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Método de la UNAM

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Método del Instituto de la UNAM

Desde hace cuatro décadas los ingenieros en carreteras en nuestro país
han utilizado para el diseño de pavimentos el método denominado de la
“UNAM”. Ésta, a través del Instituto de Ingeniería, lo desarrolló a
petición de la entonces la llamada Secretaría de Obras Públicas, ahora
SCT. Este método partió del análisis de datos experimentales en tramos
de prueba, en carreteras en servicio, de investigación teórica y de
experimentación en laboratorio en la pista circular de pruebas, que
influyó más recientemente en sucesivos perfeccionamientos.
Actualmente el método está preparado para ser manejado con la ayuda
de gráficas o programas informáticos. Todo el desarrollo de esta
investigación se encuentra en la publicación No. 444 de la UNAM,
1981.
Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de
carretera, el número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario
promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales
sobre características del terreno y materiales, así como del clima, nivel
freático y precipitación pluvial. Como guía para el proyectista, se
recomienda la estimación de un Valor Relativo de Soporte crítico ( )
para las condiciones previamente dadas en la tabla 2.
Tabla 2: Valor relativo de soporte crítico estimado para subrasantes
compactadas al 95% de su peso volumétrico seco máximo Proctor.
1
En esta tabla se muestran valores estimados de
exclusivamente para materiales de subrasante, dependiendo del tipo de
material, del índice plástico y la profundidad del nivel freático.
Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables,
para una mejor comprensión del comportamiento de las terracerías y
demás capas a diseñar, debiendo realizarse para cada material propuesto
y disponible, pruebas con tres diferentes energías de compactación; esto
es, baja (AASHTO estándar), compactación intermedia y alta energía
(AASHTO modificada).
Para un porcentaje de compactación especificado en el proyecto,
se encuentra la humedad óptima y el correspondiente peso volumétrico
seco. Sin embargo, debido a la posible variabilidad de condiciones de
campo y del control de la construcción, se indicará un rango de
variación de humedad respecto al óptimo.
Asimismo, en el laboratorio se determinan los valores de
resistencia, en VRS, para cada tipo de material a utilizar.
Con la información anterior se establece gráficamente la zona que
refleje las condiciones esperadas en campo para la subrasante,
encontrándose el valor crítico de VRS de diseño en función de la
humedad crítica esperada. En la figura 1 se ilustra el anterior proceso.
2
Figura 1: Ejemplo de las relaciones peso volumétrico seco - contenido de
agua - VRS, para un suelo arcilloso.
Para obtener el crítico de las capas, subbase y base, el
método emplea la ecuación, =
) 84 . 1 1 ( * v VRS −
, en donde
interviene un coeficiente de variación (v) estimado entre 0.2 y 0.3,
debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc.
Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS de campo promedio,
que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la prueba de valor
relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se
conoce como factor de seguridad.
3
El crítico se debe revisar en relación con los valores máximos
y mínimos permisibles para cada capa, comparando con el máximo
permisible VRS
Máx
, basada en consideraciones prácticas de proyecto,
según se ve en la tabla 3.
Tabla 3: VRS
Máx
para todos lo niveles de tránsito
Capa VRS
Máx
%
Base 120
Sub-base 20
Sub-rasante 20
Terracerías 20
Si el crítico es mayor a los especificados en la tabla anterior
se toma el VRS
MAX
como valor de proyecto para efectos de diseño por
deformación permanente acumulada.
Los valores máximos de crítico se establecen para obtener
espesores razonables desde el punto de vista constructivo, y por
confiabilidad del diseño. A su vez los críticos mínimos se
especifican para limitar la calidad mínima de la base y de la terracería
según se ve en la tabla 4.
Tabla 4: crítico mínimos para todos los niveles de tránsito
Capa VRS mínimo permisible por proyecto %
Base 80
Terracería 5
En el caso de la terracería, un crítico muy bajo implica la
necesidad de estudios geotécnicos especiales para diseñar la sección
estructural del pavimento, lo cual evita problemas posteriores de mal
comportamiento del pavimento.
El método continúa con la obtención y procesamiento de la
información del tránsito vehicular (TDPA inicial, tasa de crecimiento,
composición vehicular detallada, y porcentaje de pesados cargados y
vacíos).
4
Tabla 5: Ejemplo de composición vehicular con porcentajes de cargados y
vacíos.
Tipo de vehículo
Composición del
tránsito
Coeficiente de distribución de
vehículos cargados y vacíos
A 36.8%
cargados 1.0
vacíos 0.0
A2 43.9%
cargados 1.0
vacios 0.0
B 5.1%
cargados 1.0
vacíos 0.0
C2 9.7%
cargados 1.0
vacíos 0.0
C3 2.3%
cargados 1.0
vacíos 0.0
T2S1 0.3%
cargados 0.9
vacíos 0.1
T2-S2 0.4%
cargados 0.9
vacíos 0.1
T3-S2 0.1%
cargados 0.9
vacíos 0.1
T3-S3 0.5%
cargados 0.9
vacíos 0.1
T2-S2-R2 0.4%
cargados 0.9
vacíos 0.1
T2-S2-R4 0.5%
cargados 0.9
vacíos 0.1
5
El Instituto de Ingeniería de la UNAM, se ha basado en la
tipificación del tránsito y en los coeficientes de daño de los diferentes
tipos de vehículos, que pueden obtenerse a partir de las pruebas
AASHTO, para obtener su propia tabla de tipificación y sus propios
coeficientes de daño. Con base en experiencias realizadas en la pista
circular de pruebas y en el estudio de comportamientos en tramos
experimentales que la propia Institución controla en diversos puntos de
la red mexicana de carreteras, en Instituto diversificó un tanto la
evaluación de daños producidos por los diferentes vehículos en los
pavimentos, distinguiéndolos en profundidades de 0, 15, 30, y 60 cm. El
volumen del tránsito real mezclado (TDPA) se convierte a tránsito
equivalente de ejes sencillos de 8.2 toneladas, mediante la aplicación
adecuada de los coeficientes de daño por tránsito para vehículos tipo.
Siguiendo este razonamiento y para el análisis del tránsito
equivalente acumulado (∑L), el método inicia el cálculo de los
coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura del
pavimento, lo cual podrá procesarse con el empleo de las tablas o con la
ecuación que aparece a continuación. Se deberá calcular el coeficiente
de daño de cada vehículo tanto en condiciones de carga (reglamentada)
y vacíos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes
equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm. para el resto de la sección.
A
F pF
A
d
z i z eq z i z
i
log
) 8 . 5 log( ) log(
log
log log
log
) ( ) ( ) (

·

·
σ σ
, donde:
d
i
= Coeficiente de daño equivalente en la capa i
σ
z
= Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm
2
p = Peso del eje, en Kg
F
z
= Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z
A = Constante experimental
z = Profundidad en cm
5.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm
2
Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los
vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el
6
proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en
porcentaje. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes para
cada vehículo y para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales
valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulación del
tránsito C
T
(ver siguiente ecuación) y por el valor de TDPA inicial, se
obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las capas de carpeta
y base, y sub-base y terracerías respectivamente.
( )
( )
]
]
]

− +
· + ·

·

r
r
r C
n j
n
j
T
1 1
365 1 365
1
1
; en donde:
C
T
= Coeficiente de acumulación del tránsito
n = Años de servicio
r = Tasa de crecimiento anual
En la tabla 6 siguiente se puede ver un ejemplo de cálculo de los
ejes equivalentes para una composición de tránsito determinada.
7
ESTUDIO Y PROYECTO DE LA CARRETERA X
UBICADO EN EL KM 0+000 (TRAMO i -j)
DE LA CARRETERA: A-Z, EN EL ESTADO DE GUANAJUATO
cargados 1.0 0.4320 0.004 0.000 0.000 0.000 0.0017 0.0000 0.0000 0.0000
vacíos 0.0 0.0000 0.004 0.000 0.000 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.3830 0.536 0.064 0.023 0.015 0.2053 0.0245 0.0088 0.0057
vacios 0.0 0.0000 0.536 0.002 0.000 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.0340 2.000 1.890 2.457 2.939 0.0680 0.0643 0.0835 0.0999
vacíos 0.0 0.0000 2.000 0.757 0.502 0.443 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.0770 2.000 1.890 2.457 2.939 0.1540 0.1455 0.1892 0.2263
vacíos 0.0 0.0000 2.000 0.123 0.003 0.014 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.0270 3.000 2.817 2.457 2.940 0.0810 0.0761 0.0663 0.0794
vacíos 0.0 0.0000 3.000 0.154 0.039 0.023 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0036 4.000 2.729 3.072 3.331 0.0144 0.0098 0.0111 0.0120
vacíos 0.1 0.0004 4.000 0.132 0.027 0.012 0.0016 0.0001 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0090 4.000 4.358 4.747 5.760 0.0360 0.0392 0.0427 0.0518
vacíos 0.1 0.0010 4.000 0.222 0.057 0.057 0.0040 0.0002 0.0001 0.0001
cargados 0.9 0.0054 5.000 5.285 4.747 5.761 0.0270 0.0285 0.0256 0.0311
vacíos 0.1 0.0006 5.000 0.160 0.040 0.023 0.0030 0.0001 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0099 6.000 5.239 4.746 5.758 0.0594 0.0519 0.0470 0.0570
vacíos 0.1 0.0011 6.000 0.154 0.040 0.023 0.0066 0.0002 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0045 6.000 7.440 9.327 11.400 0.0270 0.0335 0.0420 0.0513
vacíos 0.1 0.0005 6.000 0.289 0.077 0.044 0.0030 0.0001 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0099 9.000 10.221 9.327 11.403 0.0891 0.1012 0.0923 0.1129
vacíos 0.1 0.0011 9.000 0.165 0.041 0.022 0.0099 0.0002 0.0000 0.0000
1.000
1.000 EJ ES EQUIVALENTES 0.791 0.575 0.609 0.728
T.D.P.A. INICIAL 3585 3585 3585 3585
15 CT 6474 6474 6474 6474
7170
0.50
3585
16888348
T.D.P.A.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO
SUMATORIA DE EJ ES X10
7
1.8 1.3 1.4 1.7
T.D.P.A. calculado
SUMATORIA DE EJ ES 18359391 13353729 14130285
SUMATORIA
PERIODO DE VIDA (años)
TASA DE CRECIMIENTO ( % ) 2.35
T3-S3 1.1%
T2-S2-R4 1.1%
T2-S2-R2 0.5%
T3-S2 0.6%
T2-S1 0.4%
T2-S2 1.0%
C2 7.7%
C3 2.7%
B 3.4%
A 43.2%
A2 38.3%
CARPETA Y BASE SUB-BASE Y TERRAPLÉN
Z=0 cm Z=15 cm Z=30 cm Z=60 cm Z=0 cm Z=15 cm Z=30 cm Z=60 cm
MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
CÁLCULO DEL TRÁNSI TO EQUIVALENTE ACUMULADO
TIPO DE
