Transito Via 40

UNION TEMPORAL VIA 40
MEJORAMIENTO Y/O PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA 40 ENTRE

CALLE 85 Y CALLE 110 Y MODERNIZACIÓN DEL ALUMBRADO
PÚBLICO EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA
VOLUMEN I
ESTUDIO DE TRANSITO – CARGAS VEHICULARES PARA DISEÑO
PAVIMENTO HIDRAULICO
PRESENTADO POR
BARRANQUILLA, DICIEMBRE DE 2017

UNION TEMPORAL
VOLUMEN I – ESTUDIO DE TRANSITO
VIA 40 – CARGAS VEHICULARES PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
DESTINATARIOS
COPIA COPIAS
DESTINATARIO
DIGITAL IMPRESA
Ing. Giancarlos Lopez – Director de Obra x
EJECUCIÓN, REVISIÓN Y APROBACIÓN
Mejoramiento y/o Pavimentación de la Vía 40 entre Calle 85 y Calle

TÍTULO DEL
DOCUMENTO:
110 y Modernización del Alumbrado Público en el Distrito de
Barranquilla
DOCUMENTO No.: Estudio de Transito – Cargas Vehiculares para el diseño de pavimento hidráulico
VERSIÓN 0 actualización de documento oficial

Ing. Civil
Nombre: VIANEY P. LARA
CASTRO
RESPONSABLES DE LA Firma:
ELABORACIÓN
Matrícula
Profesional
Fecha: Diciembre de 2017
Ing. Civil Ing. Civil
Nombre:
JOSÉ JOAQUÍN LARA JHOMER LOPEZ
RESPONSABLE POR
Firma:
REVISIÓN, APROBACIÓN Y
ASEGURAMIENTO DE
CALIDAD Matrícula
Profesional
Fecha: Diciembre de 2017 Diciembre de 2017
1-2
UNION TEMPORAL
INDICE
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................1-5
2. ALCANCES Y OBJETIVOS ........................................................................................................................2-7
2.1 ALCANCE............................................................................................................................................2-7
2.2 OBJETIVOS .........................................................................................................................................2-7
2.2.1 Objetivo General ...........................................................................................................................2-7
2.2.2 Objetivos Específicos ....................................................................................................................2-7
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO ...........................................................................................................................3-8
3.1 METODOLOGÍA Y DIAGNOSTICO ..................................................................................................3-8
3.1.1 GENERALIDADES ......................................................................................................................3-8
3.1.2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTOS .....................................................................3-11
3.1.3 ASPECTOS POBLACIONALES ................................................................................................ 3-14
3.1.3.1.1 Localización en Colombia........................................................................................................3-14
3.2 TRABAJOS DE CAMPO.................................................................................................................... 3-24
3.2.1 TOMA DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................................................. 3-24
3.2.2 TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA .....................................................................................3-1
3.2.3 METODOLOGIA..........................................................................................................................3-4
4. RESULTADOS Y ANALISIS DE DATOS ..................................................................................................4-9
4.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................................4-9
4.1.1 Tránsito Promedio Diario ..............................................................................................................4-9
5. SEGURIDAD VIAL ...................................................................................................................................5-26
5.1 FRENTES DE TRABAJO ................................................................................................................... 5-26
5.2 SEÑALIZACION DEFINITIVA .........................................................................................................5-30
6. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................6-31
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................................7-1
INDICE DE TABLAS
Tabla 3-1 LEF para cargas máximas vehiculares Colombia .................................................................................. 3-6
Tabla 4-1 Consolidado dia 7 de diciembre de 2017 Conteo Sentido Barrio Las Flores – Centro. ....................... 4-10
Tabla 4-2 Consolidado conteo vehicular sentido Centro a Barrio Las Florez ...................................................... 4-11
Tabla 4-3 TPDS de acuerdo a estación de conteo Estación propia. Sentido Las Flores - Centro.......................... 4-14
Tabla 4-4 TPDS de acuerdo a estación de conteo Estación propia. Sentido Centro - Las Flores .......................... 4-14
Tabla 4-5 Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton calzada sentido Las Flores - Centro ...................................... 4-22
Tabla 4-6 Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton calzada sentido Centro - Las Flores. .................................... 4-23
Tabla 4-7 Cargas máximas por eje de acuerdo normatividad Colombiana .......................................................... 4-24
Tabla 4-8 Vehículos días. Calzada Las Flores - Centro ...................................................................................... 4-24
Tabla 4-9 Proyección vehículos método PCA .................................................................................................... 4-25
Tabla 4-10 Espectro de carga PCA para calzada sentido Las Flores - Centro...................................................... 4-25
Tabla 4-11 Espectro de carga PCA para calzada sentido Centro - Las Flores ..................................................... 4-25
ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 1-3

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INDICE DE GRAFICAS
Grafica 3-1 Estado actual de la Vía 40 - Barranquilla ........................................................................................... 3-9

Grafica 3-2 Deterioro múltiple de las lozas del pavimento ................................................................................... 3-9
Grafica 3-3 Maniobra de vehículos articulado en la Vía 40 ................................................................................ 3-10
Grafica 3-4 Localización zona de influencia...................................................................................................... 3-11
Grafica 3-5 Colombia en el MundoFUENTE: MAPLAND ............................................................................... 3-12
Grafica 3-6 Zona de influencia del proyecto - Esquema General ........................................................................ 3-13
Grafica 3-7 Localización del Departamento del Atlántico en Colombia............................................................. 3-14
Grafica 3-8 Población del AtlánticoFUENTE: DANE ....................................................................................... 3-15
Grafica 3-9 Municipio Barranquilla .................................................................................................................. 3-21
Grafica 3-10 Evolucion demográfica de Barranquilla ......................................................................................... 3-22
Grafica 3-11 Configuración de vehículos de referencia ....................................................................................... 3-2
Grafica 3-12 Modelo formato de recolección de datos.......................................................................................... 3-3
Grafica 4-1 Distribución porcentual vehículos Sentido Las Flores - Centro ........................................................ 4-12
Grafica 4-2 Distribución porcentual vehículos calzada Centro – Las Flores ....................................................... 4-12
Grafica 4-3 Distribución porcentual del TPD Sentido Las Flores - Centro .......................................................... 4-15
Grafica 4-4 Distribución porcentual del TPD Sentido Centro - Las Flores. ........................................................ 4-15
Grafica 4-5 Crecimiento de carga carretera en Colombia ................................................................................... 4-16
Grafica 4-6 Movimiento de pasajeros en Colombia ............................................................................................ 4-17
Grafica 5-1 Control de la circulación vial con señal manual ............................................................................... 5-27
Grafica 5-2 Señalización temporal intervención en vía ....................................................................................... 5-28
Grafica 5-3 Señalización desvíos ...................................................................................................................... 5-29
Grafica 5-4 Señalización obstáculo en la vía ..................................................................................................... 5-30
INDICE DE FOTOGRAFIAS
Fotografía 3-1 Estación de conteo propia PR22+0850. ........................................................................................ 3-1

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1. INTRODUCCIÓN
El DISTRITO ESPECIAL, INDUSTRIAL Y PORTUARIO DE BARRANQUILLA adjudicó

el Proceso Número LP-PRE-023-2017 a UNION TEMPORAL VIA 40. El objeto de los
trabajos es “MEJORAMIENTO Y/O PAVIMENTACIÓN DE LA VIA 40 ENTRE CALLE
85 Y CALLE 110 Y MODERNIZACIÓN DEL ALUMBRADO PÚBLICO EN EL
DISTRITO DE BARRANQUILLA.
En los pliegos de condiciones está establecido que: “Con el fin de tomar acciones para
evitar que se siga presentando esta problemática en los habitantes de la ciudad se
considera necesario y oportuno desarrollar el proyecto “ampliación, mejoramiento y
conservación de la malla vial y modernización y expansión del alumbrado público del
Distrito de Barranquilla,” para así mejorar el control y la cultura de la movilidad,
organizar el tránsito de la ciudad con medidas regulatorias en materia de tránsito,
transporte, infraestructura vial, aplicables a conductores de todos los modos de
transporte y promover una cultura ciudadana de respeto por las normas de tránsito con
el fin de mejorar la seguridad vial. “. Este proyecto hace parte de ese gran propósito
gubernamental de mejorar la cultura de movilidad, embellecer corredores vitales de la
ciudad y además proveerla de una infraestructura vial moderna y con uan adecuada
serviciabilidad.
La ciudad se sitúa en el umbral que le corresponde: 75,3 vehículos por cada 1.000
habitantes, cifra importante para una ciudad intermedia. Colombia en generar registra
aproximadamente 148 vehículos por cada 1000 habitantes, sin incluir motos;
comparativamente Medellín registra 343 vehículos por cada 1000 habitante,
incluyendo motocicletas lo que hace que la movilidad sea más deficiente y tortuosa
que el Distrito de Barranquilla.
“La Vía 40 está clasificada como categoría I según el Decreto 0949 de 2013, va desde
la intersección de la calle 30 con la Carrera 46 (entrada al Corredor Portuario) y
Glorieta que empalma con la Vía Circunvalar, es una vía de dos calzadas, desde la
intersección con la Calle 30 hasta la Calle 82 cuenta con tres carriles por sentido, en
doble sentido de circulación Occidente Oriente y viceversa, desde la Calle 82 hasta la
Glorieta que empalma con la Vía Circunvalar cuenta con dos carriles por sentido de
circulación.

