Memoria de Cálculo-Viga de 30.0 M

ADQUISICIÓN DE ELEMENTOS METÁLICOS Documento BD01-2008.ETD02.
101
ESTRUCTURALESPARA PUENTES DE
Especialidad Estructuras
SECCION COMPUESTA
Contrato No. 135-2007-MTC/010 Volumen 01 Revisión 0
MEMORIA DE CÁLCULO
376201001.doc 1/29
ADQUISICIÓN DE ELEMENTOS METÁLICOS Documento BD01-2008.ETD02.101
SECCION COMPUESTA
MEMORIA DE CÁLCULO
Viga de Acero de Alma Llena de L=30.0
m
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SECCION COMPUESTA
Elaborado Revisado por: Aprobado por:

Nombre / Función: Nombre / Función: Nombre / Función:
Ing. José YECKLE Montalvo Ing. Juan Ramos

Especialista en Estructuras Jefe de Proyecto SIMA MTC
Firma: Firma: Firma:
Fecha: Marzo de 2,008 Fecha: Marzo de 2,008 Fecha: Marzo de 2,008
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SECCION COMPUESTA
Viga de Acero de Alma Llena de L=30.0 m
MEMORIA DE CALCULO
1.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto contempla la construcción de un puente tipo viga simplemente apoyado

de 30.0 m de longitud entre ejes de apoyo, conformado por dos vigas de acero de
alma llena (twin plate girder) y una losa de concreto de espesor variable trabajando
como sección compuesta.
Las características del puente son las siguientes:
1.1 Superestructura
Longitud total del puente 30 000 mm

Entre ejes de apoyos.
Tipo de Puente Viga simplemente apoyada.
Tipo de tablero Vigas de acero de alma llena (plate girder) con acción
compuesta con la losa de concreto
Ancho de vía 8 000 mm (doble vía más rampa de ingreso)
Ancho de veredas 2x800=1 600 mm
Ancho total del tablero 9 600 mm
Peralte de vigas 1863 mm en el centro del tramo
1840 mm en los apoyos
Espesor de losa 250 mm en el centro del tramo
378 mm en promedio sobre las vigas
Se muestra en la siguiente figura la sección del tablero:
Fig. Nº 1: Sección Transversal del Puente
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Materiales:
Acero Estructural
Vigas A709 ó A572 Grado 345, Fy=345 MPa (3500 Kg/cm2)
Diafragmas A709 ó A36 Grado 250, Fy=250 MPa (2530 Kg/cm2)
Arriostre superior A709 ó A36 Grado 250, Fy=250 MPa (2530 Kg/cm2)
Conectores de Corte A709 ó A36 Grado 250 Fy = 250 MPa (2530 Kg/cm2)
Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018.
Pintura de protección Anticorrosivo zinc inorgánico
Losa del tablero

Concreto f´c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (4 200 Kg/cm2)
1.2 Detalles del Tablero
Apoyos De tipo elastomerico, vulcanizadas con placas de

acero grado 250 (A36) de 3 mm de espesor.
Juntas Ángulos de acero estructural grado 250 con sello de
neopreno tipo panal entre dichos ángulos.
Veredas Apoyadas sobre los extremos de la losa de concreto
de 800x250 de sección aligeradas con 2 tubos de
150 mm de diámetro por cada lado.
Barandas Baranda conformada por postes de acero de 900 mm
de altura y pasamanos. La sección de los postes es
de sección I, de acero estructural, con tres
pasamanos tubulares y revestidos con el mismo
sistema de protección de las vigas de acero.
1.3 Superficie de Rodadura
Se ha previsto la colocación de una capa de 50 mm (2”) de asfalto sobre la losa de

concreto.
1.4 Especificaciones de Diseño
La superestructura se ha sido diseñada para la sobrecarga vehicular HL93.
Se han utilizado las siguientes especificaciones:
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2 004.