VEHÍCULO
COMPOSICIÓN
DEL TRÁNSITO
COEFICIENTE DE
DISTRIBUCIÓN DE
VEHÍCULOS
CARGADOS
Y VACÍOS
COMPOSICIÓN
DEL TRÁNSITO
CARGADO
Y VACÍO
COEFICIENTES DE DAÑO
NÚMERO DE EJ ES SENCILLOS
EQUIVALENTES DE 8.2 TON
CARPETA Y BASE SUB-BASE Y TERRAPLÉN
8
Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo para
obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección estructural
del pavimento, procedimiento que incluye varios nomogramas que están
en función del nivel de confianza Q
u
que se elija, el Valor Relativo de
Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes
sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto.
Figura 2: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con
pavimento flexible para un nivel de confianza de 70%.
9
Figura 3: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con
pavimento flexible para un nivel de confianza de 90%.
10
Con los nomogramas anteriores, el proyectista podrá obtener los
espesores equivalentes para cada capa a las profundidades Z
N
, tomando
en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados a
i
, que
considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava.
a
1
D
1
= carpeta, D
1
espesor en cm, a
1
coeficiente equivalencia
a
2
D
2
= base, D
2
espesor en cm, a
2
coeficiente equivalencia
a
n
D
n
= capa n, D
n
espesor en cm, a
n
coeficiente equivalencia
Posteriormente, se estará en posibilidad de determinar el espesor
final de cada capa de la sección estructural del pavimento diseñado,
interviniendo para ello los diferentes criterios que adopte para una
mejor estructuración de la sección carretera, tomando en cuenta ciertos
arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mínimos espesores que
se tienen especificados por la dependencia o autoridad responsable.
Zárate Aquino (2003) recomienda que “el espesor obtenido para
cada capa se compare con el espesor mínimo especificado para el nivel
de tránsito de proyecto establecido. Si el espesor es menor que el
mínimo especificado, se toma dicho espesor mínimo como espesor de
proyecto, y se disminuyen los espesores de las capas inferiores, con
base en los coeficientes estructurales de esas capas.
Los espesores mínimos especificados para las capas de base y
sub-base se fijan por consideraciones constructivas, fundamentadas en
el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio”
Capa
Nivel de tránsito
∑ L ≤ 10
6
10
6
< ∑ L ≤ 10
7
10
7
< ∑ L ≤ 5 x 10
7
5 x 10
7
< ∑ L
Carpeta 0 5 5 5
Base 15 15 15 15
Sub-base 15 15 15 15
Sub-rasante 20 30 30 30
Sub-rasante* 30 40 40 40
(*) Aplicable a carreteras de altas especificaciones
Para el caso de tránsito equivalente menor de un millón de ejes
estándar puede considerarse un tratamiento superficial sobre una base
de buena calidad. Para tránsitos mayores es conveniente colocar una
11
carpeta de concreto asfáltico, o base asfáltica con un tratamiento
superficial.
12
Ejemplo de la aplicación del método de la UNAM para diseño de pavimentos
flexibles
ESTUDIO Y PROYECTO DE LA CARRETERA XYZ
UBICACIÓN: ORIGEN CUALQUIERA-DESTINO ROMA
EN EL ESTADO DE GUANAJUATO
1.- ESTUDIO DE TRÁNSITO.
2.- CÁLCULO DE LOS EJ ES EQUIVALENTES DE 8.2 Tn.
MÉTODO INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
DISEÑO ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO DE LA UNAM
PARA REALIZAR EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SE TOMARON EN CUENTA LOS SIGUIENTES PARÁMETROS:
DE ACUERDO A LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO, SE OBTUVO LA SIGUIENTE COMPOSICIÓN VEHICULAR CON
LA CUAL SE CALCULARÁN LOS EJ ES EQUIVALENTES.
PARA EL CÁLCULO DE LOS EJ ES EQUIVALENTES, SE TOMÓ UN FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARRIL DE 1, DEBIDO A QUE
ESTUDIAMOS CADA SENTIDO INDIVIDUALMENTE

T3 - S2 - R4 1.20
TDPA 2962
T3 - S3
0.95
T3 - S2 - R2 0.07
0.55
T3 - S2 0.33
10.93
C3 3.53
47.96
B 0.40
TOTAL (%)
A 34.07
COMPOSICIÓN VEHICULAR
A2
C2
T2 - S2
13
ESTUDIO Y PROYECTO DE LA CARRETERA XYZ
UBICACIÓN: ORIGEN CUALQUIERA-DESTINO ROMA
EN EL ESTADO DE GUANAJUATO
DONDE:
r = TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE TRÁNSITO.
n = AÑOS DE SERVICIO O PERIODO DE DISEÑO.
.
MÉTODO INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
UNA VEZ OBTENIDO EL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL, AHORA SE REQUIEREN LOS COEFICIENTES DE DAÑO DE CADA UNO
DE LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN POR ESTE CAMINO, PARA ESTO SE TOMARON LOS COEFICIENTES DE DAÑO PARA UN CAMINO
TIPO B, PARA LAS PROFUNDIDADES DE 0, 15, 30 Y 60 CM, LOS CUALES SE MUESTRAN EN LA SIGUIENTE TABLA.
LA TASA DE CRECIMIENTO QUE SE UTILIZARÁ, SERÁ LA CALCULADA EN EL PERIODO DE LOS AÑOS 1994 AL 2000; ÉSTA RESULTÓ DE
2.35%. DICHO CÁLCULO SE ENCUENTRA EN EL ANEXO DE ESTUDIO DE TRÁNSITO.
EL PERIODO DE DISEÑO PARA ESTE CASO, Y ATENDIENDO A LAS CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO A DISEÑAR, SE CONSIDERÓ PARA
FINES DE PROYECTO UNA VIDA ÚTIL DE 15 AÑOS.
EL COEFICIENTE DE ACUMULACIÓN DE TRÁNSITO, SE OBTUVO CON LA SIGUIENTE FÓRMULA:
EL CÁLCULO DE LOS EJ ES EQUIVALENTES SE PRESENTA A CONTINUACIÓN.
( )
365 *
1 1

