Pavimentos

DISEÑO CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS ING.
SERGIO
ARRIETA VERA
INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL
CARRERA: INGENIERIA CIVIL
MATERIA: DISEÑO Y CONSTRUCCION DE

PAVIEMNTOS
DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA
UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS

PAVIMENTOS
INTEGRANTES DEL EQUIPO:

SOLIS MUÑOZ MARIO
MORALES CRUZ JULIO CESAR
DIEGO CRUZ LUIS MANUEL
SALAS VIGUERAS EDUARDO
CERRO AZUL A 30 DE ENERO DE 2015
UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 1

DISEÑO CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS ING. SERGIO
ARRIETA VERA
UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

1. ANTECEDENTES
Los pavimentos son la superestructura de las vialidades, están constituidos

por un conjunto de capas de diferentes espesores de suelos, con
características diversas, tratados, ya sea mecánicamente mediante
procesos de compactación o con algún aglutinante o agente estabilizador,
relativamente horizontales, apoyadas sobre la capa subrasante que tienen
como funciones:
 Proporcionar al tránsito de vehículos una superficie de rodamiento

cómoda, segura, uniforme y permanente, conforme a su vida de
proyecto y con el mantenimiento adecuado.
 Deben resistir los esfuerzos generados por el paso de vehículos

difundiéndolos de manera que la magnitud de las solicitaciones que
se transmitan a las terracerías sean inferiores a la resistencia de
estos materiales.
 Deben ser capaces de resistir la acción del medio ambiente, sobre

todo a la acción del agua y las temperaturas extremas.
Para cumplir con esas funciones los pavimentos deben tener varias
características funcionales y estructurales, siendo las primeras las que
afectan directamente la calidad del servicio que proporcionan al usuario de
la vialidad, mientras que las segundas se refieren a las propiedades, sobre
todo mecánicas de los materiales que conforman la estructura del
pavimento.
Las características funcionales son:
 Regularidad superficial.- Está referida a las deformaciones, tanto

longitudinales como transversales, con respecto a la superficie ideal.
Provoca movimientos verticales en la suspensión de los vehículos y
por lo mismo la que genera más incomodidad a los usuarios y a su
vez la que más afecta a los costos de operación vehicular. Afecta
también en la seguridad ya que las deformaciones pueden provocar
descontrol al conductor además de dificultar el desalojo de agua de
la superficie de rodamiento con lo cual se incrementa el riesgo de
acuaplaneo.
 Resistencia al derrapamiento.- La textura de la superficie de

rodamiento debe ser tal que aporte un coeficiente de fricción
suficiente para la operación eficiente de los vehículos a la velocidad
de proyecto de la vía aún en presencia de precipitaciones.

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 Drenaje superficial.- La combinación de regularidad superficial,

pendiente transversal y textura debe evitar que se presente una
lámina de agua en la superficie del pavimento, ya que esta facilita el
fenómeno de acuaplaneo además de que el rocío que generan las
llantas de un vehículo al circular reducen a la visibilidad de los que lo
siguen.
 Reducir el ruido.- El ruido es un problema ambiental que genera

problemas serios en la salud, un pavimento bien diseñado y
construido puede reducir el ruido de manera considerable el ruido
que se percibe tanto en el interior de los vehículos como en su
entorno.
Un proyecto de pavimento debe enfocarse a que el mismo preste el
servicio requerido, optimizando los costos de manera que la solución
propuesta sea rentable. El análisis de costos debe contemplar no
solamente los costos de construcción, además de estos en dicho análisis
deben incluirse los costos de conservación, los de operación vehicular y los
costos de la reconstrucción del pavimento una vez que llegue a su vida útil,
cuando se comparan diversas alternativas de pavimentación es necesario
que los análisis comparativos se lleven más allá de la vida de proyecto de
la opción de más larga duración, de manera que al hacer el estudio se
incluya al menos una reconstrucción de esta alternativa.
1.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS
En el mundo
La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya
que servía de materia prima para la construcción de objetos.
Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península
de Anatonia) construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro
antecedente destacado son los caminos que realizaron los esclavos
egipcios alrededor de las pirámides.
Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media

fomentan la construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados
de Francia, Italia y España.
A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como

Inglaterra, a través del trabajo de hombres como el ingeniero John

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Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los

responsables del cambio vial en la ciudad británica.
Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de

pavimentación, con la creación del Comisionado de Pavimentación,
dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su tarea se remitía al
cuidado y mejora de la red vial.
La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la

construcción de caminos pavimentados. En pueblos como Tressaget (en
Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base de
piedras de gran tamaño.
Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la

realización de rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas
(adoquines). La aparición del automóvil fomenta la diagramación de
caminos más extensos, aptos para el traslado de vehículos de peso.
El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid.