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La Vía 40 es la vía de tráfico pesado más utilizada en el Distrito de Barranquilla. Con la

conexión con la Avenida Circunvalar, la calle 30 y el Corredor portuario, Barranquilla
tiene un anillo perimetral que permite movilizar tanto carga, como tráfico común sin
interferir con el tráfico interno de la ciudad. Siendo la capital colombiana del TLC,
Barranquilla debe mejorar sus vías de movimiento de carga y de conexión a puertos
para seguir creciendo en competitividad, atracción de inversión, producción y
posicionamiento internacional.
El tramo por intervenir es de 3 Km que tiene un perfil de dos calzadas dos carriles por
sentido de circulación, en este tramo la estructura de pavimento se encuentra
deteriorada principalmente por los efectos del agua, la cual permanece gran parte del
tiempo en las calzadas, deteriorando la estructura actual, por este motivo es imperante
darles solución a los temas hidráulicos. Adicionalmente, el estado de la vía está
deteriorado teniendo en cuenta los años de uso (más de 20 años), el tráfico pesado
constante y el agua pluvial acumulada por desbordamiento y retención que tiene la vía.
Las obras por ejecutar parten desde la estabilización de la subrasante que soportará la
futura estructura de pavimento, la cual será construida en su totalidad, con un espesor
de 25 cm en concreto rígido MR= 45, una base en suelo cemento de 20 cm, rampas,
bordillos y andenes en concreto de 3.000 PSI, iluminación LED, las aguas de
escorrentía superficial serán manejadas con el bombeo de la vía y estructuras de
drenaje pluvial. Mejorar la Vía 40 entre la Calle 85 y la Vía Circunvalar, mejorara
enormemente la competitividad del Distrito de Barranquilla con este sector que hace
parte esencial del cinturón perimetral, que permitirá a la carga mover de manera más
rápida y segura.”1
Dentro de las Obligaciones del Contratista se estableció que debía: “Validar, revisar
complementar, adicionar, modificar, corregir y ajustar los estudios y/o diseños,...”2. Se
presenta en este volumen la caracterización vial y estudio de cargas vehicular del sector
a intervenir a efecto de generar insumo para los aspectos de capacidad y nivel de
servicios y Estudio de Pavimentos.
1
Análisis de Sector Económico – Pliegos de Condiciones Licitación Pública LP-PRE-023-2017 – ADI.
2
Estudios Previos - Pliegos de Condiciones Licitación Pública LP-PRE-023-2017 – ADI.

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2. ALCANCES Y OBJETIVOS
2.1 ALCANCE
Como criterio general, se tratar de establecer y/o comprobar dentro del ámbito de la
Ingeniería de Transito, los parámetros de diseño para la ejecución de la obra en lo
relativo a velocidades de diseño, alineamientos horizontal y vertical y otros parámetros
que inciden en la seguridad y operación vial, en este tipo de carreteras; así como
determinar las cargas vehiculares que tendrían incidencia estructural en el pavimento a
rehabilitar. Y determinar la capacidad y nivel de servicio de la vía proyectada. El
periodo de diseño será de 20 años.
2.2 OBJETIVOS
2.2.1 Objetivo General
Ejecutar los Estudios para la definición de los parámetros del tránsito que tienen
incidencia en el diseño de pavimento de tal manera que se cumpla con las
especificaciones mínimas del tipo de vía Urbana de primer orden. Igualmente se
establecen los parámetros necesarios para que la transitabilidad en la vía sea estable,
segura y durable dentro de la vida útil proyectada.
2.2.2 Objetivos Específicos
1. Recopilación de información de estudios previos a nivel regional o nacional.

2. Analizar el efecto del tránsito en la zona.
3. Calculo del número de ejes equivalentes a 8.2 ton o del espectro de carga
4. Capacidad y nivel de servicio del sector.
5. Dar recomendaciones y hacer planteamientos para efecto de futuras
ampliaciones o mejoras.

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3. ESTUDIO DE TRÁNSITO
3.1 METODOLOGÍA Y DIAGNOSTICO
3.1.1 GENERALIDADES
El proyecto objeto de este estudio se encuentra ubicado en La Región Caribe,

ciudad Distrito Especial, Industrial y Portuario de Barranquilla, zona de bajo riesgo
sísmico y el corredor se ubica paralelo al Rio Magdalena en cercanía a su
desembocadura, en una zona altamente industrializada por su fácil acceso a Puertos
marítimos y fluviales y conexión via terrestres al centro y norte del País la vía a
Ciénaga pasando por el Puente Pumarejo o al norte del sur del País por la vía a
Malambo o por la circunvalar hacia Cartagena y otros destinos. De ahí la importancia
de este corredor.
La vía corresponde a una doble calzada de la Ruta 25 en pavimento rígido. El

pavimento se encuentra en muy mal estado superficial. A esta vía confluyen algunos
arroyos que de la parte alta de la ciudad se dirigen a su punto final de desagüe que es
el Rio Magdalena.
Topográficamente es corredor está ubicado en terreno plano, la temperatura media

anual de la ciudad es de 27.5°C y climatológicamente la ciudad está ubicada en la
zona intertropical o de bajas latitudes, este factor sumado a su cercanía al mar y a sus
tierras bajas, permite una moderación de las temperaturas por la influencia de las
brisas marinas3.
En el corredor, tanto al lado oriental, como occidental en donde se desarrollan las

zonas de servicio y vehicular se muestra desorden urbanístico en donde hay invasión
al espacio público por servicio de parqueos, se presentan zonas peatonales no
definidas y deterioro del mobiliario urbano o carencia del mismo, como delimitación de
las zonas de acceso o parada de buses. La operación de grandes vehículos
articulados genera, a veces, situaciones de congestión vehicular, situación que es
agravada por el mal estado del pavimento que disminuye la operación a velocidades
continuas o cruceros en vías urbanas.
3
CIOH Centro de Investigaciones Oceonograficas e Hidrológicas de Colombia.

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Grafica 3-1 Estado actual de la Vía 40 - Barranquilla
FUENTE: GOOGLE EARTH
Grafica 3-2 Deterioro múltiple de las lozas del pavimento

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Grafica 3-3 Maniobra de vehículos articulado en la Vía 40
En4 el contexto histórico se pude decir que la Vía 40 es “considerada desde 1871
como la arteria progresista de la urbe, por donde trajinaba la vía férrea que
comunicaba a Barranquilla con los puertos satélites de Sabanilla, Salgar y Puerto
Colombia, la Vía 40 agilizó en forma permanente el intercambio comercial de la ciudad
por su condición marítima y fluvial”.
El Ferrocarril de Bolívar transitó por este camino recto paralelo a la orilla occidental del
gran Río de La Magdalena, y jugó un papel importante desde la segunda mitad del
siglo XIX hasta las primeras décadas del XX, llevando a Barranquilla a ser punto de
intercambio a nivel mundial. A la gran avenida se la llamó por muchos años ‘Veranillo’,
por estar localizado allí el hidropuerto de la compañía aérea Scadta. Hoy funciona allí
la Escuela Naval de Suboficiales ARC Barranquilla, que fue trasladada al sitio en junio
de 1944.
Finalizada la década de 1980 se pavimenta en concreto y se proyecta con dos carriles

separados entre sí por una isla central, lo que permitió el flujo de tráfico pesado (tres
vehículos en cada carril) tanto de ida como de venida.” Esta via, presenta aun la
misma configuración de esa época y se ha venido modernizando y actualizado en su
4
Revista Latitud – El Heraldo.

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estructura con los cambios que implica las mayores cargas por modificación de las
cargas máximas permitidas y la configuración de los ejes vehiculares, particularmente
de los vehículos articulados, principales demandantes del servicio en esta importante
arteria vial.
3.1.2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTOS
Geográficamente el corredor está ubicado entre las coordenadas geográfica 11°

1'34.67"N 74°48'13.65"O y 11° 2'20.54"N 74°49'37.51"O en las proximidades del
PK0+0000 (Calle 85) y el PR3+0000 (Calle 110) la atura media a mar es de
aproximadamente 10m y el corredor discurre paralelo a Rio Magdalena en su margen
occidental.
Grafica 3-4 Localización zona de influencia.

