el
empuje durante unos minutos, bien en el despegue, bien en
maniobras de combate o, simplemente, para superar la barrera
del sonido. El consumo de combustible se dispara durante su
operación, pudiéndose llegar a consumir más de 5 kg/s.
Además, reduce la eficiencia propulsiva del motor al
desperdiciarse mucha energía por calor.
En el postquemador se quema exceso de oxígeno que no se
ha consumido en la cámara de combustión principal y, en
motores turbofán, también se quema el aire fresco proveniente
del fan. Es necesario instalar unos dispositivos denominados
“flame holders” que se encargan de crear una velocidad
adecuada para que se forme una llama estable, sin que bloqueen
el flujo principal. Aunque previamente el combustible se ha
inyectado aguas arriba en diversas zonas, para poder mezclarlo
convenientemente antes de la combustión. Las zonas de
inyección de combustible se componen normalmente de tres
aros concéntricos de inyectores, dependiendo de la cantidad de
postcombustión necesaria. Aunque la ignición del
postcombustión se puede producir de varias formas, lo normal
es inyectar, en la cámara de combustión principal, una cantidad
extra de combustible concentrada en un período de tiempo corto.
Se crea de esta forma una bola de fuego que atraviesa las
turbinas y enciende el postcombustión.
Obliga al uso de mezcladores (para poder obtener aire limpio
del fan) y a toberas de área variable para controlar la línea de
estabilidad del fan y aumentar su margen de estabilidad. La
variación del área de tobera se hace proporcional a la raíz
cuadrada de la temperatura en el postcombustor ya que WÖT/AP
es fijo (tobera bloqueada) y tanto el gasto W como la presión P
vienen dadas por el punto de funcionamiento del motor. El área
de tobera debe estar sincronizada con el combustible inyectado
en la postcombustión, para mantener el fan en su punto de
funcionamiento correcto.
La postcombustión está expuesta a inestabilidades en la
combustión, que se presentan en ciertas combinaciones de
presión, temperatura y FAR (Fuel Air Ratio, o relación entre el
gasto másico y combustible y el del aire), que pueden dañar el
motor. Estas inestabilidades son:
• Buzz. Es una inestabilidad de tipo longitudinal, de
baja frecuencia (entre 40 a 150 Hz) que puede dañar
el eje de baja (LPT) principalmente.
• Screech. Es una inestabilidad radial de alta
frecuencia (entre 200 a 2000 Hz) que puede dañar la
carcasa de la postcombustión mediante fuerzas
pulsatorias de expansión. Para amortiguarlas, se
suelen introducir agujeros en la capa interior de la
tobera (“liner”) de determinado tamaño, que
amortiguan las oscilaciones de presión a una
determinada frecuencia.
En ambos casos, se puede instalar un sensor dedicado a
detectar dichos fenómenos y que así el control pueda el reducir
el flujo de combustible o apagar la postcombustión
También se pueden producir apagados espontáneos de la
postcombustión que, por ejemplo, traen como consecuencia la
aceleración instantánea del fan debido a que el área de tobera
está abierta. Para evitarlo, se suele instalar un sensor,
normalmente fotoeléctrico, que comprueba si existe llama o no.
Como ya hemos comentado anteriormente, se requiere un
gran volumen para mantener la eficiencia alta, debido a las bajas
presiones a la entrada. El postcombustor tiene una longitud muy
superior a la cámara de combustión principal debido a que la
presión es mucho menor. Normalmente tener una presión alta
facilita la combustión. Este factor, unido a la menor concentración
de aire fresco para quemar, obliga a aumentar el tiempo de
residencia de las partículas de aire, haciendo este conducto más
largo comparativamente que la cámara de combustión principal.
8. LA TOBERA
La tobera es la parte del motor que se encarga de transformar
la energía de presión remanente de los gases, una vez que han
abandona la turbina o el fan, para convertirla en energía cinética
que genere un chorro de gas que creará el deseado empuje.
El área final de la tobera no sólo va a ser fundamental para
conseguir este logro, sino que en muchos casos, regula el punto
de funcionamiento motor, y en particular de los compresores. El
seleccionar un área fija demasiado grande puede reducir de
forma significativa el empuje, ya que no se acelera lo suficiente
la corriente. Pero seleccionarla muy pequeña puede producir
inestabilidad en el fan. Es, por tanto, necesario llegar a una
solución de compromiso.
Las toberas pueden ser fijas o de área variable. Las primeras
están optimizadas a una condición que, normalmente, es la de
crucero. En este caso, el área de la tobera del fan (motores
turbofán) se escoge para que alcance condiciones críticas en la
garganta, es decir, la tobera alcanza una relación de presiones o
NPR (“nozzle pressure ratio” de 1.89). Fuera de esta condición,
la presión estática de descarga es igual a la atmosférica. Su
principal inconveniente es que son poco eficientes en el resto de
condiciones de vuelo pero, a cambio, son sencillas de fabricar y
ligeras.
