CURSOVTPCompleto Motor VT365 PDF

Enero de 2002
Capacitación para el motor

VT 365 International® – Módulo I
Objetivo del programa:
Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el

motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio
necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor
VT365 de International con una precisión del 100%.
En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para

mantener funcionando al motor VT365 de International.
Metodología:
Facilitamiento
Participación
Evaluación
Reforzamiento
¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo!
Ciclo de aprendizaje del adulto:
INFORMACIÓN
PRACTICA
RETROALIMENTACIÓN
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Enero de 2002

Capacitación para el motor VT 365 International
Objetivo
Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de
International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar
mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión
del 100%.
En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener
funcionando al motor VT365 de International.
Los objetivos del módulo de este curso incluyen

• Identificar las nuevas características del motor VT 365
• Identificar y localizar los componentes principales del motor VT 365
• Identificar y localizar las etiquetas de información del motor VT 365
• Describir el funcionamiento normal de los sistemas y componentes del motor VT 365
• Describir los métodos de prueba utilizados para detectar fallas del sistema y de los
componentes del motor VT 365
• Realizar el desmontaje y reemplazo de los sistemas y componentes del motor VT 365
• Realizar las operaciones de desmontaje y reemplazo de los componentes principales
del motor VT 365, incluyendo la cabeza de cilindros y el cigüeñal
• Demostrar el uso adecuado de las herramientas especiales para el motor VT 365
• Realizar el procedimiento de sincronización del motor VT 365
• Determinar la causa de los códigos de diagnóstico de falla asociados con
el motor VT 365
• Determinar la causa de las condiciones “de no arranque” y “arranque difícil”
• Determinar la causa de las quejas de funcionamiento asociadas con el motor VT 365
• Realizar el diagnóstico del motor VT 365
Duración:
La clase tiene duración de tres días. Un total de 24 horas. Cupo por clase = 8
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Destinatarios
Técnicos del distribuidor con los siguientes conocimientos.
• Experiencia en motores diesel turbocargados electrónicos International

• Experiencia en el uso de computadoras personales
• Experiencia en el mantenimiento, diagnóstico y reparación de motores electrónicos,
utilizando el software de Diagnóstico maestro y la computadora EZ-Tech
Prerequisitos
• Capacitación CBT de motor, motor VT 365

• Capacitación en la herramienta electrónica para servicio EZ-Tech TM
Nota: Este programa cumple los requerimientos para el Proceso de certificación de servicio.
Responsabilidad de los participantes a la capacitación
El curso de capacitación en el que está participando está diseñado para disminuir la lectura y
aumentar su participación en las actividades. A través de la participación activa, usted
aprenderá información y habilidades técnicas. La participación activa se dará en forma de
experiencia de trabajo, análisis y valoración (respaldada por el material de capacitación que
se le ha proporcionado), y a través de la ejecución de tareas para desarrollar y reforzar las
habilidades adquiridas. La extensión de su aprendizaje en este programa estará limitada a su
participación activa.
Queremos agradecer a todas las talentosas personas que trabajaron arduamente para
desarrollar este programa de capacitación en electricidad y electrónica de los vehículos
International.
• El grupo fiabilidad y calidad de camiones

• El equipo de entrenamiento de servicio de International
• G. Brown and Associates
Este libro y el programa completo es un reflejo del talento, los conocimientos y arduo trabajo
de todos los involucrados.
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Pedestal de seguridad
Siempre utilice pedestales de seguridad junto con gatos hidráulicos o elevadores. No confíe
solamente en los gatos o elevadores para soportar la carga; estos pueden fallar.
Lentes de seguridad
Para evitar lesiones, siempre utilice lentes de seguridad adecuados para el trabajo.
Es importante que use lentes de seguridad especialmente cuando utiliza herramientas como
martillos, cinceles, extractores y punzones.
Lentes protectores y guantes
Al soldar o utilizar un soplete de acetileno, siempre use lentes y guantes para soldar.
Asegúrese de que los tanques de oxígeno y de acetileno estén separados por un protector
metálico y encadenados a una carretilla. No suelde ni caliente áreas cerca de tanques o
líneas de combustible. Utilice protección adecuada alrededor de las líneas hidráulicas.
Combustible
Cuando cargue combustible, mantenga la manguera y la boquilla, o el embudo y contenedor,

en contacto con el metal del tanque de combustible para evitar la posibilidad de una chispa
eléctrica que encienda el combustible. No llene de más el tanque de combustible — el
sobrellenado crea riesgos de incendio.
No fume cuando esté cargando combustible. No cargue combustible cuando el motor esté
caliente o funcionando.
Ropas
Cerciórese de usar ropa de trabajo segura. Debe ajustarle bien y estar en buenas
condiciones. No use anillos, relojes de pulsera ni ropa que le quede suelta cuando trabaje en
maquinas ya que pueden atorarse en partes móviles causando lesiones graves. Calce
zapatos de trabajo resistentes, con suela rugosa. Nunca ajuste ni dé servicio a una máquina
descalzo, con sandalias o calzado ligero.
Herramientas eléctricas
No utilice herramientas eléctricas portátiles defectuosas. Revise si los cables están raídos
antes de usar la herramienta. Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estén
conectadas a tierra.
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Aire comprimido
Tenga cuidado al utilizar el aire comprimido. Nunca aplique aire comprimido a ninguna parte
del cuerpo ni a la ropa. Puede provocar lesiones o la muerte. Use pistolas de aire aprobadas
que no exceden de 30 psi. Utilice lentes de seguridad o lentes protectores y utilice la
protección adecuada para resguardar a todos en el área de trabajo.
Precaución: Muchos de los componentes del motor VT 365 están hechos de aluminio
fundido. No utilice herramientas neumáticas para ensamblarlo o desensamblarlo. Puede
dañar los componentes.
Líneas de combustible y de presión
Cuando quite líneas de combustible, quítelas como un conjunto, no individualmente.
Evite mezclar las líneas de combustible.
Sea muy cuidadoso cuando trate con fluidos bajo presión.
Los fluidos bajo presión pueden penetrar la piel. Estos fluidos pueden además infectar
cortadas que ya existan en la piel. Si la salida de un fluido lo lesiona, consulte al médico de
inmediato. No recibir tratamiento médico de inmediato puede ocasionar una infección o
reacción grave.
Nunca ponga las manos delante de un fluido bajo presión.
Baterías
Las baterías con almacenamiento eléctrico despiden al cargarse gas hidrógeno, altamente
inflamable, y continúan haciéndolo durante algún tiempo después de recibir una carga
estable.
No permita, bajo ninguna circunstancia, una chispa eléctrica ni una flama expuesta cerca de
la batería. Puede ocurrir una explosión. Siempre desconecte ambos cables de la batería
antes de trabajar en el sistema eléctrico o realizar alguna soldadura en el vehículo.
Extinguidores de incendios
Mantenga los extinguidores de incendio cargados adecuadamente a su alcance siempre que
trabaje en un área donde pueda ocurrir un incendio. Además, cerciórese de que el
extinguidor correcto está disponible para usarlo inmediatamente:
Tipo A: madera, papel, textiles y basura
Tipo B: líquidos inflamables
Tipo C: equipo eléctrico
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Procedimientos de evaluación
Las evaluaciones serán calificadas utilizando un método de ponderación

Para aprobar este curso el participante debe obtener una calificación de 70 % o más.
La calificación final se obtiene acumulando los resultados de las evaluaciones de desempeño

y de la evaluación final que se entregará para la calificación final.
El valor máximo de la evaluación inicial es de 100.
La evaluación inicial no será parte de la calificación acumulativa de pruebas, solo se

registrará en la lista como calificación de la evaluación inicial. La calificación neta de la
evaluación inicial será multiplicada por 5 y entonces asentada en la lista y en el cuaderno de
respuestas de las evaluaciones.
El valor máximo para la evaluación final también es 100.

La evaluación final y todas las pruebas basadas en el desempeño requieren que toda la
documentación sea llenada en orden para acreditar la parte de calificaciones de las pruebas
acumulables.
Para recibir un certificado de terminación, el participante debe obtener una calificación de

pruebas acumuladas del 70% o mayor y haber completado satisfactoriamente el material
previo al curso.
El cuaderno de respuestas de las evaluaciones del estudiante contiene las hojas de

respuesta de la evaluación diagnóstico y final para que sean respondidas en clase. Cada
estudiante marcará sus respuestas en esos cuadernos. Al calificar la prueba el estudiante
deberá marcar las respuestas correctas en el manual del participante mientras califica el
cuaderno de respuesta de las evaluaciones del estudiante. El estudiante registrará después
su calificación en el “Cuaderno de respuestas de las evaluaciones” en la parte inferior de
cada evaluación. El cuaderno de evaluaciones será recogido al final de la clase.
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Evaluación inicial
El estudiante encontrará la hoja de respuesta de la evaluación incial en el “Cuaderno de

respuestas de las evaluaciones” del estudiante. La realización de la prueba toma
aproximadamente 20 minutos. En cuanto termine la prueba, baje el lápiz o bolígrafo y
permanezca sentado hasta que todos terminen. Le aseguro que todas las preguntas de la
prueba habrán sido contestadas cuando todos terminen.
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Evaluación inicial
Lea cada una de las siguientes preguntas y después escoja la respuesta más adecuada de
las opciones dadas. Ponga un circulo alrededor de la respuesta más adecuada. Anote sus
respuestas en la hoja de respuetas proporcionada. Solamente hay una respuesta correcta
para cada pregunta.
1. ¿Que información está en la etiqueta de información de control de emisiones del motor

VT 365?
1) desplazamiento del motor

2) rango de caballos de fuerza
3) dónde esta certificado para funcionar
4) todo lo anterior
2. ¿Dónde está ubicada la etiqueta de información de control de emisiones del motor

VT 365?
1) cubierta de punterías del lado izquierdo

2) cubierta de punterías del lado derecho
3) en el soporte del radiador
4) en el poste de la puerta de la cabina
3. ¿Cuantas válvulas por cilindro tiene el motor VT 365?
1) una
2) dos
3) cuatro
4) ocho
4. ¿Qué material se utiliza para hacer el impulsor de la bomba de agua del VT 365?
1) plástico
2) aluminio
3) hierro fundido
4) acero inoxidable
5. ¿Qué sensor vigila la posición y velocidad del cigüeñal para sincronizar el disparo del
inyector?
1) MAT
2) ECT
3) CKP
4) CMP
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Evaluación inicial
6. ¿Qué dispositivo está controlado por el ECM y tiene un sensor de posición para
indicarle al ECM cuánto gas del escape está entrando al múltiple de admisión?
1) EVRT
2) IPR
3) EGR
4) EFN
7. ¿Qué componente impulsa a la bomba de aceite lubricante?
1) tren de engranes trasero

2) árbol de levas
3) cigüeñal
4) turbina del EVRT
8. ¿Cuál sensor trabaja con el sensor de CKP para determinar la posición del pistón
número uno?
1) BAP
2) EOT
3) EBP
4) CMP
9. ¿Cuál de los siguientes componentes NO es parte del sistema lubricación de aceite?
1) chorro de enfriamiento del pistón

2) bomba de aceite de alta presión
3) bomba de aceite de gerotor
4) tubo colector de aceite
10. Durante una prueba de diagnóstico, un técnico está vigilando la MAP, EBP y el sonido de
escape. ¿Cuál es la prueba KOER que más probablemente realizará?
1) Prueba estándar
2) Prueba de inyectores
3) Prueba de manejo de aire
4) Prueba EVRT
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Evaluación inicial
11. ¿Qué verificaciones deben realizarse antes de retirar la placa de bancada y el cigüeñal
del VT 365?
1) juego axial del cigüeñal y del árbol de levas

2) holgura de cojinetes de bancada
3) holgura del cojinete cilíndrico
4) holgura del engrane exterior de bomba de aceite de gerotor al cuerpo de la
bomba
12. Al instalar el portador de balancines de válvulas en un motor VT 365, ¿en qué posición
debe estar el pasador de localización del amortiguador del cigüeñal para ubicar todos
los pistones abajo del TDC para que las válvulas no contacten con los pistones cuando
apriete los conjuntos de balancines de válvulas?
1) posición de las 3 horas.

13. ¿Qué prueba debe realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER?
1) Prueba estándar de KOER

2) Prueba del EVRT
3) Prueba de flujo de aire KOER
4) Ninguna prueba necesita realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores
KOER
14. ¿Qué de la siguiente lista es indicado por el código 111?
1) No hay códigos detectados

2) Señal APS fuera de rango
3) Señal MAP inactiva
4) ECT fuera de rango bajo
15. Los inyectores en el motor VT 365 son:
1) activados hidráulicamente
2) controlados electrónicamente
3) Ambos, 1 y 2
4) Ninguno, ni 1 ni 2
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Evaluación inicial
16. El voltaje aplicado a la bobina de abertura del inyector de combustible provoca que la
válvula de carrete sea jalada a la posición abierta. ¿Qué mantiene la válvula de carrete
en la posición abierta?
1) presión de resorte
2) voltaje negativo en la bobina de cierre
3) magnetismo residual
4) presión de aceite alta
17. ¿Cuál de los siguientes es un termistor?
1) EOP
2) EOT
3) CMP
4) BAP
18. ¿Cuál de los siguientes es un sensor de tipo captador magnético?
1) VSS
2) MAP
3) ECT
4) APS
19. ¿Cuál es la máxima presión de combustible que puede desarrollarse en un inyector de

combustible del VT 365?
1) 65 PSI
2) 70 PSI
3) 3,000 PSI
4) 21,000 PSI
20. El técnico A dice que usted siempre debe corregir los DTC activos antes de realizar las
pruebas del EVRT.
El técnico B dice que se debe hacer y aprobar la prueba de Manejo de aire para poder
acceder a las pruebas del EVRT.
¿Quién tiene razón?
1) Técnico A
2) Técnico B
3) Ambos técnicos, A y B
4) Ninguno de los técnicos, ni A ni B
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Objetivos del módulo I:

En esta lección, aprenderá a:
• Identificar las nuevas características del motor VT 365
• Identificar y localizar los componentes principales del motor VT 365
• Identificar y localizar las etiquetas de información del motor VT 365
Contenido del módulo I:

Descripción del motor – Especificaciones generales
Cambios estructurales
Nuevos sistemas
Recirculación de gases de escape
Turbocargador de respuesta electrónica variable
Inyectores de combustible de segunda generación
Controles electrónicos
Módulo de control del motor/módulo impulsor de inyectores
Sensor de posición del árbol de levas
Sensor de posición del cigüeñal
Ubicación de los componentes
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DESCRIPCIÓN DEL MOTOR – ESPECIFICACIONES GENERALES
Nuevo motor diesel VT 365
V-8 DIESEL TURBOCARGADO DE 6.0 LITROS CON 32-VÁLVULAS
El VT 365 International ® es un motor diesel tipo V con las siguientes especificaciones:
• 6.0 litros (365 pulgadas cúbicas) de desplazamiento

• Aire de carga enfriado
• Ocho cilindros
• Ciclo de cuatro tiempos
• Turbocargado
• Bloque enfriado por agua
CAMBIOS ESTRUCTURALES
Este nuevo motor tiene
• Un cigüeñal de dos piezas

• Un tren de engranes trasero
• 32 válvulas (cuatro por cilindro)
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NUEVOS SISTEMAS
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

Una válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) controlada electrónicamente, ajusta
el flujo de los gases del escape dentro de la corriente de aire de admisión. En el sistema de
recirculación se incluye un intercambiador de calor lleno con agua para enfriar los gases de
escape, lo cual hace un gas más denso.
TURBOCARGADOR DE RESPUESTA ELECTRÓNICA VARIABLE
El VT 365 incorpora un nuevo turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT™). Este
está equipado con paletas móviles. El ángulo de las paletas es ajustable por medio de una
válvula electrónica que responde a las señales del módulo de control electrónico (ECM).
El EVRT entrega un refuerzo de potencia prácticamente instantáneo. La demora del acelerador
se elimina efectivamente.
La presión de aire (carga) de admisión de los cilindros varía con la demanda de salida de
potencia. La salida de potencia es más eficiente cuando se compara con un motor que utiliza un
diseño de turbina anterior o de aspiración natural.
El EVRT funciona continuamente en un ciclo que incluye al ECM y al sensor de presión absoluta
del múltiple (MAP) o al sensor de contrapresión del escape (EBP). La secuencia ajusta la relación
de aire/combustible y la presión de aire de carga para corresponder con la demanda de potencia.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE DE SEGUNDA GENERACIÓN
Los inyectores electrohidráulicos (activados hidráulicamente y controlados electrónicamente)
utilizan aceite del cárter para forzar la entrada del combustible a la cámara de combustión. Los
inyectores abren y cierran electrónicamente. La fuerza con la que entra el combustible a la
cámara de combustión y la sincronización (cuándo y duarante cuánto tiempo) son ajustadas
electrónicamente.
Este inyector está diseñado para utilizar el aceite de lubricación para forzar al combustible dentro
de la cámara de combustión bajo alta presión. El aceite lubricante es entregado a la parte supe-
rior del inyector por una bomba de presión alta. Un cilindro en cada inyector contiene un pistón
con un extremo que es siete veces más grande que el otro. El aceite lubricante presiona sobre el
extremo grande. El extremo pequeño presiona sobre el combustible. La diferencia de tamaños en
los dos extremos aumenta la presión del aceite lubricante. El aceite lubricante presionado sobre
el extremo grande a 3,000 psi crea presión de combustible de 21,000 psi en el extremo pequeño.
La presión del aceite lubricante es controlada electrónicamente en el inyector.
El resorte de la válvula de la boquilla requiere alta presión del combustible para abrir. Esto evita
la entrada de contraflujo al inyector.
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CONTROLES ELECTRÓNICOS
MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR / MÓDULO IMPULSOR DE INYECTORES
El módulo de control del motor (ECM) vigila y controla el funcionamiento del motor para
asegurar su máximo desempeño cumpliendo las normas de emisiones. El ECM realiza el
control por medio de
• El activador del turbocargador de respuesta electrónica variable,

• La válvula de recirculación de gases,
• La válvula reguladora de presión de inyección,
• El relevador de la bujía incandescente, y
• El módulo impulsor de inyectores.
El módulo impulsor de inyectores (IDM) actúa como un distribuidor para los inyectores de
combustible. El IDM envía señales de alto voltaje a los solenoides en los inyectores. Estos
abren y cierran los pasajes de aceite de entrada y salida de los inyectores. El IDM determina
la sincronización, la cantidad y la presión con la cual entra el combustible a la cámara de
combustión.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) sigue la trayectoria de una clavija en el árbol
de levas y envía la señal de su ubicación al ECM.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) sigue la trayectoria de una rueda de activación de
60 dientes que está en el cigüeñal y envía una señal de su avance al ECM.
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Las imagenes que se muestran a continuación indican la ubicación del EVRT, del sistema
EGR, del ECM, del IDM, del CMP, y del CKP, además de muchas otras partes importantes
para el funcionamiento de este motor.
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TURBO
EVRT EOP Y EOT
LINEA DE SUMINISTRO DETRÁS DEL
DE ACEITE TURBO FILTRO DE ACEITE
ALOJAMIENTO DEL
FRILTRO DE ACEITE
MÚLTIPLE
DE ADMISION
CONECTORES DE VALVULA EGR

LOS INYECTORES
VALVULA DE
CONTROL TURBO
SENSOR MAT
Motor VT 365 Diesel - vista superior
RELEVADOR
DE LA BUJIA
INCANDESCENTE
ANFRIADOR EGR
ETIQUETA
DE EMISIONES
CONECTOR DEL
ARNES DE BUJIA
INCANDESCENTE
BOMBA Y COLADOR DE
COMBUSTIBLE BOMBA
DE LA DIRECCION HIDRAULICA
Motor VT 365 Diesel - vista de cuarto trasero derecho

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Continuación página 16
BANCO DERECHO
1,3,5,7
BANCO IZQUIERDO
2,4,6,8
LÍNEA DE COMBUSTIBLE A
LA CABEZA
RETORNO DE REFRIGERANTE
DESDE EL RADIADOR
POLEA TRASERA DE TERMOSTATO Y

LA BOMBA DE AGUA SALIDA AL RADIADOR
Motor diesel VT 365 - Vista frontal
LLENADO
FILTRO DE COMBUSTIBLE
DE ACEITE
REGULADOR DE PRESIÓN
DE COMBUSTIBLE
MONTAJE DE
IDM/ECM
SENSOR WIF Y CALEFACTOR

DE COMBUSTIBLE INDICADOR DE
NIVEL DE
COMBUSTIBLE
SENSOR ECT
Motor VT 365 Diesel - Vista de cuarto delantero izquierdo

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Continúa de la página 17
DRENAJE DE
COMBUSTIBLE
MANGUERA DE RESPIRACIÓN
DEL CÁRTER
SENSOR EBP
SENSOR DE LEVAS
PLATAFORMA
Motor VT 365 Diesel - vista lateral izquierda
DEFLECTOR DE CALOR
DEFLECTOR DE CALOR DETRÁS

DEL SENSOR IPR E ICP
NÚMERO DE SERIE DEL MOTOR
Motor VT 365 Diesel - Vista posterior

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Continúa de la página 18
TUBO DE ESCAPE
FLEXIBLE
SENSOR CKP
Motor VT 365 Diesel - Vista lateral derecha
SENSOR MAP
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
LINEA DE RETORNO
DE COMBUSTIBLE
Motor VT 365 Diesel - Vista de cuarto delantero derecho

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VT 365 International® – Módulo II


Metodología:
Facilitamiento
Participación
Evaluación
Reforzamiento
INFORMACIÓN
PRACTICA
RETROALIMENTACIÓN
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Operación del sistema
OBJETIVOS DEL MÓDULO II:

En esta lección, usted aprenderá a:
• Describir la operación normal de los sistemas y componentes del motor VT 365.

• Describir los métodos de prueba usados para detectar fallas del sistema y de los
componentes del motor VT 365.
• Efectuar el desmontaje y reemplazo de los sistemas y componentes del motor VT 365.
CONTENIDO DEL MÓDULO II:

Turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT)
Recirculación de los gases de escape (EGR)
Sistema de presión de control de inyección (ICP)
Suministro de combustible
Inyectores de combustible
Lubricación y enfriamiento
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TURBOCARGADOR DE RESPUESTA ELECTRÓNICA VARIABLE

El VT 365 incorpora un nuevo desarrollo: el turbocargador de respuesta electrónica variable
(EVRT™) operado por el módulo de control electrónico (ECM).
ANÍLLO ARMÓNICO
VÁLVULA DE CONTROL
PALETAS CARCASA DEL
TURBOCARGADOR
ACTUADOR HIDRÁULICO
CARCASA DEL COMPRESOR
Componentes del EVRT
El EVRT proporciona refuerzo de potencia prácticamente instantáneo. Se ha eliminado

efectivamente el retraso del acelerador. La carga de aire (aire de admisión al cilindro o
refuerzo) varía con la demanda de salida de potencia. La salida de potencia es más eficiente
cuando se compara con un motor con el diseño anterior de turbocargador o con aspiración
natural.
PALETAS MOVIBLES
Este turbocargador tienen paletas movibles cuyas posiciones están controladas
electrónicamente. Un anillo armónico móvil acoplado a las paletas gira independientemente
de la maza. A medida que se mueve el anillo, el ángulo de las paletas cambia con relación a
la trayectoria de la rotación. La presión de la carga de aire (refuerzo) varía a medida que
cambia este ángulo.
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VÁLVULA DE CONTROL DE LAS PALETAS

La característica clave del EVRT es la válvula de control y el actuador. El actuador en la
válvula de control ajusta la posición del anillo armónico. La presión de aceite en el bloque
impulsa a un pistón dentro de la válvula. Este pistón impulsa el anillo armónico. Una señal
electrónica de amplitud de pulso controla el tiempo de activación y de desactivación y la
presión de aceite en cada lado del pistón. El pistón, acoplado al anillo armónico, se mueve
hacia delante y hacia atrás para balancear las presiones. Este movimiento cambia el ángulo
de las paletas.
CICLO DE TRABAJO LIGERO CICLO DE TRABAJO PESADO
PALETAS ABIERTAS PALETAS CERRADAS
REFUERZO MÁS BAJO

CONTRAPRESIÓN MÁS BAJA
REFUERZO MÁS ALTO

CONTRAPRESIÓN MÁS ALTA
Control de las paletas del EVRT
ENFRIADOR DEL AIRE DE CARGA

La compresión en el turbocargador calienta el aire de admisión. Esto reduce la densidad y la
potencia de la mezcla de aire/combustible. El gas frío es más denso, y en consecuencia,
contiene más materia en un volumen igual, que el gas caliente.
Para incrementar la densidad de la carga de aire y hacer más potente a la combustión, el aire
comprimido por la turbina pasa a través del enfriador en donde parte de este calor se irradia
hacia el aire ambiente. La carga de aire fría y más densa entra a la cámara de combustión.
Esto ayuda a reducir la temperatura de la combustión lo cual ocasiona menos NOx.
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CICLO ELECTRÓNICO DE RETROALIMENTACIÓN

Un regulador de EVRT responde a la información proporcionada continuamente a través de
un ciclo que incluye el ECM y al sensor de presión absoluta del múltiple (MAP). Dependiendo
de la fecha de producción, se puede usar el sensor de contrapresión de escape (EBP) en
lugar del sensor MAP.
DERIVACIÓN DE
TRABAJO DEL EVRT
CICLO CERRADO
SALIDA
ENTRADA
PROCESO
EBP
CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE
VÁLVULA DE
CONTROL
DEL EVRT
Operación de ciclo ininterrumpido del EVRT
Para un máximo control de emisiones y un mejor rendimiento de combustible, el ECM ajusta

la presión de salida del turbocargador. El objetivo es mantener la mínima temperatura de la
cámara de combustión consistente con la más económica salida de potencia del motor.
Cambiando el ángulo de las paletas del lado del escape del EVRT se aumenta o disminuye
la velocidad de la turbina. Un regulador en el EVRT ajusta las paletas en respuesta a la señal
del ECM. Moviendo las paletas se cambia la presión del múltiple o la contrapresión del
escape monitoreada por el sensor MAP (o EBP). La señal del sensor de presión ocasiona
que el ECM envíe una nueva señal al regulador del EVRT.
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SERVICIO Prueba del taller de servicio

Ni el EVRT ni la válvula de control tienen • DTC 261 Autoprueba OCC fallada del
partes reemplazables. Si el diagnóstico control variable de la geometría del
aísla una falla en cualquiera de estos turbo; falla del circuito del solenoide.
componentes, reemplácelo. • DTC 345 Fallas detectadas durante la
porción VGT de la prueba AMS; el
DIAGNÓSTICO sistema de manejo de aire reprueba la
prueba de diagnóstico del turbo.
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
Para el EVRT hay nuevos códigos de CAUSAS POSIBLES
diagnóstico de falla (DTC). Familiarícese Por ejemplo, las causas posibles del DTC
con ellos. 353 (VNT sobre el ciclo de trabajo: el ECM
detecta un ciclo de trabajo mayor que el
Estos códigos se registran durante el esperado) puede ser una de las
monitoreo continuo del ECM mientras el siguientes:
sistema está funcionando. Para leerlos use
el EZ-Tech. • Anillo armónico atorado
• Fuga de la carga de aire
Durante las pruebas en el taller de servicio • Fuga de gases de escape antes del
pueden aparecer los siguientes códigos: turbo
Monitoreo continuo • Combustible reducido
• DTC 353 Control variable de la
geometría del turbo sobre un ciclo de INSPECCIÓN
trabajo; el ECM debe incrementar el En el ejemplo anterior, la causa del
ciclo de trabajo para obtener el refuerzo problema se puede descubrir usando una
deseado. o más de las pruebas siguientes:
• DTC 354 Control variable de la • Prueba de manejo de aire con llave en
geometría del turbo bajo el ciclo de encendido y motor funcionando
trabajo; el ECM debe reducir el ciclo de (KOER)
trabajo para obtener el refuerzo • Inspección visual
deseado. • Lectura de presión de combustible
• DTC 355 Sobrevelocidad variable de la
geometría del turbo; el ECM calcula la
rueda del compresor en condiciones de
sobrevelocidad.
• DTC 361 Control VGT de la entrada
“MAP/EBP” arriba o abajo del nivel
deseado.
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PRUEBA DE MANEJO DE AIRE El ECM efectuará una prueba

(1ª ETAPA): KOER automatizada que verifica primero la
actuación del turbocargador con la válvula
19. Manejo de aire EGR cerrada. Después verifica la
Abierto …ssn al monitoreo de la prueba de manejo de aire actuación con la válvula EGR abierta.
Seleccione la prueba de manejo de aire
DTC encontrados Observe los códigos. Esté atento a una

disminución de la contrapresión de escape
Corrija el problema que ocasionan los DTC activos antes de continuar (EBP) con la válvula de EGR abierta y a un
D3154
incremento de EBP cuando la válvula EGR
está cerrada. Registre los códigos y trate
Prueba 19, Forma de actuación del los problemas que aparezcan,
diagnóstico: Manejo de aire – d3154
Causas posibles
Propósito • Fugas en el enfriador de la carga de
Determinar si la válvula del turbocargador aire
de respuesta electrónica variable (EVRT) y • Fugas en el escape
la válvula de recirculación de gases de • Mal funcionamiento del turbocargador
escape están operando correctamente. • Sensor MAP defectuoso
• Sensor EBP defectuoso
Herramientas • Tubo EBP “carbonizado”
• EST con el programa maestro de • ECM defectuoso
diagnóstico
• Cable de interfase International
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones

de seguridad de este
manual antes de efectuar
este procedimiento.
Procedimiento de prueba:
1. Abra Session en la barra del menú MD
en el monitor de EZ-Tech
2. Seleccione Air Management
3. Seleccione Diagnostic en el menú
desplegable
4. Seleccione KOER Test
5. Seleccione Air Management Test
6. Haga clic en Run
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Enero de 2002

RECIRCULACIÓN DE GASES DE
ESCAPE SENSOR DE POSICIÓN DEL EGR
VALVULA EGR
La recirculación de los gases de escape
(EGR) reduce las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx) hacia la atmósfera. Una
porción de los gases de escape del motor
se enfría dentro de un intercambiador de
calor que usa refrigerante del motor y que
se recircula a través del múltiple de
admisión. Los gases de escape actúan
como un sumidero de calor para absorber
ENTRADA DE AIRE
parte de la temperatura pico de DEL MÚLTIPLE DE
combustión. Una combustión más fría ADMISIÓN DESDE
produce menos NOx. EL CAC
GRUPO DE LA VÁLVULA
El cárter del VT 365 está cerrado y
ventilado a la corriente del aire de
admisión. Toda expulsión de la combustión
recircula a través del múltiple de admisión PASAJE DE ESCAPE
en un esfuerzo de quemar el oxígeno
disponible. Todos los gases no combus- Válvula EGR – Trayectoria de flujo de los
tibles ayudan a hacer que la carga de aire gases de escape
sea más densa. Esto no es parte del
sistema EGR.
ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
El sistema EGR incluye un enfriador de escape lleno de líquido. Este enfriador líquido disipa
mucho del calor antes de que llegue al turbocargador. Los gases más fríos ocasionan una
carga de aire fresco más denso que entra a los cilindros. Esta carga de aire denso incre-
menta la tolerancia del motor para la EGR y reduce los humos en la carga ocasionados por
los gases de escape.
SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE EGR
El sistema EGR incluye una válvula controlada por el ECM. El aire de admisión pasa a
través de una cámara en la válvula. Una línea que lleva escapes pasa a través de la misma
cámara. Una esprea en la válvula abre y cierra dos puertos en la línea para permitir que el
escape entre en la corriente del aire de admisión.
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Enero de 2002

La esprea de la válvula opera por medio de un solenoide actuado por el ECM. Un sensor en
la flecha de la esprea señala la posición de la esprea al ECM y la está comparando
continuamente con el lugar adonde debería estar. Cuando es necesario, el ECM envía una
señal de ciclo de trabajo de amplitud de pulso modulada (PWM) al solenoide para reubicar la
esprea. La válvula puede variar en un rango de totalmente abierta a totalmente cerrada y
permanece abierta o cerrada un poco de tiempo o tanto como lo dicte el ECM. La trayectoria
de la señal es desde el ECM al solenoide para el sensor de posición de la esprea y de
regreso al ECM es otro ejemplo de ciclo de retroalimentación.
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ACTUADOR DE RECIRCULACIÓN DE LOS

GASES DE ESCAPE (EGR)
Motor
(ámbar)
Señal EGR
(voltaje analógico)
Fig. 32 Función del actuador de recirculación de los gases de escape (EGR)
El diagrama de función del actuador de EGR consiste de lo El actuador de EGR es una válvula de posición variable
siguiente: que controla la cantidad de gases de escape que entran al
sistema de admisión. La válvula EGR está controlada por el
• Módulo electrónico de control (ECM) ECM usando una señal de amplitud de pulso modulada que
varía de 0 al 85%. El sistema es un ciclo cerrado que usa al
• Actuador de circulación de los gases EGRP como una entrada. Las otras entradas que se usan
de escape (EGR) para calcular la posición deseada de la válvula de EGR
• Sensor de posición de la recirculación incluyen el BAP, EBP, MAT, control VGT, MAP, APS y EOT.
de los gases de escape (EGRP)
El sensor EGRP es un sensor potenciómetro. Cuando el
Función EGRP recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra
El actuador de EGR consta de dos componentes, una desde el ECM, una señal lineal de voltaje analógico desde
válvula con actuador (solenoide) y un sensor de posición el sensor indicará la posición de la válvula EGR.
para monitorear el movimiento de la válvula.
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Operación del circuito de EGR
Código de diagnóstico de falla

DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo
DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba
DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida
EGRVC 97EGR X2-19
97DC1 Señal de tierra 97DC X1-6
EGRVP 97EGP X2-9
97CYI VA REF 97C1 X1-14
97EGV ECM
10 V ign
A B C D E
Conector de 12 clavijas
Actuador de EGR
D3301
Figura 33 Diagrama del circuito de EGR • El DTC 163 se puede registrar debido al circuito de
señal del sensor abierto o en corto a tierra o por un
El actuador de EGR recibe 12 volt a la terminal E desde V sensor de EGRP defectuoso.
ign. El ECM controla la EGR a través de la terminal A
aterrizando la terminal X2-19 con una señal de amplitud de • Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de
pulso modulada. advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina
en el tablero.
Una abertura o corto a tierra en el circuito de control de
EGR se puede detectar por una verificación del circuito de DTC 164
salida en demanda durante las pruebas KOEO. Si se Señal EGRP fuera de rango alto
detecta una falla en el circuito, se almacena un DTC.
El actuador de EGR también se puede probar para ver si la • El DTC 164 lo registra el ECM cuando el voltaje de
válvula está pegada efectuando una prueba de bajos EGRP es mayor de 4.5 volt durante más de 0.07
estados de salida mientras se monitorea el porcentaje de segundos.
EGRP. Refiérase a la Sección 6, Diagnóstico del • El DTC 164 se puede registrar debido al circuito de
desempeño, para información adicional.
señal del sensor en corto a V ref o a B+ o por un
sensor defectuoso.
Códigos de diagnóstico de falla de EGR
• Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de
Los códigos de diagnóstico de falla se leen usando el EST advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en
o contando los destellos de las lámparas de advertencia el tablero.
ámbar y roja del motor.
Herramientas
DTC 163
Señal EGRP fuera de rango abajo • Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST)
• El DTC 163 lo registra el ECM cuando el voltaje de • Cables puente – estándar y de 0.5 kohm
EGRP es menor de 0.3 volt durante más de 0.07 • «T» de pruebas
segundos. • Caja de pruebas
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Diagnóstico operacional de EGR
Blanco Código de diagnóstico de falla

Negro
Verde DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida
Azul
Rojo
Señal de tierra
«T» de pruebas
Actuador de EGR
Figura 34 Diagrama del circuito de EGR con «T» de pruebas
1. Usando el EST, abra la sesión de monitoreo continuo. 4. Si el código está inactivo haga el procedimiento de
De la barra de herramienta en la parte superior de la prueba de monitoreo de “Key ON Engine OFF” al
pantalla, seleccione prueba de diagnóstico. En el menú principio de la Sección 7.
desplegable seleccione la prueba de monitoreo
continuo “Key ON Engine OFF”. 5. Instale 5 cables «T» de pruebas entre el sensor de
EGR y el conector del arnés.
2. Monitoree los volts de la señal de EGR. Verifique si hay
un DTC activo para el circuito de EGR.
NOTA: Después de desmontar el conector,
3. Si el código está activo, efectúe el paso 5. Haga la inspeccione si hay clavijas dañadas,
verificación del circuito para el sensor de EGR en la corrosión o terminales sueltas. Repare
tabla de la página siguiente.
como sea necesario.
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Tabla 29
Verificaciones del circuito del sensor de EGR
Condición de la prueba Voltaje Verificaciones

esperado
Sensor desconectado 0V Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito de señal por

un corto a V ref o B+
Voltaje de la clavija D a tierra 5 volts ± 0.5 Si el voltaje es < 5.5 V, verifique V ref por un corto a B+.
(leído con un DMM) Si el voltaje es < 4.5 V, verifique V ref por una abertura o
corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use la
caja de pruebas y mida la resistencia de la clavija D
a X1-14 (especificación < 5 W) para verificar si hay un
corto a tierra o una abertura en el arnés.
Cable puente de 0.5 kW instalado 5V Si el voltaje es < 4.55 V, verifique el circuito de señal por
entre las clavijas VERDE y AZUL una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la
de la «T» de pruebas batería. Use una caja de pruebas y mida la resistencia de
la CLAVIJA C a tierra (especificación > 1 kW) y de la
CLAVIJA C a la CLAVIJA X2-9 (especificación < 5 W)
para verificar un corto a tierra o una abertura en el arnés.
Cable puente estándar instalado 0V Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito a tierra por
entre las clavijas AZUL, VERDE y resistencia. Use la caja de pruebas y mida la resistencia
NEGRA de la «T» de pruebas entre la CLAVIJA B y la CLAVIJA X1-6 (especificación
< 5 W) para verificar la resistencia en el arnés.
NOTA: Si permanece un código activo después

de las condiciones de verificación, reemplace
el sensor de ICP.
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Diagnóstico de puntos de clavijas de EGR

Blanco
Negro DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba
Verde
Azul
Rojo
Señal de tierra
«T» de pruebas
Actuador de EGR
Figura 35 Diagrama del circuito de EGR con Te de pruebas

Tabla 30
Verificaciones de voltaje de la válvula de EGR en la válvula de EGR (instale 5 cables «T» de prueba entre la válvula
EGR y el arnés. ENCIENDA la llave y mantenga el motor APAGADO).
Punto de prueba Especificación Comentarios
A a tierra 0.77 V ± 1.5 Si > 2 V, abertura entre el ECM y el actuador de EGR
B a tierra 0 – 0.25 V Si > 0.25 V, alta resistencia o abertura en la señal de tierra
C a tierra 0.7 – 32.5 V Si > 2.5 V, la válvula EGR pegada abierta o circuito de la señal
en corto a V ref o a B+
D a tierra 5 V ± 0.5 Si el voltaje no es el especificado, el circuito V ref está en corto
a tierra o a B+
E a tierra B+ ± 1.5 V Si el voltaje es < B+, verifique de EGR a V ign. Refiérase al
diagrama de circuitos específico del vehículo.
Verificaciones de resistencia a tierra en la válvula EGR (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en el arnés del motor
A a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, el circuito de control tiene corto a tierra
B a tierra <5Ω Si > 5 Ω, la señal de tierra tiene abertura o alta resistencia
C a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, la señal EGRP tiene un corto a tierra
D a tierra > 500 Ω Si < 500 Ω, VA ref tiene corto a tierra
E a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, existe un corto a tierra. Verifique con el fusible
quitado
Verificaciones de resistencia del arnés en el arnés de la válvula de EGR al ECM en la caja de pruebas (instale la
caja de pruebas y 5 cables de «T» instalados sólo en el arnés. Apague la llave).
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A a X2-14 <5Ω Si > 5 Ω, cable de tierra abierto