 American Institute of Steel Construction ASD 1 989 y LRFD 1 993.
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code, 2002.
 Norma Técnica de Edificación E030 de Diseño Sismorresistente.
1.5 Análisis Estructural
Para el análisis de la estructura se ha utilizado el método de las rigideces (ó método

de análisis de desplazamientos).
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SECCION COMPUESTA
2.0 ANÁLISIS y DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
2.1 Descripción del Sistema Estructural
Para el puente proyectado se han considerado tres etapas de carga:
 La primera etapa en donde actúa el peso propio de la viga y que es resistido

únicamente por la viga de acero.
 Una segunda etapa en donde la losa de concreto y las cargas muertas (asfalto,
veredas y barandas) son resistidas por una sección compuesta parcial; y
 Una tercera etapa de carga, en donde la carga viva es resistida por la sección
compuesta total.
2.2 Elementos del Tablero
El tablero está formado por cuatro vigas de acero (tipo plate girder) y una losa de
concreto reforzado formando un elemento de sección compuesta para soportar las
cargas de peso muerto y la sobrecarga vehicular
2.2.1 Vigas
Las vigas se han formado a partir de planchas soldadas de acero grado 345 o
su equivalente en aceros similares ST52 de las especificaciones DIN. Se ha
preferido diseñarlas en dimensiones comerciales (o fracciones) para mayor
facilidad en el proceso de fabricación.
Fig. 2: Sección Transversal del Tablero en el centro de Luz
2.2.2 Losa de Concreto Reforzado

La losa ha sido diseñada tiene un espesor variable, tal como se observa en la
figura 2 y se ha previsto su diseño con concreto f’c=28 MPa y las veredas con
concreto de f’c=20 MPa.
2.3 Métodos de Cálculo
En general, el cálculo de esfuerzos y deformaciones para los distintos estados

de carga y sus combinaciones se han realizado utilizando modelos
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estructurales y programas de cálculo electrónico, evaluando y verificando los

resultados por medio de hojas de cálculo.
2.4 Cargas Aplicadas
2.4.1 Cargas Permanentes (DC1, DC2, DW)
La carga permanente ha sido dividida en tres partes: el peso propio de los

elementos estructurales (DC1), la carga muerta superpuesta (DC2) y la carga
muerta debida a la superficie de desgaste (DW). Se ha dividido de esta
manera debido a que las cargas DC1 son resistidas solamente por la viga de
acero y las cargas DC2 y DW por la sección compuesta parcial. De acuerdo a
lo indicado, se tiene lo siguiente:
Cargas permanentes (kN/m/puente)

Tipo de
Elemento Cargas
Carga
Vigas 8.71
DC1 Losa 64.32
Suma 73.03
Veredas 9.64
DC2 Barandas 0.98
Suma 10.62
DW Asfalto 8.24
2.4.2 Carga Viva (LL, IM)
El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del
artículo 3.6.1.2 de la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una
combinación del camión de diseño con la carga distribuida de diseño de 9.3
N/mm. La carga viva es resistida por la sección compuesta total.
Las características del camión de diseño se muestran en la siguiente figura:
Fig. 3: Camión de Diseño
Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de IM=33%

debido a las cargas dinámicas que éste genera, tal y como se especifica en el
artículo 3.6.2.1 de la norma AASHTO LRFD.
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La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 KN/m

uniformemente distribuida en la dirección longitudinal del puente. Esta carga
no presenta un incremento debido a cargas dinámicas. (IM=0).
2.4.3 Factor de Distribución para Momentos
Cada viga recibe una carga igual a la de un carril, multiplicado por el valor del
factor de distribución o factor de concentración de cargas FD. Por tratarse de
un puente con dos vigas, el cálculo factor de distribución o concentración de
cargas se realiza mediante la denominada regla de la palanca, el cual
consiste en determinar la máxima reacción en cada uno de las vigas, las
cuales se asumen como apoyos rígidos de la losa.
Para la superestructura propuesta se ha considerado, de modo conservador,