Pero los grandes avances en la materia se dan en los Estados Unidos, a
través de la fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una
mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.
El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la

necesidad del país del Norte de caminos y rutas transitables para el
transporte masivo. El crecimiento demográfico experimentado durante
el siglo XIX procuraba nuevas vías de transporte.
Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del

“macadam”, un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de
los renovados vehículos y transportes de carga. Ingeniero escocés, a
principios del siglo XIX Mc Adam publica escritos sobre su
descubrimiento.
El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas,

lo que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se

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construye en el Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta

construida bajo este método.
A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la

construcción de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas
más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con
una longitud de casi 28.000 km.
Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades del

país. Fue creado en 1956, gracias a la colaboración del gobierno de
Dwight Eisenhower, tras quince años de trabajos de construcción.
El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos

para la fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje.
A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo

que es necesaria la construcción de pistas que soporten el peso de las
aeronaves. El primer aeropuerto se construye en Amsterdam (Holanda)
en 1912.
A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace

necesaria la construcción de pistas de concreto en los aeropuertos. La
llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de
aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias
militares.
El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas

carreteras, que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante
situaciones climáticas adversas.
En México
En nuestro país los caminos prehispánicos no eran transitados por

vehículos por lo que consistían en simples senderos de tierra compacta,
llenos de piedras y limitados por la vegetación circundante, habiéndose
ubicado pequeños segmentos de vías y calzadas bien conservados, sin
embargo se han ubicado algunos segmentos de calzadas bien
conservados, que llegan y salen de los principales sitios arqueológicos.

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Notables ejemplos de ello son los sacbé, caminos blancos de los mayas
que fueron construidos empleando como cimiento el sascab (caliza
alterada), apisonada con cilindros de piedra, y como pavimento un
enlosado de la misma naturaleza de piedra caliza.
Los aztecas aprovecharon de manera eficiente las escasas posibilidades

de transportación disponibles y desarrollaron un sistema de
comunicación que fue esencial para la conservación del imperio. Las
principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en
dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra –y con
un ancho de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km–, llegaban a las
orillas norte, oeste y sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran
de tierra y se habían formado según las necesidades de cada día. Los
caminos de Tenochtitlan lo comunicaban con sus tributarios; los que
unían los centros de población más importantes, más que ir
directamente de uno a otro pasaba generalmente por centros menores,
excepto cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación
directa, como en las riberas de los lagos de la Cuenca de México. En el
México antiguo los caminos corrían por montañas y valles, si bien se
buscaba que fueran lo más directos posible (es decir, más cortos),
ignorando obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser
cruzados a pie.
A la caída del Imperio Romano y su segregación en pequeñas naciones,

despareció parcialmente la comunicación entre los pueblos. En ese
tiempo las órdenes religiosas son las que fomentan la comunicación a
través de los caminos peregrinos en España, Francia, etc., encargándose
los señores feudales de la conservación y mejora de los caminos en sus
territorios. En la Edad Media aunque en menos escala era frecuente la
pavimentación con losas de piedra y también el empleo de piedras de
tamaño más reducido como superficie del tránsito de caballerías y
ganado.
En México después de la conquista se impuso el modo español de hacer

intercambios. Esto se manifestó principalmente en la expansión de las
rutas de comercio y en la orientación de la economía hacia el exterior.
Ambos factores requerían de una red de caminos que obedeciera a las
nuevas condiciones económicas, a la vez que tomara en cuenta la
geografía. Esta nueva red de caminos suplió casi en su totalidad a las
rutas precortesianas debido, fundamentalmente, a factores tecnológicos,
pues las rutas prehispánicas, ante la ausencia de bestias de carga y tiro,
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poco consideraban aspectos tales como la pendiente de los caminos o lo

cerrado de las curvas: aspecto que debieron tomar en cuenta al
construir rutas sobre las cuales transitarían animales cargados y
carretas.
A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visión tecnológica de los
pavimentos urbanos por razones mejora del transporte. En ese tiempo la
tipología de los pavimentos de piedra es muy variada. Algunos ejemplos
son:
Pavimento de adoquín de 20 x 30 cm y de 18 ó 20 cm de espesor

asentando sobre una capa de arena (figura 4)
Pavimento de adoquín de 10 x 18 cm, de 6 a 8 cm de espesor junteado con

mortero de cemento sobre base de concreto hidráulico de 20 a 30 cm de
espesor (figura 5 )
A mediados del siglo XVIII Pierre Merie Trésaguet inició en Francia la