B a X1-6 <5Ω Si > 5 Ω, cable V ref abierto
C a X2-9 <5Ω Si > 5 Ω, cable EGRVP abierto
D a X1-14 <5Ω Si > 5 Ω, cable V ref abierto
E a fusible en el vehículo <5Ω Si > 5 Ω, circuito abierto a fusible
(desmontado)
Verificaciones de resistencia del actuador en la válvula de EGR a tierra de chasis (instale 5 cables de
«T» de prueba sólo en la válvula).
A a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
B a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
C a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
D a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
E a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
Verificaciones de resistencia en las clavijas de prueba del actuador de EGR (instale 5 cables de «T» de
prueba entre la válvula de EGR y el arnés – Llave en ENCENDIDO Motor APAGADO).
X2-9 a X1-6 0.7 – 0.8 V
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PROCEDIMIENTO DE DESENSAMBLAJE
Múltiple de admisión/Enfriador EGR
PRECAUCIÓN:
Expulse con aire todas las materias
extrañas que puedan haberse acumulado
debajo del múltiple de admisión. Esto
evitará que los desechos entren a los
puertos de la cabeza de cilindros. Si no se
presta atención a esta advertencia, pueden
resultar daños severos al motor.
1. Retire los 18 tornillos del múltiple de Desconexión de la manguera del enfriador

admisión utilizando la (herramienta ) de EGR - 1415
1. Puerto de suministro del refrigerante
2. Manguera de refrigerante de EGR
3. Levante directamente hacia arriba para

retirar el múltiple de admisión.
Vista superior del múltiple

de admisión - d1410
2. Deslice la manguera del enfriador de

EGR para retirarla del puerto de
suministro de refrigerante.
Desmontaje del múltiple
NOTA: Gire y toque las dos lengüetas, de admisión – d1416
después jale. Utilice un destornillador para
empujar hacia afuera si es necesario.
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NOTA:
El enfriador de EGR debe permanecer
sujeto al múltiple de admisión.
4. Coloque cubiertas magnéticas de

protección sobre todos los puertos de
la cabeza de cilindros.
ENFRIADOR DE EGR
1. Coloque el múltiple de admisión sobre

la mesa de trabajo.
2. Retire los tres tornillos que sujetan el
enfriador de EGR al múltiple de
admisión utilizando la (herramienta) Desmontaje del enfriador de EGR – d1418
1. Junta de acero
ENFRIADOR DE ACEITE
Conjunto del enfriador de aceite

– 1364 – no se tiene imagen
1. Junta del cabezal anterior
2. Cabezal anterior del enfriador de aceite
3. Anillo “O” (delgado)
4. Anillo “O” (grueso)
5. Paquete del enfriador de aceite
6. Junta posterior del cabezal del filtro
Tornillos de sujeción del enfriador 7. Conjunto del cabezal posterior del
de aceite - #d1417 enfriador de aceite
8. Tapón de cabeza hex de 6 mm
3. Retire el conjunto del enfriador del (1/4 pulgada)
múltiple de admisión. 9. Filtro de aceite para lubricación
4. Retire la junta de acero.
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DESMONTAJE DE LA BASE DEL FILTRO

DE ACEITE DEL ENFRIADOR DE ACEITE
1. Retire la tapa y el filtro de aceite.
Desmontaje de los tornillos de montaje

de la carcaza del filtro de aceite – d1304
5. Retire el tornillo de aseguramiento

utilizando (herramienta ).
6. Gire la tubería en el sentido contrario a
Desmontaje la tapa del filtro las manecillas del reloj.
de aceite – d1339 7. Retire la tubería
3. Retire el filtro de la tapa
«desprendiéndolo».
3. Deseche el filtro.
4. Retire los cuatro tornillos de la carcaza
del filtro de aceite utilizando la
(herramienta ).
Desmontaje de la tubería del filtro de aceite -1305

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8. Retire los dos tornillos utilizando la BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE

(herramienta ).
9. Retire la tapa del puerto de suministro
de refrigerante del enfriador de EGR. Advertencia:
Drene el aceite y el refrigerante del motor
antes de retirar el ensamble del enfriador
de aceite. Si no se presta atención a esta
advertencia, los resultados pueden ser la
muerte o serias lesiones personales
provocadas por fuego.
1. Retire los tornillos de montaje del

ensamble de la base del enfriador de
aceite utilizando la (herramienta ).
Tornillos de la tapa del puerto de suministro

de refrigerante del enfriador de EGR – d1350
10. Retire los ocho tornillos de montaje del

ensamble de la base del filtro de aceite
utilizando la (herramienta) .
11. Retire el ensamble de la base del filtro
de aceite del ensamble enfriador de aceite.
Desmonte los tornillos de montaje del

ensamble de la base del enfriador de
aceite – EGES-235 #d1307, página 170
2. Retire el ensamble de la base del

enfriador de aceite de la caja del
cigüeñal.
Desmontaje del ensamble de la base del filtro

de aceite – d1306
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DESENSAMBLENSAMBLAJE DEL
ENFRIADOR DE ACEITE
Precaución:
Reemplace el paquete del enfriador de
aceite cuando fallen los cojinetes del motor.
Los desechos de un cojinete estropeado
pueden resultar en severos daños al motor.
1. Retire las tuercas de sujeción del

enfriador de aceite utilizando la
(herramienta).
2. Apoye el conjunto de la carcaza del
enfriador de aceite en un bloque de
Desmontaje del conjunto base del
enfriador de aceite-d1308 madera de manera que el enfriador de
aceite quede entre los bloques. Ponga
1. Conjunto de la base del enfriador de algunos trapos debajo del enfriador de
aceite aceite para amortiguar el impacto.
2. Enfriador de aceite 3. Saque el enfriador de aceite de la
3. Malla de entrada del depósito de aceite carcaza utilizando el martillo y un dado
4. Junta del enfriador de aceite profundo.
4. Retire los cuatro sellos “O” del enfriador
3. Desmonte la malla de entrada del de aceite.
depósito de aceite a alta presión 5. Deseche las sellos “O”.
Detalles sobre la ubicación de la base

del filtro y del enfriador de aceite – d1354
Malla de entrada de la reserva
de aceite – d1309
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SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE LA INYECCIÓN

El sistema de control de presión de la inyección del VT 365 contiene dos subsistemas:
• Presión de control de la inyección

• Inyección de combustible
Los inyectores en el motor VT 365 son de acción hidráulica y control electrónico. El

componente hidráulico que fuerza el combustible hacia la cámara de combustión proviene el
sistema de presión de control de la inyección (ICP). Los controles electrónicos están en el
módulo de control del motor, en el sensor de ICP, y en la válvula de regulación de presión de
la inyección (IPR).
La función del sistema de control de presión de la inyección es generar, mantener y controlar

la alta presión necesaria para operar los inyectores de combustible.
MALLA CAPTADORA
LÍNEA DE BOMBA DE
ALTA RESERVOIR
ALTA PRESIÓN
PRESIÓN
RIEL DE ALTA PRESIÓN
TREN DE ENGRANES TRASEROS
Componentes del sistema ICP

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El módulo de control del motor controla la presión de inyección que se genera cuando
arranca el motor. Cuando la presión no se genera dentro del rango de tiempo esperado, el
módulo de control del motor registrará un código de diagnóstico de falla (DTC). El DTC ayuda
a identificar y diagnosticar la causa de la condición de difícil arranque o de no arranque.
El EST puede utilizarse para ordenar al módulo de control del motor que lleve a cabo una
prueba en el sistema ICP con el motor operando. El módulo de control del motor controla al
IPR en una secuencia programada y evalúa el desempeño del sistema. Cuando concluye la
prueba, si se ha detectado un problema en el desempeño, el módulo de control del motor
registrará el código de diagnóstico de falla correspondiente a esta condición.
El módulo de control del motor controla continuamente el sistema ICP. Cuando el módulo de
control del motor detecta una falla en cualquiera de los sistemas interdependientes, se
registra un código de falla y se enciende la luz ámbar del motor.
En caso que se detecte una falla en el ECP, el ECM irá por defecto a un control de IPR de
ciclo interrumpido. En el EST aparecerá N/A en los datos del ICP. El campo ICP DESEADO
mostrará la presión predeterminada.
Los códigos de diagnóstico de falla se leen mediante el EST o contando los destellos de las
luces ámbar y rojas del motor en el panel de instrumentos.
NOTA: Repare todas las fallas del inyector, sensor y actuador antes de realizar las
revisiones y las pruebas de diagnóstico.
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BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La bomba de alta presión obtiene el lubricante del motor de un depósito ubicado debajo del
conjunto del filtro del enfriador de aceite. El depósito permanece lleno debido a que el
sistema de lubricación de baja presión le suministra lubricante filtrado constantemente a
través de un conducto que está dentro de la carcasa del enfriador de aceite.
CUBIERTA DE LA BOMBA
VALVULA DE DE ALTA PRESIÓN
VERIFICACIÓN
TUBO DE DESCARGA
VALVULA IPR RIEL DE

ALTA PRESION
TUBO DE CONEXIÓN
RAMIFICACION TRASERA
Sistema de aceite a alta presión
La bomba de alta presión se encuentra en la parte posterior del bloque. Es propulsada por
un engrane de árbol de levas. El lubricante pasa a través de una malla del filtro y dentro de
un conducto en el bloque. El lubricante viaja bajo presión hacia los inyectores a través de
una serie de tuberías y mangueras.
La tubería de descarga a alta presión se conecta a la cubierta de la bomba, al ducto de alta

presión, y al múltiple del inyector. La ramificación divide el flujo de aceite hacia dos tuberías:
una para cada banco de cilindros. Las tuberías de la ramificación entran al área del buzo
hidráulico por la parte posterior del motor.
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Unas tuberías rígidas transportan el lubricante desde las tuberías del ducto hacia el área
de la caja del balancín de cada cabeza de cilindros. Mangueras flexibles con extremos de
rápida desconexión se conectan a las válvulas de cierre montadas sobre los rieles de alta
presión.
MANGUERA FLEXIBLE
TUBO DE CONEXIÓN
DRENADO AL COLECTOR
Pruebas de ICP bajo o inexistente

TUBO DE DESCARGA
Función del sistema
MALLA Y DEPÓSITO
Aislamiento del IPR
RAMIFICACIÓN
Función del IPR POSTERIOR
Tuberías internas
VÁLVULA DE CIERRE
Bomba de alta presión
Diagrama de componentes del sistema ICP
El lubricante entra a los inyectores a través de puertos sellados con anillos “O” situados en la
parte superior de cada inyector. Dos bobinas de solenoide en cada inyector abren y cierran la
entrada al inyector. Cuando recibe la señal, la bobina de entrada permite que el lubricante a
alta presión empuje al combustible hacia la cámara de combustión. Cuando la inyección ha
terminado, el lubricante dentro del inyector pasa por la parte superior de los inyectores,
salpica al tren de válvulas, y regresa a la charola de aceite. La bobina de cierre detiene el
flujo de lubricante hacia el inyector.
El módulo de control del motor (ECM) controla la presión de la inyección. Las presiones
normales dentro del sistema van de 500 a 3,000 PSI (3,447 a 20,684 kPa), dependiendo de
las condiciones de operación y de la demanda de potencia. La descarga de una porción de la
salida de la bomba hacia el colector a través de la válvula IPR controla la presión. El módulo
de control del motor también controla la válvula IPR. La válvula IPR se encuentra sobre la
tapa de la bomba de alta presión. Un conducto en la tapa conecta la válvula al lubricante a
alta presión a través de la tubería de descarga. Variando el flujo de corriente por medio del
solenoide, lo cual controla la posición interna de la válvula IPR.
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La corriente eléctrica se modifica al cambiar el tiempo de activación del circuito de

modulación de amplitud de pulso que impulsa el solenoide. Para aumentar la presión, se
aumenta el tiempo de activación. Aumentar el tiempo de activación incrementa la corriente
eléctrica que fluye por el solenoide y por lo tanto aumenta la fuerza del campo magnético. Un
campo magnético más fuerte mueve la válvula en el IPR para reducir el drenaje de
lubricante. El drenaje reducido aumenta la presión de control del inyector.
Un ICP mas bajo se logra reduciendo el tiempo de activación de modulación de la amplitud
de pulso. Esto permite que se drene más lubricante y la presión baje.
El ECM modifica la presión de control de inyección al modificar la señal al IPR. El sensor de
presión de control de inyección (ICP) controla continuamente la presión. El sensor convierte
la presión a una señal de voltaje analógico que va al ECM.
El ECM calcula el ICP a partir de las condiciones de operación prevalecientes (temperatura
ambiente, posición del acelerador, velocidad del motor, etc.). Este valor calculado, conocido
como el ICP DESEADO, se envía al IPR como parte del ciclo. El módulo de control del motor
vigila el sensor ICP para verificar la presión (señal de voltaje). Si el voltaje es incorrecto, el
módulo de control del motor modifica el ciclo de trabajo.
El módulo de control del motor vigila la señal del ICP, al igual que los datos de entrada
relacionados, de manera continua. El proceso se conoce como un “ciclo ininterrumpido”. La
señal de presión del ICP indica al módulo de control del motor la presión de control de
inyección real durante la operación del motor (incluso durante el modo de arranque).
OPERACIÓN DE CICLO ININTERRUMPIDO
COMPARADA AJUSTE DEL

PRESION CON LA CICLO DE
MEDIDA PRESION TRABAJO DE
DESEADA IPR
VOLTAJE CICLO DE TRABAJO
SENSOR REGULADOR
ICP PRESION IPR
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REGULADOR DE PRESIÓN DE LA INYECCIÓN

El IPR es una válvula de control por presión de control eléctrico y operada por piloto (un flujo
pequeño controla un flujo grande).
El IPR controla la presión de salida de la bomba entre 3,447 y 20,684 kPa (500 y 3,000 PSI).
Una señal eléctrica del módulo de control a la bobina de solenoide aplica una fuerza variable
sobre la esprea para controlar la presión.
Esquema del módulo de control del motor
1. Módulo de control del motor

2. Inyector de combustible
3. Válvula IPR
4. Sensor ICP
La válvula IPR es una válvula de modulación de amplitud del pulso (por porcentaje del ciclo
de trabajo) que opera a 400 Hz. La amplitud del pulso se modula entre el 8 y 60% para
controlar la presión ICP dentro de una rango de 3,447 a 20,684 kPa (500 a 3,000 PSI). El
regulador se ubica sobre la tapa de la bomba de alta presión y controla la presión de la
inyección mediante la descarga del exceso de aceite a través de una serie de puertos de
retorno a la charola de aceite.
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Conforme aumenta la demanda de presión de control de la inyección, el módulo de control

del motor aumenta la amplitud de pulso (porcentaje del ciclo de trabajo) en el solenoide del
IPR. Esto fuerza al hongo contra el orificio de drenaje, lo cual aumenta la presión detrás de la
válvula de hongo. Conforme aumente la presión del aceite detrás de la válvula de hongo,
ésta se desplaza y bloquea los puertos de drenaje a los costados de la válvula IPR. Cuando
disminuye la demanda por presión de control de la inyección, el módulo de control del motor
disminuye el porcentaje de ciclo de trabajo en el solenoide. El lubricante se drena por los
puertos de descarga principales, lo cual alivia la presión en la válvula de hongo y permite que
el puerto de alivio se abra parcialmente y disminuya la presión. El IPR ajusta continuamente
la presión de inyección conforme se lo indica el módulo de control del motor.
Válvula IPR de un solo orificio – d0944 – No se incluye en el CD
1. Válvula de cierre de derivación (4,500 PSI)

2. Puertos de descarga de derivación (8)
3. Resorte
4. Válvula de hongo
5. Puertos de descarga principales (4)
6. Válvula de esprea
7. Devanado de la bobina
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DIAGNÓSTICO
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS
Los códigos de diagnóstico pueden ser activados por el módulo de control si la señal
eléctrica del ICP está fuera de rango o si la señal recibida del ICP corresponde a un valor
fuera del rango para la presión de inyección correspondiente a la condición de operación
particular.
Si cualquiera de las condiciones anteriores ocurriese, el módulo de control del motor ignorará
la señal ICP y controlará la operación de la válvula ICP con valores programados de forma
predeterminada. Esta condición se conoce como ciclo interrumpido.
Éstos son los códigos de diagnóstico de fallas para el sistema ICP. Familiarícese con la
siguiente lista.
Estos códigos se registran durante la vigilancia continua del módulo de control del motor
mientras el sistema está operando. Utilice EZ-Tech para leerlos.
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CONTROL DE INYECCIÓN DE • Adaptador de aislamiento de IPR
PRESIÓN BAJA • Adaptador de prueba para riel de alta presión

• Adaptador de prueba para la tapa de la bomba de alta
14. Sistema ICP de presión baja presión
Haga las siguientes pruebas solamente si ICP resultó bajo • Herramientas de liberación: No. 6, No. 8 y No. 10
en la PRUEBA 11 (Vea la sección 5 en EGES-40 para los
procedimientos de prueba). (combinadas)
Sí el resultado de la prueba para función del sistema fué Si, • Dado poco profundo (12 puntos 19 mm) con extensión
no continúe con las otras pruebas de IPC bajo. • Fuente de aire comprimido (100 psi)
Pruebas de ICP bajo
Prueba Pregunta Resultado ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de

14.1 seguridad en este manual antes de realizar el
¿Es mayor a 500 PSI (.82 V)? Sí No
Función del sistema siguiente procedimiento
¿Existe una fuga de aire Derecho Izquierdo
14.2
Sí Sí
Aislamiento de ICP audible?
No No
14.3 ¿Existe una fuga de aire Desconectado Aplicación B+ Procedimientos de prueba
Función de IPR audible? Sí Sí
No No
14.4 ¿Existen fugas de aire en los
componentes de la cabeza
Derecho Izquierdo NOTA: Si no hay razón para preocuparse por la presión del
Aislamiento de Sí Sí
cabeza de cilindros del cilindros? No No aceite lubricante comience la Prueba 14.1 (Funcionamiento
del sistema)
Descarga
14.5 Tuberías de Sí No
descarga, ducto ¿Existe una fuga de aire Ducto posterior Funcionamiento del sistema (14.1)
posterior o audible? Sí No
conexión
Tubos de conexión
Sí No
14.6
Bomba de alta ¿Es mayor a 500 PSI (.82 V)? Sí No
presión
D3168
Figura 34
Propósito
Determinar la causa de la baja presión en el ICP que evita

que arranque el motor.
Herramientas
• Herramienta de servicio electrónico (EST) con Master
Diagnostic
• Cable de interfaz International ® EZ-Tech Figura 35 “T” de prueba actuador de dos cables
• DMM (ZTSE4484)
• “T” de prueba: “T” de prueba actuador de 2 cables, “T” 1. Instale la “T” de prueba actuador de dos cables
de prueba sensor de 3 cables (no conecte el arnés del motor).
• Bujías de bloqueo: No. 6 STC, No. 10 STC
(2 de cada una)
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Enero de 2002

NOTA: Si el motor comienza a funcionar, desconecte la

corriente B+ o de tierra en la “T” de prueba del actuador de
dos cables. (El girar la llave de ignición a la posición
APAGADO no apagará el motor).
Registre los resultados (Función del Sistema) en la

forma EGED-240 de Arranque dificil, no arranca.
• Si el ICP aumenta a más de 500 psi (0.82 V), el

sistema mecánico es adecuado para la operación del
motor. El ICP puede aumentar hasta 3,000 psi (3.6 V).
No continúe los diagnósticos de ICP.
• Verifique el DTC que se encontró en la Prueba 8.
(Asegúrese que se corrigieron los problemas).
• En caso de haber problemas en el circuito eléctrico,
Figura 36 Conexión a tierra al poste sobre la coraza
consulte Diagnósticos del Circuito IPR en la
(Sección 7) Diagnósticos de los sistemas electrónicos
de control.
• Si no se alcanza la presión de 500 PSI (0.82 V)
continúe con la siguiente prueba (Aislamiento del IPR).
Aislamiento del IPR (14.2)

1. Retire la tapa del filtro de aceite de la cubierta de
válvulas izquierda para facilitar la detección de fugas y
evitar que se aplique presión no intencional a la caja
del cigüeñal.
Figura 37 B+ sobre el poste de distribución de potencia

2. Aplique corriente de tierra y B+ sobre la válvula IPR.
PRECAUCIÓN: No permita que la válvula ICP se energice

durante más de 120 segundos; esto puede provocar daños
a la válvula IPR.
3. Arranque el motor y controle el ICP utilizando EST o

(DMM y la “T” de prueba sensor de tres cables).
! ADVERTENCIA: Mientras arranca el motor, éste Figura 38 Conector de la inyección de combustible

podría entrar en funcionamiento. Asegúrese que el
freno de mano esté puesto y que las llantas estén 2. Desconecte el conector del inyector de combustible 7.
bloqueadas.
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Enero de 2002

8. Registre el resultado en el formato EGED-245

problemas de arranque difícil/no arranque.
• Si no se escuchan fugas en las cubiertas de válvulas
del lado izquierdo y derecho, retire el adaptador de
aislamiento del IPR y continúe con la función del IPR
(14.3).
• Si se localiza una fuga en las cubiertas de válvulas del
lado izquierdo o derecho, retire el adaptador de
aislamiento del IPR, vuelva a instalar la clavija de la
tubería y el escudo de calor y continúe con el
aislamiento de cabeza de cilindro (14.4) en el lado que
se encontró la fuga de aire.
NOTA: Si no se puede distinguir la fuga, quite primero la
cubierta de válvulas del lado derecho. (Se tienen que quitar
Figura 39 Seguros del conector ambas cubiertas de válvulas para completar las pruebas)
Funcionamiento del IPR (14.3)
3. Utilice un dado poco profundo (12 punto 19 mm) para
liberar el paso a través del conector. Empújelo hacia
abajo por el conector (sin ir muy lejos) hasta que el
anillo “O” esté casi fuera de la perforación. (Esto
permitirá que se escuchen las fugas dentro de la
cubierta de válvula del lado derecho).
4. Retire los pernos del escudo de calor de la cubierta de
la bomba de alta presión.
5. Retire la bujía en la parte trasera de la cubierta de la
bomba de alta presión
Figura 41 Adaptador del sistema ICP (ZTSE4594)

1. Instale el adaptador de sistema ICP.
2. Conecte la línea flexible para el aire, aplique 100 psi, y
escuche para detectar fugas.
3. Registre los resultados en el formato EGED-245
problemas de arranque difícil/no arranque
4. Utilice la “T” de prueba actuador de dos cables para
aplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR.
(Cuando la válvula IPR esté energizada, debe
detenerse la fuga de aire).
Figura 40 Adaptador de aislamiento del IPR (ZTSE4605) 5. Registre los resultados en el formato EGED-245
6. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la problemas de arranque difícil/no arranque.
tubería para el aire, y aplique 100 psi. • Si todavía se escucha la fuga, reemplace la válvula IPR
y repita la prueba de función del IPR.
7. Escuche que no haya fugas por las cubiertas de
válvulas del lado izquierdo y derecho. • Si no se detectan fugas, continúe con el paso 6.
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6. Retire el adaptador del sistema ICP de la cubierta de la • Si el motor no arranca y la presión del motor no
bomba de alta presión e instale la bujía y el deflector alcanza 500 psi, continúe con la prueba para la bomba
de calor. de alta presión.
7. Retire la “T” de prueba del actuador de 2 cables y
vuelva a conectar el arnés del motor.
8. Arranque el motor y vigile las funciones del ICP
utilizando el EST o (DMM y la “T” de prueba del sensor
de tres cables).
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Aislamiento de la cabeza de cilindros (14.4) 3. Instale la bujía de bloqueo No. 6 en la tubería de

1. Retire la cubierta de válvulas del lado en que se aceite.
sospecha hay fallas.
NOTA: Si no se puede distinguir una fuga, retire

primero la cubierta de válvulas del lado derecho.
(quizás tenga que retirar ambas cubiertas de válvulas
para llevar a cabo las pruebas).
Figura 44 Adaptador de prueba para el riel de alta

presión (ZTSE4584)
4. Retire la bujía de purga de aire del múltiple de

aceite del inyector e instale el adaptador de prueba
para el riel de alta presión.
Figura 42 Herramienta de liberación No. 6 5. Conecte el aire y aplíquelo a 100 psi.
6. Verifique la tubería de aceite de alta presión, el
2. Utilice la herramienta de liberación No. 6 para
acoplamiento, el múltiple y los inyectores de
desconectar la tubería de aceite de la tubería de conexión
combustible en busca de fugas. (Si se detecta una
de la bomba de alta presión.
fuga, repárela conforme sea necesario).
• Si no se detectaron fugas en el lado que se
sospechaba, repita el procedimiento en el lado
opuesto.
• Si no se detectaron fugas en ninguno de los lados
continúe con el paso 8.
8. Retire la bujía de bloqueo No.6 de la tubería de alta
presión y vuelva a conectar la tubería a la tubería de
conexión.
9. Retire el adaptador de prueba del riel de aceite y
vuelva a instalar el tornillo de purga.
10. Realice la siguiente prueba a las tuberías de descarga,
Figura 43 Bujía No. 6 de bloqueo – Instalada ducto posterior y conexión (14.5).
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Tuberías de descarga, ducto posterior y conexión Si no se detectan fugas, verifique los resultados
(14.5) anteriores de la prueba.
5. Retire el adaptador de aislamiento del IPR de la
cubierta de alta presión e instale la bujía.
Figura 45 Bujía de bloqueo No. 10

Figura 47
1. Utilice una herramienta de liberación combinada No.
8-10 para desconectar las tuberías de aceite de alta
6. Retire y verifique los tubos de conexión de alta presión
presión del lado izquierdo y derecho del riel de alta
en busca de defectos.
presión.
• Si los tubos de conexión están bien, vuelva a
instalarlos.
• Si los tubos de conexión tienen defectos, reemplace
los tubos de conexión.
Figura 46
2. Instale la bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería
de aceite de alta presión al lado izquierdo y derecho. Figura 48
3. Retire la bujía de la cubierta de la bomba de alta
presión. 7. Retire y verifique la cubierta de la bomba de alta
presión en busca de defectos en el hueco de descarga.
4. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la
(Reemplace si es necesario).
tubería flexible para el aire, aplique 100 psi y escuche
en busca de fugas de aire.
• Si se escucha una fuga continúe con el paso 6.
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Bomba de alta presión (14.6)
Figura 49
8. Verifique el sello “O” del tubo de descarga en busca de

daños. Figura 51
10-8 para desconectar la tubería de aceite de alta
presión.
Figura 50
9. Utilice una pistola de aire con punta para aplicar aire a

la tubería de descarga y escuche en busca de fugas de Figura 52
aire. (Esto se lleva a cabo con las tuberías de 2. Instale una bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería
conexión instaladas con las tuberías de alta presión y de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho.
clavijas No. 10 ......
3. Utilice un a “T” de prueba actuadora de dos cables
• Mientras está bajo presión, verifique la tubería de paraaplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR.
descarga y los acoplamientos de desconexión rápida
de la tubería del ducto posterior.
utilizando EST o (DMM y un “T” de prueba de sensor
• Si no se puede detectar el origen de la fuga, el tubo del de tres cables).
ducto posterior tiene fugas hacia la caja del cigüeñal.
5. Si no se alcanza una presión de 500 psi (0.82 V),
(Reemplace el tubo del ducto posterior y vuelva a
reemplace la bomba de alta presión y vuelva a realizar
realizar la prueba).
la prueba.
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DESMONTAJE DE COMPONENTES 2. Desmonte la válvula IPR de la tapa de la

bomba de alta presión.
TAPA DE LA BOMBA DE ACEITE DE
ALTA PRESIÓN
CUBIERTA
NOTA:
El sensor de presión de control de la
inyección (ICP) y la válvula de regulación
de presión de la inyección pueden retirarse
antes o después de retirar la tapa de la
bomba de aceite de alta presión, si es
necesario.
NOTA:
Desmontaje de la válvula IPR - #d1312
No es necesario retirar los sensores en el
momento de retirar la tapa de la bomba de
3. Desmonte los ocho tornillos que
aceite de alta presión.
sostienen la tapa sobre el bloque
utilizando la (herramienta).
1. Desmonte el sensor ICP de la tapa de
4. Desmonte la tapa de la bomba.
la bomba de aceite de alta presión.
Desmontaje de la tapa de la bomba de

Desmontaje del sensor ICP – d#1311 aceite de alta presión - #d1315
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5. Separe el sellador de junta del bloque

y de la cubierta trasera de la carcasa
de la bomba en ambos lados de la
cubierta de la bomba utilizando una
espátula de empaque delgada.
Desmontaje de la cubierta de la bomba de

aceite de alta presión - #d1317
1. Cubierta de la bomba de aceite de alta
presión
2. Bomba de aceite de alta presión
ENSAMBLAJE DE LA BOMBA DE ALTA
PRESIÓN
Separación de la cubierta de la bomba de 1. Determine la dimensión del contacto

alta presión de la cubierta trasera - #d1316 entre engranes de la bomba como se
muestra a continuación.
1. Espátula de empaque
2. Cubierta trasera
3. Bloque
4. Cubierta de la bomba de aceite de alta
presión
6. Suavemente, abra la cubierta de la

bomba para destapar la bomba de
aceite de alta presión.
Determinación del contacto entre engranes

1. Micrómetro de carátula
2. Engrane de la bomba de aceite de alta
presión 55
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• Instale el micrometro de carátula

• Coloque la punta medidora del
micrometro de carátula sobre el diente
del engrane impulsado
• Gire el engrane impulsor con la mano
hasta que se detenga.
• Ponga el micrometro de carátula en
ceros.
• Gire el engrane propulsor en la dirección
opuesta y registre la lectura en el
micrometro de carátula.
2. Desmonte los dos tornillos de montaje de Desmontaje de la tubería de descarga de la
la tubería de descarga de aceite de alta bomba de aceite de alta presión #1322
presión utilizando la (herramienta).
1. Tubería de descarga de la bomba de
aceite de alta presión
2. Herramienta de desmontaje de
desconexión rápida.
4. Desmonte el tubo de descarga de alta

presión.
Desmontaje de los tornillos de montaje de la

tubería de descarga de alta presión -#d1321
1. Tornillos de montaje de la tubería de
descarga de aceite de alta presión
2. Bomba de aceite de alta presión
3. Desmonte el acoplamiento de desconexión

rápida de la tubería de descarga de alta Anillo «O» del tubo de descarga de alta
presión - #d1323
presión utilizando la herramienta de
desmontaje de desconexión rápida.
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5. Desmonte los tres tornillos que sujetan

la bomba de aceite de alta presión al
bloque utilizando la(herramienta).
Desmontaje del tornillo de montaje del

ducto del lado derecho de la tubería de
descarga de aceite a alta presión -#d1334
7. Desmonte el tornillo de montaje del

ducto del lado izquierdo de la tubería
Desmontaje de los tornillo de montaje de la
de aceite de alta presión utilizando la
bomba de aceite de alta presión - #d1325
(herramienta).
6. Desmonte el tornillo de montaje del
ducto de la tubería de aceite de alta
presión del lado derecho utilizando la
(herramienta )
NOTA:
Para desmontar los componentes restantes,
es necesario desmontar la cabeza de los
cilindros. Refiérase a la sección CABEZAS
DE CILINDROS Y TREN DE VÁLVULAS en
el Manual de Servicio, EGES-235.
NOTA:
Para desmontar el ducto de la tubería de
aceite del motor, es necesario desmontar la
cubierta posterior. Refiérase a la sección
CUBIERTA POSTERIOR, VOLANTE,
BOMBA DE DIRECCIÓN DE POTENCIA/
BOMBA DE COMBUSTIBLE Y ENGRANES
DE PROPULSIÓN ACCESORIOS del
Manual de Servicio, EGES-235.
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8. Desmonte el tornillo de montaje 9. Desmonte el ensamble del ducto de la

posterior del ducto de la tubería de tubería de aceite de alta presión.
aceite de alta presión utilizando la
(herramienta).
Desmontaje del ensamble del ducto de la

tubería de aceite de alta presión - #d1335
Desmontaje del tornillo de montaje
posterior del ducto de la tubería de aceite
de alta presión - #d1336 INSPECCIÓN
NOTA:
A la bomba de aceite de alta presión se le
da servicio como una unidad completa.
Reemplace la bomba completa si el
servicio lo requiere.
Inspeccione el ducto de la tubería de

aceite en busca de daños. Reemplace el
ducto de la tubería de aceite si es
necesario.
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SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
El sistema de suministro de combustible en el VT 365 inyecta el combustible en cada cámara

de combustión, con presión y sincronización variables. El sistema equipara el momento de la
inyección y la cantidad de combustible según la demanda de potencia. La menor cantidad
posible de combustible para satisfacer la demanda entra a la cámara de combustión en el
momento más efectivo.
FILTRO DE COMBUSTIBLE, SEPARADOR DE AGUA
CON CALENTADOR Y SONDA WIF:4MICRONES
PUERTO DE PRUEBA
DE PRESION
PRESION DE 60± 5 PSI DE LA

VÁLVULA DE REGULACION
DE COMBUSTIBLE
VALVULA DE DRENADO
BOMBA DE DE AGUA EN EL FILTRO
CEBADO Y DE COMBUSTIBLE
TRANSFERENCIA CABEZAS DE
MECANICA DE CILINDROS
PALETAS
VALVULA DE
ALIVIO DE
COLADOR DE PRESION
COMBUSTIBLE 90-130 PSI
80 MICRONES
ORIFICIO
0.020»
TANQUE DE
Esquema del sistema de combustible
COMBUSTIBLE del camión International
Esquema del sistema de combustible
El combustible entra al inyector bajo la presión de la bomba de combustible. El lubricante del

motor entra a una cámara especial dentro del inyector para aumentar la presión del
combustible. Una bomba de alta presión por separado bombea el lubricante del motor.
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La bomba de combustible extrae el combustible del tanque a través de una malla de 80

micrones y lo envía a la carcasa del filtro de combustible.
La carcasa del filtro incorpora los siguientes componentes:
• Separador de agua
• Calentador de combustible
• Sonda para el agua en el combustible
• Cartucho de filtro de 4 micrones
En la carcasa hay una válvula de drenado. Una válvula reguladora mantiene una presión de
60 PSI (70 PSI) dentro de las galerías de combustible.
Drenado de
Filtro de combustible combustible
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Regulador de presión
de combustible
Galera de inyección
de combustible
Válvula de cierre y orificio
Entrada de combustible
Retorno de combustible
Calentador del
Bomba de suministro de combustible y
DIAGNÓSTICO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
combustible y colador de sensor WIF
Presión de combustible mínima al iniciarse el arranque combustible
Presión de combustible mínima en carga total
Restricción máxima
Sistema de suministro de combustible

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El módulo de control del motor abre y cierra el inyector al lubricante. El módulo de control
del motor decide cuándo y por cuánto tiempo se activa el lubricante dentro del inyector. El
módulo de control del motor decide cuándo y por cuánto tiempo entra el combustible a las
cámaras de combustión. Los dispositivos que evitan el retroflujo (válvulas de cierre)
conservan el combustible dentro del inyector cuando se aplica la presión.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE Entrada de aceite

ID del inyector
Bobinas de apertura y cierre
Perno Torx # 40 y collar

de sujeción autoextraible
Entrada de combustible
Anillos «O»
Inyector de combustible
Un mecanismo dentro del inyector multiplica la presión del lubricante contra el combustible
en una relación ligeramente mayor a 7:1. Una válvula de resorte que está en la boquilla del
inyector establece una presión mínima para la liberación del combustible. La boquilla evita
que el retroflujo de la cámara de combustión penetre en la cámara de combustible del
inyector.
Un sensor ICP (control de presión de la inyección) vigila la presión de la inyección de

combustible. Estos datos se alimentan al módulo de control del motor, el cual computa éste y
otros datos con un mapa en el programa del módulo de control del motor. Éste manda una
señal a la válvula de regulación de presión de la inyección para ajustar la presión de la
inyección según sea necesario. Esta entrada de información y la retroalimentación
consiguiente son continuas y constituyen un ciclo ininterrumpido.
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Enero de 2002

inyector
Componentes del inyector de combustible
1. Solenoide de cierre
2. Cuerpo de la válvula de control
3. Pistón intensificador
4. Resorte del émbolo
5. Émbolo
6. Resorte de presión de la abertura de la válvula
7. Válvula de boquilla
8. Solenoide de apertura
9. Válvula de carrete (control)
10. Tuerca de la tapa
11. Coladera de combustible
12. Ensamble de la boquilla
La inyección de combustible directa es realizada por inyectores electrohidráulicos (de acción

hidráulica y control electrónico). La bomba de alta presión proporciona lubricación de aceite a
las cámaras en la parte superior de los inyectores. Un pistón en cada uno de los inyectores
multiplica la presión del aceite hasta siete veces. La presión del combustible puede
aumentarse hasta 21,000 PSI.
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Enero de 2002

Los inyectores abren y cierran electricamente. La fuerza con la que el combustible entra a la
cámara de combustión, el momento en que lo hace y la cantidad que se utiliza son todos
elementos de ajuste electrónico.
Los inyectores contienen una cámara de amplificación de la presión del combustible. Esta
cámara incluye un pistón amplificador, un resorte de retorno de pistón, y dos válvulas de
cierre para el combustible, una de entrada y otra de salida.
El lubricante del bloque bajo presión impulsa el pistón amplificador. Una válvula de carrete
que abre y cierra la salida permite que el lubricante entre o no a una cámara que está
encima del pistón amplificador. La válvula de carrete es impulsada por una de las dos
bobinas solenoides: una para abrir la entrada y otra para cerrarla. Las bobinas están
controladas electrónicamente. El magnetismo residual hace que el carrete permanezca en
una posición hasta que se energiza la otra bobina.
La presión del lubricante impulsa el pistón amplificador, que a su vez impulsa al combustible
hacia la cámara de combustión. El área bajo la presión del aceite es 7 veces mayor que la
salida de combustible. La presión de 1000 PSI del lubricante se convierte en una presión de
combustible de 7000 PSI. Bajo presión, la válvula de cierre de combustible se cierra.
El combustible entra a la cámara de combustión mediante una válvula de boquilla con resorte
situada en un extremo del inyector.
El resorte de apertura de la boquilla necesita una presión de combustible de 3,770 PSI para
abrirse y dejar pasar el combustible a la cámara de combustión. Si la presión dentro de la
cámara de combustión es mayor a la presión de la inyección de combustible, el retroflujo no
puede pasar la válvula de cierre de la salida de combustible.
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PRUEBA DEL INYECTOR CON EL

MOTOR APAGADO Y LLAVE EN ENCENDIDO
9. Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO EST
Lleve a cabo la Prueba 8 antes de realizar la Prueba del inyector con el

motor APAGADO y llave en ENCENDIDO.
Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en
ENCENDIDO en el menú.
DTCs encontrados
Figura 24 Prueba del inyector con el motor APAGADO y
llave en ENCENDIDO
Antes de continuar corrija el problema que causa que se activen los DTC. 1. Seleccione el menú desplegable Diagnostics en la EST.
D3163
2. Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO
Figura 23 y llave en ENCENDIDO.
Propósito NOTA: Durante esta prueba, los solenoides del inyector deben
hacer clic al accionarse. Si no se escucha una serie de
Determinar si funcionan los inyectores de combustible
sonidos, uno o más inyectores no están activados.
(electrónicamente) dando energía a cada inyector llevando
una secuencia programada. El monitor ECM controla esta NOTA: Después de la Prueba del inyector con el motor
prueba y transmite DTCs, en caso de que los inyectores o lo APAGADO y llave en ENCENDIDO, se visualizarán los DTCs
circuitos de los mismos no estén funcionando correctamente. detectados. Se pueden encontrar más DTCs desplazando
hacia abajo la pantalla de Código de Diagnóstico de Falla.
Herramientas
3. Registre los DTCs en el formato EGED-245 en el
• Herramienta de servicio electrónico (EST) con software
diagnóstico Hard Start No Start.
Master Diagnostics
Refiérase al Apéndice B en EGGES-240 o en el Formato
• Cable de interfase International® EZ-Tech
CGE309 para los DTCs.
4. Corrija el problema que causa los DTCs activos.

de seguridad en este manual antes de realizar el 5. Borre los DTCs
siguiente procedimiento.
Causas Posibles
Procedimientos de prueba
• Arnés de cableado del inyector abierto
Nota: La Prueba 8 (Prueba estándar con el motor APAGADO o en corto
y llave en ENCENDIDO) se debe llevar a cabo antes de la
• Mala conexión del arnés de cableado
Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en
en la bobina del inyector
ENCENDIDO.
• Bobina del inyector defectuosa
• ECM defectuoso
• Contaminación de aceite
Contaminación de aceite
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DESMONTAJE DEL INYECTOR

DE COMBUSTIBLE
1. Suelte la lengüeta del conector.