,
`

.
|
− +
·
r
r
Ct
n
Z=0 cm Z=15 cm Z=30 cm Z=60 cm
cargados 0.004 0.000 0.000 0.000
vacíos 0.004 0.000 0.000 0.000
cargados 0.536 0.064 0.023 0.015
vacios 0.536 0.002 0.000 0.000
cargados 2.000 1.890 2.457 2.939
vacíos 2.000 0.757 0.502 0.443
cargados 2.000 1.890 2.457 2.939
vacíos 2.000 0.123 0.003 0.014
cargados 3.000 2.817 2.457 2.940
vacíos 3.000 0.154 0.039 0.023
cargados 4.000 2.729 3.072 3.331
vacíos 4.000 0.132 0.027 0.012
cargados 4.000 4.358 4.747 5.760
vacíos 4.000 0.222 0.057 0.057
cargados 5.000 5.285 4.747 5.761
vacíos 5.000 0.160 0.040 0.023
cargados 6.000 5.239 4.746 5.758
vacíos 6.000 0.154 0.040 0.023
cargados 6.000 7.440 9.327 11.400
vacíos 6.000 0.289 0.077 0.044
cargados 9.000 10.221 9.327 11.403
vacíos 9.000 0.165 0.041 0.022
TIPO DE VEHÍCULO
COEFICIENTES DE DAÑO
CARPETA Y BASE SUB-BASE Y TERRAPLÉN
B
A
A2
C2
C3
T3-S2
T2-S1
T2-S2
T3-S3
T2-S2-R4
T2-S2-R2
14
ESTUDIO Y PROYECTO DE LA CARRETERA XYZ
UBICACIÓN: ORIGEN CUALQUIERA-DESTINO ROMA
EN EL ESTADO DE GUANAJUATO
.
CÁLCULO DE LOS EJ ES EQUIVALENTES
MÉTODO I NSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
cargados 1.0 0.3407 0.004 0.000 0.000 0.000 0.0014 0.0000 0.0000 0.0000
vacíos 0.0 0.0000 0.004 0.000 0.000 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.4796 0.536 0.064 0.023 0.015 0.2571 0.0307 0.0110 0.0072
vacios 0.0 0.0000 0.536 0.002 0.000 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.0040 2.000 1.890 2.457 2.939 0.0080 0.0076 0.0098 0.0118
vacíos 0.0 0.0000 2.000 0.757 0.502 0.443 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.1093 2.000 1.890 2.457 2.939 0.2186 0.2066 0.2686 0.3212
vacíos 0.0 0.0000 2.000 0.123 0.003 0.014 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 1.0 0.0353 3.000 2.817 2.457 2.940 0.1059 0.0994 0.0867 0.1038
vacíos 0.0 0.0000 3.000 0.154 0.039 0.023 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0000 4.000 2.729 3.072 3.331 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
vacíos 0.1 0.0000 4.000 0.132 0.027 0.012 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0050 4.000 4.358 4.747 5.760 0.0198 0.0216 0.0235 0.0285
vacíos 0.1 0.0006 4.000 0.222 0.057 0.057 0.0022 0.0001 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0030 5.000 5.285 4.747 5.761 0.0149 0.0157 0.0141 0.0171
vacíos 0.1 0.0003 5.000 0.160 0.040 0.023 0.0017 0.0001 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0086 6.000 5.239 4.746 5.758 0.0513 0.0448 0.0406 0.0492
vacíos 0.1 0.0010 6.000 0.154 0.040 0.023 0.0057 0.0001 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0006 6.000 7.440 9.327 11.400 0.0038 0.0047 0.0059 0.0072
vacíos 0.1 0.0001 6.000 0.289 0.077 0.044 0.0004 0.0000 0.0000 0.0000
cargados 0.9 0.0108 9.000 10.221 9.327 11.403 0.0972 0.1104 0.1007 0.1232
vacíos 0.1 0.0012 9.000 0.165 0.041 0.022 0.0108 0.0002 0.0000 0.0000
1.000
1.000 EJ ES EQUIVALENTES 0.799 0.542 0.561 0.669
T.D.P.A. INICIAL 2962 2962 2962 2962
15 CT 6474 6474 6474 6474
2962
1.00
2962
TIPO DE
VEHÍCULO
COMPOSICIÓN
DEL TRÁNSITO
COEFICIENTE DE
DISTRIBUCIÓN DE
VEHÍCULOS
CARGADOS
Y VACÍOS
COMPOSICIÓN
DEL TRÁNSITO
CARGADO
Y VACÍO
COEFICIENTES DE DAÑO
NÚMERO DE EJ ES SENCILLOS
EQUIVALENTES DE 8.2 TON
CARPETA Y BASE SUB-BASE Y TERRAPLÉN CARPETA Y BASE SUB-BASE Y TERRAPLÉN
Z=0 cm Z=15 cm Z=30 cm Z=60 cm Z=0 cm Z=15 cm Z=30 cm Z=60 cm
B 0.4%
A 34.1%
A2 48.0%
C2 10.9%
C3 3.5%
T3-S2 0.3%
T2-S1 0.0%
T2-S2 0.6%
T3-S3 1.0%
T2-S2-R4 1.2%
T2-S2-R2 0.1%
15314882 10392634 10759161
SUMATORIA
PERIODO DE VIDA (años)
TASA DE CRECIMIENTO ( % ) 2.35
12833714
T.D.P.A.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO
SUMATORIA DE EJES X10
7
1.5 1.0 1.1 1.3
T.D.P.A. calculado
SUMATORIA DE EJES
15
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UBICACIÓN: ORIGEN CUALQUIERA-DESTINO ROMA
EN EL ESTADO DE GUANAJUATO
3.- VRS DE DISEÑO
.
VRS
max según método
NA
20 20 20 120
VRS
MIN (De normas de calidad)
Caso especial
5 20 60 80
VRS
PROYECTO
4 10 20 20 120
123
PROFUNDIDAD Z(cm)
EJES ACUMULADOS (10
7
)
15 AÑOS
LOS RESULTADOS DE LA SUMATORIA DE EJ ES EQUIVALENTES, FUE LA SIGUIENTE:
COEF. DE VARIACIÓN = S/X
VRS crítico (%) = X * (1 - 0.84 V)
CAPA
BASE MEZCLA
DE MATERIALES
BANCOS No. 3, 4
Y 5
VRS (%)
SUB-BASE BANCO
No. 5
C. TERRAPLÉN
BANCO No. 1
SUB-RASANTE
BANCO No. 2
32 65
PARA ESTE APARTADO, SE CALCULÓEL VRS CRÍTICODEL TERRENONATURAL Y LOS VRS CORRESPONDIENTES A LOS DE LOS
BANCOS DE MATERIALES PROPUESTOS. VER LA SIGUIENTE TABLA:
MÉTODO I NSTITUTO DE INGENI ERÍA DE LA UNAM
PCA
CADENAMIENTO
4
67+150
5
60
VRS prom (%) = X
DESV. ESTÁNDAR = S
30 1.1
T. NATURAL
4.00
0 1.5
15 1.0
67+300 3.90
1.3
3.95
0.07
0.02
4
CON ESTOS VRS Y LA SUMA DE EJ ES EQUIVALENTES, ANALIZAREMOS LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
10
16
ESTUDIO Y PROYECTO DE LA CARRETERA XYZ
UBICACIÓN: ORIGEN CUALQUIERA-DESTINO ROMA
EN EL ESTADO DE GUANAJUATO
4.- REFUERZO NECESARIO SOBRE EL TERRENO NATURAL
MÉTODO INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
PARA ENCONTRAR EL REFUERZO SOBRE EL TERRENO NATURAL, SE UTILIZÓ LA SIGUIENTE GRÁFICA CON UN NIVEL DE
CONFIANZA DE 0.90; CON EL VRS CRÍTICODEL TERRENONATURAL DE 4%, Y LA SUMATORIA DE EJ ES EQUIVALENTES A UNA
PROFUNDIDAD DE 60 CM (SL60= 1.30 x 10
7
).
DE LA GRÁFICA SE OBTIENE 82 CM EN G.E. DE REFUERZO SOBRE EL TERRENO NATURAL.
ESPESOR DE ESTRUCTURA
REQUERIDO
82
82 cm de G.E.
17
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5.- REFUERZO NECESARIO SOBRE LA SUBRASANTE
MÉTODO I NSTITUTO DE INGENI ERÍ A DE LA UNAM
LA CALIDAD DEL MATERIAL PARA LA SUBRASANTE CORRESPONDE A UN VRS ES DE 32; EN ESTE CASO SE DETERMINARÁ EL
ESPESOR CON EL VRS MÁXIMO, QUE SEGÚN ESTE MÉTODO ES DEL 20%, Y LA SUMATORIA DE EJ ES EQUIVALENTES A UNA
PROFUNDIDAD DE 30 CM (SL30= 1.10 x 10
7
), CON UN NIVEL DE CONFIANZA DE 0.90.
DE LA GRÁFICA OBTENEMOS QUE SE REQUIEREN 32 CM DE REFUERZO ARRIBA DE LA SUBRASANTE, DE LO ANTERIOR
TENEMOS QUE EL ESPESOR DE LA SUBRASANTE DEBERÁ SER DE: 82 - 32 = 50 CM EN G.E.
82 cm
SUBRASANTE
32 cm
32
18
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6.- REFUERZO NECESARIO SOBRE LA SUB-BASE
DE LA GRÁFICA OBTENEMOS QUE SE REQUIEREN 31 CM DE REFUERZO ARRIBA DE LA SUB-BASE, POR LO QUE EL ESPESOR
DE LA SUB-BASE ES DE 1.0 CM DE G.E.
MÉTODO INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
EL ESPESOR NECESARIO SOBRE LA SUB-BASE SE DETERMINA TOMANDO EN CUENTA EL VRS MÁXIMO DE 20%, POR LOS
MISMOS MOTIVOS EXPLICADOS EN EL APARTADO ANTERIOR, Y LA SUMATORIA DE EJ ES EQUIVALENTES A UNA
PROFUNDIDAD DE 15 CM (SL15= 1.00 x 10
7
), PARA UN NIVEL DE CONFIANZA DE 0.90.
82 cm
SUBRASANTE
32 cm
SUB-BASE
31 cm
31
19
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7.- REFUERZO NECESARIO SOBRE LA BASE
MÉTODO INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
DE LA GRÁFICA OBTENEMOS QUE SE REQUIEREN 14CM DE REFUERZO ARRIBA DE LA BASE. POR DIFERENCIA LA BASE
DEBERÁ SER DE 17 CM G.E.
LA CARPETA SERÁ DE 17 CM DE GRAVA EQUIVALENTE; SI UTILIZAMOS UN FACTOR ESTRUCTURAL DE 2.0 LA CARPETA DE
CONCRETO ASFÁLTICO SERÁ DE 8.5 CM DE C.A.
EL MATERIAL PARA LA BASE TIENE UN VRS DE 123%, PERO SE UTILIZARÁ EL ESPECIFICADO COMO MÁXIMO SEGÚN EL
MÉTODO QUE ES VRS = 120. CON ESTE DATO Y LA SUMATORIA DE EJ ES EQUIVALENTES A UNA PROFUNDIDAD CERO (SL0=
1.50 x 10
7
), PARA UN NIVEL DE CONFIANZA DE 0.90, SE DETERMINARÁ EL ESPESOR NECESARIO SOBRE LA BASE.
14
82 cm
SUBRASANTE
32 cm
SUB-BASE
31 cm
BASE
14 cm
20
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8.- CONCLUSIONES SOBRE EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
8.2.- LOS ESPESORES MÍNIMOS PARA LAS CAPAS DE BASE Y SUB-BASE SE FIJ AN POR CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
FUNDAMENTADAS EN EL COMPORTAMIENTO DE CARRETERAS EN CONDICIONES REALES DE SERVICIO (ZÁRATE AQUINO
(2003), DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, P. 121). ATENDIENDO A ESTO LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO QUEDARÁ
COMO SE MUESTRA EN LA SIGUIENTE FIGURA:
MÉTODO INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM
8.1.- DE ACUERDO A LO ANTERIOR, LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO QUEDA COMO SE REPRESENTA EN LA SIGUIENTE SECCIÓN.
50 cm de G.E.
SUBRASANTE
17 cm de G.E.
BASE HIDRAULICA
8.5 cm de C.A. CARPETA
TERRENO NATURAL
50 cm de G.E.
SUBRASANTE
17 cm de G.E.
BASE HIDRAULICA
8.5 cm de C.A. CARPETA
TERRENO NATURAL
SUB-BASE
15 cm de G.E.
21

En esta tabla se muestran valores estimados de exclusivamente para materiales de subrasante, dependiendo del tipo de material, del índice plástico y la profundidad del nivel freático. Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor comprensión del comportamiento de las terracerías y demás capas a diseñar, debiendo realizarse para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energías de compactación; esto es, baja (AASHTO estándar), compactación intermedia y alta energía (AASHTO modificada). Para un porcentaje de compactación especificado en el proyecto, se encuentra la humedad óptima y el correspondiente peso volumétrico seco. Sin embargo, debido a la posible variabilidad de condiciones de campo y del control de la construcción, se indicará un rango de variación de humedad respecto al óptimo. Asimismo, en el laboratorio se determinan los valores de resistencia, en VRS, para cada tipo de material a utilizar. Con la información anterior se establece gráficamente la zona que refleje las condiciones esperadas en campo para la subrasante, encontrándose el valor crítico de VRS de diseño en función de la humedad crítica esperada. En la figura 1 se ilustra el anterior proceso.

2

debido a cambios posibles del material.84 v) .VRS. redundando en lo que se conoce como factor de seguridad. procedimiento constructivo. en donde interviene un coeficiente de variación (v) estimado entre 0. el método emplea la ecuación.2 y 0. Para obtener el crítico de las capas. 3 . subbase y base.3.Figura 1: Ejemplo de las relaciones peso volumétrico seco .contenido de agua . que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales. siempre tenderá a disminuir el VRS de campo promedio. etc. para un suelo arcilloso. Lo anterior. = VRS * (1 −1.

y por confiabilidad del diseño. tasa de crecimiento. basada en consideraciones prácticas de proyecto. El método continúa con la obtención y procesamiento de la información del tránsito vehicular (TDPA inicial. Los valores máximos de crítico se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de vista constructivo. y porcentaje de pesados cargados y vacíos). composición vehicular detallada.El crítico se debe revisar en relación con los valores máximos y mínimos permisibles para cada capa. lo cual evita problemas posteriores de mal comportamiento del pavimento. Tabla 3: VRSMáx para todos lo niveles de tránsito Capa Base Sub-base Sub-rasante Terracerías VRSMáx % 120 20 20 20 Si el crítico es mayor a los especificados en la tabla anterior se toma el VRSMAX como valor de proyecto para efectos de diseño por deformación permanente acumulada. un crítico muy bajo implica la necesidad de estudios geotécnicos especiales para diseñar la sección estructural del pavimento. comparando con el máximo permisible VRSMáx. según se ve en la tabla 3. Tabla 4: crítico mínimos para todos los niveles de tránsito VRS mínimo permisible por proyecto % 80 5 Capa Base Terracería En el caso de la terracería. A su vez los críticos mínimos se especifican para limitar la calidad mínima de la base y de la terracería según se ve en la tabla 4. 4 .

0 0.1% 9.1 0.1 0.0 0.5% Coeficiente de distribución de vehículos cargados y vacíos cargados vacíos cargados vacios cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos cargados vacíos 1.0 1.0 0.5% 0.7% 2.9 0.4% 0.8% 43.0 0.9 0.0 1.3% 0.0 1.9 0.9% 5.3% 0. Tipo de vehículo A A2 B C2 C3 T2S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S2-R2 T2-S2-R4 Composición del tránsito 36.0 1.1% 0.Tabla 5: Ejemplo de composición vehicular con porcentajes de cargados y vacíos.0 0.0 0.1 5 .1 0.9 0.4% 0.9 0.1 0.1 0.9 0.

en Instituto diversificó un tanto la evaluación de daños producidos por los diferentes vehículos en los pavimentos. donde: di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i σz = Esfuerzo a la profundidad z. y Z = 30 cm.El Instituto de Ingeniería de la UNAM. Con base en experiencias realizadas en la pista circular de pruebas y en el estudio de comportamientos en tramos experimentales que la propia Institución controla en diversos puntos de la red mexicana de carreteras. para el resto de la sección.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm2 Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30. 15. que pueden obtenerse a partir de las pruebas AASHTO. mediante la aplicación adecuada de los coeficientes de daño por tránsito para vehículos tipo.2 toneladas. para obtener su propia tabla de tipificación y sus propios coeficientes de daño. log d i = log σ z (i ) − log σ z ( eq ) log A = log( pF z (i ) ) − log( 5. el 6 . Siguiendo este razonamiento y para el análisis del tránsito equivalente acumulado (∑L). y 60 cm. para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base. distinguiéndolos en profundidades de 0.8 Fz ) log A . lo cual podrá procesarse con el empleo de las tablas o con la ecuación que aparece a continuación. El volumen del tránsito real mezclado (TDPA) se convierte a tránsito equivalente de ejes sencillos de 8. Se deberá calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto en condiciones de carga (reglamentada) y vacíos. en Kg/cm2 p = Peso del eje. se ha basado en la tipificación del tránsito y en los coeficientes de daño de los diferentes tipos de vehículos. en Kg Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z A = Constante experimental z = Profundidad en cm 5. 30. el método inicia el cálculo de los coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura del pavimento.

r   en donde: CT = Coeficiente de acumulación del tránsito n = Años de servicio r = Tasa de crecimiento anual En la tabla 6 siguiente se puede ver un ejemplo de cálculo de los ejes equivalentes para una composición de tránsito determinada. C T = 365 ∑(1 + r ) j =1 n j −1 (1 + r ) n −1 = 365  .proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en porcentaje. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulación del tránsito CT (ver siguiente ecuación) y por el valor de TDPA inicial. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes para cada vehículo y para cada profundidad. se obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las capas de carpeta y base. ESTUDIO Y UBICADO 7 DE LA CAR . y sub-base y terracerías respectivamente.

8 .

procedimiento que incluye varios nomogramas que están en función del nivel de confianza Qu que se elija. Figura 2: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con pavimento flexible para un nivel de confianza de 70%. 9 .Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección estructural del pavimento. el Valor Relativo de Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto.

Figura 3: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con pavimento flexible para un nivel de confianza de 90%. 10 .

y se disminuyen los espesores de las capas inferiores. Si el espesor es menor que el mínimo especificado. Dn espesor en cm. a1 coeficiente equivalencia a2D2 = base. se estará en posibilidad de determinar el espesor final de cada capa de la sección estructural del pavimento diseñado. Zárate Aquino (2003) recomienda que “el espesor obtenido para cada capa se compare con el espesor mínimo especificado para el nivel de tránsito de proyecto establecido. a2 coeficiente equivalencia anDn = capa n. tomando en cuenta ciertos arreglos de capas. se toma dicho espesor mínimo como espesor de proyecto. tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ai. Para tránsitos mayores es conveniente colocar una 11 . Los espesores mínimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por consideraciones constructivas.Con los nomogramas anteriores. a1D1 = carpeta. fundamentadas en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio” Capa Nivel de tránsito ∑ L ≤ 106 106 < ∑ L ≤ 107 107 < ∑ L ≤ 5 x 107 5 x 107 < ∑ L Carpeta 0 5 Base 15 15 Sub-base 15 15 Sub-rasante 20 30 Sub-rasante* 30 40 (*) Aplicable a carreteras de altas especificaciones 5 15 15 30 40 5 15 15 30 40 Para el caso de tránsito equivalente menor de un millón de ejes estándar puede considerarse un tratamiento superficial sobre una base de buena calidad. D1 espesor en cm. que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava. el proyectista podrá obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN. con base en los coeficientes estructurales de esas capas. an coeficiente equivalencia Posteriormente. interviniendo para ello los diferentes criterios que adopte para una mejor estructuración de la sección carretera. D2 espesor en cm. ciertas clases de materiales y mínimos espesores que se tienen especificados por la dependencia o autoridad responsable.

carpeta de concreto asfáltico. 12 . o base asfáltica con un tratamiento superficial.

40 10.53 0.96 0.07 1.33 0.95 0.20 2962 ESTU UBICA EN EL 13 .07 47.Ejemplo de la aplicación del método de la UNAM para diseño de pavimentos flexibles COMPOSICIÓN VEHICULAR A A2 B C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 TDPA TOTAL (%) 34.55 0.93 3.

ESTU UBICA EN EL  (1 + r ) n − 1   * 35 C = t   6 r   UNA VEZ OBTENID DE LOS VEHÍCULO 14 .

ESTU UBICA EN EL 15 .

ESTU UBICA EN EL 3..VRS DE DI S 16 .

.REFUERZO 17 .ESTU UBICA EN EL 4.

REFUERZO 18 .ESTU UBICA EN EL 5..

REFUERZO 19 .ESTU UBICA EN EL 6..

ESTU UBICA EN EL 7.REFUERZO 20 ..

ESTU UBICA EN EL 8.CONCLUSI O 21 ..

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