construcción de pavimentos formados por tres capas de piedra triturada

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a mano, las dos primeras con tamaño máximo de 7.6 cm y un espesor

conjunto del orden de 20 cm, sobre de ellas se colocaba una tercera
capa de 5 cm de espesor con tamaño máximo de 2.5 cm, estos caminos
se construían con cunetas laterales y pendiente transversal para atender
los problemas de drenaje. Este tipo de procedimiento fue replicado por
Thomas Telford en Escocia a principios del siglo XIX. Posteriormente John
McAdam introdujo su sistema de pavimentación (macadam) construido
con capas de piedra de granulometría uniforme, con tamaño máximo y
espesores similares a los empleados por Telford, aglutinando las
partículas con ligantes aplicados por riego.
Con el siglo XX se inicia la nueva era de los pavimentos, el crecimiento

de la población y la revolución industrial hicieron necesario el transporte
de volúmenes cada vez mayores de mercancías y personas, con la
aparición de los vehículos con motor de combustión interna las vías
terrestres tuvieron que modificarse para proporcionar el servicio
requerido por estos cambios, a pesar de que los concretos hidráulicos y
los ligantes asfálticos habían sido utilizados de manera rudimentaria por
mucho tiempo, con el desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó
a emplear cementos asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas,
que en la actualidad son básicas para la pavimentación.
Asimismo en la segunda década del siglo XIX Vicat en su teoría de la

hidraulicidad define que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla
molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los
estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se
realizaron, sirvieron de base para la fabricación del cemento Pórtland, el
cual propulsó el desarrollo de los concretos hidráulicos, actualmente
indispensables en la construcción de infraestructura.
Para 1930 había 1,426 Km 541 Km pavimentadas 256 Km revestidas 629

Km de terracerías Para 1935 había 1,823 Km (28 % mayor a 1930)
Dirección de Caminos y Puentes en 1917 Para 1940, existían 9,929 km.,
de los cuales 4,781 km. (48%) eran pavimentados
La carga total admitida en los vehículos era de 7 a 8 ton, mientras que

en la actualidad llega a ser hasta de 60 ton. Los espesores de pavimento
eran por lo mismo muy modestos (menores a 40 cm en su totalidad)
En 1949 se creó el del Comité Nacional de Caminos Vecinales

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A partir de 1970 se inicia un proceso acelerado de relación y nacimiento

de caminos rurales para conectarse con la red troncal. Ello como una
respuesta a la demanda que exigía el modelo de desarrollo vigente en
aquella época
Se inicia en 1971 el programa de Caminos de Mano de Obra Evolución

histórica, década de los 1980’s Carreteras de cuota
Entre 1989- 1994 2,500 KM de autopistas mediante la inversión privada

Para el año 2000 totalizó 323,065 KM Entre 2000 - 2006 Crecimiento
anual de 1.6 % en longitud total
LA CIUDAD DE ALAMO TEMAPACHE VERACRUZ, VALLE DORADO

DE LA NARANJA; CUENTA CON EL 68 % DEL TOTAL DE SUS
CALLES Y AVENIDAS PAVIMENTADAS CON CONCRETO RIGIDO Y
ADEMAS COLINDA CON LA CARRETERA NACONAL ALAMO-
TANTOYUCA QUE ESTA CONTRUIDA CON PAVIMENTACION
FLEXIBLE.
1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS
1. Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

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2. Pavimentos de Concreto o Rígidos:

Pavimentos construidos con concreto de cemento portland y materiales
granulares.
3. Otros
Adoquines, empedrados, suelo cemento
1. PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS
En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica

construida sobre una capa de base y una capa de subbase las que usualmente
son de material granular.
Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

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En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales
con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son
menores, se colocan materiales de menor capacidad.
El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales

locales, dando como resultado diseños más prácticos.
2. PAVIMENTO HIDRAULICO O RÍGIDOS
Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento
portland que se apoya en una capa de subbase, constituida por grava; esta capa
descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.
La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.

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Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento, hacen innecesario el contar con
materiales de cimentación resistentes, inclusive hace posible la colocación de la
losa directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo
permite.
Resulta muy importante que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme,
sin cambios bruscos en su capacidad de soporte.
En la rehabilitación de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, se emplean

sobrecarpetas de concreto hidráulico (white topping) que además de restituir la
capacidad de las vialidades y carreteras, mejoran su seguridad y confort.

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1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS
1.- PAVIMENTOS FLEXIBLE O ASFALTICO

 Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido (figura 10) es
posible lograr acabados muy tersos, mediante tiros continuos sin juntas de
construcción mas que al inicio y fin de cada jornada.
Sin embargo en la práctica mexicana todavía se aplica tecnología antigua,

en la selección de materiales, en el diseño de las mezclas asfálticas como
en los procesos constructivos lo que dificulta lograr buenos acabados,
además estas mismas condiciones aunadas a deficiencias en el proyecto

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generan que algunos pavimentos flexibles presenten deformaciones

plásticas prematuramente, afectando así las condiciones de durabilidad.
 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La resistencia al

derrapamiento se da primordialmente por la textura de la capa de
rodadura que permite proporcionar un buen coeficiente de fricción
neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la
formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento,
evitando así el acuaplaneo. La textura a su vez tiene como componentes
en lo que se refiere a la fricción a
o La macrotextura, que se define como la desviación que presenta
su superficie en relación con una superficie plana de dimensiones
características en sentido longitudinal comprendidas entre 0,5 y 50
mm, está regida principalmente por la granulometría de la capa de
rodamiento.
o La microtextura, que se define como la desviación que presenta su
superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones
características en sentido longitudinal inferiores a 0,5 mm, y es
una característica intrínseca del agregado, es propiamente la
textura superficial de las partículas de agregado y tiende a
reducirse con el tiempo por la acción abrasiva de el tránsito
vehicular y el clima, a esta disminución se le conoce como
pulimento, y depende de la composición mineralógica de los
agregados, por ejemplo, los agregados calcáreos son muy
susceptibles a pulirse
Con una buena selección de materiales y la tecnología actual de diseño y
construcción de pavimentos asfálticos se tienen ahora una gama de
opciones que permiten obtener superficies de rodamiento con excelentes
características de resistencia al derrapamiento, atendiendo tanto a la
textura como al drenaje superficial. Las carpetas drenantes, las mezclas
de granulometría discontinua, sistemas como SMA, CASAA, entre otros, y
aún las mezclas densas han sido empleadas a nivel mundial con muy
buenos resultados. También se tienen muy buenas opciones para los
problemas de superficies deslizantes con base a tratamientos
superficiales. Sin embargo en la práctica nacional persiste la costumbre
de emplear agregados locales por razones de costo inicial, aunque no
tengan características adecuadas, además que las nuevas tecnologías de
diseño y construcción de mezclas aun no están lo suficientemente
extendidas. Por ello es frecuente encontrar superficies con problemas de
derrapamiento de origen, que se van agravando con el tiempo al aparecer
el fenómeno de pulimento y/o roderas que impiden un drenaje adecuado
incrementando así el riesgo de acuaplaneo.
 Capacidad Estructural.- En México tradicionalmente los pavimentos

flexibles se han concebido para vidas de proyecto estimadas entre 10 y
15 años, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo de materiales
con calidad insuficiente, procesos de construcción obsoletos, control de
calidad insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros

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factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen
a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo es común encontrar
que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años,
siendo común que se logre cumplir con estas expectativas.
Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la
de diseño de mezclas y el uso de materiales pétreos de mejor calidad ha
permitido que en la actualidad se logren mezclas asfálticas con
resistencias muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual
es posible lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los
10,000MPa (mas del triple de las que se obtienen con una convencional).
Asimismo estos avances tecnológicos han permitido, con diseños
diferentes a los de las mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia
al agrietamiento por fatiga.
La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque mas racional
en el diseño de pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos
tipos de mezclas asfálticas, cada una de ellas diseñada para resistir los
esfuerzos más importantes a que se verá sometido conforme a la posición
que ocupen en la estructura del pavimento. Como se mencionó
anteriormente a esta metodología se le conoce como pavimentos de larga
duración (figura 8) que en varios países se están implementando
exitosamente, con vidas esperadas de 50 años, similares a las de los
pavimentos rígidos. En México se están llevando a cabo los primeros
trabajos con esta tecnología, sin embargo estos primeros intentos se han
diseñado con vidas esperadas de 25 años, pero los resultados han sido
alentadores, toda vez que en las mezclas de alto módulo se han obtenido
módulos superiores a los 10,000MPa y las mezclas para las capas
absorbedoras de tensión cumplieron con lo esperado.
 Reciclable.- La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con

su vida útil ha sido de uso común por un largo tiempo, los avances
tecnológicos han permitido una amplia gama de opciones para el
utilización de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitación
de pavimentos flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en
capas estructurales como en superficies de rodamiento, formando parte
de mezclas en caliente, mezclas tibias, mezclas en frío, en capas de base
estabilizada o como parte de una base granular.
Mantenimiento.- Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos
flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y
oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil
proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden proporcionar
información abundante y precisa para observar las condiciones en que se
encuentran, tanto en lo estructural como en lo funcional, así como la
evolución de estas características. Los avances en la tecnología brindan
una gama muy amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con
materiales de mejor calidad como en procedimientos más eficientes,
adicionalmente los sistemas de gestión, alimentados con información
adecuada pueden ser una herramienta muy valiosa para optimizar la
aplicación de los recursos disponibles.

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2.- PAVIMENTO RÍGIDO
 Regularidad.- Con equipos modernos de pavimentación (figura 11) se pueden

lograr acabados muy buenos en los pavimentos de concreto hidráulico,
además su gran capacidad estructural permite que se mantengan sin
deformaciones de consideración a lo largo de su vida útil, sin embargo la
presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Por otra
parte en calles y caminos secundarios es común encontrar tanto proyectos
deficientes como procedimientos constructivos inadecuados, generando
problemas de regularidad por agrietamientos, escalonamientos, rotura de
losas, etc.
 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La textura en un

pavimento de concreto de logra mediante un escobillado, por sus
características el agregado grueso normalmente no queda expuesto al
contacto con los neumáticos por lo que el aporte de la microtextura a la
resistencia al derrapamiento, asimismo el aporte de la macrotextura se da en
la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza del cemento portland
es un material susceptible al pulido, por lo que la pérdida de resistencia al
deslizamiento es relativamente rápida. Existen equipos de fresado con discos
de diamante (figura 12), que permiten, en acciones de mantenimiento, dar un
nuevo texturizado a los pavimentos rígidos con problemas de derrapamiento.
Por lo que hace al drenaje superficial al no ser susceptible a la formación de
roderas un pavimento rígido bien construido permite un drenaje superficial
muy eficiente.

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Figura 12
 Capacidad Estructural.- En la práctica internacional es frecuente que los

pavimentos de concreto hidráulico sean proyectados para vidas útiles de 40 a
50 años, en México son frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 años. Un
pavimento de concreto bien diseñado y construido, y con mantenimiento
adecuado tiene capacidades estructurales excelentes, sin embargo puede
presentar fallas prematuras por defectos de construcción, como sellado de
juntas eficiente, aserrado a destiempo de las mismas, curado insuficiente o
pasajuntas mal colocados, también puede ser afectado por el exceso de carga
de los vehículos que circulan por la vía.
 Reciclable.- La gran resistencia que se logra en los concretos de

pavimentación provoca que sea un material difícil de demoler, dificultando con
ello las posibilidades de ser reutilizado, sin embargo hay avances tecnológicos
que permiten contar con equipos más eficientes en la demolición de
pavimentos rígidos. Entre estas técnicas destaca, en mi opinión, el rubblizing,
que consiste en la fragmentación o pulverización de las losas de concreto en
partículas con tamaños máximos de 5 cm. El equipo con que se logra esto es
un martillo de resonancia de alta frecuencia y baja amplitud, la pulverización
se logra con un patrón de fracturamiento como el que se muestra en la figura
13, con una afectación mínima a las capas inferiores.

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Figura 13
 Mantenimiento.- El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es

mínimo, pero no por ello deja de ser primordial, las juntas sin el sello
adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar
problemas de bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy
importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas
adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en juntas se les
atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se convierte en un obstáculo a
la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que el
problema se incremente.
1.4. ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS.
1.- PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFALTICO

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CUNETAS: Es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de
comunicación, como caminos o carreteras y que debido a su menor nivel, recibe
las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños.
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TALUD: Es la diferencia de grosor en un muro más grueso en la parte inferior que

en la parte superior, de modo que resista la presión de la tierra detrás de él.
TERRAPLEN: Es la tierra con que se rellena el terreno para levantar su nivel y

formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.

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2.- PAVIMENTO HIDRAULICO O RIGIDO
SUB RASANTE
Es la cota de la vía, después de haber realizado cortes y rellenos, por

lo tanto, es la que determina el movimiento de tierras.
SUB BASE
Normalmente es muy necesaria y casi siempre las condiciones de la sub rasante
la exigen. Sus funciones son:
 Eliminar la acción de bombeo.

 Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a la
losa de concreto.
 Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub
rasante.
Después de la selección del tipo de pavimento de concreto, tipo de sub
base, si es necesaria y tipo de hombros (con o sin hombros de concreto,
mordientes y cunetas o mordientes integrados), prosigue el espesor de
diseño, que es determinado en base a los siguientes factores de diseño:
 Resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura, MR).
 Resistencia de la sub rasante, o combinación de la sub rasante y la
sub base (k).
 Los pesos, frecuencia y tipo de carga de eje de camión, que el
pavimento tiene que soportar.
 Período de diseño, el cual en éste u otro procedimiento de diseño de
pavimento es usualmente tomado de 20 años, pero puede ser mayor
o menor.

