01 - EI JR13012 Resumen PDF

Tasa de Cambio (A Abril de 2012)
1 Nuevo Sol (S/.) = 30.988 Yen Japonés (Yen)

1 Yen = 0.03227 Nuevo Sol
1 US dólar (US$) = 82.5 Yen
1 US$ = 2.662 Nuevo Sol
Índice
Capítulo 1 Introducción ............................................................................................................................ 1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................................... 1
1.2 Área de estudio ................................................................................................................................ 2
1.3 Objetivo ........................................................................................................................................... 3
1.4 Cronograma ..................................................................................................................................... 3
Capítulo 2 Estudios de Tránsito ................................................................................................................ 4
2.1 Contenido de los estudios de tránsito .............................................................................................. 4
2.2 Encuesta de viaje personal .............................................................................................................. 4
2.3 Encuesta de línea cordón ................................................................................................................. 7
2.4 Encuesta de línea cortina ................................................................................................................. 9
2.5 Encuesta de entrevista a pasajeros................................................................................................. 13
2.6 Encuesta de velocidad de viaje ...................................................................................................... 14
2.7 Encuesta de Tráfico de Carga ........................................................................................................ 16
2.8 Conteo de tráfico ........................................................................................................................... 16
Capítulo 3 Análisis de viaje personal ...................................................................................................... 18
3.1 Elaboración de matrices OD.......................................................................................................... 18
3.2 Características de viaje .................................................................................................................. 19
Capítulo 4 Marco socioeconómico.......................................................................................................... 25
4.1 Marco económico .......................................................................................................................... 25
4.2 Plan de uso de tierras ..................................................................................................................... 26
4.3 Población ....................................................................................................................................... 27
Capítulo 5 Pronóstico de la demanda ...................................................................................................... 31
5.1 Metodología de Pronostico de Demanda ....................................................................................... 31
5.2 Modelos de Transporte .................................................................................................................. 32
5.3 Escenario de Red ........................................................................................................................... 32
5.4 Futura Demanda ............................................................................................................................ 33
Capítulo 6 Estudio conceptual del sistema de Media capacidad ............................................................. 35
6.1 Antecedentes del Estudio .............................................................................................................. 35
6.2 Estudio del Sistema de Transporte de Media Capacidad ............................................................... 38
6.3 Estudio de Rutas ............................................................................................................................ 39
Capítulo 7 Revisión del PMTU-2025 ..................................................................................................... 44
7.1 Resumen del PMTU-2025 ............................................................................................................. 44
7.2 Marco socioeconómico.................................................................................................................. 45
7.3 Análisis de la demanda .................................................................................................................. 45
7.4 Planificación del Transporte Público ............................................................................................. 46
7.5 Gestión Vial y del Tránsito ............................................................................................................ 47
7.6 Plan a Corto Plazo ......................................................................................................................... 49
7.7 Aspectos del Transporte Urbano ................................................................................................... 52
Lista de tablas
Tabla 2.1 Estudios de tránsito....................................................................................................................... 4
Tabla 2.2 Zonificación.................................................................................................................................. 6
Tabla 2.3 Muestras Efectivas........................................................................................................................ 7
Tabla 2.4 Volumen de tráfico contado (Vehículos / día)............................................................................... 9
Tabla 2.5 Factores para el número de pasajeros ocupantes ........................................................................ 10
Tabla 2.6 Ubicaciones para la Encuesta de Línea Cortina ......................................................................... 10
Tabla 2.8 Resumen de los Conteos de Tráfico ........................................................................................... 17
Tabla 3.1 Numero de Viajes y Tasa de Viajes del Área de Estudio ............................................................ 20
Tabla 3.2 Partición modal de todos los modos ........................................................................................... 20
Tabla 3.3 Propósito de Viajes ..................................................................................................................... 21
Tabla 4.1 Proyección del PBI Nacional y el PBI Per Cápita, 2012-2030030 ............................................. 25
Tabla 4.2 Proyección del PBI Regional en el Departamento de Lima, 2012-2030 .................................... 25
Tabla 4.3 Proyección del PBI Regional Per Cápita en el Departamento de Lima, 2012-2030 .................. 25
Tabla 4.4 Resumen de la Población Reciente y Futura .............................................................................. 27
Tabla 4.5 Proyección de la Población Futura, 2012-2030 .......................................................................... 28
Tabla 4.6 Población Futura por Nivel Socioeconómico en el Área de Estudio .......................................... 29
Tabla 4.7 Número Futuro de Trabajadores por Categoría Industrial .......................................................... 29
Tabla 4.8 Número Futuro de Estudiantes en el Lugar de Residencia ......................................................... 29
Tabla 5.1 Futura Demanda Estimada para el 2020 y 2030 ......................................................................... 33
Tabla 5.2 Proyección de Embarque de Pasajeros de Sistema Ferroviario .................................................. 33
Tabla 5.3 Proyección de Volumen de Pasajeros en la Hora Pico en Dirección al Sistema Metro .............. 33
Tabla 6.1 Candidato de Sistema por Demanda y Condiciones de Ruta...................................................... 36
Tabla 6.2 Capacidad del tren ...................................................................................................................... 39
Tabla 6.3 Bosquejo y Supuestos de la línea 4 del monorriel ...................................................................... 40
Tabla 6.4 Procedimiento de la selección de la ruta propuesta .................................................................... 42
Tabla 6.5 Bosquejo de la ruta propuesta ..................................................................................................... 43
Tabla 7.1 No. de proyectos y costo por sector ............................................................................................ 45
Tabla 7.2 Proyección de la población en el PMTU-2025 ........................................................................... 45
Tabla 7.3 Proyección de la partición modal ............................................................................................... 45
Lista de figuras
Figura 1.1 Plan de la Red del Tren Eléctrico por el MTC ............................................................................ 1
Figura 1.2 Área de Estudio ........................................................................................................................... 2
Figura 2.1 Ubicación de Manzanas Seleccionadas para el Levantamiento de la Encuesta .......................... 5
Figura 2.2 Área de Encuestas ....................................................................................................................... 6
Figura 2.3 Ubicación de los Puntos de Conteo a lo Largo de la Línea Cordón ............................................ 8
Figura 2.4 Comparación del Volumen de Tráfico en la Línea Cordón ......................................................... 9
Figura 2.5 Ubicaciones de la encuesta cortina ........................................................................................... 11
Figura 2.6 Cambio en el Volumen de Tráfico sobre la Línea Cortina del Río Rímac ................................ 12
Figura 2.7 Volumen de Tráfico Sobre la Línea Cortina de la Carretera Panamericana Sur ....................... 12
Figura 2.8 Ubicación de las Entrevistas a Pasajeros .................................................................................. 13
Figura 2.9 Vías Principales con Velocidad de Recorrido Menor a 20 km/h ............................................... 15
Figura 2.10 Tráfico de Carga en la Línea Cordón ...................................................................................... 16
Figura 3.1 Proporción de Grupos por Edades ............................................................................................ 18
Figura 3.2 Distribución de Ingresos ........................................................................................................... 19
Figura 3.3 Propiedad Vehicular por Grupo de Ingresos ............................................................................. 19
Figura 3.4 Generación y Atracción de Viajes por Zona Integrada ............................................................. 22
Figura 3.5 Densidad de Generación y Atracción de Pasajeros en Tránsito Masivo ................................... 23
Figura 3.6 Línea Deseada ........................................................................................................................... 24
Figura 4.1 Concepto de los 4 Centros Urbanos Principales del PLANMET.............................................. 26
Figura 4.2 Unidades Territoriales de la Planificación Metropolitana del PLANMET ............................... 26
Figura 4.3 Plan de Uso de Tierras del PMTU-2025 ................................................................................... 27
Figura 5.1 Análisis de Zona de Trafico ...................................................................................................... 31
Figura 6.1 Corredor Troncal de Ómnibus Este – Oeste en el E/F de JICA ................................................ 35
Figura 6.2 Rango de Inversión Óptima ...................................................................................................... 36
Figura 6.3 Área de Distancia a Pie del Sistema de Metro en Lima ............................................................ 37
Figura 6.4 Bogie y Carril del Monorriel..................................................................................................... 38
Figura 6.5 Súper estructura y estructura convencional de losas del monorriel .......................................... 39
Figura 6.6 Dimensiones y distribución de asientos del monorriel.............................................................. 39
Figura 6.7 Ruta de la Línea 4 del Monorriel .............................................................................................. 41
Figura 6.8 Ruta propuesta (final) ............................................................................................................... 43
Figura 7.1 PMTU-2025 .............................................................................................................................. 44
Figura 7.2 Plan de Trenes del PMTU-2025 ................................................................................................ 46
Figura 7.3 Plan de troncal de ómnibus del PMTU-2025 ............................................................................ 47
Figura 7.4 Plan de red vial del PMTU-2025 .............................................................................................. 48
Figura 7.5 Área de control del sistema de área de licencias ....................................................................... 49
Figura 7.6 Proyectos de tren y troncal de ómnibus a corto plazo del PMTU-2025.................................... 50
Figura 7.7 Proyectos implementados del PMTU-2025 .............................................................................. 51
Abreviaturas
AATE Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico

AC Corriente Alterna
APEIM Asociación Peruana de Empresas de Investigación de Mercados
APM Automated People Mover (Transporte Auto Guiado)
ATO Automatic Train Operation (Operación Automática del Tren)
ATP Automatic Train Protection (Protección Automática de Trenes)
ATS Automatic Train Stop (Parada Automática del Tren)
BPR Bureau of Public Roads (Oficina de Vías Públicas de los Estados Unidos)
BRT Bus Rapid Transit (Sistema Metropolitano de Transporte)
BTN Backbone Transmission Network (Sistema BTN)
CBTC Communication Based Train Control (Sistema CBTC – Sistema de Control
de Trenes basado en Comunicaciones)
CCTV Closed Circuit television (Circuito Cerrado de Televisión)
CEPLAN Centro Nacional de Planeamiento Estratégico
CETPRO Centro de EducaciónTécnica Productiva
CL Línea cordón
GNC Gas natural comprimido
COSAC Corredor Segregado de Alta Capacidad
CTLC Consejo de Transporte de Lima y Callao
DC Corriente Directa
UME Unidad Múltiple Eléctrica
FONAM Fondo Nacional del Ambiente
PBI Producto Bruto Interno
PBI Regional Producto Bruto Interno Regional
HB Viaje basado en el hogar
HBO Viaje por otros propósitos basado en el hogar
HBS Viaje por propósitos de estudio basado en el hogar
HBW Viaje por propósitos de trabajo basado en el hogar
HSST Tren de levitación magnética o maglev
IMP Instituto Metropolitano de Planificación
INEI Instituto Nacional de Estadística e Informática
TI Tecnología de la Información
JICA Agencia de Cooperación Internacional del Japón
KV Kilo Voltio
LRT Light Rail Transit (sistema LRT)
MML Municipalidad Metropolitana de Lima
MRT Mass Rapid Transit (sistema MRT – Sistema de Tránsito Rápido Masivo)
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
NHB Viaje no basado en el hogar
NSE Nivel socioeconómico
OA Ofimática
CCO Centro de control de operaciones
OD Origen Destino
ONPU Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo
O&M Operación & Mantenimiento
PEA Población económicamente activa
PHPDT Tráfico hora pico por dirección
PIS Sistema de información de pasajeros
PLAM de Lima Plan Metropolitano de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano de
Lima 2006 - 2021
PLANDEMET Plan de Desarrollo Metropolitano Lima Callao – Esquema Director
1967-1980
PLANMET Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima - Callao 1990-2010
PMTU Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
Callao en la República del Perú
SL Línea Cortina
ST-CTLC Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao
TDM Administración de la demanda de transporte
TSAS Sistema de Auditoría de Seguridad Vial
VOC Costo de operación de vehículo
VOT Valor del tiempo
FVVV Frecuencia variable de voltaje variable
ZAT Zona de análisis de tráfico
Encuesta de Recolección de Información Básica del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao
Capítulo 1 Introducción
1.1 Antecedentes
En el año 2004, la Agencia de cooperación Internacional del Japón (JICA) realizó una serie
de estudios de tránsito, incluyendo encuestas de viaje personal, realizando entrevistas a
38,000 hogares en el área metropolitana de Lima y Callao. El Plan Maestro de Transporte
Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (PMTU – 2025), cuyo año objetivo,
2025, fue formulado en el 2005 sobre la base de los estudios de tránsito.
El PMTU-2025 propuso la futura red de transporte público consistente en cuatro (4) líneas de
ferrovía y 15 corredores de buses troncales. En el E/F del 2007 se estudió un sistema troncal
de ómnibus para el corredor este-oeste a lo largo de la Av. Venezuela y la Av. Nicolás Allyón.
Luego del plan maestro y los estudios de factibilidad, el ambiente del sistema de transportes
en el Área Metropolitana de Lima y Callao ha cambiado en gran medida. En el 2010 se inició
un Sistema BRT (Bus Rapid Transit) con una longitud total de 27 km a lo largo de la Vía
Expresa. El 23 de diciembre del 2010, la red básica del tren eléctrico de Lima y Callao de
cinco (5) rutas fue formulada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y
aprobada por el Decreto Presidencial (D.S. 059-2010-MTC), tal como se muestra en la
Figura 1.1. En enero del 2012, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) inauguró
la primera línea del tren eléctrico en Lima.
Fuente: MTC
Figura 1.1 Plan de la Red del Tren Eléctrico por el MTC
Siguiendo esta línea, JICA propuso revisar el PMTU – 2025 por medio de la actualización de
los datos en el estudio anterior, incluyendo las matrices de origen destino (OD), y la
realización de una encuesta de viaje personal. Así, contrató a un consorcio consultor japonés
compuesto por Nippon Koei Co., Ltd. y Nippon Koei Latin America (de aquí en adelante, el
Equipo de Estudio JICA) para llevar a cabo el estudio.
En PMTU-2025, el plan de transporte público se analizó basándose en dos modos tales como
el Sistema de Bus Troncal y el Sistema Ferroviario (elevado y a nivel), mientras que en este
estudio se consideran tres modos tales como Sistema de Bus Troncal, Sistema de Transporte
de Media Capacidad y Sistema Ferroviario (elevado y subterráneo).
-1-
1.2 Área de estudio

El área de estudio es el Área Metropolitana de Lima y Callao. Ésta es la misma área de
estudio del PMTU-2025, que consiste de Provincia de Lima y Provincia Constitucional de
Callao. Provincia de Lima es uno de 10 provincias en el departamento de Lima. El área del
estudio tiene una superficie de 2,800 km2, y una población de 9.45 millones en el 2012. Hay
49 distritos, 43 en Provincia de Lima y 6 en Provincia Constitucional de Callao en el área de
estudio como se muestra en la Figura 1.2.
02
Provincia de Lima
Lima Province
06
39
06 25
Constitutional
Provincia 10
Province 32 18
Constitucional 17
ofCallao
del Callao
35 12 07
01
28
03 11 37 03
02 05 01
05 04 36 2113 1534 09
16 14
20 31 30
22 41 40
04
33 23
43
08
42
19
26
27
29
38
0 25.00
24
kilometers
kilometros
kilómetros
Fuente: Equipo de Estudio JICA

Figura 1.2 Área de Estudio
-2-
1.3 Objetivo
El objetivo del estudio para contribuir la identificación de los temas de transporte urbano y
desarrollar la base de datos para la toma de decisiones de los interesados sobre la direccion
de futura desarrollo en el sector transporte urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao,
actualizando los datos de transporte de 2004 y realizando el pronóstico de la demanda en el
año 2030.
1.4 Cronograma
El estudio se llevó a cabo desde mediados de marzo del 2012 hasta fines de diciembre del
2012. Los estudios de tránsito, incluyendo la encuesta de viaje personal a 20,000 hogares, se
realizaron de mayo a agosto. El informe intermedio se entregó a fines de setiembre. Se
desarrollaron dos seminarios patrocinados por JICA y el MTC, uno el 29 de agosto y el otro
el 6 de diciembre del 2012.
-3-
Capítulo 2 Estudios de Tránsito
2.1 Contenido de los estudios de tránsito

El equipo de estudio, llevó a cabo varios estudios de tránsito para determinar las
características de transporte existentes, según se muestra en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1 Estudios de tránsito

No Encuesta Objetivo Cobertura Método
1 Encuesta de Viaje Perfil 23,040 hogares Entrevistas directas de todos
Persona socio-económico e encuestados en el área del los miembros de familias
información de viajes Estudio (1.0%) seleccionadas
de residentes
2 Conteos en Línea Volumen de tránsito e Siete estaciones en la - Conteos de tránsito en 24
Cordón información de viaje frontera del área del horas
de no residentes Estudio, incluyendo el - Entrevistas directas de
aeropuerto internacional pasajeros y el conductor (14
Jorge Chávez. horas)
3 Conteos en Línea Volumen de tránsito y 15 estaciones a lo largo del - Conteos de tráfico de 24
Cortina ocupación vehicular río Rímac y 7 estaciones a horas
en la línea cortina lo largo de la Carretera - Observación de la
Panamericana Sur ocupación del vehículo (14
horas)
4 Encuesta de Preferencia declarada 2,415 pasajeros Entrevistas directas en las
Preferencias del encuestados estaciones, paradas de bus y
Declaradas modos escogidos área de estacionamientos
5 Encuesta de Velocidad de viaje en Observación durante las Tres viajes ida y vuelta en el
Velocidad de Viaje las principales horas pico y horas valle en por ruta con el método del
secciones de las vías 22 corredores principales vehículo flotante.
6 Encuesta de Características del - Conteo y entrevistas en 7 - Conteo de tráfico de 24
Transporte de flujo de estaciones horas
Carga bienes y carga - Entrevistas en 3 - Entrevistas directas al
estaciones conductor (12 horas)
- Entrevistas con 5 - Entrevistas directas en
empresas importantes de empresas de transporte
transporte seleccionadas.
2.2 Encuesta de viaje personal

La encuesta de viaje personal es la más importante de todas las encuestas. El objetivo de la
“encuesta de viaje personal” es recopilar información del perfil socioeconómico y el
comportamiento de viaje de los miembros de un hogar en un día en particular. En este
capítulo se describe el contenido de las encuestas y los resultados de éstas, se describen en el
Capítulo 3.
2.2.1 Cobertura
El área de estudio abarca el Área Metropolitana de Lima y Callao con sus 49 distritos.
Inicialmente, el área de estudio se dividió en 427 zonas de tránsito; se seleccionan cuadras en
cada zona de tránsito en proporción a su población, para propósitos de censo. La entrevista
incluye a todos los miembros seleccionados de un hogar, pero la información de viaje se
obtiene sólo de las personas a partir de los 6 años de edad.
-4-
2.2.2 Método de muestreo
Se determinó el número objetivo de hogares por zona de tráfico, basándose en la

información del Censo Nacional del 2007 y la proyección de población para el año 2012
(Capitulo 4).
Los hogares a encuestar se determinaron de la siguiente manera:
Primero, se selecciona las manzanas de manera aleatoria. Segundo, se realizan entrevistas en
los hogares de las manzanas seleccionadas en un intervalo determinado, hasta satisfacer el
número objetivo.
El método de aleatoriedad es confiable debido a que los perfiles socio económicos son muy
similares en una manzana.
Se realizan entrevistas directas a todos los miembros del hogar que tienen 6 años o más; sus
respuestas son registradas por los encuestadores en sus respectivos cuestionarios. Si todos los
miembros del hogar no se encuentran presentes durante la visita, se solicita una cita para una
posterior visita. El mapa izquierdo de la Figura 2.1 indica las manzanas muestreadas
mientras que el mapa derecho muestra un ejemplo de una manzana seleccionada.
Fuente: Encuesta de viaje personal, 2012

Figura 2.1 Ubicación de Manzanas Seleccionadas para el Levantamiento de la Encuesta
2.2.3 Zona de tránsito
Para la actualización del estudio del PMTU-2025, el Equipo de Estudio ha mantenido las 427
zonas de tránsito.
Inicialmente, la población estableció las proporciones de la muestra, pero existen ubicaciones

con muy poca población, especialmente en los distritos del sur (los balnearios); por lo tanto,
para ellas se ha tomado en cuenta una muestra mínima de 32 hogares.
-5-
No se incluyó a algunas zonas de tránsito en las encuestas, debido a su población escasa o

nula, a pesar del hecho de que son principales atractoras de tránsito. Las zonas utilizadas para
todos los estudios de tránsito que se llevaron a cabo fueron 410, pero el modelado tomó en
cuenta al total de 427 zonas.
Esta zonificación se agrupa de varias maneras para propósitos de análisis y presentaciones

gráficas, tal y como se muestra en la Tabla 2.2. La encuesta se realizó con 9 equipos de
encuestas, uno en cada área de encuesta tal como muestra en la Figura 2.2.
Tabla 2.2 Zonificación

Nombre Tamaño
Zona de tránsito 427 zonas de tránsito internas (17 zonas sólo como atractoras de viaje)
19 zonas de tránsito externas
Distrito 49 distritos
En Lima: 43
En Callao: 6
Áreas de estudio 9 áreas: Norte 1, Norte 2, Centro 1, Centro 2, Este 1, Este 2, Sur 1, Sur 2 y Callao

Figura 2.2 Área de Encuestas
2.2.4 Rubros de la encuesta
A continuación se detalla y se describe la información a recopilarse de la encuesta:
a) Información de los hogares: Esta información abarca las características

socioeconómicas de los miembros del hogar, la estructura del hogar, la propiedad
vehicular, los niveles de ingreso, la ubicación de la vivienda, las características de la
vivienda, la propiedad de los equipos en el hogar, etc.
b) Información personal: Esta información abarca las características socioeconómicas de

los miembros del hogar, incluyendo edad, sexo, empleo o trabajo, actividades,
discapacidades, dirección del centro de trabajo y / o centro de estudios, etc.
-6-
c) Información de viaje: Esta información abarca las características de los viajes

realizados por los miembros seleccionados del hogar, incluyendo origen y destino, el
propósito del viaje, el modo de viaje, las transferencias, las tarifas de pasaje, hora de
partida, hora de llegada, etc.
d) Información sobre el modo elegido: Esta información abarca las características de

percepción con respecto al modo elegido, incluyendo las razones para su selección.
2.2.5 Muestras seleccionadas
La Tabla 2.3 muestra el número de hogares muestreados para la encuesta de viaje personal y
las muestras efectivas luego de su revisión.
Tabla 2.3 Muestras Efectivas

Área Población No. de H. No. de H. No. de H. Productividad Tasa de No. De
en 2012 (000) Encuestados Efectivos (%) Muestreo Individuos
(%) Efectivos
A B C D E=D/C F=D/B G
Norte 1 1,146,547 266.43 2,756 2,722 99% 1.02% 10,577
Norte 2 1,403,138 337.82 3,356 3,327 99% 0.98% 12,925
Este 1 1,215,853 281.91 2,840 2,812 99% 1.00% 11,962
Este 2 1,227,903 297.87 2,904 2,863 99% 0.96% 11,184
Centro 1 704,179 188.52 1,752 1,677 96% 0.89% 5,754
Centro 2 545,492 154.02 1,604 1,599 100% 1.04% 5,185
Sur 1 1,159,543 286.14 2,812 2,787 99% 0.97% 9,587
Sur 2 1,078,760 257.72 2,652 2,637 99% 1.02% 10,577
Callao 969,170 240.81 2,364 2,280 96% 0.95% 9,075
Total 9,450,585 2,311 23,040 22,704 99% 0.98% 86,826
Fuente: INEI y Encuesta de viaje personal
El tamaño de la muestra fue 22,704 hogares. Hubo un porcentaje de encuestas no

respondidas. La muestra incluía una población de 86,826 personas (estimada del número de
miembros del hogar), por lo tanto, el número de miembros en el hogar se ha reducido en
comparación al 2004. El número de viajes realizados por esta muestra es 117,244, y la
mayoría de estos viajes son simples.
La tasa de viajes a grosso modo obtenida de la encuesta de viaje personal es baja en

comparación al estudio del PMTU-2025. Esto puede deberse a la muestra sesgada a los
grupos de menores niveles de ingresos.
2.3 Encuesta de línea cordón

2.3.1 Metodología de la encuesta
La línea cordón es el borde del área objetivo de estudio. Existen dos subcomponentes en la
encuesta de línea cordón.
1) Encuesta de entrevista: esta encuesta ha de entrevistar a los conductores de automóviles

al lado de las vías para recopilar la información acerca del origen y el destino de los
pasajeros en los vehículos. Se indica a los vehículos que se detengan para la entrevista y
se les hacen algunas preguntas a los conductores. Ya que la encuesta obliga a los
conductores a detenerse en la vía, es esencial la cooperación de la policía.
2) Encuesta de conteo de tráfico: se cuenta el número de vehículos en las mismas

ubicaciones por tipo de vehículo.
-7-
La Figura 2.3 muestra las ubicaciones de encuesta de Línea Cordón.

Figura 2.3 Ubicación de los Puntos de Conteo a lo Largo de la Línea Cordón
2.3.2 Resultados de la encuesta de línea cordón
(1) Resumen de la encuesta
La Tabla 2.4 muestra un resumen de la demanda de tránsito del conteo de cada estación de
línea cordón. Se observó un incremento considerable en CL-6 en comparación con los datos
del 2004. Existe una tendencia de rápida expansión en el área más al sur del área de estudio,
la cual incluye a los distritos más al sur considerados como balnearios en el pasado.
Se observan decrementos en el número de vehículos en comparación al estudio de

PMTU-2025 para las zonas de la Carretera Central (CL-04) y Cieneguilla (CL-05). Se
trasladaron los puntos de encuesta hacia afuera de las pequeñas terminales de ómnibus, a fin
de evitar el conteo de tráfico interno en estas ubicaciones CL. Se estima que las cifras en el
2004 incluían un volumen considerable de tráfico interno.
-8-
Tabla 2.4 Volumen de tráfico contado (Vehículos / día)

Código M/C Automóvil / Transporte Camiones Total
Taxi público
2004 2012 2004 2012 2004 2012 2004 2012 2004 2012
CL - 01 1 2 1 33 1,590 2,244 2,632 3,293 4,224 5,572
CL - 02 7 27 1,593 3,776 92 719 691 85 2,383 4,607
CL - 03 57 225 333 1,554 317 1,476 555 239 1,262 3,494
CL - 04 460 61 6,230 1,952 4,514 1,227 2,762 1,729 13,966 4,969
CL - 05 61 50 612 387 429 96 116 36 1,218 569
CL - 06 54 408 2,280 5,178 1,579 2,283 2,692 2,890 6,605 10,759
Total 680 773 25,084 12,880 10,172 8,045 9,946 8,929 45,882 30,627
Fuente: Encuesta de línea cordón, 2012
Las barras en la Figura 2.4 muestra la comparacion de la Encuesta de Conteo de Trafico entre
2004 y 2012.
16,000
14,000 2004 2012
12,000
No. of Vehicles
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
CL-01 CL-02 CL-03 CL-04 CL-05 CL-06
Fuente: PMTU-2025 y Encuesta de línea cordón, 2012
Figura 2.4 Comparación del Volumen de Tráfico en la Línea Cordón
2.4 Encuesta de línea cortina

2.4.1 Metodología
La encuesta cortina consta de aforos de conteos de tráfico y encuesta de ocupación de

pasajeros. Esta información es utilizada para la calibración del modelo.
Las encuestas de conteo de tráfico y la encuesta de ocupación de pasajeros, han sido

desarrolladas en un periodo de 24 horas y 14 horas respectivamente, en 15 locaciones a lo
largo de la rivera del río Rímac y en 7 de la Carretera Panamericana Sur.
(1) Conteo de tráfico
El número de vehículos por tipo y por dirección, fueron contados cada hora. Los vehículos
fueron clasificados en 17 tipos al igual que la Línea Cordón.
(2) Número de pasajeros ocupantes
El número de pasajeros por vehículo fue estimado en base a la observación visual realizada
-9-
desde un costado de la vía. Los tipos de ocupación se clasifican en vacío, ¼ sentados, ½

sentados, 100% sentados, ½ parados, y llenar las bajadas que deben observada para
colectivos, combis, microbuses, y buses. El Periodo de toma de datos fue de 14 horas (7:00 a
21:00).
La Tabla 2.5 muestra los factores de conversion utilizados para estimar el número de
pasajeros, tomando en consideración la tasa de ocupacion clasificada. Los factores son
diferentes a los utilizados en el estudio de PMTU-2025, reflejando el incremento de
capacidad de asientos de los vehiculos.
Tabla 2.5 Factores para el número de pasajeros ocupantes

Modo Lleno 100% 100% 50% Casi vacío Vacío
sentados sentados sentados
50% de pie
Ómnibus 80 57 33 17 8 0
Microbús 50 37 23 12 4 0
Camioneta rural 24 20 15 8 2 0
(3) Preparación y cronograma de la encuesta
La encuesta se realizó en simultáneo para cada línea cortina. La Línea Cortina es los 15
puentes que cruzan el Rio Rímac y 8 puntos de control que cruzan La Panamericana Sur tal
como muestra en Tabla 2.6.
Tabla 2.6 Ubicaciones para la Encuesta de Línea Cortina

Código Nombre (Cortina Río Rímac) Código Nombre (Cortina Panamericana Sur)
CLR1 Puente Gambeta CLP1 Angamos
CLR2 Puente Faucett CLP2 Benavides
CLR3 Puente Universitaria CLP3 Tomás Marsano (Tren Eléctrico)
CLR4 Puente Dueñas CLP4 Alipio (Panamericana y Salida)
CLR5 Puente Santa María CLP5 Mateo Pumacahua
CLR6 Puente Del Ejército CLP6 Huaylas (Rampa)
CLR8 Puente Ricardo Palma CLP6-1 El Sol
CLR7 Puente Santa Rosa CLP7 Dv. Lurín (Carretera)
CLR9 Puente Huánuco
CLR10 Puente Huáscar
CLR11-1 Puente Nuevo (Av. Chinchaysuyo)
CLR11-2 Puente Nuevo (Av. Pirámide del Sol)
CLR12 Puente Las Lomas
CLR13 Puente Prialé
CLR14 Puente Huachipa
CLR15 Puente Bayles Santa Clara
- 10 -

Figura 2.5 Ubicaciones de la encuesta cortina
2.4.2 Resultados de la encuesta de línea cortina
El número total de viajes vehiculares que pasan por el río Rímac y Av. Panamericana Sur es
785,614 y 280,973 Veh/día, respectivamente, en ambas direcciones. Los cuales se han
incrementado en un 24.4% y un 68% respectivamente.
La Figura 2.6 muestra los volúmenes de tránsito contados en cada estación en las líneas
cortina. En la línea cortina sobre el Río Rímac, el volumen del tránsito en el Puente Del
Ejercito es el mayor, con 105,494 vehículos, seguido por el Puente Faucett con 92,696 y el
Puente Huáscar, en la Vía de Evitamiento, con 91,222. La orden desde mayor a menos en los
volúmenes respecto al 2004 se mantiene, y se han incrementado en general.
Sin embargo, con respecto al volumen de pasajeros la orden ha cambiado. En primer término
se encuentra el puente Santa Rosa 453,040 pasajeros/día seguido por el nuevo puente
*Piramide y Chichaysuyo) con 452,815 pasajeros/día y el puente Ricardo Palma con 402,215
pasajeros/día.
- 11 -
Unidad: Vehículos por día

Fuente: Encuesta de línea cortina, 2012
Figura 2.6 Cambio en el Volumen de Tráfico sobre la Línea Cortina del Río Rímac
La y Figura 2.7 muestra el volumen en las Linea Cortina a lo largo de la Av. Panamericana
Sur. Se observa el mayor volumen en el Puente Primavera (Av. Angamos con 69,924
Veh/día), seguido del Puente Mateo Pumacahua con 44,782, luego el Puente Atocongo con
43,144 Veh/día. En el año 2004 la prioridad la tenía el Puente Atocongo, ahora con el
funcionamiento del Metro Línea 1 esta demanda está siendo absorbida en este punto. En el
caso de pasajeros está en primer lugar en Puente Atocongo con 336,857 pasajeros/día,
seguido del Puente Mateo Pumacahua con 222,503 pasajeros/día
Unidad: Vehículos por día

Fuente: Encuesta de línea cortina, 2012
Figura 2.7 Volumen de Tráfico Sobre la Línea Cortina de la Carretera Panamericana Sur
- 12 -
2.5 Encuesta de entrevista a pasajeros

En esta encuesta de Pasajeros (PI) se requiere recolectar información sobre los deseos de los
pasajeros a cambiar o mejorar su modo de transporte a un sistema de tránsito masivo.
2.5.1 Metodología
Se realizaron encuestas a usuarios del transporte privado y público, para conocer:

1) Información Personal, 2) Información de viaje, 3) opinión sobre el transporte público,
4) Disposición de pagar por un sistema de transporte masivo.
Las encuestas fueron realizadas principalmente en las paradas del transporte público, en las
estaciones del “Metropolitano” (BRT), y Metro Linea 1, y en estacionamientos privados de
usuarios de Autos.
El tamaño de la muestra objetivo fue de 2000 muestras. Se realizó una encuesta piloto, la
muestra fue realizada en el mes de Junio 2012.
2.5.2 Preparación y cronograma de la encuesta

Figura 2.8 Ubicación de las Entrevistas a Pasajeros
- 13 -
2.5.3 Resultados de la encuesta
Entre los usuarios de transporte público, sólo el 11% de los entrevistados tienen automóvil.
La congestión de tráfico y el costo de combustible fueron las principales razones por las que
las personas no utilizaron el automóvil. El ochenta y seis por ciento de los usuarios del
transporte público tomaron taxi al menos una vez por semana.
Más de la mitad de los usuarios de ómnibus también utilizan el Metropolitano, pero sólo una
quinta parte han tomado la línea de Metro.
Los usuarios del Metropolitano (BRT) mayormente fueron a pie a las estaciones BRT. El
cuatro por ciento de los usuarios se cambiaron del automóvil al BRT y el 2% se cambiaron
del taxi al BRT. La velocidad de viaje del BRT fue evaluada en primer lugar, seguida de su
frecuencia, proximidad y comodidad. Más de la mitad de los usuarios del BRT califican su
servicio como de bueno o muy bueno.
Más del 60% de los usuarios del Línea 1 aprobaron su servicio y lo califican como bueno o
muy bueno. La comodidad fue el aspecto con la menor evaluación, pero todavía cuenta con
un 80% de aceptación.
2.6 Encuesta de velocidad de viaje

2.6.1 Metodología
El objetivo de la encuesta es identificar el cuello de botella de la red vial durante las horas
picos y establecer una función de volumen – velocidad para cada ruta en combinación con el
resultado de los conteos de tráfico.
La encuesta se llevó a cabo a lo largo de 22 vías arteriales con la longitud total de

aproximadamente 400 km.
El estudio se llevó a cabo durante las horas pico y las horas valle, usando aparato de GPS. Se
establecieron los períodos de pico y valle para cada ruta en base a los informes existentes y el
resultado del conteo de tráfico que se llevó a cabo antes de la encuesta de velocidad de viaje.
2.6.2 Resultados de la encuesta
La Figura 2.9 muestra la velocidad de viaje en horas pico de la mañana para el tráfico que
entra y sale. La velocidad de viaje promedio de dirección que entra se encuentra por debajo
de los 20 km / h en los siguientes tramos.
- 14 -
Tráfico entrante en el pico de la mañana Tráfico saliente en el pico de la mañana
Tráfico entrante en el pico de la tarde Tráfico saliente en el pico de la tarde

Figura 2.9 Vías Principales con Velocidad de Recorrido Menor a 20 km/h
- 15 -
2.7 Encuesta de Tráfico de Carga

2.7.1 Volumen de vehículos de carga en la línea cordon
La Tabla 2.7 muestra un resumen de la cantidad de vehículos de carga registrados en cada

ubicación de encuesta, mientras que la Figura 2.10 muestra la comparación de volúmenes de
tráfico entre el resultado de encuesta realizada en 2004 y 2012.
Tabla 2.7 Volumen de Tráfico de Carga en cada Ubicación de Encuesta
vehículos de carga por dia
CL-01 CL-02 CL-03 CL-04 CL-05 CL-06 CL-07
Entrante 2,076 176 749 1,277 40 1,893 313
Saliente 2,220 170 729 887 45 1,656 344
Total 4,296 346 1,478 2,164 85 3,549 657
Fuente: PMTU-2025 y Encuesta de tráfico de carga, 2012

Figura 2.10 Tráfico de Carga en la Línea Cordón
De acuerdo al resultado del conteo, en las estaciones de conteo CL-1 (Lima - Huaral) y CL-6
(Lima – Cañete), el volumen de vehículos de carga se ha incrementado en cada punto en
comparación al PMTU-2025, con los siguientes conteos de volumen: 4,296 en el Serpentín
Pasamayo, 3,549 más al sur en la Carretera Panamericana; los conteos de volumen de carga
para CL-4 (Lima - Huarochirí) son: 2,164 en la Carretera Central (aquí ha habido una
reducción en comparación al PMTU-2025). Los puntos restantes también han mostrado
reducciones: CL-2 (Lima – Huaral), CL-3 (Lima – Canta) y CL-5 (Lima - Huarochirí). Canta
muestra un incremento de 1,478 vehículos de carga; el número de vehículos de carga se ha
reducido a 346 vehículos / día en la Variante Pasamayo y a 85 vehículos / día en Cieneguilla.
2.8 Conteo de tráfico

Se utiliza la información del volumen de tráfico para la calibración de la matriz OD. En este
estudio, se recopilaron los datos de la siguiente manera:
a) Conteos en línea cortina y línea cordón en este estudio (mayo del 2012) y
b) Conteos de tráfico en las principales vías (de los estudios existentes)
- 16 -
La Tabla 2.8 resume la información de los conteos de tráfico.
Tabla 2.8 Resumen de los Conteos de Tráfico

Tipo de estudio No. de estaciones de conteo Conteo
Conteo de tráfico No. de pasajeros
ocupantes
Conteos de tráfico de línea 16 estaciones sobre puentes sobre el 24 horas 14 Horas
Cortina Río Rímac (7:00 a 21:00)
8 estaciones a lo largo de la 24 horas 14 Horas
Carretera Panamericana (7:00 a 21:00)
Conteos de tráfico de línea 6 estaciones sobre las carreteras 24 horas
cordón principales de que salen de Lima
Conteos de tráfico en 120 estaciones (estudio de tráfico 4 horas
estudios anteriores 2009 – ST - CTLC) (6:00 – 10:00)
28 estaciones (estudio de tráfico 12 horas (7:00-11:00;
2011 – ST - CTLC) 12:00 -16:00; 17:00 -
21:00)
12 estaciones (estudio de tráfico 4 horas (7:00-11:00)
2011 – STCTLC)
52 Estaciones (estudio de tráfico de 6 horas (07:00–
la Av. Faucett 2011– AATE) 10:00; 17:00– 20:00)
38 estaciones (estudio de 16 horas (06:00-
racionalización de la ruta de la línea 22:00)
1 del tren eléctrico 2011-AATE)
7 estaciones (estudio de tráfico de 6 horas (07:00–
la Av. Faucett 2012– AATE) 10:00; 17:00– 20:00)
28 estaciones (UME 2012 – AATE) 16 horas (06:00 – 16 horas
22:00) (06:00 – 22:00)
- 17 -
Capítulo 3 Análisis de viaje personal
3.1 Elaboración de matrices OD

3.1.1 Ampliación de la muestra
La encuesta de viaje personal ejecutado en este estudio fue una encuesta de muestreo con una
tasa de muestreo del 0.83%. Aunque la tasa de muestreo de hogares fue de 0.92% tal como
muestra en el Capítulo 2, la tasa de muestreo de población fue de 0.83% debido a que
algunos miembros de familia estaba ausente en las encuestas de entrevista. Se estima el
número de diversos datos aplicando el factor de ampliación que se calcula como inversa a la
tasa de muestreo. Si se seleccionara a los miembros de la muestra al azar, la distribución del
género y del grupo por edades coincidiría con la población. La Figura 3.1 muestra las
proporciones de la población y las muestras por grupo de edades. Aunque la proporción de
los dos grupos de datos es similar, la proporción de la muestra no coincide con la población
estadísticamente, y se concluyó que las tasas de muestreo eran distintas por grupo de edades.
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
< 5 < 15 < 30 < 45 < 65 >=65
Muestra Población
Fuente: Equipo de Estudio JICA (Capítulo 4 y Encuesta de viaje personal)

Figura 3.1 Proporción de Grupos por Edades
El tamaño de la muestra fue distinto por distrito. El Equipo de Estudio JICA aplicó diferentes
factores de ampliación por grupo de edades por distrito.
3.1.2 Línea cordón OD
En la encuesta de viaje personal se captaron los viajes por residentes en el área de estudio,
más no los de los visitantes. Para estimar el número de viajes de los visitantes se llevó a cabo
la encuesta de línea cordón. Se desarrollaron las matrices OD de los visitantes a partir del
resultado de la encuesta de línea cordón de la carretera en seis (6) ubicaciones y la encuesta
de línea cordón en el aeropuerto.
3.1.3 Calibración de OD
Se calibraron las matrices OD estimadas por medio del resultado de la encuesta de línea
cortina. Se ajustó el número de viajes multiplicando el número por 1.29 para a pie, bicicleta y
motos, 1.0 para moto taxi, 1.91 para taxi y autos, 1.44 para combi, minibús, bus y
Metropolitano y 1.29 para Metro Línea 1.
- 18 -
3.2 Características de viaje

3.2.1 Hogares
La Fuente: Equipo de Estudio JICA (Encuesta de viaje personal)
Figura 3.2 muestra el número de hogares y la proporción o ratio por grupo de ingresos. Se
excluyen a los hogares que “no responden” al cálculo de la proporción o ratio. El grupo de
ingreso más común es el de S/. 731 – S/. 1,30 por mes, el cual representa a 24.3% de los
hogares. Los hogares con un ingreso menor a S/. 2,700 por mes dan cuenta del 85%.
700
24.3%
600
el número de hogares
20.1%
500
400 14.3% 13.4%

13.1%
300
8.6%
200 5.2%
100 1.0%
0
Grupo de Ingresos Económicos
Fuente: Equipo de Estudio JICA (Encuesta en Hogares)
Fuente: Equipo de Estudio JICA (Encuesta de viaje personal)
Figura 3.2 Distribución de Ingresos
La Figura 3.3 ilustra la proporción de propiedad vehicular por grupo de ingresos. Ya que
algunos hogares poseen más de dos tipos de vehículos (por ejemplo, motocicleta y
automóvil), el total del porcentaje excedía 100. El cuadro de barras muestra que la propiedad
vehicular está relacionada al nivel de ingresos. La propiedad de automóvil de los hogares con
ingresos mensuales superiores a S/. 9,000 llega al 93%.
- 19 -
‐S/.730 80 12 2 4 3

Ninguno
Grupo de Ingresos Económicos (por mes)
S/.731‐1030 75 14 2 7 3 Bicicleta
S/.1031‐1370 70 18 2 11 2

Motocicleta
Carro/Camioneta
S/.1371‐1590 65 20 2 17 3
Otros
S/.1591‐2700 58 22 2 21 3
S/.2701‐3400 42 27 2 40 2
S/.3400‐9000 26 31 5 66 1
S/.9000‐ 5 46 22 93
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Figura 3.3 Propiedad Vehicular por Grupo de Ingresos
3.2.2 Tasa de viajes
Se estimó el número de viajes luego de la calibración en 22.3 millones en el área de estudio,

de los cuales 16.9 millones de viajes son producidos por vehículos, tal como se muestra en la
Tabla 3.1. La tasa de viajes del área de estudio es 2.4 viajes por persona por día, mientras que
la del área central y otras áreas es 2.7 y 2.3 respectivamente.
Tabla 3.1 Numero de Viajes y Tasa de Viajes del Área de Estudio

Central Otras áreas Área Total de estudio
Población (1,000) 1,873 7,578 9,451
No. de viajes (1,000) 5,012 17,296 22,308
Tasa de viaje (por día) 2.7 2.3 2.4
No. de viajes excluyendo los viajes a pie 4,091 12,787 16,878
Tasa de viaje 2.2 1.7 1.8
3.2.3 Partición modal
La partición modal del área de estudio se calcula en base al modo primario, según se muestra
en la Tabla 3.2. La partición modal en el 2012 es similar a la del 2004. Los viajes a pie dan
cuenta del 24%, el modo privado da cuenta del 16% el modo colectivo representa el 9% y el
modo de transporte público representa el 51% del total de modos.
- 20 -
Tabla 3.2 Partición modal de todos los modos

2012 2004
Mode N° de Viajes Modo Compartido N° de Viajes Modo Compartido
(000) (000)
Caminar 5,416 24.3% 4,208 25.4%
Bicicleta 77 0.3% 84 0.5%
Motocicleta 107 0.5% 30 0.2%
Auto Privado 3,401 15.2% 1,856 11.2%
Mototaxi 1,325 5.9% 600 3.6%
Taxi 591 2.6% 902 5.5%
Colectivo 333 1.5% 181 1.1%
Combi 3,880 17.4% 3,791 22.9%
Microbús 5,536 24.8% 3,072 18.6%
Bus 1,248 5.6% 1,661 10.0%
BRT 274 1.2% 0 0.0%
Tren 74 0.3% 0 0.0%
Camión y Otros 44 0.2% 152 0.9%
Total 22,308 100.0% 16,537 100.0%
3.2.4 Propósito de viajes
La Tabla 3.1 muestra la composición de viajes según el propósito. Los viajes diarios (“a
trabajar”, “a estudiar”, y sus viajes de regreso a casa) son los principales viajes en el área de
estudio. Los viajes “a trabajar” y “a estudiar” dan cuenta del 16.7% y 14.0% de todos los
viajes de modo, respectivamente. Las proporciones de estos viajes son ligeramente mayores
que las del 2004 (16.2% y 13.9%). Los viajes privados y los viajes por negocios dan cuenta
del 19.5% y 2.5%, respectivamente. Estos porcentajes son menores los del 2004 (3.1%). Si
se excluye los viajes a pie, la proporción de los viajes “A estudiar” se reduce al 11.0%.
Tabla 3.3 Propósito de Viajes

Todos los modos Excluyendo los viajes a pie
Propósito No. de viajes Excluyendo No. de viajes Excluyendo
% %
(1,000) “A casa” (1,000) “A casa”
A trabajar 3,733 16.7 32.2 3,052 18.1 33.8
A estudiar 3,122 14.0 26.9 1,861 11.0 20.6
Negocios 557 2.5 4.8 538 3.2 6.0
Privado 4,191 19.5 36.1 3,579 21.2 39.6
A casa 10,549 47.3 - 7,849 46.5 -
3.2.5 Generación y atracción de viajes
La generación de viajes es la demanda de viajes basada en el lugar de partida mientras que la

atracción de viajes está basada en el lugar de llegada. Se calculan en base a la zona de
análisis de tráfico (ZAT), distrito, zona integrada y el área de estudio. El estudio del
PMTU-2025 utilizó 14 zonas integradas para presentar los resultados del análisis en vez de
usar 49 distritos. A fin de comparar los resultados con el estudio anterior en el 2004, los
resultados de este estudio se presentan en base a las 14 zonas integradas. El mapa en la parte
superior izquierda en la Figura 3.4 ilustra los límites de las zonas integradas con estos 49
distritos.
El mapa en la parte superior derecha en la Figura 3.4 muestra la generación y la atracción de

viajes en el área de estudio. Se excluyen los viajes “A casa”. Las barras azules y rojas
- 21 -
muestran la generación y la atracción de viajes respectivamente. Como se puede ver, las

áreas centrales, tales como las zonas integradas 1 y 4 son los principales destinos de los
viajes diarios en el área de estudio, mientras que la demanda de la generación de viajes es
elevada en las áreas suburbanas.
La diferencia más grande en el sistema de transportes en el área de estudio entre los años
2004 y 2012 es la existencia de los sistemas de tránsito masivo, tales como el Metropolitano
y la línea 1 del tren eléctrico. La Figura 3.5 muestra la distribución de los orígenes y destinos
de los pasajeros de tránsito masivo. Se excluye los viajes “A casa”. Se clasifica las zonas de
análisis de tráfico (ZAT) por la densidad del viaje (el número de viajes dividido por el área
de la zona). Los orígenes y los destinos de viaje se distribuyen a lo largo de la línea 1 del tren
eléctrico y el Metropolitano. Como se puede ver, los orígenes de viajes de la línea 1 del tren
eléctrico se distribuyen a lo largo del sur de la línea, mientras que los destinos de viajes se
concentran en el centro de la ciudad. El Metropolitano tiene una gran área de orígenes de
viaje en el norte de la línea, mientras que los destinos abarcan una gran área en el centro de
la ciudad.
3.2.6 Distribución de viajes
Se utiliza un diagrama de línea deseado para visualizar una matriz OD mostrando el flujo de
tráfico entre las áreas con líneas cuyo ancho representan el volumen de tráfico. La Figura 3.6
muestra las líneas deseadas en base a las zonas integradas. Como se puede ver en la Figura,
la demanda de transporte está concentrada en la zona integrada – 1. Ya que la partición
modal del transporte público es extensa, la línea deseada de pasajeros de transporte público
parece ser casi la misma que la del total de pasajeros. Se amplía la escala de las líneas
deseadas de los modos privado y colectivo para que la diferencia del volumen entre las zonas
sea con mayor claridad. Se observa una elevada demanda del modo privado en el centro de la
ciudad, como por ejemplo, entre las zonas 1 y 4 y entre las zonas 4 y 5. El patrón de
distribución del modo colectivo es similar al del modo público.
- 22 -

Figura 3.4 Generación y Atracción de Viajes por Zona Integrada
- 23 -

Figura 3.5 Densidad de Generación y Atracción de Pasajeros en Tránsito Masivo
- 24 -
Todos los modos Transporte Publico
Modo Privado Colectivo (Para Transit)

Figura 3.6 Línea Deseada
- 25 -
Capítulo 4 Marco socioeconómico
4.1 Marco económico

4.1.1 Proyección del PBI
Existe una proyección de las tasas de crecimiento futuro del PBI hasta el 2021 en un informe
publicado por el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN) en el 2010. Se
empleó la proyección de dicho informe para la proyección hasta el 2020 en el estudio. Se
asumió las tasas de crecimiento del PBI luego del 2020 en 4.3% y 4.2% para los períodos del
2020 – 2025 y 2025 – 2030 respectivamente. Se proyectó las tasas de crecimiento del PBI
per cápita a partir del PBI futuro y la proyección poblacional descrita en la siguiente sección.
Tabla 4.1 Proyección del PBI Nacional y el PBI Per Cápita, 2012-2030030
(a precios constantes de 1994)
PBI Nacional PBI per cápita
(Millones de Tasa de crecimiento Tasa de crecimiento
(Millones de S/.)
Año S/.) promedio anual (período) promedio anual (período)
2012 235,605 7,818
2015 286,023 6.7% (2012-2015) 9,182 5.5% (2012-2015)
2020 373,861 5.5% (2015-2020) 11,390 4.4% (2015-2020)
2025 461,170 4.3% (2020-2025) 13,401 3.3% (2020-2025)
2030 566,305 4.2% (2025-2030) 15,775 3.3% (2025-2030)
4.1.2 Proyección del PBI Regional
No existen datos oficiales disponibles con respecto a la proyección del PBI Regional y el PBI
Regional per cápita en el departamento de Lima. En base a la proyección del PBI Nacional y
la tendencia en la porción en porcentaje del PBI Regional en el departamento de Lima en el
Perú, el equipo de estudio estima el PBI Regional en el departamento de Lima según se
muestra en la Tabla 4.2, mientras que la Tabla 4.3 muestra la proyección del PBI Regional
per cápita en el Departamento de Lima estimada a partir del PBI Regional y la proyección
poblacional en el Departamento de Lima.
Tabla 4.2 Proyección del PBI Regional en el Departamento de Lima, 2012-2030

PBI Nacional PBI Regional en el departamento de Lima
Tasa de crecimiento Porción % en el
(Millones de S/.) (Millones de S/.)
Año promedio anual (período) Perú
2012 235,605 113,558 48.2%
2015 286,023 139,949 7.2% (2012-2015) 48.9%
2020 373,861 185,998 5.9% (2015-2020) 49.8%
2025 461,170 231,761 4.5% (2020-2025) 50.3%
2030 566,305 287,195 4.4% (2025-2030) 50.7%
Tabla 4.3 Proyección del PBI Regional Per Cápita en el Departamento de Lima, 2012-2030
PBI Regional per cápita Tasa de crecimiento
Año (Millones de S/.) promedio anual (período)
2012 10,957
2015 12,900 5.6% (2012-2015)
2020 15,910 4.3% (2015-2020)
2025 18,486 3.0% (2020-2025)
2030 21,631 3.2% (2025-2030)
- 26 -
4.2 Plan de uso de tierras

4.2.1 Plan de desarrollo metropolitano para Lima y Callao 1990-2010 (PLANMET)
El plan de desarrollo oficial más reciente para el Área Metropolitana de Lima y Callao es el
“Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima – Callao 1990 – 2010” (PLANMET) formulado
por la MML en 1989. El PLANMET introdujo el concepto de “4 centros urbanos principales”
con el ya existente centro metropolitano y tres (3) sub – centros nuevos (Figura 4.1), y las
“Unidades territoriales de la planificación metropolitana” cuatro (4) categorizaciones del
área según el objetivo de la urbanización (Figura 4.2).
Fuente: PMTU-2025
Figura 4.1 Concepto de los 4 Centros Urbanos Principales del PLANMET
Fuente: PMTU-2025
Figura 4.2 Unidades Territoriales de la Planificación Metropolitana del PLANMET
- 27 -
4.2.2 Plan de uso de tierras del PMTU-2025
La Figura 4.3 muestra el plan de uso de tierras del PMTU-2025 para el año 2025. El
Equipo de Estudio sigue los conceptos de la estructura metropolitana en PMTU-2025 y
adopta su plan de uso de tierras para la proyección futura.
Fuente: PMTU-2025
Figura 4.3 Plan de Uso de Tierras del PMTU-2025
4.3 Población
4.3.1 Población por distrito
Tabla 4.4 resume la población reciente y futura a nivel nacional y nivel provincial. La
porción en porcentaje de la población en el Área Metropolitana de Lima y Callao en el Perú
se ha incrementado gradualmente del 30% al 34%.
Tabla 4.4 Resumen de la Población Reciente y Futura

Perú Área Metropolitana de Lima y Callao Provincia de Lima Provincia del Callao
Porción % en el
Población Población Población Población
Año Perú
2000 25,983,588 7,757,300 29.9% 6,968,339 788,961
2005 27,810,540 8,489,668 30.5% 7,622,791 866,877
2012 30,135,875 9,450,585 31.4% 8,481,415 969,170
2020 32,824,358 10,690,877 32.6% 9,609,386 1,081,491
2030 35,898,422 12,175,250 33.9% 10,963,461 1,211,789
Fuente: 1), 2), 3) and Equipo de Estudio JICA
La Tabla 4.5 muestra los resultados de la proyección de la población futura y la densidad

poblacional en el Área Metropolitana de Lima y Callao, combinando las 427 zonas de tráfico
a nivel de los 49 distritos. En consecuencia, tal como se mencionó en la sección 4 – 2 de
estructura urbana del PMTU-2025, el área central de Lima muestra una tendencia de
decremento poblacional y las áreas vecinas del norte, sur y este del área de Lima muestran el
- 28 -
crecimiento poblacional.
Tabla 4.5 Proyección de la Población Futura, 2012-2030
2012 2020 2030
Área Nombre del distrito Área (ha) Densidad Densidad Densidad
Población Población Población
poblacional poblacional poblacional
Total [area de Lima] 267,040 8,481,415 31.8 9,609,386 36.0 10,963,461 41.1
Lima 2,198 286,849 130.5 250,769 114.1 204,312 93.0
Barranco 333 31,959 96.0 27,037 81.2 20,677 62.1
Breña 322 79,456 246.8 71,214 221.2 60,605 188.2
Jesús Maria 457 71,364 156.2 71,964 157.5 72,714 159.1
La Victoria 874 182,552 208.9 156,044 178.5 121,838 139.4
Lince 303 52,961 174.8 46,379 153.1 37,894 125.1
Área Magdalena del Mar 361 54,386 150.7 55,111 152.7 56,016 155.2
central Magdalena Vieja 438 77,038 175.9 75,281 171.9 73,025 166.7
de Miraflores 962 84,473 87.8 79,092 82.2 72,168 75.0
Lima Rímac 1,187 171,921 144.8 155,885 131.3 135,257 113.9
San Borja 996 111,568 112.0 112,970 113.4 114,595 115.1
San Isidro 1,110 56,570 51.0 51,124 46.1 44,117 39.7
San Luis 349 57,368 164.4 58,593 167.9 60,066 172.1
San Miguel 1,072 135,086 126.0 137,470 128.2 140,124 130.7
Santiago de Surco 3,475 326,928 94.1 375,355 108.0 434,720 125.1
Surquillo 346 92,328 266.8 90,386 261.2 87,852 253.9
Total [area central de Lima] 14,783 1,872,807 126.7 1,814,674 122.8 1,735,983 117.4
Ancón 29,864 39,769 1.3 49,178 1.6 60,555 2.0
Carabayllo 34,688 267,961 7.7 353,520 10.2 455,939 13.1
Área Comas 4,875 517,881 106.2 544,326 111.7 576,884 118.3
del
Independencia 1,456 216,503 148.7 220,608 151.5 225,398 154.8
norte
Los Olivos 1,825 355,101 194.6 401,239 219.9 457,906 250.9
de
Lima Puente Piedra 7,118 305,537 42.9 423,069 59.4 562,386 79.0
San Martín de Porres 3,691 659,613 178.7 772,050 209.2 909,235 246.3
Santa Rosa 2,150 15,399 7.2 23,344 10.9 32,537 15.1
Total [área del norte de Lima] 85,667 2,377,764 27.8 2,787,336 32.5 3,280,840 38.3
Chorrillos 3,894 314,835 80.9 346,955 89.1 386,483 99.3
Cieneguilla 24,033 38,328 1.6 58,998 2.5 82,870 3.4
Lurín 18,026 76,874 4.3 98,024 5.4 123,497 6.9
Pachacamac 16,023 102,691 6.4 165,546 10.3 237,453 14.8
Área Pucusana 3,739 14,403 3.9 20,786 5.6 28,273 7.6
del sur Punta Hermosa 11,950 6,935 0.6 8,681 0.7 10,791 0.9
de Punta Negra 13,050 6,878 0.5 9,478 0.7 12,560 1.0
Lima San Bartolo 4,501 7,008 1.6 8,792 2.0 10,946 2.4
San Juan de Miraflores 2,398 393,493 164.1 426,560 177.9 467,313 194.9
Santa María del Mar 981 1,220 1.2 2,108 2.1 3,107 3.2
Villa El Salvador 3,546 436,289 123.0 509,576 143.7 599,201 169.0
Villa María del Triunfo 7,057 426,462 60.4 488,430 69.2 564,414 80.0
Total [áera del sur de Lima] 109,198 1,825,416 16.7 2,143,934 19.6 2,526,907 23.1
Ate 7,772 573,948 73.8 720,347 92.7 897,166 115.4
Chaclacayo 3,950 43,180 10.9 44,417 11.2 45,897 11.6
Área El Agustino 1,254 189,924 151.5 196,726 156.9 205,050 163.5
del
La Molina 6,575 157,638 24.0 194,308 29.6 238,757 36.3
este de
Lima Lurigancho 23,647 201,248 8.5 247,707 10.5 304,039 12.9
San Juan de Lurigancho 13,125 1,025,929 78.2 1,206,300 91.9 1,426,300 108.7
Santa Anita 1,069 213,561 199.8 253,639 237.3 302,521 283.0
Total [area del este de Lima] 57,392 2,405,428 41.9 2,863,442 49.9 3,419,731 59.6
Callao 4,565 417,622 91.5 394,834 86.5 339,742 74.4
Bellavista 456 74,287 162.9 68,485 150.2 57,308 125.7
Área
Carmen de La Legua-Reynoso 212 42,065 198.4 39,944 188.4 35,092 165.5
del
La Perla 275 60,886 221.4 55,966 203.5 46,625 169.5
Callao
La Punta 75 3,793 50.6 2,655 35.4 1,396 18.6
Ventanilla 7,352 370,517 50.4 519,606 70.7 731,626 99.5
Total [area del Callao] 12,935 969,170 74.9 1,081,491 83.6 1,211,789 93.7
Gran Total
279,975 9,450,585 33.8 10,690,877 38.2 12,175,250 43.5
[Área Metropolitana de Lima y Callao]
- 29 -
4.3.2 Población por nivel socioeconómico
En base a los datos publicados por el INEI y la APEIM, y siguiendo el escenario de

desarrollo futuro en el PMTU-2025, el Equipo de Estudio estima la distribución poblacional
futura por niveles socioeconómicos, según se muestra en la Tabla 4.6. Según la estimación,
los niveles socioeconómicos A y B se concentrarán significativamente en el área central de
Lima, mientras los siguientes niveles socioeconómicos C al E que se diseminarán desde el
área central hacia suburbios.
Tabla 4.6 Población Futura por Nivel Socioeconómico en el Área de Estudio

Población por nivel socioeconómico (porción %)
Año Ay B C D E Total
2,006,351 3,298,800 2,957,358 1,188,076 9,450,585
2012
(21.2%) (34.9%) (31.3%) (12.6%) (100.0%)
3,152,225 3,682,967 2,737,926 1,117,759 10,690,877
2020
(29.5%) (34.4%) (25.6%) (10.5%) (100.0%)
4,217,054 4,154,220 2,687,412 1,116,565 12,175,250
2030
(34.6%) (34.1%) (22.1%) (9.2%) (100.0%)
4.3.3 Número de trabajadores
Se proyectó el número futuro de trabajadores en las zonas de residencia en base a los

resultados del censo nacional 2007 y en correspondencia a la tendencia histórica de la
población trabajadora por categorías de empleo. La Tabla 4.7 muestra el resultado de la
proyección. Se estimó el número de trabajadores en las zonas de los centros de trabajo en
base a la proyección en el PMTU-2025.
Tabla 4.7 Número Futuro de Trabajadores por Categoría Industrial

Año Industria primaria Industria secundaria Industria terciaria Total
2012 42,261 1,137,967 3,298,095 4,478,324
2020 33,666 1,292,977 3,686,811 5,013,454
2030 32,893 1,505,890 4,292,035 5,830,818
4.3.4 Número de estudiantes
Se proyectó el número de estudiantes en las zonas de residencia en base a los resultados del
censo nacional 2007 y de acuerdo a la tasa de crecimiento del grupo por edades
correspondiente por tres (3) categorías. La Tabla 4.8 muestra el resumen del número futuro
de estudiantes en el área de estudio.
Tabla 4.8 Número Futuro de Estudiantes en el Lugar de Residencia

Estudiante de escuela Estudiante de nivel Estudiante de instituto
Total
Año primaria / secundaria superior técnico
2012 1,550,395 551,426 67,137 2,168,958
2020 1,716,645 607,003 75,461 2,399,108
2030 1,886,629 656,943 83,209 2,626,781
El número de estudiantes en centros de estudios también se proyectó aplicando las tasas de

crecimiento poblacional por grupo de edades. El Ministerio de Educación está publicando la
base de datos GIS basada en la red, en cuanto al número de estudiantes con respecto a la
ubicación del centro de estudios. Esta base de datos se encuentra cimentada en los resultados
del Censo Escolar, y el censo más reciente se implementó en el 2011. Se agrega el
número de estudiantes en la ubicación del centro de estudios en el Área Metropolitana de
- 30 -
Lima y Callao en el 2011 a partir de la base de datos y se divide en 427 zonas de tráfico con
las tres (3) categorías arriba mencionadas. En cuanto al nivel universitario y superior, INEI
publicó el número de estudiantes en el Censo Nacional Universitario 2010.
- 31 -
Capítulo 5 Pronóstico de la demanda
5.1 Metodología de Pronostico de Demanda

El tradicional modelo de cuatro pasos se aplicó para la previsión de la demanda, que consiste
en 1) modelo de generación de viajes, 2) modelo de distribución de viajes, 3) modelo de
reparto modal, y 4) modelo de tráfico asignación. Estos modelos fueron desarrollados en
base al resultado de la Encuesta de Viaje Personal. Dado que la congestión del tráfico en las
horas pico y la capacidad de los sistemas de transporte masivo son el problema en el Área
Metropolitana de Lima y Callao, estos modelos fueron desarrollados para el tráfico de la hora
pico
La Figura 5.1 muestra la Zona de Estudio de Análisis de Tráfico. El área de estudio se dividió
en 427 zonas de tráfico como se ha aplicado en estudios anteriores. Lima cuenta con 401
zonas y 26 están situados en el Callao.
Fuente: Base de Datos de

PMTU-2025, Ilustrado por el
Equipo de Estudios JICA
Figura 5.1 Análisis de Zona de Trafico
Los datos de red fueron preparados en formato TransCAD, ya que los datos de tránsito de
ruta estaban ya disponibles en ese formato. La red se compone de aproximadamente 14,400
enlaces y 8,600 nodos mientras la red de transporte se compone de 590 rutas.
- 32 -
5.2 Modelos de Transporte

5.2.1 Modelo de Generación de Viaje
El Modelo de generación de viaje, consiste en la Producción de Viajes y Los Modelos de

viaje de atracción, fueron desarrollados por el análisis de regresión lineal múltiple para las
tres categorías siguientes:
- Viaje por propósito de trabajo, basado en el hogar - HBW: viaje con propósito de trabajo,
desde o hacia el hogar del viajero;
- Viaje por propósito de estudio, basado en el hogar - HBS: viaje con propósito de estudio;
desde o hacia el hogar del viajero;
- Viaje por otros propósito - OP: compuesto por:
- Viaje por otros propósitos, basado en el hogar - HBO: viaje con propósito de realizar
otras actividades, y que ha tenido al hogar, como el punto de partida o llegada; y
- Viaje no basado en el hogar - NHB: Viaje que no ha tenido al hogar o lugar de

residencia, como el origen o destino del viaje
5.2.2 Modelo de Distribución de Viaje
El Modelo de Distribución de Viaje también se desarrolló como un modelo de gravedad para

las mismas tres categorías como el Modelo de Generación de Viajes. La impedancia para el
modelo de gravedad se calculará a partir del tiempo y gastos de viaje.
5.2.3 Modelo de Partición Modal
El modelo de partición modal se ha desarrollado como un modelo logit binario entre el modo
privado y público para las tres categorías
5.2.4 Asignación de Tráfico
La Asignación de Tráfico del Estudio consta de dos pasos: 1) asignación de modo privado, y
2) la asignación de tránsito. Método de usuario equilibrio se aplica para ambos casos. Para la
asignación de modo privado, la función BPR se utiliza para la función de retardo de cada
enlace. Los efectos de malestar debido a la congestión se consideran para el costo de función
de ruta de la asignación de tránsito.
5.3 Escenario de Red

El Equipo de Estudio JICA actualizó los datos de la red vial que se preparó en formato
TransCAD basado en la información de los últimos proyectos de carreteras. Los futuros
proyectos de carreteras en PMTU-2025 y nuevos proyectos que no estaban incluidos en
PMTU2025 fueron añadidos a la red futura.
Para la red de tránsito, las líneas de metro del plan de MTC se añadió a la red debido a que es
realística considerar la decisión del gobierno (D.S.059-2010-MTC) aunque el escenario de
se preparó también para el caso de no implementar las Líneas 3 y 5 debido a que las líneas
traslapan con Metropolitano. Además del plan existente, la ruta del monorriel propuesto en
el Capítulo 6 se añadió a los datos de la red con tres alternativas.
- 33 -
5.4 Futura Demanda

5.4.1 Demanda de Hora Pico y Modo Integrado
Los resultados de las matrices de futuros para el modo público y privado para el pico de la
mañana se presentan en la Tabla 5.1. Indica que a pesar de las grandes inversiones previstas
en transporte público, el modo privado aumenta su participación en el reparto modal. Esta
tendencia se explica por el fuerte aumento de la tasa de motorización de la población y
también para las inversiones previstas en la red de carreteras.
Tabla 5.1 Futura Demanda Estimada para el 2020 y 2030

Año Publico Privado Total Publico Privado
2012 999,972 303,114 1,303,086 76.7% 23.3%
2020 1,090,237 346,943 1,437,180 75.9% 24.1%
2030 1,215,816 390,897 1,606,713 75.7% 24.3%
Evolución 20-12 9.0% 14.5% 10.3%
Evolución 30-20 11.5% 12.7% 11.8%
5.4.2 Demanda del Sistema de Transporte Publico
Los resultados de la previsión de demanda del sistema de transporte público se muestran en

las tablas siguientes. Este es el resultado del caso cuando la nueva ruta que se estudia en el
Capítulo 6 se añade a la red de metro del Plan de MTC en 2010. La demanda de Línea 3 es la
mayor, seguida por la línea-1. Sistema ferroviario sería adecuado para Línea 2 debido a la
capacidad de los sistemas de capacidad de tránsito medio que sería menor que la demanda.
Para la Línea 4, los sistemas de transporte de capacidad media pueden hacer frente a la
demanda estimada. La demanda de la nueva ruta no es lo suficientemente grande como para
introducir un sistema ferroviario, a continuación, la introducción de un sistema de capacidad
de tránsito medio digno de estudio.
Tabla 5.2 Proyección de Embarque de Pasajeros de Sistema Ferroviario

2020 2030
Line-1, 2, 4 MTC Plan MTC Plan Line-1, 2, 4 MTC Plan MTC Plan
& New Route & New Route
Line 1 436,000 428,000 530,000 574,000 672,000 697,000
Line 2 304,000 379,000 421,000 368,000 498,000 518,000
Line 3 0 569,000 582,000 0 716,000 699,000
Line 4 235,000 333,000 367,000 300,000 434,000 452,000
Line 5 0 104,000 109,000 0 117,000 122,000
New Route 0 0 175,000 0 0 202,000
Metropolitano 341,000 186,000 251,000 414,000 214,000 315,000
Tabla 5.3 Proyección de Volumen de Pasajeros en la Hora Pico en Dirección al Sistema Metro
2020 2030
Line-1, 2, 4 MTC Plan MTC Plan Line-1, 2, 4 MTC Plan MTC Plan
& New Route & New Route
Line 1 25,000 24,000 28,000 35,000 38,000 40,000
Line 2 22,000 24,000 27,000 27,000 34,000 35,000
Line 3 0 39,000 39,000 0 53,000 49,000
Line 4 12,000 16,000 18,000 16,000 20,000 20,000
Line 5 0 8,000 9,000 0 9,000 10,000
New Route 0 0 15,000 0 0 17,000
Metropolitano 29,000 15,000 14,000 39,000 19,000 18,000
- 34 -
5.4.3 Demanda del Sistema de Transporte Público
5.4.4 Conclusiones en Pronóstico de Demanda
Las siguientes, son las principales conclusiones de pronóstico de demanda.
1) El congestionamiento de vías principales conectando las áreas suburbanos y el centro de

la ciudad en horas pico serán más pesados. Por lo tanto, las construcciones de
proyectos viales propuestos en PMTU-2025 son necesarias. Particularmente, la
implementación de Vía de Periférica, Av. Paseo de la República Sur, y Autopista
Ramiro Prialé, son muy importantes.
2) La capacidad de vías principales en el centro de la ciudad, excluyendo el Centro, aún

tienen un margen a la demanda de tráfico para ir al trabajo. Por lo tanto, hay
posibilidad de resolver el problema de congestionamiento a cierta extensión por
introducción de mejoramiento de intersecciones y gestión de tráfico propuestos en
PMTU-2025.
3) Debido a que la demanda de la dirección norte sur es muy alta, Metro Línea 1 y Línea 3
deben ser desarrolladas como sistemas de alta capacidad, como ferrovía. Aunque
Línea 3 usa Tupac Amaru igual que BRT (Metropolitano), la capacidad de
Metropolitano no es suficientemente alta para atender la demanda.
4) Metro Línea 2 y Línea 4 son planeadas para dirección este oeste. En cuanto a la
demanda, hay posibilidad de atender la demanda en estas líneas mediante sistema de
transporte de media capacidad. Este se analiza más en el Capítulo 6.
5) Aunque Metro Línea 5 tiene demanda de 10,000 PHPDT aproximadamente, la línea

traslapa con Metropolitano. Por esto, la construcción de Línea 5 podría ser
sobreinversión.
6) La demanda de transferencia es muy alta debido a que línea de metro en el plan del
gobierno en 2010 cruzan entre sí. Por lo que, cambios de líneas puede afectar a la
demanda de pasajeros de otras líneas a una gran extensión. Es necesario desarrollar
estaciones de transferencia para que la transferencia sea muy conveniente.
7) Demanda de pasajeros en la dirección de suburbano de las líneas de metro en el plan

de MTC es también alta. Es deseable estudiar sistema de buses alimentadores en el
mismo tiempo de desarrollo de metro.
- 35 -
Capítulo 6 Estudio conceptual del sistema de Media capacidad
6.1 Antecedentes del Estudio

6.1.1 Sistema de Media Capacidad como Alternativa de Sistema de Transporte Urbano
En la planificación del transporte urbano en Perú, las opciones del sistema de transporte
urbano han sido analizadas entre BRT y sistema ferroviario. En el PMTU2025 el sistema
de transporte masivo, también fue formulado en base a los sistemas de Buse Troncales y
Ferroviario. En el estudio de factibilidad de JICA en el 2007 se estudió un proyecto de
troncal de ómnibus (BRT) a lo largo de la Av. Venezuela – Carretera Central (corredor este –
oeste) en base a la conclusión del estudio del PMTU-2025. Protransporte identificó al
corredor como el Segundo Metropolitano.
Fuente: E/F de JICA en el 2007

Figura 6.1 Corredor Troncal de Ómnibus Este – Oeste en el E/F de JICA
Por otro lado, se identificó al corredor como la Línea 2 de la red de la vía de tren en el
Decreto Presidencial en el 2010 (D.S. 059 – 2010 – MTC). Ya que dos planes utilizan las
mismas vías para sus rutas, fue necesario seleccionar uno de ellos para el sistema
apropiado a lo largo del corredor. Por lo general, la elección entre el BRT y el LRT involucra
controversia porque se puede aplicar ambos sistemas a rutas de condiciones similares. Ya que
las características de un BRT y un sistema de rieles es son bastante diferentes, especialmente
en lo que respecta a capacidad, se puede considerar otra alternativa – el sistema de tránsito de
capacidad media.
En este contexto, este estudio evaluó el sistema de transporte urbano basándose en el

pronóstico de demanda actualizado, agregando el sistema de transporte de media capacidad
como una nueva alternativa.
6.1.2 Selección del sistema
En el estudio del PMTU-2025, sólo se consideró al BRT y al sistema ferroviario para

desarrollar la red de transporte público. El estudio preparó 16 escenarios a partir de la
combinación del BRT y el sistema ferroviario. Los criterios de evaluación fueron’ costo
total, población beneficiada, tasa costo beneficio, velocidad de tráfico en avenidas, longitud
- 36 -
de tramos congestionados y reducción de CO2.
Aunque el enfoque es apropiado en la etapa del plan maestro, es necesario considerar

diversos criterios para la sección del sistema de cada ruta. Los siguientes rubros afectan la
selección del sistema.
- La demanda de transporte
- La condición de la ruta
- La integración del sistema
- La sostenibilidad
- La oportunidad de desarrollo
La Figura 6.2 ilustra el concepto de la inversión óptima ante la demanda y la capacidad de
tráfico. En el caso que la demanda sea baja, la introducción de un sistema de alta capacidad
representará una sobreinversión, mientras que la introducción de un sistema de baja
capacidad a un corredor de elevada demanda, ocasionará una sobresaturación. Los sistemas
de tránsito de capacidad media llenan la brecha entre el sistema de rieles y el BRT.

Figura 6.2 Rango de Inversión Óptima
6.1.3 Evaluación del Plan Actual
(1) Candidato de Sistema basado al Pronóstico de Demanda
La Tabla 6.1 candidato de sistema de cada línea del plan de metro del gobierno en 2010
basado en el resultado del pronóstico de demanda en Capitulo 5. Los criterios son 1) BRT o
LRT en caso de tener menos de 10,000 en la demanda máximo de número de pasajeros en
hora pico, sentido pico (PHPDT), 2) sistema de transporte de media capacidad en caso de
PHPDT entre 10,000 y 20,000, 3) ferrovía en caso de PHPDT mas de 35,000. En caso de
tener PHPDT entre 20,000 y 35,000, un sistema adecuado debe ser seleccionado basándose
en las condiciones de la ruta y otros factores.
Tabla 6.1 Candidato de Sistema por Demanda y Condiciones de Ruta

Línea PHPDT Condición de Ruta Sistema
Linea-1 38,000 En construcción tren elevado Ferrovía
Linea-2 34,000 Difícil construir estructura elevada para todo Ferrovía o Sistema de Transporte de
tramo Media Capacidad (Monorriel)
Linea-3 53,000 Difícil construir estructura elevada para todo Ferrovía
tramo
Linea-4 20,000 Estructura elevada es posible, aunque Ferrovía o Sistema de Transporte de
condiciones de curvas son brutales para Media Capacidad (Monorriel)
ferrovía convencional
Linea-5 9,000 Estructura elevada es posible aunque línea Sistema de Transporte de Media
traspale con Metropolitano Capacidad
- 37 -
(2) Área de Servicio de Red Metro
La Figura 6.3 muestra el área de influencia de la red de metro en el plan de Metro. Las
bandas en la figura muestran el área a una distancia máxima de 400 m y 800 m desde cada
línea. La distancia de 800 m sería la máxima distancia a pie en general. Los servicios
alimentadores proveen el acceso a las áreas que no están cubiertas con las bandas. Existe un
área en blanco a lo largo de la Av. Universitaria al norte del Río Rímac (San Martin de Porres,
Los Olivos). Ésta es una zona poblada y la demanda de tráfico es muy elevada.
Actualmente, los servicios alimentadores del Metropolitano sirven a esta zona. Es necesario
proveer un sistema de tránsito masivo para la zona.
En el plan actual del Metro, la red de tren sirve a los principales corredores con elevada
demanda. Sin embargo, existen algunos corredores que no recibirán el servicio de tren. Por
ejemplo, la demanda de transporte a lo largo de la Av. Universitaria es elevada, pero no se ha
planificado sistema de tránsito masivo alguno para el corredor.

Figura 6.3 Área de Distancia a Pie del Sistema de Metro en Lima
- 38 -
6.2 Estudio del Sistema de Transporte de Media Capacidad

6.2.1 Ruta y Sistema Objetivo
Como se describe en la siguiente sección, sistema de transporte de media capacidad suele ser
más adecuado para la Línea 4 de Metro, juzgando desde el resultado de pronóstico de
demanda. Línea 1 está en construcción como tren elevado mientras el tren es único sistema
que satisface la demanda de Línea 3. Aunque sistema de transporte de media capacidad
podría atender la demanda de Línea 2, las condiciones de la ruta deberán ser evaluado porque
el tren suele ser preferible si se considera la economía. Debido a que la demanda de Línea
5 es pequeña, BRT existente podría atender la demanda en futura.
Además, un corredor que consiste de las rutas de buses troncales en PMTU-2025 fue
identificada como la ruta en la que los sistemas de transporte de media capacidad será
preferible, basado en el análisis del área de servicio del plan de metro presente y la demanda
potencial.
Los sistemas de transporte de media capacidad incluyen LRT, AGT y monorriel. Con sus
tipos pequeños, medianos y grandes, el monorraíl puede hacer frente a una amplia gama de la
demanda. Monorrieles son el sistema preferible en vista del entorno urbano en Lima.
De estos, se estudió el concepto de sistema de monorraíl en la línea-4 y la nueva ruta.
6.2.2 Ventajas y Características del Monorriel
La Figura 6.4 ilustra el bogie y el carril del monorriel.
Figura 6.4 Bogie y Carril del Monorriel
Las ventajas del monorriel se resumen a continuación:
- Alta flexibilidad en condiciones de alineamiento de ruta

- Apto para el medioambiente
- Capacidad de transporte de amplio rango
Como se puede ver en el mapa del plan del MTC, las rutas propuestas requieren curvas con
un radio pequeño. En las secciones elevadas es necesario desarrollar el plan de ruta de tal
manera que mantenga el radio mínimo del sistema. Ya que el radio mínimo del monorriel es
70 m, será posible un mayor alineamiento en comparación con el sistema de rieles
convencional que requiere el radio mínimo de 250 m.
La estructura del monorriel es esbelta, tal como se muestra en la Figura 6.5, en comparación
a la estructura de losas utilizada por la mayoría de los sistemas de tránsito.
- 39 -

Figura 6.5 Súper estructura y estructura convencional de losas del monorriel
6.2.3 Diseño Preliminar del Vagón del Monorriel
La Figura 6.6 muestra un ejemplo de la disposición de asientos del monorriel. El asiento

longitudinal se aplicará igual que en la línea 1 del tren eléctrico. Se colocarán los espacios
para sillas de ruedas y el equipo de emergencia, como por ejemplos los toboganes o
conductos espirales, como corresponde.

Figura 6.6 Dimensiones y distribución de asientos del monorriel
Ya que la longitud del bogie es menor que la de los sistemas de rieles convencionales, la
capacidad del vagón es menor que la de los sistemas de rieles convencionales. Sin embargo,
un tren monorriel puede llevar a más de 900 pasajeros en el caso de una composición de seis
(6) vagones. La Tabla 6.2 muestra la capacidad del tren.
Tabla 6.2 Capacidad del tren

Tren de 2 Tren de 3 Tren de 4 Tren de 6
vagones vagones vagones vagones
Capacidad del tren (pasajeros) 302 463 624 946
Longitud del tren 30.0m 44.9m 59.5m 88.7m
Nota) De pie: 6 pasajeros por metro cuadrado
6.3 Estudio de Rutas

El estudio fue planificado para llevar a cabo un estudio conceptual del sistema de tránsito de
- 40 -
capacidad media para la línea 2 y la línea 4 en el inicio del estudio, cuando el plan del BRT
de Protransporte para el corredor este – oeste todavía existía y el MTC tenía la línea 2
planeada como un sistema de rieles subterráneo. Aunque finalmente se seleccionó al sistema
de rieles para el corredor, el Equipo de Estudio JICA realizó un estudio de campo de la línea
2 para el sistema de monorriel.
6.3.1 Línea 4
Desde el pronóstico de demanda, sistemas de transporte de media capacidad suele ser

adecuado para Línea 4. Debido a que número necesario de material rodante es más que un
ferrovía, hay posibilidad de que sistema ferroviario sea más razonable que sistemas de
transporte de media capacidad en caso de que la reducción de costo de infraestructura de
sistema de media capacidad no sea muy grande.
El sistema de monorriel tiene una ventaja en cuanto a la condición de ruta de la línea 4

porque las curvas con radio pequeño son necesarias para esta línea en el caso de una
estructura elevada. Adicionalmente, se puede aplicar una pendiente más empinada para
cruzar por encima de la línea 1, lo cual reducirá el costo de construcción.
El pronóstico de la demanda muestra que el sistema de monorriel podrá lidiar con la

demanda de pasajeros de la línea 4 en el futuro.
La Tabla 6.3 muestra el bosquejo del sistema de monorriel en la línea 4 y la ruta se muestra
en la Figura 6.7.
Tabla 6.3 Bosquejo y Supuestos de la línea 4 del monorriel

Rubro Descripción
Alineamiento de ruta
Longitud de la ruta 29k500m
Número de estaciones 32 estaciones
100m: 3 secciones
Sección de curva de radio pequeño
150m: 1 secciones
(menos de 300m)
300m: 3 secciones
Sección de pendientes empinadas
1 sección
(i=6%)
Sección de riel de acero 31 secciones
Puente de tramo largo 1 puente
Servicio
Demanda estimada 35,000 PHPDT
Velocidad programada 35km/h
Configuración del tren Tren de 8 vagones
Intervalo entre trenes 2 minutos
Capacidad de transporte 38,000 PHPDT
- 41 -

Figura 6.7 Ruta de la Línea 4 del Monorriel
- 42 -
6.3.2 Nueva ruta
El plan de tren en el PMTU-2025 incluye una ruta a lo largo de la Av. Universitaria, donde la
demanda de pasajeros es muy elevada. Tal como se muestra en la Figura 6.3, el plan de metro
actual no puede cubrir el área a lo largo de esta avenida. Existe otro corredor donde el
servicio de tren no estará disponible en el plan del metro; se trata de la Av. Angamos Este que
corre entre la línea 4 y la parte sur de la línea 3. En base a las conversaciones con el MTC, se
propuso la ruta del estudio del monorriel a lo largo de la Av. Universitaria y la Av. Angamos
Este. Con relación al punto terminal de la parte norte, se estudió tres (3) rutas alternativas. La
Tabla 6.4 resume el proceso de la selección de ruta y el escenario alternativo.
Tabla 6.4 Procedimiento de la selección de la ruta propuesta

Con el chequeo al área en blanco del transporte
público que no está siendo cubierta con el área
efectiva de las líneas del tren eléctrico, se encontró las
siguientes dos (2) áreas en blanco:
A) a lo largo de la Av. Universitaria (eje norte - sur)

A B B) a lo largo de la Av. Angamos Este (eje este - oeste)
Por lo tanto, se estableció una ruta propuesta en la Av.

Universitaria y la Av. Angamos Este.
(En esta Figura, se asumió un área efectiva de 1 km.
desde cada estación)
Las siguientes tres (3) alternativas se consideran para
el extremo norte de la ruta:
C) Aproximación a la estación Naranjal en el

Metropolitano.
D) Aproximación al Aeropuerto Jorge Chávez
C E E) Terminal de ómnibus a larga distancia (Gran
Terminal Terrestre)
D En base a la evaluación del pronóstico de demanda de
pasajeros, se seleccionó la alternativa C.
El pronóstico de la demanda muestra que la demanda a lo largo de la Av. Universitaria es

muy elevada, mientras que la de la Av. Angamos es relativamente baja. Por lo tanto, el
proyecto está dividido en dos (2) fases. La Fase 1 es la sección entre la estación Naranjal y el
cruce con la línea 2 y la Fase 2 es la parte restante de la ruta.
El bosquejo de la ruta se muestra en la Tabla 6.5 y la ruta se muestra en la Figura 6.8.
- 43 -

Figura 6.8 Ruta propuesta (final)
Tabla 6.5 Bosquejo de la ruta propuesta

Rubro Fase 1 Final
(Fase 1+2)
Alineamiento de ruta
Longitud de la ruta 13k690m 30k150m
Número de estaciones 16 estaciones 35 estaciones
100m: 5 secciones 100m: 12 secciones
Sección de curva de radio pequeño
150m: 2 section 150m: 2 secciones
(menos de 300m)
300m: 4 secciones 300m: 4 secciones
Sección de pendientes empinadas (i=6%) 3 secciones 5 secciones
Sección de riel de acero 10 secciones 22 secciones
Puente de tramo largo 1 puente Ninguno 1 puente
Servicio
Demanda estimada 10,000 PHPDT 22,000 PHPDT
Velocidad programada 35km/h 35km/h
Configuración del tren Tren de 6 vagones Tren de 6 vagones
Intervalo entre trenes 5 minutos 2.5 minutos
Capacidad de transporte 11,300 PHPDT 22,700 PHPDT
- 44 -
Capítulo 7 Revisión del PMTU-2025
7.1 Resumen del PMTU-2025

En el 2005, JICA formuló el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana
de Lima y Callao (PMTU) 2025 en colaboración con el Consejo de Transporte de Lima y
Callao (CTLC). En el estudio, se llevó a cabo una encuesta de viaje personal en el que se
entrevistó a más 34,000 hogares para el análisis de la condición actual y los escenarios
futuros. El plan maestro se formuló para cuatro sectores, a saber: 1) las instalaciones viales,
2) el tren, 3) el sistema troncal de ómnibus y 4) el gestión de transito. La Figura 7.1 muestra
el mapa del proyecto del plan maestro.
Fuente: PMTU-2025
Figura 7.1 PMTU-2025
El PMTU-2025 propuso 68 proyectos con el costo de inversión de US$ 5,535 millones, tal y
como se muestra en la Tabla 7.1. El proyecto propuesto consta de instalaciones viales, trenes,
líneas de troncal de ómnibus y programas de gestión de transito.
- 45 -
Tabla 7.1 No. de proyectos y costo por sector

Instalaciones Líneas de buses Programas de
Trenes Total
viales troncal es gestión de transito
No. de proyectos 33 7 18 10 68
Costo en millones
2,374 2,024 981 156 5,535
de US$
Fuente: PMTU-2025
7.2 Marco socioeconómico

El estudio del PMTU-2025 estimó la población futura del Área Metropolitana de Lima y
Callao. La población en el 2004 era de 8.0 millones, según el PMTU-2025 y el estudio
estimó la población en 8.85 millones para el año 2010 y 10.6 millones para el 2025. La
población real en el 2010 era de 9.16 millones. En este estudio se revisó la proyección
poblacional. La población revisada es mayor a la proyección anterior. Esta diferencia se
atribuye a la proyección poblacional en el 2004. Aunque el estudio estimó la población del
2004 en 8.0 millones, la población real era de 8.5 millones en el 2005.
Tabla 7.2 Proyección de la población en el PMTU-2025

(millones)
2010 2015 2020 2025
Población 8.85 9.48 10.06 10.57
Revisado en este estudio 9.16 9.90 10.69 11.48
Fuente: PMTU-2025 y Equipo de Estudio JICA
El plan maestro asumió que la población en el área central se incrementaría, pero la

población en el área central se ha reducido desde el 2004. El crecimiento poblacional real fue
mayor a la proyección en las zonas suburbanas y menor a la proyección en las áreas
centrales.
El Perú ha alcanzado recientemente un elevado crecimiento económico. El PMTU-2025

estimó la tasa de crecimiento anual del PBI real del 2005 al 2010 en 4% mientras que la tasa
de crecimiento de los cinco años fue de 7.2% por año. La tasa de crecimiento del PBI per
cápita se estimó en 2.0% por año, aunque fue del 6.0%.
7.3 Análisis de la demanda

Los resultados del pronóstico de la demanda en el estudio del PMTU-2025 mostraron que la
demanda de transporte en el 2025 sería 1.48 veces más que la demanda en el 2004 (de 12.1 a
18.0 millones de viajes por día). Se estimó el cambio en la partición modal según se muestra
en la Tabla 7.3.
Tabla 7.3 Proyección de la partición modal

2004 2025
Automóvil 15.3% 22.5%
Taxi 7.4% 7.0%
Transporte público 77.3% 70.5%
Fuente: PMTU-2025
El estudio del plan maestro analizó la situación futura en caso que no se diera acción alguna,
para lo cual se proyectó que la velocidad de viaje promedio se reduciría de 16.8 km/h a 7.5
km/h, y se proyectó que el tiempo de viaje diario promedio se incrementaría de 44.9 minutos
a 64.8 minutos.
- 46 -
7.4 Planificación del Transporte Público

7.4.1 Sistema de rieles
Luego de la comparación entre tren pesado y tren ligera sobre riel, el estudio anterior
concluyó que el sistema LRT (o tren ligero) no satisfacía la demanda debido a su capacidad.
Sin embargo, el sistema de rieles propuesto fue el sistema de rieles superficial, el cual tiene
una menor capacidad que el elevado o subterráneo. La Figura 7.2 muestra la red de trenes en
el plan maestro. Sólo la línea 1, cuya estructura ya estaba construida como un tipo elevado al
momento del estudio del plan maestro, se propuso como un sistema elevado. No queda en
claro la razón de aplicar una estructura a nivel en vez de una de tipo elevado porque no se
menciona en los informes del plan maestro. Ya que la “utilización de la infraestructura y las
instalaciones de sistemas de rieles existentes” fue uno de los principales conceptos para la
planificación de la red de trenes en el plan maestro, la reducción en el costo del proyecto fue
probablemente una consideración importante en el plan maestro.
línea-1
línea-4
línea-2
línea-3
kilómetros
Fuente: PMTU-2025 (Ilustrado por el Equipo de Estudio JICA)

Figura 7.2 Plan de Trenes del PMTU-2025
7.4.2 Buses Troncales
El estudio del plan maestro identificó 17 líneas de troncal de ómnibus, aunque no identificó
el tipo de vía de ómnibus. El plan maestro propuso tres (3) tipos: 1) la vía de ómnibus troncal,
2) el carril de ómnibus exclusivo y 3) el carril de ómnibus prioritario. La vía de omnibus
troncal está parcial o totalmente separada del resto del tráfico, mientras que el carril de
ómnibus exclusivo está separado de los demás carriles con señalizaciones pintadas en las
vías. Se propuso el ómnibus articulado con 150 – 200 pasajeros para estos carriles. Por otro
lado, se utiliza el carril prioritario para ómnibus para que sólo éstos los recorran en las horas
pico. Se propuso el ómnibus de una sola unidad con una capacidad de 80 – 100 pasajeros
para los carriles prioritarios para ómnibus.
- 47 -
Se diseñó la capacidad de una vía de ómnibus en 25,000 pasajeros por hora por dirección.
Luego del análisis alternativo con el pronóstico de la demanda, se seleccionó 15 líneas de
troncal de ómnibus. De entre las 15 líneas de troncal de ómnibus, sólo se implementó el
proyecto COSAC como el sistema BRT, el cual se inauguró en el 2010.
En el 2007, JICA llevó a cabo el estudio de factibilidad para el corredor este – oeste (vía de
ómnibus troncal de la Av. Venezuela, vía de ómnibus troncal de la Av. Grau, y la vía de
ómnibus troncal de la Carretera Central). Sin embargo, a este corredor se le identificó como
el sistema de rieles (línea 2) en la notificación emitida por el Gobierno en el 2010.

Figura 7.3 Plan de troncal de ómnibus del PMTU-2025
7.4.3 Evaluación de Plan de Transporte Pública
Aunque líneas ferroviarias fueron planeadas al nivel excepto Línea 1 en PMTU-2025, estos
deben ser sistemas elevado o subterráneo para atender la futura demanda de tráfico. Es
recomendado que la red de tren y bus troncal debe ser reorganizado base a plan de metro en
2010 (D.S. 059-2010-MTC) para responder a la demanda en corredores norte-sur y
este–oeste. Introducción de sistemas de transporte de media capacidad debe ser
considerado para la revisión adicionalmente al análisis de costos de proyecto. El estudio
propone Metro Línea 6 por combinando diferentes rutas de buses troncales.
7.5 Gestión Vial y del Tránsito

7.5.1 Plan vial
En el PMTU-2025, se formuló un plan de la red vial para tres (3) categorías viales: 1) la red
nacional y regional de vías expresas, 2) la red de vía expresa metropolitana y 3) la red de vías
arteriales y colectoras. El plan de desarrollo de redes consta de 1) la construcción y mejora
vial, 2) en ensanchamiento vial y 3) la construcción de nuevas vías en nuevas áreas de
- 48 -
vivienda. Adicionalmente, se propone la mejora de 62 intersecciones. La Figura 7.4 muestra

el plan de red vial en el 2025.
Fuente: PMTU-2025
Figura 7.4 Plan de red vial del PMTU-2025
7.5.2 Gestión del Tránsito
En el Plan TDM, el estudio de PMTU-2025 evaluó 12 medidas TDM típicas y concluyó que
el sistema de numeración de placas sería la medida más aplicable para el área metropolitana,
aunque finalmente se seleccionó al Sistema de Permisos de Acceso (ALS) como el proyecto
TDM en respuesta al comité técnico del estudio. La Figura 7.6.1 muestra el área de control
propuesta del ALS. Los vehículos que ingresan al área tienen que pagar una tarifa de entrada
en el ALS. El ALS no ha sido implementado, aunque se lo propuso como un proyecto en el
corto plazo. Ya que el ALS desalienta a que las personas utilicen sus vehículos, un sistema de
transporte público alternativo es esencial.
- 49 -
Fuente: PMTU-2025
Figura 7.5 Área de control del sistema de área de licencias
7.5.3 Evaluación de Plan de Gestión de Vía y Transito
Av. Costa Verde que se planificó en PMTU-2025, y se ha implementado, fungirá un rol

importante en el futuro de acuerdo al resultado de pronóstico de demanda. Este estudio
estimó mayor tasa de crecimiento de población en el área de suburbio en comparación al
PMTU-2025, el cual resulta en mayor número de demanda pronosticado en las vías
principales conectando el área central y las áreas suburbios. Por lo tanto, las construcciones
de proyectos viales propuestos en PMTU-2025 son más importantes. Particularmente, la
implementación de Vía de Periférica, Av. Paseo de la República Sur, y Autopista Ramiro
Prialé son muy importantes según el pronóstico de demanda. Línea Amarilla que no se
incluyó en PMTU-2025 será importante para liberar congestión de tráfico a lo largo de Rio
Rimac.
El pronóstico de demanda demuestra que la capacidad de avenidas principales en el centro de

la ciudad, no necesariamente es baja si se compara con la demanda en horas picos. Sin
embargo se observa el congestionamiento en el área del Centro. Probablemente cuello de
botella en las intersecciones y calles pequeñas son causas de congestionamiento. Para ello,
una apropiada gestión del tráfico será necesario. Por otro lado, el sistema de transporte
masivo existente es suficiente para introducir las medidas propuestas en PMTU-2025 para
desmotivar el uso de autos privados en el área del centro. Adicionalmente para desarrollar
los carrieles de bicicletas para alternativa de uso de autos, es necesario revisar el momento
adecuado de introducir dicho método.
7.6 Plan a Corto Plazo

7.6.1 Proyectos a corto plazo en el PMTU-2025
El estudio del PMTU-2025 formuló un plan a corto plazo consistente en 33 proyectos para el
período 2005 – 2010 en el que se identificarán proyectos prioritarios basados en seis (6)
criterios de los proyectos del plan maestro. Los criterios son (1) la política de planificación
de transporte, (2) el efecto económico, (3) el efecto de la mejora en el tráfico, (4) las
- 50 -
características y las condiciones del proyecto, (5) el avance de los proyectos en curso y (6) el
balance del costo de inversión cada año. El costo total del proyecto se estimó en US$ 1,295
millones, lo cual daba cuenta del 24% del costo del plan maestro para el 2025.

Figura 7.6 Proyectos de tren y troncal de ómnibus a corto plazo del PMTU-2025
7.6.2 Implementación de los proyectos a corto plazo
La Figura 7.6 muestra las ubicaciones de los proyectos implementados del plan a corto plazo.
Se han implementado los siguientes seis (6) proyectos de un total de 33.
1) Construcción de Metro Línea 1

2) Construcción de Metropolitano (Proyecto COSAC)
3) Mejoramiento de Av. Elmer Faucett
4) Mejoramiento de Av. Universitaria
5) Sincronización de Sistema de Control de Tráfico
6) Mejoramiento de Intersecciones (Parcialmente)
Es de notar que ha sido implementada la construcción de la Av. Costa Verde, la cual fue
planificada como un proyecto de mediano plazo en PMTU-2025. Asimismo “Planificación”
era el contenido de algunos proyectos de gestión de tránsito y se propuso el plan de los
proyectos de gestión de tránsito en el siguiente E/F de JICA en el 2007.
Se puede explicar el resultado por las siguientes razones:
- Se incluyeron demasiados proyectos de troncales de ómnibus. Aunque se puede

implementar un proyecto troncal de ómnibus en un período más corto que un sistema de
rieles, el período de cinco (5) años es demasiado corto para implementar todos los
proyectos.
- 51 -
- Existían otros proyectos prioritarios. Algunos proyectos a mediano plazo en el

PMTU-2025 se implementaron en el período de corto plazo. El desarrollo de una red de
ciclovías ha sido un proyecto prioritario.
Fuente: Equipo de Estudio JICA en base al PMTU-2025

Figura 7.7 Proyectos implementados del PMTU-2025
- 52 -
7.7 Aspectos del Transporte Urbano

7.7.1 Expansión Urbana
El PMTU 2025 fue formulado basándose en la distribución de población futura, la cual fue
estimada partiendo del plan de uso de suelo a futuro. Sin embargo, la tendencia del desarrollo
urbano ha sido diferente al plan. Este estudio revisó la proyección de población y su
distribución a futuro, reflejando la tendencia actual del desarrollo urbano. Como se puede
observar, los distritos de la zona norte, tales como San Juan de Lurigancho van a tener mayor
población de la que se proyectó en el PMTU 2025. A partir de esta comparación, se concluye
que el desarrollo de infraestructura en la zona de suburbios, particularmente en la zona norte,
tiene mayor importancia que la indicada en el PMTU 2025.
7.7.2 Incremento de Tiempo de Viaje de Trabajo
De acuerdo a la encuesta de viaje de persona, el tiempo promedio de viaje de trabajo (“al

trabajo”) en todas las modalidades de transporte, es de 45 minutos aproximadamente. El
tiempo promedio de viaje en bus es de 50 minutos aproximadamente. Se espera un
incremento en el tiempo de viaje debido a la expansión del área urbana. La reducción en el
tiempo de viaje es un asunto importante para los pasajeros de bus, tal como se constató
mediante la encuesta realizada a pasajeros, dónde indican que es necesario proveerse de un
sistema de transporte de alta velocidad, particularmente a los residentes en el área de
suburbios.
7.7.3 Incremento de Pasajeros en Auto
Actualmente, la participación modal del transporte público dentro del transporte motorizado
en Lima es alta, con un valor de 70%. Aunque se estima un incremento en el número de
autos a futuro, según se muestra en el Capítulo 4, el equipo de estudio JICA estima que la
participación modal en las horas pico no variará debido a que la red de transporte masivo en
el futuro mejorará el servicio de transporte público, asimismo, el congestionamiento de las
calles principales se mantendrá igual. Sin embargo, existe la posibilidad de que la
participación de autos pueda ser más alta que la estimada, debido a la rápida expansión del
área urbana. Actualmente, la propiedad de autos en el área de suburbios es más baja que el
área central. Debido a que el nivel de ingresos se está incrementando, el uso de autos
aumentará en caso de no proveer un sistema de transporte público apropiado.
7.7.4 Capacidad Límite de Metropolitano
Desde la inauguración del Metropolitano en 2010, el cual hace su recorrido sobre el corredor
con alta demanda, se ha mejorado significativamente la movilidad urbana de Lima. Su área
de servicio es mayor que la de la Línea 1, tal como se describe en el Capítulo 3. De acuerdo
al pronóstico de demanda, a futuro, se excederá la capacidad del Metropolitano aún cuando
se implementen otros sistemas de transporte.
7.7.5 Cambio Modal
De acuerdo a la encuesta realizada a pasajeros, el 95% de pasajeros del Metropolitano y del

Metro, han cambiado su modo desde transporte público, es decir, el pasajero de bus cambió
al sistema de transporte masivo. Los usuarios de autos se concentran en el área central de la
ciudad, donde los autos son más convenientes que el transporte público, tal como se muestra
en el Capítulo 3. La red de transporte público debe formar una red densa para atraer a los
usuarios de autos. El pronóstico de demanda, muestra que el congestionamiento en las
- 53 -
avenidas principales se mantendrá en el futuro, aún cuando se implementen líneas del metro
en el plan del MTC. Es necesario promocionar el cambio de modo privado a público para
mejorar el congestionamiento vial. Facilidades para “Park & Ride” deben ser consideradas
en la planificación de líneas del metro.
7.7.6 Transporte Intermodal
El Metropolitano atrae muchos pasajeros por tener un sistema de bus alimentador con
estaciones terminales a gran escala. De acuerdo al pronóstico de demanda de transferencia
entre bus y línea de tren (o monorriel) es conveniente. Debido a que la demanda de
embarque de los usuarios de bus en las estaciones terminales de líneas del metro en el plan
del MTC es grande, el desarrollo de una facilidad intermodal apropiada, es un tema
importante. Adicionalmente, la integración tarifaria con sistemas de buses alimentadores y
líneas de metro, debe ser considerada, ya que el pago adicional en las líneas del metro, a
futuro, es una de las razones que la demanda de bus considera alto.
7.7.7 Transferencia en Estaciones
El pronóstico de demanda muestra que la demanda de transferencia entre líneas del metro en
las estaciones de cruce, es muy alta. Reducción del tiempo y distancia de caminata entre las
estaciones es un tema importante, al igual que la capacidad de las estaciones.
7.7.8 Corredor de Transporte Nuevo
El estudio propuso la Línea 6 del Metro, a lo largo del corredor que fue identificado como
ruta del sistema de bus troncal en el PMTU-2025. El estudio conceptual muestra que el
sistema de monorriel es el mejor sistema para esta ruta. Se recomienda incluir la nueva ruta
en el plan del metro.
- 54 -

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Tasa de Cambio (A Abril de 2012)

1 Nuevo Sol (S/.) = 30.988 Yen Japonés (Yen)

AATE Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico

1.2 Área de estudio

Fuente: Equipo de Estudio JICA

Capítulo 2 Estudios de Tránsito

2.1 Contenido de los estudios de tránsito

Tabla 2.1 Estudios de tránsito

2.2 Encuesta de viaje personal

2.2.2 Método de muestreo

Se determinó el número objetivo de hogares por zona de tráfico, basándose en la

Fuente: Encuesta de viaje personal, 2012

2.2.3 Zona de tránsito

Inicialmente, la población estableció las proporciones de la muestra, pero existen ubicaciones

No se incluyó a algunas zonas de tránsito en las encuestas, debido a su población escasa o

Esta zonificación se agrupa de varias maneras para propósitos de análisis y presentaciones

Tabla 2.2 Zonificación

Fuente: Equipo de Estudio JICA

2.2.4 Rubros de la encuesta

A continuación se detalla y se describe la información a recopilarse de la encuesta:

a) Información de los hogares: Esta información abarca las características

b) Información personal: Esta información abarca las características socioeconómicas de

c) Información de viaje: Esta información abarca las características de los viajes

d) Información sobre el modo elegido: Esta información abarca las características de

2.2.5 Muestras seleccionadas

Tabla 2.3 Muestras Efectivas

El tamaño de la muestra fue 22,704 hogares. Hubo un porcentaje de encuestas no

La tasa de viajes a grosso modo obtenida de la encuesta de viaje personal es baja en

2.3 Encuesta de línea cordón

1) Encuesta de entrevista: esta encuesta ha de entrevistar a los conductores de automóviles

2) Encuesta de conteo de tráfico: se cuenta el número de vehículos en las mismas

La Figura 2.3 muestra las ubicaciones de encuesta de Línea Cordón.

Fuente: Equipo de Estudio JICA

2.3.2 Resultados de la encuesta de línea cordón

(1) Resumen de la encuesta

Se observan decrementos en el número de vehículos en comparación al estudio de

Tabla 2.4 Volumen de tráfico contado (Vehículos / día)

14,000 2004 2012

2.4 Encuesta de línea cortina

La encuesta cortina consta de aforos de conteos de tráfico y encuesta de ocupación de

Las encuestas de conteo de tráfico y la encuesta de ocupación de pasajeros, han sido

(1) Conteo de tráfico

(2) Número de pasajeros ocupantes

desde un costado de la vía. Los tipos de ocupación se clasifican en vacío, ¼ sentados, ½

Tabla 2.5 Factores para el número de pasajeros ocupantes

(3) Preparación y cronograma de la encuesta

Tabla 2.6 Ubicaciones para la Encuesta de Línea Cortina

Fuente: Equipo de Estudio JICA

2.4.2 Resultados de la encuesta de línea cortina

Unidad: Vehículos por día

Unidad: Vehículos por día

2.5 Encuesta de entrevista a pasajeros

Se realizaron encuestas a usuarios del transporte privado y público, para conocer:

2.5.2 Preparación y cronograma de la encuesta

Fuente: Equipo de Estudio JICA

2.5.3 Resultados de la encuesta

2.6 Encuesta de velocidad de viaje

La encuesta se llevó a cabo a lo largo de 22 vías arteriales con la longitud total de