El proceso de alineacin, consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma paralela unas

de las otras y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ngulo correcto. Es ms
sencillo de lo que parece, se trata simplemente de ajustar las relaciones entre los componentes
de la suspensin, la direccin y las ruedas del vehculo.
Bsicamente son 3 ngulos los que se corrigen durante la alineacin:

1. Camber o ngulo de inclinacin de las ruedas; es el ngulo que forman las llantas
con respecto a la vertical al ver el auto por de frente o por atrs.

2. Caster o ngulo de inclinacin del eje; cuando se gira el volante de la direccin, las ruedas
responden movindose en un pivote que est unido a la suspensin del vehculo. El caster, es
el ngulo que forma este pivote con respecto a una lnea vertical que pasa por el centro de
la rueda, si vemos el vehculo desde un costado. La manera ms sencilla de visualizarlo es
recordando los carritos del supermercado. Cuando avanzamos hacia adelante las ruedas delanteras se
colocan detrs del poste que las sostiene y al momento de retroceder, las ruedas se colocan ahora
delante del poste. Resulta difcil avanzar el carrito cuando las ruedas se encuentran delante del poste
y solas se vuelven a colocar detrs de l, cuando las ruedas estn detrs del poste se tiene un
caster positivo.

3. Toe o convergencia; al ver las ruedas desde la parte superior del vehculo, stas deben
ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene convergencia, por lo contrario se
tendra divergencia.

A continuacin te nombro algunos de los sntomas que nos indican que puede ser requerida la
alineacin o el balanceo;

- Si los neumticos viejos estn siendo reemplazados por un desgaste irregular, entonces la causa
puede ser una mala alineacin, si se montan las nuevas llantas sin antes alinear las ruedas, se volver
a presentar el mismo problema disminuyendo considerablemente la vida de las mismas.

- Cuando se ha efectuado un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin de nuestro

auto, tambin es necesario realizar la alineacin de las llantas.

- Cuando nuestro auto muestra sntomas de mala alineacin.

- Despus de 28 millas (45,000 km) de haber efectuado la ltima alineacin, aunque el vehculo no
parezca necesitarlo.

- Si alguna de las cuatro llantas muestra un desgaste excesivo en un extremo, en ambos

extremos, en el centro o presenta algn patrn de desgaste irregular.

- Si el volante se siente ms duro de lo normal, o bien, si el vehculo gira ms fcil hacia un

lado que hacia el otro, estos pueden ser sntomas de una mala alineacin.

- Si al conducir en lnea recta el volante no se encuentra en posicin correcta, es decir; el vehculo

va en lnea recta pero el volante apunta hacia algn otro lado o el volante y el auto se dirigen a
otra direccin.
- Si el vehculo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.

- Si el vehculo se encuentra descuadrado, es decir; las llantas delanteras apuntan en una

direccin mientras que las traseras lo hacen en otra, y esto puede deberse a un problema serio de
alineacin.

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Las ruedas son necesarias para que los vehculos se muevan y cuando uno est
alineado correctamente, un par de ruedas pueden durar hasta 20.000 millas
(32.1868 km). Cuando estas se desgastan se nota en las ruedas, es tiempo de verificar
si hay algn problema. Puedes generalmente alinear tu vehculo, dentro de un cierto
monto de precisin, en tu casa. Toma algunas herramientas de mano simples y un
poco de tiempo.

Instrucciones
1
Mide la distancia entre las llantas utilizando el metro y un asistente. Hazlo, mientras
un asistente te sostiene la punta del metro encima de las tuercas de la rueda, y toma la
medida que se encuentre desde una de las tuercas de la otra rueda. Mide los
mismos puntos de referencia. Marca cual tuerca utilizas como referencia con tiza.
2
Mide el frente y la parte trasera de las ruedas. La diferencia entre estos dos nmeros es
cunto alineamiento te falta. Si el frente de tus ruedas miran hacia el exterior del
vehculo, entonces tienes lo que se llama "desplazamiento hacia adentro". Si tus ruedas
miran hacia adentro, tienes "desplazamiento hacia afuera".

3 Deslzate por debajo del vehculo y pon los extremos de la barra tirante.
Estos son las partes de conexin delmanubrio que se conectan con el eje.
En el extremo de cada tirante se encuentra un hilo y una contratuerca.
Afloja la tuerca con la llave inglesa.
4
Gira la barra tirante utilizando la llave inglesa. El objetivo aqu es centrar
las direcciones, para que cualquier cambio que le hagas al lado del conductor tambin
lo hagas al del pasajero. Gira la barra tirante unas cuantas veces y luego vuelve a
medirlas. Si tu nmero es peor, entonces giraste en la direccin equivocada. Si es
mejor, contina.
5
Repite el proceso hasta que la medida del frente sea de 1/16 pulgadas (0,14 cm) menor
que la parte trasera. Tienes que poder manejar por la calle sin que el vehculo se
balancee de un lado al otro.

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Antes de hacer un alineamiento, y si no tienes conocimiento del rubro, lleva tu auto a un taller
mecnco donde realmente efecten inspecciones a diversos sistemas del vehculo, por
ejemplo, el sistema de direccin. Ante lo cual debes inspeccionar el estado de conservacin
de los elementos componentes (barras de direccin, chavetas, hilos y tuercas de fijacin,
terminales de direccin). Esto es bien importante el tener datos tcnicos de la inspeccin, de
tal forma, que cuando lleves el vehculo a alineamiento no tengas problemas. Hay veces en
que el tcnico de la revisin solo se dedica a "alinear" sin importar el estado de conservacin
del sistema (sin desmerecer por supuesto el excelente trabajo de algunas empresa y/o talleres
de marca certificada) y en estas condiciones, cuando se trata de regular los hilos que cambian
la convergencia del alineamiento, necesariamente deben soltar elementos de fijacin los
cuales estn oxidados y con quiebres superficiales que con un ojo clnico saltan los detalles a
la vista.
As que, manos a la obra, investiga primero sobre el estado estructural de los componentes
del sistema de direccin y posteriormente, efecta el alineamiento.
Ante cualquier consulta, me avisas por este medio

creo que efectivamente lo que aqu sucedi es que el tcnico de la revisin solo se dedic a
"alinear" sin importar el estado de conservacin del sistema, pese a ser un establecimiento de
primel nivel, por lo menos en infraestructura, movimiento y renombre. En todo caso la firma
respondi corrigirendo lo obrado, revisando, rearmando y alineado nuevamente, aunque en un
primer momento se mostraron indicios de querer deslindar responsabilidades.
En mi opinin, y as se lo hice saber a la empresa, creo les falta estipular procesos
estandarizados de sus procedimientos (tipo ISO 9000) que garanticen la ejecucin de los
pasos fundamentales necesarios efectuar -en este caso una alineacin - si se tiene en cuenta
que ello involucra un elemento esencial de un vehculo, como es la direccin. Ello con el
propsito de evitar que los tcnicos se salten pasos ya sea con el fin de ahorrar tiempo y
trabajo, al igual que efectuar la necesaria supervisin.
Este caso podra haber dado pie para un tratamiento judicial de el por las eventuales
consecuencias que podran haberse producido, si el percance se produce a mayor velocidad.

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ALINEACION DEL VEHICULO

Bsicamente una alineacin

consiste en ajustar los ngulos de las ruedas y la direccin, con el propsito de
balancear todas las fuerzas de friccin, gravedad, fuerza centrfuga e impulso. Todos
los componentes de la suspensin y del sistema de direccin deben ser ajustados de
acuerdo a especificaciones prescritas. Una correcta alineacin lograr que el vehculo
se desplace suavemente, mantenga el agarre apropiado, buena estabilidad en lnea
recta o en curva y las llantas tengan la mxima duracin. Las ruedas son alineadas
con respecto a una lnea de referencia. La pregunta es entonces cual lnea. Est la
lnea central, la lnea central simtrica y la lnea de traccin del eje trasero.La lnea
del centro del vehculo no es relevante en relacin con el cuerpo del vehculo y las
ruedas no saben donde est el cuerpo del vehculo en relacin con ellas mismas.Es
por eso que en alineacin se utiliza la lnea central simtrica y la lnea de traccin
como lneas de referencia, cuando la lnea central del vehculo esta en relacin con la
del chasis del vehculo.

Alineacin con la lnea simtrica central

El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la lnea simtrica
central como referencia. Este tipo de alineacin es referido como alineacin de dos
ruedas, ya que solamente las ruedas delanteras son alineadas y uno se olvida de las
ruedas traseras. En el caso de que las ruedas traseras creen una lnea de traccin que
no coincide con la lnea simtrica central, esto implica que las ruedas delanteras y
traseras no estn en el mismo carril, a menos de que el volante est girado, para hacer
que el vehculo se mueva en la direccin recta.
Alineacin de 4 ruedas
Esta es la correcta alineacin de un vehculo, asegurndose que todas las 4 ruedas
rueden paralelamente en una direccin recta, centrando la alineacin. Para vehculos
con suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para que la lnea
de traccin coincida con la lnea de simetra central.
Entonces se alinean las ruedas delanteras en relacin con la lnea de traccin/ lnea
de simetra central. Esto hac que todas las ruedas queden rectas hacia delante y
paralelas y adems que el volante quede centrado.
Para vehculos con suspensin trasera no ajustable, se miden los ngulos de las
ruedas traseras para determinar la lnea de traccin. Las ruedas delanteras son
alineadas proporcionalmente a la lnea de traccin. Esto har, que todas las ruedas
queden rectas hacia delante y en paralelo.
El viraje es lo ms crtico en cuanto al desgaste del neumtico, el neumtico ayuda a la
estabilidad de la direccin del vehculo.
En realidad, un ngulo de viraje correcto es un equilibrio entre la estabilidad deseada
de direccin y el desgaste de los neumticos. Un ngulo de viraje excesivo har que la
rueda gire apoyada en el ngulo de deslizamiento, de manera que el vehculo esfuerza
el neumtico para que gire en direccin recta hacia adelante creando un ngulo de
deslizamiento ms amplio en el eje trasero con relacin al eje delantero.
El ngulo de traccin es la direccin de las ruedas traseras en relacin a la lnea
central del vehculo. Si el ngulo de traccin no es cero, ser necesario ajustarla
primero, si no es posible, la convergencia delantera deber ser ajustada para
compensar el ngulo de traccin.
Angulos fundamentales de alineacion.
Los ngulos fundamentales de alineacin estn incluidos en el diseo del vehculo,
con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la
direccin y obtener la condicin optima de desplazamiento.
Camber

Este ngulo es la inclinacin de las ruedas, medida en grados, cuando

se ve desde el frente del vehculo, hacia adentro o hacia afuera del vehculo. Cuando la
rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y
positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseo del sistema de suspensin, y est dado por el
fabricante para cada modelo en particular. Generalmente el camber ayuda a la
estabilidad de la direccin recta y alarga la vida del neumtico. El valor del camber en
la rueda izquierda/derecha deber ser el mismo para evitar tirajes de costados.
Funcion

La funcin del camber es

distribuir el peso del vehculo sobre la superficie de las llantas para evitar desgaste
desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluido en vehculos en
reposo con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras el
vehculo est en movimiento debido a la curvatura en carretera, peso de ocupantes y
otros factores de la geometra de la suspensin.Un incorrecto valor de camber
causar exceso de desgaste en los costados de los neumticosSi el camber es diferente
de lado a lado, puede causar que un problema de jaloneo. El vehculo jalonear donde
tenga ms camber positivo, debido a que se genera un cono entre la parte superior e
inferior de la llanta. En muchos vehculos con traccin delantera no es ajustable. Si el
camber est fuera de especificaciones puede ser que algn componente est gastado o
daado y debe ser reparado o gastado.

Caster

Cuando usted gira el volante, las

ruedas frontales responden girando sobre un pivote unido al sistema de suspensin,
ste es el ngulo de direccin o eje de giro. El caster es el ngulo de este eje de
direccin, medido en grados, cuando se mira el vehculo lateralmente. Si la parte
superior del pivote apunta a la parte trasera del carro, entonces el caster es positivo,
en caso contrario es negativo. El caster es calculado por la relacin de cambio de
camber en un giro preestablecido por las ruedas delanteras.

Funcion
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la direccin. El caster es positivo, al
proyectar haca adelante el eje geomtrico de giro y establecer el punto de carga
adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la
tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehculo,
aproximadamente haca adelante.
Si el caster est fuera de especificaciones puede causar problemas de estabilidad en
lnea recta. Si el caster es desigual de lado a lado, el vehculo tirar al lado donde
tenga menos caster positivo.
Convergencia
Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales,
se mide en unidades de distancia, pero puede ser medida tambin en grados.
Convergencia positiva significa que la parte delantera de las llantas est ms cerca
que la parte trasera, convergencia negativa es lo opuesto.

Funcion
Determinada magnitud de convergencia es incluida en un vehculo en reposo para
contrarrestar las fuerzas que alteran la convergencia en movimiento, ya que el
objetivo es que sea cero durante el recorrido.Una incorrecta convergencia causar un
rpido desgaste de ambas llantas.

King Pin Inclination KPI

Es el ngulo formado por el eje de direccin y la vertical natural visto desde el frente
del vehculo
Este ngulo tambin es conocido bajo el nombre Steering Axle Inclination (SAI). El
ngulo es determinado mediante la inclinacin de la lnea o eje que atraviesa los
puntos de rtula, hasta la vertical.
No es un ngulo medido directamente, es calculado en un giro preestablecido de las
ruedas delanteras, obtenindose una mayor precisin si el giro es simtrico en
relacin a la lnea direccional del eje trasero.Los ngulos de pivote, sitan el punto en
que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumtico, lo que reduce la
transmisin de interferencias de la calzada.
Funcion
El SAI contribuye a la estabilidad de la direccin por la tendencia que imparte a las
ruedas a recuperar la posicin recta haca adelante y disminuye la accin de las
imperfecciones del camino sobre el volante. Al girar la carrocera se eleva, y lo
probable es que cuando se suelte el volante, ste tenga la tendencia a volverse a la
posicin recto hacia adelante.
Este ngulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de
direccin, mientras mantiene la estabilidad direccional.

Angulo incluido
Es el ngulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de direccin y el
eje geomtrico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y permanece constante. No es
medido directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el camber sea
diferente, si no es el mismo, entonces algo est doblado, normalmente el eje o brazo
de la mangueta.

Radio de deslizamiento
La distancia entre la lnea de interseccin entre la lnea central del neumtico y la
lnea trazada a travs de las rotulas del brazo de direccin es llamada radio de
deslizamiento.
Dando a la rueda un poco de deslizamiento positivo o negativo se hace que la ruede
gire mas fcil.Esta distancia deber ser exactamente la misma de lado a lado o el
vehculo jalonar a cualquier velocidad. Mientras haya problemas en el ngulo
incluido afectar el scrub radio o radio de deslizamiento.
Funcion
En los sistemas con radio de pivoteo negativo, fuerzas desiguales aplicadas sobre el
mecanismo actan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al
vehculo en sentido contrario, evitando as el jaloneo.

Set Back(Diferencia coaxial de ejes delanteros)

Es la distancia o magnitud que una rueda est atrasada con relacin a la opuesta. Con
una maquina de alineacin que mide la convergencia solo en las ruedas frontales,
cualquier setback causar un descentramiento del volante. Una maquina que alinea
sobre cuatro ruedas referencia las ruedas traseras cuando se ajusta la convergencia,
para eliminar este problema.
Otra forma de entender el setback es definirlo como el ngulo formado por la lnea
geomtrica central o la lnea direccional del eje trasero y la perpendicular al
promedio de los ejes delanteros. No afecta la estabilidad del vehculo a menos que la
condicin sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daos por
accidentes.
Convergencia en giro (Divergencia en viraje)

Cuando el vehculo gira en una curva, la rueda exterior lgicamente recorre un radio
ms amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los ngulos construidos
en la unin de direccin.

Los brazos de
uniones son diseados de manera que la lnea central de las ruedas internas y
externas se intercepte en un punto sobre la lnea de prolongacin del eje trasero.
La diferencia de los ngulos de giro se llama convergencia de giros. Es medida en la
parte interna de la rueda en un ngulo de 20. Si la convergencia de giro es incorrecta
indicar que hay partes en la unin de la direccin que pueden estar daadas. El
mximo ngulo de giro es tambin normalmente medido. Una diferencia en los
valores indicar que la unin de direccin no est centrada o est daada. El ngulo
de giro solo podr ser medido correctamente si se relacionan con el nivel del suelo y si
la convergencia est de acuerdo a especificaciones. La medida de todos estos ngulos
puede ser hecha fcilmente con platos goniomtricos electrnicos.
Funcion
El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes,
evitando desgastes y chirridos.
Procedimiento de servicio de alineacin:
Posicione el automvil en la rampa de alineacin.
Inspeccione las llantas:
a. Medida de llantas.
b. Presin (igual presin lado a lado)
c. Forma de desgaste de llantas
Altura del vehculo.
a. Inspeccione por rotura o debilitamiento de resortes.
b. Inspeccione la carga del vehculo (por carga desigual)

Despus de levantar
una rueda posicionando el gato debajo del brazo de suspensin inferior, lo ms cerca
posible de la rueda, inspeccione por aflojamiento o desgaste las siguientes piezas:
a. Cojinetes de las ruedas, tomando la rueda arriba y abajo , inspeccione por juego
excesivo y ajstelos si es necesario.
b. Tomando la rueda por la parte delantera y trasera, inspecciones por juego lateral
causado por piezas desgastadas en el mecanismo de direccin.
c. Inspeccione el desgaste de los bujes de la tijera o brazos de suspensin.
d. Inspeccione por desgaste en los bujes de la barra estabilizadora del tirante radial.
Inspeccione las rotulas por juego excesivo.
Inspeccione la caja de engranajes del mecanismo de direccin por aflojamiento en la
armazn o juego excesivo del volante.
Proceda con los pasos de alineacin, siguiendo las recomendaciones del operador del
equipo.
Balanceo de rines y llantas Considere que una Chevrolet TrailBlazer viaja a 60 millas
por hora. Las llantas P245/70R16 tienen un dimetro de 29.6 pulgadas. A 60 millas
por hora, ruedan a una velocidad de 703 rpm. Si una llanta est fuera de balance, a
esa velocidad introduce 703 vibraciones por minuto en el vehculo. La llanta pega en
el pavimento 12 veces por segundo (12 Hz). Cree que el cliente va a notar eso?
De hecho la vibracin o sacudidas relacionadas con las llantas es una de las causas de
insatisfaccin entre los clientes ms comn, y se nota fcilmente cuando se maneja en
un camino suave y uniforme. Hay tres causas: fuera de rodaje, desbalance y variacin
de la fuerza radial (RFV). Cada una de estas condiciones puede resultar en vibracin o
sacudimiento, pero las causas y remedios son distintos para cada una. No estn
necesariamente relacionadas, pero deben atenderse todas y cada una de ellas.
As se encuentra la gua en el SI:
arme el vehculo
Informacin general
Diagnstico y correccin de vibracin
Informacin y procedimientos de diagnstico
Anlisis de vibracin Llantas y rines
La tabla de Anlisis de vibracin contiene procedimientos detallados de prueba. La
ruta exacta que siga depender en lo que encuentre en el vehculo que est
diagnosticando, pero en general, deber revisar en el siguiente orden: desgaste,
desbalance, y RVF.
Desgaste (Fuera de rodaje)
CONSEJO:
Existe la tentacin de comenzar con el balanceo de ruedas, pero es importante medir
el desgaste primero. Si el desgaste es la causa de la vibracin, el balanceo no lo
arreglar. Pero si quita el juego de rin/llanta para el balanceo, puede perturbar la
evidencia de desgaste. Esto se debe a que un pequeo desgaste de la rueda puede
cancelar o acentuar una desviacin en la superficie de montaje, dependiendo de la
posicin en la que se monte la rueda. Esto se conoce como acumulacin de desgaste.
El desgaste de rin/llanta se mide de dos formas, en el vehculo y fuera del vehculo. La
medicin en el vehculo incluye el posible desgaste no solo de la llanta y rin, sino de la
maza / eje y pernos. La medicin del desgaste fuera del vehculo mide solamente el
juego de rin y llanta. Adems ser necesario medir el desgaste solamente del rin, con
la llanta desmontada. La tabla de diagnstico explica como interpretar y corregir
diversas condiciones de desgaste que detecte.

Uno de los mtodos de reparacin se llama montaje de pares (vectorizacin). Este

procedimiento le permite mover la llanta en el rin para determinar si los puntos altos
y bajos se cancelan entre s. En forma similar, es posible montar las llantas de
acuerdo con la brida de montaje. Vea los detalles en SI.

Desbalance
El balanceo de rines y llantas es muy fcil de entender, y de todas las condiciones
mencionadas es la ms evidente. He all las pesas. Sin embargo, si el desgaste o RFV
son la causa de la vibracin, la revisin del balanceo no arreglar la condicin.
Dicho esto, hay un tiempo apropiado para revisar y corregir el balanceo de rines y
llantas de acuerdo con la tabla de diagnstico.>

CONSEJO:
Asegrese de revisar si hay material extrao, particularmente al interior de las
llantas, y particularmente si el vehculo se ha manejado en condiciones de nieve, hielo
o campo traviesa. La correccin de un desbalance puede ser tan sencilla como quitar
un pedazo de lodo.
El equipo de balanceo dinmico fuera del vehculo es el equipo que se prefiere usar
para verificar y corregir el desbalance.
Como cualquier herramienta de precisin, son importantes una calibracin
adecuada, un mantenimiento adecuado y un uso apropiado para obtener resultados
satisfactorios.
Variacin de la fuerza radial
La variacin de la fuerza radial (RFV) se refiere a la variacin dentro de la
construccin de la llanta. Todas las llantas tienen imperfecciones en las distintas
capas. Los puntos rgidos resultantes no causan problemas a menos que sean
excesivos.
Las causas de la variacin de la fuerza radial son imposibles de ver, as que la RFV es
la causa menos entendida de la vibracin.

CONSEJO:
RFV puede ocultarse tras un desgaste excesivo o desbalance. La RFV puede provocar
vibraciones aunque la llanta/rin tengan un desgaste aceptable y hayan sido
balanceadas apropiadamente. Si usted ha eliminado estas dos condiciones, la RFV es
la culpable.

CONSEJO:
La tabla de Anlisis de Vibracin en SI contiene un enlace a una prueba de
Aislamiento, que puede ayudarle a identificar cual es el juego de llanta/rin que
origina la vibracin.
Como puede verse en la figura 1, es de utilidad que la pared de la llanta es una serie de
resortes. Si uno de los resortes es considerablemente ms rgido que los otros, la
llanta brincar cada vez que esa parte haga contacto con el pavimento. Esto se percibe
como vibracin.
La RFV se mide con equipo especializado en el que la llanta montada se presiona
contra una rueda de carga. La carga simula el peso del vehculo. A medida que gira la
llanta, el equipo mide las variaciones en la fuerza radial de la llanta.
La mayora de los vehculos toleran estos valores de RFV:
Llantas P-mtricas en automviles de pasajeros 18 lbs (8.1 kg)
o menos
Llantas P-mtricas en camiones ligeros 24 lbs (10.8 kg)
o menos
Llantas LT en camiones ligeros 30 lbs (13.5 kg)
o menos

CONSEJO:
Asistencia Tcnica cuenta con informacin sobre los parmetros de desviacin de las
llantas con respecto a estas directrices.
La correccin de la variacin de fuerza radial es similar a la correccin de desgaste.
La parte ms rgida de la llanta se empata con la parte ms baja de la rueda

http://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/ <<<<buena

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Detecta vibracin al manejar, el auto desva si larga el volante o no responde cuando entra
en la curva?

Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita

solucin.

Debe revisar las llantas (neumticos), los sistemas de direccin y suspensin para determinar la
causa y corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo.

Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo

ms crtico es que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.

La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas/neumticos.

Cundo alinear las ruedas del vehculo?

o Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.

o Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
o Cuando se efecta un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin.
o Cuando el vehculo no va en lnea recta si larga el volante.
o Despus de un choque con otro vehculo, con un cordn o bache.
o Cuando el vehculo muestra sntomas de mala alineacin.
o Despus de 20,000 km de haber efectuado la ltima alineacin o 1 vez al ao.
En qu consiste la alineacin?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ngulo correcto.

Cada vehculo tiene sus propios ngulos. Estos ngulos dependen del peso sobre cada una de las
llantas delanteras y traseras, diseo y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros
factores.

Un equipo computarizado determina con lser sus ngulos para que se corrija, ajustando varios
puntos o aumentando cuas o calzas para compensar los desgastes y daos ocasionados por
caminos accidentados. Hay tres medidas y ajustes que se hace para una alineacin completa:

Avance (Castor) a veces llamado ngulo de castor. El ngulo de avance es la inclinacin de una
lnea imaginaria del eje donde rota la rueda. Tpicamente esto inclina para la parte trasera del auto
(avance negativo). El ngulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:

o Retorna las ruedas automticamente a la posicin cntrica para que el auto vaya recto
despus de la curva.
o Hace de que el vehculo vaya ms recto con mayor control.
o Ayuda a reducir el aumento de cada de la rueda en las curvas para ayudar a maximizar la
traccin de la llanta.

Vehculos diseados para el asfalto y la ciudad normalmente tienen el Avance levemente negativo
para facilitar lineas rectas y la correccin despus de girar por la esquina. Vehculos diseados
para uso fuera de carretera (4x4) tpicamente tienen el Avance neutral o levemente positivo para
poder subir sobre baches y caminos desiguales con mayor control.

Cuando el avance es muy negativo, el auto tiende a entrar en todos los baches y seguir todos los
lugares bajos en el camino.
Cada (Camber), La cada es la inclinacin de las ruedas de una posicin vertical. Esto puede ser
positiva o negativa:

o Cada positiva: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas estn ms
distantes que las partes inferiores. O sea, mirando de frente, las llantas forman una "V".
Esta condicin no es muy frecuente.
o Cada negativa: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas estn ms
cercanas que las partes inferiores. Esta condicin es muy comn.

Cada negativa reduce el control del auto, haciendo doblar las llantas en curvas en lugar de
agarrarse. El diseo tpico es para una cada recta o levemente positiva.

Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte

delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas estn apuntando para adentro,
el auto tendr mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor
desgaste. Para manejar en lineas rectas, esto debera ser casi cero de diferencia. Cuando se
maneja mucho en curvas, se apunta un poco para adentro.

La convergencia normalmente es regulado en las ruedas delanteras, pero existen condiciones

donde el vehculo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos
vehculos tienen ajustes de esta condicin, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas
hidrulicas para devolverle el escuadro.
El vehculo con su direccin correctamente alineada tendr su volante centrado y recto, pasar por
el mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrar control en las curvas sin roncear
(mientras la velocidad y la aceleracin sean razonables). Adems provee mayor vida til a las
llantas, juntas homocinticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muones, bujes, amortiguadores
y dems del tren de rodado.

Un vehculo est alineado cuando todos los componentes de la suspensin y la direccin (conjunto
de llantas y volante) funcionan correctamente.

Sntomas de mala alineacin en el vehculo:

o Desgaste irregular de los neumticos, mostrando desgaste excesivo en una banda

extrema.
o Sensacin extraa en la direccin. El volante se siente ms duro de lo normal o el vehculo
gira ms fcil hacia un lado que al otro.
o En lnea recta el volante no se encuentra en posicin correcta, es decir el vehculo va recto
pero el volante est girado a un lado.
o El vehculo se carga hacia un lado mientras maneja.
o Aparece una vibracin a cierta velocidad, pero se desaparece al ir ms lento o ms rpido.
o El vehculo est descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una direccin y
las traseras en otra.
o El vehculo demuestra sobreviraje o subviraje.

Cmo se manifiesta el sobreviraje y el subviraje?

o El sobreviraje es un desvo del eje trasero superior con respecto al eje delantero. El
vehculo parece girar ms de lo que se le ha solicitado. Las llantas agarran fuertemente y
su vehculo tiende a entrar mucho en la curva, derrapando las llantas traseras en un arco
mayor.
 o El subviraje es un desvo del eje delantero superior con respecto al eje trasero. El vehculo
quiere continuar recto mientras que usted ha girado las ruedas. Las llantas delanteras
pierden traccin, saliendo en un arco mayor y su vehculo tiende a salir de la curva.

BENEFICIOS:
Tener las llantas balanceadas y el vehculo alineado es importante para la durabilidad de la llanta,
para el desempeo del vehculo y la seguridad sus ocupantes.

Se deben balancear las llantas para evitar la vibracin y causar la fatiga al conductor.

La alineacin reduce el desgaste de las llantas, la suspensin y la direccin del vehculo.

COSTO:
El costo de mantener llantas balanceadas y debidamente alineadas se compensa ampliamente con
un mayor kilometraje sin problemas, un mejor desempeo del vehculo, comodidad y seguridad del
conductor y acompaantes.

RECOMENDACIN:
Deben re-balancearse a la primera seal de vibracin o zigzagueo, y por lo menos una vez al ao,
sin excepcin.

Tambin es importante observar las presiones correctas en cada llanta. Hay muchos autos donde
la presin de llantas en el eje que lleva el motor tiene que ser de 10 a 12 psi mayor que el otro eje.
Hay que revisar la etiqueta en la puerta del auto para la presin correcta.

http://www.widman.biz/mantenimiento/alineacion.html <<<buena!!

Que elemento es el que se corre (desposiciona o daa) cuando se desalinea un carro?????----debo

responder!!

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2. Rtula
3. Guardapolvo
4. Segmento superior e inferior (anillo)
5. Lubricante
6. Tapa de cierre
7. Cuerpo
8. Casquillo interior
Brazo de suspensin o de control: elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensin a la
carrocera o al chasis del vehculo mediante una junta esfrica (rtula o Terminal).
Rtula de carga: rtula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de suspensin o cualquier otro elemento
elstico utilizado para sostener el peso de un vehculo. En una suspensin independiente, es el dispositivo
que est montado en el brazo de suspensin que proporcione la reaccin al elemento elstico. La rtula
elstica puede trabajar a tensin o compresin segn el diseo del sistema de suspensin del vehculo.
Rtula de friccin o seguidora: Rtula del sistema de suspensin que no soporta cargas verticales, pero
ayuda a resistir las cargas horizontales. Siempre est montada en el brazo de suspensin que no reacciona
contra el elemento elstico que sostiene al vehculo.En la mayora de los casos, la rtula de friccin est
precargada con un elemento plstico que la capacita para amortiguar la vibracin, cargas de choque y facilita
la accin giroscpica de la rueda del vehculo.
 Clasificacin de las rtulas para suspensin

Caractersticas Principales de las rtulas

Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rtula en un plano que pasa a
travs del eje de la rtula.
Par de rotacin: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje.
Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su angularidad.
Carga de extraccin: Es la fuerza en extraccin necesaria para extraer el perno del alojamiento de la
carcasa.
Engranaje de Direccin
El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los
movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce
la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin,
incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Fig.25.
 Fig. 25
TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIN
Mecnicos -cremallera
Hidrulicos
Hidrulico-electrnicos
2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIN DE PIN CREMALLERA
Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que
son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o
derecha. Fig.26, 27 y 28.
A direccin de cremallera, coma o su nombre indica, est formada por una cremallera dentada sobre a que
engrana un pin que le transmite o movimiento do volante a travs da columna da direccin, transformando
ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivn mas bielitas que estn unidas cremallera, e de stas,
mediante unas rtulas, ms manguetas e de ah ha rodas.

Fig. 26
Fig. 27
 Fig. 28
2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIN DE BOLA RECIRCULANTE
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector
que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La fuerza de giro del volante de
direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas. La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el
engranaje articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.
Fig. 29.
 Fig. 29
MECANISMO DE DIRECCIN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
Se clasifican en:
Mecanismo de direccin de tornillo y elementos deslizantes.
Mecanismo de direccin por bolas circulantes
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y rodillo
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y cremallera
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIN
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a los restantes
elementos de la direccin.
Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
acoplamiento y a las manguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas hacia el lugar
deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.
Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn unidos, se
muevan en el sentido conveniente.
Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehculo es conducido por las calles de la ciudad o
por los accidentados caminos de terracera, el excesivo movimiento en el sistema de direccin y de
suspensin pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la direccin esto traer un mal
manejo del vehculo as como el desgaste prematuro de las llantas
POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante, mueve un
engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que
est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema Fig. 31..
 Fig. 31
2.7. POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera
dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.

Fig. 32
2.8. SISTEMA DE DIRECCIN HIDRULICA.
Servo direccin
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante,
la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un
cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del
lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema mecnico
Fig. 33.
 Fig. 33.
Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin hay con dos en la
parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.
Caja de direccin con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de direccin en el cual se desplaza la tuerca de direccin al girar el volante y tiene los
siguientes componentes:
Columna de direccin
Tornillo sin fin
Tuerca
Bolas o balines
Sector
rbol de salida
Bielita desplazable
SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA HIDRULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar
especialmente en diferentes situaciones:
velocidad reducida
Baja presin de inflado
Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez ms necesario la implantacin de sistemas de asistencia hidrulica en la mayora
de los vehculos actuales.
Las partes principales que integran bsicamente un sistema de direccin asistida son:
La fuente de energa
 La vlvula de regulacin
El cilindro de direccin
SISTEMA DE DIRECCIN ELECTRNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)
El sistema es guiado electrnicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de direccin que dirige las ruedas
traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en funcin del ngulo de giro de las dos ruedas
delanteras, de la velocidad de giro de la direccin y de la velocidad del vehculo. De esta forma se mejora la
estabilidad, manipulacin y maniobrabilidad del vehculo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes
componentes:
El sensor de velocidad
Sensor de giro delantero
Sensor de revoluciones
Sensor auxiliara del ngulo de direccin
Mecanismo posterior de direccin
Sensor de giro posterior
ECU
INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rtulas es crtica. Un pequeo desgaste permite que se produzca el contragolpe. Esto da
comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rpidamente la rtula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las fuerzas
centrfugas que actan sobre un automvil en funcionamiento generan distintos tipos de oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleracin o frenada, generan una oscilacin alrededor del eje
transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrfugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilacin alrededor del eje
longitudinal del vehculo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilacin es el denominado "Shimmy",
conocida vibracin producida por el movimiento giratorio de las ruedas directrices, debido al desequilibrio
dinmico de las mismas. Esta anomala, tambin se da como resultado de una incorrecta alineacin de los
ngulos de direccin.
SNTOMAS:
Cuando la rtula est desgastada se presentan los siguientes sntomas:
Desviacin del vehculo.
Juego excesivo del volante.
Ruidos y vibraciones.
Desgaste de neumticos.
RECOMENDACIONES:
El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rtula es una inspeccin visual y tctil de la
situacin en la que se encuentran los guardapolvos de las rtulas. En caso de deterioro por grietas o
perforacin con prdida de grasa, la rtula debe sustituirse por una nueva inmediatamente.
Inspeccin de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisin puede localizar rpidamente las
piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos descargar el peso del vehculo sobre la
rtula, usando un elevador, para que ste sea el que sujete el peso del vehculo. Slo de esta forma se puede
garantizar un buen diagnstico.
El reemplazo del juego completo, ya que la utilizacin de componentes con distintos niveles de uso, es uno de
los factores que determina muchas veces la disminucin del rendimiento.
Alineacin de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
2.12. SEGURIDAD ACTIVA
Los vehculos tienden a ser cada vez ms rpidos, pero tambin ms seguros. El objetivo es reducir el
nmero de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento especfico que confiere estabilidad a los
turismos y disminuye el riesgo de colisin. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un trmino que
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
Sistema de frenado: detiene el vehculo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
Sistema de suspensin: garantiza la estabilidad durante la conduccin.
Sistema de direccin: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
Sistema de climatizacin: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
Neumticos: su dibujo es garanta de agarre, incluso en situaciones climatolgicas adversas.
 Sistema de iluminacin: permite al conductor ver y ser visto.
Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehculo gracias al denominado sistema ESP.
2.3. ALINEAMIENTO DE DIRECCIN
Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que rena las siguientes
condiciones:
Semireversible: No debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de
engranajes.
Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarn ms en la segunda media
vuelta que en la primera. La progresin constante se conseguir por el tipo de engranaje y por la inclinacin
de la barra de acoplamiento.
Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha recto con el volante
suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin.
DETECTA VIBRACIN AL MANEJAR, EL AUTO DESVA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE
CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita solucin.
Debe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y corregirla para
devolverle la estabilidad a su vehculo.
Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo mas crtico es
que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.
La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas.
DETECTA VIBRACIN AL MANEJAR, EL AUTO DESVA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE
CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita solucin.
Debe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y corregirla para
devolverle la estabilidad a su vehculo.
Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo mas crtico es
que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.
La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas.
2.3.3. CASTER CUNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHCULO? Fig. 34.
Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
Cuando se efecta un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin.
Cuando el vehculo no va en lnea recta si larga el volante.
Despus de un choque con otro vehculo, con un cordn o bache.
Cuando el vehculo muestra sntomas de mala alineacin.
Despus de 20,000 km de haber efectuado la ltima alineacin o 1 vez al ao.
 Fig. 34 Caster
Avance (Caster), A veces llamado ngulo de castor. El ngulo de avance es la inclinacin de una lnea
imaginaria del eje donde rota la rueda. Tpicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance
negativo). El ngulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:
Retorna las ruedas automticamente a la posicin cntrica para que el auto vaya recto despus de la curva.
2.3.4. EN QU CONSISTE LA ALINEACIN?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ngulo correcto.
Camber. Es la inclinacin de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehculo tiene sus propios
ngulos. Estos ngulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseo
y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Fig. 35.

Fig. 35
Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5
Fig. 36-

Fig. 36
Cada: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2
Fig. 37.
 Fig. 37
Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente; se considera
la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que las ruedas no estn completamente paralelas en reposo.
La diferencia, suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y 39.

Fig. 38
Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte delantera de
una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas estn apuntando para adentro, el auto tendr mayor
sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste. Para manejar en lneas
rectas, esto debera ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas, se apunta un poco para
adentro. Fig. 39.

Fig. 39
 La convergencia normalmente es regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el
vehculo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos vehculos tienen
ajustes de esta condicin, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidrulicas para devolverle el
escuadro.
El vehculo con su direccin correctamente alineada tendr su volante centrado y recto, pasar por el mismo
arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrar control en las curvas sin roncear (mientras la
velocidad y la aceleracin sean razonables). Adems provee mayor vida til a las llantas, juntas
homocinticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muones, bujes, amortiguadores y dems del tren de
rodado.
Un vehculo est alineado cuando todos los componentes de la suspensin y la direccin (conjunto de llantas
y volante) funcionan correctamente.
3.3.5. SNTOMAS DE MALA ALINEACIN EN EL VEHCULO:
Desgaste irregular de los neumticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
Sensacin extraa en la direccin. El volante se siente ms duro de lo normal o el vehculo gira ms fcil
hacia un lado que al otro.
En lnea recta el volante no se encuentra en posicin correcta, es decir el vehculo va recto pero el volante
est girado a un lado.
El vehculo se carga hacia un lado mientras maneja.
Aparece una vibracin a cierta velocidad, pero se desaparece al ir ms lento o ms rpido.
El vehculo est descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una direccin y las traseras en otra.
El vehculo demuestra sobreviraje o subviraje.
LA SEGURIDAD ES LA RAZN MS IMPORTANTE POR LA CUAL DEBE INSPECCIONAR SU
VEHCULO. LA SEGURIDAD POR USTED MISMO Y POR LOS DEMS USUARIOS DE LA CARRETERA.
Por qu se debe inspeccionar?
Un defecto en su vehculo que sea encontrado durante una inspeccin podra evitarle problemas ms
adelante. Podra tener una avera en la carretera que le costara tiempo y dinero, o an peor, una colisin
provocada por el defecto.
Las leyes federales y estatales requieren que los conductores inspeccionen sus vehculos. Los inspectores
federales y estatales tambin pueden inspeccionar su vehculo. Si juzgan que el vehculo es inseguro, lo
pondrn "fuera de servicio" hasta que haya sido reparado.
Tipos de Inspeccin del vehculo
Inspeccin previa al viaje. Una inspeccin previa al viaje le ayudar a encontrar problemas que podran causar
una colisin o una avera.
Durante un viaje. Por seguridad usted debera:
Fijarse en los medidores para detectar seales de problemas.
Usar sus sentidos para detectar cualquier problema (mire, escuche, huela, toque).
Revise las partes crticas cuando se detiene:
Neumticos, ruedas y llantas.
Frenos.
Luces y reflectantes.
Frenos y conexiones elctricas al remolque.
Dispositivos de acoplado del remolque.
Dispositivos para asegurar la carga.
Inspeccin e informe posterior al viaje. Usted debera hacer una inspeccin posterior al viaje al final del
mismo, del da o del turno de servicio, en cada vehculo con el que haya operado. Dicha inspeccin puede
incluir el tener que completar un informe sobre la condicin del vehculo que enumere los problemas que haya
encontrado. El informe de inspeccin ayuda al transportista a saber cundo el vehculo necesita reparaciones.
Qu se debe buscar
Problemas con los neumticos.
Demasiada o muy poca presin neumtica.
Mal tiempo. Usted necesita al menos 4/32 pulgadas de profundidad en cada estra importante en los
neumticos delanteros. Necesita 2/32 pulgadas en los dems neumticos. No debera verse ninguna tela a
travs de las estras o de las paredes laterales.
Cortes y otros daos.
 Separacin de la banda de rodadura.
Neumticos duales que entran en contacto entre s o con otras partes del vehculo.
Tamaos que no hacen juego.
Neumticos radiales y bias-ply usados juntos.
Vstagos de vlvula cortados o rotos.
Neumticos con ranuras nuevas, que han sido sellados, en las ruedas delanteras de un autobs. Estos estn
prohibidos.
Problemas con las ruedas y las llantas
Llantas daadas.
Herrumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo cual puede significar que dichas tuercas estn flojas.
Fjese si estn bien apretadas. Luego que se ha cambiado un neumtico, detngase por un momento un rato
despus y vuelva a fijarse si las tuercas siguen bien apretadas.
El hecho de que falten abrazaderas, clavos o agarraderas significa peligro.
Las llantas que no hacen juego, que estn dobladas o rotas son peligrosas.
Las ruedas o llantas que han sido reparadas con soldaduras no son seguras.
Tambores de freno o zapatas en mal estado
Tambores rotos.
Zapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o lquido de freno.
Zapatas gastadas, estando peligrosamente finas, faltantes o rotas.
Defectos del sistema de direccin
Tuercas, tornillos, chavetas u otras piezas faltantes.
Partes dobladas, sueltas o rotas, tal como el mecanismo de direccin, la caja de cambios, o las varillas de
ligaduras.
Si la direccin est equipada con mangueras, bombas y el nivel del fluido; fjese si hay escapes.
El juego de la direccin de ms de 10 grados (aproximadamente dos pulgadas de movimiento en la llanta de
un volante de 20 pulgadas) puede hacer difcil el conducir.
3.4. ALGUNOS GRFICOS DE ALINEAMIENTO DE DIRECCIN
 Este ngulo es la inclinacin de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehculo.
Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la
rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseo del sistema de suspensin. Generalmente el camber ayuda a la
estabilidad de la direccin recta y alarga la vida del neumtico. El valor del Camber en la rueda
izquierda/derecha deber ser el mismo para evitar tirajes de costados.
Un impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de los neumticos.
CASTER
Es la inclinacin hacia adelante o hacia atrs del cuerpo o brazo de mangueta. El ngulo se mide a travs de
los puntos superior e inferior de este cuerpo o brazo mangueta.
Es importante que los ngulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para evitar inestabilidad en la
ruta con agujeros o en la frenada.
KING PIN INCLINACIN KPI
Este ngulo tambin es conocido bajo el nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ngulo es determinado
mediante la inclinacin de la lnea o eje que atraviesa los puntos de rtula, hasta la vertical. Los ngulos de
pivote, sitan el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumtico, lo que reduce
la transmisin de interferencias de la calzada. Al girar la carrocera se eleva, y lo probable es que cuando se
suelte el volante, este tenga tendencia a volverse a la posicin "recto hacia delante
Radio de giro mximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos de
acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan
una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio viene determinado de
forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro cuatro veces mayor que la batalla del
vehculo.
El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos 0AB y 0CD
de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin
de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el doble de la
batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:

Geometra de la suspensin y direccin

 CAPITULO III

Sistema de frenos
INTRODUCCIN:
Creo que si digo que no todas los vehculos llevan frenos, es cierto que la mayora de los motores actuales
llevan discos de freno pero los ms veteranos recordarn que esto no ha sido siempre as... es ms, en la
actualidad, todava las hay con freno de tambor.
Para se equipa al vehculo con una serie de mecanismos que se encargan de conseguirlo, permitiendo
realizarlo en las mejores condiciones de seguridad: tiempo y distancia mnimos, conservacin de la trayectoria
del vehculo, con una frenada proporcional al esfuerzo del conductor, en diversas condiciones de carga, etc.
Ahora bien, hemos de tener en cuenta que si el proceso de frenado se realiza muy bruscamente. Las ruedas
se bloquean y se desplazan sin girar, provocando una perdida de su adherencia y por lo tanto se producir un
derrape.
Cuando el vehculo est en movimiento se establece una fuerza de adherencia con respecto al piso el que se
desplaza. El valor de dicha fuerza depende, en cada instante, del a carga que gravite sobre la rueda y el
coeficiente de rozamiento entre los neumticos y el suelo. Por tanto la fuerza de frenado aplicada debe ser, en
toldo momento, inferior al lmite de adherencia del vehiculo. Cuando superamos dicho valor las ruedas se
bloquearn.
Las legislaciones actuales regulan los componentes que han de equipar los diferentes vehculos segn
categora y especificaciones de frenado que deben cumplir.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estar capacitado para:
Describir las funciones del sistema de frenos
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de frenos
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de frenos
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de frenos
Reparar los componentes averiados del sistema de frenos
Regular el sistema de frenos
Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
FINALIDAD.
La finalidad de los frenos en un vehculo es la de conseguir, detener o aminorar
 la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energa cintica, en su
totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, transformndola en calor. El efecto de frenado
produce friccionar unas piezas mviles; disco, tambores o pastillas.
Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisin, es por ello que los fabricantes
dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms efectivos,
convirtindolos en uno de los elementos de seguridad activa ms importantes en el diseo y ensamblaje
automotriz
FRENOS.
Sistemas de seguridad activa ms importantes dentro de un automvil, su funcin es desacelerar el giro de los
neumticos para as lograr detener el vehculo. En virtud de esto los fabricantes dedican gran parte de su
tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms efectivos.
Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los ltimos avances
como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehculo aun
en una situacin extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier tipo
colisin en las calles y autopistas.
A continuacin haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado, su evolucin y las ventajas y
desventajas que lo han acompaado.
FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.
Los frenos detienen el automvil al presionar un material de alta friccin (pastillas o balatas) contra los discos
o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta friccin reduce la velocidad del
automvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas presionan
ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son ms eficaces,
porque su diseo permite una mayor disipacin del calor por el aire. A su vez existen diferentes sistemas de
frenado, el ms comn y utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS
La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor Fig. 40a y 40b.

Fig. 40
Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si ste no se disipa
rpidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenmeno se le llama cristalizacin de
balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automvil, y por ello, son ms
susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los automviles tienen frenos delanteros
de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la cristalizacin de las balatas
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al automvil, es un sistema mecnico de
palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano acciona los frenos y un
retn de engrane los sujeta. Una perilla o botn libera este sector y libera los frenos.
 Fig. 40b
3.5. TIPOS DE FRENOS.
Frenos mecnicos
Frenos hidrulicos
Frenos de tambor
Frenos de disco
Frenos neumticos
Frenos ABS
EL LQUIDO DE FRENO:
El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los cilindros de las pinzas
contra las pastillas, producindose as la accin de frenado. Para los usuarios de los automviles es el eterno
olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como veremos a
continuacin sus caractersticas son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el
uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.
Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:
Es incompresible (como todos los fluidos).
Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As conseguir permanecer en estado lquido,
sin entrar en ebullicin, cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.
Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.
Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno con los que se encuentra en
contacto no se agarroten.
FRENOS MECNICOS.
Este tipo de freno consista en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmita la potencia
necesaria para detener el vehculo; El sistema dej de ser funcional cuando nuevos y potentes motores
empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo fsico para conseguir desacelerar el
automvil. El sistema evolucion en los frenos hidrulicos, que con un menor esfuerzo conseguan una
potencia de frenado mucho mayor.
 El freno mecnico "freno de estacionamiento" como es conocido en algunos lugares, evita que un vehculo
estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser utilizado, si es
necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehculo Fig.40b.
Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor; unida mediante un
cable metlico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas ejercen presin sobre las balatas de las ruedas
traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el vehculo est en movimiento, puede ser
bastante brusco.
FRENOS DE HIDRULICOS.
Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Los sistemas hidrulicos,
propiamente dichos y los basados en materiales de friccin. En los sistemas hidrulicos, cuando el freno del
vehculo es presionado, un cilindro conocido como "maestro" dentro del motor, se encarga de impulsar lquido
de frenos a travs de una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, la presin ejercida por el lquido
produce la fuerza necesaria para detener el vehculo fig. 41.

Fig. 41
Las pastillas materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica capaces de soportar altas
temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear friccin contra una superficie fija (que pueden ser
tambores discos), logrando as el frenado del vehculo; las balatas son piezas reemplazables que sufren de
desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma peridica.
3.5.2.1. TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS
3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del freno. La
presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistn presione "como una almeja" las
pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para producir un descenso
de la velocidad o la detencin total del vehculo. Fig.42.
La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos
milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la
pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala tambin la
otra pastilla contra el rotor.
 Fig. 42
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por accin
centrfuga
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la
llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los
frenos de tambor, y se gastan ms rpido.
PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del mbolo o pistn
Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilacin
8. Vlvula de purga (purgador)
9. Manguera o caera de frenos
3.5.2.1.2. FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos constan de tambor metlico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de
regreso. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las
pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente
Fig.43.
 Fig. 43
En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con ciertos vehculos, ya
que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan en la mayora de los
automviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran mayora de los carros terminarn
usando frenos de disenso las cuatro ruedas.
PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG. 44
1. Tambor del freno
2. Zapata
3. Balatas o fajas
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistn o mbolo hidrulico
9. Cilindro de rueda
10 Regulador
11 Servofreno
 Fig.44
SERVOFRENO:
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal, para presurizar el circuito
a una misma presin, se reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que necesita el conductor
para presurizar el circuito pisando el pedal. Fig. 45.

Fig. 45
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presin mayor sobre el circuito
hidrulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pinzas con un mayor descanso del pe. Si no que lo
que se consigue es una mejor dosificacin de la frenada. Fig. 46

Fig. 46
Los servofrenos actuales ms corrientes son aquellos que actan por vaco.
Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisin cuando se retira el pie del
acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del freno.
Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente, son los
siguientes

BOMBA DE FRENO:
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el lquido por todo el circuito hidrulico.
Como la legislacin actual obliga a los fabricantes de vehculos a que estos vayan provistos de doble circuito
de freno, las bombas de freno son de tipo tndem. Fig. 47
 Fig. 47
El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuacin del otro, con
los cuales se atiende al suministro del lquido a una presin igual para cada uno de los
dos circuitos independientes normalmente distribuciones segn una "X". Es decir, un circuito acta sobre la
rueda delantera izquierda y tambin sobre la trasera derecha mientras que el otro acta sobre la rueda
delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el caso de problemas de perdida
de eficacia en uno de los dos circuitos.
SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O NEUMTICOS
El sistema neumtico se instala en vehculos pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisin del esfuerzo
del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido. Fig. 48.
 Fig. 48
ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
 1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
10.-.
11.-.
12.-.
13.-.
Los componentes bsicos del sistema frenos de aire o neumtico son:
1. Compresor de aire
2. Gobernador o controlador de aire
 3. Tanque o deposito de almacenamiento de aire
4. Drenado de agua de tanque depsito
5. Evaporador de alcohol
6. Vlvula de seguridad
7. Pedal de freno
8. Los dispositivos de freno
9. Los Medidores de la Presin de Suministro
10. El medidor de la Presin Aplicada
11. La Seal de Advertencia de Presin Neumtica Baja
12. El Interruptor de las Luces de Freno
13. La Vlvula Limitadora del Freno Delantero
14. Freno de resorte
15. Vlvula reguladora de pedal
16. Vlvula de descompresin rpida
17. Cmara de aire
18. Relevadora o relay.
19. Freno de emergencia
20. Bomba de freno de aire
21. vlvula retencin tanque sistema neumtico
1.- COMPRESOR DE AIRE.- Es el encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los tanques
instalados para tal fin.
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depsitos). El compresor
de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en V. El compresor puede ser
enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del motor. Puede tener su propio
suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el compresor tiene su propio suministro de
aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir
2.- GOBERNADOR O CONTROLADOR DE AIRE.- Cuando se llega a la presin mxima establecida
(generalmente 120 a 125 PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una
sobrepresin. Cuando la presin disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel mximo, permite nuevamente el flujo
de aire hacia el tanque.
El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire en los
tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presin en el tanque de aire llega al nivel de "corte" (alrededor
de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el controlador detiene el compresor desde donde se bombea el
aire. Cuando la presin del tanque desciende por debajo de la presin "mnima" (alrededor de 100 psi), el
controlador permite que el compresor comience a bombear nuevamente
3.- TANQUE O DEPSITO DE ALMACENAMIENTO DE AIRE.- Mantienen una presin mxima de 125 PSI.
Ell tamao y cantidad vara de acuerdo a la longitud, nmero de lneas y tamao de las cmaras.
Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y el tamao
de los tanques de aire varan segn los vehculos. Los tanques deben almacenar suficiente aire como para
permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de funcionar. Fig. 49.
 Fig.49
Un depsito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o vlvula para drenar el agua y el lubricante
acumulado.
Tambin podemos encontrar una vlvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se sobrepasa
la mxima presin establecida por falla del gobernador (150 PSI
4.- DRENADO DE AGUA DEL DEPSITO DE AIRE.- El aire comprimido normalmente tiene un poco de agua
y algo de aceite del compresor lo cual es daino para el sistema de frenos neumticos.
Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo fro y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el
aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Est seguro de vaciar los tanques de aire por
completo. Cada tanque de aire est provisto con una vlvula de desage en el fondo. Hay dos tipos:
Manual, se acciona girndola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques al final
de cada jornada de trabajo. Vea la Figura .50.
Automtica, el agua y el aceite son expulsados automticamente. Estas vlvulas tambin pueden estar
equipadas para desage manual.
Las vlvulas automticas estn disponibles con dispositivos calefactores elctricos. Estos ayudan a prevenir el
congelamiento del desage automtico en tiempo de fro.
 Fig. 50
5.- EVAPORADOR DE ALCOHOL.- Algunos sistemas de frenos neumticos tienen un evaporador de alcohol
para introducir alcohol en el sistema neumtico. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las vlvulas del
freno neumtico y otras partes durante el tiempo fro.
El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Verifique el depsito del alcohol y
llnelo cuando sea necesario y hgalo todos los das durante el tiempo de fro. An se necesita vaciar el
tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga vlvulas de
desage automticas.)
6.- VLVULA DE SEGURIDAD.- Una vlvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el
compresor de aire bombea el aire comprimido. La vlvula de seguridad protege el tanque y el resto del
sistema de la presin excesiva. La vlvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la vlvula
de seguridad deja salir el aire, algo est mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un mecnico.
7.- EL PEDAL DE FRENO.- Usted aplica los frenos empujando hacia abajo el pedal del freno. (Tambin se le
llama la vlvula de pie o vlvula de pedal.) Al empujar ms fuerte el pedal hacia abajo, ms presin neumtica
es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presin neumtica y se liberan los frenos. Al liberar los
frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presin neumtica en los tanques se reduce.
sta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal
innecesariamente puede liberar el aire ms rpido de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si la presin
baja demasiado, los frenos no funcionarn. Fig.
51. Fig.51 8.- LOS
DISPOSITIVOS DE FRENO.- Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo ms comn es el freno de
tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuacin: (freno de
tambor).Fig.52.

Fig. 52
Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno. Los tambores de freno se localizan en cada extremo de
los ejes del vehculo. Las ruedas estn aseguradas a los tambores. El mecanismo de frenaje est dentro del
tambor. Al frenar, las zapatas y las cintas son empujadas contra la parte interior del tambor. Esto causa la
friccin que frena al vehculo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daos depende
de cunta fuerza y cunto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos dejen de
funcionar.
Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el pedal del freno, el aire comprimido penetra en cada
cmara de freno. La presin neumtica empuja la biela hacia fuera, moviendo as el ajustador de tensin,
haciendo girar el rbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s (as llamada porque su forma es como la
de la letra "S"). La leva en s fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor de freno.
Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira hacia atrs y un resorte aleja las zapatas del tambor,
permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo. Vea la Figura 5.2.
Los Frenos de Cua. En este tipo de freno, la biela de la cmara de freno empuja una cua directamente
entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte interior del tambor de
freno. Los frenos de cua pueden tener una sola cmara de freno, o dos, en este caso son empujadas las
cuas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cua pueden ser autoajustables o pueden
requerir ajuste manual.
Los Frenos de Disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presin neumtica acta en
la cmara de freno y en el ajustador de tensin, de la misma forma que en los frenos de leva en s. Pero en
lugar de la leva en s, se usa un "tornillo de poder". La presin de la cmara de freno en el ajustador de tensin
hace girar el tornillo de poder. El tornillo de poder sujeta el disco o rotor entre las pastillas de freno de un
calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.
Los frenos de cua y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en S.
9.- LOS MEDIDORES DE LA PRESIN DE SUMINISTRO.-Todos vehculos con los frenos neumticos tienen
un medidor de presin conectado al tanque de aire. Si el vehculo tiene un sistema de frenos neumticos dual,
habr un medidor para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales
sern tratados ms adelante. Estos medidores le indican cunta presin hay en los tanques de aire.
10.- EL MEDIDOR DE LA PRESIN APLICADA.- Este medidor indica cunta presin neumtica usted aplica
a los frenos. (Este medidor no lo tienen todos los vehculos.) El tener que aumentar la presin aplicada para
mantener la misma velocidad significa que los frenos estn debilitndose. Usted debe disminuir la velocidad y
debe usar una marcha ms baja. La necesidad de incrementar la presin tambin puede ser causada por
estar los frenos desajustados, por prdidas de aire, o por problemas mecnicos.
11.- LA SEAL DE ADVERTENCIA DE PRESIN NEUMTICA BAJA.- Se requiere una seal de
advertencia de que la presin est baja en los vehculos con frenos neumticos. Una seal de advertencia que
usted pueda ver debe activarse antes de que la presin atmosfrica en los tanques descienda por debajo de
los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la presin mnima del presostato del compresor en los vehculos ms
viejos.) La advertencia normalmente es una luz roja. Tambin puede ser usando un zumbador.
Otro tipo de seal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecnico delante de su
vista cuando la presin en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag automtico quitar fuera
de su vista la seal cuando la presin en el sistema supere los 60 psi. En el tipo de restablecimiento manual,
debe ponerse la seal en la posicin "fuera de la vista" con la mano. No permanecer en dicho lugar hasta
que la presin en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es comn que los dispositivos de advertencia de presin baja se activen a los 80-85
psi.
12.- EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los conductores detrs de usted deben ser advertidos
cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neumticos hace esto con un interruptor elctrico que es
accionado por la presin neumtica. El interruptor enciende las luces de freno cuando usted aplica los frenos
neumticos.
13.- LA VLVULA LIMITADORA DEL FRENO DELANTERO.- Algunos vehculos antiguos (fabricados antes
de 1975) tienen una vlvula limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina. El comando tiene
dos posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en la
posicin "resbaladizo", la vlvula limitadora disminuye la presin neumtica "normal" a la mitad. Las vlvulas
limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras patinaran en las superficies
resbaladizas. Sin embargo, estas vlvulas en realidad reducen la fuerza de frenado del vehculo. Los frenos
de las ruedas delanteras funcionan bien en cualquier condicin. Las pruebas han mostrado que no es
probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegrese de que el comando
est en la posicin "normal" para tener la fuerza de frenado normal.
Muchos vehculos tienen vlvulas limitadoras automticas en las ruedas delanteras. Estas reducen la cantidad
de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy fuertemente (60 psi o
ms de presin aplicada). Estas vlvulas no pueden ser controladas por el conductor.
14.- FRENOS DE RESORTE.- Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados
con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la
fuerza mecnica (porque la presin neumtica puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos de
resortes para satisfacer estas necesidades. Cuando se est conduciendo, poderosos resortes son retenidos
por la presin neumtica. Si la presin neumtica es quitada, los resortes aplican los frenos. Un comando de
freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de los frenos de
resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de frenos neumticos que
cause que se pierda todo el aire tambin causar que los resortes apliquen los frenos.
Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarn totalmente cuando la
presin neumtica descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No
espere a que los frenos se apliquen automticamente. Cuando la luz y el zumbador de advertencia de presin
neumtica baja se prendan primero, lleve el vehculo en seguida a un lugar seguro para detenerse, mientras
todava puede controlar los frenos.
El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que stos estn ajustados. Si los frenos no estn
apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia/ estacionamiento funcionarn
correctamente.
15.- VALVULA REGULADORA DE PEDAL.- Es la compuerta del aire comprimido.
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cmaras en cada rueda. Al
mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la frenada a
voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la vlvula.
Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cmaras y conectan las lneas de
conduccin con la atmsfera a travs de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la tubera.
16.- VLVULA DE DESCOMPRESIN RPIDA.- Se instala en las lneas de mayor longitud (ejes traseros)
equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivacin rpida de los frenos al liberar de presin ms
retirada del pedal.
17.- CAMARA DE AIRE.- Convierte la energa del aire comprimido en energa mecnica transmitindola a la
leva de ajuste (candado) la cual aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. Fig. 53.

Fig. 53
18.- RELEVADORA O RELAY.- En ciertos vehculos el aire liberado por la vlvula del pedal no es suficiente
para actuar los frenos traseros.
En este caso es necesario acondicionar una lnea adicional desde el tanque hasta una vlvula cercana a las
ruedas traseras que entre a colaborar con la lnea principal en el suministro de aire a las cmaras
traseras. Esta vlvula es conocida como relevadora o relay.
19.- FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.- Los frenos de seguridad conocidos como frenos
de resorte son utilizados en el sistema neumtico de freno aplicado a vehculos diseados para transportar
carga superior a 25 toneladas.
El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de prdida de presin en el sistema
de aire.
El freno de estacionamiento esta montado detrs de la cmara de aire. Su funcionamiento se hace a travs de
un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la cmara de aire de servicio
standard.
No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es freno de emergencia.
1. Cmara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.
FRENO EMERGENCIA SU FUNCIONAMIENTO:
En el vehculo existen dos lneas, una de servicio y otra de emergencia. La lnea de emergencia, operada
manualmente, enva aire comprimido a la cmara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y as
queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus cmaras de servicio.
En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el conductor accionar el sistema de emergencia.
Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cmara de emergencia y entonces el
resorte se expandir empujando la leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la lnea de
emergencia, podr desactuarse el freno por medio del tornillo desactuador. De este modo se vuelve a
comprimir el resorte y la palanca retorna a su posicin y el freno queda desaplicado.
Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehculo esta estacionado. Es decir,
aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las cmaras de emergencia, con solo inyectarle
nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado.
20.- BOMBA DE FRENO DE AIRE.- Le informamos que bajo este nombre se conoce la vlvula del freno que
generalmente se acciona mediante el pedal.
Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta las
cmaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera al soltarlo.
Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado comnmente
para que esta presin no sobrepase los 5.5 Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas demasiado
bruscas.
Adems existe la vlvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble circuito de frenos y en
este caso la vlvula de freno lleva dos salidas que actan en forma independiente y son accionadas en forma
simultnea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depsitos a
las cmaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de freno se ha mantenido an cuando ha presentado
cambios en su forma externa.
21.- VLVULA RETENCIN TANQUE SISTEMA NEUMTICO.- Una vlvula de retencin o cheque se
coloca a la entrada del tanque de almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se descargue al
daarse la tubera entre el compresor y el tanque.
Es decir que esta vlvula permite la entrada pero no el retorno del aire.
3.5.3.1.- FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la fuerza fsica del
conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del conductor
se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala los cables traseros.
Esta fuerza de traccin pasa a travs de un compensador que garantiza que la traccin sea la misma en
ambos cables traseros.
Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para equilibrar las
ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las palancas de
los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las zapatas secundarias de los frenos
traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o palanca contina
movindose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en
contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno de
estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata
secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza
del conductor.
 Ajuste freno de estacionamiento
Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente ajustado cuando satisface los siguientes
criterios:
1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el pedal o la palanca se
ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est en posicin de desenganche. Dado
que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros, deber existir el suficiente
espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se
deber inspeccionar la banda, los tambores y las piezas conexas. Se deber verificar el funcionamiento del
regulador de estrella y ajustar los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y el
tambor.
. La mayora de los fabricantes de automviles han establecido procedimientos especficos para ajustar los
frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen; he aqu un procedimiento tpico para
ajustar los frenos de estacionamiento de un sistema de frenos de tambor:
1. Poner la palanca de cambios en la posicin neutra.
2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posicin de frenado.
3. Levantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la suspensin.
4. Aflojar la contratuerca
5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea que los frenos traseros comienzan a
ofrecer resistencia.
6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado completamente.
7. Apretar la contratuerca.
8. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
9. Bajar el automvil.
3.5.3.2.- FRENO MOTOR
Todo motor a combustin interna, arrastrado por el vehculo y alimentado en las condiciones de ralenti, ofrece
un par resistente interno debido a los rozamientos entre las piezas en movimiento y a la depresin durante el
tiempo de aspiracin; el trabajo absorbido durante la compresin es restituido en gran parte durante el tiempo
de expansin y el absorbido durante el tiempo de escape es dbil.
El valor del par resistente depende del tipo de motor (de cuatro o de dos tiempos a carburacin o a inyeccin)
y de la velocidad de rotacin. En un motor de cuatro tiempos, a carburacin o a inyeccin de gasolina, la
mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario alimentar de aceite el motor. Finalmente,
para el motor Diesel la depresin en la admisin es menor, pero los rozamientos son ms importantes debido
a que la relacin de compresin es ms elevada.
Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el nmero de r.p.m. el motor, n y r el nmero de r.p.m. y el
radio de las ruedas motrices, la fuerza de desaceleracin, que se desarrolla en el contacto del neumtico con
el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para un motor dado, el frenado debido al motor es pues funcin de la
relacin N/n es decir de la desmultiplicacin de la transmisin de movimiento.
Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar N/n manteniendo N la mxima velocidad de
rotacin determinada por el constructor; esta condicin puede ser aproximadamente satisfecha cuando se
desciende una pendiente empleado la relacin de desmultiplicacin que debera emplearse normalmente para
subirla.
El descenso de una pendiente sobre la relacin apropiada de la caja de velocidades puede evitar la accin de
los frenos a friccin cuando el vehculo tiene un motor lo suficientemente potente en relacin con el peso y
una caja de cambios con el suficiente nmero de velocidades o relaciones de engranaje; esta condicin
generalmente no se realiza en los pesos pesados y en los vehculos pequeos.
Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el freno motor puede resultar insuficiente para estabilizar
la velocidad del vehculo sin riesgo de averas del motor; entonces es necesario recurrir a los frenos de
servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el efecto de desaceleracin sobre el motor
aumentando Cr.
FRENOS ABS.
Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema Antibloqueo de
Frenos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los vehculos que impide la
inmovilizacin de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera brusca. Cada una de las ruedas
cuenta con un sensor que determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de
giros en comparacin con un valor predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la disminucin de la
fuerza del frenado e impide el bloqueo. Fig.55.y 56.

Fig. 55
 Fig.56
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del lquido de frenos, evitando
que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones
de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo,
mantener la estabilidad y control del vehculo. Fig.57.

Fig.57
 Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles: Antilock Brake System. Algunos
autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se
lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o ms ruedas bloqueadas.
Liquido de frenos
Los lquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las caractersticas que
presenten. As en la actualidad se pueden comercializar dos calidades de lquido de freno.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255C. Empleado en sistemas de disco/tambor o disco/disco sin ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Fig. 58..

Fig. 58
Debe ser el utilizado para vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS.
Ambas calidades de lquido son miscibles entre s, pero no se recomienda el mezclado de ambos. Aunque
exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del vehculo para saber, si
necesitamos rellenar, que tipo de lquido emplea nuestro vehculo. Cuando procedamos a sustituir el lquido
de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metlico para conseguir que el lquido nuevo, conserve
todas sus propiedades. Adems en cualquier
Por qu el sistema ABS es benfico?
La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el auto se detenga en distancias
ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumtico-suelo, se mantiene un mayor coeficiente
de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-

suspension-direccion-y-frenos2.shtml#ixzz2ckScmLNn

Qu es el tripoide?
El tripoide es el elemento que conecta la caja de cambios de su vehculo
con las ruedas. Normalmente van ubicados en la parte delantera del
vehculo y siempre van en pareja, es decir, uno a la rueda derecha y otro a
la rueda izquierda. Su nombre correcto es semi-eje de transmision

Ok, de vuelta al men

Para qu sirve?
 El tripoide transmite el movimiento de rotatorio desde la caja de
cambios hasta la rueda, al igual que la cadena en una bicicleta transmite
el movimiento de los pedales hasta la rueda trasera. Su principal
caracterstica es que esta transmisin se hace constantemente sin importar
que cambiamos la orientacion de la rueda para poder cruzar en las curvas.

Ok, de vuelta al men

Por qu los vehculos de traccin delantera y las minivans usan

tripoides en vez de sistemas de cardn y cruceta?
En los vehculos de traccin delantera no se utilizan cardanes y crucetas
porque este sistema genera vibraciones cclicas cuando rota con un
ngulo de desviacin entre ambos ejes mayor a unos pocos grados.
La geometra del sistema cardnico produce un cambio de velocidad
entre el eje que transmite la potencia y el eje transmitido, que depende del
ngulo al cual este trabajando el sistema. Mientras mayor sea el ngulo
entre los ejes mayor ser esta variacin de velocidad.
Esto ocurre ya que el eje que transmite la velocidad mantendr una
velocidad de giro (revoluciones por minuto) igual a la del motor , pero en
cambio, debido a la geometra en forma de cruz donde el eje transmitido
esta posesionado a 90 grados del eje transmisor, este ltimo se ve
obligado a acelerar su velocidad angular para luego desacelerarla
alternativamente, 4 veces por cada vuelta completa, de manera de
mantener la misma cantidad de R.P.M., lo cual genera la vibracin que se
mencion al comienzo.
Esto no resulta una preocupacin en los vehculos de traccin trasera
porque el ngulo de desviacin entre el eje del cardn y el diferencial
trasero se mantiene constante y es muy parecido a 0 grados, adems las
crucetas ubicadas a los extremos del sistema estn posicionadas a 90
grados una de otra de manera de cancelar el efecto de la vibracin.
Por el contrario, en una vehculo de traccin delantera, las juntas que se
encuentran acopladas a las ruedas pueden verse obligadas a trabajar casi a
45 grados cuando las ruedas estn totalmente cruzadas hacia alguno de
los dos lados. Esta diferencia entre centros de los ejes es demasiado para
un sistema cardnico y por eso es necesario el uso de sistemas
homocinticos o de velocidad constante.
A diferencia del sistema cardnico, la junta de velocidad constante
mantiene la velocidad de giro (revoluciones por minuto) en el eje
transmitido exactamente igual a la velocidad de giro del eje transmisor sin
importar el ngulo al que se est trabajando.

Ok, de vuelta al men

Cules son sus partes?

Normalmente el tripoide consta de 4 partes claramente diferenciadas.
Primero esta la punta que va colocada hacia la rueda. hoy en da todas
estas puntas son del tipo conocido como junta
homocintica (A) o junta de velocidad constante.
Anteriormente exista otro sistema muy utilizado
por la casa Renault y la Peugeot y que es
conocido como pounta de tripoide o garra de oso
(Esta es la razon por la que en Venezuela al
semi-eje se le conoce popularmente como
tripoide). En Segundo lugar tenemos la punta de
acople que va hacia la caja. Estos pueden ser de
3 tipos diferentes. El mas popular es el de triceta
y copa (B), pero ademas existen el sistema deslizante convencional y
deslizante de cartucho. En tercer lugar tenemos el eje o barra de
transmisin (C) que conecta la punta externa con la interna. Y por ltimo
tenemos el sistema de lubricacin (D) compuesto por los guardapolvos,
las abrazaderas mtalicas y la grasa.

Ok, de vuelta al men

Cundo se daan los tripoides?

Existen tres razones por las cuales se daan los tripoides o semi-ejes de
transmisin:

Uso. Esto tra consigo un desgaste normal y comienza a observarse

despues de los 150.000 Km
Impactos o Choques. Sobre todo aquellos que son directo sobre
las ruedas o la parte inferior del carro.
Problemas de Lubricacin. La lubricacin del tripoide depende de
tres elementos, la grasa, el guardapolvos o bota y las abrazaderas.
Cualquier fallo en alguno de ellos causar el el tripoide un
desgaste prematuro reduciendo dramticamente su vida.
La Grasa. El uso de grasa no adecuada incrementa
notablemente el desgaste del tripoide.
El Guardapolvo. Al romperse el guardapolvo, la gran
velocidad a que gira el tripoide har que la grasa salga
desprendida y se vaya botando poco a poco hasta quedar
seco el mecanismo. Adicionalmente, entran particulas
slidas y agua que aceleran su desgaste y oxidacin. Esta
el la principal causa de dao de los tripoides en Venezuela.
Abrazaderas. Las abrazaderas mantienen sellado y en
posicion el guardapolvo. Cuando estas se aflojan o se
rompen, la grasa comienza a gotear hasta que queda seco
el sistema.

Ok, de vuelta al men

Cmo saber si lo tripoides estan daados?

Cuando el tripoide tiene dao, normalmente producir un ruido
metlico y repetitivo parecido al de las castauelas. Existen dos maneras
sencillas de identificar un problema de tripoides.

En una calle o estacionamiento con poca circulacin, con el

vehculo detenido, gire el volante completamente hacia un lado y
luego avance su vehculo. Repita esta prueba girando el volante
hacia la direccin contraria. Si en alguno de los casos detecta el
ruido antes descrito, su vehculo tiene algn problema con los
tripoides.
Con el vehculo levantado en un puente como el utilizado para el
cambio de aceite, inspeccione visualmente los guardapolvos y las
abrazaderas. Si observa alguno de estos elemento daados o si
observa acumulacin de grasa en la carrocera, debe mandar a
revisar los tripoides.

Ok, de vuelta al men

Si se daa el tripoide de mi vehculo se puede salir una rueda? Qu

consecuencias tiene si se le daan los tripoides a mi vehculo?
Existe la creencia general, apoyada por algunos mecnicos, de que si el
tripoide se daara o partiera, se puede salir la rueda del vehculo, o puede
perderse el control de la direccin o peor an, se puede quedar sin frenos.
Ninguno de estos peligros estn asociados directamente al
funcionamiento o no de los tripoides, y en el caso extremo en que estas
cosas ocurrieran simultneamente, se explicaran como fallas diferentes
del vehculo que coinciden en el mismo momento.
El tripoide o semi-eje de transmisin tiene como funcin la de
transmitir el movimiento rotativo que sale de la caja hacia las ruedas, al
igual que la cadena de una bicicleta transmite el movimiento de los
pedales hacia la rueda. De esta manera el tripoide no es el encargado de
aguantar en posicin la rueda, al igual que la cadena de la bicicleta no
aguanta la rueda de la bicicleta. Tampoco se encarga de frenar y mucho
menos de orientar las ruedas cuando giramos el volante (Todo esto
tambin puede ser fcilmente visto en la analoga de la cadena de la
bicicleta). De manera que, si se partiera el tripoide o simplemente se lo
quitamos al carro, este dejara de moverse por efecto del movimiento del
motor, tenindose el mismo efecto que cuando se coloca la caja de
velocidades del vehculo en neutro. Es decir, el vehculo puede ser
empujado o halado y el conductor puede frenar y cambiar de direccin
girando el volante pero no se movera impulsado por el motor.
No obstante debe aclararse que el vehculo puede sufrir daos si al
momento de la rotura, el tripoide est girando a grandes velocidades y
alguna de sus piezas puede desprenderse golpeando el motor, la caja o
alguna otra parte del vehculo.
De todas maneras el tripoide tiene la capacidad de avisar mediante un
ruido caracterstico cuando tiene desgaste y en la mayora de los casos es
capaz de trabajar con este ruido durante un tiempo suficiente antes de
 partirse.
En base a esto podemos concluir que si bien uno debe evitar en
cualquier caso que el tripoide se deteriore hasta el punto de fallar
completamente, en general, el peligro reside ms en quedarse accidentado
en el momento menos indicado considerando los problemas de
inseguridad mas el riesgo de ser atropellado y en el mejor de los casos
tener que pagar una elevada suma de dinero a una gra para que remolque
su vehculo.

Ok, de vuelta al men

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lo que comentas parece que tu Golf tiene un problema de cotas. Al alinear la direccin slo te
han reglado la convergencia del tren delantero, que es la nica cota regulable en general. Si el
coche tiene problemas de cada o avance, debido al golpe, sto no te lo solucionarn en un
taller normal. Pero lo que si te deberan decir es si existen estos problemas, pues las
mquinas de diagnstico que se utilizan si devuelven el valor de dichos parmetros. Si el
problema fuese de cotas, puede ser debido a algn elemento doblado o daado en la
suspensin, como un buje, un tringulo, o incluso un amortiguador (tambin podra ser un
silentblock). Mi consejo es que lleves el coche a un taller especializado en suspensin o
incluso a la casa, donde te comprueben todas las cotas de la suspensin e intenten ver en
detalle si existe algn elemento daado.
Un saludo.

Alineacin

Este captulo podra ir tambin en la seccin de suspensin, ya que direccin y

suspensin van ligados ntimamente. Como la alineacin es un captulo poco
conocido de manera general, vamos a repasar los conceptos bsicos primero y
los aspectos especficos en el RX-8 a continuacin.

Qu es la alineacin y por qu debe cuidarse

La alineacin de un vehculo es un conjunto combinado de parmetros de

direccin y suspensin que relaciona las fuerzas centrfuga, de empuje,
de friccin y estticas (pesos) que se producen con el movimiento del coche.

Como veremos a continuacin la alineacin depende de la geometra y ajustes

de la direccin y de la suspensin. La direccin es lo que permite dirigir el
vehculo hacia el lugar deseado y la suspensin es lo que posiciona las ruedas en
relacin al propio vehculo y a la carretera, para que el vehculo vaya por donde
el conductor ordena.
La correcta alineacin es clave para que el vehculo se desplace de
forma suave, con un agarre apropiados entre la rueda y el pavimento y tambin
para que en lnea recta o curva mantenga una buena estabilidad.
Tambin minimizar la friccin innecesaria con el pavimento, lo cual causa
desgaste intil en los neumticos.

Por lo tanto:

Una correcta alineacin es importante en cualquier vehculo pero en un

deportivo es algo crucial

Cuales son los parmetros de la alineacin

Puesto que es muy comn que las mquinas de hacer las alineaciones
proporcionen las mediciones en Ingls, vamos a traducir los nombres de estos
parmetros para que puedas utilizarlos cuando te toque hacer la alineacin de
tu coche.

La Convergencia

Tambin conocida como Toe

in (o out) es el parmetro ms
crtico de la alineacin. De una
forma muy simple, puede decirse
que la convergencia es cun
"vizcas" estn las ruedas delanteras
y las traseras.

Tcnicamente hablando es la
diferencia entre la distancia al eje
del vehculo de la parte delantera
de una rueda y la parte trasera de
esta misma rueda. Puede medirse en distancia (mm) o alternativamente en
ngulo (radianes o ms comnmente grados y minutos).

Se dice que la convergencia positiva cuando la rueda "mira" hacia el interior del
vehculo en el sentido habitual de la marcha de este (Toe in). Cuando las ruedas
"miran" hacia el exterior, se dice que la convergencia es negativa o que hay
divergencia (Toe out).

En numerosas ocasiones se suele utilizar el trmino convergencia total del tren

delantero y total del trasero. En este caso se trata de la suma de los 2 ngulos
de convergencia de la rueda izquierda y derecha del mismo tren (o de las 2
distancias individuales). En la mayora de los coches (por no decir en todos) el
ngulo de convergencia total debe ser la suma de 2 ngulos individuales
idnticos, para que ambas ruedas estn hacia adentro o hacia afuera en el
misma "cantidad".

La funcin de la convergencia es establecer la estabilidad en lnea recta y la

direccionalidad en la curva.

Una convergencia excesivamente positiva o negativa har que las ruedas

afectadas sufran ms, se sobrefriccionen y calienten ms y por ello que se
desgasten de forma prematura. Este esfuerzo adicional adems har que al
vehculo le cueste avanzar ms.

Si la convergencia es desigual entre ruedas izquierdas y traseras de un eje, el

vehculo tendr querencias hacia un lado y el lmite de aceleracin y frenada
posibles sea menor (por menor agarre total y desigual).

Habitualmente los fabricantes imprimen una cantidad de convergencia a las

ruedas con el coche descargado y en reposo para compensar la diferencia de
convergencia que se produce al variarse los ngulos de suspensin/direccin
una vez cargado el vehculo y circulando por curvas. La idea general es tender a
tener una convergencia "cero" en ambos trenes con el vehculo en marcha.

La Cada

Tambin conocida del ingls

"Camber" es el ngulo formado
entre la lnea que une el punto
medio superior e inferior de la
rueda con respecto a aquel de una
rueda perfectamente vertical.
La funcin de la cada es la de distribuir el peso del vehculo sobre la superficie
de las ruedas de forma que sea el ms uniforme en determinadas condiciones
de esfuerzo lateral.

Dicho de otro modo, en parado o a bajas velocidades una cada "cero" es la que
repartir el peso del vehculo de la forma ms uniforme haciendo que el agarre
ruedas/carretera sea el mximo y el desgaste de las ruedas el ms uniforme.

Sin embargo en una curva a la derecha a mucha velocidad, el apoyo de las

ruedas exteriores (las principales responsables de mantener la trayectoria del
coche) ser mayor si la cada es positiva. Atencin pues hay que pensar que las
ruedas interiores tendrn un peso apoyado en menor superficie reduciendo el
agarre. La combinacin mxima de suma de agarres "derecho" e "izquierdo" de
cada ngulo de cada para cada tren el apoyo es lo que marcar los ngulos de
cada ideales para un vehculo y una carretera y tipo de uso. El fabricante
prescribe las que sirven para el pblico general y carreteras promedio.

Es bastante frecuente que los coches utilicen en el tren delantero algo de cada
positiva en reposo y sin carga, para compensar la creacin de cada negativa que
se dar con el peso de los ocupantes y giros en curvas. La idea de esto es tender
a tener en esas condiciones de marcha real una cada cercana al "cero".

Una cada muy positiva har que los bordes exteriores de las ruedas se
desgasten a mayor ritmo y por su parte una cada muy negativa har que los
bordes interiores se desgasten ms. Si la cada entre las ruedas izquierda y
derecha de un tren es desigual, se generarn querencias del coche hacia un
lado, tendencia de adelantarse las ruedas traseras a las delanteras por la
derecha o por la izquierda y frenadas desequilibradas.

El Avance

El avance es el ngulo medido

entre el eje de la suspensin con
respecto a su posicin totalmente
vertical. En ingls se llama Caster.

Las funciones principales del

avance son proporcionar
estabilidad direccional y en el caso del tren delantero proporcionar el retorno
automtico del volante al centro.

Un avance positivo (ver foto) proyecta hacia adelante el eje geomtrico de giro
yavanza el punto de carga con respecto al punto de contacto de la rueda sobre
la carretera. Esto genera en las ruedas una tendencia a mantenerse orientadas
con la fuerza direccional del vehculo, facilitando de forma fsicamente natural,
el giro del vehculo hacia donde indican las ruedas.

Si el avance es menor (menos positivo) que el especificado por el fabricante, se

reducir la estabilidad direccional a alta velocidad, aunque "a cambio", se
reducir el esfuerzo direccional a baja velocidad.

Por el contrario, un mayor avance que el especificado aumentar la estabilidad

direccional a alta velocidad (atencin, que a partir de un punto causar
vibraciones) y aumentar el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.

Si el avance es desigual entre las dos ruedas del mismo tren el vehculo, este
podr sufrir de querencia hacia un lado, direccin errtica e inestabilidad en
frenadas al lmite.

ngulos de giro interior y exterior

Durante un giro, el sistema de direccin/suspensin gira de forma desigual la

rueda que queda en el interior de la curva con respecto a la que queda en el
exterior.

Estas diferencias en los radios de giro de la rueda delantera interna y externa a

un giro permiten a las ruedas delanteras rodar con un menor arrastre, evitando
el sobreesfuerzo que ocasionar desgastes y disminucin de la adherencia.
Podramos decir que se utiliza para hacer el efecto diferencial de la transmisin,
pero en la direccin.

Por lo tanto son 2 los ngulos que dan los fabricantes: los que deben tener tener
las ruedas interna/externa con la direccin girada completamente en un
sentido. En el otro sentido, si los componentes de la direccin/suspensin estn
bien, los ngulos deben ser los mismos.
ngulo de Inclinacin del eje de direccin

Tambin llamado Steering Angle

Inclination (SAI) King Pin
Inclination (KPI)

Es el ngulo formado entre el eje

de la suspensin delantera y la
vertical natural, visto desde el
frente del vehculo. En ambos lados
del tren delantero debe ser el
mismo.

Este ngulo no puede ajustarse

salvo que se redisee la geometra de la suspensin/direccin.

Los fabricantes marcan este ngulo como diagnostico del estado de los
componentes de suspensin delantera y direccin. Si hay un componente
deformado, el SAI cambiar con respecto al valor prescrito y su medicin puede
servir para diagnosticar este problema.

ngulo combinado o incluido

Tambin llamado Included Angle, es

el ngulo formado como
combinacin entre el ngulo de
inclinacin del eje de la direccin
(el anterior) y el ngulo de cada de
las ruedas delanteras.

No es ajustable y como el SAI sirve

para realizar diagnsticos de estado
de los componentes de la
suspensin delantera y la direccin.

En ambos lados del tren delantero, al ngulo combinado debe ser el mismo.
Otros parmetros

Los dos ltimos parmetros que hemos visto anteriormente sirven para
diagnosticar posibles problemas (por accidentes, golpes, deterioros) en los
componentes de la suspensin o direccin. Los siguientes parmetros sirven
para esta misma funcin y por tanto no son ajustables.

Cradle
Diferencia coaxial del tren delantero (set back)
Lnea direccional del eje trasero (positive thrust angle)
Paralelismo total

Cosas a tener en cuenta

Habiendo visto lo anterior, antes de comenzar a ajustar los parmetros de

alineacin de un vehculo lo primero que hay que hacer es comprobar si existen
daos o alteraciones en los componentes de la suspensin y de la direccin. Si
los hubiera o bien no se podra hacer una alineacin en los valores correctos, o
bien el funcionamiento dinmico del vehculo podra no ser correcto (o ambas
cosas).

Para que los elementos de la suspensin y direccin funcionen correctamente

debe hacerse una buena alineacin pero a su vez, la buena alineacin depende
de que estos componentes estn en buen estado.

Por tanto antes de nada hay que comprobar si existen daos en alguno de los
componentes de direccin y suspensin incluyendo entre estos, las ruedas
mismas (p.e. la presin de inflado). Si hubiera daos o alteraciones, antes de
alinear habr que arreglar o substituir las piezas daadas.

Por otro lado la geometra de la suspensin/direccin vara con la altura del

vehculo, as que los fabricantes dan los valores de alineacin para diferentes
alturas. Dicho de otro modo, si se pretende rebajar la suspensin 20 mm con
respecto a la de serie, los valores de alineacin sern los correspondientes a una
altura de -20 mm con respecto a aquella de serie.
 En el caso de tener suspensin regulable en altura, antes de proceder a ajustar
la alineacin hay que seleccionar la altura de cada tren al valor deseado y solo
despus hacer la alineacin.

Qu se puede regular en un RX-8

En este coche se puede regular todo lo regulable en un coche:

ngulos de giro interior y exterior del tren delantero

Convergencia del tren delantero y del tren trasero
Cada del tren delantero y del tren trasero
Avance del tren delantero

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Sistema de suspensin
INTRODUCCIN
La actividad del taller de reparacin viene regulada mediante un Leyes y de seguridad que engloba de forma
genrica la actividad de reparacin de los vehculos. Es por este motivo que vamos a exponer en primer lugar,
de forma ntegral, todo el contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo concerniente a conceptos
y clasificaciones; condiciones y requisitos de la actividad; centros de diagnstico y dictmenes tcnicos;
garantas y responsabilidades; competencias, infracciones y sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relacin con los trabajos realizados, corresponde
a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que se llevan a cabo en el vehculo. En
dicho sistemas de vehiculo se hace una definicin de las partes del motor, suspensin, direccin, frenos, caja
de velocidades, diferencial sistemas auxiliare etc. sometidas a regulacin: bastidor, estructura autoportante,
nmero de bastidor, etc. Tambin las tipificaciones de reforma, documentacin, inspeccin tcnica, etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller relacionado con
la evaluacin de riesgos laborales derivados del ejercicio de la actividad. Para ello presentamos los puntos
ms importantes que hemos de considerar en el taller para conseguir una actividad ms segura y un medio
ambiente laboral
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estar capacitado para:
Describir las funciones del sistema de suspensin
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensin
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de suspensin
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de suspensin
Reparar los componentes averiados del sistema de suspensin
Medir la altura de la suspensin
Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
SISTEMA DE SUSPENSIN
Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas de torsin, con la
pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la superficie
de un terreno.
Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de
regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen
 la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin; ayudando a que las fuerzas de torsin, tengan
un movimientosuave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los
fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsin,
con miras a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de suspensin,
en mecnicaautomotriz, varan en forma, estilo, diceo, figura, y componentes; pero los principios y objetivos,
siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si usted
excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigir al mximo, y en estas condiciones, el
conducir ser dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinmica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con la
pretensin, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un
vehiculo. Hemos diseado estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle
un mantenimientoadecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1
1,2. FINALIDAD.
El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo,
absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehculo, para
que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL.
Carrocera
Bastidor
Carrocera.- Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se alojan los
pasajeros (personas) o carga. Fig. a.
 Fig. a
Chasis o bastidor tpico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de velocidades y
transmisin, solo falta montar el motor Fig. b.

Fig. b
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN
Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU
CLASES DE SUSPENSIN.
BASTIDOR:
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin han de ir montados
sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos.
La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por dos fuertes largueros (L) y
varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.

Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambin carrocera
autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.
Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo que
piensa mucha gente, no es lo mismo.
 BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente.
Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las
hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).

Fig. 4.
MUELLES:
Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los
golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.
BARRA DE TORSIN:
 Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados,
uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera
la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.
BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de
un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
AMORTIGUADORES:
Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos
oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios, de
pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha
sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensin los
amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda
correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar
ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).

Fig. 6.
Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y estn formados
por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se desplaza un vstago por el efecto de las oscilaciones a
las que ofrece resistencia (Fig. 7).
 Fig. 7.
Componentes de amortiguador:
Sello de aceite o reten
Gua del eje
Eje del amortiguador
Cmara superior
cmara anular
mbolo
Vlvula de control superior
Cmara inferior
Vlvula de control inferior
Espiral reflector anti - espumante
CLASES DE SUSPENSIN
a) Suspensin independiente
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR.
b) Suspensin rgida
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR
1.6.1. SUSPENSIN INDEPENDIENTE
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma separada
con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda
del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento independiente
limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin.
 Fig. 8
Componentes principales:
1. Muelle
2. Funda
3. Estabilizador
4. Carcasa de corona
5. Tambor
6. Puente del bastidor
7. Bastidor o chasis
8. rbol de transmisin o flecha (cardan)
9. Barra estabilizador
10. Amortiguador
 Fig. 9
Componentes:
1. Amortiguador
2. Muelle
3. Junta universal
4. Cubierta del diferencial
5. Trapecios o brazos de control
6. Eje de oscilacin
Neumticos
Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de propulsin trasera Fig. 9a

Suspensin delantera de dobles tringulos superpuestos Fig. 9b

 Fig. 9b
1.6.2. SUSPENSIN RGIDA.
Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicacin entre dos rueda
(neumticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), as tenemos de un camin la rueda o
neumtico derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumtico izquierdo Fig. 10.

Fig. 10
Componentes:
1. Columpio oscilante del paquete de muelle
 2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumtico
La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda del eje, y el
chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal [tensor], tiene
la funcin de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto hara
muy difcil el control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11
SUSPENSIN NEUMTICA
Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o hidroneumtica. Consiste en
intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensin un resorte neumtico.
El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica reforzada con fibra de nailon que
forma un cojn o baln vaco en su interior. Por abajo est unido a un mbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensin. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variacin de volumen provoca una
variacin de presin en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posicin inicial despus de pasar el
obstculo. La fuerza de reaccin est en funcin del desplazamiento del mbolo y de la presin interna. Fig.
12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehculos dotados
con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalacin.
1.7.2. DISPOSICIN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHCULO:
Consta de dos partes:
PARTE MECNICA DE LA SUSPENSIN NEUMTICA:
Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
Dos ejes
Los dos fuelles neumticos actan en cada uno de los lados del soporte balancn que se apoya sobre el eje
propulsor.
Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en cada eje
Circuito de aire comprimido
Circuito de alimentacin:
 La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y
suspensin neumtica
Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga..
Funcionamiento del circuito neumtico
El aire procedente del compresor, pasa por el depsito hmedo para su secado, tras lo cual pasa por la
vlvula limitadora y la de 4 vas al circuito neumtico de frenos.
Las vlvulas de seguridad mantienen la presin del circuito.
Vlvula de alivio:
Formada por una vlvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Est situada a la entrada del circuito
de suspensin. Su funcin es permitir el paso de aire a la suspensin cuando el circuito de frenos
Vlvula solenoide:
Est formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido
combinado con la accin de una bobina. Su misin consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumticos a
travs de las vlvulas niveladoras
Vlvula de nivel:
Formada por una vlvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante
esta varilla se grada el nivel del fuelle de la rueda
Vlvula limitadora de presin:
Est formada por un mbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su funcin consiste en mantener la
presin constante dentro de unos mrgenes
Vlvula limitadora de altura:
Formada por una vlvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable mvil unido al
eje. Su misin consiste en impedir que la elevacin de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al
sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles
neumticos o permitiendo la expulsin de aire de los fuelles neumticos.
UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conduccin del
vehculo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrs y la suspensin se hace ms
esponjosa.
Existen dos cmaras
La cmara de baja presin
La cmara de alta presin
1. Principio de funcionamiento:
La presin en el interior de las dos cmaras se iguala en vaco, pero a plena carga, la de alta presin tiene
unas 10 veces ms presin que la de baja presin.
Curva caracterstica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional est equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde
proporcionalmente a la carga soportada y su caracterstica resulta lineal.
La unidad autonivelante est dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que aadir el efecto elstico
del gas comprimido variable segn el peso y el tope elstico del fin de carrera. Esto implica tres curvas
caractersticas:
Curva caracterstica lineal del nico muelle mecnico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional por
ser menos rgido.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante en vaco que suma los efectos elsticos, del muelle mecnico,
del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un
componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:
Ms seguridad de marcha y mayor confort.
ptima estabilidad del coche.
Amortiguacin dependiente de la carga.
Mejor apoyo del neumtico.
 Intervencin en el sistema de suspensin neumtica:
Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, rganos y canalizaciones sobre las que vamos
a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobacin del nivel de aceite del compresor, sustitucin de aceite del compresor, limpieza y sustitucin
del filtro de aire y comprobacin de que la presin est en el valor establecido. Fig. 12
Ventajas y desventajas de la Neumtica
A) Ventajas:
El aire es de fcil captacin y abunda en la tierra
El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fcilmente regulables
El trabajo con aire no daa los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete.
Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que daen los equipos en forma permanente.
Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
Energa limpia
Cambios instantneos de sentido
B) Desventajas
En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas considerables
Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas

Fig. 12
1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causar asombro el hecho de que la neumtica se haya podido expandir en tan corto tiempo y con tanta
rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solucin de algunos problemas de automatizacin no
puede disponerse de otro medio que sea ms simple y ms econmico.
Cules son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su popularidad?
Abundante: Est disponible para su compresin prcticamente en todo el mundo, en cantidades ilimitadas.
Transporte: El aire comprimido puede ser fcilmente transportado por tuberas, incluso a grandes distancias.
No es necesario disponer tuberas de retorno.
 Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio. El aire comprimido
puede almacenarse en depsitos y tomarse de stos. Adems, se puede transportar en recipientes (botellas).
Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garantiza un trabajo seguro
incluso a temperaturas extremas.
Antideflagrante: No existe ningn riesgo de explosin ni incendio; por lo tanto, no es necesario
1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMTICOS
Como consecuencia de la automatizacin y racionalizacin, la fuerza de trabajo manual ha sido reemplazada
por otras formas de energa; una de stas es muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energa, pero, sin duda, ofrece indudables ventajas. La produccin y
acumulacin del aire comprimido, as como su distribucin a las mquinas y dispositivos
suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos neumticos est relacionado
con costosespecialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el clculo de la rentabilidad es necesario tener
en cuenta, no slo el costo de energa, sino tambin los costos que se producen en total. En
un anlisis detallado, resulta que el costo energtico es despreciable junto a los salarios, costos de
adquisicin y costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FSICOS
La superficie del globo terrestre est rodeada de una envoltura area. Esta es una mezcla indispensable para
la vida y tiene la siguiente composicin:
Nitrgeno aprox. 78% en volumen
Oxgeno aprox. 21% en volumen
Adems contiene trazas, de bixido de carbono, argn, hidrgeno, nen, helio, criptn y xenn.
Para una mejor comprensin de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las magnitudes
fsicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer aqu relaciones
inequvocas y claramente definidas, los cientficos y tcnicos de la mayora de los pases estn en vsperas de
acordar un sistema de medidas que sea vlido para todos, denominado "Sistema internacional de medidas.
1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA
Citron ha sido el fabricante que ms a apostrado por los sistemas de control de la suspensin de
tipo hidrulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto mviles diferentes dispositivos
estabilizadotes que podramos resumir en:
Suspensin hidroneumtica "pasiva"
Suspensin hidractiva "semiactiva"
Suspensin de control activo del balanceo " activa "
SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas
esferas q tienen en su interior un gas " nitrgeno" q es comprensible y q se encuentra situadas en cada uno
de las ruedas.
SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en
una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando
las condiciones de marcha as lo presicen, convengan unos reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos
de la carrocera: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas bruscas etc.
FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro vlvula esta protegida de cualquier impureza por medio de
un filtro mitigado en el circuito de alimentacin de la alta presin:
A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro vlvula alimentada el mbolo 3 se encuentra sometido por lado,
ala alta presin HP y, por el otro a la presin de suspensin PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro vlvula no esta alimentada. el pistn 3 se halla sometido, por un lado ala
presin de suspensin PC y por otro, ala presin del deposito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovacin notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun mayor confort
y seguridad de los pasajeros en el automvil. Las supresin del balanceo y las precisiones y vivacidad del
vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin hidractiva.
Fig. 13.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA
 Fig. 13
1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION
La realizacin tecnolgica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema de suspensin
mediante la implantacin de tres finalidades diferentes:
La suspensin pasiva
La suspensin semiactiva
La suspensin activa
1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensin y amortiguacin entre las ruedas deben compensar por una
parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la calzada y maniobras de conduccin.
LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias
los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de
confort.
LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal externo de
emergencia. Hay dos funciones distintas y interdependientes.
Amortiguacin variable segn tres leyes "deportiva, media y confor"
Correccin de la altura bajo casco.
SUSPENSIN MC PHERSON.
Esquema de suspensin ms extendido en todo el parque automovilstico. Fig. 14 y 16.
Dota al vehculo de una gran estabilidad.
Montaje en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone de amortiguador y muelle
sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes
transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
La parte de la torreta es la ms dbil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen
que ocupan las torretas.
Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un
tringulo inferior o brazos transversales.
 Fig. 14

Fig. 15
Suspensin delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis. Fig.16
 Fig. 16
1.11. GEOMETRA DE LA SUSPENSIN
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una
definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el
eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal. Fig. 17

Fig.17
ngulo de avance: Es el que provoca la auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un elevado
grado de estabilidad. Fig.18.

Fig. 18
ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la
figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta de la rueda sobresale ms que cualquier
otra parte del neumtico. Tambin existe la cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale
ms que cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de
competicin. Fig. 19

Fig. 19
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la
prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico (A). Fig. 20
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumtico se dice que el
radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico y el
corte con el plano del suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el radio
de pivotamiento es negativo.

Fig. 20

Rotula

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-

suspension-direccion-y-frenos.shtml#ixzz2ckYoMiqo

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Sepa cules son los sntomas de problemas en la direccin y como hacer un

manetenimiento correcto.
La estabilidad del vehiculos depende solo de la direccin?

No. Pero si falta la direccin, como es la que gua autentcamente el auto a voluntad de
su conductor, las consecuencias pueden ser muy graves. La estabilidad del vehculo
est dada por lo que podramos llamar el "Tringulo de Seguridad", el cual est
compuesto por el sistema de direccin, el sistema de suspencin (fundamentalmente
por los amortiguadores), y los frenos.

Los componentes que configuran el "Triangulo de Seguridad" de un coche estn tan

interconectados, a tal punto que slo con el desgaste de una de sus piezas puede
quedar comprometida de forma seria la capacidad de un automovilista para conducir,
detener, o mantener la estabilidad del vehculo.

Sintomas de los problemas de direccin

Si nota que la direccin se pone "ms rigida" que lo normal, puede deberse a:

- Baja presin de los neumticos delanteros. - Fallas o desgaste entre pin y

cremallera.
- Mal funcionamiento de la direccin asistida (si corresponde).
- Amortiguadores en mal estado.

Si el vehculo "tira" hacia un lado puede ser por distinta presin de los neumticos
delanteros, o por mala alineacin del tren delantero.
Si el volante vibra: algunas de las ruedas delanteras esta desbalanceada, o algn
neumtico est deformado.
Si tiene direccin hidrulica y al girar el volante siente ruidos extraos o como si
hiciese tope en alguna posicin: puede faltarle aceite al sistema o la bomba hidrulica
tiene algn problema de funcionamiento.

Mantenimiento correcto del sistema de direccin

1. Revisar de forma peridica todos los elementos de su sistema:

En la barra de direccin los elementos que ms se deterioran son los extremos, la

cremallera, y los bujes de gua de la barra.
En la columna de direccin revisar el pin.
En el sistema hidrulico para direcciones asistidas deber comprobar que la presin
de la bomba es la conecta y que no se producen fugas en el circuito.
2. Verificar con el vehculo en marcha que los elementos de la direccin (ya sea
mecnica o asistida) funcionan correctamente. Ajustar la alineacin de la
direccin y balancear los neumticos si fuese necesario.

3. La falta de lquido hidrulico, mala presin o desgaste excesivo de los neumticos, el

mal estado de los amortiguadores o el desgaste de los propios mecanismos de
direccin son elementos que perjudican seriamente al sistema.

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