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BASE
Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub
base. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o
grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas
de suelos y agregados, o bien suelo – cemento, e inclusive de productos
bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base, en los
pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:
• Prevenir el bombeo.
• Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y
encogimiento), en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.
• Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas.
• Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
• Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares bajo el tráfico.
LOSA DE CONCRETO
Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en

sí, cuyas funciones son:
 Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las
cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a
flexión, y lo distribuye bien al material existente debajo.
 Textura superficial poco resbaladiza, aun cuando se encuentre
húmeda, salvo que esté cubierta con lodo, aceite u otro material
deslizante.
 Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de
los efectos destructivos del tránsito.
 Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
 Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al
tráfico nocturno de vehículos.
 Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de
polvo.

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1.5. DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS.
Pavimento Rígido Pavimento Flexible
Máximo 2 capas Está constituida por varias capas

Losa de hormigón armado que absorbe Lleva carpeta asfáltica y cada capa
todo el esfuerzo. absorbe cierta cantidad de F.
Mayor costo inicial Menos costo inicial
Menores deformaciones Mayores deformaciones
Vida útil es mayor Vida útil es menor
Existe menor fricción en la superficie de Existe mayor fricción en la superficie de
rodadura rodadura
Menor costo de mantenimiento Mayor costo de mantenimiento
Color gris claro Calor gris oscuro o negro
Se crea discontinuidad en la capa de La capa de rodadura es prácticamente
rodadura, llamadas juntas continua
El tiempo de ejecución es menor El tiempo de ejecución es mayor
Después de conocer las diferencias entre cada uno, podemos ver que
el pavimento flexible tiene un menor costo inicial en
comparación con el pavimento rigido que posee un mayor costo
inicial, el cual se puede compensar en que tiene un menor costo
de mantenimiento frente al otro.
Aunque una característica importante que posee el pavimento flexible,

es que existe una mayor fricción en la superficie de rodadura,
dándole una mayor seguridad a los vehículos que circularían por este
sistema de pavimento.

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FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES.
PAVIMENTO FLEXIBLE.
1. FISURAS Y GRIETAS
Fisuras y grietas por fatigamiento.
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,

generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde
desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es
común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.
Posibles Causas:
La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la

carpeta asfáltica principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.
 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del

asfalto o envejecimiento).  Problemas de drenaje que afectan los
materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de

mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace
deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el
módulo).

ARRIETA VERA
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación

de reparaciones que no corrigen el daño.
2. Grietas de borde.
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del

borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada.
Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con
ancho hasta 0,60 m2.
Posibles Causas:
La principal causa de este daño es la falta deconfinamiento lateral de la

estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma
insuficientes o 19sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y
quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada
cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen
por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a
0,60 m del borde de la calzada
3. Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma

dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales
han superado la resistencia del material afectado. La localización de las
fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las
generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga
pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura
o de alguna de sus partes.
Posibles Causas: Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a

un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas

ARRIETA VERA
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a

30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales

estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto
hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:
 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de

tránsito. Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:
 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la

diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
4. DETERIORO SUPERFICIAL.
Parches deteriorados.
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue

removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para
reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (agua, gas, etc.)
Posibles Causas:
 Procesos constructivos deficientes.
 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo

originaron.21
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y

características de la subrasante.

ARRIETA VERA
 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,

mezcla asfáltica mal diseñada).
5. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.
Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse

mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus
dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.
Posibles Causas:
 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones

y características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos

sobre el pavimento.
6. Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta

de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración.
Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
Posibles Causas:
El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación

permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante,
generada por deformación plástica del pavimento asfáltico o por
deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la
repetición de cargas. La deformación plástica de la mezcla asfáltica
tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una
compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el
uso de asfaltos blandos o agregados redondeados

ARRIETA VERA
7. Deformación transversal.
Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia

entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia
puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro
material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de
adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga.
Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia
entre las dos carpetas.
Posibles Causas:
 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características

de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos

sobre el pavimento.
8. Exudaciones.
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante
asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante,
resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a
afectar la resistencia al deslizamiento.
Posibles Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de

asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo,
sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También
puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos
solventes
9. Desgaste.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por

la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como
pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde
transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
ARRIETA VERA
Posibles Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del

pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a
edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento
significativo del asfalto.
 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del

tránsito.
10. Pérdida de áridos.
Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación

superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de
agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes
climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales,
caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe
ser reportado como surcos.
Posibles Causas:
 Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
 Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy

absorbentes.
 Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
 Endurecimiento significativo del asfalto.
 Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
 Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
11. Ondulaciones.

ARRIETA VERA
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del

pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito,
con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.
Posibles causas:
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido

generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas
cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o
agregados redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las
zonas de frenado o aceleración de los vehículos. Otra causa puede estar
asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta
toda la zona de la estructura del pavimento. Además también puede
ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o
materia orgánica. Bajo este contexto, las causas más probables son:
 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso

de riego de liga.
Mantenimiento.-
Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles
requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y
oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil
proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden
proporcionar información abundante y precisa para observar las
condiciones en que se encuentran, tanto en lo estructural como en lo
funcional, así como la evolución de estas características. Los avances
en la tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de
mantenimiento, tanto con materiales de mejor calidad como en
procedimientos mas eficientes, adicionalmente los sistemas de
gestión, alimentados con información adecuada pueden ser una

ARRIETA VERA
herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos

disponibles.
PAVIMENTOS RÍGIDOS.
 Juntas.
1. Deficiencias del Sellado.
Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de

material en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La
acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa,
posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o
despostillamientos de juntas.
Posibles causas:
Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente,
son:
 Endurecimiento por oxidación del material de sello.
 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y

movimientos de las losas.
 Escasez o ausencia del material de sello.
 Material de sello inadecuado.
2. Juntas saltadas.
Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro

de los 0.50 metros de una junta o una esquina y generalmente no se
extiende más allá de esa distancia. Además no se extiende
verticalmente a través de la losa sino que intersectan la junta en ángulo.
Posibles causas:
Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos

factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas
tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por
infiltración de materiales incompresibles; debilidad del hormigón en la

ARRIETA VERA
proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva

disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño y/o
construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta;
acumulación de agua a nivel de las juntas.
3. Separación de la junta longitudinal.
Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este

tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos
Posibles causas:
 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de

barras de anclajes entre carriles adyacentes.
 Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento

diferencial en la subrasante
.  Ausencia de bermas
 Grietas.
4. Grietas de esquina.
Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una
distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las
fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el
espesor de la losa.
Posibles Causas:
Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del hormigón)

combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de
la fundación, así como también por una deficiente transferencia de
cargas a través de la junta, que favorece el que se produzcan altas
deflexiones de esquina.
5. Grietas Longitudinales.
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje

de la carretera, dividiendo la misma en dos planos.
causas:

ARRIETA VERA
Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de

la fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de
temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas
y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas
longitudinales y/o losas, con relación ancho / longitud excesiva,
conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.
6. Grietas transversales.
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al

eje del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos
planos.
Posibles Causas:
Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas

repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la
losa o deficiencias en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas
transversales o bien losas con una relación longitud / ancho excesivos,
conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas
o próximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones
significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras
transversales.
7. Deterioro superficial.
Fisuramiento por retracción (tipo malla).
Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden

de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón.
Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales
muy finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas
que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.
Posibles causas:
Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de

acabado del hormigón fresco colocado, produciendo la exudación del
mortero y agua, dando lugar a que la superficie del hormigón resulte
muy débil frente a la retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar
en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen al
descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado que

ARRIETA VERA
progresa tanto en profundidad como en área. También pueden

observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de
hormigón armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas a la
superficie.
8. Desintegración.
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de

material fino desprendido de matriz arena cemento del hormigón,
provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente
pequeñas cavidades.
Posibles causas:
Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de

pobre calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo
contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada
granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución
(segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso,
etc.).
9. Baches
Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en

una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.
Posibles causas:
Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y

capas inferiores inestables; espesores del pavimento estructuralmente
insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas
hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores
localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las que
se han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel
de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte
de la superficie del pavimento, originando un bache.
10. Otros deterioros.
Levantamiento localizado.

ARRIETA VERA
Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada

generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal.
Posibles causas:
Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de

hormigón, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las
juntas transversales. La restricción a la expansión de las losas puede
originar fuerzas de compresión considerables sobre el plano de la junta.
Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al plano
de la junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar
el levantamiento de las losas contiguas a las juntas, acompañados
generalmente por la rotura de estas losas.
11. Escalonamiento de juntas y grietas.
Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a
un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa
vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras.
Posibles causas:
Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del

material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de
la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de
la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son
manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que
sufren los suelos bajo la losa de hormigón y de una deficiente
transferencia de carga entre juntas.
12. Parches deteriorados.
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y

reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente diferente,
para reparar el pavimento existente, también un parchado por
reparación de servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para
permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público
subterráneo. Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al
tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la intensidad de
mantenimiento demandado por una carretera, como la necesidad de
reforzar la estructura de la misma. En muchos casos, los parchados, por
deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas.