que ambos vehículos se desplazan hacia uno de los extremos de la vía, tal
como se muestra en la figura 3, aun a pesar de que uno de los vehículos
invada la vía adyacente, lo cual se considera poco probable (ya que el tablero
es doble vía) y antirreglamentario. En los textos de la referencia como “Bridge
Engineering” (pág 249) y el ejemplo desarrollado por HDR en el texto
“Structural Steel Designer’s Handbook” (sección 11) se muestra que cuando
se efectúa el calculo de concentración de cargas los vehículos deben respetar
las vías asignadas.
Sin embargo y con el fin de tomar en cuenta imprevistos durante la etapa de

construcción y servicio es que finalmente se toma en consideración dicho
criterio con el correspondiente factor de concentración.
Fig. 4: Concentración de cargas sobre vigas
En este cálculo también se considera el factor de presencia, siendo 1.2

cuando se ubica un solo vehículo sobre la losa y 1.0 cuando se ubican dos
vehículos sobre la losa. El detalle de los cálculos se muestra en la hoja de
cálculo respectiva adjunta en el anexo.
2.5 Análisis Estructural de la Viga de Acero
Para las secciones críticas (centro del tramo) de las vigas se tiene lo
siguiente:
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SECCION COMPUESTA
Momentos KN-m/viga
0.47 L 0.50 L
DC1 MDC1 = 4 093.25 4 108.04
DC2 MDC2 = 595.48 597.64
DW MDW = 461.85 463.52
Por efecto de la carga viva vehicular tenemos
Momentos KN-m/vía
Camión MT = 1 985.79 1 970.80
Carga repartida MLn = 1 042.48 1 046.25
Entonces el momento por actuante por carga viva será:
  IM  
M LL  IM  mg   M T  1    M Ln 
  100  
IM = 33% Para la verificación por Resistencia
Momentos KN-m/viga
Dos vías cargadas M LL+IM = 5 157.03 5 134.37
IM = 15% Para la verificación por fatiga
Momentos KN-m/viga
Dos vías cargadas M LL+IM = 2 740.40 2 719.69
2.6 Combinaciones de Carga (U1, U2)
El cálculo del efecto total factorado de la fuerza Q para cada estado límite se
realiza mediante la siguiente fórmula:
Q     i Qi
Donde:  = modificador de carga,

i = factor de carga para el caso de carga i, y
Qi = efecto de las fuerzas para el caso de carga i.
A continuación se presentan los factores de carga para el estado límite de

resistencia (U1) y el estado límite de fatiga (U2):
Combinaciones de Carga
Estado
η DC DW LL+IM
Límite
U1 0.95 1.25 1.50 1.75
U2 1.00 --- --- 0.75
2.7 Verificación del Diseño de la Viga de Acero
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Conforme al sistema estructural y etapas de carga adoptadas se procederá a

realizar la verificación de las vigas de acero. Con este criterio obtenemos las
siguientes propiedades geométricas de cada una de las secciones
consideradas. A continuación se muestran las propiedades en el centro de
luz:
Viga de acero yb1 A1 Ixx1 Sb1

mm mm2 mm4 mm3
H1 = 1 863 mm 724 55 300 31 130 866 282 42 991 991
Sección Compuesta/3n yb2 A2 Ixx2 Sb2

mm mm2 mm4 mm3
H2 = 2 156 mm 1 302 100 546 72 410 287 182 55 595 594
Sección Compuesta/n yb3 A3 Ixx3 Sb3

mm mm2 mm4 mm3
H3 = 2 156 mm 1 637 191 037 96 998 844 808 59 244 170
A partir de los momentos flectores calculados en el análisis obtenemos los

siguientes momentos flectores factorados producidos en las secciones
críticas:
Momentos KN-m/viga
Estado de Carga
0.47 L 0.50 L
DC1 MDC1 = 4 093.25 4 108.04
DC2 MDC2 = 595.48 597.64
DW MDW = 461.85 463.52
LL M LL+IM = 5 157.03 5 134.37
U1 14 799.61 14 784.41
U2 2 055.30 2 039.77
2.7.1 Estado Límite de Resistencia I:
Para verificar la resistencia de la sección se debe verificar la siguiente

ecuación general de diseño:
MU   f M n
Donde: MU = Momento actuante factorado,

f = Factor de resistencia por flexión (1.00), y
Mn = Resistencia nominal a la flexión.
De las ecuaciones para el cálculo de la resistencia nominal podemos obtener

que (AASHTO LRFD sección 6.10.4.2):
1.3 Rh My < Mn < Mp
Donde: My = capacidad de momento a la primera fluencia, y
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Mn = momento plástico.
Luego, conservadoramente podemos escribir la ecuación de diseño como

sigue:
Mu   f  1.30  Rh  M y
Para la sección en el centro de luz

 

M y  M D1  M D 2  S inf,  F  M D1  M D 2 
III
 y 
S inf,I S inf,II 


Donde: MD1 = 0.95x1.25xMDC1

MD2 = 0.95x(1.25xMDC2+1.5xMDW)
Momentos Flectores (KN-m/viga)

Estado de Carga
0.47 L 0.50 L
MU1 = 14 799.61 14 784.41
My = 26 645.30 26 687.70
Mn = 1.3 Rh My = 34 664.80 34 694.10
El Momento plástico que se obtiene para la sección es Mp = 25 450.60 KN-m
De los cálculos se deduce que M n > Mp, por lo tanto Mn = 25 450.60 KN-m y
M r   f  M n es Mr = 25 50.60 KN-m mayor que el actuante MU1.
Entonces se verifica que las dimensiones propuestas en la sección crítica

considerada cumple con el estado de Resistencia I.
2.7.2 Estado Límite de Servicio, Verificación de Esfuerzos de Flexión:
Los esfuerzos de flexión se verifican para el estado límite de Servicio II y se

debe cumplir que el esfuerzo ultimo actuante sea menor que el esfuerzo de
fluencia del material.
Estado de Carga 0.47 L 0.50 L

DC1 fDC1 = 1.00x95.21= 95.21 1.00x95.55=95.55
DC2 fDC2 = 1.00x10.71= 10.71 1.00x10.75=10.75
DW fDW = 1.00x8.31= 8.31 1.00x8.34= 8.34
LL fLL+IM = 1.30x87.05=113.16 1.30x86.66=112.66
fbU1 = 227.39 227.30
Acero Grado 345 0.95x345.0 = 327.75
Entonces se verifica que el esfuerzo producido por las cargas actuantes

factorizadas es menor que el esfuerzo de fluencia del material.
2.7.3 Verificación de Compacidad de la Sección:
Para vigas de acero en flexión positiva, con esfuerzo de fluencia del material
que no excede de 345 MPa y sección de peralte constante; La compacidad se
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controla sólo con la esbeltez del alma (AASHTO LRFD artículo 6.10.4.1.2).
Entonces, para la sección del centro del tramo se tiene que:
2D cp E
 3.76
tw Fyc
Puesto que el eje neutro se encuentra en la losa, entonces Dcp=0. Lo cual

verifica que la sección es compacta para la flexión positiva.
Además, para que la sección cumpla con los requerimientos de ductilidad,

debe cumplirse con el artículo 6.10.4.2.2b, de donde se obtiene:
D p  0.42  Dt
Donde:
Dp=200.1 mm y 0.42Dt=905.35 mm
Entonces D p  0.42  Dt Lo cual es satisfactorio.
2.7.4 Estado Límite de Fatiga
La verificación por fatiga se ha realizado considerando el procedimiento

indicado en el ítem 6.6.1.2.5. La resistencia nominal de fatiga es calculada
como sigue:
1
 A 3 1
 F  n      F  TH
N 2
Para el cual: N   365 75 n ADTT  SL
Donde:
A= Constante tomada de la tabla 1 (MPa3)