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3.1.2.1 Localización en Sudamérica
En la siguiente grafica se muestra la localización de Colombia en el ámbito

Suramericano
Grafica 3-5 Colombia en el Mundo
FUENTE: MAPLAND
Colombia, de 1.141.748 km2 de extensión, está situada al Noroeste de América del

Sur, es el cuarto país en tamaño de la región, limita al norte con aguas jurisdiccionales
de Honduras, Jamaica y Haití, al este con Venezuela y Brasil, al sur con Perú y
Ecuador, al oeste con aguas jurisdiccionales de Costa Rica y Panamá, y al noroeste
con Panamá.
Las coordenadas geográficas generales del País son: Latitud 4º 35’ 56” al Norte y
Longitud 72º 04’ 51.30” al Oeste.

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3.1.2.2 Localización del Proyecto
El proyecto, en general, se localiza entre el Departamento del Atlántico en el Distrito de

Barranquilla y en la cercanía de los Barrios la Flores y Siape en una zona
industrializada y cerca de importantes puertos sobe el Rio Magdalena.
Grafica 3-6 Zona de influencia del proyecto - Esquema General
FUENTE: GOOGLE EARTH - Varias

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3.1.3 ASPECTOS POBLACIONALES
3.1.3.1 Departamento del Atlántico
3.1.3.1.1 Localización en Colombia
Grafica 3-7 Localización del Departamento del Atlántico en Colombia
FUENTE: GOBERNACION DE ATLANTICO
Ubicación y localización geográfica:
Atlántico es uno de los treinta y dos departamentos que, junto con Bogotá, Distrito
Capital, forman la República de Colombia. Su capital es Barranquilla. Está ubicado en
la región Caribe, limitando al norte con el mar Caribe (océano Atlántico), al este
con Magdalena y al oeste con Bolívar. Con unos 2 500 000 habs. en 2015, es el
cuarto departamento más poblado —por detrás de Antioquia, Valle del

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Cauca y Cundinamarca—, con 3019 km² es el tercero menos extenso —por delante
de Quindío y San Andrés y Providencia, el menos extenso— y con 815 hab/km² es el
segundo más densamente poblado —por detrás de San Andrés y Providencia5.
Las coordenadas oficiales del departamento son: 10° 59′ 0″ N, 74° 47′ 0″ W
El desarrollo poblacional del Departamento del Atlántico se muestra en la siguiente

gráfica.
Grafica 3-8 Población del Atlántico
FUENTE: DANE
Extensión y límites:
El Atlántico limita al oriente con el río Magdalena y el departamento

del Magdalena en una longitud de 105 km desde la desembocadura del río en Bocas
de Ceniza hasta la ramificación del canal del Dique a la altura de Suan, Santa Lucía
(Atlántico) y Calamar (Bolívar); al norte y noreste con el mar Caribe en una extensión
5
Wikipendia, pagina web

UNION TEMPORAL
aproximada de 90 km, y al sur, suroccidente y al occidente con

el departamento de Bolívar desde Calamar hasta las Salinas de Galerazamba6.
Geografía física:
El Departamento del Atlántico, es casi plano; no obstante, podemos establecer en él

tres zonas bien caracterizadas que, si no son regiones naturales en un sentido
estricto, sirven de orientación en el estudio de sus condiciones físicas7.
Estas son:
1) Río Magdalena — Canal del Dique;
2) la costa;
3) las colinas
Río Magdalena — Canal del Dique. Dentro de estos dos accidentes naturales,
dispuestos a manera de ángulo agudo, con vértice hacia el sureste, se hallan las
tierras más bajas del departamento, las cuales son, en su mayor parte, de formación
aluvial.
Entre la vertiente oriental de la Serranía del Caballo, el Canal del Dique y la banda
izquierda del Magdalena, hasta Bohórquez, aproximadamente, existen porciones de
territorios cuyos niveles son inferiores al del río, por cuya circunstancia son fácilmente
inundables en las épocas de crecientes, que a menudo ocurren de abril a mayo, y de
septiembre a Octubre - Noviembre3. De ahí, que los alrededores próximos a Villa
Rosa, Puerto Limón, Santa Lucía, Suán, Campo de la Cruz, Manatí, Candelaria y
Bohórquez, se caractericen por un paisaje sembrado de grandes y pequeñas
ciénagas, la mayoría de las cuales se comunican entre sí por numerosos caños,
dando la impresión de un laberinto acuático.
La costa. —Se extiende desde el “rompeolas” occidental4 hasta los límites con el
Departamento de Bolívar. Su contorno, más o menos irregular, tiene una longitud
aproximada de 74 km., mientras que en línea recta no pasa de los 62 kilómetros.
En su extremo oriental, dicha costa es ancha, baja y se halla cubierta por sedimentos
provenientes del río Magdalena; pero a partir de la Punta de Sabanilla, comienza a
6
Gobernación del Atlántico. Consultado el 20 de abril de 2012
7
El Departamento del Atlántico y sus Condiciones Físicas. Carlos Angulo Valdes

UNION TEMPORAL
estrecharse y un conjunto de lomas y cerros la acompañan hasta el extremo NW. De

la Serranía de Piojó, donde vuelve a ampliarse dando origen al valle que los cronistas
denominaron de Santiago, en le región de Galera Zamba.
Los accidentes más notables de éste litoral son, de este a oeste, las Bocas de
Ceniza, punta Augusta, al norte del corregimiento Eduardo Santos5. punta de
Sabanilla, ensenada de Salgar, ensenada de Cupino, frente a Puerto Colombia;
ensenada de Totumito, al sur de Morro- hermoso; ensenada de Trebal, punta de
Castillejo y ensenada de Caño-dulce, al occidente del corregimiento El Morro; punta
de la Collera y ensenada del Rincón, al norte de Puerto Caimán; ensenada de
Palmarito, punta de Piedra, punta de Morro Pelado, punta de los Manzanillos,
ensenada de Galera Zamba, Punta de la Galera, Punta de Juan Moreno y Boca de
Mazaguapo.
Las colinas. —La orografía del Departamento del Atlántico, no es muy compleja. Se
halla representada por dos alineaciones de colinas bien definidas, varios cerros y
pequeñas lomas aisladas, estos últimos accidentes aparecen como incrustados en
los valles que se desarrollan hacia el mar Caribe y el río Magdalena.
Los ejes de las alineaciones a que hemos hecho referencia, siguen más o menos, la
dirección de los meridianos. La más importante de ellas, por sus altitudes y extensión,
es la que se desarrolla hacia el Occidente (Fig. 1). Su punto de partida,
aparentemente, se encuentra en el Departamento de Bolívar. Observando un mapa
físico de Colombia vemos que, al norte de las poblaciones de Arjona y Turbana, se
inicia un complejo de colinas, que alcanzan unos 200 metros en Turbaco; y más de
500 metros, en la Serranía de Caballo, ya en territorio del Atlántico. Una considerable
falla, a la altura de Luruaco, introduce una solución de continuidad. Entre esta
depresión y los límites con el Departamento de Bolívar, se encuentran las mayores
alturas, como ocurre, por ejemplo, en Cerro Alto que tiene 523 metros, sobre el nivel
del mar.
A partir del extremo septentrional de la ciénaga de Luruaco, las colinas se levantan
nuevamente, para constituir la Serranía de Piojó, cuya máxima altitud, Cerro de la
Vieja tiene 513 metros. Sobre una de las vertientes de este cerro, mirando hacia el
Norte, se asienta la población de Piojó, a unos 314 metros, la más elevada del
Departamento del Atlántico. Desde el cerro en referencia, se aprecia también en toda
su magnitud el amplio valle de Santiago, abierto hacia el mar. Entre la población de

UNION TEMPORAL
Piojó y su terminación junto al mar Caribe (Morro Hermoso — Puerto Colombia),

dicha serranía toma diversos nombres, que generalmente corresponden a las
poblaciones próximas: Cerros de Tubará, Juaruco, Camajorú, etc. Este tramo
presenta además, una serie de valles transversales de escasa altura: de 100 a 200
metros, en promedio, que facilitan las comunicaciones entre mar y el río Magdalena,
por ejemplo, el de Aguaviva, Chorrera, Cibarco y Cipacua; los tres primeros, dan
cabida a las poblaciones de su nombre; el último, sirvió de asiento a un poderoso
núcleo indígena, a quien don Pedro de Heredia, denominó Pueblo de las Hermosas.
A la altura de Tubará, la serranía deja paso a una depresión longitudinal, orientada en

sentido Norte-Sur, y en la cual se asienta la población de este nombre (285 metros):
ello da origen a dos alineaciones orográficas que se confunden en el Norte, mientras
que en el Sur, se mantienen sensiblemente separadas por el surco que forma el
arroyo Tubará. Estas, son: Serranía de Granada, al Oriente y Serranía de Conuco, al
Occidente, que es la más elevada, pues alcanza 310 metros, en el cerro de este
nombre.
Clima:
En el Departamento del Atlántico, así como en todas las regiones situadas en la zona
intertropical, no se producen las estaciones térmicas que caracterizan a los territorios
ubicados en las zonas templadas. Los rayos solares caen más o menos
perpendiculares sobre él durante casi todo el año, convirtiéndolo en una región de
caldeamiento permanente. Sin embargo, su avanzada latitud (10° 16’ y 27” y 11° 06’
52”) y su situación geográfica —ya que el relieve es insignificante— le permiten
aprovecharse de la influencia de ciertos factores meteorológicos, que neutralizan
aquellas desventajas, los cuales estudiaremos por separado, para poder apreciar
luego con bastante claridad, el resultado de la combinación de los mismos. Estos son:
temperaturas, vientos y lluvias.
Las temperaturas y su régimen. —Como el Departamento del Atlántico, desde el

punto de vista climático se encuentra ubicado en la zona intertropical y carece de un
relieve acentuado (su máxima altitud no pasa de 523 metros), sus tierras se
caracterizan por temperaturas elevadas, más o menos uniformes durante el año. Es

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decir, la amplitud entre la máxima media anual y la mínima media anual, es muy
reducida.
Población Máxima media Mínima media Media anual

Barranquilla 29.0° (Agosto) 27.0° (Enero) 28.0°
Sabanalarga 28.5° (Julio) 27.5° (Enero) 28.0°
Ponedera 32.6° (Julio) 27.6° (Febrero) 30.1°
Malambo (Granja EX) 29.1° (Agosto) 27.9° (Enero) 28.5°
Puerto Colombia 29.3° (Agosto) 27.2° (Enero) 28.2°
Tubará 29.0° (Agosto) 25.4° (Diciembre) 27.2°
Usiacurí 30.7° (Agosto) 26.0° (Enero) 28.0°
Santa Lucía 33.5° (Agosto) 29.8° (Diciembre) 31.4°
Juan de Acosta 29.3° (Julio) 28.2° (Enero) 28.7°
Molinero 30.4° (Junio) 29.7° (Enero) 29.9°
Las lluvias. —El territorio del Departamento del Atlántico se encuentra dentro de una
área pluviométrica que oscila entre 500 y 1.400 milímetros: Barranquilla: 879 mm.;
Sabanalarga: 1.384 mm.; Puerto Colombia: 515. Estos datos como promedio, son
apenas un índice general de la cantidad de lluvia que cae anualmente, pues a
menudo ésta disminuye o aumenta considerablemente, como ocurrió en el año de
1.916 en Barranquilla cuando cayeron 1.591 mm., dato que registra la mayor
precipitación fluvial para un período de 46 años (1912-1947); en cambio, en 1.923,
sólo cayeron 362 mm.. Igual cosa ocurrió con Sabanalarga, que en 10 años de
observación dio una máxima de 2.057 y una mínima de 720, 8; esta última, en 1.942.
Ponedera: máxima: 1.025 (1.938); mínima: 584, 2; (1.940). Es decir, las lluvias en el
Atlántico, se caracterizan por cierta disparidad en cuanto a la cantidad anual.
Población Cantidad de lluvia en

milímetros
Barranquilla 879.0
Sabanalarga 1.364.0
Soledad 880.0
Malambo 880.0

UNION TEMPORAL
Ponedera 757.9
Galera Zamba 710.0
Tubará 851.0
Totumo 710.0
Molinero 886.0
Puerto 540.7
Colombia
Actividades Económicas:
La industria y el comercio ocupan un lugar de primer orden en Barranquilla, capital del

departamento, debido a su posición privilegiada de puerto marítimo. Los principales
sectores son el químico, farmacéutico, los alimentos, el metalmecánico, las bebidas y
el papel.7 La economía del Atlántico es bastante diversificada, con predominio de los
servicios (66%), la industria (25%) y las actividades agropecuarias (8%). La minería
tiene poca importancia (1%), aunque existen yacimientos de carbón, caliza, yeso y
otros minerales que en algunos casos son explotados de manera ilegal. En los
municipios de Soledad y Malambo se desarrolla una creciente actividad comercial e
industrial, la más importante de la región Caribe y una de las principales a nivel
nacional, gracias a su cercanía con Barranquilla, representada en varios centros
comerciales y parques industriales.

UNION TEMPORAL
3.1.3.2 Distrito Especial, Industrial y Portuario de Barranquilla
Grafica 3-9 Municipio Barranquilla
FUENTE: WIKIPENDIA
La ciudad está localizada en el vértice nororiental del departamento del Atlántico,

sobre la orilla occidental del río Magdalena, a 7,5 km de su desembocadura en el mar
Caribe. Barranquilla se encuentra a una latitud 10º 59' 16" al norte de la línea
ecuatorial y una longitud de 74º 47' 20" al occidente de Greenwich, tomando como
referencia la plaza de la Paz, punto cero de la ciudad. El área urbana está edificada
sobre un plano ligeramente inclinado cuyas alturas extremas, según el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, son 4 msnm al oriente y 98 metros al occidente, sobre el
nivel del mar. Otras fuentes señalan alturas accidentales en las lomas, hasta de 120
metros fuera de la ciudad8.
8
Pagina web: http://www.barranquilla.gov.co

UNION TEMPORAL
Límites del municipio:
Políticamente, Barranquilla limita al oriente con el departamento del Magdalena (de por
medio el río Magdalena), al norte con el municipio de Puerto Colombia y con el Mar
Caribe (predios de la ciénaga de Mallorquín, tajamar occidental y Puerto Mocho), al
occidente con los municipios de Puerto Colombia, Galapa y Tubará y al sur con el
municipio de Soledad.
Extensión total: 154 km2
Temperatura media: 27,4º Centígrados
De acuerdo con el censo realizado por el DANE en 2005, ajustado a 30 de junio de

2007, la población de Barranquilla es de 1 186 640 personas y 1 897 989 en su área
metropolitana,95 que la convierten en la ciudad más poblada de la Costa Caribe
colombiana, y la cuarta de la nación después de Bogotá, Medellín y Cali.
Grafica 3-10 Evolucion demográfica de Barranquilla
FUENTE: DANE

UNION TEMPORAL
Economía
Debido a su importancia en el sector de la economía nacional, el municipio de

Barranquilla pasó a la categoría de Distrito Especial, Industrial y Portuario en 1993. La
ciudad se encuentra en la primera región turística de Colombia, la Costa Norte, entre
los principales polos de atracción como Cartagena de Indias al suroccidente y Santa
Marta al nororiente.
Barranquilla es un centro industrial de primer orden. La actividad económica es

dinámica y se concentra principalmente en la industria, el comercio, las finanzas, los
servicios y la pesca. Entre los productos industriales se tienen las grasas vegetales y
aceites, productos farmacéuticos, químicos, industriales, calzado, carrocerías para
buses, productos lácteos, embutidos, bebidas, jabones, materiales para la
construcción, muebles, plásticos, cemento, partes metalmecánicas, prendas de vestir y
embarcaciones.
Los terminales marítimos y fluviales son motores del desarrollo industrial y comercial
de la Región Caribe. El puerto de Barranquilla cubre dos rutas principales, la del río
Magdalena, que lo comunica con el interior del país (ventaja que no poseen los otros
puertos de la Costa Caribe), y la del mar Caribe, por la que se comercian millones de
toneladas con Europa y Asia.
Gracias al creciente auge y demanda del carbón, se hace viable la construcción del
nuevo Puerto de Aguas Profundas de Barranquilla, concesionado a la Sociedad
Portuaria de Bocas de Ceniza. El "Superpuerto", como lo llaman localmente, tendrá
una inversión inicial de 170 millones de dólares y estará listo para principios del año
2010. Para un futuro ensanche se prevé la utilización del "Superpuerto" en carga
mixta.
El municipio es agropecuario, porque tanto la agricultura como la ganadería juegan

aún papel importante en la base de su economía; a partir de la década de los 70s,
cuando largas sequías frustraron las cosechas y las reses padecieron la falta de agua
y pastos, la mujer costera asumió su rol de emprendedora y acudiendo a su ingenio
natural, primero con artesanías como flores de tuza y plumas, gorros enrruchados,
bolsos de cañamazo y finalmente la confección de ropa, labor en la que sobresale a
nivel nacional e internacional, indujo al hombre costero a convertirse a comerciante
para llevar el producto de las microempresarias costeras hasta más allá de las
fronteras patrias.

UNION TEMPORAL
Atraídos por el auge comercial, muchos ciudadanos de origen alemán,

norteamericano, italiano, español, sirio, árabe y libanés, se establecen en la ciudad
dando origen a muchas empresas que ayudaron fortalecer el empuje industrial y
económico, que la convirtieron en una de las cuatro ciudades más importantes del paí-
s, con gran densidad demográfica.
Con una adecuada infraestructura de servicios públicos, múltiples ventajas

arancelarias, una moderna zona franca y eficientes parques industriales, la capital del
Atlántico es un lugar estratégico para el desarrollo del comercio internacional.
3.2 TRABAJOS DE CAMPO
3.2.1 TOMA DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
La información secundaria corresponde a obtenida en los centros virtuales de

información como el DANE, IDEAM alcaldías locales, pagina enciclopédicas en la web.
Otra parte de la información secundaria es obtenida de los términos de referencia y de
estudios previos

UNION TEMPORAL
3.2.2 TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA
3.2.2.1 CONTEOS
La estación de conteo se instaló por medio de dos cámaras que toman la información
de cada una de las calzadas en un lapso de 24 horas por siete días consecutivos.
Esta estación se ubicó en el la calle 87 con Vía 40 y los conteos se registraron con
fecha 7/12/2017 al 14/12/2017.
Fotografía 3-1 Estación de conteo propia PR22+0850.
FUENTE: PROPIA
La configuración de los vehículos registrados y el formato de conteo utilizado son las

siguientes.
3-1
UNION TEMPORAL
Grafica 3-11 Configuración de vehículos de referencia
FUENTE: INVIAS
3-2
UNION TEMPORAL
Grafica 3-12 Modelo formato de recolección de datos.
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
3.2.3 METODOLOGIA
La metodología a utilizar para determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 ton o

ene este caso el espectro de carga es la recomendada por la AASHTO. Considerando
la configuración de todos los vehículos y su carga máxima legal, dad la ausencia de
estación de pesaje en la zona del proyecto.
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en
cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple
equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera
que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple. La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado
en este método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta
los siguientes conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles) La conversión se

hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un valor
numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por
la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.
b) b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles) El factor camión (FC) da una
manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero para el
cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del deterioro
producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada
eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo.
Así nace el concepto de factor camión que es definido como el número de
3-4
UNION TEMPORAL
c) ESALs por vehículo. El factor camión, puede ser computado para cada
clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como
un promedio para una configuración dada de tránsito, pero es más exacto
considerar factores camión para cada clasificación general de camiones.
En el caso de metodología de la PCA se definirá el espectro de carga en base a las

cargas por ejes y las repeticiones de los mismos
Los factores AASHTO – 93 LEF para las características de este tipo de proyecto en
particular se muestran en la tabla siguiente.
3-5
UNION TEMPORAL
Tabla 3-1 LEF para cargas máximas vehiculares Colombia

CALCULO DE FACTOR LEF PAVIMENTOS RIGIDOS METODOLOGIA AASHTO -93
Periodo de Diseño (años) 15 Pi 4.2 B18 1.028 L2=1 Eje Simple
Wtx G G
)  4.62 LOG (18  1) - 4.62 LOG ( Lx  L 2)  3.28 LOG ( L 2)  t - t
3 . 63 ( Lx  L 2 ) 5 .2 3 .63(18  1) 5.2 4 .2 - Pt W
Tasa de crecimiento (% anual) 4 Pf 2.5 Gt -0.201 L2=2 Eje Tandem LOG ( Bx  1  B18  1  G t  LOG ( ) EALF  t18
Wt18 Bx B18 ( D  1) 8 .46 L 2 3 .52 ( D  1) 8.46 4 .2 - 1 .5 Wtx
D espesor losa (pulg) 9.84 DPSI 1.7 Lx para calculos en kips L2=3 Eje Tridem
PESO TOTAL Distribucion de peso por eje Lx (kg) L2 por eje Bx por eje ESAL por eje
Tipo de Vehiculo ESAL total
(Kg) Delantero Trasero 1 Trasero 2 Trasero 3 Trasero 4 Delantero Trasero 1 Trasero 2 Trasero 3 Trasero 4 Delantero Trasero 1 Trasero 2 Trasero 3 Trasero 4 Delantero Trasero 1 Trasero 2 Trasero 3 Trasero 4
Clase 1 - 1 1
Clase 2 - 1 1
Clase 3 - 1 1
Clase 4 14,000 6,000 8,000 1 2 1.006 1.003 0.265 0.121 0.387
Clase 5 17,000 6,000 11,000 1 1 1.006 1.125 0.265 3.581 3.846
Clase 6 28,000 6,000 22,000 1 2 1.006 1.399 0.265 8.361 8.627
Clase 7 36,000 6,000 30,000 1 3 1.006 1.490 0.265 9.250 9.515
Clase 8 28,000 6,000 11,000 11,000 1 1 1 1.006 1.125 1.125 0.265 3.581 3.581 7.426
Clase 9 48,000 6,000 20,000 22,000 1 2 2 1.006 1.248 1.399 0.265 5.706 8.361 14.332
Clase 10 52,000 6,000 22,000 24,000 1 2 3 1.006 1.399 1.163 0.265 8.361 3.785 12.412
Clase 11 - 1 1 1 1
Clase 12 - 1 1 2 1
Clase 13 - 1 2 2 1
FUENTE: PROPIA
3-6
UNION TEMPORAL
3.2.3.1 Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo

seleccionada
No se identifica la estación de conteo en la zona de influencia del proyecto
3.2.3.2 Análisis estadístico de la serie histórica y selección del modelo factible

de crecimiento del tránsito
Al obtener los ejes equivalentes de la serie histórica de transito se realiza un análisis

estadístico para establecer modelos de crecimiento, buscando el que mejor se ajuste,
teniendo en cuenta los coeficientes estadísticos, el análisis de las variables
independientes y coherencia entre el valor estimado por el modelo y los datos
originales de la serie histórica.
3.2.3.3 Estimación del tránsito proyectado para el periodo de diseño, en el carril

de diseño y considerando un nivel de confianza predeterminado
Para realizar la estimación del tránsito se deben seguir los siguientes pasos:
i. Calculo del error estándar del modelo de crecimiento del tránsito:
n'
 (Yi - Yi mod elo )2

 i 1
n'-2
Dónde:
σ: Error estándar del modelo seleccionado
Yi: Valor observado o medido en el año i
Yimodelo: Valor calculado con el modelo, en el año i
n’: Número de años analizados de la serie histórica
i: Varía de 1 a n’
ii. Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico
(σpronóstico)j año por año en el período de diseño.
3-7
UNION TEMPORAL
(X j - X )2 1
( pronóstico ) j   n'

 ( Xi - X ) 2 n'
i 1
Dónde:
i : Representa los años de la serie histórica
j : Representa los años de proyección en el período de diseño
(σpronóstico) j : Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j del período de
diseño
σ: Error estándar del modelo seleccionado
Xj: Cada uno de los años del período de diseño
Xi: Cada uno de los años de la serie histórica
X: Año medio de la serie histórica
n': Número de años analizados de la serie histórica
iii. Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito equivalente proyectado
en cada uno de los años del período de diseño (Nj), con base en el nivel de
confianza deseado.
C j  ( pronóstico) j  Zr
iv. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2ton diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los años del período de diseño (N’j)
N'j  N j  Cj
Dónde:
Nj': Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del período de diseño
Nj: Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para el año j
Cj: Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar el nivel de
confianza deseado
v. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados durante el

período de diseño, sumadas ambas direcciones

UNION TEMPORAL
n
N8.2ton acumulados / ambas direcciones  365días / año   N ' j
j 1
vi. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril
de diseño durante el período de diseño, por concepto de la componente
normal del tránsito.
 n 
N8.2ton carril de diseño,normal  365días / año   N ' j   Fd
 j 1 
Fd: Factor de distribución direccional.
4. RESULTADOS Y ANALISIS DE DATOS
4.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.1 Tránsito Promedio Diario
4.1.1.1 ANALISIS DATOS ESTACION PROPIA
Los datos de la estación propia ubicada en el PK22+0900 se muestran a continuación

y por sentido de circulación.
Los días de conteos fueron desde el 7 de diciembre al 15 de diciembre de 2017.
Se muestra los datos recolectado en las siguientes tablas, a manera de ejemplo en un

solo día.