ARRIETA VERA
Posibles causas:
 En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del

parche o mala construcción del mismo.
 En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del

pavimento existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de
contracción o mala construcción.
 En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una

losa, retracción de fraguado del hormigón del parche que lo despega del
hormigón antiguo.
13. Surgencia de finos.
Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, ésta expulsión

(en presencia de agua) se presenta por la deflexión que sufre la losa
ante el paso de cargas. Al expulsar agua esta arrastra partículas de
grava, arena, arcillas o limos generando la pérdida del soporte de las
losas de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que
aparece tanto en juntas y fisuras de la losa como en la superficie del
pavimento.
Posibles causas:
 Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de

hormigón.
 Material erodable en la base.
 Tráfico de vehículos pesados frecuente.
 Transmisión inadecuada de cargas entre losas.
14. Fragmentación múltiple.
Fracturamiento de la losa de hormigón conformando una malla amplia,

combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales,
subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
Posibles causas:
Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición

de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación,

ARRIETA VERA
que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.35

CAP
Mantenimiento.-
El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero
no por ello deja de ser primordial, las juntas sin el sello adecuado o
agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar problemas de
bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy
importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las
técnicas adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en
juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se convierte
en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la
temperatura provocando que el problema se incremente
BIBLIOGRAFIA
 Asphalt Institute, Manual MS-22 Construction of Hot Mix Asphalt Pvmts, Lexington,
KY 40511, EUA., (2001)
 Rico, A. y Del Castillo, H., La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Volumen 1 &
2, Ed. Limusa, S.A., México, D.F., (1978).
 Huang, Y, Pavement Analysis and Design, Pearson Prentice Hall, EUA., (2004)
 Yoder, E & Witczak, M., Principles of Pavement Design, John Wiley and Sons, EUA.,
(1975)

ARRIETA VERA
 Zárate Aquino, M. Diseño de Pavimentos Flexibles Primera Parte, Asociación Mexicana

del Asfalto, México, D. F., México (2003)
 Fonseca R., Carlos et al, Proyecto Estructural de Pavimentos Asfálticos, Asociación
Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, México, DF., México (2011)

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DISEÑO CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS ING.

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

MATERIA: DISEÑO Y CONSTRUCCION DE

DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS

INTEGRANTES DEL EQUIPO:

CERRO AZUL A 30 DE ENERO DE 2015

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 1

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos son la superestructura de las vialidades, están constituidos

 Proporcionar al tránsito de vehículos una superficie de rodamiento

 Deben resistir los esfuerzos generados por el paso de vehículos

 Deben ser capaces de resistir la acción del medio ambiente, sobre

Las características funcionales son:

 Regularidad superficial.- Está referida a las deformaciones, tanto

 Resistencia al derrapamiento.- La textura de la superficie de

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 2

 Drenaje superficial.- La combinación de regularidad superficial,

 Reducir el ruido.- El ruido es un problema ambiental que genera

1.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media

A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 3

Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los

Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de

La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la

Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la

El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid.

El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la

Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del

El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas,

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 4

construye en el Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta

A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la

Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades del

El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos

A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo

A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace

El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas

En nuestro país los caminos prehispánicos no eran transitados por

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 5

Los aztecas aprovecharon de manera eficiente las escasas posibilidades

A la caída del Imperio Romano y su segregación en pequeñas naciones,

En México después de la conquista se impuso el modo español de hacer

poco consideraban aspectos tales como la pendiente de los caminos o lo

Pavimento de adoquín de 20 x 30 cm y de 18 ó 20 cm de espesor

Pavimento de adoquín de 10 x 18 cm, de 6 a 8 cm de espesor junteado con

A mediados del siglo XVIII Pierre Merie Trésaguet inició en Francia la

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 7

a mano, las dos primeras con tamaño máximo de 7.6 cm y un espesor

Con el siglo XX se inicia la nueva era de los pavimentos, el crecimiento

Asimismo en la segunda década del siglo XIX Vicat en su teoría de la

Para 1930 había 1,426 Km 541 Km pavimentadas 256 Km revestidas 629

La carga total admitida en los vehículos era de 7 a 8 ton, mientras que

En 1949 se creó el del Comité Nacional de Caminos Vecinales

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 8

A partir de 1970 se inicia un proceso acelerado de relación y nacimiento

Se inicia en 1971 el programa de Caminos de Mano de Obra Evolución

Entre 1989- 1994 2,500 KM de autopistas mediante la inversión privada

LA CIUDAD DE ALAMO TEMAPACHE VERACRUZ, VALLE DORADO

1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS

1. Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS Página 9