2. Empuje el conector del inyector a
través del portador de la palanca de la
válvula.
Desmontaje del tornillo de sujeción del

inyector de combustible – d1108
2. Tornillo de sujeción
4. Desmonte el inyector de combustible

de la cabeza de cilindros levantando el
inyector y sosteniendo la abrazadera
Desmontaje del conector del inyector del
portador de la palanca de la válvula – d0879
de sujeción hacia arriba y hacia afuera.
5. Coloque cada uno de los inyectores en
el bastidor de sujeción.
3. Desmonte el tornillo de sujeción del
inyector utilizando una punta de
#40 Torx. REEMPLAZO DEL INYECTOR DE
COMBUSTIBLE
NOTA: Al desmontar el tornillo se puede
PRECAUCIÓN: Para evitar daños al
desmontar el inyector.
motor, no utilice
herramientas de aire
cuando instale los
inyectores de combustible.
PRECAUCIÓN: Para evitar daños al motor,

reemplace los sellos «O»
cada vez que reemplace el
inyector de combustible.
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Enero de 2002

1. Desmonte los sellos «O» viejos del 3. Instale una nueva junta de inyector en
inyector de combustible y reemplácelos. la punta. Empuje para asentarla con un
dado de hueco profundo.
Nota: La junta puede instalarse en

cualquier dirección.
Ubicación de los sellos «O» del inyector de

combustible –d1111
1. Mallas de la entrada de combustible
2. Sellos «O»
Instalación de la junta del inyector –d1110
2. Instale los sellos «O» lubricándolos 1. Junta de la punta del inyector
con aceite de motor limpio y
deslizándolos en la ubicación PRECAUCIÓN: Para evitar daños al
designada. motor, verifique que el
broche que sujeta el
perno esté en posición
cuando instale el perno
de montaje de sujeción
del inyector.
4. Instale el ensamble del inyector de

combustible bajando el inyector de
combustible y la abrazadera de
sujeción hacia la cavidad del inyector
como una sola unidad.
Lubricación de los sellos «O» del inyector

de combustible – d0893
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Enero de 2002

6. Ajuste la abrazadera de sujeción al

torque especificado.
7. Instale el arnés de cableado en el
portador empujándolo hasta que entre.
Instalación del conector del arnés del

inyector – No se incluye #d0808 .
8. Lubrique el sello “O” en la parte

superior de la cavidad del inyector con
aceite de motor limpio.
Colocación del inyector en la

cavidad –d1107
2. Abrazadera de sujeción del inyector de
combustible
5. Utilice una punta (#40) Torx para enroscar
el perno de montaje de sujeción del
inyector a la cabeza del cilindros. No utilice
herramientas de aire para desmontar o
instalar el inyector.
Lubricación del sello “O”
superior – Art #d0890
PRECAUCIÓN: Para evitar daños al

motor, asegúrese que el cableado del
inyector esté lejos de todas las partes
móviles.
Instalación del inyector de combustible – 1108

2. Perno de montaje de sujeción del inyector
de combustible
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Enero de 2002

LUBRICACIÓN Y ENFRIAMIENTO
LUBRICACIÓN
Suministro de aceite turbo
Conductos del filtro

y del enfriador de
aceite
Galera de levantamiento
del banco derecho
Boquilla de Cojinetes de leva
enfriamiento
del pistón
Cojinetes de bancada
Válvula regulador
de aceite
Tubo captadora de aceite
Diagrama del sistema de lubricación – desde CBT
El sistema de lubricación incluye los siguientes elementos.

El lubricante reduce la fricción, enfría las superficies con las que entra en contacto y funciona
como un actuador. Reduce la fricción del cojinete y los cilindros del pistón con las paredes.
Enfría la corona del pistón. El turbocargador es lubricado, enfriado y controlado por el
lubricante dentro del actuador EVRT. El sistema de alta presión para el control de la presión
del inyector funciona con un colector especial suministrado por el sistema de lubricación
básico.
La caja del cigüeñal impulsa a la bomba de gerotor. Esta bomba impulsa el lubricante a
través del separador filtro/secador y hacia las vías del sistema. El regulador se abre si hay
una presión PSI mayor a (60 ±5?) (70?) (75?) en el sistema. El lubricante derivado regresa al
cárter de aceite. El lubricante fluye primero por las vías dentro del bloque.
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Enero de 2002

Un enfriador de aceite recibe el lubricante. El calor acumulado se transfiere al refrigerante del

sistema de enfriamiento del motor. El aceite frío fluye más lentamente que el caliente y así se
genera un aumento de presión. Si se tiene un diferencial de presión de (25?) (32?) PSI, una
válvula permite al lubricante desviar el enfriador.
Antes de que el lubricante sea enviado a superficies de rodamiento, a aberturas pequeñas y

al depósito del sistema de alta presión es filtrado. El lubricante filtrado también llega a los
elevadores de válvula hidráulica, a los rodamientos principales del árbol de levas, a los
rodamientos de biela y a los chorros de enfriamiento del pistón. El lubricante que se vacía del
turbocargador atraviesa el engrane del árbol de levas y los componentes relacionados en la
parte trasera del motor al regresar al cárter.
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ENFRIAMIENTO
Diagrama de flujo del refrigerante del motor – Art #EG-3507
1. Bomba de agua
2. Termostato
3. Tubería de salida
4. Cubierta anterior
5. Bloque
6. Cabeza de cilindros
7. Enfriador de aceite
8. Filtro del enfriador de aceite
9. Filtro del refrigerante
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Enero de 2002

La combustión, la presión y la fricción dentro de un motor de combustión interna generan

calor, el cual si no se disipa puede evitar la operación efectiva. El sistema de enfriamiento
disipa el calor y mantiene las temperaturas del bloque y la cabeza dentro del rango práctico.
Los siguientes componentes llevan a cabo el enfriamiento necesario en el motor diesel

VT-365:
• Bomba del refrigerante

• Ventilador
• Filtro y enfriador de aceite
• Radiador
• Termostato
BOMBA DEL REFRIGERANTE
La bomba del refrigerante es impulsada por bandas y se encuentra en la parte anterior del
motor, en la cubierta anterior. El refrigerante entra a la bomba desde la parte interior del
radiador. Desde la bomba, el refrigerante viaja a través del termostato hacia el bloque, en
donde circula alrededor de todos los cilindros. Cuando el termostato se cierra, el refrigerante
regresa a la bomba.
El refrigerante fluye desde la parte anterior del motor hacia la posterior. Desde la parte
posterior, regresa a la parte superior del radiador.
TERMOSTATO
El termostato evita que el refrigerante entre al bloque del motor cuando éste está frío. El
refrigerante de la bomba entonces regresa a la misma.
Cuando la temperatura del bloque alcanza el rango del termostato, éste se abre, permitiendo
que el refrigerante fluya por las vías del bloque. El termostato abierto evita el retroflujo hacia
la bomba.
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DIAGNOSTICO
INSPECCION
La causa del problema puede descubrirse utilizando una o más de las pruebas siguientes.
• Prueba de fugas de presión de aire en el enfriador de aceite

• Prueba de fugas en el múltiple de admisión de aire al refrigerante
Prueba de fugas de presión de aire en el enfriador de aceite
Prueba de fugas de presión de aire - d1362 EGE S235 – No se incluye

1. Regulador de presión de aire
2. Adaptador de aire
3. Placa de pruebas
1. Sujete la placa de prueba al enfriador de aceite.

2. Instale el manómetro de presión de aire en el puerto de salida de refrigerante EGR del
enfriador.
3. Sumerja el ensamble dentro de un contenedor con agua limpia.
4. Aplique una presión de aire de 138 kPa (20 PSI) mientras el ensamble sigue
sumergido.
5. Si hay fugas, aparecerán burbujas entre el enfriador y la base del enfriador de aceite.
Reemplace los componentes que lo requieran.
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VT 365 International® – Módulo III


Metodología:
Facilitamiento
Participación
Evaluación
Reforzamiento
INFORMACIÓN
PRACTICA
RETROALIMENTACIÓN
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Enero de 2002

OBJETIVOS DEL MÓDULO III:
En esta lección, usted aprenderá a:
• Desarrollar las operaciones de desmontaje y reemplazo de los principales

componentes del motor VT 365, incluyendo la cabeza de cilindros y el cigüeñal.
• Demostrar el uso correcto de las herramientas especiales para el motor VT 365
• Desarrollar el procedimiento de sincronización del motor VT 365
CONTENIDO DEL MÓDULO III:

PROCEDIMIENTOS DE DESENSAMBLE PROCEDIMIENTOS DE ENSAMBLE
DESMONTAJE DE LA CUBIERTA TRASERA CIGÜEÑAL
SINCRONIZACIÓN DEL CIGÜEÑAL
PLACA FLEXIBLE (TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA)
BANCADA
VOLANTE (TRANSMISIÓN MANUAL) CABEZA DE CILINDROS
SELLO PRINCIPAL TRASERO ELEVADORES (BUZOS) HIDRÁULICOS DE LAS
ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS VÁLVULAS
BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓNHIDRÁULICA CABEZA DE CILINDROS
PUENTES DE VÁLVULAS Y VARILLAS DE EMPUJE
CUBIERTA TRASERA
PORTADOR DE BALANCINES
LIMPIEZA APRIETE DE LA CABEZA DE CILINDROS Y DEL
CUBIERTA TRASERA PORTADOR DE BALANCINES COMO UNA UNIDAD
ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS CUBIERTA TRASERA
INSPECCIÓN ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS
SELLO PRINCIPAL TRASERO/CAMISA DE DESGASTE
PLACA FLEXIBLE
BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA
VOLANTE Y CUBIERTA TRASERA PLACA FLEXIBLE
VERIFICACIÓN DEL DESCENTRAMIENTO DE VOLANTE
LA SUPERFICIE DEL VOLANTE CUBIERTA DELANTERA
ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS TERMOSTATO
BOMBA DE AGUA
BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN HIDRÁULICA
SELLO DE ACEITE DELANTERO
DESMONTAJE DE LA CABEZA DE CILINDROS BOMBA DE ACEITE GEROTOR
CUBIERTAS DE VÁLVULAS AMORTIGUADOR DE VIBRACIÓN
RESPIRADOR DEL CÁRTER BOMBA DE ALTA PRESIÓN
RIEL DE ALTA PRESIÓN DE ACEITE CUBIERTA DE LA BOMBA DE ACEITE DE ALTA
PRESIÓN
ENFRIADOR DE ACEITE
PUENTES DE VÁLVULAS Y VARILLAS DE EMPUJE BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE
CABEZA DE CILINDROS BASE DEL FILTRO DE ACEITE
DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA CAMISA DE LA MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR EGR
BUJIA INCANDESCENTE ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES
DE ESCAPE
BANCADA
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR EGR
DESMONTAJE ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES
VERIFICACIONES PRELIMINARES DE ESCAPE
LIMPIEZA MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR EGR
BANCADA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE
ESCAPE
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Operaciones de servicio
PROCEDIMIENTOS DE DESENSAMBLE VOLANTE (TRANSMISIÓN MANUAL)
CUBIERTA TRASERA
PLACA FLEXIBLE (TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA)
1. Retire los diez tornillos de montaje de la

placa flexible utilizando la (herramienta).
2. Desmonte el anillo de refuerzo utilizando
la (herramienta).
Guías del volante instaladas – d0702
1. Retire los dos tornillos de montaje del

volante en las ubicaciones de
aproximadamente las 3 y 9 del reloj
2. Instale dos pernos guía.
3. Retire los ocho tornillos restantes de
montaje del volante.
Montaje de la placa flexible – d0732 4. Desmonte el anillo de refuerzo
1. Tornillos de la placa flexible (10) 5. Deslice el volante para sacarlo del
2. Anillo de refuerzo alojamiento y de los pernos guía. Con
3. Maza adaptadora de la placa flexible el volante desmontado, se pueden
4. Estampado lateral de la transmisión desmontar los pernos guía.
(LADO-XMSN)
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Enero de 2002

2. Enrosque el tornillo del martillo

deslizable en el orificio de inicio. Para
desmontar el sello uniformemente, deslice
el martillo en un lado y altérnelo con el
otro.
Desmontaje del volante fuera de los pernos

guía – d0704
SELLO PRINCIPAL TRASERO

Enroscado del tornillo del martillo deslizable
1. Use una lezna o una broca de 1/8 en el orificio de inicio – d0721
de pulgada para hacer dos pequeños
orificios separados 180° en el sello 3. Desmonte el sello trasero del alojamiento
principal trasero. del engrane impulsor de accesorios.
Deseche el sello de aceite.
Perforación del orificio de inicio – d0720

1. Orificios de inicio Desmontaje del sello de aceite principal
2. Sello principal trasero trasero – d0723
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Enero de 2002

ENGRANES IMPULSORES DE
ACCESORIOS
1. Retire los diez tornillos que aseguran la

cubierta del engrane impulsor de
accesorios a la cubierta trasera
utilizando la (herramienta). Esto
descubre los engranes impulsores de
la bomba de combustible/dirección
hidráulica.
Desmontaje de la cubierta del engrane

impulsor de accesorios – d1602
3. Use el extractor de engranes para

desmontar el engrane impulsor de
accesorios.
Cubierta trasera y cubierta del engrane

impulsor de accesorios – d1601
1. Cubierta del engrane impulsor de

accesorios
2. Cubierta trasera
2. Desmonte la cubierta del engrane

impulsor de accesorios y el ensamble
del engrane
Desmontaje del engrane impulsor
de accesorios con el extractor
de engranes – d1608
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Enero de 2002

5. Desmonte el engrane de giro libre

impulsor de accesorios.
Engrane impulsor de accesorios

desmontado – d1607
4. Use pinzas para anillos de expansión

para desmontar el anillo de expansión Engrane de giro libre impulsor de
del engrane de giro libre impulsor de accesorios desmontado– d1606
accesorios.
Desmontaje del anillo de expansión del

engrane de giro libre – d1605
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Enero de 2002

BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN CUBIERTA TRASERA

HIDRÁULICA
1. Retire los once tornillos de montaje de
1. Retire los dos tornillos de montaje que
la cubierta trasera utilizando la
aseguran el ensamble de la bomba de
(herramienta)
combustible/dirección hidráulica a la
cubierta trasera utilizando la
(herramienta)
Tornillos de montaje de la bomba de

combustible/dirección hidráulica – d1603 Desmontaje de los tornillos de montaje de
la cubierta trasera – d1002
2. Desmonte el ensamble de la bomba de
combustible/dirección hidráulica de la
1. Cubierta trasera
cubierta trasera.
2. Tornillos de montaje de la cubierta
trasera
ADVERTENCIA:
Para evitar daños al motor o lesiones
personales serias, es altamente
recomendable que un asistente ayude en
el desmontaje de la cubierta trasera.
Desmontaje del ensamble de la bomba de

combustible/dirección hidráulica – d1604
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Enero de 2002

2. Desmonte el ensamble de la cubierta ENGRANES IMPULSORES DE

trasera con la ayuda de un asistente. ACCESORIOS
Limpie todas las partes con un cepillo duro
y un solvente conveniente. Seque las
partes con aire comprimido filtrado.
INSPECCIÓN
PLACA FLEXIBLE
1. Inspeccione si hay evidencia de

fractura en la placa flexible.
2. Inspeccione todos los dientes del
engrane anular buscando evidencias
de daños del piñón del motor de
Desmontaje de la cubierta trasera – d0607 arranque. Reemplace la placa flexible
LIMPIEZA si es necesario.
CUBIERTA TRASERA VOLANTE Y CUBIERTA TRASERA

Inspeccione si no hay fracturas alrededor
PRECAUCIÓN:
de la membrana y los orificios de los
Para evitar daños al motor, reemplace los
tornillos. Inspeccione después si hay
pernos guía si están dañados o faltantes
fracturas en el volante, puntos de calor o
antes de instalar la cubierta trasera.
rayado extenso. Estas condiciones lo
1. Limpie todo material extraño de la harán no apto para el servicio futuro.
parte trasera del bloque y las Reemplace como se requiera.
superficies de la junta de la cubierta
trasera utilizando un raspador o cepillo
de alambre.
2. Retire el sellador RTV de las
superficies de acoplamiento.
3. Las superficies deben conservarse
libres de aceite durante el ensamble
para una buena adhesión del nuevo
sellador RTV. Utilice un limpiador para
frenos no cáustico comercialmente
disponible para limpiar la parte trasera
del bloque y las superficies de la junta
de la cubierta trasera.
4. Limpie la cubierta y séquela con aire
comprimido filtrado.
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Enero de 2002

VERIFICACIÓN DEL DESCENTRAMIENTO 2. Verifique el descentramiento de la cara

DE LA SUPERFICIE DEL VOLANTE de la cubierta trasera como sigue:
PRECAUCIÓN:
Para evitar daños al motor, verifique el
descentramiento de la superficie del volante.
Estas verificaciones se efectúan para
asegurar la correcta alineación del motor/
transmisión. De no asegurar la correcta
concentricidad del alojamiento y el
descentramiento de la cara se puede tener
una reducción de la vida de la transmisión.
1. Verifique el descentramiento de la
superficie del volante como sigue:
Verificación del descentramiento de la

cubierta trasera – d0635
NOTA:
Mantenga el juego axial del cigüeñal en
cero en la misma dirección para todas las
mediciones.
• Sujete un micrómetro de carátula a la

superficie del volante.
• Coloque la punta del micrómetro contra
la cubierta trasera
• Ponga en cero la carátula del
Verificación del descentramiento de la micrómetro
superficie del volante – d0630 • Mida en cuatro puntos separados 90°
para la variación total de la cara.
• Sujete un micrómetro de carátula a la
cubierta trasera. Coloque la punta del
micrómetro contra la superficie del
volante.
• Ponga en cero la carátula del micrómetro.
• Gire el cigüeñal lentamente. Registre la
variación total del micrómetro.
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Enero de 2002

ENGRANES IMPULSORES DE ACCESORIOS CUBIERTAS DE VÁLVULAS

Compruebe el juego entre engranes del
engrane de giro libre y el engrane impulsor de Retire la cubierta de válvulas derecha
accesorios. como sigue:
1. Quite los cuatro tornillos que sostienen
Arreglo para la verificación del juego entre la cubierta de válvulas utilizando una
engranes del engrane de giro libre – d1609
(herramienta).
2. Quite las siete tuercas que sostienen la
BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN
cubierta de válvulas en los birlos
HIDRÁULICA
Para los procedimientos de servicio o
inspección de la bomba de la dirección 3. Retire la cubierta de válvulas del
hidráulica, refiérase al Manual de servicio portador de balancines.
maestro para camión International, Grupo 5,
Bombas de dirección.
Para los procedimientos de servicio o
inspección de la bomba de combustible,
refiérase al Manual de servicio del motor,
EGES-235.
CABEZA DE CILINDROS
NOTA:
Nunca desmonte una cabeza de cilindros con
un inyector instalado.
NOTA: Desmontaje de la cubierta de válvulas
Antes de desmontar la cabeza de cilindros, derecha – Figura #d0802
retire las siguientes partes. Refiérase a la 1. Birlos de la cubierta de válvulas
sección adecuada del manual de servicio para 2. Tornillos de la cubierta de válvulas
el procedimiento correcto.
• Líneas y filtros de combustible
• Turbocargador
• Módulo de control electrónico (ECM),
módulo impulsor del inyector (IDM) y
soporte de montaje.
• Relevador de la bujía incandescente y
soporte
• Alojamiento del filtro de aceite
• Múltiple de admisión
• Volante y cubierta trasera (si se
desmontan los levantaválvulas)
• Ramal de alta presión de aceite (si se
desmontan los levantaválvulas)
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Enero de 2002

Desmonte la cubierta de válvulas derecha RESPIRADOR DEL CÁRTER

como sigue:
NOTA:
NOTA: No desmonte el respirador del cárter a
Antes de desmontar la cubierta de válvulas menos que sea necesario.
derecha, deben desmontarse las
siguientes partes, Vea la sección
TURBOCARGADOR en el manual de
servicio.
• Codo de la entrada de aire del
turbocargador
• Tubo piloto
• ECM/IDM y soporte de apoyo
1. Quite los tres tornillos que sostienen la
cubierta de válvulas utilizando la
(herramienta).
2. Quite las ocho tuercas que sostienen la
cubierta de válvulas en los birlos
3. Desmonte la cubierta de válvulas del Elemento respirador y cubierta de válvulas
portador de balancines. – Figura #d0869
1. Quite los ocho tornillos que sostienen

el elemento respirador del cárter al
lado inferior de la cubierta de válvulas
2. Reemplace el elemento respirador solo
si es necesario.
Desmontaje de la cubierta de válvulas

derecha – Figura #d0801
1. Ubicación de los birlos de la cubierta de
válvulas
2. Ubicación de los tornillos de la cubierta
de válvulas
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Enero de 2002

RIEL DE ALTA PRESIÓN DE ACEITE
1. Desmonte la línea de suministro de alta

presión de aceite del riel de aceite
utilizando la herramienta Airequip STC
#10 y #8.
Desmontaje de la línea de suministro del riel

de alta presión de aceite en el tubo de
suministro de aceite - #d0803
1. Línea de suministro de alta presión de
aceite
2. Herramienta Airequip #10 y #8
Desmontaje de la línea de suministro del 3. Desmonte los ocho tornillos que

riel de alta presión de aceite - #d0803 sostienen el riel de alta presión de aceite
al portador de balancines utilizando la
1. Línea de suministro del riel de alta (herramienta).
presión de aceite 4. Desmonte los inyectores del riel.
2. Riel de alta presión de aceite
3. Herramienta Airequip #10 y #8
2. Quite la línea de suministro de aceite a

alta presión del tubo de suministro de
aceite a alta presión usando la
herramienta Airequip STC #10 y #8
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Enero de 2002

1. Quite los ocho tornillos del portador de

balancines utilizando la (herramienta).
Desmontaje del riel de alta presión de aceite

- #d0805
5. Desmonte el tubo de suministro de alta Desmontaje del ensamble del portador de

presión de aceite en el lado superior del balancines - #d0865
portador de balancines, 1. Ensamble del portador de balancines
2. (8) tornillos de montaje del portador de
balancines
3. (10) tornillos de la cabeza de cilindros
2. Quite los diez tornillos de la cabeza de

cilindros utilizando la (herramienta)
3. Desmonte el ensamble del portador de
balancines de la cabeza de cilindros.
4. Colóquelo a un lado para el
desensamble, limpieza e inspección.
Desmontaje del tubo de suministro de alta

presión de aceite - #d1331
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Enero de 2002

PUENTES DE VÁLVULAS Y VARILLAS DE

EMPUJE
1. Marque cada puente de válvula con su

respectiva posición (ejem. 2 – 1)
utilizando un marcador permanente.
• Cuente los cilindros desde el frente del

motor.
• I = Válvula de admisión, E = Válvula de
escape
NOTA:
Cada puente se debe regresar a su posición Desmontaje de las varillas de
original al ensamblar. empuje - #d0301
1. Varilla de empuje (el extremo de color

cobre va hacia arriba)
NOTA:
Cada varilla de empuje se debe regresar a
su posición original al ensamblar.
Identificación del puente de válvula (cabeza

de cilindros izquierda) - #d0881
2. Desmonte las varillas de empuje

3. Marque cada varilla de empuje para
indicar su posición.
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CABEZA DE CILINDROS 3. Quite los cinco tornillos restantes junto

con el borde superior del cilindro.
Desmonte la cabeza de cilindros del bloque
como sigue:
1. Desmonte todas las bujías

incandescentes.
Colocación del soporte de levante de la

cabeza de cilindros - #d0883
1. Soporte de levante de la cabeza de
cilindros
Desmonte las bujías 2. (4) tornillos de sujeción del soporte de
incandescentes - #d0880 levante
2. Inserte dos guías para la alineación de 4. Sujete el soporte de levante en el

la cabeza de cilindros en los orificios centro de la cabeza de cilindros
delantero y trasero de la fila superior. utilizando los cuatro tornillos de
sujeción del soporte de levante y una
(herramienta).
ADVERTENCIA:
Asegúrese que el soporte de levante de la
cabeza de cilindros esté montado en el
centro de la cabeza de cilindros. El no
acatar esta advertencia puede ocasionar la
muerte, lesiones personales serias o
daños al motor. Asegúrese también de que
el gancho de levante tenga un pestillo de
Cabeza de cilindros con las guías de seguridad.
alineación - #d0882
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Enero de 2002

NOTA: DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA

El soporte de levante permite que la cabeza CAMISA DE LA BUJÍA INCANDESCENTE
de cilindros se levante con seguridad del
bloque. Refiérase a CABEZA DE CILINDROS Y
TREN DE VÁLVULAS, Manual de servicio
5. Sujete un gancho de garrucha de levante del motor EGES-235, para mayor
o cabestrillo de garrucha al soporte de información.
levante.
6. Quite las guías de alineación de la DESMONTAJE
cabeza de cilindros.
7. Levante la cabeza de cilindros del 1. Lubrique el machuelo para desmontaje
bloque. Tenga cuidado de no dañar las de la camisa de la bujía incandescente.
camisas de los pernos de ubicación de la
cabeza de cilindros. NOTA:
8. Coloque la cabeza en un banco de La camisa de la bujía incandescente está
trabajo. hecha de acero inoxidable. Lubrique el
machuelo para el desmontaje de la camisa
de la bujía incandescente antes de
continuar.
Levantamiento de la cabeza del bloque - Lubricación de un machuelo para el

#d0884 desmontaje de la camisa de la bujía
1. Soporte de levante incandescente – d0850
2. Gancho de la garrucha de levante (o
cabestrillo) 2. Terraje la rosca en la camisa de la bujía
3. Cabeza de cilindros incandescente utilizando el machuelo.
Terraje la rosca por lo menos con 3/8 de
9. Junta de la cabeza de cilindros. pulgada de profundidad para acomodar
la herramienta para el desmontaje de la
camisa de la bujía incandescente.
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Instalación del machuelo para desmontaje de

la camisa de la bujía incandescente – d0849
3. Enrosque la herramienta desmontadora Desmontaje de la camisa con la herramienta

de la camisa de la bujía incandescente para desmontaje de la camisa de la bujía
en la camisa de la bujía incandescente. incandescente – d0853
5. Desmonte la camisa de la bujía

incandescente.
Instalación de la herramienta para

desmontaje de la camisa de la bujía
incandescente – d0852
Camisa de la bujía incandescente desmontada
4. Use una llave de (¿ medida) para girar con la herramienta para desmontaje – d0854
la herramienta para desmontaje hasta
que la camisa sea extraída.
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6. Limpie el barreno de la bujía

incandescente con un cepillo de alambre
duro.
Ubicaciones de aplicación del sellador

Loctite – d0862
1. Pared (extremo)
2. Pared superior (Arriba)
Limpieza del barreno de la bujía 8. Instale la camisa de la bujía

incandescente – d0851 incandescente en la cabeza de cilindros
utilizando el instalador de la camisa de
INSTALACIÓN la bujía incandescente.
NOTA:
Cerciórese que el receso de la bujía
incandescente sea limpiado con un cepillo
de alambre duro, enjuáguelo con una
solución limpiadora adecuada y séquelo
con aire del taller.
7. Aplique Loctite 620 a las dos

ubicaciones mostradas a continuación en
la camisa de la bujía incandescente.
Instalación de la camisa de la bujía

incandescente – d0863
1. Instalador de la camisa de la bujía
incandescente
2. Camisa de la bujía incandescente
3. Sellador Loctite
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Enero de 2002

9. Utilizando un martillo, instale la camisa VERIFICACIONES PRELIMINARES

de la bujía incandescente hasta que
asiente en el receso. NOTA:
Antes de desmontar alguno de los componentes
en esta sección, es necesario determinar el
juego entre engranes del cigüeñal/Árbol de levas
y el juego axial del árbol de levas.
1. Antes de desmontar el árbol de levas,

compruebe y registre el juego entre
engranes del engrane del árbol de
levas al engrane del cigüeñal como sigue.
• Monte el micrómetro de carátula en la
parte trasera del motor.
• Coloque la punta del micrómetro de carátula
sobre un diente del engrane y quite la
holgura.
• Ponga en cero la carátula del micrómetro.
Instalación de la camisa de la bujía • Gire el engrane a mano y lea el micrómetro.
incandescente en su lugar – d0864 Registre el juego entre engranes.
1. Herramienta para instalación de la • Si el juego entre engranes excede los
limites especificados, reemplace los
bujía incandescente
engranes de sincronía.
2. Camisa de la bujía incandescente
10. Limpie la camisa de la bujía

incandescente después de instalarla
utilizando un cepillo de alambre para
tasa de bujía incandescente.
BANCADA
DESMONTAJE
Será necesario desmontar los siguientes
componentes del motor:
• Volante/Cubierta trasera
• Cabezas de cilindros
• Múltiple de admisión/EGR Verificación del juego entre engranes:
• Amortiguador de vibración/Cubierta Engrane del árbol de levas al engrane del
delantera cigüeñal – d0304
• Turbocargador 1. Micrómetro de carátula
2. Engrane del árbol de levas
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Enero de 2002

2. Vuelva a colocar el micrómetro de 1. Desmonte el sensor de posición del

carátula y compruebe en juego axial del cigüeñal (CKP) utilizando la
árbol de levas como sigue. (herramienta)
• Empuje el árbol de levas hacia el frente

del motor.
• Ponga en cero la carátula del
micrómetro.
• Coloque una pequeña barra de palanca
entre el engrane del árbol de levas y el
cigüeñal. Palanquee ligeramente el árbol
de levas hacia delante. Compare la
lectura del micrómetro de carátula con
las especificaciones.
• Si el juego axial excede los limites
especificados, reemplace la placa de
Sensor de posición del cigüeñal
empuje del árbol de levas.
NOTA:
Desmonte los ensambles de biela y pistón
en este momento. Refiérase a PISTONES/
ANILLOS Y BIELAS en el MANUAL DE
SERVICIO DEL MOTOR EGES-235
NOTA:
Hay dos largos de tornillo de 14-mm
sosteniendo los cojinetes de bancada del
cigüeñal. Los tornillos interiores son de 127-
mm de largo. Los tornillos exteriores son de
114-mm de largo.
2. Quite los 20 tornillos de los cojinetes de

Comprobación del juego axial del árbol de
levas – d0305
bancada utilizando la (herramienta).
2. Barra de palanca
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Enero de 2002

Desmontaje de los tornillos de los cojinetes Desmontaje del ensamble de la

de bancada de la bancada – de0707 bancada – d0708
1. Tornillos interiores de la tapa de 1. Bancada
bancada (14 mm x 127 mm) 2. Bloque
2. Tornillos exteriores de la tapa de
bancada (14 mm x 114 mm) 5. Desmonte los insertos del cojinete de
bancada de la bancada empujándolos
3. Quite cuatro tornillos (8 mm x 30 mm) fuera del apoyo del cojinete de bancada.
en cada lado de la bancada utilizando la 6. Marque los metales de cojinete
(herramienta) inferiores y colóquelos a un lado para
4. Levante cuidadosamente la bancada para inspección.
separarla del cigüeñal. Consiga ayuda si
es necesario. LIMPIEZA
BANCADA
Limpie la bancada en solvente. Seque con

aire comprimido filtrado.
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PROCEDIMIENTOS DE ENSAMBLE
CIGÜEÑAL
NOTA:
Antes de continuar, asegúrese que se haya
inspeccionado el cigüeñal de acuerdo a las
instrucciones en el manual de servicio.
1. Use una tela sin pelusa para limpiar el

aceite de los apoyos del cojinete del
bloque.
2. Inspeccione cada uno de los cojinetes.
Reemplace todos los cojinetes que
estén rayados, mellados o gastados. Lubricación de los apoyos del cojinete de
bancada superior – d0717
NOTA:
4. Instale la herramienta para
Cuando inserte los cojinetes de bancada en
sincronización del engrane del árbol de
el bloque, asegúrese que no haya aceite
levas de manera que la marca de
entre el respaldo del cojinete y los apoyos
referencia en el engrane del árbol de levas
del cojinete en el bloque.
sea visible entre el claro de alineación en
la herramienta para sincronización.
3. Coloque los insertos superiores de los
cojinetes de bancada en el blouqe.
Asegúrese que las lengüetas de
seguro en los cojinetes estén
aseguradas en los apoyos del bloque y
que los orificios para aceite en los
metales del cojinete estén alineados
con los orificios para aceite en el
bloque. Lubrique los insertos de
cojinete con aceite limpio para motor.
NOTA:
El empuje del cigüeñal se aplica en el
cojinete principal superior número 4.
Herramienta para sincronización del
engrane del árbol de levas instalada – d0309
1. Herramienta para sincronización del
engrane del árbol de levas
2. Marca de referencia del árbol de levas
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Enero de 2002

ADVERTENCIA: SINCRONIZACIÓN DEL CIGÜEÑAL

Para evitar daños al motor, lesiones
personales serias o posible muerte, use una 1. Instale el cigüeñal de manera que los
grúa de tamaño adecuado y un cabestrillo de pernos de alineación del cigüeñal caigan
levante. entre la muesca de alineación de la
herramienta para sincronización del
5. Sujete el cabestrillo de levante adecuado cigüeñal.
al cigüeñal y bájelo cuidadosamente
sobre los cinco apoyos de los cojinetes
de bancada en el bloque.
Herramienta para sincronización del engrane

del cigüeñal instalada – d0310
Instalación de cigüeñal en el bloque – d0710 2. Herramienta para sincronización del
1. Cabestrillo de levante cigüeñal
2. Cigüeñal 3. Perno de alineación del cigüeñal
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Enero de 2002

BANCADA • Aumente el torque en los 20 tornillos a

176 N.m (130lb/pie) en la secuencia
Con una aceptable holgura del cojinete, numerada a continuación
continúe con el procedimiento de instalación • Aumente el apriete en los 20 tornillos a
como sigue. 212 N·m (156 ft·lb) en la secuencia arriba
numerada.
1. Aplique aceite limpio para motor a los
insertos de cojinete superiores e 3. Instale los ocho tornillos alrededor del
inferiores, muñones del cigüeñal y exterior de la bancada. Apriete al apriete
tornillos de la bancada. especificado en la siguiente secuencia
PRECAUCIÓN:
Para evitar daños al motor, cerciórese que
los tornillos de tapa de bancada más largos
(14 X 127 mm) estén instalados en el interior
y los tornillos (14 X 114 mm) estén
instalados en el exterior.
2. Apriete los tornillos de montaje de la tapa

del cojinete de bancada al apriete
especificado en la siguiente secuencia
Secuencia de los tornillos exteriores de la

bancada – d0728
4. Use un micrómetro de carátula para

verificar el juego axial del cigüeñal como
sigue.
• Monte el micrómetro de carátula en el

bloque con la punta del micrómetro en el
extremo del reborde del engrane del
cigüeñal como se muestra.
• Palanquee el cigüeñal hacia delante con
Secuencia de apriete de los tornillos de
una barra de palanca y ponga en cero la
bancada – d0718
carátula del micrómetro. Compruebe el
juego axial palanqueando el cigüeñal
• Apriete los 20 tornillos a 149 N·m (110
hacia delante y hacia atrás mientras lee
ft·lb) en la secuencia arriba indicada.
la carátula del micrómetro.
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Enero de 2002

5. Use una tela sin pelusa para limpiar el

aceite de los apoyos de los cojinete de
los muñones principales de la bancada.
6. Limpie cuidadosamente con solvente los
insertos de los cojinete y los puentes de
apoyo. Seque con aire comprimido
filtrado.
7. Inspeccione cada uno de los cojinetes.
Reemplace todos los cojinetes que se
vean rayados, mellados o gastados.
NOTA:
Cuando inserte los cojinetes de bancada en
Verificación del juego axial
la bancada, asegúrese que no haya aceite
del cigüeñal – d0713
entre el respaldo del cojinete y los puentes
1. Micrómetro de carátula de los cojinetes de la bancada.
2. Reborde del engrane del cigüeñal 8. Coloque los insertos inferiores de los
cojinetes de banacada en la bancada.
- Después de comprobar el juego axial Asegúrese de que las lengüetas de
del cigüeñal, uno de lo siguiente puede seguro en los cojinetes estén
ocurrir: abrochadas en los
- El juego axial del cigüeñal está dentro puentes de la bancada. Lubrique los
de especificaciones. La instalación está insertos de los cojinetes con aceite
terminada. limpio para motor.
- El juego axial del cigüeñal excede las 9. Instale el sensor de posición del árbol de
especificaciones. Reemplace el cojinete levas (CMP).
de empuje de bancada y verifique
nuevamente el juego axial del cigüeñal.
- El juego axial del cigüeñal es menor
que la especificación mínima porque las
caras del cojinete de empuje de
bancada están dañadas o sucias.
Reemplace o limpie el cojinete de
empuje de bancada y verifique
nuevamente el juego axial del cigüeñal.
- Si el cojinete de empuje de bancada no
está dañado o sucio, está
probablemente mal alineado. Desmonte
el cojinete de empuje de bancada y
repita nuevamente el procedimiento de Instalación del sensor de posición del árbol
instalación. de levas (CMP) – d0311
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Enero de 2002

1. Instale el sensor de posición del 2. Lubrique los elevadores (buzos) de

cigüeñal (CKP). válvula con aceite limpio para motor.
Instálelos en sus respectivos barrenos
de elevador.
Instalación del sensor de posición del

cigüeñal (CKP) – d0939
CABEZA DE CILINDROS
Instalación del elevador (buzo) de válvula y
ELEVADORES (BUZOS) HIDRÁULICOS las guías en el bloque – d0302
DE LAS VÁLVULAS
1. Lubrique y coloque cada elevador (buzo) 3. Instale los tornillos guía y apriételos al
hidráulico de válvula en su respectiva valor especificado utilizando la
guía. (herramienta).
Colocación de los elevadores (buzos)

hidráulicos de las válvulas en sus guías – d0303
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Enero de 2002

CABEZAS DE CILINDROS
PRECAUCIÓN:
Para evitar daños al motor, asegúrese que la
cabeza de cilindros no tenga suciedad. De
otra manera, no será posible un buen sello
entre la cabeza de cilindros y la junta,
conduciendo a una fuga de aceite,
refrigerante y compresión. No aplique
sellador a las superficies de la junta de la
cabeza.
1. Instale dos camisas guía (una en el

frente y otra en la parte trasera del Instalación de la junta de la cabeza
bloque). de cilindros – d 0816
ADVERTENCIA:
Para evitar daños al motor, lesiones personales
serias o posible muerte cuando instale la
cabeza de cilindros, alinee las camisas guía en
ambos lados del bloque con los orificios de
montaje en la cabeza de cilindros.
NOTA:
Los elevadores (buzos) de válvula no pueden
reemplazarse o desmontarse cuando la cabeza
de cilindros está atornillada al bloque.
Asegúrese de terminar cualquier trabajo
requerido en los elevadores de válvula antes de
instalar la cabeza de cilindros.
Camisas guía en la cabeza
de cilindros (2) – d0870 3. Sujete el soporte del levantador de la
1. Guías en la cabeza de cilindros (2) cabeza de cilindros en el centro de la
cabeza de cilindros. Apriete los tornillos de
2. Coloque la junta nueva de la cabeza montaje del soporte.
de cilindros sobre las camisas guía y sobre
el bloque.
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PRECAUCIÓN: PUENTES DE VÁLVULA Y VARILLAS DE

Para evitar daños al motor, no deje caer la EMPUJE
cabeza de cilindros sobre la junta o la
deslice sobre la junta. Cualquiera de estas 1. Cubra el extremo de cada vástago de
acciones dañará la junta de la cabeza de válvula con aceite limpio para motor.
cilindros y las camisas guía, ocasionando 2. Coloque cada uno de los puentes de
fugas. válvula previamente marcados sobre sus
respectivos vástagos de válvula.
4. Sujete el cabestrillo de levante al
soporte de levante. Suba la cabeza de
cilindros y alinéela con los pernos guía
previamente instalados.
Instalación de los puentes de

válvula – d 0812
Instalación de la cabeza de cilindros en el
bloque – d0884 PRECAUCIÓN:
1. Bloque Para evitar daños al motor, asegúrese de
2. Soporte de levante que los extremos de cobre de las varillas
3. Cabeza de cilindros de empuje estén hacia arriba e insertados
en los enchufes seguidores de rodillo
5. Instale los cinco tornillos de 8-mm en la hidráulico antes de instalar el ensamble del
parte superior de la cabeza de cilindros portador de balancines.
6. Lubrique los diez tornillos de (14-mm) 3. Aplique aceite limpio para motor a
de montaje de la cabeza de cilindros cada extremo de la varilla de empuje.
con aceite limpio para motor sobre las Insértelas en sus respectivas
roscas y debajo de la brida de la posiciones con el extremo de color
cabeza. cobre hacia arriba.
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Enero de 2002

NOTA:
Los motores con un alto kilometraje
requieren limpieza de las varillas de empuje
de manera que el extremo de color cobre
pueda identificarse.
Guías del portador de balancines en su lugar

(flechas) – d0811
1. Aplique aceite para motor al centro

superior de cada puente de válvulas.
2. Coloque el portador de balancines en
las guías y asiéntelo en la cabeza de
Instalación de las varillas
de empuje – dd0301 cilindros.
1. Extremo de color cobre de la varilla de
empuje
1. Instale las guías del portador de

balancines (hechas localmente) en la
cabeza de cilindros.
Instalación del ensamble portador de

balancines – d 0889
1. Ensamble portador de balancines
2. Guías del portador de balancines (2)
3. Tornillos del portador de balancines (8)
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Enero de 2002

NOTA: 2. Aumente el apriete en estos tornillos

Gire el cigüeñal hasta que la muesca guía (Nos. 1-10) a 163 N·m (120 ft·lb) en la
de ubicación del amortiguador esté en la secuencia numerada mostrada en la
posición de las 6 en punto. Esto ubica todos ilustración.
los pistones debajo del TDC de manera que
3. Repita el paso 2
las válvulas no hagan contacto con los
pistones cuando apriete los ensambles de 4. Aumente el apriete en estos tornillos
los balancines. (Nos. 1-10) girando cada uno 90°
adicionales en la secuencia numerada
APRIETE DE LA CABEZA DE CILINDROS mostrada en la ilustración.
Y PORTADOR DE BALANCINES COMO 5. Apriete los tornillos de montaje de la
UNA UNIDAD cabeza de cilindros de 8 mm (Nos. 11-15)
a 24.5 N·m (18 ft·lb) en la secuencia
PRECAUCIÓN: numerada mostrada en la ilustración.
Para evitar daños al motor, lubrique 6. Aumente el apriete en estos tornillos
ligeramente las roscas de los tornillos y las
(Nos. 11-15) a 32.5 N·m (24 ft·lb) en la
superficies de acoplamiento de las bridas
del tornillo con aceite para motor. secuencia numerada mostrada en la
Demasiado aceite provocará un bloqueo ilustración.
hidrostático y dará lecturas de apriete 7. Coloque el tubo de suministro de alta
incorrectas. No utilice compuestos presión de aceite.
antiadherentes, grasa o cualquier otro
lubricante, excepto aceite para motor. Otros
lubricantes tiene un efecto adverso sobre el
apriete.
Secuencia especial de apriete del tornillo de

montaje de la cabeza de cilindros – d0878 Instalación del tubo de suministro de alta
presión de aceite – d1331
1. Apriete los tornillos de 14-mm de
montaje de la cabeza de cilindros (Nos.
1-10) a 122 N·m (90 ft·lb) en la
secuencia numerada mostrada en la
ilustración utilizando la (herramienta).
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Enero de 2002

CUBIERTA TRASERA
ADVERTENCIA:
Para evitar daños al motor, lesiones
personales serias o posible muerte, es
altamente recomendable que un asistente
ayude en la instalación de la cubierta
trasera.
1. Aplique sellador en los extremos de las

juntas de la bancada.
Instalación de la cubierta trasera – d0607
3. Instale los 11 tornillos de montaje para

asegurar la cubierta trasera utilizando la
(herramienta).
4. Apriete todos los tornillos al apriete
especificado utilizando la (herramienta).
Aplicación del sellador – d0636
2. Instale el ensamble de cubierta trasera

con la ayuda de un asistente.
Tornillos de montaje de la cubierta

trasera – d1002
1. Cubierta trasera
2. Tornillos de montaje
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Enero de 2002

ENGRANES IMPULSORES DE 3. Utilice un extractor de engranes para

ACCESORIOS instalar el engrane trasero.
4. Instale los diez tornillos para asegurar la
1. Instale el engrane de giro libre impulsor cubierta del engrane impulsor de
de accesorios. accesorios a la cubierta trasera
5. Apriete los tornillos al apriete
Instalación del engrane de giro libre impulsor

de accesorios – d1606
2. Utilice pinzas para anillos de expansión

Cubierta del engrane impulsor de
para instalar el anillo de expansión en el
accesorios y cubierta trasera – d1601
engrane de giro libre.
1. Cubierta del engrane impulsor de
accesorios
2. Cubierta trasera
Instalación del anillo de expansión en el

engrane de giro libre – d1605
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Enero de 2002

SELLO PRINCIPAL TRASERO/CAMISA DE Sello de aceite principal trasero/herramienta

DESGASTE para la instalación de la camisa de desgaste
– d0726 – no se suministra leyenda
NOTA:
Cuando reemplace el sello principal trasero, 4. Coloque el cojinete de empuje y meta la
esté consciente que los motores de tuerca en la flecha roscada.
producción no tienen una camisa de 5. Apriete la tuerca hasta que el sello de
desgaste. Las camisas de desgaste están aceite principal quede al ras con la
sólo disponibles como un artículo de servicio cubierta del engrane impulsor de
incluido con el reemplazo del sello de aceite accesorios utilizando la (herramienta).
principal trasero.
Forzado del sello de aceite principal trasero/
Sello de aceite principal trasero/herramienta camisa de desgaste en el cigüeñal – d0724
para la instalación de la camisa de desgaste 1. Herramienta para la instalación del sello
de aceite principal trasero
1. Atornille el sello principal trasero/ 2. Sello de aceite principal trasero
herramienta para la instalación de la
camisa de desgaste en el extremo del
cigüeñal utilizando la (herramienta).
Asegúrese de que los pernos guía de
alineación del cigüeñal entra en el orificio
del receso para los pernos guía en la
herramienta para la instalación.
2. Oriente el sello como se muestra en la
gráfica siguiente y deslicelo en la
herramienta de instalación
Sello de aceite principal trasero/orientación

de la camisa de desgaste – d0727
1. Labio del sello para polvo

2. Sello de aceite principal trasero
3. Lado del cigüeñal (hacia delante)
4. Camisa de desgaste (bisel interno)
3. Coloque la combinación del sello de
aceite principal trasero/camisa de
desgaste en el instalador del sello de
aceite principal trasero/camisa de
desgaste.
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Enero de 2002

BOMBA DE COMBUSTIBLE/DIRECCIÓN
HIDRÁULICA
1. Instale el ensamble de la bomba de

combustible/dirección hidráulica a la
cubierta trasera.
Ensamble de la bomba de combustible/

dirección hidráulica – d1603
PLACA FLEXIBLE
1. Coloque la placa flexible sobre la maza

adaptadora. Asegúrese que el
estampado XMSN-SIDE esté viendo
hacia arriba.
2. Instale el anillo de refuerzo y alinee
Instalación del ensamble de la bomba de todos los orificios para los tornillos.
combustible/dirección hidráulica – d1604 3. Ponga dos tornillos 180° separados a
través del anillo de refuerzo, placa
2. Instale los dos tornillos de montaje para flexible y maza adaptadora.
el ensamble de la bomba de 4. Coloque el ensamble completo de la
combustible/dirección hidráulica. placa flexible en el cigüeñal.
3. Apriete los tornillos al apriete 5. Apriete dos tornillos para sostener el
especificado utilizando la (herramienta). ensamble en su lugar utilizando la
(herramienta).
6. Instale los ocho tornillos de montaje del
volante restantes utilizando la
(herramienta).
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Enero de 2002

VOLANTE
1. Instale los dos pernos guía del volante

en la brida del cigüeñal en
aproximadamente las ubicaciones de las
3 y las 9 en punto.
2. Deslice el volante sobre los pernos guía.
Instalación de la placa flexible – d0732

1. Tornillos de la placa flexible (10)
2. Anillo de refuerzo
3. Maza adaptadora de la placa flexible
4. Estampado lateral de la transmisión
(XMSN-SIDE)
Instalación de los pernos guía en el

volante – d0704
3. Coloque el anillo de refuerzo sobre los

pernos guía.
4. Instale dos tornillos de montaje del
volante para asegurar el volante al
cigüeñal utilizando la (herramienta).
5. Quite ambos pernos guía.
6. Instale los ocho tornillos de montaje del
volante restantes utilizando la
(herramienta)
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Enero de 2002

CUBIERTA DELANTERA 3. Coloque la junta de la cubierta delantera

en el bloque.
1. Si se desmontaron, instale los pernos
guía de la cubierta delantera del bloque.
Junta de la cubierta delantera

Instalación de los pernos guía de la cubierta instalada – d0626
delantera del bloque – d0625
1. Pernos guía en la cubierta delantera del 4. Alinee la cubierta delantera con los
bloque (2) pernos guía del bloque y las guías de
alineación.
2. Aplique sellador (ver especificaciones) a
las superficies de acoplamiento del
bloque y la bancada.
Instalación de la cubierta delantera en las

guías – d0631
Ubicaciones para la aplicación del 1. Guías de alineación.
sellador – d0628
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Enero de 2002

5. Sujete la cubierta delantera al bloque TERMOSTATO

con los 16 tornillos de cubierta delantera
utilizando la (herramienta). Apriete los 1. Coloque el termostato y un anillo «O»
tornillos al apriete especificado. nuevo en el alojamiento.
(16) Tornillos de retención de la cubierta Instalación del termostato y

delantera alojamiento – d0504
1. Termostato
6. Si se desmontó, instale la bomba de 2. Anillo «O» del termostato
agua en la cubierta delantera. Instale los
tornillos de montaje y apriételos al 2. Instale el alojamiento del termostato en
apriete especificado utilizando la la salida del refrigerante de la cubierta
(herramienta). delantera.
3. Asegure el alojamiento con dos tornillos
de montaje del alojamiento del
termostato utilizando la (herramienta).
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Enero de 2002

BOMBA DE AGUA BOMBA DE ACEITE GEROTOR
1. Coloque una junta nueva en la ranura 1. Lubrique el engrane gerotor interno con
para la junta de la bomba de agua. aceite limpio para motor e instálelo en el
2. Instale la bomba de agua sobre la cigüeñal.
cubierta delantera y asegúrela con 2. Lubrique el engrane gerotor exterior con
los tornillos de montaje utilizando la aceite limpio para motor y acóplelo con el
(herramienta). rotor del engrane interno en el
3. Apriete los tornillos de montaje al alojamiento de la bomba de aceite.
apriete especificado utilizando la
(herramienta).
Instalación del engrane gerotor exterior y el

anillo de corte cuadrado – d1333
1. Cubierta del gerotor
Instalación de la bomba de agua – d0506 2. Juego de engranes gerotor
1. Tornillos de la bomba de agua (4) 3. Anillo «O»
2. Cubierta delantera 4. Pernos guía (2)
3. Lubrique el anillo «O» de corte
SELLO DE ACEITE DELANTERO cuadrado con aceite limpio para motor.
Instale el anillo dentro de la ranura en
Use la herramienta especial para instalar el el alojamiento de la bomba de aceite.
sello de aceite en el alojamiento del gerotor. 4. Alinee los pernos guía e instale la
cubierta de la bomba de aceite sobre el
Asentado del sello de aceite delantero – no alojamiento.
se suministra figura 5. Instale los cinco tornillos de retención
para el alojamiento de la bomba de
aceite utilizando la (herramienta).
6. Apriete al apriete especificado
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Enero de 2002

AMORTIGUADOR DE VIBRACIÓN
NOTA:
Hay una muesca en el amortiguador de
vibración que se ajusta sobre un perno guía
endurecido en la nariz del cigüeñal.
1. Alinee el amortiguador de vibración en el

cigüeñal.
Instalación del alojamiento de la bomba de

aceite – d1338
1. Cubierta del alojamiento de la bomba de
aceite
2. Tornillos de retención del alojamiento de
la bomba de aceite
7. Instale el sello delantero
Alineación del amortiguador de vibración en el

cigüeñal – d0729
2. Instale los cuatro tornillos de montaje

para el amortiguador de vibración
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BOMBA DE ALTA PRESIÓN 3. Instale el perno de montaje para el

ramal del tubo de aceite de alta presión
1. Instale el ensamble del ramal del tubo de del lado izquierdo utilizando la
aceite de alta presión. (herramienta). Apriete sólo con la mano
en este momento.
Instalación del ensamble del ramal del tubo

de aceite de alta presión – d1335
2. Instale el perno de montaje trasero Instalación del perno de montaje para el

para el ramal del tubo de aceite de alta ramal del tubo de aceite de alta presión del
presión utilizando la (herramienta). lado izquierdo - #d1334
Apriete sólo con la mano en este
momento. 4. Instale el perno de montaje para el
ramal del tubo de aceite de alta presión
5. Apriete todos los pernos de montaje
del ramal al apriete estándar utilizando
la (herramienta).
6. Coloque un anillo «O» nuevo en el
receso de entrada de la bomba de
aceite.
Instalación del perno de montaje trasero para

el ramal del tubo de aceite de alta
presión - #d1336
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Enero de 2002

8. Instale un anillo «O» nuevo en el tubo de

descarga de la bomba de aceite de alta
presión.
Instalación del anillo «O» de la entrada de la

7. Instale tres pernos que aseguren la

bomba de aceite de alta presión al
bloque. Apriete los pernos al apriete Anillo «O» del tubo de descarga de la
especificado.
Instalación de la bomba de aceite de alta

presión al bloque - #d1325
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9. Instale el tubo de descarga de aceite de 10. Verifique el juego entre engranes del
alta presión y dos pernos de montaje. engrane de la bomba de aceite de alta
Apriete los pernos al apriete presión como sigue:
especificado.
Medición del juego entre engranes del

engrane - #d1320
Instalación del tubo de descarga de aceite de

alta presión - #d1321 2. Engrane de la bomba de aceite de alta
1. Pernos de montaje del tubo de descarga presión
de aceite de alta presión
2. Bomba de aceite de alta presión. • Monte el micrómetro de carátula
• Coloque la punta del medidor del
micrómetro de carátula sobre el diente
del engrane impulsado.
• Gire el engrane impulsor con la mano
hasta que se detenga. Ponga en cero el
indicador micrómetro de carátula.
• Gire el engrane impulsor en dirección
opuesta y registre la lectura del
micrómetro de carátula.
• Si el juego entre dientes excede las
especificaciones, reemplace el engrane
impulsor.
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CUBIERTA DE LA BOMBA DE ACEITE DE

ALTA PRESIÓN
1. Coloque una junta nueva en la cubierta

de la bomba de aceite de alta presión.
2. Aplique el sellador especificado en dos
ubicaciones donde se encuentren la
cubierta trasera y el bloque.
Instalación del sensor ICP - #d1314
9. Si se desmontó, instale la válvula IPR.

10. Apriete la válvula IPR al apriete
especificado.
Aplicación del sellador a las ubicaciones del

bloque/cubierta trasera - #d1318
1. Bloque
2. Sellador
3. Cubierta trasera
3. Lubrique el anillo «O» en el tubo de
descarga de la bomba de aceite de alta
presión con aceite limpio para motor.
4. Instale la cubierta de la bomba de aceite
de alta presión presionándola
uniformemente hasta que el tubo de
descarga esté asentado dentro de la
cubierta. Instalación de la válvula IPR - #d1312
5. Instale los ocho pernos de montaje
6. Apriete los pernos al apriete especificado
utilizando la (herramienta):
7. Si se desmontó, instale el sensor ICP.
8. Apriete el sensor ICP al apriete
Página 114
Enero de 2002

ENFRIADOR DE ACEITE
BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE
1. Instale una malla limpia en la entrada del

depósito de aceite de alta presión.
Asegúrese de que no haya suciedad, lodos o
escombros que pudieran restringir el flujo del
aceite desde el cárter.
Instalación del ensamble de la base del

enfriador de aceite – EGES-235 #d1308
página 173
1. Base del enfriador de aceite
2. Enfriador de aceite
3. Malla de entrada del depósito de aceite
4. Junta del enfriador de aceite
3. Apriete los pernos de montaje al apriete

Malla de la entrada del depósito de
aceite – EGES-235 #d1309 página 173
2. Baje el ensamble de enfriador de

aceite en el cárter del motor.
Apriete de los pernos de montaje para el

ensamble de la base del enfriador de aceite
– EGES-235 #1307 página 174
Página 115
Enero de 2002

BASE DEL FILTRO DE ACEITE 6. Alinee el soporte del tubo del filtro de
aceite sobre la base.
1. Inspeccione la junta de la base del filtro 7. Gírelo en la base en el sentido de las
de aceite. manecillas del reloj.
2. Reemplácela si es necesario. 8. Apriete el tornillo de seguro utilizando
3. Alinee la base del filtro de aceite sobre el la (herramienta).
ensamble del enfriador de aceite. 9. Inserte cuatro pernos del alojamiento
del filtro de aceite.
Instalación del ensamble de la base del filtro

de aceite – EGES-235 #d1306 página 174
Instalación del soporte del tubo del filtro de
4. Inserte los ocho pernos del ensamble de aceite – EGES-235 #d1356 página 174
la base del filtro de aceite.
5. Apriete los pernos al apriete 10. Apriete los pernos al apriete
especificado utilizando la (herramienta). especificado utilizando la (herramienta).
Instalación de los pernos de montaje para el

Instalación de los pernos del alojamiento del alojamiento del filtro de aceite – EGES-235
filtro de aceite – EGES-235 #d1302 página 174 #d1304 página 175
Página 116
Enero de 2002

11. Alinee la cubierta del puerto de 14. Inserte la tapa en el filtro de aceite.
suministro de refrigerante del enfriador 15. Apriete la tapa en el alojamiento del filtro
EGR sobre la base. de aceite utilizando la (herramienta).
12. Inserte dos pernos.
13. Apriete los pernos al apriete especificado
Instalación del filtro de aceite y tapa – d1339

PRECAUCIÓN:
Para evitar daños al motor, agregue aceite al motor
antes de arrancarlo. Refiérase también al Manual del
operador para los intervalos de servicio del aceite del
motor y filtro. El mantenimiento adecuado de su motor
Pernos de la cubierta del puerto de prolongará la vida del servicio. El uso de la correcta
suministro de refrigerante del enfriador viscosidad del aceite para los motores diesel es importante
EGR – d 1350 para una operación satisfactoria especialmente en clima
frío. Siga la tabla en el Manual de operación y
mantenimiento para determinar cual viscosidad del aceite
es la más adecuada para el rango de temperatura que
espera encontrar.
9. Llene el cárter con aceite. Refiérase al
Manual de operación y mantenimiento
para la correcta capacidad de llenado
10. Arranque el motor.
11. Verifique las fugas.
12. Corrija las fugas como sea necesario.
13. Apague el motor.
14. Compruebe el nivel de aceite del motor.
15. Agregue o drene aceite como se
necesite para corregir el nivel de aceite
hasta la marca de FULL en el medidor
de nivel de aceite. No agregue después
de la marca de FULL.
Página 117
Enero de 2002

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN/ENFRIADOR 3. Alinee las juntas y los birlos del

DE EGR enfriador EGR.
ENFRIADOR DE RECIRCULACIÓN DE
LOS GASES DE ESCAPE
1. Lubrique el anillo «O» del enfriador EGR.
Alineación del enfriador EGR con el múltiple

de admisión – d1421
4. Alinee el enfriador sobre el múltiple de

admisión.
Lubricación del anillo «O» del enfriador 5. Apriete las tuercas sobre los birlos al
EGR – d1419 apriete especificado utilizando la
(herramienta).
2. Alinee la junta de acero
Alineación de la junta de acero – d1420

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Enero de 2002

MULTIPLE DE ADMISION/ENFRIADOR 4. Inserte los 18 tornillos del múltiple de

DE EGR admisión
1. Quite las cubiertas magnéticas 5. Apriete los tornillos al torque
protectoras de los puertos de admisión especificado usando la (herramienta).
de la cabeza de cilindros. Siga la secuencia indicada en la
2. Alinee la junta del múltiple de admisión siguiente figura
en cada cilindro. Asegúrese de centrar
las caras de las lengüetas hacia arriba
en el lado del valle del motor.
Secuencia de apriete de los tornillos de

montaje del múltiple de admisión - d1423
Junta del múltiple de admisión con la 1. Apriete los tornillos #1 y #2 al torque

lengüeta de centrado - d1422 especificado usando la (herramienta)
2. Apriete los tornillos restantes al torque
3. Alinee el múltiple de admisión den el
especificado usando la (herramienta)
bloque
siguiendo la secusecuencia mostrada.
Alineación del múltiple de admisión - d1416

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Enero de 2002

6. Conecte el enfriador EGR al puerto de VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS

suministro de refrigerante en la base del GASES DE ESCAPE
ensamble del enfriador de aceite.
1. Lubrique los anillos «O» con aceite limpio.
Conexión del enfriador de EGR al puerto de Lubricación de los anillos «O» de EGR – d1411
suministro de refrigerante – d1415
2. Inserte la válvula de EGR empujándola
con la mano.
Inserción a mano de la válvula de EGR – d1412
3. Inserte 2 tornillos.
Página 120
Enero de 2002

Preguntas de examen
Enero de 2002

VT 365 International® – Módulo IV
Diagnóstico


Metodología:
Facilitamiento
Participación
Evaluación
Reforzamiento

Página 121
Enero de 2002

Diagnóstico
Objetivos del Módulo IV:

En esta lección aprenderá a:
• Determinar la causa de los códigos de diagnóstico de falla asociadas con el
motor VT 365
• Determinar la causa de las condiciones de “no arranque” y “arranque difícil”
• Determinar la causa de reclamaciones sobre el desempeño asociadas con el motor
VT 365
Contenido del Módulo IV:

Software de diagnóstico
Entradas y salidas del ECM
Relevador de energía del ECM
Relevador de energía del IDM
Comunicaciones del ECM y el IDM
Funcionamiento del sensor CKP, códigos y diagnóstico
Funcionamiento del sensor CMP, códigos y diagnóstico
Funcionamiento del sensor MAT, códigos y diagnóstico
Funcionamiento del sensor EBP, códigos y diagnóstico
Funcionamiento del sensor de posición de EGR, códigos y diagnóstico
Diagnóstico de Arranque difícil / No arranque
Diagnóstico de desempeño
Página 122
Enero de 2002

Diagnóstico
Software de diagnóstico
La localización, diagnóstico y reparación de los problemas significa hacer el diagnóstico y la
reparación de las fallas de los sistemas: eléctrico, electrónico, mecánico, hidráulico,
neumático, químico, etc. El diagnóstico inteligente es esencial para una reparación eficiente,
correcta y económica. La localización, diagnóstico y reparación de los problemas también
incluye prevenir el costoso por tiempos muertos .
El ECM en el centro de operaciones permanece alerta a cualquier contratiempo eléctrico y

graba cada evento en un registro. El ECM contiene un vocabulario convenido de códigos de
diagnóstico de falla (DTC). Cuando ocurre una falla, el ECM coteja el error con los DTC y
guarda el código en un sitio especial para esperar la consulta del técnico. Una vez grabado,
el DTC permanece guardado hasta es borrado manualmente por el técnico. La falla se
registra como activa en tanto permanezca de ese modo . Si por sí misma se corrigiera ,
entonces permanece en el registro hasta que sea borrada manualmente, pero el ECM
cambia su condición a inactiva.
La información guardada en el ECM debe traducirse al lenguaje humano para que pueda
utilizarse. Con este propósito, el ECM destella patrones de luces en el tablero de
instrumentos (como las señales sonoras que forman el código Morse) y además colabora
con una computadora personal (PC).
El ECM está diseñado para formar parte de un refinado sistema para comunicarse con el
técnico.
Los conectores eléctricos permiten a una PC leer y convertir el flujo de datos al lenguaje
humano. Además, presenta el flujo de información en un monitor de PC para uso inmediato,
los programas de software dentro de la PC pueden manipular y almacenar los datos e
imprimir reportes de resumen periódicamente.
Todas estas funciones son útiles para quien realiza la localización, diagnóstico y reparación
de problemas.
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Enero de 2002

Diagnóstico
Entradas y salidas del módulo de control electrónico

Puede decirse que el módulo de control electrónico (ECM) es el cerebro del equipo. Recibe
datos desde los sensores que están en puntos críticos en el motor y en el vehículo y
correlaciona los datos con los modelos en su memoria. Realiza los cálculos que producen los
datos requeridos por los activadores en el motor y en cualquier otra parte. Algunos de estos
datos causan cambios que deben tomarse en cuenta continuamente. Los sensores, el ECM y
los activadores están conectados en ciclos de retroalimentación con el fin de proporcionar
una comunicación indivisible e ininterrumpida.
Entradas y salida
DESACOPLAMIENTO DE LA LÍNEA DE IMPULSIÓN VÁLVULA DE CONTROL EVRT
POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL VÁLVULA EGR
POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS RELEVADOR DE BUJÍA INCANDESCENTE
PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN REGULADOR DE PRESIÓN DE INYECCIÓN
PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE
CONTRAPRESIÓN DEL ESCAPE ECM/IDM CAN 2 PRIVADO
TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR
PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
TEMPERATURA DEL AIRE DEL MÚLTIPLE
POSICIÓN DEL ACELERADOR
VALIDACIÓN DE MARCHA MÍNIMA CAN 1 PUBLICO
TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN
PRESIÓN DE AIRE BAROMÉTRICA CONEXIÓN DEL FABRICANTE DE CARROCERÍA
NIVEL DE REFRIGERANTE DEL MOTOR VELOCIDAD DEL VEHÍCULO INYECTORES
POSICIÓN DE EGR TACÓMETRO
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO PREAJUSTE DE PTO REMOTO
PTO REMOTO VARIABLE
FIJAR/INERCIA
REANUDAR/ACELERAR
Un ejemplo de un ciclo de retroalimentación, o ciclo ininterrumpido, es el inicio del

funcionamiento que incluye el ECM, el sensor de presión de control de inyectores y el
regulador de presión de inyectores. Las entradas hacia el ECM y las salidas del ECM son
continuas.
El sensor de ICP reporta la presión vigente del inyector al ECM. El ECM calcula la presión
deseada basándose en las entradas provenientes de otras fuentes y los modelos
almacenados en su propio programa. El ECM manda señales al regulador de presión del
inyector para cambiar la presión de inyección. El ICP retroalimenta el efecto de esto al ECM,
etc.
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Enero de 2002

Diagnóstico
ENERGÍA DEL MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO

(ECM PWR)
Llave de
ignición
Relevador
del ECM
Figura 39 Diagrama del circuito de energía del módulo de control electrónico (ECM PWR)
El suministro de energía del módulo de control La energía de operación se recibe directamente de las
electrónico consiste en lo siguiente: baterías del vehículo, desde los contactos del relevador del
ECM cada vez que el interruptor de la llave de ignición se gira
• Módulo de control electrónico (ECM) a la posición ENCENDIDO.
• Batería
El giro de la llave de ignición a Encendido causa que el ECM
• Relevador del módulo de control electrónico proporcione una tierra interna al lado de la bobina del relevador
• Interruptor de ignición del ECM. Esto provoca que el relevador cierre sus contactos
y proporcione la energía necesaria al ECM para realizar sus
• Fusible de 5A, 10A, 50A diferentes funciones.
Funcionamiento
El módulo de control electrónico (ECM) requiere una fuente

de energía de 12 voltios para poder realizar sus funciones.
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Enero de 2002

Diagnóstico
Funcionamiento del circuito de energía del ECM
Códigos de diagnóstico de falla de ECM PWR

112 Energía del voltaje interno fuera de rango alto
113 Energía del voltaje interno fuera de rango bajo
626 Reanudación inesperada del DTC
Conectores del
chasis ECM
(blanco)
Tierra DC/DC (K9V)
Clavija X3-6
Clavija X3-7
Tierra DC/DC (K9W)
V ign (K97C)
Clavija X3-3
Clavija X3-5
Control relevador energía
(K97J)
Energía DC/DC (K97F)

Clavija X4-1
Energía DC/DC (K97Z) V ign relevador
Clavija X4-2 de energía
Relevador de
energía del ECM
Figura 40 Diagrama del circuito de ECM PWR • El DTC 112 se fija cuando el ECM detecta una salida del
alternador de 23 voltios o más.
El ECM está conectado a tierra directamente a la terminal
negativa de la batería a través de las terminales X3-6 y X3-7 • El DTC 112 puede fijarse cuando se arranca el motor
del ECM. con cables puente y se introduce voltaje adicional. Las
conexiones externas de la batería inapropiadas pueden
El ECM recibe energía de Voltaje de ignición (Vign) en la causar un incremento de voltaje.
terminal X3-3. La energía envía señales al ECM para
proporcionar una trayectoria a tierra en la terminal X3-5 para NOTA: Si la condición que causa el DTC 112 es
conmutar el relevador de energía del ECM. La conmutación intermitente, el código cambiará la condición de activo a
del relevador del ECM proporciona energía directamente de inactivo. El DTC 112 no causará el encendido de la luz
la terminal positiva de la batería a través de un fusible de ámbar del motor.
50A, fusible de 10A, contactos 30 y 87 del relevador, a las
terminales X4-1 y X4-2. DTC 113
Energía del voltaje interno fuera de rango bajo
Detección / manejo de fallas
• El DTC 113 se fija cuando el ECM detecta menos de 7.0
El ECM vigila internamente el voltaje de la batería. Cuando el voltios en las clavijas X4-1 o X4-2.
ECM recibe continuamente menos de 7 voltios o más de 23
voltios, se fijará un código de diagnóstico de falla (DTC). • El DTC 113 puede fijarse por un alternador o relevador
de energía del ECM defectuoso, baterías descargadas,
Códigos de diagnóstico de falla de ECM PWR o incremento de resistencia en los circuitos de
alimentación de la batería.
Los códigos de diagnostico de falla se leen utilizando la EST
o contando los destellos de las luces ámbar y roja de NOTA: Si la condición que causa el DTC 113 es
advertencia del motor. intermitente, el código cambiará la condición de activo a
inactivo. El DTC 113 no causará el encendido de la luz
DTC 112 ámbar del motor.
Energía del voltaje interno fuera de rango alto
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Enero de 2002

Diagnóstico
DTC 626 Cuando el DTC 112 o el 113 es activo, refiérase al Manual

Reanudación inesperada del DTC de circuitos eléctricos del camión, basándose en el año
modelo y aplicación, para la localización de los números
• El DTC 626 se fija cuando se interrumpe la del circuito, conectores y fusibles. Si el DTC 626 es activo,
energía al ECM. Las conexiones flojas o sucias vigile el voltaje en las clavijas X4-1 y X4-2 del ECM y
en los cables a la batería o tierra pueden causar busque una conexión intermitente en el cableado de
la pérdida de energía del ECM. alimentación de energía. Puede ser utilizada la EST para
mostrar el voltaje Vign que el ECM mide en la clavija X3-3.
• Después de completar el circuito, el ECM se
volverá a cargar. Puede ocurrir funcionamiento Herramientas
errático del motor. Al ciclar la llave de encendido
del motor a apagado y después a encendido, • Multímetro digital (DMM)
causará que el código cambie de la condición de
• Herramienta electrónica para servicio
activo a inactivo.
(EST)
• Cuando el DTC 626 es activo, vigile el voltaje en • Te de desconexión del relevador
las clavijas X4-1 y X4-2 del ECM. Examine en
busca de conexiones intermitentes en el cableado • Caja de desconexión
de alimentación de energía. Puede utilizarse la
EST para mostrar los DTC y mostrar el voltaje
Vign medido por el ECM a la clavija X3-3.
NOTA: El DTC 626 no encenderá la luz ámbar de

advertencia del motor.
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Enero de 2002

Diagnóstico
Diagnósticos precisos del ECM PWR
Códigos de diagnóstico de falla de ECM PWR

112 Energía del voltaje interno fuera de rango alto
113 Energía del voltaje interno fuera de rango bajo
626 Reanudación inesperada del DTC
Conectores del
chasis ECM
(blanco)
Tierra DC/DC (K9V)
Clavija X3-6
Clavija X3-7
Tierra DC/DC (K9W)
V ign (K97C)
Clavija X3-3
Clavija X3-5
Control relevador energía
(K97J)
Energía DC/DC (K97F)

Clavija X4-1
Energía DC/DC (K97Z) V ign relevador
Clavija X4-2 de energía
Relevador de
energía del ECM
Figura 41 Diagrama del circuito de ECM PWR
El circuito de ECM PWR requiere el uso de los diagramas de

circuito del vehículo. Refiérase al Manual de circuitos
eléctricos del camión, basándose en el año modelo y la
aplicación, para la localización de los números de circuito,
conectores y fusibles.
PRECAUCIÓN: Antes de desenchufar los conectores y el

relevador del IDM, desactive la llave. No desactivar la llave
creará un pico de voltaje y dañará los componentes
eléctricos.
Tabla 32
Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el enchufe del relevador de energía del ECM (siga las pruebas
en orden. Compruebe con el relevador del ECM y la te de desconexión instalada, llave de ignición en Encendido, motor Apagado).
86 a tierra 12v ± 1.5 Voltaje continuo. Si no hay voltaje compruebe los circuitos de energía desde las
baterías al fusible de 50A – consulte el diagrama del circuito del vehículo del año
modelo correspondiente.
30 a tierra 12v ± 1.5 Voltaje continuo. Si no hay voltaje compruebe el fusible de 10A - consulte el diagrama
del circuito del vehículo del año modelo correspondiente.
85 a tierra 0.06 a 2v Si >2v presentes, compruebe en busca de una abertura entre las terminales X3-5 y
el relevador del ECM.
87 a tierra 12v ± 1.5 Voltaje continuo. Si no hay voltaje, reemplace el relevador.

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Enero de 2002

Diagnóstico
Tabla 33
Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el ECM (siga las pruebas en orden. Compruebe con el relevador
del ECM y la caja de desconexión instalada entre el conector del ECM y el ECM).
X3-3 a tierra <12v ± 1.5 Energía desde el interruptor de ignición al ECM. Si no hay energía,
refiérase al diagrama del vehículo para la localización de conectores,
relevadores y fusibles.
X3-6 a tierra 0v Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería. Si hay voltaje
presente compruebe si hay abertura o alta resistencia entre (-) de la
batería y las clavijas del ECM.
X3-7 a tierra 0v Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería. Si hay voltaje
presente compruebe en busca de abertura o alta resistencia entre (-)
de la batería y las clavijas del ECM.
X3-5 a tierra 0.06 a 2v El relevador conecta a tierra el ECM a través de transistor interno. Se
esperan 1.2v con la llave en Encendido. Si hay voltaje presente,
reemplace el ECM.
X4-1 a tierra 12v ± 1.5 Energía del relevador al ECM. Si no hay energía, compruebe en busca
de abertura entre el relevador de energía del ECM y las clavijas del
ECM.
X4-2 a tierra 12v ± 1.5 Energía del relevador al ECM. Si no hay energía, compruebe en busca
de abertura entre el relevador de energía del ECM y las clavijas del
ECM.
Tabla 34
Comprobación de resistencia del arnés (comprobación con llave en Apagado. Desconecte los cables positivo y negativo de la batería).
X3-6 a cable neg bat <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones a la tierra de la batería.
X3-7 a cable neg bat <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones a la tierra de la batería.
X3-3 a Vign (relevador energía) <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones o abertura entre el ECM y Vign del
relevador de energía. Refiérase al diagrama del vehículo específico
para la localización del relevador y fusibles.
X3-5 a 85 (relevador ECM) <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones o abertura entre el ECM y el
relevador.
X4-1 a 87 (relevador ECM) <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones o abertura entre le ECM y el
relevador.
X4-2 a 87 (relevador ECM) <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones o abertura entre el ECM y el
relevador.
30 (relevador ECM) a cable +Bat <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones o abertura entre el relevador y el
cable positivo de la batería. Compruebe los fusibles de 10A y 50A.
86 (relevador ECM) a cable +Bat <5Ω Si >5Ω, compruebe las conexiones o abertura entre el relevador y el
cable positivo de la batería. Compruebe el fusible de 50A.
Código de diagnóstico de falla de ECM PWR
DTC 112 = Energía de voltaje interno fuera de rango alto >23 voltios
DTC 113 = Energía de voltaje interno fuera de rango bajo <7 voltios
DTC 626 = Reanudación inesperada del DTC
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Enero de 2002

Diagnóstico
ENERGÍA DEL MÓDULO IMPULSOR DE INYECCIÓN

(IDM PWR)
Tierra principal del IDM
Interruptor
de llave
Relevador
del IDM
Energía lógica del IDM
Energía principal IDM

Control relevador de energía MPR
Energía de batería interruptor ignición
Figura 73 Función de suministro de energía del módulo impulsor de inyección (IDM PWR)
El suministro de energía del módulo impulsor de inyección Funcionamiento

consiste de lo siguiente: El módulo impulsor de inyección (IDM) requiere una fuente
de energía de 12 voltios para realizar sus funciones. Recibe
• Módulo impulsor de inyección (IDM) esta energía para operación directamente desde las baterías
del vehículo vía los contactos del relevador del IDM cada vez
• Relevador del módulo impulsor de inyección
que el interruptor de la llave de ignición se gira a la posición
• Batería de ENCENDIDO. Al girar a encendido el interruptor de la llave
de ignición causa que el IDM proporcione una tierra interna
• Interruptor de inyección al lado de la bobina del relevador del IDM. Esto provoca que
el relevador cierre sus contactos y proporcione la energía
• Fusibles 5A, 10A, 50A
necesaria al IDM para realizar sus diferentes funciones.
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Enero de 2002

Diagnóstico
Funcionamiento del circuito IDM PWR
Códigos de diagnostico de falla de IDM PWR

DTC 522 Falló el autodiagnóstico del IDM
DTC 523 Voltaje Vign del IDM bajo
DTC 533 Voltaje del relevador IDM alto
DTC 534 Voltaje del relevador IDM bajo
Conector del
chasis del IDM
12 vías
(blanco)
Tierra principal IDM
Clavija X3-1, 2, 3
Clavija X3-22, 26
Clavija X3-4, 23
Clavija X3-24, 25
Energía lógica IDM
Clavija X3-8
MPR
Clavija X3-27
V ign V ign
Clavija X3-7
Figura 74 Diagrama del circuito de IDM PWR
El IDM vigila internamente el voltaje de la batería. Cuando el DTC 523

IDM recibe continuamente menos de 7 voltios o más de 16 Voltaje Vign del IDM bajo
voltios, se fijará un código de diagnóstico de falla (DTC). El • El DTC 523 es fijado por el ECM cuando el voltaje de la
IDM está conectado a tierra directamente a la terminal llave de ignición o del relevador es menor de 7 voltios.
negativa de la batería a través de las terminales X3-1, X3-2, El DTC 523 puede fijarse debido a malas conexiones
X3-3, X3-22, y X3-26 del IDM. entre la terminal X3-7 del IDM y el interruptor de ignición
o el relevador.
El IDM recibe energía Vign en la terminal X3-7. La energía
envía señales al IDM para proporcionar una trayectoria de DTC 533
tierra en la terminal X3-27 para conmutar el relevador de Voltaje del relevador del IDM alto
energía del IDM. La conmutación del relevador del IDM
proporciona energía directamente desde la terminal positiva • El DTC 533 es fijado por el ECM cuando el voltaje del
de la batería, a través de un fusible de 50A, los contactos del relevador de energía del IDM excede los 16 voltios.
relevador 30 y 87, a las terminales X3-14, X3-23, X3-24 y X3-
25. También se suministra energía a la terminal X3-8 para la • El DTC 533 puede fijarse debido a una salida de voltaje
lógica del IDM y está protegido con un fusible de 10A. del alternador de 16 voltios o mayor. El DTC 533 también
puede fijarse al arrancar el motor con cables puente o si
Códigos de diagnóstico de falla de IDM PWR existen conexiones externas de la batería impropias.
Los códigos de diagnóstico de falla se leen utilizando la EST DTC 534

o contando los destellos de las luces ámbar y roja de Voltaje del relevador del IDM bajo
• El DTC 534 es fijado por el ECM cuando el voltaje del
DTC 522 relevador de energía del IDM es menor de 7 voltios.
Falló el autodiagnóstico del IDM
• El DTC 534 puede fijarse debido a un alternador
• El DTC 522 es fijado por el ECM cuando hay una falla defectuoso, al relevador de energía del IDM, baterías
interna del IDM. Cuando se fije el DTC 522, reemplace el descargadas o aumento de resistencia del circuito de
IDM. alimentación de la batería.
Página 131
Enero de 2002

Diagnóstico
Herramientas • Te de desconexión de 12 vías

• Herramienta electrónica para servicio (EST) • Caja de desconexión
• Multímetro digital (DMM)
Página 132
Enero de 2002

Diagnóstico
Diagnósticos precisos de IDM PWR
Códigos de diagnostico de falla de IDM PWR

DTC 522 Falló el autodiagnóstico del IDM
DTC 523 Voltaje Vign del IDM bajo
DTC 533 Voltaje del relevador IDM alto
DTC 534 Voltaje del relevador IDM bajo
Conector del
chasis del IDM
12 vías
(blanco)
Clavija X3-1, 2, 3
Clavija X3-22, 26
Clavija X3-4, 23
Clavija X3-24, 25
Energía lógica IDM
Clavija X3-8
MPR
Clavija X3-27
V ign V ign
Clavija X3-7
Figura 75 Diagrama del circuito de IDM PWR
El circuito de IDM PWR requiere el uso de los diagramas de

circuitos del vehículo. Refiérase al Manual de circuitos
eléctricos del camión para las localizaciones de los números
de circuitos, conectores y fusibles.
PRECAUCIÓN: Antes de desenchufar los conectores

del IDM y del relevador, gire la llave a Apagado. Si no
gira la llave a apagado creará un pico de voltaje y
dañará los componentes eléctricos.
Tabla 56
Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el enchufe del relevador de energía del IDM (siga las pruebas
en orden. Compruebe con el relevador del IDM y la te de desconexión instalada, llave de ignición Encendida, motor Apagado).

86 a tierra 12v ± 1.5 Voltaje continuo. Si no hay voltaje compruebe los circuitos de energía desde la batería
o el fusible de 50A. Si está fundido el fusible de 50A, compruebe en busca de corto a
tierra. Si el fusible está bien, compruebe en busca de abertura entre la clavija 86 y B+.
30 a tierra 12v ± 1.5 Voltaje continuo. Si no hay voltaje, compruebe los circuitos de energía desde la batería
o el fusible de 50A. Si está fundido el fusible de 50A, compruebe en busca de corto a
tierra. Si el fusible está bien, compruebe en busca de abertura entre la clavija 86 y B+.
85 a tierra 0.06 a 2v Si es >2v, compruebe en busca de circuito abierto entre la clavija X3-27 del IDM y la
clavija 85 en el relevador.
87 a tierra 12v ± 1.5 Voltaje continuo. Si no hay voltaje, reemplace el relevador.

Página 133
Enero de 2002

Diagnóstico
Versión de te de desconexión
Tabla 57
Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el conector de 12 clavijas (compruebe con la te
de desconexión instalada en el conector de 12 clavijas. Relevador de IDM instalado, y llave en Encendido, motor Apagado.
Siga las pruebas en orden).

9 a tierra 12v Energía de llave desde el chasis del vehículo. Si no hay energía,
consulte el diagrama del circuito del año modelo del vehículo
correspondiente.
8 a tierra 0.06 a 2v IDM MPR – conector de 12 clavijas. Si es >2v, compruebe en busca

de circuito abierto entre la clavija X3-27 del IDM a la clavija 8.
12 a tierra 12v Energía del IDM desde la clavija 87 del relevador. Si no hay voltaje,
compruebe desde la clavija 12 a la clavija 87 en el relevador.
6 a tierra 12v Energía del IDM desde la clavija 87 del relevador con fusible de
10A. Si el fusible está fundido, compruebe si hay un corto a tierra.
Si el fusible está bien, compruebe en busca de circuito abierto
entre el fusible a la clavija 6.
1 a tierra 0v No se espera – Voltaje de tierra presente indica mala tierra.

Página 134
Enero de 2002

Diagnóstico
Tabla 58
Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el IDM (compruebe con el relevador de energía del
IDM instalado. Desenchufe el conector del IDM. Conecte a tierra la terminal X3-27 utilizando la clavija de prueba y el puente.
Active el relevador y compruebe en el conector del arnés).
X3-7 a tierra 12v ± 1.5 Energía desde el interruptor de ignición al IDM. Si no hay energía,
refiérase al diagrama de circuitos del vehículo del año modelo
correspondiente.
X3-1 a tierra 0v Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería.
X3-2, 3 a tierra 0v Tierra – la lectura de voltaje indica mala tierra a la batería.
X3-27 a tierra 0v El relevador conecta a tierra el IDM a través del transistor interno.
Se esperan 0v con X3-27 conectada a tierra.
X3-8 a tierra 12v ± 1.5 Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía, compruebe
el fusible de 10A. Si el fusible está fundido, compruebe si hay
corto a tierra. Si el fusible está bien, compruebe si hay circuito
abierto entre el fusible y X3-8.
Refiérase al diagrama de circuitos del vehículo del año modelo

correspondiente.
si hay abertura entre las clavijas X3-4 y 87 en el relevador del
IDM.
si hay abertura entre las clavijas X3-23 y 87 en el relevador del
IDM.
X3-24 a tierra 12v ± 1.5 Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía,
compruebe si hay abertura entre las clavijas X3-24 y 87 en el
relevador del IDM.
X3-25 a tierra 12v ± 1.5 Energía desde el relevador al IDM. Si no hay energía,
compruebe si hay abertura entre las clavijas X3-25 y 87 en el
relevador del IDM.
Código de diagnóstico de falla de IDM PWR
DTC 522 = Falló el autodiagnóstico del IDM

DTC 523 = Voltaje Vign del IDM bajo
DTC 533 = Voltaje Vign del relevador del IDM alto
DTC 534 = Voltaje Vign del relevador del IDM bajo
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Enero de 2002

Diagnóstico
Tabla 59
Comprobación de resistencia del arnés (compruebe con la llave en Apagado, desconecte el arnés del IDM, cables positivo
y negativo de la batería. El extremo del conector del arnés del IDM está numerado en el extremo de acoplamiento).
Punto de prueba(IDM al Especificación Comentarios

cable negativo de batería)
X3-1 al cable negativo de batería <5Ω Si >5Ω, compruebe la conexión a tierra de la batería.
X3-2 al cable negativo de batería <5Ω
X3-3 al cable negativo de batería <5Ω
X3-22 a tierra <5Ω
X3-26 a tierra <5Ω
Punto de prueba (IDM al Especificación Comentarios

relevador del IDM)
X3-14 a 87 <5Ω Si >5Ω, compruebe la conexión desde IDM al relevador.
X3-23 a 87 <5Ω
X3-24 a 87 <5Ω
X3-25 a 87 <5Ω
X3-8 a 87 <5Ω Si >5Ω, compruebe la conexión desde el IDM al relevador y el

fusible de 10A.
X3-27 a 85 <5Ω Si >5Ω, compruebe la conexión desde el IDM al relevador
X3-7 a Vign <5Ω Si >5Ω, refiérase al diagrama de circuitos del vehículo del año
modelo correspondiente. Compruebe las conexiones en el
circuito.
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Enero de 2002

Diagnóstico
COMUNICACIONES DEL MÓDULO DE CONTROL

ELECTRÓNICO (ECM) / MÓDULO IMPULSOR DE
INYECCIÓN (IDM)
Figura 36 Función de comunicaciones ECM / IDM
El sistema de comunicaciones del módulo de control (CMPO) están en fase con las señales de CKP y de CMP
electrónico (ECM) / módulo impulsor de inyectores (IDM) recibidas por el ECM.
consiste de lo siguiente:
El ECM y el IDM están en comunicación continua. La CKPO
• Módulo de control electrónico (ECM) y la CMPO convierten las señales de CKP y de CMP en
controles conmutados que tienen interfaz con el IDM.
• Módulo impulsor de inyectores (IDM)
La línea del controlador de la red de área (CAN) es una línea
• Señal de salida de posición del cigüeñal (CKPO) de comunicación bidireccional entre el ECM y el IDM. Los
dos controladores utilizan la línea para enviar datos que
• Señal de salida de posición del árbol de levas
incluyen la estrategia de operación, información del sensor,
(CMPO)
demandas de diagnóstico, y códigos de diagnóstico de falla
• Línea del controlador de red de área (CAN) (DTC).
Funcionamiento
NOTA: El motor no funcionará sin la señal del CAN, la
El módulo de control electrónico (ECM) proporciona dos CKPO o la CMPO.
canales de salida para ayudar al módulo impulsor de
inyectores (IDM) con la velocidad del motor y las señales de
posición. Los canales de salida de posición del cigüeñal
(CKPO) y salida de posición del árbol de levas
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Enero de 2002

Diagnóstico
Funcionamiento del circuito ECM / IDM
Códigos de diagnóstico de falla de

comunicación ECM / IDM
Clavija X3-5 Clavija X1-19
Clavija X1-24
543 Falla de comunicación ECM / IDM
Clavija X3-10
551 Señal IDM / CMPO inactiva
Clavija X2-6
Clavija X3-30
552 IDM incorrecto por sintonía de señal CMPO
553 Señal de IDM / CKPO inactiva
Clavija X3-32 Clavija X2-12 554 IDM incorrecto por sintonía de señal CKPO
Figura 37 Diagrama del circuito ECM / IDM
El enlace de comunicación ECM / IDM consiste de una serie Detección / manejo de fallas
de señales interdependientes que incluyen la salida de
posición del cigüeñal (CKPO), la salida de posición del árbol El ECM vigila continuamente el IDM. Cuando el ECM no recibe
de levas (CMPO) y la línea del controlador de red de área la comunicación requerida frecuentemente del IDM, El ECM
(CAN). fijará un DTC e iluminará la luz ámbar / roja del motor.
La señal de CKPO es una señal en forma de onda de 0 a 12 Códigos de diagnóstico de falla del ECM / IDM
voltios que comunica la posición del cigüeñal desde el ECM
al IDM. La señal es utilizada por el IDM para sincronizar la Los códigos de diagnóstico de falla se leen utilizando la EST
secuencia de disparo de los inyectores y es calculada de la o contando los destellos de las luces ámbar y roja de
generada desde el sensor de CKP. El ECM genera la señal advertencia del motor.
de CKPO “tirando” (conmutando a tierra) un circuito de
DTC 543
comunicación de 12 voltios en el IDM.
Falla de comunicación del ECM / IDM
La señal de CMPO es una señal en forma de onda de 0 a 12
• El DTC 543 es fijado por el ECM cuando el ECM no se
voltios que comunica la posición del árbol de levas desde el
comunica con el IDM.
ECM al IDM. La señal es utilizada por el IDM para sincronizar
la secuencia de disparo de los inyectores y es calculada de • El DTC 543 puede fijarse cuando la J1939 de la CAN2
la generada desde el sensor de CMP. El ECM genera la señal entre el ECM y el IDM está en corto a tierra Vref, a la
de CMPO “tirando” (conmutando a tierra) un circuito de batería o abierta. Si la energía del IDM está baja, puede
comunicación de 12 voltios en el IDM. fijarse el DTC 543.
CAN2 es una línea de comunicación J1939 privada de alta DTC 551
velocidad entre el ECM y el IDM. El ECM recibe mensajes Señal IDM / CMPO inactiva
que incluyen la situación de la bobina del inyector, nivel de
calibración del IDM, los DTC de CKPO y CMPO, los DTC de • El DTC 551 es fijado por el ECM cuando no hay señal de
inyectores, los DTC del IDM y los resultados de la prueba de CMPO presente mientras la CKPO está activa. El DTC
inyectores del IDM. El IDM recibe los comandos de diagnóstico 551 también puede fijarse cuando la CKPO/CMPO no
de los inyectores, estrategias, modos y condiciones de está presente mientras el ECM reporta que está en modo
operación desde el ECM. de funcionamiento.
NOTA: CAN2 se utiliza únicamente como comunicación • El DTC 551 puede fijarse cuando el CMPO está abierto,
entre el ECM y el IDM. No tiene relación con la línea CAN1 en corto a tierra o a una fuente de voltaje. Si la energía
que se utiliza para comunicación con diferentes lógica está baja, se puede fijar el DTC 551.
procesadores en un vehículo.
DTC 552
IDM incorrecto por sintonía de señal CMPO
• El DTC 552 se fija cuando ocurre la transición de la CMPO

en el diente equivocado de la CKPO.
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Enero de 2002

Diagnóstico
• El DTC 552 puede fijarse debido aun árbol de levas DTC 554
sincronizado incorrectamente con el cigüeñal o a una IDM incorrecto por sintonía de señal CKPO
interferencia eléctrica creando un cómputo erróneo en la
ubicación de la CMP. • El DTC 554 es fijado por el ECM cuando la señal de
CKPO tiene muy pocas o demasiadas transiciones por
DTC 553 rotación del motor.
Señal IDM / CKPO inactiva
• El DTC 554 puede fijarse debido a una interferencia
• El DTC 553 es fijado por el ECM cuando no hay señal de eléctrica o por un sensor CKP defectuoso.
CKPO presente mientras el CMPO está activo. El DTC
552 también puede fijarse cuando la CKPO/CMPO no DTC 613
está presente mientras el ECM reporta que está en modo Software del ECM /IDM incompatible
de funcionamiento. • El DTC 613 es fijado por el ECM cuando la
programación de campo del ECM o del IDM ha
• El DTC 553 puede fijarse cuando la CKPO está abierta,
instalado versiones incompatibles del software.
en corto a tierra, o a una fuente de voltaje.
Herramientas
• Herramienta electrónica para servicio (EST)
• Te de desconexión
• Caja de desconexión
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Diagnóstico
Diagnósticos precisos del ECM / IDM
Códigos de diagnóstico de falla de

comunicación ECM / IDM
Clavija X1-24
543 Falla de comunicación ECM / IDM
Clavija X3-10
551 Señal IDM / CMPO inactiva
Clavija X2-6
Clavija X3-30
552 IDM incorrecto por sintonía de señal CMPO
553 Señal de IDM / CKPO inactiva
Clavija X3-32 Clavija X2-12 554 IDM incorrecto por sintonía de señal CKPO
Figura 38 Diagrama del circuito ECM / IDM

Tabla 31
Comprobación de voltaje del conector a tierra del chasis (instale la caja de desconexión solamente en X1 y X2 del
conector del ECM del arnés del motor. Gire la llave a Encendido, motor Apagado).
X2-6 1-4v Señal digital, si no hay voltaje compruebe en busca de corto a tierra.
X2-13 1-4v
X1-19 11-12v Si <11-12v, compruebe si hay abertura o corto a tierra, compruebe el relevador
X1-24 11-12v de energía del IDM.
X2-12 0v Tierra, no se espera voltaje.
Comprobación de resistencia a tierra del chasis (compruebe con la caja de desconexión solamente en X1 y X2 del
conector del ECM del arnés del motor. Desconecte el cable negativo de la batería y gire la llave a Apagado).
X1-19 > 1kΩ > 1kΩ indica corto a tierra o problema interno del IDM. Pruebe con X3 del
X1-24 > 1kΩ conector del IDM desenchufado. Si persiste el problema, repare o reemplace
el arnés. Si desconectar X3 corrige el problema, reemplace el IDM.
X2-6 > 1kΩ
X2-13 > 1kΩ
X2-12 < 10Ω < 10Ω indica que el arnés está abierto.
Comprobación de resistencia del arnés (compruebe con la caja de desconexión en el arnés del ECM solamente en
X1 y X2 del conector del ECM. Compruebe el IDM en X3 del conector del arnés. Las terminales del IDM están
numeradas en el extremo de acoplamiento del conector).
NOTA: Los puntos de prueba son desde el ECM al IDM
X1-19 al X3-5 < 5kΩ > 5kΩ indica arnés abierto

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Enero de 2002

Diagnóstico
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Motor
(ámbar)
Sincronización y control de cantidad de combustible
Señal de CKP
Figura 18 Función del sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El circuito del sensor de CKP consiste de lo siguiente: delantero derecho del bloque del motor. El sensor reacciona
a una rueda objetivo colocada en el cigüeñal. La rueda objetivo
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un disco de acero de 60-2 dientes, con 58 dientes
espaciados uniformemente y dos dientes menos que forman
• Módulo de control electrónico (ECM) una ranura ancha que es la abertura de sincronización (SYNC).
• Módulo impulsor de inyectores (IDM) El sensor produce pulsos por cada borde de diente que lo
pasa. La velocidad del cigüeñal se deriva de la frecuencia de
• Inyectores de combustible la señal del sensor de CKP. La posición del cigüeñal es
determinada sincronizando el diente SYNC con las señales
• Luz del motor (ámbar) de la abertura SYNC de la rueda objetivo. La información de
diagnóstico en la señal de entrada de CKP se obtiene
Funcionamiento realizando comprobaciones precisas en la frecuencia, y ciclo
de trabajo con estrategias de software.
El origen de la señal de posición del cigüeñal es un sensor
captador magnético montado en el lado
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Enero de 2002
Conector del arnés del sensor

Conector del sensor Capacitación para el motor
Diagnóstico
Funcionamiento del circuito CKP
Códigos de diagnóstico de falla de CKP

146 señal de CKP inactiva
147 Sintonía de señal CKP incorrecta
315 Velocidad del motor arriba del nivel de
advertencia
Conector del
arnés del Conector
sensor del sensor
Clavija X1-2
Clavija X1-1
Figura 19 Diagrama del circuito de CKP
El ECM utiliza la señal de CKP y de CMP para calcular la • El DTC 147 puede fijarse debido a una interferencia
velocidad y posición del motor. El CKP crea una seña utilizada eléctrica en el circuito de CKP o a un sensor CKP
por el ECM para indicar la identificación del cilindro en una defectuoso.
bancada particular. El CKP contiene un imán permanente que
DTC 315
crea un campo magnético. La señal es creada cuando la rueda
Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia
objetivo gira y rompe el campo magnético creado por el sensor.
Las terminales del ECM para el sensor CKP son X1-2 para • El DTC 315 es fijado por el ECM cuando las rpm del motor
CKP negativa y X1-1 para CKP positiva. han excedido las 3,350 rpm.
Códigos de diagnóstico de falla de CKP • El DTC 315 puede fijarse debido a cualquiera de las
siguientes condiciones:
Los códigos de diagnósticos de falla se leen utilizando la EST
• Velocidad excesiva del motor en un intento de
o contando los destellos de las luces ámbar y roja de
cambio descendente.
• Sobre revoluciones por bajada de pendiente sin la
DTC 146 correcta aplicación de frenos.
Sensor CKP inactivo
• Fuente externa de combustible introduciéndose en
• El DTC 146 es fijado por el ECM cuando no se el sistema de admisión de aire.
detecta ninguna señal de CKP mientras la señal de
CMP está activa y la ICP ha aumentado. Cuando el DTC 315 está activo, la luz de advertencia
está iluminada. Las horas y kilómetros del motor de las
• El DTC puede fijarse debido a una abertura, corto a dos últimas ocasiones de sobre velocidad serán grabadas
tierra o a una fuente de voltaje en el circuito de CKP. en el registro de eventos del motor.
Un sensor de CKP defectuoso también puede fijar
el DTC 146. Herramientas
DTC 147
Sintonía de señal CKP incorrecta • Herramienta electrónica para servicio (EST)
• El DTC 147 es fijado por el ECM cuando la señal de CKP • Caja de desconexiones
tiene muy pocas o demasiadas transiciones por rotación
del motor.
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Diagnóstico
Diagnósticos operacionales de CKP

advertencia
Conector del
arnés del Conector
sensor del sensor
Clavija X1-2
Clavija X1-1
Figura 20 Diagrama del circuito de CKP
Tabla 20
Comprobación operacional (compruebe con el sensor conectado y la caja de desconexión instalada. Mida con el motor
en ralentí bajo).
X1-1 a X1-2 >2v CA Si <2v de CA, reemplace el sensor defectuoso.
Descripción del código de diagnóstico de falla
146 = Señal de CKP inactiva (señal de CMP activa y aumento de ICP)
147 = Sintonía de señal CKP incorrecta
315 = Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia

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Enero de 2002

Diagnóstico
Diagnósticos precisos de CKP

advertencia
Conector del
arnés del Conector
sensor del sensor
Clavija X1-2
Clavija X1-1
Figura 21
Tabla 21
Llave en Encendido, motor Apagado – Comprobación de voltaje en el conector de CKP (compruebe con el sensor
desconectado y la llave en Encendido, motor Apagado).
1 a tierra 1.5v El ECM levanta voltaje al desenchufar el conector. Si no hay

voltaje presente, compruebe en busca de abertura o corto a tierra.
2 a tierra 0v No se espera voltaje.
Comprobación de resistencia del arnés a la tierra del chasis (compruebe con el sensor desconectado y la llave en
Apagado).
2 a tierra >100Ω Si <100Ω, compruebe en busca de corto a tierra.
1 a tierra >100Ω Si <100Ω, compruebe en busca de corto a tierra.
Comprobación de continuidad del sensor (compruebe con la caja de desconexión instalada solamente en el arnés del
motor, llave en Apagado y sensor CKP conectado).
X1-2 a X1-1 300 - 400Ω Resistencia a arnés completo y circuito del sensor.
Comprobación de resistencia del arnés (compruebe con el sensor y la batería desconectados y caja de desconexión
instalada en el arnés del motor solamente).
X1-2 a 2 <5Ω Si >5Ω, compruebe en busca de circuito abierto.

X1-1 a 1 <5Ω Si >5Ω, compruebe en busca de circuito abierto.
X1-2 a tierra >100Ω Si <100Ω, compruebe en busca de corto a tierra.
X1-1 a tierra >100Ω Si <100Ω, compruebe en busca de corto a tierra.

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Diagnóstico
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)
Motor
(ámbar)
Sincronización y control de cantidad de combustible
Señal de CKP
Figura 22 Función del sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El circuito del sensor de CMP incluye lo siguiente:

delantero izquierdo del bloque del motor. El sensor reacciona
• Sensor de posición del árbol de levas (CMP) a una lengüeta en una rueda objetivo que está colocada en
el árbol de levas. La lengüeta pasará al sensor una vez por
• Módulo de control electrónico (ECM) vuelta del árbol de levas y producirá un solo pulso en
consecuencia.
• Módulo impulsor de inyectores (IDM)
La velocidad del árbol de levas se deriva de la frecuencia de
• Inyectores de combustible la señal del sensor de CMP. La información de diagnóstico
• Luz del motor (ámbar) en la señal de entrada de CMP se obtiene realizando
comprobaciones precisas en los niveles de señal, frecuencia
El origen de la señal de posición del árbol de levas es un y ciclo de trabajo con las estrategias del software.
sensor de captador magnético montado en el lado
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Diagnóstico
Funcionamiento del circuito de CMP
Códigos de diagnóstico de falla de CMP

143 Sintonía de señal CMP incorrecta
145 Señal de CMP inactiva
Conector del
Conector
arnés del
del sensor
sensor
Clavija X1-9
Clavija X1-10
Figura 23 Diagrama del circuito de CMP
El ECM necesita las señales de CKP y de CMP para calcular • El DTC 143 es fijado por el ECM cuando ocurre la
la velocidad y posición del motor. El CMP crea una señal que transición de CMP en la ubicación de CKP equivocada.
el ECM utiliza para indicar una bancada particular. El CMP
contiene un imán permanente que crea un campo magnético. • El DTC 143 puede fijarse debido a una mala
La señal es creada cuando la lengüeta del árbol de levas gira sincronización entre el árbol de levas y el cigüeñal,
pasando el sensor y rompiendo el capo magnético. Las interferencia eléctrica en el circuito de CMP, o a un sensor
terminales del ECM para el sensor de CMP son X1-9 para CMP defectuoso.
CMP positiva y X1-10 para CMP negativa.
DTC 145
El ECM condiciona la señal de CMP y la envía como señal de Señal de CMP inactiva
tacómetro (TACH) para uso del constructor de la carrocería.
• El DTC 145 es fijado por el ECM cuando la señal de
La salida de la señal TACH puede medir las rpm de CMP
CMP está inactiva, la señal de CKP está activa y la ICP
para uso de diagnóstico en la clavija X3-11 a tierra, utilizando
ha aumentado.
un DMM colocado en rpm de 4 tiempos.
• El DTC 145 puede fijarse debido a una abertura, corto
a tierra, o a la fuente de voltaje, en el circuito de CMP.
Los códigos de diagnóstico de falla se leen utilizando la EST Un sensor defectuoso puede causar que sea fijado el
o contando los destellos de las luces ámbar y roja de DTC 145.
Herramientas
DTC 143
Sintonía de señal CMP incorrecta
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Diagnóstico
Diagnósticos operacionales de CMP

Conector del
Conector
arnés del
del sensor
sensor
Clavija X1-9
Clavija X1-10
Figura 24 Diagrama del circuito de CMP
Tabla 22
Comprobación operacional (compruebe con el sensor conectado y la caja de desconexión instalada. Ajuste el DMM
para medir rpm de 4 tiempos. Mida mientras hace girar el motor).
X3-11 a tierra >130 rpm Si <130 rpm, compruebe el circuito de motor de arranque. Si 0 rpm durante
el giro del motor, compruebe el sensor de CMP y el circuito.
Descripción del código de diagnóstico de falla
143 = Sintonía de señal CMP incorrecta
145 = Señal de CMP inactiva

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Diagnóstico
Diagnósticos precisos de CMP

Conector del
Conector
arnés del
del sensor
sensor
Clavija X1-9
Clavija X1-10
Figura 25
Tabla 23
Comprobación de resistencia del sensor y circuito (compruebe con la caja de desconexión instalada solamente en el
arnés del motor y el sensor CMP conectado).
X1-9 a X1-10 800-1 kΩ Resistencia a sensor y circuito completo.
X1-9 a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, arnés o sensor en corto a tierra.
X1-10 a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, arnés o sensor en corto a tierra.
Comprobación de resistencia del arnés (compruebe con al caja de desconexión instalada solamente en el arnés del
motor. Compruebe desde el ECM al conector del arnés del sensor).
X1-9 a 1 < 5Ω Si >5Ω, compruebe en busca de circuito abierto.
X1-10 a 2 < 5Ω Si >5Ω, compruebe en busca de circuito abierto.

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Diagnóstico
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT)
5 voltios
(más frío)
0 voltios
(más caliente)
Señal MAT
Figura 89 Función del sensor de temperatura de aire del múltiple (MAT)
El diagrama de función del sensor de MAT incluye lo siguiente: termistor aumenta. Esto causa que el voltaje de la señal
aumente. Cuando la temperatura aumenta, la resistencia del
• Sensor de temperatura de aire del múltiple (MAT) termistor disminuye. Esto causa que la señal de voltaje
disminuya.
• Activador de recirculación de gases de escape
(EGR)
La función principal del sensor de MAT es proporcionar una
• Módulo de control electrónico (ECM) señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura
de aire del múltiple. El ECM suministra una señal de referencia
• Luz indicadora de 5 voltios que el sensor de MAT utiliza para producir un
voltaje análogo que indica la temperatura. El ECM vigila la
Funcionamiento señal de MAT para determinar si la temperatura es
satisfactoria. Durante el funcionamiento del motor, si el ECM
El sensor de MAT es un sensor termistor. El MAT cambia la reconoce que la señal de MAT es más baja o más alta del
resistencia cuando se expone a diferente temperatura de aire. valor esperado, fijará un DTC.
Al descender la temperatura, la resistencia del
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Diagnóstico
Funcionamiento del circuito de MAT
Códigos de diagnóstico de falla

161 Fuera de rango bajo
162 Fuera de rango alto
Negro
Verde
Conector del Conector
Conector del ECM arnés del Conector del sensor
(gris) sensor del sensor
Tierra de señal
Clavija X1-6
Señal MAT
Clavija X2-14
Te de desconexión
Figura 90 Diagrama del circuito de MAT

Al sensor de MAT se le suministra un voltaje de referencia de • El DTC 161 es fijado por el ECM cuando el voltaje de la
5 voltios en la terminal 2 desde la terminal X2-14 del ECM. señal es menor de 0.098 de voltio durante más de 0.35
También se suministra al sensor de MAT con un circuito de de segundo.
retorno (tierra) en la terminal 1 desde la terminal X1-6 del • El DTC 161 puede fijarse debido a un corto a tierra en
ECM. Cuando la temperatura del aire aumenta o disminuye, el circuito de la señal o a una sensor defectuoso.
el sensor de MAT cambia la resistencia y proporciona al ECM
la lectura de voltaje de la señal de la temperatura del aire. DTC 162
Fuera de rango alto
• El DTC 162 es fijado por el ECM cuando el voltaje de la
El ECM vigila continuamente la señal del sensor de MAT para señal es mayor que 4.58 voltios durante más de 0.35 de
segundo.
determinar si la señal está dentro de un rengo esperado. Si
el ECM detecta que la señal de voltaje es más alta o más • El DTC 162 puede fijarse debido a un circuito de señal
baja de la esperada, fijará un DTC. abierto, un corto a la fuente de voltaje, o a un sensor
defectuoso.
Códigos de diagnóstico de falla de MAT
Herramientas
Los códigos de diagnóstico de falla se leen utilizando la
herramienta electrónica para servicio (EST) o contando los
destellos de las luces ámbar y roja del motor en el tablero del • Multímetro digital (DMM)
vehículo.
• Cables puente – estándar y 0.5k ohmios
DTC 161
Fuera de rango bajo
• Te de desconexión
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Diagnóstico
Diagnóstico operacional de MAT

Negro
Verde
Tierra de señal
Clavija X1-6
Señal MAT
Clavija X2-14
Te de desconexión
1. Utilizando la EST, abra la sección de vigilancia continua. 4. Si el código es inactivo, haga el procedimiento de
Desde la barra de herramientas en la parte superior de prueba de vigilancia continua de llave en Encendido,
la pantalla, seleccione prueba de diagnósticos. Del menú motor Apagado, en el inicio de la sección 7.
desplegado seleccione prueba de vigilancia continua de
llave en Encendido, motor Apagado. 5. Instale la te de desconexión de dos cables entre el
sensor de MAT y el conector del arnés.
2. Vigile los voltajes de la señal de MAT. Verifique un DTC
activo para el circuito de MAT. NOTA: Después de retirar el conector, inspeccione en
busca de clavijas dañadas, corrosión, o terminales flojas.
3. Si el código es activo, complete el paso 5. Haga la Repare como lo requiera.
comprobación del circuito para el sensor de MAT en la
tabla en la página siguiente.
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Diagnóstico
Tabla 72
Comprobación del circuito para el sensor de MAT
Condición de prueba Voltaje Comprobaciones

esperado
Sensor desconectado. >4.6 voltios Si el voltaje es <4.6 voltios, compruebe el circuito de
la señal en busca de corto a tierra.
Puente estándar instalado entre las 0 voltios Si el voltaje es >0.127 voltio, compruebe la tierra y el
clavijas VERDE y NEGRA de la te de circuito de la señal en busca de resistencia. Utilice
desconexión. una caja de desconexión y mida la resistencia desde
la CLAVIJA 1 a la CLAVIJA X1-6 (espec. <5Ω), y
desde la CLAVIJA 2 a la CLAVIJA X1-14 para
comprobar si hay resistencia en el arnés.
Puente de 0.5kΩ instalado entre las <1.0 voltio Si el voltaje >1.0 voltios, compruebe el circuito de la
clavijas VERDE y AZUL de la Te de señal en busca de corto a Vref, B+, u otro voltaje de
desconexión. señal del sensor.
NOTA: Si permanece un código activo después de las condiciones

de la prueba de comprobación, reemplace el sensor de MAT.
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Enero de 2002

Diagnóstico
Diagnósticos precisos de MAT

Negro
Verde
Tierra de señal
Clavija X1-6
Señal MAT
Clavija X2-14
Te de desconexión

Tabla 73
Comprobación de resistencia del sensor y circuito (compruebe con la caja de desconexión instalada solamente en el
arnés del motor y el sensor CMP conectado).
1 a tierra 0 a 0.25 voltio Cable verde, no se espera voltaje. Si >0.25 voltio, el cable de la señal
está en corto a Vref, o a batería.
2 a tierra 4.6 a 5 voltios Aumento de voltaje, si no hay voltaje, el circuito tiene abertura, alta
resistencia, o circuito a tierra.
Comprobación de resistencia del conector a tierra del chasis (desenchufe el conector del sensor, el cable negativo
de la batería, y gire la llave a Apagado).
1 a tierra <5Ω Compruebe la resistencia a la tierra del chasis con la llave en Apagado, si
>5Ω indica que el circuito está abierto
2 a tierra >1kΩ Resistencia <1kΩ indica corto a tierra
Comprobación de resistencia del arnés (instale la caja de desconexión solamente en el lado del chasis)
X1-6 a 1 <5Ω >5Ω indica el cable de tierra abierto
X2-14 a 2 <5Ω >5Ω indica que el cable de señal está abierto

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Diagnóstico
Tabla 74
Comprobaciones de la señal de operación para el sensor de MAT (compruebe con la caja de desconexión instalada en
línea con el ECM).
Temperatura
Punto de prueba Resistencia Voltios @ resistencia
aceite °C (°F)
X2-14 a X1-6 0° C (32° F) 95.8 kΩ 3.87 v
X2-14 a X1-6 15° C (59° F) 46.8 kΩ 3.31 v
X2-14 a X1-6 40° C (104° F) 16.1 kΩ 2.15 v
X2-14 a X1-6 100° C (212° F) 2.08 kΩ 0.47 v
Códigos de diagnóstico de falla de MAT
DTC 161 = Voltaje de señal fue <0.098 voltio durante más de 1.0 segundo
DTC 162 = Voltaje de señal fue >4.58 voltios durante más de 1.0 segundo
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Diagnóstico
SENSOR DE CONTRAPRESIÓN DEL ESCAPE (EBP)
5 voltios
(mayor presión)
0 voltios
(menor presión)
Señal EBP
(Voltage analógico)
Figura 26 Función del sensor de contrapresión del escape (EBP)
El diagrama de la función del sensor de EBP incluye lo Funcionamiento

siguiente:
El sensor de contrapresión del escape (EBP) es un sensor
• Sensor de contrapresión del escape (EBP) de capacitancia variable. El ECM suministra una señal
regulada de 5 voltios que el sensor de EBP utiliza para producir
• Módulo de control electrónico (ECM) un voltaje análogo lineal que indica la presión. El EBP mide
la contrapresión del escape de manera que el ECM pueda
• Activador del turbocargador de geometría variable
controlar el VGT y el sistema EGR.
(VGT)
• Activador de recirculación de gases de escape

(EGR)
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Enero de 2002

Diagnóstico
Funcionamiento del circuito de EBP

344 Arriba de especificaciones, motor apagado
Negro
Verde
Conector del Azul

Conector del Conector Conector
arnés del
ECM (gris) del sensor del sensor
sensor
Tierra de señal
Clavija X1-6
Señal EBP
Clavija X2-8
Vref
Clavija X1-14
Te de desconexión
Figura 27 Diagrama del circuito de EBP

Al sensor de EBP se le suministra una señal regulada de 5 DTC 342
voltios en la terminal B desde la terminal X1-14 del ECM. Al Fuera de rango alto
sensor de EBP también se le suministra un circuito de retorno
(tierra) en la terminal A desde la terminal X1-6 del ECM. El • El DTC 342 es fijado por el ECM cuando la señal de EBP
sensor de EBP manda una señal de presión desde la terminal es mayor de 4.9 voltios durante más de 0.1 de segundo.
C del sensor a la terminal X2-8 del ECM. Esta señal aumenta
igualmente en proporción a un incremento en la presión hasta • El DTC 342 puede fijarse debido a una abertura del
circuito de tierra de señal, un corto a la fuente de voltaje,
un máximo de 262 kPa (38 psi).
o un sensor de EBP defectuoso.
DTC 344
Cuando el voltaje de señal de EBP es detectado fuera de Arriba de especificaciones, motor apagado
rango, alto o bajo, el ECM causará que el motor ignore la
señal de EBP. La válvula de EGR cerrará y el ECM dependerá • El DTC es fijado por el ECM cuando la contrapresión del
escape es mayor que 130 kPa (19 psi) con la llave en
de los valores del VGT previamente programados.
Encendido, motor Apagado.
Códigos de diagnóstico de falla de EBP • El DTC 344 puede ser fijado debido a un sensor de EBP
obstruido o a una restricción en el tubo que lleva al sensor.
Los códigos de diagnóstico de falla se leen utilizando la EST, Para comprobar si existe esta condición, quite el sensor
o contando los destellos de las luces ámbar y rojas de e inspeccione en busca de depósitos de carbón.
DTC 341 Herramientas
Fuera de rango bajo • Herramienta electrónica para servicio (EST)
• El DTC 341 es fijado por el ECM cuando la señal de EBP • Multímetro digital (DMM)
es menor que 0.039 de voltio durante más de 0.1 de
• Cables puente – estándar y de 0.5 k ohmios
segundo.
• El DTC 341 puede fijarse debido a una abertura en
Vref, la señal o un sensor de EBP defectuoso. • Te de desconexión
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Enero de 2002

Diagnóstico
Diagnósticos operacionales de EBP

Negro
Verde
Conector del Azul

arnés del
sensor
Tierra de señal
Clavija X1-6
Señal EBP
Clavija X2-8
Vref
Clavija X1-14
Te de desconexión
1. Utilizando la EST, abra la sesión de vigilancia continua. 4. Si el código es inactivo, haga el procedimiento de prueba
Desde la barra de herramientas en la parte superior de de vigilancia continua de llave en Encendido, motor
la pantalla, seleccione prueba de diagnóstico. Del Apagado, en el inicio de la sección 7.
menú desplegado seleccione prueba de vigilancia
continua de llave en Encendido, motor Apagado. 5. Instale la te de desconexión de tres cables entre el sensor
de EBP y el conector del arnés.
2. Vigile los voltajes de la señal de EBP. Verifique un DTC
activo para el circuito de EBP. NOTA: Después de retirar el conector, inspeccione en
busca de clavijas dañadas, corrosión, o terminales flojas.
3. Si el código es activo, complete el paso 5. Haga la Repare como lo requiera.
comprobación del circuito para el sensor de EBP en la
tabla en la página siguiente.
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Enero de 2002

Diagnóstico
Tabla 24
Comprobación del circuito para el sensor de EBP
Condición de prueba Voltaje Comprobaciones

esperado
Sensor desconectado. 0v Si el voltaje >0.039v, compruebe el circuito de
señal en busca de corto a Vref, o a B+
Mida el voltaje desde la CLAVIJA B a 5v ± 0.5 Si el voltaje >5.5v, compruebe si Vref tiene corto a
tierra con el DMM B+. Si el voltaje es <4.5v, compruebe el circuito
Vref en busca de abertura, o corto a tierra.
Puente de 0.5 kΩ instalado entre las 5v Si el voltaje <4.9v, compruebe el circuito de señal
terminales VERDE y AZUL de la te de en busca de abertura o corto a tierra. Quite el cable
desconexión. negativo de batería. Utilice una caja de
desconexión y mida la resistencia desde la
CLAVIJA C a tierra (espec. >1kΩ ) y desde la
CLAVIJA C a la CLAVIJA X2-8 (espec. <5Ω ) para
comprobar si hay resistencia en el arnés.
Puente estándar instalado entre las 0v Si el voltaje es >0.039v, compruebe si el circuito de

clavijas VERDE y NEGRA de la te de tierra tiene resistencia. Utilice una caja de
desconexión. desconexión y mida la resistencia entre la CLAVIJA
A y la CLAVIJA X1-6 (espec. <5Ω ) para comprobar
si hay resistencia en el arnés.
NOTA: Si permanece un código activo después de las condiciones

de prueba de comprobación, reemplace e sensor de EBP.
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Diagnóstico
Diagnósticos precisos de EBP

Negro
Verde
Conector del Azul

arnés del
sensor
Tierra de señal
Clavija X1-6
Señal EBP
Clavija X2-8
Vref
Clavija X1-14
Te de desconexión
Tabla 25
Comprobación de voltaje del conector (desenchufe el sensor del arnés y gire la llave a Encendido)
A a tierra 0v Tierra de señal (no se espera voltaje)
B a tierra 5v ± 0.5 Si el voltaje no está a especificación, Vref está abierto o en

corto a tierra.
C a tierra <0.25v Si el voltaje >0.25v, el cable de tierra de señal está en corto

a Vref o a la batería.
Comprobación de resistencia del conector a tierra del chasis (desenchufe el conector del sensor, cable negativo de la
batería, y gire la llave a Apagado)
A a tierra <5Ω >5Ω indica que el circuito está abierto
B a tierra >500Ω <500Ω indica corto a tierra
C a tierra >1kΩ <1kΩ indica corto a tierra
Comprobación de resistencia del arnés (instala la caja de desconexión solamente en el arnés del motor)
X1-6 a A <5Ω >5Ω indica el cable de tierra abierto
X1-14 a B <5Ω >5Ω indica el que cable Vref está abierto
X2-8 a C <5Ω >5Ω indica que el cable de señal está abierto

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Enero de 2002

Diagnóstico
Tabla 26
Comprobación de señal operacional de EBP (compare la lectura de voltaje en la te de desconexión con el voltaje y psi
mostrado en Diagnóstico maestro)
Punto de prueba Voltaje kPa (psi)

X2-8 a X1-6 0.8-1.0v 0 (0)
X2-8 a x1-6 1.73v 55 (8)
X2-8 a X1-6 2.72v 124 (18)
Códigos de diagnóstico de falla de EBP
DTC 341= Voltaje de señal fue <0.039 voltio durante más de 0.1 segundo
DTC 342 = Voltaje de señal fue >4.9 voltios durante más de 0.1 segundo
DTC 344 = Contrapresión del escape fue >19 psi con llave en Encendido, motor Apagado
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Diagnóstico
ACTUADOR DE RECIRCULACIÓN DE LOS

GASES DE ESCAPE (EGR)
Motor
(ámbar)
Señal EGR
(voltaje analógico)
Fig. 32 Función del actuador de recirculación de los gases de escape (EGR)
El diagrama de función del actuador de EGR consiste de lo El actuador de EGR es una válvula de posición variable que
siguiente: controla la cantidad de gases de escape que entran al sistema
de admisión. La válvula EGR está controlada por el ECM
• Módulo electrónico de control (ECM) usando una señal de amplitud de pulso modulada que varía
de 0 al 85%. El sistema es un ciclo cerrado que usa al EGRP
• Actuador de circulación de los gases como una entrada. Las otras entradas que se usan para
de escape (EGR) calcular la posición deseada de la válvula de EGR incluyen el
• Sensor de posición de la recirculación de los gases BAP, EBP, MAT, control VGT, MAP, APS y EOT.
de escape (EGRP)
El sensor EGRP es un sensor potenciómetro. Cuando el
Función EGRP recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra desde
El actuador de EGR consta de dos componentes, una válvula el ECM, una señal lineal de voltaje analógico desde el sensor
con actuador (solenoide) y un sensor de posición para indicará la posición de la válvula EGR.
monitorear el movimiento de la válvula.
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Diagnóstico
Operación del circuito de EGR

EGRVC 97EGR X2-19
97DC1 Señal de tierra 97DC X1-6
EGRVP 97EGP X2-9
97CYI VA REF 97C1 X1-14
97EGV ECM
10 V ign
A B C D E
Actuador de EGR
D3301
Figura 33 Diagrama del circuito de EGR • El DTC 163 se puede registrar debido al circuito de
señal del sensor abierto o en corto a tierra o por un
El actuador de EGR recibe 12 volt a la terminal E desde sensor de EGRP defectuoso.
Vign. El ECM controla la EGR a través de la terminal A
aterrizando la terminal X2-19 con una señal de amplitud de
advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina
pulso modulada.
en el tablero.
Una abertura o corto a tierra en el circuito de control de EGR DTC 164
se puede detectar por una verificación del circuito de salida Señal EGRP fuera de rango alto
en demanda durante las pruebas KOEO. Si se detecta una
falla en el circuito, se almacena un DTC. • El DTC 164 lo registra el ECM cuando el voltaje de
EGRP es mayor de 4.5 volt durante más de 0.07
El actuador de EGR también se puede probar para ver si la segundos.
válvula está pegada efectuando una prueba de bajos estados
de salida mientras se monitorea el porcentaje de EGRP. • El DTC 164 se puede registrar debido al circuito de
Refiérase a la Sección 6, Diagnóstico del desempeño, para señal del sensor en corto a V ref o a B+ o por un
información adicional. sensor defectuoso.
Códigos de diagnóstico de falla de EGR
advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina
en el tablero.
Los códigos de diagnóstico de falla se leen usando el EST o
contando los destellos de las lámparas de advertencia ámbar
Herramientas
y roja del motor.
DTC 163 • Herramienta electrónica de servicio (EST)
Señal EGRP fuera de rango abajo
• Cables puente – estándar y de 0.5 kohm
• El DTC 163 lo registra el ECM cuando el voltaje de • «T» de pruebas
EGRP es menor de 0.3 volt durante más de 0.07 • Caja de pruebas
segundos.
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Diagnóstico
Diagnóstico operacional de EGR
Blanco Código de diagnóstico de falla

Negro
Verde DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida
Azul
Rojo
Señal de tierra
«T» de pruebas
Actuador de EGR
Figura 34 Diagrama del circuito de EGR con «T» de pruebas
1. Usando el EST, abra la sesión de monitoreo continuo. 4. Si el código está inactivo haga el procedimiento de
De la barra de herramienta en la parte superior de la prueba de monitoreo de “Key ON Engine OFF” al
pantalla, seleccione prueba de diagnóstico. En el menú principio de la Sección 7.
desplegable seleccione la prueba de monitoreo
continuo “Key ON Engine OFF”. 5. Instale 5 cables «T» de pruebas entre el sensor de
EGR y el conector del arnés.
2. Monitoree los volts de la señal de EGR. Verifique si hay
un DTC activo para el circuito de EGR.
NOTA: Después de desmontar el conector,
3. Si el código está activo, efectúe el paso 5. Haga la inspeccione si hay clavijas dañadas,
verificación del circuito para el sensor de EGR en la corrosión o terminales sueltas. Repare
tabla de la página siguiente.
como sea necesario.
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Diagnóstico
Tabla 29
Verificaciones del circuito del sensor de EGR
Condición de la prueba Voltaje Verificaciones

esperado
Sensor desconectado 0V Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito de señal por

un corto a V ref o B+
Voltaje de la clavija D a tierra 5 volts ± 0.5 Si el voltaje es < 5.5 V, verifique V ref por un corto a B+. Si
(leído con un DMM) el voltaje es < 4.5 V, verifique V ref por una abertura o corto
a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use la caja de
pruebas y mida la resistencia de la clavija D
a X1-14 (especificación < 5 W) para verificar si hay un corto
a tierra o una abertura en el arnés.
Cable puente de 0.5 kW instalado 5V Si el voltaje es < 4.55 V, verifique el circuito de señal por
entre las clavijas VERDE y AZUL una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la
de la «T» de pruebas batería. Use una caja de pruebas y mida la resistencia de la
CLAVIJA C a tierra (especificación > 1 kW) y de la CLAVIJA
C a la CLAVIJA X2-9 (especificación < 5 W) para verificar
un corto a tierra o una abertura en el arnés.
Cable puente estándar instalado 0V Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito a tierra por
entre las clavijas AZUL, VERDE y resistencia. Use la caja de pruebas y mida la resistencia
NEGRA de la «T» de pruebas entre la CLAVIJA B y la CLAVIJA X1-6 (especificación
< 5 W) para verificar la resistencia en el arnés.
NOTA: Si permanece un código activo después

de las condiciones de verificación, reemplace
el sensor de ICP.
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Diagnóstico
Diagnóstico de puntos de clavijas de EGR

Blanco
Negro DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba
Verde
Azul
Rojo
Señal de tierra
«T» de pruebas
Actuador de EGR
Figura 35 Diagrama del circuito de EGR con Te de pruebas

Tabla 30
Verificaciones de voltaje de la válvula de EGR en la válvula de EGR (instale 5 cables «T» de prueba entre la válvula EGR
y el arnés. ENCIENDA la llave y mantenga el motor APAGADO).
A a tierra 0.77 V ± 1.5 Si > 2 V, abertura entre el ECM y el actuador de EGR
B a tierra 0 – 0.25 V Si > 0.25 V, alta resistencia o abertura en la señal de tierra
C a tierra 0.7 – 32.5 V Si > 2.5 V, la válvula EGR pegada abierta o circuito de la señal
en corto a V ref o a B+
D a tierra 5 V ± 0.5 Si el voltaje no es el especificado, el circuito V ref está en corto a
tierra o a B+
E a tierra B+ ± 1.5 V Si el voltaje es < B+, verifique de EGR a V ign. Refiérase al
diagrama de circuitos específico del vehículo.
Verificaciones de resistencia a tierra en la válvula EGR (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en el arnés del motor
A a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, el circuito de control tiene corto a tierra
B a tierra <5Ω Si > 5 Ω, la señal de tierra tiene abertura o alta resistencia
C a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, la señal EGRP tiene un corto a tierra
D a tierra > 500 Ω Si < 500 Ω, VA ref tiene corto a tierra
E a tierra > 1 kΩ Si < 1 kΩ, existe un corto a tierra. Verifique con el fusible quitado
Verificaciones de resistencia del arnés en el arnés de la válvula de EGR al ECM en la caja de pruebas (instale la caja
de pruebas y 5 cables de «T» instalados sólo en el arnés. Apague la llave).
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Diagnóstico
A a X2-14 <5Ω Si > 5 Ω, cable de tierra abierto

B a X1-6 <5Ω Si > 5 Ω, cable V ref abierto
C a X2-9 <5Ω Si > 5 Ω, cable EGRVP abierto
D a X1-14 <5Ω Si > 5 Ω, cable V ref abierto
E a fusible en el vehículo <5Ω Si > 5 Ω, circuito abierto a fusible
(desmontado)
Verificaciones de resistencia del actuador en la válvula de EGR a tierra de chasis (instale 5 cables de
«T» de prueba sólo en la válvula).
A a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
B a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
C a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
D a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
E a tierra > 1 kΩ Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR
Verificaciones de resistencia en las clavijas de prueba del actuador de EGR (instale 5 cables de «T» de
prueba entre la válvula de EGR y el arnés – Llave en ENCENDIDO Motor APAGADO).
X2-9 a X1-6 0.7 – 0.8 V
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Diagnóstico
DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL / NO ARRANCA
Descripción ....... ..................................................................................................................................................... 1

Información del vehículo .......................................................................................................................... 1
Procedimientos de prueba .................................................................................................................................... 4

Combustible .............................................................................................................................................. 4
Sistemas del motor .................................................................................................................................... 6
Aceite de motor .......................................................................................................................................... 7
Restricción de admisión y escape ........................................................................................................... 8
Llave en Encendido inicial (no arrancar) ............................................................................................... 10
Giro con motor de arranque ................................................................................................................... 11
Código de diagnóstico de falla ............................................................................................................... 12
Prueba estándar de Llave en Encendido, motor Apagado .................................................................. 14
Prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado .......................................................... 15
Acceso a códigos de diagnóstico de falla............................................................................................. 16
Lectura de códigos de diagnóstico de falla ........................................................................... 16
Lista de datos de la EST ......................................................................................................................... 18
Voltaje de relevador de energía principal al ECM ................................................................................. 20
Medición de voltaje en el ECM con la caja de desconexión ................................................ 20
Voltaje del relevador de energía principal al IDM ................................................................................. 23
Medición de voltaje en el ECM con la caja de desconexión ................................................................ 24
Presión de control de inyección baja .................................................................................................... 25
Procedimientos de prueba ..................................................................................................... 25
Funcionamiento del sistema (14.1) ........................................................................................ 25
Aislamiento de IPR (14.2) ........................................................................................................ 26
Funcionamiento de IPR (14.3) ................................................................................................. 27
Aislamiento de la cabeza de cilindros (14.4) ......................................................................... 29
Descarga, ramal trasero y tubos de conexión (14.5) ............................................................ 30
Bomba de presión alta (14.6) .................................................................................................. 31
Presión de combustible .......................................................................................................................... 32
Restricción de entrada de combustible ................................................................................................. 33
Sistema de bujía incandescente ............................................................................................................ 35
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Enero de 2002

Diagnóstico
DESCRIPCIÓN
Los formatos de diagnóstico del motor proporcionan

satisfacción al cliente y ayuda a los técnicos en la localización,
diagnóstico y reparación de problemas de los motores diesel
VT365 International®. Los procedimientos de prueba de
diagnóstico ayudan a los técnicos a encontrar problemas
sistemática y rápidamente para evitar reparaciones
innecesarias.
Figura 1 Formato para diagnóstico de Arranque difícil y No arranque EGED-245 (anverso)
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
No. versión ECM_____________

No. serie motor ________
Técnico____________ Kilometraje___ Transmisión_______ Temperatura ambiente______________
Diagnóstico de Arranque HP del motor __________
No. versión IDM _____________
Fecha_____________ Horas_______ Man___Auto _______ Temperatura refrigerante____________
difícil y No arranca del Código de rango de familia del motor___
Inyectores No. ______________
Unidad No.________ VIN___________ Fabricación vehículo Queja _____________________________
VT 365 International Turbocargador No. __________
Figura 2
NOTA: Antes de iniciar pruebas de diagnóstico, llene el • El número de serie (ESN) y el número de identificación
encabezado con la información del vehículo en el frente del del vehículo (VIN), son para ordenar partes y referencia
formato EGED-245 Arranque difícil, No arranca. de información de servicio. El número de serie del motor
esta en un plano maquinado detrás de la parte trasera
• Los números del técnico y de la unidad solamente son
izquierda del bloque, debajo de la cabeza de cilindros
para referencia.
izquierda. El número de identificación del vehículo está
• La fecha, kilometraje y horas son para reclamaciones de en la jamba de la puerta en el lado del conductor.
garantía.
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Diagnóstico
• Los caballos del motor / información de emisiones • Los códigos de rango de la familia del motor para el
y código de rango de la familia del motor (EFRC) módulo de control electrónico (ECM) y el módulo
ayuda a determinar si el motor tiene el caballaje impulsor de inyectores (IDM) se encuentran en la
correcto para la aplicación y si el ECM está calibrado herramienta electrónica para servicio (EST).
al caballaje y nivel de emisiones adecuado. La
información sobre el caballaje y las emisiones del
motor está en la etiqueta de emisiones sobre la
cubierta de punterías de la bancada derecha.
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Diagnóstico
El formato EGED-245, para diagnóstico de Arranque Difícil, International® Truck and Engine Corporation
No arranca está disponible en bloques de 50 hojas en: Printing, Procurement and Distribution
4956 Wayne Road
Battle Creek, Michigan 49015
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Enero de 2002

Diagnóstico
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA
COMBUSTIBLE
1. Combustible
Figura A
Nivel de combustible
Sin agua, hielo, ni turbio
Sin contaminación
Grado de combustible correcto
Nota: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema
de combustible esté cebado.
Comentarios
D3155
Figura 4 Drenado de combustible
Figura 3
Propósito
Revisar el nivel y calidad del combustible para un

funcionamiento eficiente del motor.
Herramientas
• Contenedor transparente (aproximadamente de 1 litro,

o 1 cuarto)
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones de

seguridad en este manual antes de hacer este
procedimiento.
Procedimiento de prueba Figura 5 Válvula de drenaje de combustible abierta
2. Cloque una manguera desde el tubo de drenaje de

1. Tome una muestra de combustible del tanque de
combustible a un contenedor transparente y abra la
combustible. El combustible debe ser del grado correcto,
válvula de drenaje de combustible.
estar limpio y sin diluir.
NOTA: El clima frío puede formar parafina del combustible
en algunos grados de combustible diesel. La parafina
restringirá o detendrá el flujo del combustible a través del
filtro de combustible.
3. Compruebe en busca de gasolina o queroseno en el

combustible diesel
4. Compruebe en busca de sedimentos o agua en la muestra

de combustible.
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Enero de 2002

Diagnóstico
NOTA: Se puede encontrar algún sedimento o agua en la • La línea de suministro de combustible rota o plegada.
muestra de combustible si al filtro de combustible no se le dio
servicio ni drenó durante mucho tiempo. Tome otra muestra • El tubo colector del tanque obstruido o fisurado.
para determinar la calidad del combustible. • Filtros suplementarios o separadores de agua
tapados o fugando permitiendo que entre aire en
NOTA: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de
el sistema de combustible.
que el sistema de combustible fue cebado.
• Agua o contaminantes en el tanque de combustible.
Causas posibles
• Hielo en las líneas de combustible.
• No hay combustible en el tanque. • El combustible turbio indica que el grado de combustible
• La válvula de combustible en línea (si así está no es adecuado para temperaturas frías.
equipado) puede estar cerrada.
• El combustible puede formar parafina o gelatina
(generalmente grado 2-D).
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Enero de 2002

Diagnóstico
SISTEMAS DE MOTOR 6. Inspeccione si el arnés del cableado del motor está

correctamente acomodado y protegido contra fricción y
2. Sistemas de motor luido.
Fugas
7. Compruebe si el sistema de inducción de aire tiene
Conexiones flojas fugas.
NOTA: Si se sospecha de fugas en el sistema de inducción

Combustible Aceite Refrigerante Eléctrico Aaire de aire, continúe con el paso 8.
8. Inspeccione el alojamiento del filtro de aire en busca de

D3156 daños o deformaciones que pueda permitir aire sin
filtrar hacia el motor.
Figura 6
9. Inspeccione si hay movimiento en el sello del extremo
Propósito dentro del alojamiento. El movimiento del sello del
extremo está indicado si el área de contacto del sello
Comprobar los sistemas del motor en busca de condiciones está pulida. Un área de contacto pulida indica que ha
de arranque difícil o no arranque. pasado aire sin filtrar por el elemento del filtro hacia el
motor.
Herramientas 10. Inspeccione el elemento del filtro de aire en busca de
muescas en la tapa del extremo, orificios, sellos dañados
• Luz de inspección y hollín.
11. Inspeccione si la manguera y abrazaderas de admisión

de aire están apretadas y colocadas sobre las cejas de
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones sellado.
de seguridad en este manual antes de hacer este
procedimiento. 12. Inspeccione el enfriador de aire de carga montado en el
chasis y la tubería.
Procedimiento de prueba NOTA: El motor no arrancará con la válvula de IPR, el sensor

de CMP, o el sensor de CKP desconectados.
1. Inspeccione el sistema de combustible completo
(incluyendo tanque y tuberías) en busca de fugas y Causas posibles
daños. • Las líneas de suministro de combustible flojas o fugando
pueden causar que el sistema de combustible pierda el
2. Compruebe todo el motor en busca de cualquier fuga cebado.
de aceite.
• Las líneas de suministro de combustible dobladas o
3. Inspeccione el sistema de enfriamiento completo en torcidas pueden restringir el flujo de combustible.
busca de fugas.
• Fugas de combustible y aceite masivas o excesivas.
4. Compruebe las conexiones de sensores, relevadores y
• Las fugas de refrigerante pueden indicar un serio daño
módulos de control. Todas las conexiones deben estar del motor.
asentadas, en buenas condiciones, sin daños ni
corrosión. • Conectores eléctricos dañados o instalados
incorrectamente.
5. Inspeccione los cables de la batería y las conexiones
• Bloqueo en el sistema de inducción de aire.
de los fusibles en busca de corrosión. Todas las
conexiones deben estar asentadas, en buenas
condiciones, sin daños ni corrosión.
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Diagnóstico
ACEITE DEL MOTOR 4. Compruebe los registros de servicio del motor para el
grado y viscosidad correcta del aceite para las
temperaturas ambiente de funcionamiento. No utilice
3. Aceite del motor
aceite 15W-40 abajo de –67° C (20° F). Los intervalos
Fugas
de drenado de aceite largos pueden incrementar la
Aceite contaminado (combustible o refrigerante)
viscosidad del aceite; el aceite más grueso hará el giro y
Grado del aceite, viscosidad, y nivel
arranque del motor más difícil en temperaturas abajo de
Kilometraje/horas del aceite
congelación. Vea la tabla de aceite lubricante en el manual
del operador del motor para el grado correcto de aceite
Comentarios para el funcionamiento del vehículo en diferentes rangos
de temperatura.
D3157 Causas posibles
Figura 7 Nivel de aceite bajo
Propósito • Fuga de aceite
Determinar si el nivel de aceite del cárter y la calidad del aceite • Consumo de aceite
aseguran el funcionamiento correcto del sistema de presión
de control de inyección. • Servicio incorrecto
Nivel de aceite alto

Herramientas
• Servicio incorrecto
• Ninguna
• Combustible diluido
Refrigerante en el aceite
de seguridad en este manual antes de hacer este • Fuga de la junta de la cabeza de cilindros
procedimiento. • Fuga de camisa del inyector
• Fuga de camisa de bujía incandescente

Procedimiento de prueba
• Fuga de junta de la cubierta delantera
1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. • Enfriador de aceite con falla
2. Compruebe el nivel de aceite con el medidor de nivel • Porosidad en cubierta delantera
de aceite.
• Porosidad en la cabeza de cilindros
NOTA: Si el nivel es muy bajo, los inyectores de combustible
• Porosidad en el bloque
no trabajarán correctamente. Si el nivel de aceite está arriba
de lleno, se ha dado servicio al motor incorrectamente, o el • Fuga de accesorios (p.ej.: compresor de aire enfriado
combustible está diluyendo el aceite. Compruebe si hay olor por agua)
de combustible en el aceite.
Combustible en refrigerante
3. Inspeccione el color y el olor del aceite. Una mezcla
• Fuga de camisa del inyector
blanca lechosa y un olor a etilenglicol indican
contaminación de refrigerante. • Porosidad en la cabeza de cilindros
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Enero de 2002

Diagnóstico
RESTRICCIÓN DE ADMISIÓN Y ESCAPE
4. Restricción de admisión y escape
Mangueras y tubería
Recordatorio del filtro (Figura B)
Restricción de admisión / escape
Comentarios
D3158
Figura 8
Propósito Figura 9 Restricción baja
Determinar si la restricción de admisión o escape es causante

de las condiciones de “arranque difícil” o “no arranca”.
NOTA: Una restricción grave de admisión o escape puede

causar una gran cantidad de humo azul o negro al arrancar
el motor.
Herramientas
Ninguna

procedimiento.
Figura 10 Restricción alta
NOTA: La restricción de admisión debe ser menor de 25
Procedimiento de prueba pulg de H2O. Cuando el elemento del filtro alcanza la
máxima restricción permisible, el indicador amarillo
Inspeccione las siguientes partes en busca de restricción,
alcanzará la parte superior de la ventana y se bloqueará
daño, o instalación incorrecta:
automáticamente en esta posición.
1. Entrada y conductos del filtro de aire
NOTA: Vea la prueba 9 (restricción de admisión) en la
2. Alojamiento del filtro de aire, elemento del filtro y juntas sección 6 de EGES-240 para la información sobre filtros
de aire de elemento doble.
3. Tubos de escape dañados o restringidos
4. CAC montado en el chasis y tubería
Causas posibles
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Enero de 2002

Diagnóstico
• Nieve, bolsas de plástico, u otro material extraño puede • El tubo de cola o el silenciador puede estar dañado o
restringir el flujo de aire en la entrada del filtro de aire, aplastado.
En motores reparados recientemente, trapos o tapones
pudieron haberse dejado en el sistema de admisión. • Convertidor catalítico o filtro particulado para diesel
catalizado (CDPF), si está equipado, restringido
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Enero de 2002

Diagnóstico
LLAVE EN ENCENDIDO INICIAL (NO ARRANCAR) Procedimiento de prueba
5. Llave en Encendido inicial (no arrancar) 1. Gire la llave de ignición a Encendido (no arranque el
Figura A motor).
Escuche el zumbido previo al ciclo de inyección (depende de la
temperatura) 2. Escuche en busca del ciclo previo de los inyectores (no
Compruebe la luz de bujías incandescentes con la llave en Encendido confunda el sonido del ciclo de autodiagnóstico del tablero
Compruebe la luz de Agua en el combustible (WIF) o del autodiagnóstico del ABS). Los ruidos del taller
pueden ahogar el sonido del ciclo previo de los inyectores.
Comentarios
3. Vigile la luz Wait to Start (espere para arrancar).
D3159
4. Vigile la luz WIF (si la luz WIF enciende compruebe si
hay agua en el alojamiento del filtro de combustible).
Figura 11 Causas posibles
Propósito No hay ciclo previo de inyección
Determinar lo siguiente: • No hay energía en la llave (Vign)
• ¿Se activa el IDM? • Circuito de tierra del IDM defectuoso
• ¿Se activa el ECM? • No hay energía desde el relevador de energía principal
al IDM
• ¿Hay agua en el combustible?
• Enlace de CAN no está trabajando
Herramientas
• Falla del ECM
Ninguna
Luz de bujías incandescentes no enciende
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones • No hay energía en la llave (Vign)

• Circuito de tierra del IDM defectuoso
procedimiento.
• No hay energía desde el relevador de energía principal
al ECM
• Enlace de CAN no está trabajando
• Falla del ECM
• Salida de luz del tablero (no causará ‘arranque difícil’ o

‘no arranque’)
Agua en el combustible
• Agua en el combustible
• Falla del circuito eléctrico

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Enero de 2002

Diagnóstico
GIRO CON MOTOR DE ARRANQUE 4. Compruebe la presión del aceite (tablero) y anótelo en el
formato EGED-245.
6. Giro con motor de arranque 5. Compruebe si hay humo en el escape y anote el color en
Vea el apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. EGED-245.
¿Gira el motor?
Compruebe las rpm al girar con motor de arranque (tablero) NOTA: Si se ve humo, el combustible está entrando a los
Compruebe la presión de aceite (tablero)
cilindros, por lo tanto, el sistema de suministro de
combustible está trabajando correctamente.
Compruebe el color del humo
Revisión Especificación Actual

Causas posibles
RPM El motor no gira

Presión de aceite • Batería baja o sin energía
Color de humo
• No hay energía en la llave (Vign)
D3160
• Energía insuficiente al ECM
Figura 12 • Sistema de arranque con falla
Propósito • Falla del circuito que impide girar el motor
Determinar lo siguiente: • Bloqueo hidráulico del motor

RPM insuficientes
• ¿Gira el motor?
• Batería baja o sin energía
• ¿Recibe el indicador del tablero una señal del ECM, y las
rpm son suficientes? • Problema del motor de arranque
• Viscosidad del aceite incorrecta
• ¿Está entrando combustible a los cilindros?
• Temperatura fría
Herramientas
Presión insuficiente
Ninguna
• Nivel de aceite bajo: Fuga de aceite, consumo de aceite,
servicio incorrecto
• Viscosidad del aceite incorrecta
de seguridad en este manual antes de hacer este • Nivel de aceite alto: Servicio incorrecto, combustible
procedimiento. diluido
• Refrigerante en el aceite: Fugas en enfriador de aceite,
cabeza de cilindros, junta de cubierta delantera,
accesorios fugando (p. ej.: compresores de aire enfriados
por agua), porosidad de la cubierta delantera.
1. Vea el apéndice A en EGES-240 para las Excesivo humo del escape con problema de arranque
especificaciones e introduzca los datos en la columna difícil o no arranque
de especificación para las rpm y la presión del aceite.
• Problema del sistema de bujías incandescentes
2. Gire la llave de ignición a la posición de arranque. • Mala calidad del combustible
NOTA: Si está equipado, oprima el botón para arrancar. • Insuficiente temperatura del cilindro
3. Compruebe las rpm (tablero) y anótelas en el formato • Baja compresión

EGED-245.
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Enero de 2002

Diagnóstico
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
7. Códigos de diagnóstico de falla
Instale la herramienta para servicio (EST). Figura C.

Haga la prueba 10 si no dispone de la EST.
DTC activos
DTC inactivos
Corrija el problema que causan los DTC activos antes de continuar.

D3155
Figura 13
Propósito
Determinar si el ECM ha detectado DTC indicando Figura 14 Conector de diagnóstico American Trucking
condiciones que puedan causar un arranque difícil o no Association (ATA)
arrancar. NOTA: El conector ATA está debajo del lado izquierdo del
panel del tablero.
Herramientas
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con el

software de diagnóstico maestro
• Cable de interfaz EZ-Tech de International

procedimiento.
NOTA: Haga la prueba 10 (acceso al código de diagnóstico

de falla), si no dispone de la EST.
Figura 15 Cable de interfaz EZ-Tech de International

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Enero de 2002

Diagnóstico
Figura 19 Ventana de códigos de diagnóstico de falla
Ventana de códigos de diagnóstico de falla
• Código ATA: códigos asociados con un subsistema (SID),

parámetro (PID), e indicador de modo de falla (FMI).
• DTC: Código de diagnóstico de falla.
• Condición: Indica los DTC Activos, Inactivos, o los

Figura 16 Instalación del cable de interfaz EZ-Tech Activos/inactivos.
de International®
Activo: Con la llave de ignición en Encendido, activo indica
1. Conecte un extremo del cable de interfaz EZ-Tech de un DTC para una condición actualmente en el sistema.
International® a la EST y el otro extremo al conector Cuando la llave se gira a apagado, un DTC activo se convierte
ATA. en inactivo (si el problema persiste el DTC estará activo en el
siguiente ciclo de llave).
2. Cargue el sistema operativo de la EST.
Inactivo: Con la llave de ignición en Encendido, inactivo indica
3. Seleccione ‘Vehicle diagnostics’ (diagnósticos del un DTC para una condición que ya no está en el sistema.
vehículo), luego ‘Master Diagnostics’ (diagnósticos Cuando la llave se gira a apagado. Los DTC inactivos de los
maestros). anteriores ciclos de llave de ignición encendida están
almacenados en la memoria del ECM.
4. Gire la ignición a Encendido.
Activo/inactivo: Con la llave de ignición en Encendido,
activo/desactivo indica un DTC para una condición
intermitente actualmente en el sistema.
• Descripción: Define cada DTC.
Figura 17 Barra del menú ‘Com/Open’. 7. Anote todos los DTC en el formato EGED-245
5. Seleccione ‘Com’ de la barra del menú en la ventana Vea el Apéndice B en EGES-240 o el formato CGE309 para
principal, después ‘Open’. DTC.
8. Corrija el problema que causa los DTC activos antes de

continuar.
Causas posibles
Figura 18 Barra del menú ‘Code/View’ • Fallas electrónicas
6. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘View’ • Falla de ICP o del sistema de ICP
para la ventana de códigos de diagnóstico de falla. • Falla del sistema de manejo de aire
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Enero de 2002

Diagnóstico
PRUEBA ESTÁNDAR DE LLAVE EN ENCENDIDO, 2. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘Clear’
MOTOR APAGADO para borrar todos los DTC.
8. Prueba estándar llave en Encendido, motor

Apagado en la EST
Seleccione la prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado

del menú
DTC encontrados
D3162
Figura 17 Prueba estándar de llave en Encendido,

Figura 20 motor Apagado
Propósito 3. Seleccione ‘Key ON Engine OFF Standar Test’ (prueba
Determinar si puede detectarse cualquier mal funcionamiento estándar de llave en Encendido, motor Apagado) del
eléctrico por el autodiagnóstico del ECM (prueba del circuito menú desplegado de diagnóstico.
de salida).
El ECM completará un autodiagnóstico interno y una
Herramientas comprobación del circuito de salida (OCC). Al terminar la
prueba de OCC, la pantalla de códigos de diagnóstico de
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con el falla mostrará los DTC. Se pueden encontrar más DTC
software de diagnósticos maestro desplazando la pantalla de códigos de diagnóstico de falla.
• Cable de interfaz EZ-Tech de International 4. Anote todos los DTC en el formato EGED-245.
Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones DTC.
procedimiento. 5. Corrija el problema causante de los DTC activos.
6. Borre los DTC (paso 2 anterior).
Procedimiento de prueba Causas posibles
1. Aplique el freno de estacionamiento (se requiere para • Componentes o circuitos eléctricos defectuosos
la correcta señal de ESC)
• Falla de comprobación del circuito de salida para el IPR,
relevador de las bujías incandescentes, válvula de VGT,
o válvula de EGR
Figura 21 Barra del menú ‘Code/Clear’

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Enero de 2002

Diagnóstico
PRUEBA DEL INYECTOR CON EL

MOTOR APAGADO Y LLAVE EN ENCENDIDO
9. Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en ENCENDIDO EST
Lleve a cabo la Prueba 8 antes de realizar la Prueba del inyector con el

motor APAGADO y llave en ENCENDIDO.
Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en
ENCENDIDO en el menú.
DTCs encontrados
Figura 24 Prueba del inyector con el motor APAGADO y
llave en ENCENDIDO
Antes de continuar corrija el problema que causa que se activen los DTC. 1. Seleccione el menú desplegable Diagnostics en la EST.
D3163
2. Seleccione Prueba del inyector con el motor APAGADO
Figura 23 y llave en ENCENDIDO.
Propósito NOTA: Durante esta prueba, los solenoides del inyector deben
hacer clic al accionarse. Si no se escucha una serie de
Determinar si funcionan los inyectores de combustible
sonidos, uno o más inyectores no están activados.
(electrónicamente) dando energía a cada inyector llevando
una secuencia programada. El monitor ECM controla esta NOTA: Después de la Prueba del inyector con el motor
prueba y transmite DTCs, en caso de que los inyectores o lo APAGADO y llave en ENCENDIDO, se visualizarán los DTCs
circuitos de los mismos no estén funcionando correctamente. detectados. Se pueden encontrar más DTCs desplazando
hacia abajo la pantalla de Código de Diagnóstico de Falla.
Herramientas
3. Registre los DTCs en el formato EGED-245 en el
• Herramienta de servicio electrónico (EST) con software
diagnóstico Hard Start No Start.
Master Diagnostics
Refiérase al Apéndice B en EGGES-240 o en el Formato
• Cable de interfase International® EZ-Tech
CGE309 para los DTCs.
4. Corrija el problema que causa los DTCs activos.

de seguridad en este manual antes de realizar el 5. Borre los DTCs
siguiente procedimiento.
Causas Posibles
Procedimientos de prueba
• Arnés de cableado del inyector abierto
Nota: La Prueba 8 (Prueba estándar con el motor APAGADO o en corto
y llave en ENCENDIDO) se debe llevar a cabo antes de la
• Mala conexión del arnés de cableado
Prueba del inyector con el motor APAGADO y llave en
en la bobina del inyector
ENCENDIDO.
• Bobina del inyector defectuosa
• ECM defectuoso
Contaminación de aceite
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Enero de 2002

Diagnóstico
ACCESO A CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
10. Acceso a código de diagnóstico de falla

(Figura D)
Coloque el freno de estacionamiento. Gire el interruptor de ignición a
encendido.
Oprima los botones CRUISE ON y RESUME / ACCEL al mismo
tiempo.
DTC activos
DTC inactivos
Corrija el problema causante de los DTC activos antes de continuar.

D3164
Figura 25
Propósito
Leer los DTC detectados por el ECM, si no dispone de la

Figura 26 Botones para encendido de crucero y
herramienta electrónica para servicio (EST), o la EST no se reanudar/acelerar
comunica con el ECM.
3. Oprima y suelte los botones de ‘CRUISE ON’ (encendido
Herramientas de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al
mismo tiempo, durante 3 segundos.
Ninguna
• El ECM iniciará la comprobación del circuito de salida
(autodiagnóstico). Si se detectan DTC, el ECM
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones destellará la luz ámbar ‘ENGINE’ (motor).
Al terminar el autodiagnóstico, el ECM destellará la luz roja
procedimiento.
ENGINE y la luz ámbar ENGINE para señalar los DTC.
Lectura de los códigos de diagnóstico de falla

La luz roja ENGINE destellará una vez para indicar el
1. Coloque el freno de estacionamiento (requerido para la inicio de los DTC activos.
señal correcta de la ESC).
2. La luz ámbar ENGINE destellará repetidamente
2. Gire el interruptor de ignición a Encendido (no arranque señalando los DTC activos.
el motor).
NOTA: Todos los DTC tienen tres dígitos. El código 111
indica que no se han detectado DTC. Vea el Apéndice B
en EGES-240 o formato CGE309 para DTC.
3. Cuente los destellos de la luz ámbar ENGINE en

secuencia. Después de cada dígito del código ocurrirá
una pequeña pausa.
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Enero de 2002

Diagnóstico
• Tres destellos ámbar y una pausa indican el número 3. Si hay más de un código inactivo, la luz roja
ENGINE destellará una vez entre cada DTC.
• Dos destellos ámbar, una pausa, tres destellos
ámbar, una pausa, y dos destellos ámbar y una 6. Después que todos los códigos se han enviado, la
pausa indican el código 232. luz roja ENGINE destellará tres veces indicando el
final del mensaje.
4. Para más de un DTC, la luz roja ENGINE estellará
una vez, indicando el inicio de otro DTC activo. 7. Oprima y suelte los botones ‘CRUISE ON’
(encendido de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’
5. Después que todos los DTC activos han destellado, la (reanudar/acelerar), al mismo tiempo, durante
luz roja ENGINE destellará dos veces para indicar el inicio 3 segundos. El ECM volverá a enviar los DTC
de los DTC inactivos. Cuente los destellos desde la luz guardados.
ámbar ENGINE.
Causas posibles
• Fallas de componentes o circuitos electrónicos

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Diagnóstico
LISTA DE DATOS DE LA EST 2. Enchufe la herramienta EST al conector de diagnóstico

American Trucking Association (ATA).
11. Lista de datos de la EST 3. Seleccione la sesión del menú desplegado.

Figura A
4. Resalte ‘Hard Start No Start’ (arranque difícil, no arranca).
Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.
Cerciórese de que todos los accesorios están apagados.
Anote los datos en la columna Espec. de abajo.
Gire el motor y vigile DATA durante 20 segundos o más. 5. Gire el motor y lea la EST para medir Vbat, rpm, ICP,
Anote los datos en la columna Actual de abajo. EOP, y EGRP.
PID Espec Actual 6. Anote las lecturas en la forma EGED-245.
Bat+
• El voltaje de la batería debe ser de 7 o más voltios. Si el
Velocidad del motor voltaje al ECM cae abajo de 7 voltios, el ECM no
ICP
permanecerá activado. Si el ECM no obtiene energía a
través del relevador del ECM, el motor no arrancará.
EOP
EGRP
• La velocidad de giro para arranque del motor debe
generar la ICP requerida para operar los inyectores de
Si el voltaje está abajo de la especificación, vea diagnóstico ECM.
combustible, y crear la compresión requerida para la
Si no se notan rpm compruebe los DTC.
ignición del combustible.
Si la presión ICP está abajo de la especificación haga la prueba 14.
Si EOP está abajo de la especificación, vea la sección 4, síntomas del motor.
Si EGRP está fuera de rango, vea la sección 6 en EGES-240. Si la EST muestra 0 rpm durante el giro para arranque
D3165
del motor, el ECM no estará recibiendo una señal del
sensor de CKP o del sensor de CMP. El ECM no permitirá
Figura 27 la activación completa de la válvula IPR sin una señal
correcta de CKP o CMP. Vea sensor de CKP y de CMP
Propósito en Diagnóstico del sistema de control electrónico,
sección 7.
Determinar si los sistemas de arranque del motor cumplen
con las especificaciones de funcionamiento. • Si la EST indica baja o no tiene ICP, haga la prueba 14
(Presión ICP baja).
Herramientas
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con el • Si la presión de aceite es baja, el sistema de ICP no está
software de diagnósticos maestros recibiendo suficiente suministro de aceite.
• Cable de interfaz EZ-Tech de International • Si la válvula de EGR está abierta en el arranque ...???
Causas posibles
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones • Voltaje de batería bajo: Baterías defectuosas, alta
de seguridad en este manual antes de hacer este resistencia en las conexiones de cables de batería o en
procedimiento. el cableado al ECM.
• Relevador de energía del ECM defectuoso.
Procedimiento de prueba • Fusible de 50A en línea (en caja de fusibles) que
suministra voltaje al ECM fundido.
NOTA: Las baterías deben estar completamente cargadas
antes de hacer los procedimientos de prueba. • Fusible 10A en la caja de distribución de energía fundido.
NOTA: Si no dispone de una herramienta electrónica para • Rpm de giro para arranque bajas: Mal funcionamiento
del sistema eléctrico, aceite incorrecto, intervalos de
servicio (EST), vea los procedimientos de prueba alternos.
cambio de aceite prolongados en temperaturas ambiente
1. Vea el Apéndice A en EGES-240 para las frías.
especificaciones.
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Diagnóstico
• No hay indicación de rpm en la EST mientras gira el motor • Presión de aceite baja: Válvula reguladora de aceite
para arrancar. Sensor de CKP, sensor de CMP, o circuito defectuosa.
al ECM con fallo. Vuelva a comprobar los DTC antes de
girar el motor para arrancar. • Bomba de aceite gerotor defectuosa.
• ICP baja: Una fuga en el sistema de alta presión de aceite, • Fuga interna de presión de aceite de lubricación.
un sensor de ICP defectuoso, o válvula IPR defectuosa;
• Válvula de EGR: Válvula pegada o defectuosa, sensor
Bajo nivel de aceite en el depósito de aceite de alta
de posición defectuoso.
presión.
• Bomba de alta presión de aceite defectuosa o impulsión

de la bomba.
• Válvula IPR defectuosa o controles electrónicos para

el regulador.
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Enero de 2002

Diagnóstico
VOLTAJE DEL RELEVADOR DE ENERGÍA PRINCIPAL Medición de voltaje del IDM utilizando la te de desconexión
AL ECM del relevador
12. Voltaje del relevador de energía principal al ECM

Utilice un DMM para medir el voltaje al ECM mientras gira el motor
para arrancar (mínimo 130 rpm durante 20 segundos)
(Figura E)
Conecte la te de desconexión entre el relevador de energía del ECM y
la caja de distribución de energía.
Compruebe el voltaje entre la clavija 87 del conector y tierra.
Instrumento Espec. Actual
DMM 7 voltios
D3166
Figura 28
Propósito
Determinar el voltaje y la corriente correctos para operar el Figura 29 Te de desconexión del relevador
ECM. El ECM requiere un mínimo de 7 voltios para funcionar.
1. Desactive todos los accesorios.
Herramientas
2. Instale la te de desconexión del relevador entre el
• Te de desconexión relevador de energía y la caja de distribución de energía.
• DMM 3. Conecte el + del DMM a la terminal 87, y la tierra al poste
en la coraza.
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones 4. Gire el motor durante 10 segundos y mida el voltaje.
5. Anote el voltaje más bajo en el formato EGED-245.
procedimiento.
• Si el voltaje está abajo de 7 voltios, el relevador de energía
del ECM puede restablecerse, resultando en voltaje y
Procedimiento
corriente bajos de las baterías o problemas en el sistema
NOTA: Las baterías deben estar completamente cargadas de arranque.
antes de hacer los siguientes procedimientos.
Medición de voltaje en el ECM con la caja de desconexión
1. Quite los dos conectores blancos (X3 y X4).

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Enero de 2002

Diagnóstico
4. Conecte las puntas del voltímetro a cada punto de

prueba [X4-2(+) X3-7(-)], [X3-3(+) X3-7(-)], ([-1(=) X3-
7(-)], en la caja de desconexión.
5. Anote el voltaje más bajo para cada punto de prueba

mientras gira el motor.
6. Si el voltaje es menor que 7 voltios, repare el circuito

de alimentación de energía del ECM. Vea la sección 7,
Diagnóstico del circuito de energía del módulo de
control electrónico (ECM PWR).
Causas posibles
• Voltaje de batería bajo: Baterías con fallas, alta

resistencia en las conexiones de cables de la batería, o
en el cableado al ECM.
Figura 30 Conexión de la caja de desconexión (necesita • Voltaje de batería al ECM bajo o no hay: Alta
figura nueva) resistencia o una abertura en el circuito de
alimentación de energía al ECM o al relevador de
2. Instale los conectores de la caja de desconexión (X3 y energía del ECM. El fusible del circuito de energía del
X4) a la conexión hembra en el ECM. ECM en la caja de la batería puede estar abierto, o el
relevador de energía del ECM defectuoso.
3. Enchufe el conector del arnés del chasis al conector de
la caja de desconexión (X3 y X4). • Problema del circuito Vign
• ECM defectuoso
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Enero de 2002

Diagnóstico
VOLTAJE DEL RELEVADOR DE ENERGÍA PRINCIPAL Medición de voltaje del IDM utilizando la te de desconexión
AL IDM del relevador
13. Voltaje del relevador de energía principal al IDM

Conecte la te de desconexión entre el relevador de energía del IDM y
la caja de distribución de energía.
(Figura F)
Gire el motor y utilice el DMM para medir el voltaje al IDM (mínimo 130
rpm durante 20 segundos)
Compruebe el voltaje entre la clavija 87 del conector y tierra.
DMM 7 voltios
D3167
Figura 31
Propósito
Determinar el voltaje y corriente correctos para operar el IDM.

Figura 32 Te de desconexión del relevador
Herramientas
1. Desactive todos los accesorios.
• Te de desconexión del relevador
2. Instale la te de desconexión del relevador entre el
• DMM relevador de energía del IDM y la caja de distribución de
energía.
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones 3. Conecte el + del DMM a la terminal 87, y la tierra al poste
de seguridad en este manual antes de hacer este en la coraza.
procedimiento.
4. Gire el motor durante 10 segundos y mida el voltaje.
5. Anote el voltaje más bajo en el formato EGED-245.

Procedimiento
• Si el voltaje es menor de 7 voltios, el relevador de energía
NOTA: Las baterías deben estar completamente cargadas del ECM puede restablecerse, resultando en voltaje y
antes de hacer los siguientes procedimientos. corriente bajos de las baterías o problemas en el sistema
de arranque.
Voltaje en el ECM con caja de desconexión

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Enero de 2002

Diagnóstico
MEDICIÓN DE VOLTAJE EN EL ECM CON CAJA DE 4. Conecte las puntas del voltímetro a cada punto de prueba
DESCONEXIÓN [X4-2(+) X3-7(-)], [X3-3(+) X3-7(-)], ([-1(=) X3-7(-)], en la
caja de desconexión.
5. Anote el voltaje más bajo para cada punto de prueba

mientras gira el motor.
6. Si el voltaje es menor que 7 voltios, repare el circuito

de alimentación de energía del ECM. Vea la sección 7,
Diagnóstico del circuito de energía del módulo de
control electrónico (ECM PWR).
Causas posibles
• Voltaje de batería bajo: Baterías con fallas, alta

resistencia en las conexiones de cables de la batería, o
en el cableado al ECM.
• Voltaje de batería al ECM bajo o no hay: Alta

resistencia o una abertura en el circuito de
Figura 33 Conexión de la caja de desconexión alimentación de energía al ECM o al relevador de
(se necesita figura nueva) energía del ECM. El fusible del circuito de energía del
ECM en la caja de la batería puede estar abierto, o el
1. Quite los 2 conectores blancos (X3 y X4). relevador de energía del ECM defectuoso.
2. Instale los conectores de la caja de desconexión (X3 y • Problema del circuito Vign
X4) a la conexión hembra en el ECM.
• ECM defectuoso
3. Enchufe el conector del arnés del chasis al conector de
la caja de desconexión (X3 y X4).
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Diagnóstico
CONTROL DE INYECCIÓN DE • Adaptador de aislamiento de IPR
PRESIÓN BAJA • Adaptador de prueba para riel de alta presión

• Adaptador de prueba para la tapa de la bomba de
14. Sistema ICP de presión baja alta presión
Haga únicamente las siguientes pruebas de ICP baja, si la • Herramientas de liberación: No. 6, No. 8 y No. 10
ICP estuvo baja durante la PRUEBA 11 (Vea la sección 5 en
EGES-40 para los procedimientos de prueba). (combinadas)
Sí el resultado de la prueba para función del sistema fué Si, • Dado poco profundo (12 puntos 19 mm) con
no continúe con las otras pruebas de IPC baja. extensión
• Fuente de aire comprimido (100 psi)
Pruebas de ICP baja
Prueba Pregunta Resultado ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones

14.1 ¿Es mayor a 500 PSI de seguridad en este manual antes de realizar el
Sí No
Función del sistema (0.82 V)? siguiente procedimiento
14.2 Izquierda Derecha
¿Fuga de aire audible? Sí Sí
Aislamiento del IPR
No No
14.3 Desconectado Aplicación B+ Procedimientos de prueba
Función del IPR ¿Fuga de aire audible? Sí Sí
No No
14.4 ¿Fugas de aire en Derecho Izquierdo NOTA: Si no hay razón para preocuparse por la presión del
Aislamiento de la componentes de la cabeza Sí Sí
cabeza de cilindros cilindros? No No aceite lubricante comience la Prueba 14.1 (Funcionamiento
del sistema)
Descarga
14.5 Sí No
Descarga ramal ¿Fuga de aire audible? Ramal trasero Funcionamiento del sistema (14.1)
trasero, y tubos de Sí No
conexión
Tubos de conexión
Sí No
14.6 ¿Mayor a 500 PSI (0.82 V)?
Bomba de alta Sí No
presión
D3168
Figura 34
Propósito
Determinar la causa de la baja presión en el ICP que evita

que arranque el motor.
Herramientas
• Herramienta de servicio electrónico (EST) con
Master Diagnostic
• Cable de interfaz International® EZ-Tech Figura 35 “T” de prueba actuador de dos cables
• DMM (ZTSE4484)
• “T” de prueba: “T” de prueba actuador de 2 cables, “T” 1. Instale la “T” de prueba actuador de dos cables
de prueba sensor de 3 cables (no conecte el arnés del motor).
• Bujías de bloqueo: No. 6 STC, No. 10 STC
(2 de cada una)
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Enero de 2002

Diagnóstico
NOTA: Si el motor comienza a funcionar, desconecte la

corriente B+ o de tierra en la “T” de prueba del actuador de
dos cables. (El girar la llave de ignición a la posición
APAGADO no apagará el motor).
Registre los resultados (Función del Sistema) en la forma

EGED-240 de Arranque dificil, no arranca.
• Si el ICP aumenta a más de 500 psi (0.82 V), el sistema
mecánico es adecuado para la operación del motor. El
ICP puede aumentar hasta 3,000 psi (3.6 V). No continúe
los diagnósticos de ICP.
• Verifique el DTC que se encontró en la Prueba 8.
(Asegúrese que se corrigieron los problemas).
• En caso de haber problemas en el circuito eléctrico,
Figura 36 Conexión a tierra al poste sobre la coraza consulte Diagnósticos del Circuito IPR en la (Sección 7)
Diagnósticos de los sistemas electrónicos de control.
• Si no se alcanza la presión de 500 PSI (0.82 V) continúe
con la siguiente prueba (Aislamiento del IPR).
Aislamiento del IPR (14.2)

1. Retire la tapa del filtro de aceite de la cubierta de válvulas
izquierda para facilitar la detección de fugas y evitar que
se aplique presión no intencional a la caja del cigüeñal.
Figura 37 B+ sobre el poste de distribución de potencia

2. Aplique corriente de tierra y B+ sobre la válvula IPR.
PRECAUCIÓN: No permita que la válvula ICP se energice

durante más de 120 segundos; esto puede provocar daños
a la válvula IPR.
3. Arranque el motor y controle el ICP utilizando EST o

(DMM y la “T” de prueba sensor de tres cables).
ADVERTENCIA: Mientras arranca el motor, Figura 38 Conector de la inyección de combustible

éste podría entrar en funcionamiento. Asegúrese
que el freno de mano esté puesto y que las llantas 2. Desconecte el conector del inyector de combustible 7.
estén bloqueadas.
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Diagnóstico
8. Registre el resultado en el formato EGED-245 problemas

de arranque difícil/no arranque.
• Si no se escuchan fugas en las cubiertas de válvulas del
lado izquierdo y derecho, retire el adaptador de
aislamiento del IPR y continúe con la función del IPR
(14.3).
• Si se localiza una fuga en las cubiertas de válvulas del
lado izquierdo o derecho, retire el adaptador de
aislamiento del IPR, vuelva a instalar la clavija de la
tubería y el escudo de calor y continúe con el
aislamiento de cabeza de cilindro (14.4) en el lado que
se encontró la fuga de aire.
NOTA: Si no se puede distinguir la fuga, quite primero la
cubierta de válvulas del lado derecho. (Se tienen que quitar
Figura 39 Seguros del conector ambas cubiertas de válvulas para completar las pruebas)
Funcionamiento del IPR (14.3)
3. Utilice un dado poco profundo (12 punto 19 mm) para
liberar el paso a través del conector. Empújelo hacia
abajo por el conector (sin ir muy lejos) hasta que el anillo
“O” esté casi fuera de la perforación. (Esto permitirá que
se escuchen las fugas dentro de la cubierta de válvula
del lado derecho).
4. Retire los pernos del escudo de calor de la cubierta de
la bomba de alta presión.
5. Retire la bujía en la parte trasera de la cubierta de la
bomba de alta presión
Figura 41 Adaptador del sistema ICP (ZTSE4594)

1. Instale el adaptador de sistema ICP.
2. Conecte la línea flexible para el aire, aplique 100 psi, y
escuche para detectar fugas.
problemas de arranque difícil/no arranque
4. Utilice la “T” de prueba actuador de dos cables para
aplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR. (Cuando
la válvula IPR esté energizada, debe detenerse la fuga
de aire).
Figura 40 Adaptador de aislamiento del IPR (ZTSE4605) 5. Registre los resultados en el formato EGED-245
6. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la problemas de arranque difícil/no arranque.
tubería para el aire, y aplique 100 psi. • Si todavía se escucha la fuga, reemplace la válvula IPR
y repita la prueba de función del IPR.
7. Escuche que no haya fugas por las cubiertas de válvulas
del lado izquierdo y derecho. • Si no se detectan fugas, continúe con el paso 6.
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Diagnóstico
6. Retire el adaptador del sistema de ICP de la cubierta de • Si el motor no arranca y la presión del motor no alcanza
la bomba de alta presión e instale el tapón y oprima. 500 psi, continúe con la prueba para la bomba de alta
presión.
7. Quite la te de desconexión del activador de dos cables y
vuelva a conectar el arnés del motor.
8. Gire el motor y vigile la ICP, utilizando la EST o elD M M

(y la te de desconexión del sensor con 3 cables).
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Diagnóstico
Aislamiento de la cabeza de cilindros (14.4) 3. Instale la bujía de bloqueo No. 6 en la tubería de aceite.
1. Retire la cubierta de válvulas del lado en que se
sospecha hay fallas.
NOTA: Si no se puede distinguir una fuga, retire primero

la cubierta de válvulas del lado derecho. (quizás tenga
que retirar ambas cubiertas de válvulas para llevar a cabo
las pruebas).
Figura 44 Adaptador de prueba para el riel de alta presión

(ZTSE4584)
4. Retire la bujía de purga de aire del múltiple de aceite del

inyector e instale el adaptador de prueba para el riel de
alta presión.
Figura 42 Herramienta de liberación No. 6 5. Conecte el aire y aplíquelo a 100 psi.
6. Verifique la tubería de aceite de alta presión, el
2. Utilice la herramienta de liberación No. 6 para
acoplamiento, el múltiple y los inyectores de combustible
desconectar la tubería de aceite de la tubería de conexión
en busca de fugas. (Si se detecta una fuga, repárela
de la bomba de alta presión.
conforme sea necesario).
• Si no se detectaron fugas en el lado que se sospechaba,
repita el procedimiento en el lado opuesto.
• Si no se detectaron fugas en ninguno de los lados
continúe con el paso 8.
8. Retire la bujía de bloqueo No.6 de la tubería de alta
presión y vuelva a conectar la tubería a la tubería de
conexión.
9. Retire el adaptador de prueba del riel de aceite y
vuelva a instalar el tornillo de purga.
10. Realice la siguiente prueba a las tuberías de descarga,
ducto posterior y conexión (14.5).
Figura 43 Bujía No. 6 de bloqueo – Instalada
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Diagnóstico
Tuberías de descarga, ducto posterior y conexión (14.5) Si no se detectan fugas, verifique los resultados
anteriores de la prueba.
5. Retire el adaptador de aislamiento del IPR de la cubierta
de alta presión e instale la bujía.
Figura 45 Bujía de bloqueo No. 10

Figura 47
1. Utilice una herramienta de liberación combinada
No. 8-10 para desconectar las tuberías de aceite de alta
6. Retire y verifique los tubos de conexión de alta presión
en busca de defectos.
presión.
• Si los tubos de conexión están bien, vuelva a instalarlos.
• Si los tubos de conexión tienen defectos, reemplace
los tubos de conexión.
Figura 46
2. Instale la bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería Figura 48
de aceite de alta presión al lado izquierdo y derecho.
3. Retire la bujía de la cubierta de la bomba de alta presión. 7. Retire y verifique la cubierta de la bomba de alta presión
en busca de defectos en el hueco de descarga.
4. Instale el adaptador de aislamiento del IPR, conecte la
(Reemplace si es necesario).
tubería flexible para el aire, aplique 100 psi y escuche
en busca de fugas de aire.
• Si se escucha una fuga continúe con el paso 6.
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Diagnóstico
Bomba de alta presión (14.6)
Figura 49
8. Verifique el sello “O” del tubo de descarga en busca de

daños. Figura 51
10-8 para desconectar la tubería de aceite de alta presión
del lado izquierdo y derecho del riel de alta presión.
Figura 50
9. Utilice una pistola de aire con punta para aplicar aire a

la tubería de descarga y escuche en busca de fugas de Figura 52
aire. (Esto se lleva a cabo con las tuberías de conexión 2. Instale una bujía de bloqueo No. 10 STC en la tubería
instaladas con las tuberías de alta presión y clavijas de aceite de alta presión del lado izquierdo y derecho.
No. 10 ......
3. Utilice un a “T” de prueba actuadora de dos cables
• Mientras está bajo presión, verifique la tubería de paraaplicar corriente B+ y de tierra a la válvula IPR.
descarga y los acoplamientos de desconexión rápida
de la tubería del ducto posterior.
utilizando EST o (DMM y un “T” de prueba de sensor
• Si no se puede detectar el origen de la fuga, el tubo del de tres cables).
ducto posterior tiene fugas hacia la caja del cigüeñal.
5. Si no se alcanza una presión de 500 psi (0.82 V),
(Reemplace el tubo del ducto posterior y vuelva a
reemplace la bomba de alta presión y vuelva a realizar
realizar la prueba).
la prueba.
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Diagnóstico
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
15. Presión de combustible

Figura G
Nota: Si a la unidad se le acabó el combustible, cerciórese de que el sistema
Velocidad de giro mínima para arrancar 130 rpm durante 20 segundos
Mida la presión (filtrada) en el alojamiento del filtro de combustible
Manómetro
0-30 psi
Si la presión del combustible está abajo de la especificación, reemplace el

filtro de combustible y vuelva a probar. D3169 Figura 54
2. Instale una conexión ORB 7/16-20 (fuente local) o instale
Figura 53
un niple macho de desconexión rápida para cople hembra
Propósito Comprobar si hay correcta presión de combustible (juego).
3. Conecte una línea desde la conexión al manómetro de
NOTA: Si el filtro de combustible tiene una sonda de agua en
0-160 psi en el manómetro.
el combustible, pregunte al conductor si la luz de WIF estuvo
encendida durante el funcionamiento del vehículo. 4. Gire el motor durante 20 segundos y mida la presión
máxima de combustible.
Herramientas
5. Anote las lecturas en el formato EGED-245 de
• Barra de manómetros (manómetro de 0-160 psi) arranque difícil, no arranca.
• Niple macho y cople hembra 6. Si la presión del combustible es baja, reemplace el

filtro de combustible y vuelva a probar.
Causas posibles
de seguridad en este manual antes de hacer este Presión de combustible baja
procedimiento.
• Tanque de combustible vacío
• El combustible sucio o gelatinoso en el filtro de

Procedimiento de prueba combustible causará alta restricción y presión de
combustible baja.
1. Quite el tapón de tubo del alojamiento del filtro de
combustible (lado izquierdo inferior de parte trasera del • Una línea de suministro de combustible torcida o
motor). doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar
alta restricción y presión de combustible baja.
• Una línea de combustible floja en el lado de succión

del sistema de combustible puede ingerir aire dentro
del sistema y causar presión de combustible baja.
• Daño de la bomba de combustible interno o daño al

engrane impulsor.
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Diagnóstico
RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE
16. Restricción de entrada de combustible

Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones
Velocidad de giro para arranque mínima 130 rpm durante 20 segundos
Medición en la bomba de combustible (la herramienta reemplaza la
coladera) (Figura H).
Vacuómetro
0-30 in Hg
Si la línea de combustible está restringida, inspeccione el lado de la línea

de succión y corrija el problema.
Si el sistema de combustible no está restringido, inspeccione la válvula
reguladora del combustible en busca de sedimentos.
Si la válvula reguladora no está dañada, limpie y vuelva a instalar la Figura 57 Adaptador de la entrada de combustible
válvula reguladora, y vuelva a probar la presión del combustible.
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de 2. Instale el adaptador de la entrada de combustible.
combustible y vuelva a probar la presión del combustible.
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de 3. Conecte una línea desde el adaptador al vacuómetro
combustible. de 0-30 in Hg en la barra de manómetros.
D3170
4. Mida la restricción en ralentí alto y anote la lectura en
el formato EGED-245 de Diagnóstico de arranque
Figura 55
difícil, no arranca.
Propósito 5. Si la restricción excede la especificación, busque la
restricción en el lado de succión del sistema de
Comprobar la línea de entrada del combustible en busca de combustible y corríjala.
restricción excesiva.
NOTA: Si la restricción de entrada de combustible está
Herramientas dentro de especificaciones, continúe con el paso 6.
• Barra de manómetros (vacuómetro 0-30 in Hg) 6. Quite la línea de retorno de combustible de la tapa de
la válvula reguladora de combustible.
• Adaptador de la entrada de combustible 7. Quite la tapa de la válvula reguladora de combustible.
• Llave combinada de 30 mm 8. Quite el resorte y la válvula del regulador de combustible.
9. Inspeccione la cavidad del regulador en el alojamiento
del filtro en busca de suciedad o desechos que puedan
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones restringir el flujo de combustible.
procedimiento. 10. Compruebe la superficie de asentamiento del regulador
(camisa y anillo “O”) en busca de daño.
Procedimiento 11. Si la válvula reguladora de combustible no está dañada,

limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora y vuelva a
Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones. probar la presión del combustible.
12. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el
Figura 56
regulador de combustible, y vuelva a probar la presión
del combustible.
1. Quite la coladera del combustible.
13. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la
bomba de combustible.
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Diagnóstico
Causas posibles • Una línea de combustible floja en el lado de succión del

sistema de combustible puede ingerir aire en el sistema
• Suciedad o combustible gelatinoso en el filtro de
y causar presión de combustible baja.
combustible causará alta restricción y presión de
combustible baja. • El daño de la bomba de combustible interno o daño al
engrane impulsor.
• Una línea de suministro de combustible torcida o doblada,
o un tubo colector bloqueado puede causar alta restricción
y presión de combustible baja.
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Diagnóstico
SISTEMA DE BUJÍAS INCANDESCENTES Herramientas
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con

17. Sistema de bujías incandescentes software de diagnósticos maestros
1. Instale una abrazadera de corriente alrededor del conducto del cable
de alimentación para las bujías incandescentes en la bancada
derecha (Figura J). • Abrazadera de corriente
2. Gire la llave de ignición a Encendido (no arranque el motor).
3. Utilice la EST para hacer la prueba de Estado de salida de la bujía • DMM
incandescente (después de 40 segundos anote la lectura del
amperaje). • Terminal de bujía intermitente
4. Repita los pasos anteriores para las bujías incandescentes para la
bancada izquierda (Figura J).
Banco Especificación Lectura
Derecha 34-52 A de seguridad en este manual antes de hacer este
Izquierda 34-52A. procedimiento.
Nota: Si la lectura está abajo o arriba del amperaje especificado, haga

los pasos del 5 al 7 para cada bujía incandescente en la bancada con
falla. Si la lectura es 0A, haga la prueba 8 en este formato. Para el DTC Procedimiento
251, vea Circuito de control de bujías incandescentes en la sección 7.
Si la válvula reguladora no está dañada, limpie y vuelva a instalar la
válvula reguladora, y vuelva a probar la presión del combustible.
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de
combustible.
5. Seleccione el conducto del cable de alimentación para la bancada
de la bujía incandescente que falló (Figura L).
6. Quite los cables del conducto corrugado.
7. Instale la abrazadera de corriente alrededor de cada cable (uno a la
vez) y haga la prueba de estado de salida de la bujía incandescente
para cada bujía incandescente (después de 40 segundos anote la
lectura de la corriente).
Nota: Si alguna bujía incandescente falló, utilice un DMM para hacer los
pasos 8 y 9.
8. Compruebe la resistencia en el cable entre el relevador de la bujía
incandescente y la bujía incandescente (Figura M).
9. Compruebe la resistencia de la bujía incandescente a tierra
(Figura N).
Amperaje de la Relevador de bujía
bujía incandescente a Bujía incandescente a
Bujía
incandescente
incandescente bujía incandescente tierra (1-6 ohmios) Figura 59 Abrazadera de corriente alrededor del
(8.5-16A) (0-1 ohmio) (Anotación del paso 9)
No. (Anotación del (Anotación del paso conducto del cable de alimentación para las bujías
paso 6) 9)
incandescentes de la bancada del lado derecho
1
2 1. Instale la abrazadera de corriente alrededor del
3 conducto del cable de alimentación para las bujías
4 incandescentes en la bancada derecha.
5
6 2. Gire la llave de ignición a Encendido (no arranque el
7 motor).
8
D3171 3. Utilice la EST para hacer la prueba de estado de salida
de la bujía incandescente.
Figura 58
Propósito Después de 40 segundos, anote la lectura del amperaje para
la bancada derecha en el formato EGED-245 de diagnóstico
Determinar si el sistema de bujías incandescentes está de arranque difícil, no arranca.
funcionando correctamente para arrancar el motor en clima frío.
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Diagnóstico
6. Quite los cables del conducto corrugado.
Figura 60 Abrazadera de corriente alrededor del conducto

del cable de alimentación para las bujías incandescentes
de la bancada del lado izquierdo
4. Repita los pasos 1 al 3 para las bujías incandescentes Figura 61 Abrazadera de corriente alrededor del cable de
alimentación para una sola bujía incandescente
de la bancada izquierda.
7. Instale la abrazadera de corriente alrededor de cada
Después de 40 segundos, anote la lectura del amperaje para
cable (uno a la vez) y haga la prueba de estado de
la bancada izquierda en el formato EGED-245 de diagnóstico
salida de la bujía incandescente para cada bujía
de arranque difícil, no arranca.
incandescente.
NOTA: Si una lectura está abajo o arriba de la especificación
Después de 40 segundos, anote la lectura del
de amperaje, haga los pasos 5-7 para cada bujía
amperaje para cada bujía incandescente en el formato
incandescente en la bancada que falló. Si la lectura es de
EGED-245 de diagnóstico de arranque difícil, no
0A, haga la prueba 8 (prueba estándar de llave en Encendido,
arranca.
motor Apagado). Para el DTC 251 vea Circuito de control de
bujías incandescentes en la sección 7. NOTA: Si falló alguna bujía incandescente, utilice un DMM y
haga los pasos 8 y 9 para cada bujía incandescente que falló.
5. Seleccione el conducto del cable de alimentación para
la bancada de la bujía incandescente que falló.
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Diagnóstico
Figura 63 Resistencia de la bujía incandescente

Figura 62 Comprobación de resistencia entre el relevador 9. Compruebe la resistencia de la bujía incandescente a
de bujías incandescentes y la bujía incandescente
tierra.
8. Compruebe la resistencia del cable entre el relevador
Anote la resistencia para cada cable de la bujía incandescente
de bujías incandescentes y la bujía incandescente.
sospechosa en el formato EGED-245 de diagnóstico de
Anote la resistencia de cada cable en el formato EGED-245 arranque difícil, no arranca.
de diagnóstico de arranque difícil, no arranca.
Causas posibles
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Enero de 2002

Diagnóstico
DESCRIPCIÓN
Los formatos de diagnóstico del motor proporcionan
satisfacción al cliente y ayuda a los técnicos en la localización,
diagnóstico y reparación de problemas de los motores diesel
VT365 International. Los procedimientos de prueba de
diagnóstico ayudan a los técnicos a encontrar problemas
sistemática y rápidamente para evitar reparaciones
innecesarias.
Figura 1 Formato para diagnóstico de desempeño EGED-250 (anverso)
INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO
No. versión ECM_____________

No. serie motor ________
Técnico____________ Kilometraje___ Transmisión_______ Temperatura ambiente______________
Diagnóstico de desempeño HP del motor __________
No. versión IDM _____________
Fecha_____________ Horas_______ Man___Auto _______ Temperatura refrigerante____________
del VT 365 International Código de rango de familia del motor___
Inyectores No. ______________
Unidad No.________ VIN___________ Fabricación vehículo Queja _____________________________ Turbocargador No. __________
Figura 2
NOTA: Antes de iniciar pruebas de diagnóstico, llene el El número de serie (ESN) y el número de identificación del
encabezado con la información del vehículo en el frente del vehículo (VIN), son para ordenar partes y referencia de
formato EGED-250 Diagnóstico de desempeño.
información de servicio. El número de serie del motor esta en
• Los números del técnico y de la unidad solamente son un plano maquinado detrás de la parte trasera izquierda del
para referencia. bloque, debajo de la cabeza de cilindros izquierda. El número
de identificación del vehículo está en la jamba de la puerta
• La fecha, kilometraje y horas son para reclamaciones de
garantía. en el lado del conductor.
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Diagnóstico
• Los caballos del motor / información de emisiones y • El formato EGED-245, para Diagnóstico de desempeño
código de rango de la familia del motor (EFRC) ayuda a está disponible en bloques de 50 hojas en:
determinar si el motor tiene el caballaje correcto para la
aplicación y si el ECM está calibrado al caballaje y nivel International Truck and Engine Corporation
demisiones adecuado. La información sobre el caballaje Printing, Procurement and Distribution
y las emisiones del motor está en la etiqueta de emisiones 4956 Wayne Road
sobre la cubierta de punterías de la bancada derecha. Battle Creek, Michigan 49015
• Los códigos de rango de la familia del motor para el
módulo de control electrónico (ECM) y el módulo impulsor
de inyectores (IDM) se encuentran en la herramienta
electrónica para servicio (EST).
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Diagnóstico
PROCEDIMIENTOS 3. Inspeccione el color y el olor del aceite. Una mezcla

blanca lechosa y un olor a etilenglicol indican
ACEITE DEL MOTOR contaminación de refrigerante.
4. Compruebe los registros de servicio del motor para el

1. Aceite del motor
grado y viscosidad correcta del aceite para las
Fugas
temperaturas ambiente de funcionamiento. No utilice
Aceite contaminado (combustible o refrigerante)
Grado del aceite, viscosidad, y nivel
aceite 15W-40 abajo de –6.7° C (20° F). Los intervalos
Kilometraje/horas del aceite de drenado de aceite largos pueden incrementar la
viscosidad del aceite; el aceite más grueso hará el giro y
arranque del motor más difícil en temperaturas abajo de
Comentarios
congelación. Vea la tabla de aceite lubricante en el manual
del operador del motor para el grado correcto de aceite
D3136 para el funcionamiento del vehículo en diferentes rangos
de temperatura.
Figura 3
Causas posibles
Propósito
• Nivel de aceite bajo: Fuga de aceite, consumo de aceite,
Comprobar el nivel y la calidad de aceite del cárter y determine o servicio incorrecto
si la presión de aceite es correcta para el sistema de presión
de control de inyección. • Nivel de aceite alto: Servicio incorrecto, diluido por
combustible
Herramientas
• Refrigerante en el aceite:
• Ninguna
Enfriador de aceite defectuoso
Porosidad en la cabeza de cilindros

de seguridad en este manual antes de hacer este Fuga de la junta de la cabeza de cilindros
procedimiento.
Porosidad en cubierta delantera
Procedimiento de prueba Fuga de junta de la cubierta delantera
1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Porosidad en el cárter
2. Compruebe el nivel de aceite con el medidor de nivel de Fuga de camisa del inyector
aceite.
Fuga de camisa de bujía incandescente
NOTA: Si el nivel es muy bajo, los inyectores de
Fuga de accesorios (p.ej.: compresor de aire enfriado
combustible no trabajarán correctamente. Si el nivel de
por agua)
aceite está arriba de lleno, se ha dado servicio al motor
incorrectamente, o el combustible está diluyendo el aceite. Combustible en refrigerante: Fuga de camisa del inyector,
Compruebe si hay olor de combustible en el aceite. porosidad en la cabeza de cilindros
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Enero de 2002

Diagnóstico
COMBUSTIBLE 2. Cloque una manguera desde el tubo de drenaje de

combustible a un contenedor transparente y abra la
válvula de drenaje de combustible.
2. Combustible
Figura A NOTA: El clima frío puede formar parafina del combustible
Nivel de combustible en algunos grados de combustible diesel. La parafina
Sin agua, hielo, ni turbio restringirá o detendrá el flujo del combustible a través del
Sin contaminación
filtro de combustible.
Grado de combustible correcto
Nota: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema 3. Compruebe en busca de gasolina o queroseno en el
combustible diesel
Comentarios 4. Compruebe en busca de sedimentos o agua en la

muestra de combustible.
D3155 NOTA: Se puede encontrar algún sedimento o agua en la

muestra de combustible si al filtro de combustible no se le
Figura 4
dio servicio ni se drenó durante mucho tiempo. Tome otra
Propósito muestra para determinar la calidad del combustible.
Revisar el nivel y calidad del combustible para un NOTA: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese
funcionamiento eficiente del motor. de que el sistema de combustible fue cebado.
Herramientas Causas posibles
• Contenedor transparente (aproximadamente de 1 litro, • No hay combustible en el tanque.

o 1 cuarto)
• La válvula de combustible en línea (si así está
equipado) puede estar cerrada.
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones • La línea de suministro de combustible rota o plegada.
procedimiento. • El tubo colector del tanque obstruido o fisurado.
• Filtros suplementarios o separadores de agua tapados

Procedimiento de prueba o fugando permitiendo que entre aire en el sistema de
Tome una muestra de combustible del tanque de combustible.
combustible. El combustible debe ser del grado
• Agua o contaminantes en el tanque de combustible.
correcto, estar limpio y sin diluir.
• Hielo en las líneas de combustible.
• El combustible turbio indica que el grado de combustible

no es adecuado para temperaturas frías.
• El combustible puede formar parafina o gelatina

(generalmente grado 2-D).
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Enero de 2002

Diagnóstico
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Vea el apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.
3. Presión de combustible 1. Quite el tapón de tubo del alojamiento del filtro de

Figura B combustible (lado izquierdo inferior de parte trasera del
Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones motor).
Mida la presión (filtrada) en el alojamiento del filtro de combustible
Mida la presión en ralentí bajo y alto. 2. Instale una conexión ORB 7/16-20 (fuente local) o instale
un niple macho de desconexión rápida para cople hembra
Nota: Si la unidad se quedó sin combustible, cerciórese de que el sistema (juego).
fue cebado.
Instrumentos Espec. Actual

Manómetro
0-160 psi 4. Gire el motor durante 20 segundos y mida la presión
Si la presión del combustible está baja, haga la prueba 4.
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el filtro de
combustible, limpie el colador y vuelva a probar.
5. Anote las lecturas en el formato EGED-250 de
D3138 Diagnóstico de desempeño.
6. Si la presión del combustible es baja, reemplace el

Figura 5
filtro de combustible y vuelva a probar.
Propósito Comprobar si hay presión de combustible
Causas posibles
correcta
Presión de combustible baja
NOTA: Si el filtro de combustible tiene una sonda de agua
en el combustible (WIF), pregunte al conductor si la luz de • Tanque de combustible vacío
WIF estuvo encendida durante el funcionamiento del
vehículo. • El combustible sucio o gelatinoso en el filtro de
Herramientas combustible baja.
• Barra de manómetros (manómetro de 0-160 psi) • Una línea de suministro de combustible torcida o doblada,
• Niple macho y cople hembra
• Una línea de combustible floja en el lado de succión del

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones sistema de combustible puede ingerir aire dentro del
de seguridad en este manual antes de hacer este sistema y causar presión de combustible baja.
procedimiento.
Procedimiento de prueba engrane impulsor.
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Enero de 2002

Diagnóstico
RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE 2. Instale el adaptador de la entrada de combustible.
3. Conecte una línea desde el adaptador al vacuómetro de

4. Restricción de entrada de combustible 0-30 in Hg en la barra de manómetros.
Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones
4. Mida la restricción en ralentí alto y anote la lectura en el
Medición en la bomba de combustible (la herramienta reemplaza la formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño.
coladera) (Figura...).
Velocidad de giro para arranque mínima 130 rpm durante 20 segundos 5. Si la restricción excede la especificación, busque la
Instrumentos Espec. Actual restricción en el lado de succión del sistema de
combustible y corríjala.
Vacuómetro
0-30 in Hg NOTA: Si la restricción de entrada de combustible está

dentro de especificaciones, continúe con el paso 6.
Si la línea de combustible está restringida, inspeccione el lado de la línea
de succión y corrija el problema. 6. Quite la línea de retorno de combustible de la tapa de
Si el sistema de combustible no está restringido, inspeccione la válvula la válvula reguladora de combustible.
reguladora del combustible en busca de sedimentos.
Si la válvula reguladora de combustible no está dañada, limpie y vuelva a
7. Quite la tapa de la válvula reguladora de combustible.
instalar la válvula reguladora, y vuelva a probar la presión del
combustible. 8. Quite el resorte y la válvula del regulador de
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace el regulador de combustible.
Si la presión del combustible aún está baja, reemplace la bomba de 9. Inspeccione la cavidad del regulador en el alojamiento
combustible. D3139 del filtro en busca de suciedad o desechos que puedan
restringir el flujo de combustible.
Figura 6 10. Compruebe la superficie de asentamiento del regulador
(camisa y anillo “O”) en busca de daño.
Propósito
Comprobar la línea de entrada del combustible en busca de

restricción excesiva. 11. Si la válvula reguladora de combustible no está
dañada, limpie y vuelva a instalar la válvula reguladora
Herramientas y vuelva a probar la presión del combustible.
12. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace

• Barra de manómetros (vacuómetro 0-30 in Hg)
el regulador de combustible, y vuelva a probar la
presión del combustible.
• Adaptador de la entrada de combustible
13. Si la presión del combustible aún está baja, reemplace
• Llave combinada de 30 mm la bomba de combustible.
Causas posibles
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones • Suciedad o combustible gelatinoso en el filtro de

de seguridad en este manual antes de hacer este combustible causará alta restricción y presión de
procedimiento. combustible baja.
• Una línea de suministro de combustible torcida o

Procedimiento doblada, o un tubo colector bloqueado puede causar
alta restricción y presión de combustible baja.
• Una línea de combustible floja en el lado de succión
del sistema de combustible puede ingerir aire en el
Figura 7 Dado de 30 mm y llave sistema y causar presión de combustible baja.
1. Quite la coladera del combustible. • El daño de la bomba de combustible interno o daño al
engrane impulsor.
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Enero de 2002

Diagnóstico
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA NOTA: El conector ATA está debajo del lado izquierdo del
panel del tablero.
5. Códigos de diagnóstico de falla
Instale la EST. (Figura...)
Haga la prueba 8 si no dispone de la EST.
DTC activos
DTC inactivos
Corrija el problema que causan los DTC activos antes de continuar.
D3140
Figura 8
Propósito
Determinar si el ECM ha detectado DTC indicando

condiciones que puedan causar un arranque difícil o no
arrancar.
Herramientas
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con el

Figura 10 Cable de interfaz EZ-Tech de International
software de diagnósticos maestros

procedimiento.
NOTA: Haga la prueba 8 (acceso al código de diagnóstico de

falla), si no dispone de la EST.
Figura 11 Instalación del cable de interfaz EZ-Tech de

International
1. Conecte un extremo del cable de interfaz EZ-Tech de

International a la EST y el otro extremo al conector ATA.
2. Cargue el sistema operativo de la EST.
Figura 9 Conector ATA (necesita nueva figura)

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Enero de 2002

Diagnóstico
3. Seleccione ‘Vehicle diagnostics’ (diagnósticos del • DTC: La columna de DTC despliega los códigos de
vehículo), luego ‘Master Diagnostics’ (diagnósticos diagnóstico de falla.
maestros).
• Condición: La columna de condición indica los DTC
4. Gire la ignición a Encendido. Activos, Inactivos, o los Activos/inactivos.
Activo: Con la llave de ignición en Encendido, activo

indica un DTC para una condición actualmente en el
sistema. Cuando la llave se gira a apagado, un DTC
activo se convierte en inactivo (si el problema persiste
el DTC estará activo en el siguiente ciclo de llave).
Figura 12 Barra del menú ‘Com/Open’.
Inactivo: Con la llave de ignición en Encendido,
5. Seleccione ‘COM’ de la barra del menú en la ventana inactivo indica un DTC para una condición que ya no
principal, después ‘Open’. está en el sistema. Cuando la llave se gira a apagado.
Los DTC inactivos de los anteriores ciclos de llave de
ignición encendida están almacenados en la memoria
del ECM.
Activo/inactivo: Con la llave de ignición en ncendido,

activo/desactivo indica un DTC para una condición
Figura 13 Barra del menú ‘Code/View’ intermitente actualmente en el sistema.
6. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘View’ • Descripción: La columna de descripción define cada
para la ventana de códigos de diagnóstico de falla. DTC.
7. Anote todos los DTC en el formato EGED-250
Vea el Apéndice B en EGES-240 o el formato CGE309 para

DTC.
8. Corrija el problema que causa los DTC activos antes

de continuar.
Causas posibles
Figura 14 Ventana de códigos de diagnóstico de falla
• Fallas electrónicas
Ventana de códigos de diagnóstico de falla
• Falla de ICP o del sistema de ICP
• Código ATA: La columna de código ATA despliega los
códigos asociados con un subsistema (SID), parámetro • Falla del sistema de manejo de aire
(PID), e indicador de modo de falla (FMI).
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Enero de 2002

Diagnóstico
PRUEBA ESTÁNDAR DE LLAVE EN ENCENDIDO, 2. Seleccione ‘Code’ de la barra del menú, después ‘Clear’
MOTOR APAGADO para borrar todos los DTC.
8. Prueba estándar llave en Encendido, motor

Apagado en la EST
Seleccione la prueba estándar de llave en Encendido, motor Apagado

del menú
DTC encontrados
D3162
Figura 17 Prueba estándar de llave en Encendido,

Figura 15 motor Apagado
Propósito 3. Seleccione ‘Key ON Engine OFF Standar Test’ (prueba
estándar de llave en Encendido, motor Apagado) del
Determinar mal funcionamientos eléctricos detectados por el
menú desplegado de diagnóstico.
autodiagnóstico del ECM.
El ECM completará un autodiagnóstico interno y una
Herramientas
comprobación del circuito de salida (OCC). Al terminar la
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con el prueba de OCC, la pantalla de códigos de diagnóstico de
software de diagnósticos maestro falla mostrará los DTC. Se pueden encontrar más DTC
desplazando la pantalla de códigos de diagnóstico de falla.
4. Anote todos los DTC en el formato EGED-250 de
Diagnóstico de desempeño.
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para
de seguridad en este manual antes de hacer este DTC.
procedimiento.
5. Corrija el problema causante de los DTC activos.
6. Borre los DTC (paso 2 anterior).

Causas posibles
1. Aplique el freno de estacionamiento (se requiere para
la correcta señal de ESC) • Componentes o circuitos eléctricos defectuosos
• Falla de comprobación del circuito de salida para el IPR,

relevador de las bujías incandescentes, válvula de VGT,
o válvula de EGR
Figura 16 Barra del menú ‘Code/Clear’

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Enero de 2002

Diagnóstico
PRUEBA DE INYECTORES DE LLAVE EN ENCENDIDO,

MOTOR APAGADO
7. Prueba de inyectoresde Llave en Encendido, motor

apagado de la EST
Figura......
Haga la prueba 6 antes de realizar la prueba de inyectores de Llave
en Encendido, motor Apagado.
Seleccione la prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor

Apagado del menú.
DTC encontrados Figura 19 Prueba de inyectores de Llave en Encendido,

motor Apagado
Corrija el problema causante de los DTC activos antes de continuar. 2. Seleccione ‘Diagnostics’ del menú desplegado en la
D3164 EST.
Figura 18 2. Seleccione ‘Key ON Engine OFF Injector Test’ (prueba

de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado)
Propósito
NOTA: Durante esta prueba los solenoides de los inyectores
Determinar si los inyectores de combustible están deben chasquear al ser activados. Si no se escucha una serie
trabajando (electrónicamente) activando cada inyector de chasquidos rápidos para cada inyector, no se están
en una secuencia programada. El ECM vigila esta activando uno o más inyectores.
prueba y transmite los DTC si los inyectores no están
NOTA: Después de la prueba de inyectores de Llave en
trabajando correctamente. Encendido, motor Apagado, serán desplegados los DTC
detectados. Se pueden encontrar más DTC desplazando la
Herramientas
pantalla de códigos de diagnóstico de falla.
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con
3. Anote todos los DTC en el formato EGED-250 para
el software de diagnósticos maestros Diagnóstico de desempeño.
• Cable de interfaz EZ-Tech de International Vea el Apéndice B en EGES-240 o formato CGE309 para
DTC.
4. Corrija el problema causante de los DTC activos.

ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones Causas posibles
procedimiento. • Mala conexión del arnés de cableado en la bobina del
inyector
• Arnés del cableado del motor a los inyectores abierto o

Procedimiento de prueba en corto
NOTA: Debe haberse hecho la prueba 6 (Prueba estándar • Bobina del inyector defectuosa
de Llave en Encendido, motor Apagado, antes de hacer la
Prueba de inyectores de Llave en Encendido, motor Apagado. • ECM defectuoso
• IDM defectuoso
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Enero de 2002

Diagnóstico
ACCESO A CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
10. Acceso a código de diagnóstico de falla

(Figura D)
Coloque el freno de estacionamiento. Gire el interruptor de ignición a
encendido.
Oprima los botones CRUISE ON y RESUME / ACCEL al mismo
tiempo.
DTC activos
DTC inactivos
Corrija el problema causante de los DTC activos antes de continuar.

D3164
Figura 20
Propósito
Leer los DTC detectados por el ECM, si no dispone de la

Figura 21 Botones para encendido de crucero y
herramienta electrónica para servicio (EST), o la EST no se reanudar/acelerar
comunica con el ECM.
3. Oprima y suelte los botones de ‘CRUISE ON’ (encendido
Herramientas de crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al
mismo tiempo, durante 3 segundos.
Ninguna
• El ECM iniciará la comprobación del circuito de salida
(autodiagnóstico). Si se detectan DTC, el ECM
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones destellará la luz ámbar ‘ENGINE’ (motor).
Al terminar el autodiagnóstico, el ECM destellará la luz roja
procedimiento.
ENGINE y la luz ámbar ENGINE para señalar los DTC.
Lectura de los códigos de diagnóstico de falla

La luz roja ENGINE destellará una vez para indicar el
1. Coloque el freno de estacionamiento. inicio de los DTC activos.
2. Gire el interruptor de ignición a Encendido (no arranque 2. La luz ámbar ENGINE destellará repetidamente
el motor). señalando los DTC activos.
NOTA: Todos los DTC tienen tres dígitos. El código 111

indica que no se han detectado DTC. Vea el formato
EGED-255, Diagnóstico del sistema de control electrónco
o el Apéndice B para un listado completo de los DTC.
3. Cuente los destellos de la luz ámbar ENGINE en

secuencia. Después de cada dígito del código ocurrirá
una pequeña pausa.
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Enero de 2002

Diagnóstico
• Tres destellos ámbar y una pausa indican el número 3. de un código inactivo, la luz roja ENGINE destellará una
vez entre cada DTC.
• Dos destellos ámbar, una pausa, tres destellos ámbar,
una pausa, y dos destellos ámbar y una pausa indican 6. Después que todos los códigos se han enviado, la luz
el código 232. roja ENGINE destellará tres veces indicando el final del
mensaje.
4. Para más de un DTC, la luz roja ENGINE destellará una
vez, indicando el inicio de otro DTC activo. 7. Oprima y suelte los botones ‘CRUISE ON’ (encendido de
crucero) y ‘RESUME/ACCEL’ (reanudar/acelerar), al
5. Después que todos los DTC activos han destellado, la mismo tiempo, durante 3 segundos. El ECM volverá a
luz roja ENGINE destellará dos veces para indicar el inicio enviar los DTC guardados.
de los DTC inactivos. Cuente los destellos desde la luz
ámbar ENGINE. Si hay más Causas posibles
• Fallas de componentes o circuitos electrónicos

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Enero de 2002

Diagnóstico
RESTRICCIÓN DE ADMISIÓN
9. Restricción de admisión
Figura ...
Medición de restricción en ralentí alto y sin carga
Manómetro o 12.5 pulg H2O

marcador magnético
D3144
Figura 22
Propósito
Determinar si la restricción de admisión o escape es causante

de las condiciones de “arranque difícil” o “no arranca”.
NOTA: Una restricción grave de admisión o escape puede Figura 23

causar una gran cantidad de humo azul o negro al arrancar
NOTA: La restricción de admisión debe ser menor de
el motor.
25 pulg de H2O. Cuando el elemento del filtro alcanza
Herramientas la máxima restricción permisible, el indicador amarillo
alcanzará la parte superior de la ventana y se bloqueará
Ninguna automáticamente en esta posición.
NOTA: Vea la prueba 9 (restricción de admisión) en la

sección 6 de EGES-240 para la información sobre filtros
de seguridad en este manual antes de hacer este de aire de elemento doble.
procedimiento.
3. Tubos de escape dañados o restringidos
4. CAC montado en el chasis y tubería

Causas posibles
Inspeccione las siguientes partes en busca de restricción,
daño, o instalación incorrecta: • Nieve, bolsas de plástico, u otro material extraño puede
restringir el flujo de aire en la entrada del filtro de aire,
1. Entrada y conductos del filtro de aire
En motores reparados recientemente, trapos o tapones
2. Alojamiento del filtro de aire, elemento del filtro y j pudieron haberse dejado en el sistema de admisión.
untas
• El tubo de cola o el silenciador puede estar dañado o
aplastado.
• Convertidor catalítico o filtro particulado para diesel
catalizado (CDPF), si está equipado, restringido
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Enero de 2002

Diagnóstico
POSICIÓN DE EGR Vea el Apéndice A en EGES-240 para la especificación.
10. Posición de EGR 1. Gire el interruptor de ignición a Encendido (no arranque

Vea e Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.
el motor).
Abra...ssn para vigilar la posición de EGR.
2. Abra ‘KOER Air Management.ssn’ para vigilar la posición
Anote el valor para l posición de EGR cerrada.
de EGR
Seleccione las pruebas KOEO.
Seleccione la prueba de estado de salida bajo para activar la bobina y
abrir la válvula de EGR.
3. Anote el valor para la posición de EGR cerrado en el
Calcule el % del viaje. formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño.
Instrumento EST% Actal % 4. Seleccione las pruebas KOEO del menú desplegado.
EST _ Cerrado _ Cerrado
_ Abierto _ Abierto 5. Seleccione Output State Test Low (prueba de estado de
_ Viaje _ Viaje salida bajo), luego córrala para activar la bobina para
Corrija el problema que causa los valores fuera de especificación, antes abrir la válvula de EGR.
de continuar. D3144
6. Vigile la posición abierta de EGR y anótela en el
formato EGED-250 de Diagnóstico de desempeño.
Figura 24
7. Anote la posición de EGR abierta.
Propósito
8. Reste el valor de la posición abierta del valor de la posición
Herramientas
cerrada para obtener el porcentaje de viaje.
Herramienta electrónica para servicio (EST) con software
9. Compare el valor actual con las especificaciones.
de diagnósticos maestros
• Si el circuito de control de EGR...
Cable de interfaz EZ-Tech de International
• Si...
10.
de seguridad en este manual antes de hacer este Causas posibles
procedimiento.
• Problema en el circuito de control de EGR
Procedimiento de prueba • Válvula de EGR defectuosa
• ECM defectuoso
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Enero de 2002

Diagnóstico
RESTRICCIÓN DEL ESCAPE Procedimiento de prueba
11. Restricción del escape Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.
Vea el Apéndice A en EGES-240 para la especificación.
1. Inspeccione el sistema de escape completo en busca de
Inspección del sistema de escape
daños y restricción.
Desconecte la válvula de EGR
Utilice la EST para vigilar la EBP en ralentí alto sin carga. 2. Desconecte la válvula de EGR.
Instrumento EST Actal
NOTA: Cuando se desconecta la válvula de EGR, el ECM
EST fijará un DTC para la posición de la válvula de EGR fuera
DMM de rango alto. Ignore el DTC... Si la EGR se conecta
durante la prueba, los resultados serán incorrectos.
Si la restricción está arriba de la especificación, quite el tubo de escape
de la salida del turbo y vuelva a probar.
Si la especificación está bien sin el tubo, haga la prueba 19. 3. Utilice la EST para vigilar la EBP en ralentí alto sin carga.
Si la EBP es aún alta con el tubo de escape de la salida del turbo
desmontado, corrija el problema del turbocargador al tubo de cola. 4. Anote los resultados en el formato EGED-250 de
D3144
Diagnóstico de desempeño
Figura 25
• Si la restricción está arriba de las especificaciones, quite
Propósito el tubo de escape de la salida del turbocargador y vuelva
a probar.
Comprobar si hay restricciones en el sistema de escape que
posiblemente causen problemas de desempeño del motor. • Si la restricción está a las especificaciones sin el tubo de
escape, corrija el problema entre la salida del
Herramientas turbocargador y el tubo de cola.
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con software • Si la contrapresión del escape aún está alta con el tubo
de diagnósticos maestros de salida del turbocargador desmontado, haga la prueba
19 (manejo del aire).
Causas posibles
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones • Tubo del escape restringido

• Tubo de escape aplastado
procedimiento.
• Silenciador dañado
• Mal funcionamiento del turbocargador
• Convertidor catalítico obstruido

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Enero de 2002

Diagnóstico
PRUEBA ESTÁNDAR DE LLAVE EN ENCENDIDO,

MOTOR FUNCIONANDO ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones
12. Prueba estándar de Llave en Encendido, motor procedimiento.
Funcionando de la EST
Nota: El motor debe estar arriba de 160° F
Propósito: XXX
Seleccione la prueba de Llave en Encendido, motor Funcionando del
menú Procedimiento de prueba
DTC encontrados
1. XXX
2. XXX
Corrija el problema causante de los DTC antes de continuar.
D3147
3. XXX
Figura 26 Causas posibles
Herramientas • XXX
• XXX • XXX
• XXX • XXX
• XXX
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Enero de 2002

Diagnóstico
PARO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN Herramientas
Ninguna
13. Paro del convertidor de torsión (sólo automáticos)
Coloque el freno de estacionamiento
Ponga la transmisión en marcha hacia adelante
Vigile TACH y el tiempo (comience al 100% APS) hasta que TACH
complete el máximo procedimiento.
Anote las rpm y el tiempo
RPM tiempo de paro (ralentí a EST Actal
paro – segundos) Procedimiento de prueba
Si se alcanza el mínimo de rpm dentro del tiempo especificado, no 1. XXX

continúe.
Si las rpm son bajas, o no fueron alcanzadas dentro del tiempo 2. XXX
especificado, continúe con el Diagnóstico de desempeño.
Si las rpm están bajas, compruebe la transmisión. 3. Oprima el acelerador hasta el piso, observe el
D3148
tacómetro, y empiece a tomar el tiempo hasta que el
Figura 27 tacómetro complete el máximo.
Propósito Causas posibles
Determinar si el motor desarrolla las rpm especificadas en • XXX

tiempo. • XXX
• XXX
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Enero de 2002

Diagnóstico
PRESIÓN DE REFUERZO 4. Conduzca el vehículo y asegúrese de que la temperatura

de funcionamiento del motor alcance 160 grados F.
14. Presión de refuerzo (carga total) 5. Busque un tramo de camino largo, abierto.
6. Seleccione un rango de velocidad adecuado y oprima
Utilice la EST para vigilar la presión de refuerzo y velocidad
el acelerador completamente y acelere a la velocidad
Utilice el tacómetro del tablero, el manómetro de 0-30 psi, la te de
desconexión y el DMM, si la EST no está disponible.
tasada al 100% de carga.
Prueba Espec. Espec. Actual 7. Anote la lectura de la EST en el formato EGED-250.
HP pico Velocidad Refuerzo (psi) @ Lectura de • Si la presión de refuerzo está a la especificación, no

Torsión pico tasada velocidad tasada refuerzo de EST continúe.
Si la presión de refuerzo está en la especificación, no continúe. • Si la presión de refuerzo no está dentro de la

Si la presión de refuerzo no está en la especificación, continúe con especificación, continúe con las pruebas de diagnóstico
diagnóstico de desempeño. de desempeño.
D3149
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA UTILIZANDO LA TE DE
DESCONEXIÓN DE 3 CABLES
Figura 28
Herramientas
Propósito Determinar si el motor desarrolla suficiente
presión de refuerzo a las rpm especificadas. • DMM
Herramientas • Te de desconexión de 3 cables
Procedimiento
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con software
de diagnósticos maestros 1. Instale la te de desconexión en línea con el sensor MAP
• Cable de interfaz Truck de International 2. Utilice el DMM y conecte (+) al verde y (-) al negro.
3. Vigile la señal de voltaje del DMM del MAP y anótela en

el formato EGED-250.
de seguridad en este manual antes de hacer este 4. Conduzca el vehículo y cerciórese de que la temperatura
procedimiento.
5. Busque un tramo de camino lago, abierto.
6. Seleccione un rango de velocidad adecuado y oprima el

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA UTILIZANDO LA EST acelerador completamente y acelere a la velocidad tasada
al 100% de carga.
7. Anote la lectura de voltaje del DMM en el formato EGED-
NOTA: Haga esta prueba a carga completa en conjunto con 250.
la prueba 15 (presión de combustible) y 16 (presión de control
• Si la presión de refuerzo está a la especificación, no
de inyección). continúe.
1. Seleccione el menú sesión y luego seleccione ‘Open’. • Si la presión de refuerzo no está dentro de la
especificación, continúe con las pruebas de diagnóstico
2. Seleccione ‘Road performance’, luego ‘OK’. de desempeño.
3. Vigile la presión de refuerzo o MAP. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA UTILIZANDO

MANÓMETRO
Herramientas
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Enero de 2002

Diagnóstico
• Barra de manómetros 6. Conduzca el vehículo y cerciórese de que la temperatura

• Conexión “T” (ORB)
7. Busque un tramo de camino lago, abierto.
• Línea de prueba adecuada
8. Seleccione un rango de velocidad adecuado y oprima el
Procedimiento acelerador completamente y acelere a la velocidad tasada
al 100% de carga.
1. Quite el sensor MAP
9. Anote la lectura del manómetro en el formato EGED-250.
2. Instale la conexión “T”, pruebe la línea y el sensor MAP.
Causas posibles
NOTA: Asegúrese de que el MAP esté conectado al
circuito eléctrico. • Admisión o escape restringidos
3. Acomode la línea de prueba desde el compartimento del • Presión de combustible baja
motor a la cabina.
• ICP baja
PRECAUCIÓN: No pliegue la línea ni permita que • Fallas del sistema de control

haga contacto tocando las superficies calientes
del motor. • Inyectores de combustible defectuosos
• Mal funcionamiento del turbocargador

4. Ponga la barra de manómetros en la cabina.
5. Conecte la línea de prueba desde la tapa de presión de

refuerzo al manómetro de 0-30 psi.
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Enero de 2002

Diagnóstico
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (CARGA TOTAL) Vea el Apéndice A en EGES-240 para las especificaciones.
1. Quite el tapón de tubo del alojamiento del filtro de

15. Presión de combustible (carga total)
combustible (lado izquierdo inferior de parte trasera del
motor).
Figura
Mida la presión del combustible en el alojamiento del filtro 2. Instale una conexión ORB 7/16-20 (fuente local) o instale
Compruebe la presión de combustible a carga total y la velocidad un niple macho de desconexión rápida para cople hembra
tasada
(juego).
Manómetro 0-160 psi
4. Gire el motor durante 20 segundos y mida la presión

Si la presión del combustible está baja, reemplace el filtro de
combustible, limpie la coladera de combustible y vuelva a probar.
Si la presión aún está baja, haga la prueba 4 a la carga total y velocidad
tasada. 5. Anote las lecturas en el formato EGED-250 de
D3150 Diagnóstico de desempeño.
Figura 29 6. Si la presión del combustible es baja, reemplace el filtro

de combustible y vuelva a probar.
Propósito
Causas posibles
Herramientas
• Tanque de combustible vacío
• Barra de manómetros (manómetro de 0-160 psi)
• El combustible sucio o gelatinoso en el filtro de
• Línea de combustible adecuada con conexión ORB
7/16-20
combustible baja.
• Niple macho y cople hembra recomendados
• Una línea de suministro de combustible torcida o doblada,
de seguridad en este manual antes de hacer este • Una línea de combustible floja en el lado de succión del
procedimiento. sistema de combustible puede ingerir aire dentro del
sistema y causar presión de combustible baja.

engrane impulsor.
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Diagnóstico
PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN • DMM
• Te de desconexión de ICP
16. Presión de control de inyección
Utilice la EST para vigilar la ICP y las rpm del motor
PID Espec. Actual
Ralentí bajo procedimiento.
Ralentí alto
Carga tota
Si la ICP es alta o inestable, mantenga en ralentí alto durante 2 minutos.
Regrese a ralentí, tome una muestra de aceite, compruebe si hay
1.
espuma y la condición es correcta.
Si el aceite no está aireado, desconecte la ICP y vuelva a probar. 2. XXX
Si el problema es corregido, vea la sección 7 en EGES-240 Manual de
diagnóstico del motor. 3. XXX
Si continúa lenta o inestable, reemplace el IPR y vuelva a probar.
D3151 Causas posibles
• Válvula IPR defectuosa

Figura 30
• Bomba de alta presión defectuosa
Propósito
• Fugas del sistema de ICP
Determinar si el sistema de aceite lubricante de alta presión
está proporcionando suficiente presión hidráulica para operar • El ECM mandando a la válvula IPR reducir la presión de
los inyectores. control de inyección debido a
Herramientas a. presión de refuerzo baja
• Herramienta electrónica para servicio (EST) con software b. señal de retroalimentación incorrecta desde APS, o
de diagnósticos maestros
c. señal de retroalimentación incorrecta desde el
sensor de ICP
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Enero de 2002

Diagnóstico
PRESIÓN DEL CÁRTER
17. Prueba de presión del cárter

Mida la presión en el tubo de llenado de aceite con la herramienta de
restricción ZTSE4039 (Figura...)
Retire la abrazadera del tubo de recirculación para la respiración del
cárter.
Mida en ralentí alto, sin carga.
Manómetro o
marcador magnético
D3152
Figura 31
Propósito
Medir la condición de los cilindros de potencia.
Herramientas
• Marcadores magnéticos o barra de manómetros
• Herramienta para respiración del cárter

Figura 32 (Se necesita figura nueva) Herramienta para
respiración del cárter y barra de manómetros
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones 4. Conecte una línea desde la herramienta para respiración
de seguridad en este manual antes de hacer este del cárter al manómetro de agua o marcador magnético
procedimiento. en la barra de manómetros (Figura 83)
5. Haga funcionar el motor para alcanzar la temperatura de

Procedimiento de prueba funcionamiento normal del motor antes de medir la
presión del cárter
1. Asegúrese de que el tubo de respiración está limpio y la
válvula del múltiple de admisión está apretada. 6. Haga funcionar el motor a rpm de ralentí alto (sin carga).
Permita que la lectura del manómetro se estabilice entes
2. Asegúrese de que el nivel de aceite del motor no esté
de tomar la lectura de la presión.
arriba de la marca de lleno y que el indicador de nivel de
aceite esté firme. 7. Anote la presión del cárter en el formato EGED-180-2
de Diagnóstico mecánico.
3. Instale la herramienta para respiración del cárter.
8. XXX
NOTA: Si el motor tiene un tubo de extensión de
respiración, el tubo de extensión debe quitarse antes de 9. XXX
hacer la prueba.
10. XXX
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Diagnóstico
Causas posibles • Un orificio restringido en la herramienta para respiración

del cárter
• Suciedad en el sistema de inducción de aire.
• Junta del múltiple de admisión con fugas
• Anillos muy gastados o rotos.
• Compresor de aire afectando la presión del cárter. Quite
• Camisas de cilindros muy gastadas o rayadas. la línea de descarga del compresor para retirar su
influencia.
• Sellos de válvulas fugando o guías de válvulas
gastadas.
Página 226
Enero de 2002

Diagnóstico
INYECTOR INHABILITADO Procedimiento de prueba
1. Seleccione xxxx.SSN
18. Inyector inhabilitado
Utilice la EST para vigilar la EOT 2. Arranque el motor y vigile el rango de combustible y EOT
Anote los valores de línea base
Inhabilite un cilindro a la vez 3. Anote las lecturas de línea base para el rango de
Calcule el rango de combustible promedio para cada cilindro y combustible y EOT en el formato EGED-250 de
desviaciones correspondientes Diagnóstico de desempeño.
Establezca un valor de corte para identificar los cilindros sospechosos
Inyector Lecturas de rango de combustible Rango de • El rango de combustible fluctuará rápidamente. Tome una
Bajo Alto. combustible Desviación
seleccionado EOT promedio instantánea de 5 segundos de la información PID y anote
Línea base las lecturas alta y baja por números (que solo aparecen
1
2 dos veces).
3
4 4. Después de anotar todas las lecturas para la línea base,
5 inhabilite el control electrónico para cada inyector de
6 combustible (uno a la vez).
7
8
• Repita una instantánea de 5 segundos para cada inyector
D3153 y anote las lecturas alta y baja de cada inyector.
5. Calcule el promedio para todos los rangos de combustible.

Figura 33
Sume los números altos y bajos y divídalos entre 2
(redondee a la décima más cercana).
Propósito
6. Reste el número de la línea base del rango de combustible
Determinar la causa de ralentí áspero del motor promedio para cada inyector y anote la diferencia
(desviación).
NOTA:
7. Sume las desviaciones de todos los inyectores y divida
Herramientas entre 8 (este es el valor de corte. Cualquier inyector que
tenga menos de este valor es un inyector sospechoso
• EST con diagnósticos maestros que contribuye a debilitar la participación del cilindro).
• Cable de interfaz Intenational 8. Pare el motor.
9. Quite la cubierta de punterías del cilindro sospechoso.
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones 10. Arranque el motor y hágalo funcionar en ralentí.
procedimiento. 11. Compruebe el aceite que sale o escurre del surtidor en
los inyectores sospechosos (sale menos aceite
comparado con la mayor cantidad de aceite saliendo de
los otros inyectores, significa que se está entregando
NOTA: Ante de hacer esta prueba asegúrese de que las
menos combustible al cilindro).
pruebas 1-17 fueron completadas y que se mantienen las
siguientes condiciones: 12. Compruebe la compresión de los cilindros sospechosos
• Mantenimiento del ralentí del motor (durante los pasos (vea la sección 4 en EGES-240). Compare el cilindro
sospechoso con otros cilindros para verificar que las
1-4 y paso 9).
condiciones mecánicas son buenas.
• Mantenimiento de la EOT dentro de 5 grados Fahrenheit
(durante los pasos 1-4). 13. Si los cilindro sospechosos están bien, reemplace s
olamente los inyectores en los cilindros sospechosos.
Página 227
Enero de 2002

Diagnóstico
14. Haga una prueba de conducción del vehículo durante 15. Si continúa el ralentí áspero, realice esta prueba
32 km (20 millas) y compruebe si tiene ralentí áspero. nuevamente.
Página 228
Enero de 2002

Diagnóstico
COMPRESIÓN RELATIVA MANEJO DE AIRE
19. Compresión relativa 19. Manejo de aire

Seleccione compresión relativa en la EST. Figura A
Gire el interruptor de ignición a Encendido. Abra...ssn para vigilar la prueba de Manejo de aire.
Haga girar el motor durante 15 segundos. Selecciones la prueba de Manejo de aire
Cilindro Valor RPM
Compresión relativa cilindro 1
Compresión relativa cilindro 1 DTC encontrados
Compresión relativa cilindro 1 Corrija el problema que causan los DTC activos antes de continuar.
D3154
Figura 35
Figura 34 Propósito
Propósito Herramientas
Determinar... • XXX
NOTA: • XXX
Herramientas
• EST con diagnósticos maestros ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones

• Cable de interfaz International procedimiento.
ADVERTENCIA: Lea todas las instrucciones Procedimiento de prueba

procedimiento.
1. XXX
2. XXX
3. XXX
Causas posibles
• XXX
• XXX
• XXX
Enero de 2002

VT 365 International® – Módulo V
Estudio de casos


Metodología:
Facilitamiento
Participación
Evaluación
Reforzamiento
INFORMACIÓN
PRACTICA
RETROALIMENTACIÓN
Página 229
Enero de 2002

Estudio de casos
Objetivos del Módulo V:

En esta lección, usted:
• Realizará el diagnóstico del motor VT 365
Contenido del Módulo V:
Instrucciones para el estudio de casos

Hoja de trabajo para el estudio de caso 1
Página 230
Enero de 2002

Estudio de casos
Instrucciones para el estudio de casos

El motor VT 365 en operación tiene 18 interruptores que están cableados al arnés del motor
para crear 18 fallas del motor. El facilitador activará los interruptores induciendo las fallas
para que cada grupo las diagnostique. Para cada falla que se le asigne a su grupo, se les
dará un numero de falla y la descripción de la queja asociada. Entonces usted podrá usar los
Procedimientos para localización, diagnóstico y reparación de problemas de International, y
cualquier herramienta necesaria para determinar la causa de la queja.
Llene las hojas de trabajo que se incluyen en las siguientes páginas lo mejor que pueda
siguiendo el procedimiento descrito abajo. Debe anotar el número de falla, la descripción de
la queja, y llenar la causa, corrección, herramientas requeridas, material de referencia
requerido y las posibles partes requeridas en las secciones de la hoja de trabajo. Hay
muchas respuestas diferentes a estas secciones, pero con la información aprendida en esta
clase, escoja la respuesta más apropiada para esas secciones.
Para cada sitio de trabajo:
• Utilice un procedimiento consistente para la localización, diagnóstico y reparación de

los problemas a fin de determinar los pasos lógicos para obtener la causa y su
corrección.
• Comience con lo más sencillo y termine con lo más complicado.
• Recuerde que el sistema eléctrico del motor comparte información entre los módulos
de control.
• Describa las herramientas especiales requeridas.
• Describa el material de referencia requerido.
• Describa las posibles partes requeridas.

Página 231
Enero de 2002

Estudio de casos
Estudio de caso #1
Número de falla:
Queja:
Causa: ¿Qué acciones llevará a cabo para encontrar la causa?
Corrección: ¿Qué corrección realizará basándose en la causa anterior?
Herramientas Material de referencia

especiales requeridas requerido Partes posibles requeridas
Página 232
Enero de 2002

Estudio de casos
Estudio de caso #2
Número de falla:
Queja:

Página 233
Enero de 2002

Estudio de casos
Estudio de caso #3
Número de falla:
Queja:

Página 234
Enero de 2002

Estudio de casos
Estudio de caso #4
Número de falla:
Queja:

Página 235
Enero de 2002

Estudio de casos
Estudio de caso #5
Número de falla:
Queja:



Metodología:
Facilitamiento
Participación
Evaluación
Reforzamiento
INFORMACIÓN
PRACTICA
RETROALIMENTACIÓN
Página 236
Enero de 2002

VT 365 International® – Módulo VI
Evaluación final
Lea cada una de las siguientes preguntas y después escoja la respuesta más aplicable de
las opciones dadas. Ponga un circulo alrededor de la respuesta correcta. Anote sus
respuestas en la hoja de contestaciones proporcionada. Solamente existe una respuesta
correcta para cada pregunta.
1. ¿Qué información contiene la etiqueta de información de control de emisiones del motor

VT 365?
1) desplazamiento del motor

2) rango de caballos de fuerza
3) dónde está certificado para funcionar
4) todo lo anterior
2. ¿Dónde está ubicada la etiqueta de información de control de emisiones del motor

VT 365?
1) cubierta de punterías del lado izquierdo

2) cubierta de punterías del lado derecho
3) en el soporte del radiador
4) en el poste de la puerta en la cabina
3. ¿Cuántas válvulas por cilindro tiene el motor VT 365?
1) una
2) dos
3) cuatro
4) ocho
4. ¿Qué material se utiliza para hacer el impulsor en la bomba de agua del VT 365?
1) plástico
2) aluminio
3) hiero fundido
4) acero inoxidable
5. ¿Qué sensor detecta la posición y velocidad del cigüeñal a fin de sincronizar el disparo
de los inyectores?
1) MAT
2) ECT
3) CKP
4) CMP
Página 237
Enero de 2002

Evaluación final
6. ¿Qué dispositivo está controlado por el ECM y tiene un sensor de posición para decirle
al ECM cuanto gas del escape está entrando al múltiple de admisión?
1) EVRT
2) IPR
3) EGR
4) EFN
7. ¿Que componente impulsa la bomba de aceite para lubricación?
1) tren de engranes trasero

2) árbol de levas
3) cigüeñal
4) turbina del EVRT
8. ¿Cuál sensor trabaja con el sensor de CKP para determinar la posición del pistón
número uno sensor?
1) BAP
2) EOT
3) EBP
4) CMP
9. ¿Cuál de los siguientes componentes NO es parte del sistema de aceite lubricante?
1) chorro de enfriamiento del pistón

2) bomba de aceite de alta presión
3) bomba de aceite de gerotor
4) tubo colector de aceite
10. Durante una prueba de diagnóstico, un técnico está vigilando MAP, EBP y el sonido del
escape. ¿Cuál es la prueba KOER que efectuará?
1) Prueba estándar
2) Prueba de inyectores
3) Prueba de manejo de aire
4) Prueba del EVRT
Página 238
Enero de 2002

Evaluación final
11. ¿Qué comprobaciones deben realizarse antes de quitar la placa de bancada y el

cigüeñal del VT 365?
1) juego axial del cigüeñal y del árbol de levas

2) holgura del cojinete de bancada
3) holgura del cojinete cilíndrico
4) holgura entre engrane exterior de la bomba de aceite de gerotor y el cuerpo de
la bomba
12. Cuándo instala el portador de balancines de válvula en un motor VT 365 ¿en qué
posición debe estar el pasador de localización del amortiguador del cigüeñal para ubicar
todos los pistones abajo del TDC para que las válvulas no hagan contacto con los
pistones al apretar los conjuntos de los balancines de las válvulas?

13. ¿Qué prueba debe realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER?
1) Prueba estándar KOER

2) Prueba del EVRT
3) Prueba de flujo de aire KOER
4) No se necesita realizar ninguna prueba antes de efectuar la prueba de
inyectores KOER
14. ¿Qué indica el código de destellos 111 de la siguiente lista?
1) No se detectaron códigos
2) Señal de APS fuera de rango
3) Señal de MAP inactiva
4) ECT fuera de rango bajo
15. Los inyectores en el motor VT 365 son:
1) actuados hidráulicamente
2) controlados electrónicamente
3) Ambos, 1 y 2
4) Ninguno, ni 1 ni 2
Página 239
Enero de 2002

Evaluación final
16. El voltaje aplicado a la bobina de abertura del inyector de combustible causa que la
válvula de carrete sea jalada a la posición de abierto. ¿Qué mantiene a la válvula de
carrete en la posición abierta?
1) la presión del resorte

2) el voltaje negativo en la bobina de cierre
3) magnetismo residual
4) alta presión de aceite
17. ¿Cuál de los siguientes es un termistor?
1) EOP
2) EOT
3) CMP
4) BAP
18. ¿Cuál de los siguientes es un sensor del tipo captador magnético?
1) VSS
2) MAP
3) ECT
4) APS
19. ¿Cuál es la máxima presión de combustible que puede desarrollarse en un inyector de

combustible del VT 365?
1) 65 PSI
2) 70 PSI
3) 3,000 PSI
4) 21,000 PSI
20. El Técnico A dice que usted siempre debe corregir los DTC activos antes de realizar las
pruebas del EVRT.
El Técnico B dice que se debe hacer la prueba de manejo de aire y aprobarse para
tener acceso a las pruebas del EVRT.
¿Quién tiene razón?
1) Técnico A
2) Técnico B
3) Ambos Técnicos, A y B
4) Ni el Técnico A ni el Técnico B

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Enero de 2002

Capacitación para el motor

Objetivo del programa:

Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el

En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para

¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo!

Ciclo de aprendizaje del adulto:

Capacitación para el motor

Capacitación para el motor VT 365 International

Los objetivos del módulo de este curso incluyen

Capacitación para el motor

Técnicos del distribuidor con los siguientes conocimientos.

• Experiencia en motores diesel turbocargados electrónicos International

• Capacitación CBT de motor, motor VT 365

Responsabilidad de los participantes a la capacitación

• El grupo fiabilidad y calidad de camiones

Capacitación para el motor

Lentes protectores y guantes

Cuando cargue combustible, mantenga la manguera y la boquilla, o el embudo y contenedor,

Capacitación para el motor

Capacitación para el motor

Las evaluaciones serán calificadas utilizando un método de ponderación

La calificación final se obtiene acumulando los resultados de las evaluaciones de desempeño

El valor máximo de la evaluación inicial es de 100.

La evaluación inicial no será parte de la calificación acumulativa de pruebas, solo se

El valor máximo para la evaluación final también es 100.

Para recibir un certificado de terminación, el participante debe obtener una calificación de

El cuaderno de respuestas de las evaluaciones del estudiante contiene las hojas de

Capacitación para el motor

El estudiante encontrará la hoja de respuesta de la evaluación incial en el “Cuaderno de

Capacitación para el motor

1. ¿Que información está en la etiqueta de información de control de emisiones del motor

1) desplazamiento del motor

2. ¿Dónde está ubicada la etiqueta de información de control de emisiones del motor

1) cubierta de punterías del lado izquierdo

3. ¿Cuantas válvulas por cilindro tiene el motor VT 365?

Capacitación para el motor

7. ¿Qué componente impulsa a la bomba de aceite lubricante?

1) tren de engranes trasero

9. ¿Cuál de los siguientes componentes NO es parte del sistema lubricación de aceite?

1) chorro de enfriamiento del pistón

Capacitación para el motor

1) juego axial del cigüeñal y del árbol de levas

1) posición de las 3 horas.

1) Prueba estándar de KOER

14. ¿Qué de la siguiente lista es indicado por el código 111?

1) No hay códigos detectados

15. Los inyectores en el motor VT 365 son:

Capacitación para el motor

17. ¿Cuál de los siguientes es un termistor?

18. ¿Cuál de los siguientes es un sensor de tipo captador magnético?

19. ¿Cuál es la máxima presión de combustible que puede desarrollarse en un inyector de

Capacitación para el motor

Objetivos del módulo I:

Contenido del módulo I:

Capacitación para el motor

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR – ESPECIFICACIONES GENERALES

Nuevo motor diesel VT 365

V-8 DIESEL TURBOCARGADO DE 6.0 LITROS CON 32-VÁLVULAS

El VT 365 International ® es un motor diesel tipo V con las siguientes especificaciones:

• 6.0 litros (365 pulgadas cúbicas) de desplazamiento

Este nuevo motor tiene

• Un cigüeñal de dos piezas