En motores civiles, la relación entre la presión de la tobera
(P50) y la presión a la entrada del motor (P20), también
conocido como EPR, se suele utilizar como parámetro primario
de control del motor debido a que proporciona una relación muy
directa con el empuje que proporciona el motor, y que
desafortunadamente no se puede medir en vuelo.
Las toberas de área variable, por su parte, se pueden
optimizar a cualquier condición de vuelo. Sin embargo, el
aumento considerable de peso que llevan asociado sólo las hace
factibles cuando son imprescindibles, por ejemplo, cuando el
motor esté dotado de postcombustión. Necesitan también de un
complejo sistema de control que evite problemas en caso de
fallo. Por ejemplo, fallos al cerrar dicho área pueden meter
igualmente el motor en inestabilidad, y fallos al abrirla pueden
causar sobrevelocidad, normalmente en el fan. Como medida de
seguridad, y en caso de pérdida del líquido hidráulico de los
actuadores encargados de cambiar el área, se suele diseñar
para que la tobera se vaya a la posición de máxima apertura,
para minimizar el riesgo de inestabilidad en el fan.
La tendencia en futuros motores militares avanzados es que
las toberas sean vectoriales con área final (A9) variable. La
vectorización y la variación de A9 se consigue con la deflexión
independiente de la parte divergente de la tobera. Las toberas
vectoriales pueden ser capaces de vectorizar en una o en dos
direcciones. La geometría se consigue normalmente a través de
pétalos que se apoyan, de alguna manera, en anillos cuya
posición longitudinal o angular regula la incidencia y apertura de
la misma. Dichos anillos suelen estar actuados por un sistema
hidráulico, que puede estar basado en el propio sistema de
combustible, en el sistema neumático del avión, o en un sistema
hidráulico específico.
Las toberas también se pueden clasificar en convergentes o
convergentes-divergentes. En aviones civiles, y en algunos
aviones militares poco avanzados, los motores suelen llevar
toberas convergentes de A8 fija. En estas toberas, la corriente
se acelera hasta que se alcanzan condiciones críticas, o
próximas a ellas, reduciéndose la presión estática de descarga.
Pero cuando el NPR es algo, el aire no se expande rápidamente
para conseguir condiciones ambiente y se forma una onda de
choque que reduce el empuje.
Las toberas convergentes-divergentes consiguen una mejor
expansión y convierten más energía en empuje, pero a costa de
aumentar el peso. En su parte divergente, el fluido es
supersónico y se acelera produciendo un empuje neto sobre las
paredes de la tobera.
involucrados, debido al fuerte cambio de temperatura que se
produce entre las distintas condiciones de funcionamiento del
motor. Se emplean normalmente aleaciones de Ni o Ti
9. EL BYPASS DUCT
En su diseño se suele evitar que se produzca una difusión
demasiado rápida del aire y reducir las obstrucciones (por
ejemplo de tubos de aire o combustibles) al mínimo para que no
aumenten las pérdidas de presión. Éstas se deben mantener al
mínimo posible ya que penalizan el empuje final del motor en una
relación casi 1:1.
10. Swan Neck Duct
Es un conducto de transición entre el fan y el compresor
debido a que ambos tienen radios interiores muy distintos. En
este conducto el aire normalmente se acelera, en lugar de
difundirse, para evitar el desprendimiento de la corriente que
aumentaría las pérdidas de presión mermando el trabajo
realizado por el fan para comprimir la corriente de aire. Se busca
en este conducto que la turbulencia o swirl (rotación del aire
dentro del conducto) sea mínima para, de nuevo, reducir las
pérdidas de presión.
CAPÍTULO 3: ENSAYOS DE
MOTOR
1. INTRODUCCIÓN
El propósito de ensayar motores es múltiple. Por una parte,
es necesario validar que el motor cumple con los criterios de
certificación (ensayos de validación). Y, por otra parte, es
también necesario verificar que el motor real se aproxima a la
intención de diseño (ensayos de verificación) y demostrar que
se cumple con la especificación establecida por el fabricante de
la aeronave (ensayos de demostración).
2. CELDAS DE ENSAYO
Introducción
Resistencia de la bancada
Ingestión de pájaros
Ingestión de agua
Estabilidad de compresores
Capacidad de reencendido
Tiempos de aceleración
Medición de revoluciones
Medición de vibraciones
Introducción
Introducción
Introducción
Adherencia de partículas
Introducción
Consecuencias
Erosión
Introducción
Tipos de erosión
Consecuencias de la erosión
La erosión causa:
Corrosión y oxidación
Cargas en vuelo
Las cargas en vuelo son las responsables por gran parte del
deterioro en las primeras horas de servicio del motor, debido al
desgaste de sellos que producen al friccionar los componentes
rotatorios con los estáticos. Durante los ensayos de aceptación
del motor, sus sellos se desgastan de forma suave buscando el
mínimo deterioro en condiciones estáticas. Sin embargo, las
cargas en vuelo pueden producir un desgaste adicional de los
sellos debido a:
Desgaste y distorsión
Efectos térmicos
Fluencia
La fluencia se define como una deformación plástica debido a
la exposición de un material a altas temperaturas. La elongación
geométrica asociada a la fluencia tiene lugar normalmente a
través del espacio intergranular como consecuencia de
dislocaciones entre los distintos cristales que componen la
estructura metálica. Es por ello que el uso de álabes monocristal
ayuda a reducir la fluencia, a la vez que proporciona mejores
características mecánicas.