UNION TEMPORAL
Tabla 4-1 Consolidado dia 7 de diciembre de 2017 Conteo Sentido Barrio Las Flores – Centro.
DE LAS FLORES HACIA EL CENTRO
Periodos BUSES 2 3 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3
7:00-8:00 91 75 15 2 4 1 0 4 46
8:00-9:00 78 77 21 0 2 0 0 5 18
9:00-10.00 75 93 17 0 0 1 0 5 13
10:00-11:00 63 90 18 1 4 0 0 2 16
11:00-12:00 68 97 14 0 2 2 0 6 20
12:00-13:00 81 86 19 0 5 0 0 5 9
13:00-14:00 85 50 22 0 0 0 0 1 14
14:00-15:00 68 70 13 0 1 1 0 5 16
15:00-16:00 76 80 16 2 3 2 0 13 12
16:00-17:00 83 42 13 0 0 1 0 1 6
17:00-18:00 78 54 9 0 2 1 0 1 5
18:00-19:00 62 17 5 0 0 0 0 3 6
19:00-20:00 67 7 2 0 0 0 0 3 3
20:00-21:00 24 18 3 0 0 0 0 1 3
21:00-22:00 7 17 0 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 3 2 2 0 1 0 0 0 0
23:00-00:00 22 8 1 0 0 0 0 0 1
00:00-01:00 4 1 1 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 1 0 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 3 0 0 0 0 0 2 7
3:00-4:00 1 1 0 0 0 0 0 4 1
4:00-5:00 0 6 0 0 0 0 0 0 1
5:00-6:00 8 2 1 0 0 0 0 0 2
6:00-7:00 49 7 3 0 0 0 0 0 3
TOTALES 1093 904 195 5 24 9 0 61 202
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
Tabla 4-2 Consolidado conteo vehicular sentido Centro a Barrio Las Florez
DEL CENTRO HACIA LAS FLORES
Periodos BUSES 2 3 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3
7:00-8:00 117 67 13 3 0 0 0 1 5
8:00-9:00 109 76 14 0 3 0 0 2 10
9:00-10.00 81 103 12 0 0 0 0 9 11
10:00-11:00 61 78 15 0 4 0 0 3 20
11:00-12:00 96 88 10 1 2 1 0 4 17
12:00-13:00 70 76 24 0 4 0 0 5 24
13:00-14:00 90 62 18 0 0 1 0 4 15
14:00-15:00 86 64 13 2 1 0 0 6 19
15:00-16:00 70 67 16 0 3 1 0 8 18
16:00-17:00 65 41 23 0 1 0 0 4 26
17:00-18:00 82 55 14 0 3 1 0 1 6
18:00-19:00 84 26 6 0 0 0 0 2 17
19:00-20:00 57 13 0 0 2 0 0 1 3
20:00-21:00 31 9 3 0 0 0 0 3 4
21:00-22:00 7 10 2 0 1 0 0 1 1
22:00-23:00 7 2 1 0 0 0 0 0 2
23:00-00:00 8 4 1 0 1 0 0 0 1
00:00-01:00 5 1 1 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1
2:00-3:00 1 6 0 0 0 0 0 0 1
3:00-4:00 1 3 2 0 0 0 0 0 3
4:00-5:00 0 1 1 0 0 0 0 0 1
5:00-6:00 11 1 0 0 0 0 0 0 1
6:00-7:00 51 12 2 0 1 0 0 0 0
TOTALES 1190 866 191 6 26 4 0 54 206
FUENTE: PROPIA
Porcentualmente los vehículos en toda la vía, en la época de conteo, se distribuyen en

un día típico así:

UNION TEMPORAL
Grafica 4-1 Distribución porcentual vehículos Sentido Las Flores - Centro
FUENTE: PROPIA
Grafica 4-2 Distribución porcentual vehículos calzada Centro – Las Flores
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
Se observa un predominio de buses, pero porcentualmente los camiones constituyen

más del 50% de los vehículos pesados, con lo cual la importancia de este tipo de
cargas y su efecto sobre las estructura de los pavimentos.
La confiabilidad a utilizar será del 90%, similar a las utilizada por el INVIAS, en la
estructuración de los resultados de conteos.
Transito Promedia Diario Semanal – Transito Promedio Diario Anual
La metodología a utilizar para determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 ton, es

la recomendada en el Manual de Diseño de Pavimentos del Invias cuando no se
dispone de series historias y se trata de determina, por medio de conteos, el Transito
Promedio Diario Semanal (TPDS), el cual por medio de procesos estadísticos se
estima el transito Promedio Diario Anual (TPDA) el cual sirve de base para el diseños
de los diversos parámetros de carga y serviciabilidad.
En el caso de conteos de tres días, la literatura técnica permite establecer el TPDS así:
𝑆 + 𝐷 + 𝐿 + 𝑀 + 𝑀𝐼 + 𝐽 + 𝑉
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
Dónde:
S: Transito medido el día sábado
D: Transito medido el día domingo
L: Transito medido el día lunes
M: Transito medido el día martes
MI: Transito medido el día miércoles
J: Transito medido el día jueves
V: Transito medido el día viernes
El Transito Medio Diario Anual (TMDA) se calcula con la siguiente expresión 9.
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴
9
Ingeniería de Transito – Cal y Mayor – Alfaomega 199.

UNION TEMPORAL
Donde A es la máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
s  N -n
TPDA  TPDS  Z C * * 
n  N -1 
En que:
s: Desviación estándar
N= 365 días
n= Número de días del conteo.
Zc para un nivel de confiabilidad establecido en el diseño y en este caso del 90% dado
el tipo de vía.
Tabla 4-3 TPDS de acuerdo a estación de conteo Estación propia. Sentido Las Flores - Centro
Dia Fecha BUSES CAMIONES
2 3 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3
Jueves 07/12/2017 1093 904 195 5 24 9 0 61 202
Viernes 08/12/2017 1097 852 187 7 16 6 1 50 195
Sabado 09/12/2017 1009 827 195 5 24 9 1 54 188
Domingo 10/09/2017 711 579 115 5 24 9 0 61 106
Lunes 11/12/2012 1098 906 195 6 24 9 0 60 204
Martes 12/12/2017 1105 901 195 5 24 10 0 61 204
Miercoles 13/13/2017 1091 906 198 6 24 9 0 61 202
TOTAL SEMANA 7204 5875 1280 39 160 61 2 408 1301
PROMEDIO SEMANA 1030 840 183 6 23 9 1 59 186
DESVIACION ESTANDAR 175.41 139.23 30.90 1.48 5.82 1.16 0.45 4.13 33.05
TPDA de vehiculos
1197 972 213 8 29 11 2 63 218
confiabilidad del 90%
COMPOSICION 44.1 35.8 7.9 0.3 1.1 0.4 0.1 2.3 8.0
FUENTE: PROPIA
Tabla 4-4 TPDS de acuerdo a estación de conteo Estación propia. Sentido Centro - Las Flores
Dia Fecha BUSES CAMIONES
2 3 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3
Jueves 07/12/2017 1190 866 191 6 26 4 0 54 206
Viernes 08/12/2017 1132 812 186 3 28 4 4 48 209
Sabado 09/12/2017 1069 690 183 5 24 4 1 49 206
Domingo 10/09/2017 711 576 108 7 26 9 1 61 111
Lunes 11/12/2012 1192 866 191 7 27 6 1 54 206
Martes 12/12/2017 1183 865 191 9 27 4 2 54 209
Miercoles 13/13/2017 1192 865 193 9 28 4 2 54 212
TOTAL SEMANA 7669 5540 1243 46 186 35 11 374 1359
PROMEDIO SEMANA 1096 792 178 7 27 5 2 54 195
DESVIACION ESTANDAR 210.52 180.64 31.63 2.89 2.87 1.77 1.18 3.92 34.01
TPDA de vehiculos
1296 964 208 10 30 7 4 58 228
confiabilidad del 90%
COMPOSICION (%) 46.2 34.4 7.4 0.4 1.1 0.3 0.1 2.1 8.1
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
El TPD anual obtenido es de 353 veh/días para una confiabilidad del 90%. La
distribución porcentual se muestra a continuación.
Grafica 4-3 Distribución porcentual del TPD Sentido Las Flores - Centro
FUENTE: PROPIA
Grafica 4-4 Distribución porcentual del TPD Sentido Centro - Las Flores.
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
4.1.1.2 Rata de crecimiento
Debido a la falta de aforos anteriores, se debe estimar la tasa de crecimiento en base

a datos socio – económicos y de tendencia de crecimiento poblacional.
La población proyectada por el DANE para Barranquilla para el 2008 era de 1.171.180
habitantes, mientras que para 2009 era de 1.179.098 habitantes, con un crecimiento
poblacional entre estos dos años de 0,7%. O sea una tasa de crecimiento anual de
0.35% anual.
El parque automotor de la ciudad crece a un ritmo del 5% anual; según el MOPT la

tasa de crecimiento anual de Colombia esta del orden del 5.35 anual; esta tasa incide
significativamente en ciudades costeras y con puertos dado que en ellas se genera
gran parte de la movilización de las cargas.
Grafica 4-5 Crecimiento de carga carretera en Colombia
FUENTE: MOPT

UNION TEMPORAL
El crecimiento nacional de pasajeros es del orden del 3%, según el Ministerio de

Transporte de Colombia.
Grafica 4-6 Movimiento de pasajeros en Colombia
FUENTE: MOPT
Dado que el transporte de pasajeros y el crecimiento de la población incide en el

crecimiento del tránsito vehicular de pasajeros y la tasa de crecimiento de la carga
incide en el transporte de vehículos pesados de cargas, se toma un valor ponderado
del promedio de las ratas de crecimiento a efecto de disponer de un valor para estos
estudios.
Rata de crecimiento anual: 3.5%
4.1.1.3 COMPONENTES DEL TRANSITO
Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado al final del periodo o año
meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT

UNION TEMPORAL
El tránsito actual, TA, es el volumen del tránsito que utilizará la carretera mejorada o la
nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito
existente, TE, antes de la mejora, más el tránsito atraído, TAt, a ella de otras
carreteras una vez finalizada su reconstrucción total. En el caso de la apertura de una
nueva carretera, el tránsito actual se compone completamente de tránsito atraído.
El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino,
o utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la
economía de la zona. En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y
destino ni datos de tipo económicos, para estudios preliminares es suficiente la
utilización de las series históricas de los aforos vehiculares en términos de los
volúmenes de tránsito promedio diario anual, TPDA, representativos de cada año. De
esta manera, el tránsito actual, TA, se expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimación del tránsito atraído, se debe tener conocimiento completo de las
condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de
todas las vialidades comprendidas. A su vez la cantidad de tránsito atraído depende
de la capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así por ejemplo, si
están saturadas o congestionadas la atracción será mucho más grande.
El incremento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la nueva
carretera en el año futuro seleccionado como proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal del tránsito, CNT, del tránsito generado, TG, y del tránsito
desarrollado, TD.
El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de tránsito

debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las persones por
movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más
vehículos cada día, hacen que esta componente del tránsito siga aumentando.
El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizan si no se construye la nueva carretera. El tránsito
generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no

UNION TEMPORAL
realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o nuevos

viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y
que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el tránsito
trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente
diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del
suelo. Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del
tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos años después de que la
carretera ha sido abierta al público.
El tránsito desarrollado, TD, es el incremento del tránsito debido a las mejoras en el

suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito
desarrollado continua actuando por muchos años después que la carretera ha sido
puesta en servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente, forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, este no se
considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en
carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse
más rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera
como tránsito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, se expresa así:
IT = CNT + TG + TD
Reemplazando las ecuaciones de tránsito actual, TA, y de incremento del tránsito, IT,
en la de tránsito futuro, TF, obtenemos:10
TF = TA + IT
= (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
El crecimiento normal del tránsito, CNT, se calculó teniendo en cuenta la siguiente

ecuación:
CNT = TA * (1 + i)n - TA
Dónde:
10
Ingeniería de Tránsito - Fundamentos y Aplicaciones – 7° Edición, por Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas G.

UNION TEMPORAL
TA: tránsito actual

i: tasa de crecimiento del parque automotor
n: número de años
2. Determinación del TPD de Diseño

Se realiza en base a conteos
3. Tránsito Actual
De acuerdo a los datos procesados El TPD anual obtenido y tabulado para una
confiabilidad del 90%.
Como Tránsito Atraído (TAt), Dada las características de desarrollo de la vía y su

estado de operación actual, no se considera transito atraído.
5. Tránsito Generado
El tránsito generado (TG) se considera que se generará durante los dos primeros años
después de que la carretera ha sido abierta al público, dado el estado de desarrollo y
operación de la vía, no se considera esta componente del tránsito.
6. Tránsito Desarrollado
La vía no considera este tipo de transito dado el estado de la vía y su operación actual.
En base a las consideraciones anteriores se establece los valores de TPD futuro para
los diversos componentes de vehículos comerciales que se pretende utilicen la vía
rehabilitada.
4.1.1.4 Estimación del Numero de Ejes Equivalentes de 8.20 ton Metodología

ASSHTO - 93
El número de ejes equivalentes de 8.2 en el carril de diseño y en periodo de diseño se

calcula en base a los siguientes parámetros:
El volumen del tránsito está dado por la siguiente expresión:

UNION TEMPORAL
VT = TPDA *365*G*Fd*Fc
Donde:
VT = Volumen total de vehículos que se espera usen la vía durante un periodo
determinado en el periodo de diseño.
TPDA = tránsito promedio diario semanal del año inicial, en este caso 2017
Fd = factor direccional = 1
Fc = factor carril de diseño = 0.85
G = factor de crecimiento = (1+r)n
n = período de tiempo, en este caso 20 años.

UNION TEMPORAL
Tabla 4-5 Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton calzada sentido Las Flores - Centro
Periodo de Diseño (años) 20 Pi 4.2 AADTT (veh) 2713
Tasa de crecimiento (% anual) 3 Pf 2.5 Fd 1
SN de prediseño 4.5 DPSI 1.7 Fc 0.85
Porcentaje Transito Factor de Transito de Factor E.S.A.L de
Tipo de Vehiculo de AADTT en crecimiento
Clase Actual (A) G (B) diseño ( C ) E.S.A.L (D) Diseño
Clase 1
Clase 2
Clase 3
Clase 4 44.10 1196 26.87 11,729,830 0.387 3,855,227
Clase 5 35.80 971 26.87 9,523,131 3.846 31,131,429
Clase 6 7.90 214 26.87 2,098,816 8.627 15,389,699
Clase 7 1.60 43 26.87 421,725 9.515 3,410,798
Clase 8 0.30 8 26.87 78,460 7.426 495,279
Clase 9 2.30 62 26.87 608,068 14.332 7,407,846
Clase 10 8.00 217 26.87 2,128,238 12.412 22,452,517
Clase 11
Clase 12
Clase 13
TOTAL 100.00 2,711 84,142,794

FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
Tabla 4-6 Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton calzada sentido Centro - Las Flores.
Periodo de Diseño (años) 20 Pi 4.2 AADTT (veh) 2805
Tasa de crecimiento (% anual) 3 Pf 2.5 Fd 1
SN de prediseño 4.5 DPSI 1.7 Fc 0.85
Porcentaje Transito Factor de Transito de Factor E.S.A.L de
Tipo de Vehiculo de AADTT en crecimiento
Clase Actual (A) G (B) diseño ( C ) E.S.A.L (D) Diseño
Clase 1
Clase 2
Clase 3
Clase 4 46.20 1296 26.87 12,710,585 0.387 4,177,570
Clase 5 34.40 965 26.87 9,464,286 3.846 30,939,062
Clase 6 7.40 208 26.87 2,039,970 8.627 14,958,212
Clase 7 1.40 39 26.87 382,494 9.515 3,093,514
Clase 8 0.40 11 26.87 107,883 7.426 681,008
Clase 9 2.10 59 26.87 578,645 14.332 7,049,402
Clase 10 8.10 227 26.87 2,226,314 12.412 23,487,195
Clase 11
Clase 12
Clase 13
TOTAL 100.00 2,805 84,385,963

FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
4.1.1.5 Espectro de carga Metodología PCA
Las metodologías modernas de diseño de pavimento, favorecen las caracterización de

las cargas como Espectro de Carga, dado que ello permite un mejor análisis
mecanicista de los efecto de los diversos ejes, sus configuración y sus cargas, en el
pavimento.
Se presenta el espectro de cargas de la Vía 40, con la finalidad que el mismo sea
utilizado en el diseño del pavimento por métodos mecanicista o por metodología PCA,
que considera efectos de erosión y fatiga en la estructura del pavimento.
Tabla 4-7 Cargas máximas por eje de acuerdo normatividad Colombiana

Tipo de Carga total Carga por eje (kN)
Eje simple Eje simple Eje simple
Eje Tanden1 Eje Tanden2 Eje Tridem
Vehiculo (kN) direccional doble1 doble2
BUS 137.2 58.8 78.4
C2 166.6 58.8 107.8
C3 274.4 58.8 215.6
C4 352.8 58.8 294
C2S1 274.4 58.8 107.8 107.8
C3S2 470.4 58.8 196 215.6
C3S3 509.6 58.8 215.6 235.2
FUENTE: PROPIA
Tabla 4-8 Vehículos días. Calzada Las Flores - Centro

Tipo de TPD diseño Porcentaje de Vehiculos Vehiculos
por
por dia/carril
por cada
Vehiculo vehiculos dia/carril 1000
BUS 2306 44.1 1017 441
C2 2306 35.8 826 358
C3 2306 7.9 182 79
C4 2306 0.3 7 3
C2S1 2306 1.6 37 16
C3S2 2306 2.3 53 23
C3S3 2306 8 184 80
TOTALES 2306 1000
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
Tabla 4-9 Proyección vehículos método PCA

TPD 2713
FD 1
FC 0.85
r 3%
TPD diseño 2306
Periodo de
20
diseño (años)
proyeccion
22,954,600
veh
FUENTE: PROPIA
Tabla 4-10 Espectro de carga PCA para calzada sentido Las Flores - Centro
Carga Eje por cada
Numero de ejes Tipo
Tonelada kN
1000 veh
6 58.8 22,954,601 1,000
8 78.4 10,122,979 441 Simple
11 107.8 2,547,961 390
20 196 527,956 23
tandem
22 215.6 4,177,737 182
24 235.2 1,836,368 80
tridem
30 294 68,864 3
FUENTE: PROPIA
Tabla 4-11 Espectro de carga PCA para calzada sentido Centro - Las Flores
Carga Eje por cada
Numero de ejes Tipo
Tonelada kN
1000 veh
6 58.8 23,733,009 1,000
8 78.4 10,964,650 462 Simple
11 107.8 1,946,107 352
20 196 498,393 21
tandem
22 215.6 4,177,010 176
24 235.2 1,922,374 81
tridem
30 294 332,262 14
FUENTE: PROPIA

UNION TEMPORAL
5. SEGURIDAD VIAL
El problema de la seguridad vial es un tema de atención prioritaria por parte de los

entes del proyecto, principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud
pública y económica.
Se trata en este numeral los aspectos básicos de la seguridad vial, enmarcado dentro
del Manual de Señalización INVIAS vigente y sus versiones anteriores, en donde
aplique.
5.1 FRENTES DE TRABAJO
El proyecto deberá disponer de mínimo (o de acuerdo a los términos de referencia) de

un encargado de la seguridad industrial y personal; pero en cada frente de trabajo se
debe disponer de un auxiliar o persona con capacitación mínima en aspecto de
primeros auxilios.
Cada frente de trabajo debe estar debidamente señalado y el tramo principal deberá
disponer de la señal de inicio y final de la obra.
Los frentes de trabajos dentro de la vía o que interfieran la libre movilidad deberá de
disponer de bandereros o controladores del tránsito debidamente entrenados.
Los frentes de trabajo temporal deben ser señalizados de tal manera que permitan, a
una distancia prudente, poder tomar decisiones por parte de los usuarios de la vía y
evitar así accidentes.

UNION TEMPORAL
Grafica 5-1 Control de la circulación vial con señal manual
FUENTE: MANUAL DE SEGURIDAD VIAL - INVIAS

UNION TEMPORAL
Grafica 5-2 Señalización temporal intervención en vía

UNION TEMPORAL
Grafica 5-3 Señalización desvíos

UNION TEMPORAL
Grafica 5-4 Señalización obstáculo en la vía
5.2 SEÑALIZACION DEFINITIVA
La señalización definitiva de la vía, correspondiente a señales verticales y horizontales

debe ser diseñada con base al diseño geométrico aprobado; pero como lineamiento
general se debe dar prioridad a la protección de las poblaciones cercana a la vía, a
zonas de transito de niños y/o ancianos a zona de centros de salud u hospitalarios.
Todas las señales deben cumplir con las dimensiones y requerimiento de calidad de
materiales del Manual Invias vigente.

UNION TEMPORAL
La disposición de las señales se debe presentar en un plano de planta a una escala

apropiada.
6. BIBLIOGRAFIA
Cal y Mayor ,R., Cárdenas, G.(1999). Ingeniería de Transito, Aplicaciones y
Fundamentos. Ediciones Alfaomega SA.
Manual de Diseño de Vías de Bajo Volúmenes de Transito – INVIAS.
Nicholas J. Garber, Lester A. Hoel. (2004) Ingeniería de tránsito y de carreteras.

UNION TEMPORAL
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en los capítulos anteriores de este informe, se llega a las siguientes
conclusiones:
 Se hace el análisis de las cargas vehiculares para un tramo de la vía 40 en

Barranquilla, en una zona altamente industrializada y con un flujo de vehículos de
pasajeros y cargas alto, dado que además la zona es urbana y con una
concentración poblacional alta.
 La vía corresponde a una carretera de dos calzadas, principal y que une a otros
sectores como la Circunvalar, la vía Ciénaga – Barranquilla y otros ramales de
entrada y salida del sector.
 Se realizó conteo de campo por siete días con captación electrónica y en base a
eso se realizado el consolidado de los vehículos y sus tipos; se toma como cargas
máximas vehiculares las legales de Colombia.
 La tasa de crecimiento deducida de condiciones poblacionales y económicas es del

3.5%.
 El número de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño y calzada de

diseño, por metodología AASHTO – 93 es alto y mayor a 80,000,000.
 Se realizó adicionalmente el espectro de carga para realizar el diseño por

metodología PCA.
VIANEY PATRICIA LARA CASTRO

Especialista en Vías Terrestre
7-1

Transito Via 40

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UNION TEMPORAL VIA 40

MEJORAMIENTO Y/O PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA 40 ENTRE

BARRANQUILLA, DICIEMBRE DE 2017

EJECUCIÓN, REVISIÓN Y APROBACIÓN

Mejoramiento y/o Pavimentación de la Vía 40 entre Calle 85 y Calle

VERSIÓN 0 actualización de documento oficial

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 1-3

Grafica 3-1 Estado actual de la Vía 40 - Barranquilla ........................................................................................... 3-9

Fotografía 3-1 Estación de conteo propia PR22+0850. ........................................................................................ 3-1

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 1-4

El DISTRITO ESPECIAL, INDUSTRIAL Y PORTUARIO DE BARRANQUILLA adjudicó

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 1-5

La Vía 40 es la vía de tráfico pesado más utilizada en el Distrito de Barranquilla. Con la

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 1-6

2.2.1 Objetivo General

2.2.2 Objetivos Específicos

1. Recopilación de información de estudios previos a nivel regional o nacional.

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 2-7

El proyecto objeto de este estudio se encuentra ubicado en La Región Caribe,

La vía corresponde a una doble calzada de la Ruta 25 en pavimento rígido. El

Topográficamente es corredor está ubicado en terreno plano, la temperatura media

En el corredor, tanto al lado oriental, como occidental en donde se desarrollan las

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-8

Grafica 3-1 Estado actual de la Vía 40 - Barranquilla

FUENTE: GOOGLE EARTH

Grafica 3-2 Deterioro múltiple de las lozas del pavimento

FUENTE: GOOGLE EARTH

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-9

Grafica 3-3 Maniobra de vehículos articulado en la Vía 40

FUENTE: GOOGLE EARTH

Finalizada la década de 1980 se pavimenta en concreto y se proyecta con dos carriles

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-10

3.1.2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTOS

Geográficamente el corredor está ubicado entre las coordenadas geográfica 11°

FUENTE: GOOGLE EARTH

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-11

3.1.2.1 Localización en Sudamérica

En la siguiente grafica se muestra la localización de Colombia en el ámbito

Grafica 3-5 Colombia en el Mundo

Colombia, de 1.141.748 km2 de extensión, está situada al Noroeste de América del

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-12

3.1.2.2 Localización del Proyecto

El proyecto, en general, se localiza entre el Departamento del Atlántico en el Distrito de

Grafica 3-6 Zona de influencia del proyecto - Esquema General

FUENTE: GOOGLE EARTH - Varias

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-13

3.1.3 ASPECTOS POBLACIONALES

3.1.3.1 Departamento del Atlántico

3.1.3.1.1 Localización en Colombia

Grafica 3-7 Localización del Departamento del Atlántico en Colombia

FUENTE: GOBERNACION DE ATLANTICO

Ubicación y localización geográfica:

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-14

El desarrollo poblacional del Departamento del Atlántico se muestra en la siguiente

Grafica 3-8 Población del Atlántico

El Atlántico limita al oriente con el río Magdalena y el departamento

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-15

aproximada de 90 km, y al sur, suroccidente y al occidente con

El Departamento del Atlántico, es casi plano; no obstante, podemos establecer en él

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-16

estrecharse y un conjunto de lomas y cerros la acompañan hasta el extremo NW. De

ESTUDIOS FASE III – TRANSITO 3-17

Piojó y su terminación junto al mar Caribe (Morro Hermoso — Puerto Colombia),