n= Número de ciclos de rango de esfuerzos por paso del
camión tomado de la tabla 2.
(ADTT)SL = ADTT para una línea simple tal como se especifica en el
artículo 3.6.1.4.
(F)TH = Constante de la Amplitud de fatiga esperada tomados de la
tabla 3 (MPa).
En nuestro caso:
A = 39.3x1011 MPa3
Que corresponde a la categoría B (soldadura continua de filete paralela a la

dirección de los esfuerzo). Este detalle corresponde a la figura 4 de los
ejemplos ilustrativos (Figure 6.6.1.2.3-1) de las especificaciones LRFD.
N = (365) x (75) x n x ADTTSL
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n = 1.0, para vigas simplemente apoyadas de longitudes de tramo mayores de

12 000 mm.
ADTTSL = p x ADTT = 0.85 x 800 = 680
ADTT = Número de camiones promedio por día = 800 (asumido)
p = fracción de vehículos en una vía =0.85
El valor de ADTT se ha extraído de la tabla C6.6.1.2.5-1.
Con estos datos se obtiene un N = 18 615 000
Reemplazando:
1
 A  3 59.54 MPa
  
N
½ FTH = 0.5 x 110 MPa = 55.0 MPa
 1

 A 3 1 
Fn  máx   ,  F  TH 
 N  2 
 
Fn = 59.54 MPa
Para esta verificación utilizamos el momento correspondiente al estado límite

de fatiga:
MU2 = 2 055.40 KN-m
El esfuerzo de fatiga factorado en el extremo de la fibra inferior en tensión en

la posición de máximo momento positivo es:
fbU2 = 34.69 MPa < Fn = 59.54 MPa
Lo que indica que se cumple que el esfuerzo actuante factorado es menor

que el esfuerzo limite de fatiga.
2.7.5 Esfuerzos de Fatiga Inducidos por la flexión
En el centro de luz debido a la flexión positiva se cumple que
 2 Dc 2  829   E 2  105 
   132.64    5.70  5.70  137 
 tw 12.5   Fyw 345 

Entonces debe cumplirse que (AASHTO LRFD ecuación 6.10.6.3-2):
2
 t 
f cf  32.5  E   w 
 2  Dc 
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Donde fcf es el esfuerzo máximo de compresión en flexión elástica producida

el ala en compresión debido a las cargas permanentes no factoradas
(MDC1+MDC2+MDW) mas la carga de fatiga (2MU2). Entonces se verifican los
esfuerzos, en kN:
  
2
 4108.04 1061.16 2  2055.40 5  12.5 
    184.06   32.5  2 10     369.46 
 0.0430 0.0556 0.0592    2  554  

En kN, lo cual es satisfactorio.
2.7.6 Verificación por Corte en el Apoyo
La sección crítica al corte es la ubicada cerca de los apoyos. La fuerza

cortante VU aplicada en la sección ubicada en los extremos de la viga
(AASHTO LRFD ecuación 6.11.2.2.1-2) es:
Cortante KN/viga
Carga
0.0 L
DC1 VDC1 = 547.74
DC2 VDC2 = 79.68
DW VDW = 61.80
Por efecto de la carga viva vehicular tenemos
Cortante KN/vía
Camión VT = 285.09
Carga repartida VLn = 139.50
Entonces el cortante actuante por carga viva será:
  IM  
VLL  IM  mg  VT  1    VLn 
  100  
IM = 33% Para la verificación por Resistencia
Cortante KN/viga
Dos vías cargadas V LL+IM = 726.13
IM = 15% Para la verificación por fatiga
Cortante KN/viga
Dos vías cargadas V LL+IM = 393.42
Entonces el cortante último que se obtiene será:
Estado de Carga Cortante KN/viga

DC1 VDC1 = 547.74
DC2 VDC2 = 79.68
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SECCION COMPUESTA
DW VDW = 61.80
LL V LL+IM = 726.13
U1 VU1 = 2 040.33
U2 VU2 = 295.06
La resistencia al corte debe ser verificada como iiVi ≤ Vr
En forma general la resistencia al cortante de una viga de acero, Vr, es

tomada como sigue:
Vr   v  Vn
Donde:
Vr: resistencia al corte

v: factor de resistencia para cortante = 1.0
Vn: resistencia nominal al corte para almas rigidizadas
Para los tramos extremos de la viga el cortante resistente se calcula según

6.10.7.3.3c, tal como se indica a continuación:
Vn  CV p
V p  0.58  Fyw  D  t w
Las almas de la sección presentan rigidizadores transversales que cumplen

con el artículo 6.10.8.1 de la norma AASHTO LRFD. El primer panel del alma
en el apoyo tiene un espaciamiento do = 1500 mm, luego obtenemos según la
ecuación 6.10.7.3.3a-8 de la norma que:
5 5
k  5  5  12.2
 do D 2
1500 1800 2
Como se cumple que
 D 1800   Ek 2  105  12.2 

   144   1.38  1.38  116 .05 
 t w 12.5   Fyw 345 

Entonces aplicamos la ecuación 6.10.9.3.2-6 de las especificaciones de

diseño:
1.57  Ek 
  1.57
 2  105  12.2 
C    0.535
 D   Fyw   1800  2
2
   345 
  
 tw   12.5 
Por lo que la fuerza cortante resistente del alma en el apoyo es:
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V p  C  0.58  Fyw  D  t w
y en los paños interiores es:
2  D  tw 2  D  tw
Si
b fc  t fc  b ft  t ft  ≤ 2.5 Si
b fc  t fc  b ft  t ft  > 2.5
   
   
 0.87  1  C   0.87  1  C 
Vn  V p  C  2 
Vn  V p  C  2


 d   do   do  
1  o    1    

  D    D  D  
V p  0.58  F yw  D  t w
Donde:
Vn: Resistencia Nominal al Corte.

Vp: Fuerza cortante plástica.
v: Factor de resistencia para corte
D: Peralte del alma.
do: Separación de rigidizadores.
C: relación del esfuerzo de pandeo por corte a la resistencia de fluencia por
corte
Calculando:
V p  0.58  345  1800  12.5  4502 kN
Reemplazando
 
 
 0.87  1  0.535  
Vn  4502  0.535  2   0.845  4502  3807.72
  1500  
1  

  1800  

La cual satisface la ecuación general del diseño VUi   vVn .
Y donde φv=1, VU = 2 040.33 y v Vn = 3 807.72 KN.
Esfuerzos de Fatiga Inducidos por Corte
Para el caso de fatiga por corte se debe verificar que (AASHTO LRFD
6.10.6.4):
vcf  0.58  C  Fyw
Donde:
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SECCION COMPUESTA
Vcf 
VDC1  VDC 2  VDW  2  VU 2 
D  tw
Vcf 
 547.74  79.68  61.80  2  295.06  56.86 MPa
1800  12.5
Por lo tanto se verifica que se cumple:
v cf  56.86    0.58  0.535  345  107.05
2.7.7 Estado Límite de Servicio: Deformaciones por Carga Viva
En cuanto a las deformaciones producidas por la carga vehicular, la estructura

se deforma lo siguiente:
Fig. Nº 5: Deflexión producida por el 25% del vehículo HS20 incluyendo el impacto
más la sobrecarga repartida de 9.7 KN/m (10.3 mm)
Fig. Nº 6: Deflexión producida por el vehículo HS20 más el impacto de 33% y el factor
de distribución de cargas (18.4 mm)
Deflexiones  (mm)
Carga
0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L
LL+IM 6.3 11.0 15.0 17.6 18.4
Luz/800 37.5
Como se observa se cumple holgadamente con las condición de servicio de

deflexiones, el cual es el 50% de la deflexión límite.
2.8 Losa del Tablero
Para conocer el comportamiento de la losa se han realizado dos modelos, uno

bidimensional con elementos tipo frame y otro tridimensional formado por
elementos finitos del tipo shell. Con estos modelos se ha logrado determinar los
esfuerzos y desplazamientos debido a las cargas actuantes en el tablero.
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SECCION COMPUESTA
El diseño del refuerzo de la losa se ha realizado utilizando el procedimiento

indicado en 4.6.2.1 (método de las franjas) establecido en las especificaciones
AASHTO LRFD, con las siguientes consideraciones geométricas:
Ancho total de losa 9 200 mm

Separación entre vigas S = 5 000 mm
Longitud de voladizos 2 100 mm a cada lado de las vigas (medidos
desde los ejes)
Espesor de losa e = 250 mm en el eje de la vía
390 mm sobre las vigas
175 mm en el extremo del voladizo
Fig. Nº 6: Modelo bidimensional de la losa
También se considero conveniente utilizar un modelo elaborado con elementos

finitos tipo shell para verificar la flexión transversal y longitudinal de la losa.
Fig. Nº 8: Modelo tridimensional de la losa incluyendo vigas
El refuerzo de la losa, en la dirección longitudinal o paralela al puente y que es

denominado de repartición, tiene su valor máximo en el centro del tramo y
disminuye hacia los extremos, por ello se ha disminuido gradualmente dicho
refuerzo conforme figura en los planos.
Todos los refuerzos a colocar consisten de barras rectas, excepto en la zona de los
quiebres de losa y ganchos; además el esfuerzo de fluencia de las barras debe ser
como mínimo 420 MPa y los empalmes considerados son sólo por traslape.
El detalle de los cálculos (momentos de flexión en ambas direcciones) se muestra

en el anexo respectivo.
2.9 Apoyos de Neopreno
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SECCION COMPUESTA
Para el diseño del dispositivo de apoyo se han considerado las cargas verticales
trasmitidas por la superestructura, los efectos térmicos y el creep. En el anexo se
muestran la hoja de cálculo con el diseño respectivo.
El apoyo de neopreno consta de varias capas de neopreno de dureza 60 shore A

vulcanizadas con planchas de acero estructural del tipo ASTM A 709 Grado 250 ó
similar (ST 37). El dispositivo de apoyo ha sido diseñado según el método
presentado en el artículo 14.4.1.1 de la sección 14 ELASTOMERIC BEARINGS de
la especificación AASHTO y además se le ha provisto de un recubrimiento de 6 mm
en todo el perímetro lateral para prevenir los efectos de corrosión.
Las barras de anclaje proyectadas son de acero estructural de calidad mínima

ASTM A 709 Grado 250 ó similar (ST 37) y se han diseñado, de modo conservador,
considerando que la zona sísmica es la correspondiente a la zona 3 del NTE030, al
cual se le asigna un coeficiente sísmico de A=0.4. Además lo anterior dichas barras
se han diseñado conforme a lo recomendado el ítem 3.10.
3.0 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
3.1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2 004

3.2 Barker, R. M. and Puckett, J. A. (1 997), “Design of Highway Bridges”, John
Wiley & Son, Inc. New York, U. S. A.
3.3 Bridge Engineering Handbook; Wai-Fah Chen & Lian Duan. CRC Press LLC
1 999.
3.4 Structural Steel Designer’s Handbook Third Edition; Roger L. Brokenbrough,
Frederick S. Merrit. Mc Graw Hill, Inc 1,999.
3.5 Bridge Engineering, Design, Rehabilitation, and Maintenance of Modern
Highway Bridges, Demetrios E. Tonias, P.E., Mc Graw Hill Companies, Inc 1
994.
3.6 Design of Modern Highway Bridges; Narendra Taly. Mc Graw Hill Companies,
Inc 1 998.
3.7 Guidance book, Eurocodes 3 and 4, Application to steel-concrete composite
road bridges; SETRA (2 007)
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SECCION COMPUESTA
ANEXOS
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SECCION COMPUESTA
Vigas
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SECCION COMPUESTA
Losa
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SECCION COMPUESTA
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SECCION COMPUESTA
MDC01XX = 3.76 KN-m/m
MDC02XX = -15.80 KN-m/m
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SECCION COMPUESTA
MDWXX = 1.72 KN-m/m
MLL(+)XX = 26.15 KN-m/m
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SECCION COMPUESTA
MLL(-)XX = -23.99 KN-m/m
MLL(+)yy = 21.57 KN-m/m
376201001.doc 26/29
SECCION COMPUESTA
Otros
376201001.doc 27/29
SECCION COMPUESTA
Especificaciones de Diseño
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SECCION COMPUESTA
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ADQUISICIÓN DE ELEMENTOS METÁLICOS Documento BD01-2008.ETD02.