La fluencia puede llegar a tener lugar a temperaturas
relativamente bajas, aunque para la mayoría de los materiales su
efecto es insignificante.
Como se muestra en la figura 3.8.3 (parte izquierda), el
mecanismo de la fluencia tiene tres fases fundamentales:
• Fase I (Fluencia Primaria): En esta zona, la
velocidad de deformación se reduce con el tiempo,
debido a que el material se endurece a medida que
aumenta la elongación geométrica.
• Fase II (Fluencia Secundaria): En esta zona se
obtiene un crecimiento casi constante de las
dimensiones de la pieza, como consecuencia del
equilibrio entre las fuerzas de recuperación del material
y las de endurecimiento.
• Fase III (Fluencia Terciaria): Cuando la elongación
alcanza un valor crítico, aparece una reducción de la
sección de la pieza. La velocidad de deformación en
estas circunstancias vuelve a aumentar hasta que se
produce la rotura catastrófica del álabe.
Gran parte de
las superficies expuestas a los gases calientes de provenientes
de la cámara de combustión están dotadas de recubrimientos
que las protegen de la oxidación y de la corrosión. Sin embargo,
la introducción de estos recubrimientos puede resultar en modos
adicionales de fallos específicos de los recubrimientos. El
proceso de fallo debido a la oxidación y corrosión de
recubrimientos es similar al señalado en la sección anterior para
material no protegido, aunque también hay que añadir el fallo por
fatiga térmica y mecánica del recubrimiento.
Por ejemplo, la mayoría de los recubrimientos térmicos
poseen recubrimientos resistentes a la oxidación. Sin embargo,
con el tiempo se pueden oxidar y resultar en falta de adhesión.
Por otra parte, la formación de grietas, que se propagan por la
zona de adherencia del recubrimiento, puede conducir igualmente
a la pérdida de material y dar problemas de integridad.
Figura 3.9.1: Álabe de turbina con recubrimiento
térmico
Figura 3.9.2: Ejemplo de recubrimiento térmico en un
NGV de turbina
Introducción
Niveles de Mantenimiento
Mantenimiento periódico
Overhaul
Introducción
Análisis de vibraciones
Redes neuronales
Introducción
Campo de aplicación
Descripción
Entrenamiento
Algoritmos genéticos
Introducción
Concepto
Ventajas e inconvenientes
(Referencia)
donde x designa al vector de m parámetros independientes,
mientras que y designa al vector de n parámetros dependientes.
Todas estas relaciones se establecen durante la selección del
nivel de prestaciones de referencia.
Asumiendo que los cambios en los parámetros
independientes son pequeños, es posible realizar una
linealización a la determinación de una matriz Jacobiana (J) o
Matriz de Coeficientes de Influencia (ICM o “Influence
Coefficients Matrix”), tal y como se explicó en la introducción.
Cada elemento de esta matriz establece relaciones
termodinámicas como la conservación de masa, de energía, de
potencia así como los efectos en el ciclo del motor debido al
bloqueo de la turbina HPT o cualquier otro efecto importante a
considerar. La derivación de estos coeficientes solía llevar
mucho tiempo en el pasado y no estaba exenta de errores. Sin
embargo, a finales de los años 90 se introduce un método que
permite calcular los coeficientes mediante el uso de un modelo
matemático del motor. Con la nueva metodología, cada
parámetro independiente es sometido a una perturbación
(normalmente del 1% del valor de referencia), y se observaba el
cambio en los parámetros dependientes. De esta forma, se
puede calcular la matriz de forma relativamente sencilla.
y
Para evitar problemas numéricos cuando haya que invertir la
matriz, los parámetros se suelen normalizar y expresar en
función del porcentaje de cambio respecto de la referencia, tal y
como se muestra a continuación:
y
Y despejando las ecuaciones:
Selección de la Instrumentación
Motor de Referencia
Fallo considerado
y
Por tanto,
Por tanto,
Los resultados provisionales muestran de nuevo que el error
global RMS se ha reducido y que nos acercamos más a los
errores introducidos en el modelo de motor que simular el motor
real:
Error Introducido Error Encontrado
WRTP30 + 3% + 7.5%
ETA30 - 1% - 0.3%
ETACOMB - 1% - 1.7%
El proceso se repetiría hasta que se consiguiera el criterio de
convergencia, es decir, RMS < 0.5, por ejemplo. Conforme
aumentáramos el número de iteraciones, nos acercaríamos más
a la solución implantada en el modelo de prestaciones que
simula, en este ejercicio, el motor real tal y como se muestra en
la figura 3.2