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Unidad 1 Generalidades de Los Pavimentos
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ING. SERGIO
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DISEÑO CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
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ANTECEDENTES
Para cumplir con esas funciones los pavimentos deben tener varias
características funcionales y estructurales, siendo las primeras las que
afectan directamente la calidad del servicio que proporcionan al usuario de
la vialidad, mientras que las segundas se refieren a las propiedades, sobre
todo mecánicas de los materiales que conforman la estructura del
pavimento.
Las características funcionales son:
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Notables ejemplos de ello son los sacbé, caminos blancos de los mayas
que fueron construidos empleando como cimiento el sascab (caliza
alterada), apisonada con cilindros de piedra, y como pavimento un
enlosado de la misma naturaleza de piedra caliza.
Los aztecas aprovecharon de manera eficiente las escasas posibilidades
de transportación disponibles y desarrollaron un sistema de
comunicación que fue esencial para la conservación del imperio. Las
principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en
dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra –y con
un ancho de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km–, llegaban a las
orillas norte, oeste y sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran
de tierra y se habían formado según las necesidades de cada día. Los
caminos de Tenochtitlan lo comunicaban con sus tributarios; los que
unían los centros de población más importantes, más que ir
directamente de uno a otro pasaba generalmente por centros menores,
excepto cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación
directa, como en las riberas de los lagos de la Cuenca de México. En el
México antiguo los caminos corrían por montañas y valles, si bien se
buscaba que fueran lo más directos posible (es decir, más cortos),
ignorando obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser
cruzados a pie.
A la caída del Imperio Romano y su segregación en pequeñas naciones,
despareció parcialmente la comunicación entre los pueblos. En ese
tiempo las órdenes religiosas son las que fomentan la comunicación a
través de los caminos peregrinos en España, Francia, etc., encargándose
los señores feudales de la conservación y mejora de los caminos en sus
territorios. En la Edad Media aunque en menos escala era frecuente la
pavimentación con losas de piedra y también el empleo de piedras de
tamaño más reducido como superficie del tránsito de caballerías y
ganado.
En México después de la conquista se impuso el modo español de hacer
intercambios. Esto se manifestó principalmente en la expansión de las
rutas de comercio y en la orientación de la economía hacia el exterior.
Ambos factores requerían de una red de caminos que obedeciera a las
nuevas condiciones económicas, a la vez que tomara en cuenta la
geografía. Esta nueva red de caminos suplió casi en su totalidad a las
rutas precortesianas debido, fundamentalmente, a factores tecnológicos,
pues las rutas prehispánicas, ante la ausencia de bestias de carga y tiro,
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En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales
con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son
menores, se colocan materiales de menor capacidad.
El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales
locales, dando como resultado diseños más prácticos.
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Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento, hacen innecesario el contar con
materiales de cimentación resistentes, inclusive hace posible la colocación de la
losa directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo
permite.
Resulta muy importante que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme,
sin cambios bruscos en su capacidad de soporte.
En la rehabilitación de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, se emplean
sobrecarpetas de concreto hidráulico (white topping) que además de restituir la
capacidad de las vialidades y carreteras, mejoran su seguridad y confort.
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factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen
a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo es común encontrar
que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años,
siendo común que se logre cumplir con estas expectativas.
Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la
de diseño de mezclas y el uso de materiales pétreos de mejor calidad ha
permitido que en la actualidad se logren mezclas asfálticas con
resistencias muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual
es posible lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los
10,000MPa (mas del triple de las que se obtienen con una convencional).
Asimismo estos avances tecnológicos han permitido, con diseños
diferentes a los de las mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia
al agrietamiento por fatiga.
La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque mas racional
en el diseño de pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos
tipos de mezclas asfálticas, cada una de ellas diseñada para resistir los
esfuerzos más importantes a que se verá sometido conforme a la posición
que ocupen en la estructura del pavimento. Como se mencionó
anteriormente a esta metodología se le conoce como pavimentos de larga
duración (figura 8) que en varios países se están implementando
exitosamente, con vidas esperadas de 50 años, similares a las de los
pavimentos rígidos. En México se están llevando a cabo los primeros
trabajos con esta tecnología, sin embargo estos primeros intentos se han
diseñado con vidas esperadas de 25 años, pero los resultados han sido
alentadores, toda vez que en las mezclas de alto módulo se han obtenido
módulos superiores a los 10,000MPa y las mezclas para las capas
absorbedoras de tensión cumplieron con lo esperado.
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CUNETAS: Es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de
comunicación, como caminos o carreteras y que debido a su menor nivel, recibe
las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños.
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SUB RASANTE
Es la cota de la vía, después de haber realizado cortes y rellenos, por
lo tanto, es la que determina el movimiento de tierras.
SUB BASE
Normalmente es muy necesaria y casi siempre las condiciones de la sub rasante
la exigen. Sus funciones son:
Eliminar la acción de bombeo.
Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a la
losa de concreto.
Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub
rasante.
Después de la selección del tipo de pavimento de concreto, tipo de sub
base, si es necesaria y tipo de hombros (con o sin hombros de concreto,
mordientes y cunetas o mordientes integrados), prosigue el espesor de
diseño, que es determinado en base a los siguientes factores de diseño:
Resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura, MR).
Resistencia de la sub rasante, o combinación de la sub rasante y la
sub base (k).
Los pesos, frecuencia y tipo de carga de eje de camión, que el
pavimento tiene que soportar.
Período de diseño, el cual en éste u otro procedimiento de diseño de
pavimento es usualmente tomado de 20 años, pero puede ser mayor
o menor.
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BASE
LOSA DE CONCRETO
Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en
sí, cuyas funciones son:
Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las
cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a
flexión, y lo distribuye bien al material existente debajo.
Textura superficial poco resbaladiza, aun cuando se encuentre
húmeda, salvo que esté cubierta con lodo, aceite u otro material
deslizante.
Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de
los efectos destructivos del tránsito.
Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al
tráfico nocturno de vehículos.
Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de
polvo.
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Pavimento Rígido
Pavimento Flexible
Máximo 2 capas
Losa de hormigón armado que absorbe
todo el esfuerzo.
Mayor costo inicial
Menores deformaciones
Vida útil es mayor
Existe menor fricción en la superficie de
rodadura
Menor costo de mantenimiento
Color gris claro
Se crea discontinuidad en la capa de
rodadura, llamadas juntas
El tiempo de ejecución es menor
Después de conocer las diferencias entre cada uno, podemos ver que
el pavimento flexible tiene un menor costo inicial en
comparación con el pavimento rigido que posee un mayor costo
inicial, el cual se puede compensar en que tiene un menor costo
de mantenimiento frente al otro.
Aunque una característica importante que posee el pavimento flexible,
es que existe una mayor fricción en la superficie de rodadura,
dándole una mayor seguridad a los vehículos que circularían por este
sistema de pavimento.
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2. Grietas de borde.
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del
borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada.
Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con
ancho hasta 0,60 m2.
Posibles Causas:
La principal causa de este daño es la falta deconfinamiento lateral de la
estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma
insuficientes o 19sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y
quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada
cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen
por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a
0,60 m del borde de la calzada
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4. DETERIORO SUPERFICIAL.
Parches deteriorados.
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para
reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (agua, gas, etc.)
Posibles Causas:
Procesos constructivos deficientes.
Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo
originaron.21
Deficiencias en las juntas.
Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
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7. Deformación transversal.
Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia
entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia
puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro
material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de
adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga.
Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia
entre las dos carpetas.
Posibles Causas:
Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características
de la subrasante.
Drenaje inadecuado o insuficiente.
Defecto de construcción.
Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos
sobre el pavimento.
8. Exudaciones.
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante
asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante,
resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a
afectar la resistencia al deslizamiento.
Posibles Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de
asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo,
sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También
puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos
solventes
9. Desgaste.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por
la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como
pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde
transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
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Posibles Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del
pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a
edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento
significativo del asfalto.
Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del
tránsito.
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Pérdida de áridos.
Ondulaciones.
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8. Desintegración.
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de
material fino desprendido de matriz arena cemento del hormigón,
provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente
pequeñas cavidades.
Posibles causas:
Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de
pobre calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo
contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada
granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución
(segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso,
etc.).
9. Baches
Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en
una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.
Posibles causas:
Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y
capas inferiores inestables; espesores del pavimento estructuralmente
insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas
hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores
localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las que
se han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel
de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte
de la superficie del pavimento, originando un bache.
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Otros deterioros.
Levantamiento localizado.
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Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a
un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa
vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras.
Posibles causas:
Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del
material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de
la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de
la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son
manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que
sufren los suelos bajo la losa de hormigón y de una deficiente
transferencia de carga entre juntas.
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Parches deteriorados.
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Posibles causas:
En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del
parche o mala construcción del mismo.
En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del
pavimento existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de
contracción o mala construcción.
En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una
losa, retracción de fraguado del hormigón del parche que lo despega del
hormigón antiguo.
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Surgencia de finos.
Fragmentación múltiple.
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BIBLIOGRAFIA
Asphalt Institute, Manual MS-22 Construction of Hot Mix Asphalt Pvmts, Lexington,
KY 40511, EUA., (2001)
Huang, Y, Pavement Analysis and Design, Pearson Prentice Hall, EUA., (2004)
Yoder, E & Witczak, M., Principles of Pavement Design, John Wiley and Sons, EUA.,
(1975)
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