Elaborado Revisado por: Aprobado por:

Ing. José YECKLE Montalvo Ing. Juan Ramos

Fecha: Marzo de 2,008 Fecha: Marzo de 2,008 Fecha: Marzo de 2,008

Viga de Acero de Alma Llena de L=30.0 m

1.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto contempla la construcción de un puente tipo viga simplemente apoyado

Las características del puente son las siguientes:

Longitud total del puente 30 000 mm

Se muestra en la siguiente figura la sección del tablero:

Fig. Nº 1: Sección Transversal del Puente

Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018.

Pintura de protección Anticorrosivo zinc inorgánico

Losa del tablero

1.2 Detalles del Tablero

Apoyos De tipo elastomerico, vulcanizadas con placas de

1.3 Superficie de Rodadura

Se ha previsto la colocación de una capa de 50 mm (2”) de asfalto sobre la losa de

1.4 Especificaciones de Diseño

La superestructura se ha sido diseñada para la sobrecarga vehicular HL93.

Se han utilizado las siguientes especificaciones:

 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2 004.

1.5 Análisis Estructural

Para el análisis de la estructura se ha utilizado el método de las rigideces (ó método

2.0 ANÁLISIS y DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA

2.1 Descripción del Sistema Estructural

Para el puente proyectado se han considerado tres etapas de carga:

 La primera etapa en donde actúa el peso propio de la viga y que es resistido

2.2 Elementos del Tablero

Fig. 2: Sección Transversal del Tablero en el centro de Luz

2.2.2 Losa de Concreto Reforzado

2.3 Métodos de Cálculo

En general, el cálculo de esfuerzos y deformaciones para los distintos estados

estructurales y programas de cálculo electrónico, evaluando y verificando los

2.4 Cargas Aplicadas

2.4.1 Cargas Permanentes (DC1, DC2, DW)

La carga permanente ha sido dividida en tres partes: el peso propio de los

Cargas permanentes (kN/m/puente)

2.4.2 Carga Viva (LL, IM)

Las características del camión de diseño se muestran en la siguiente figura:

Fig. 3: Camión de Diseño

Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de IM=33%

La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 KN/m

2.4.3 Factor de Distribución para Momentos

Para la superestructura propuesta se ha considerado, de modo conservador,

Sin embargo y con el fin de tomar en cuenta imprevistos durante la etapa de

Fig. 4: Concentración de cargas sobre vigas

En este cálculo también se considera el factor de presencia, siendo 1.2

2.5 Análisis Estructural de la Viga de Acero

Por efecto de la carga viva vehicular tenemos

Entonces el momento por actuante por carga viva será:

IM = 33% Para la verificación por Resistencia

IM = 15% Para la verificación por fatiga

2.6 Combinaciones de Carga (U1, U2)

Donde:  = modificador de carga,

A continuación se presentan los factores de carga para el estado límite de

2.7 Verificación del Diseño de la Viga de Acero

Conforme al sistema estructural y etapas de carga adoptadas se procederá a

Viga de acero yb1 A1 Ixx1 Sb1

Sección Compuesta/3n yb2 A2 Ixx2 Sb2

Sección Compuesta/n yb3 A3 Ixx3 Sb3

A partir de los momentos flectores calculados en el análisis obtenemos los

2.7.1 Estado Límite de Resistencia I: