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Transito Clase 5 Intersecciones Semaforizadas 2da Unidad PDF
Transito Clase 5 Intersecciones Semaforizadas 2da Unidad PDF
SEMAFORIZADA
SEMÁFOROS
Los semáforos son dispositivos que son usados específicamente para facilitar el control del tránsito
de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales. Distribuye el tiempo de circulación y de la
forma como lo haga afecta al funcionamiento de la intersección y la capacidad de la misma.
Posee tres señales indicativas que son: verde, amarillo y rojo. El tiempo del ciclo varía entre 40 seg y
150 seg, teniendo como tiempo de amarilla entre 3 y 6 seg. Su finalidad principal es la de permitir el
paso alternamente a las corrientes de transito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro
del espacio disponible
La capacidad de una intersección se define como el máximo número de vehículos
que pueden atravesarla en un determinado intervalo de tiempo –generalmente
una hora- en las condiciones geométricas, de tráfico y de regulación existentes.
Su valor viene condicionado por el acceso que antes se congestiona.
Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulación dentro de la intersección; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, así como de los tiempos de despeje y transición o de
ámbar- entre ellas.
Generalmente suelen tomarse 5 ó 6 segundos de tiempo de despeje y transición,
de los cuales 3 corresponden al ámbar del semáforo y 2 ó 3 a un intervalo de
seguridad, donde todas las fases se hallan en rojo.
Intervalo
Periodo de tiempo en donde todas las indicaciones del semáforo permanecen
constantes
Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas San Luis y Las Artes
Variables fundamentales en intersecciones semaforizadas (TRB, 2000, p. 10-12)
Fase
Tiempo durante el cual se puede realizar un determinado movimiento de tráfico
durante uno o más intervalos, tiempo durante el cual una serie de semáforos de
la intersección permanecen en verde. También se denomina verde, en cuanto
que es el color la luz característica que permite el paso.
En una intersección regulada por semáforos la asignación del tiempo de verde no es lo único que
influye de manera significativa en su capacidad; también debe tenerse en cuenta la disposición de los
movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro protegido y giro sin
oposición.
(a) De paso: El vehículo continúa en la dirección que llevaba antes de atravesar la intersección. De
todos los movimientos, es el de menor requerimiento por parte del sistema.
(b) Giro permitido: El vehículo que lo efectúa debe atravesar bien una corriente peatonal, bien un
flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un movimiento de giro a la izquierda que se realice al
mismo tiempo que el movimiento de tráfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo,
un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones también lo será. Este tipo
de movimientos exigen un mayor consumo del tiempo de verde.
(c) Giro protegido: En este tipo de movimientos, el vehículo no presenta
oposición vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sería el caso de
giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos –una flecha verde
adicional en el semáforo- o de giros a la derecha con prohibición de cruce para los
peatones durante esa fase.
(d) Giro sin oposición: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos
no necesita una regulación de fase exclusiva, ya que la configuración de la
intersección hace imposible que se den conflictos o interferencias con el
tráfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido único o en
intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada dirección
Flujo de saturación
La saturación se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo de
carriles, que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
prevalecientes del tráfico y la carretera, suponiendo que dicho grupo de carriles
este el 100 % del tiempo disponible como verde efectivo
Duración del ciclo
Es el tiempo que tarda el semáforo en completar el ciclo, expresados en segundo.
En ausencia de datos específicos del tiempo del ciclo de la intersección, la
duración del ciclo para intersecciones semaforizadas a lo largo de calles urbanas se
puede estimar usando los valores predeterminados de la siguiente tabla.
Tiempo de servicio de los peatones:
el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto a identificar para el
análisis de la intersección es la definición de los GC, en ambos manuales los
carriles se siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo
también las mismas consideraciones como GC los giros exclusivos a
izquierda/derecha
Donde:
GP = tiempo de cruce del peatón minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (m)
Sp = velocidad promedio del peaton (m/s)… tipico usado 1.2m/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (m)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
Capacidad en las intersecciones semaforizadas
La capacidad de una intersección regulada por semáforos, está dada por cada
grupo de carriles y se define como la tasa máxima por hora en la que los
vehículos pueden cruzar la intersección, de acuerdo con las condiciones
prevalecientes del tráfico, de las vías y las condiciones de semaforización. La
capacidad se da en vehículos por hora (veh/hr) para periodos de 15 min.
La capacidad se calcula por separado para cada grupo de carriles, se entiende por
grupo de carriles, a una o más carriles utilizados por los vehículos de forma
compartida y esto nos lleva a tener una capacidad compartida para todos los
vehículos.
Hay condiciones que afectan a la capacidad de una intersección que son:
Las condiciones del tráfico
Las condiciones de carretera
Las condiciones del semaforización
nivel de servicio A
Operación con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehículos
promedio. La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen
del todo. Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mínimas.
nivel de servicio B
Operación con demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo promedio. Algunos
vehículos comienzan a detenerse.
nivel de servicio C
Operación con demoras entre 20 y 35 segundos por vehículo promedio. La
progresión del tráfico es regular y algunos ciclos empiezan a prolongarse.
nivel de servicio D
Operación con demoras de 35 y 55 segundos por vehículo promedio. Las demoras
pueden deberse a la mala progresión del tráfico o llegadas en la fase roja,
longitudes de ciclo amplias o relaciones v/c altas. Muchos vehículos se detienen.
nivel de servicio E
Demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo promedio. Se considera como el
límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresión pobres,
ciclos muy largos y relaciones v/c muy altas.
nivel de servicio F
Demoras superiores a los 80 segundos por vehículo promedio. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento, operaciones saturadas y baja relación v/c.
Peatón
Se explicara una visión básica de lo que son los peatones y sus principios de
circulación o flujo.
El alcance de movilidad del peatón se limita a aceras, paso de peatones y esquinas.
Todo estudio de tráfico debe analizar la seguridad de los peatones, la forma de
circulación y desplazamiento del mismo.
Si un paso de peatones se encuentra saturado de personas esta representa una
incomodad tanto para los peatones como para los vehículos ya que podrían
producir demoras en los movimientos vehiculares y afectaría a la capacidad en la
intersección semaforizada.
El peatón también se ve afectado por el reducimiento de las aceras debido a los
elementos mobiliarios. Los ciclos del semáforo también afectan a los peatones
obligándolos a concentrarse en las esquinas de las aceras. El nivel de servicio
también es aplicado en los peatones.
Los detalles de campo es la mejor fuente de información para conocer los flujos de
los peatones. Si no hay datos locales la siguiente tabla puede ser usada.
Tabla 3:
Los semáforos con control de tiempo fijo (prefijados): son aquellos en los cuales la
secuencia de fases es mostrada en orden repetitivo. Cada fase presenta intervalos fijos
que mantienen la longitud del ciclo constante.
Los semáforos con control totalmente actuado: son aquellos en los cuales la distribución
de los tiempos en todos los accesos de la intersección es controlada por detectores
vehiculares. Cada fase está sujeta a un tiempo de verde mínimo y es accionada en
función de la demanda vehicular. La longitud del ciclo es variable de ciclo en ciclo.
Los semáforos con control semi-actuado: son aquellos en los que algunos accesos
(típicamente los de la vía secundaría) tienen detectores y otros accesos no (típicamente
los de las vías principales).
COORDINACIÓN DE FLUJO: SEMÁFOROS.
Para gestionar el flujo de tráfico en las intersecciones se suelen utilizan distintos
métodos:
Geometría de la calle
El ancho de la calle mejor es el factor más significativo de cara a evaluar la capacidad de una
intersección, depende de otros factores como las marcas viales o la presencia de isletas y otros
obstáculos.
El número de filas en que se dispone el tráfico, ya que con frecuencia sobre todo en las horas punta
los vehículos se sitúan formando más filas que las definidas por las marcas viales.
Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinación de la rasante, ya que puede
favorecer o dificultar el movimiento de los vehículos, especialmente de los pesados.
Estacionamiento
La existencia de vehículos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de
la intersección es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la intersección:
disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulación de vehículos, en el
caso de existir vehículos realizando maniobras de estacionamiento, si se destina una
zona de la vía a este fin, pueden obtenerse mejoras notorias de la capacidad.
Maniobras de giro
Ante la presencia de una intersección semaforizada, y dependiendo de la tipología y
la regulación de ésta, el conductor del vehículo tiene una serie de posibles
trayectorias: continuar en la dirección que lleva, girar a la derecha o girar a la
izquierda.
En el caso de los giros a la derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso
reduce aún más su capacidad.
Datos de entrada
necesitados para cada
grupo de carril
analizado.
Elección de los grupos de carriles
Para estudiar y resolver correctamente una intersección, es necesario introducir el
concepto de grupo de carriles, que surge debido al carácter desagregado del
procedimiento de análisis, concebido para analizar cada acceso de forma individual.
Por tanto, es necesario agrupar los carriles que contiene cada acceso en grupos
homogéneos apropiados para su análisis.
(a) Exclusivos: Los vehículos que circulan por este tipo de carriles únicamente puede
efectuarse un movimiento, normalmente de giro a la derecha o a la izquierda.
Donde,
Vp = Tasa de flujo durante los 15 minutos pico (veh/ h).
V = Volumen horario (veh/ h).
FHP = Factor de hora pico.
Ajuste de la Oferta - Determinación de la tasa de flujo de saturación
El HCM calcula la tasa de flujo de saturación de un grupo de carriles a partir del ajuste de la tasa
de flujo de saturación ideal, empleando la Ecuación 11.
Donde,
s: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles (veh/h-verde).
so: tasa de flujo de saturación ideal por carril (veh/h/carril).
N: número de carriles del grupo de carriles.
fW: factor de ajuste por ancho de carriles.
fHV: factor de ajuste por vehículos pesados.
fg: factor de ajuste por pendiente del acceso.
fp: factor de ajuste por estacionamientos adyacentes al grupo de carriles.
fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección.
fa: factor de ajuste por tipo de área.
fLU: factor de ajuste por utilización de carriles.
fLT: factor de ajuste por giros a la izquierda.
fRT: factor de ajuste por giros a la derecha.
fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la izquierda.
fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la derecha.
El primer factor indica el flujo de saturación base ideal (So), el cual se precisa cuando la
intersección se encuentre en un área metropolitana con 250.000 habitantes o más, según el
HCM 2010 (So) es de 1900 automóviles/carril/hora, y en otras ciudades 1750
Donde,
ci: capacidad del grupo de carriles i (veh/h).
si: tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo del semáforo (s).
gi/C: proporción de verde efectivo para el grupo de carriles i.
Relación v/c
La relación v/c es a menudo denominada relación de volumen-capacidad o grado de saturación y
expresa la razón entre la tasa de flujo (v) y la capacidad (c). En el análisis de intersecciones es
representada con el símbolo X, por lo que para un grupo de carriles dado i, Xi se calcula
empleando la Ecuación 13.
Donde,
Xi: relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles i.
vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
ci: Capacidad del grupo de carriles i.
si: tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo (s).
Grupos de carriles críticos y grado de saturación crítico
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la mayor relación de flujo
v/c y se emplean para evaluar la intersección en su conjunto (forma agregada) con respecto a su
geometría y a la duración del ciclo, dando lugar al grado de saturación crítico de la intersección
(Xc) que se obtiene mediante la Ecuación 14.
Donde,
Xc: relación v/c crítica o grado de saturación crítico para la intersección.
Σ(v/c)ci: sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles críticos i.
C: longitud del ciclo (s).
L: tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido, tL, para la
trayectoria crítica de los movimientos (s).
Medidas de Eficiencia
Determinación de la demora
Los valores derivados de los cálculos de demora representan la demora media por control
experimentada por todos los vehículos que llegan durante el periodo de análisis, incluyendo
aquellas demoras contraídas fuera del mismo cuando el grupo de carriles se encuentra
sobresaturado. La demora por control además considera los movimientos a bajas velocidades y las
detenciones conforme los vehículos se mueven en la cola o disminuyen la velocidad corriente
arriba de la intersección. La demora promedio por control por vehículo para un grupo de carriles
se obtiene mediante la Ecuación 15.
Donde,
d: demora por control por vehículo (s/veh).
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
PF: factor de ajuste de demora uniforme por coordinación, el cual tiene en cuenta los efectos de la coordinación de
semáforos.
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de llegadas aleatorias y colas sobresaturadas, ajustada por la duración
del periodo de análisis y el tipo de controlador; este componente de la demora asume que no hay cola inicial para el grupo de
carriles al inicio del periodo de análisis (s/veh).
d3: demora por cola inicial, la cual tiene en cuenta las demoras de todos los vehículos en el periodo de análisis debido a las
colas iniciales al comienzo del periodo de análisis (s/veh).
Demora uniforme
Es aquella demora que se obtiene al asumir el caso ideal de llegadas uniformes, flujo estable, y
ausencia de cola inicial. La Ecuación 16 brinda una estimación aceptada y precisa de la demora
uniforme, la cual está basada en el primer término de la fórmula de demora de Webster (ver
Ecuación 8). Nótese que los valores de X no pueden ser mayores de 1.
Donde,
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
C: longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semáforos con controladores de
tiempo fijo.
g: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde empleado en
semáforos con controladores de tiempo fijo.
X: relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles.
Factor de ajuste por coordinación
El factor de ajuste por coordinación es aquel que incorpora el efecto de la coordinación de
semáforos. Se entiende que una buena coordinación de semáforos resultará en una alta proporción
de vehículos llegando durante el verde, mientras que una coordinación pobre resultará en una baja
proporción de vehículos que llegan en verde. El factor de ajuste por coordinación (PF) se aplica a
todos los grupos de carriles coordinados, incluyendo a los grupos de carriles con controles de tiempo
fijo.
La coordinación afecta fundamentalmente a la demora uniforme, y por esta razón el ajuste se aplica
solo a d1. El valor de PF puede determinarse usando la Ecuación 17.
Donde,
PF: factor de ajuste por coordinación.
P: proporción de vehículos que llegan en verde.
g/C: proporción de tiempo de verde disponible.
fPA: factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde.
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P debería determinarse como la proporción de
vehículos en el ciclo que arriban a la línea de parada o que se unen a la cola (estacionaria o en
movimiento) mientras se presenta la fase verde. Por otro lado, si se emplea el tipo de llegada
(AT), P se podrá calcular a través de la Tabla 3 y la Ecuación 9; de modo que fPA y PF se
obtengan empleando la Tabla 6.
Donde,
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de colas aleatorias y
sobresaturadas, ajustada por la duración del periodo de análisis y el tipo de
controlador del semáforo (s/veh).
T: duración del periodo de análisis (h).
k: factor de demora incremental que es dependiente del ajuste de los controladores.
I: factor de ajuste por ingresos a la intersección corriente arriba.
c: capacidad del grupo de carriles (veh/h).
X: relación v/c para el grupo de carriles o grado de saturación.
El término de calibración (k) o factor de calibración de demora incremental se incluye en la Ecuación
18 para incorporar el efecto del tipo de controlador. Para semáforos de tiempo fijo se emplea un valor
de k = 0.50. Por otro lado, el factor de ajuste de demora incremental (I) incorpora los efectos de
ingresos desde semáforos corriente arriba en intersecciones coordinadas. Para el caso de
intersecciones aisladas I tomará el valor de 1.
Demora por cola inicial
Es la demora adicional que se genera debido a las colas residuales (remanentes o insatisfechas) del periodo
previo, ya que estas deberán primero despejar la intersección antes de dar paso a los vehículos que llegan
durante el periodo de análisis. En los casos en que X>1 para un periodo de 15 minutos, el siguiente
Periodo
comenzará con una cola inicial denominada Qb, que es expresada en vehículos y debe observarse al inicio
del rojo. Siempre y cuando Qb≠0, los vehículos que lleguen durante el periodo de análisis experimentarán
una demora por cola inicial, que se designa por d3. Para estimar la demora por cola inicial existen cinco
posibles escenarios de análisis, que se describen a continuación:
Donde,
Qb: cola inicial al inicio del periodo T (veh).
c: capacidad (veh/h).
T: duración del periodo de análisis (h).
t: duración de la demanda insatisfecha (h).
u: parámetro de demora.
Para los casos 3, 4 y 5, los parámetros t y u se determinan mediante las Ecuaciones
20 y 21.
Adicionalmente, para los casos 4 y 5, el último vehículo que llega en el periodo T
despejará la intersección en el tiempo Tc > T, denominado tiempo de despeje de
cola
inicial. Por lo tanto, en el caso de una cola inicial, Tc se calcula con la Ecuación
22.
Para los casos 3, 4 y 5, el componente uniforme de la demora por control (d1)
debe
ser evaluado empleando X=1.0 para el periodo en el que existe una cola de
sobresaturación (t) y usando el valor real de X para el periodo restante (T-t). En
consiguiente, para estos casos se emplea un valor ponderado de d1, tal como
muestra
la Ecuación 23.
Donde,
ds: demora saturada (d1 evaluado para X = 1.0).
du: demora no saturada (d1 evaluado para el valor real de X).
Estimación de demoras agregadas (ponderadas)
El procedimiento para la estimación de demoras provee la demora por control
por vehículo para cada grupo de carriles, por lo que para determinar las
demoras en un acceso es necesario ponderar las demoras de los grupos de
carriles, tal como muestra la Ecuación 24.
Donde,
dA: demora para el acceso A (s/veh).
di: demora para el grupo de carriles i (en el acceso A) (s/veh).
vi: flujo ajustado para el grupo de carriles i (veh/h).
De modo similar, para obtener la demora por control promedio de toda la
intersección, se pueden ponderar las demoras por control de los accesos
empleando la Ecuación 25.
Donde,
dI: demora por vehículo para la intersección (s/veh).
dA: demora para el acceso A (s/veh).
vA: flujo ajustado para el acceso A (veh/h).
Determinación del nivel de servicio
Tal como se mencionó en el ítem 2.5.2., la demora media por control es la medida
de eficiencia determinante en la estimación del nivel de servicio para
intersecciones semaforizadas. Por lo tanto, el nivel de servicio se determina
empleando la Tabla 2.
DETERMINACION DEL CICLO OPTIMO:
Donde:
GP = tiempo de cruce del peatón minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (m)
Sp = velocidad promedio del peaton (m/s)… tipico usado 1.2m/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (m)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
Donde:
CP = tiempo de cruce del peatón minimo (seg)
CP = 3.2 + L / Sp + (2.7 Nped / WE) para WE > 10’ L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peaton (ft/s)… tipico usado 4 ft/s
CP = 3.2 + L / Sp + (0.27 Nped) para WE < 10’ WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
COMPROBACIÓN CRUCE PEATONAL
• Para este problema… la fase A, CPA= 16 seg. < 13 seg. (Nro pers 50, ancho 15´) y
por eso no cumple y CPB = 10 < 31 seg. (Nro pers 50, ancho 15´) y por eso si
cumple el requisito
CP = 3.2 + (4*12) / 4p + (2.7 *50 / 15)= 16.1 para WE > 10’
CP = 3.2 +(2*8) / 4 + (0.27 * 12) =10.44 para WE < 10’
• En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo Mínimo de Cruce
de Peatones… ¿Cómo se llega a este valor?
CP = 3.2 + L / Sp + (2.7 Nped / WE) para WE > 10’
CP = 3.2 + L / Sp + (0.27 Nped) para WE < 10’
donde:
CP = tiempo de cruce del peatón minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peaton (ft/s)… tipico usado 4 ft/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
(55-6) 14.9
(55-6)
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
(60-6) 16 OK
Suma = 60 s
(60-6) 38
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
1. Notar que los números de la figura y del cuadro no empalma (37 en vez de 38 y 15
(56 – 41) en vez de 16.
2. Esto se debe a que se ha aumentado 1 seg. para TODOS-ROJO por precaución
disminuyendo la luz verde.
3. Si la intersección se encuentra sola o espaciada de alguna otra por mas de 800
metros a 1 Km. se puede decir que no pertenece a una red o conjunto de
semáforos.
• Calcular el ciclo optimo y los intervalos
de luz verde para la intersección
mostrada.
• Asumir que la fase A es para la zona
norte-sur y la Fase B a la este-oeste
• El tiempo de perdida es de 3 seg. por
fase y el ámbar es de 4 seg.
• El ancho de línea es de 10´
• Capacidades de flujo:
– De frente = 1700
– Derecha = 1700
– Izquierda = 300
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Calcular el ciclo optimo y los intervalos de luz verde para la
intersección mostrada.
Asumir que la fase A es para la zona norte-sur y la Fase B a la este-
oeste
El tiempo de perdida es de 3 seg. por fase y el ámbar es de 4 seg.
El ancho de línea es de 10´
Capacidades de flujo:
De frente = 1700
Derecha = 1700
Izquierda = 300
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EJERCICIO 2
• Calcular los tiempos de la intersección
para el mismo ejercicio pero asumiendo 4
fases
– Fase A: N-S izq. únicamente
– Fase B: N-S de frente sin giro izq.
– Fase C: E-O izq. únicamente
– Fase D: E-O de frente sin giro izq.
• Tiempo de perdida, 3 seg. por fase y
ámbar de 3 seg..
• Para este caso el flujo de saturación
(capacidad) de los giros a la izq. Es de
300, de frente y derecha 1700.
EJEMPLO:
NIVEL SE SERVICIO Y CAPACIDAD DE UNA INTERSECION
SEMAFORIZADA
Tesis: Aplicabilidad de las metodologías del hcm 2000 y synchro 7.0 para analizar intersecciones
semaforizadas en lima bachiller: Favio Jorge Vera Lino
La intersección se encuentra en la ciudad de lima, y los giros hacia la izquierda
se encuentran protegidos, Distrito de San Luis; asi mismo se conoce los
siguientes parámetros:
Vista satelital de la intersección de las avenidas San Luis y Las Artes
(Google Earth, 2016)
Plano general de estudio
Fases del semaforo
Intervalos del ciclo del semáforo
SOLUCION: