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2 - Deformaciones Permanentes en Mezclas Asfálticas
2 - Deformaciones Permanentes en Mezclas Asfálticas
2.1. Introduccin
Las mezclas asflticas son una combinacin de agregados ptreos y cemento asfltico
que f orman p arte d e u n s istema m ulticapas d enominado p avimento. Es tas, e stn
destinadas a ser la capa de r odamiento as como a proteger a l as capas granulares de
base subyacente de las inclemencias climticas y de la circulacin de los vehculos. Por
otro l ado s on l as q ue r eciben l a i ncidencia d irecta d e l as car gas d ebiendo ab sorber l a
mayor pa rte d e esa energa. P or t anto el d esempeo ( performance) d e u na m ezcla
asfltica es de gran importancia para asegurar:
Confort y resistencia al trnsito.
Resistencia a las condiciones climticas.
Reducir las tensiones provocadas por el trnsito a valores admisible para
la base granular por debajo de ella.
Varios factores afectan el desempeo de un pavimento incluyendo la temperatura, la
tensin de carga, el envejecimiento y la humedad. La valoracin del desempeo de una
mezcla asfltica d ebe s er p arte p rimordial d el d iseo d e m anera d e o btener u n
pavimento resistente y durable a lo largo de su vida til.
Actualmente l os p avimentos s on s ometidos a m ayores volmenes d e t rnsito,
mayores car gas y co ndiciones cl imticas ex tremas. E l d iseo, c aracterizacin y
evaluacin d el p avimento en l aboratorio s e h ace es tudiando s u co mportamiento
teniendo en cuenta los diferentes modos de falla. Las fallas que presenta un pavimento
pueden d ividirse en f isuraciones ( trmica o p or f atiga) y d eformaciones p ermanentes.
Una breve descripcin de cada una de ellas se realiza a continuacin.
2.2. Fisuracin
La fisuracin es un fenmeno complejo que puede ser causado por varios factores. Se
asocia co n t ensiones i nducidas en el p avimento p roducto d e l as car gas d e t rnsito,
variaciones de temperatura o una combinacin de ambas. Una mezcla asfltica, a partir
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
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Captulo 2
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
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Figura adaptada del Nchrp report N 468
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Captulo 2
El ahuellamiento de las mezclas asflticas dbiles es, por tanto, un fenmeno asociado
a las altas temperaturas para el pavimento, y es ms probable que ocurra en verano (en
ocasiones el ahuellamiento s e p uede p roducir en f orma p arcial en d os o t res v eranos
consecutivos), f igura 2 .5. A es tas t emperaturas e l as falto s e co mporta m s como u n
fluido viscoso que como un s lido elstico, por l o que aumenta la componente plstica
de deformacin del mismo y aumentan en consecuencia las deformaciones remanentes.
Este comportamiento del ligante se traslada a la mezcla. Si la rigidez del ligante no es
suficiente, no es capaz de sujetar las partculas de agregado en su sitio y stas pueden
moverse compactando el esqueleto hacia una configuracin ms densa, pudiendo ocurrir
exudaciones y deformaciones excesivas en la superficie.
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
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Meses
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W
R= (2.1)
P.
La presin de inflado de la rueda tiene un significativo efecto en la tensin impuesta
al pavimento, sobre todo en la capa de rodamiento (Morton et al 2004). Con el correr de
los a os l a p resin d e i nflado en l os cam iones s e h a i ncrementado n otoriamente. La
principal r azn p ara el lo s e d ebe a las mejoras en l a i ndustria d e l os n eumticos q ue
resultan en p resiones d e o peracin s eguras m s g randes y en i ncrementos d e l a
capacidad d e c arga. Los m todos d e d iseo d e p avimentos act uales s e b asan
generalmente en presiones de inflado de diseo de 520 kP a, si bien ciertos mtodos de
diseo em prico m ecanicistas h an s ido s ubsecuentemente v erificados p ara l a
aplicabilidad utilizando presiones de inflado de 700 kPa.
La legislacin respecto a las cargas mximas permitidas normalmente no es respetada.
Un m nimo au mento d e l as car gas acar rea u n s evero d eterioro d el p avimento ( Salem
2008). El dao en el pavimento se incrementa rpidamente con mayores cargas por eje
y con una tasa mayor que la del crecimiento del exceso de carga. Un eje de 9 tn de peso
genera un dao diez veces mayor que uno de 5 tn. La relacin antes mencionada surge
de l os es tudios en los cam inos ex perimentales W ASHO y AASHO ( AASHO 1 962),
ecuacin 2.2.
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W
r = i (2.2)
W
donde r e s e l fa ctor de de struccin que produc e e l incremento d e l a car ga, W i es l a
nueva carga y W la carga de referencia.
El factor r se utiliza para calcular el nmero equivalente de ejes que son necesarios para
alcanzar la ruptura del pavimento con la carga W i respecto a los que son necesarios con
la carga W para alcanzar ese mismo deterioro.
El n mero d e ejes c ambia en f orma s ignificativa el d ao o casionado al p avimento
(Massachusetts Highway Department 1995). Un eje tndem puede soportar ms peso de
carga co n u n p equeo i ncremento d el d ao al p avimento. Los e jes t ridem s on a n
mejores para reducir el dao.
Por otra parte el nmero de ruedas es tambin importante. El cambio de ruedas duales
a s imples o casiona u n au mento d e la t ensin i mpuesta al p avimento d el 2 0 %
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
aproximadamente, debido a que la carga pasa de estar aplicada sobre un punto en lugar
de dos. El efecto de las ruedas duales depende en parte de la altura de la capa asfltica.
El d iseo d e m ezclas q ue r esistan mayores car gas es u n d esafo. B ahia y co autores
(2009) e n s u i nvestigacin e studiaron l a s ensibilidad d e asfaltos y m ezclas f rente al
incremento de tensiones bajo ciclos de carga repetidas. Ellos afirman que son necesarios
imponer lmites a las cargas mximas y que estos lmites deben basarse en anlisis de la
sensibilidad d e l as m ezclas a l os incrementos en l os n iveles d e t ensin i mpuestas al
pavimento.
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100
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura de malla [mm]
Figura 2.7. Granulometra mezcla densa fina.
100
Porcentaje que pasa [%]
80
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura de malla [mm]
Figura 2.8. Granulometra mezcla densa gruesa.
Superpave para el diseo de mezclas asfltica define dentro del huso granulomtrico
una zona re stringida por donde no d ebe pasar l a gradacin granulomtrica, fi gura 2.9.
La misma se localizada entre los tamaos 0,3 mm y 4,75 mm o 2,36 mm (dependiendo
del t amao m ximo n ominal d el agregado). Actualmente s e p uede p asar l a
granulometra por esta zona no siendo una restriccin dentro de la especificacin. El fin
de esta zona restringida era limitar la cantidad de arena natural redondeada que puede
contribuir a la inestabilidad de la mezcla asfltica (NCHRP report 557, 2006).
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Tomada del libro Chemical and Mechanical Processes of moisture damage in hot mix asphalt pavement.
Moisture Sensitive of Asphalt Pavement: a national seminary.
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2.3.3.4.e. Resistencia
Un agregado resistente no se tritura o degrada fcilmente durante la compactacin en
laboratorio o d urante la p roduccin en l a p lanta as fltica. A gregados d biles
generalmente se trituran levemente en la etapa de diseo y en mayor grado en la etapa
de produccin. Esto hace difcil el diseo ya que la mezcla producida en planta diferir
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
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Temperatura de alta [ C]
46 52 58 64 70 76 82
Temperatura de baja [ C]
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
T alta = 54,32 + 0,78.T aire 0,0025.Lat - 15,14.log 10 (H + 25) + z (9 + 0,61. aire ) (2.3)
T baja = -1,56 + 0,72.T aire 0,004.Lat + 6,26.log 10 (H + 25) - z (4,4 + 0,52. aire ) (2.4)
donde:
T alta : temperatura del pavimento para altas temperaturas.
T baja : temperatura del pavimento para bajas temperaturas.
T aire : temperatura del aire en la superficie del pavimento.
Lat: latitud geogrfica en la que se ubica el pavimento.
H: profundi dad e n mm de sde la s uperficie a la qu e s e qui ere conocer l a
temperatura del pavimento.
z: co eficiente es tadstico a obtener d e t abla p ara d istribucin n ormal e n
funcin de la confiabilidad (z = 2,055 para 98 % de confiabilidad).
aire : desviacin estndar de las mediciones de temperatura del aire.
En ar gentina I osco y Agnusdei ( 1997) d esarrollaron e l m apa d e temperaturas p ara
nuestro pas que se observa en la figura 2.14. Las temperaturas extremas del pavimento
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Mapa adaptado del presentado en el trabajo Mapa de temperaturas viales Iosco y Agnusdei (1997)
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
Mayor volumen de trnsito (mayores cargas) y bajas velocidades de carga son factores
que au mentan s ignificativamente el r iesgo d e d eformaciones p ermanentes. L as b ajas
velocidades de carga son equivalentes a mayores temperaturas del pavimento, segn el
principio de s uperposicin t iempo-temperatura (F erry 1980), m ientras que mayores
cargas s on m s r epeticiones d e v ehculos ci rculando s obre el ca mino. R especto al
incremento d el t rnsito cu ando el mismo ex cede d e 1 0 millones d e e jes equivalentes
(ESAL), SHRP s ugiere c onsiderar a umentar un g rado de de sempeo e l v alor de a lta
temperatura, e s de cir de 58 a 64 por e jemplo. E n c aso de e xceder l os 30 m illones de
ESALs SHRP i mpone el au mento en u n g rado d e d esempeo el v alor d e al ta
temperatura. D e s imilar f orma r ecomienda el evar el v alor d e al ta t emperatura e n u n
grado de desempeo cuando la velocidad esperada del trnsito es entre 20 a 70 Km/h y
en dos g rados s i la v elocidad es m enor d e 2 0 Km/h. La es pecificacin acl ara q ue s e
debe i ncrementar el g rado d e d esempeo ya s ea p or m ayor t rnsito o p or b ajas
velocidades, pero no por los dos al mismo tiempo.
En l o r eferente al ahuellamiento, d entro d e l a especificacin ASTM D 6373, e l
comportamiento del asfalto es caracterizado por dos propiedades, la resistencia total a
la d eformacin b ajo c arga y l a d istribucin r elativa d e l a d eformacin en tre l as
componentes elstica y viscosa. La resistencia a la deformacin es representada por el
mdulo dinmico (G*en adelante G*) mientras que la distribucin relativa de
componente elstica y viscosa es representada por el ngulo de fase .
El Mdulo complejo (G*) se define como el cociente entre el torque mximo aplicado
y l a d eformacin m xima e xperimentada obt enidos por m edio de un e nsayo e n un
remetro de corte dinmico, como el que se observa en la figura 2.15, c onocido como
DSR ( Dinamic S hear R eomether). E l t ipo d e car ga ap licada d urante el ensayo es d el
tipo s inusoidal a u na fre cuencia fi ja, fi gura 2.15, por l o que e ste t ipo de e nsayo s e
conoce como oscilatorio. Las de formaciones que oc urren producto de l a aplicacin de
cargas tambin siguen una ley sinusoidal y en particular por ser el asfalto un material
viscoelstico se presentan con un cierto desfasaje respecto a la aplicacin de la carga
como s e obs erva e n la f igura 2.15. La di stribucin re lativa de e stos c omponentes
depende de la composicin del material, la velocidad de carga y la temperatura, figura
2.16.
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
demostrar (Stuart et a l., 2000) que l a e nerga o e l t rabajo di sipado por l a c omponente
viscosa por ciclo de carga se calcula como:
Wdisipado = d (2.5)
Integrando la ecuacin (2.5) a lo largo de un ciclo de carga entre 0 y 2 para una onda
de carga sinusoidal se obtiene la ecuacin (2.6).
2 0
Wdisipado = . (2.8)
G * / sen
SHRP usa la ecuacin 2.8 en lugar de la 2.6 debido a que G* es constante en el rango
visco-elstico lineal, de esta forma diferentes asfaltos no tienen que ser ensayados a l a
misma tensin mxima de corte. Adems el hecho de que esta frmula se relacione con
el mdulo del ligante la hace ms familiar para los tecnlogos viales.
Puede o bservarse en l a ecu acin 2 .8 que el t rabajo d isipado es i nversamente
proporcional al parmetro G*/sen; a mayores valores de G*/sen el trabajo disipado y,
consecuentemente, la s usceptibilidad al ahuellamiento d eberan d isminuir. Es to p uede
lograrse o bien incrementando el valor de G*, disminuyendo sen o una combinacin de
ambas. G* es una medida de la resistencia a l a deformacin, cuanto ms grande sea el
valor de G* para una determinada temperatura y/o velocidad de carga, mayor resistencia
presentar es e l igante. P or s u p arte s en representa l a co mponente v iscosa, n o
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G*
1 (2.10)
1
tg ( ).sen( )
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Sybilski (1994) e n un e studio re alizado sobre varios a sfaltos de uso vial, sobre t odo
modificados c on pol meros, s ugiere el u so de l concepto de Z SV relacionado co n l as
deformaciones pe rmanentes e n c oncretos a sflticos. E n ot ro de s us t rabajos (S ybilski,
1996) en contr u na b uena r elacin en tre l a Z SV y l as m edidas d e d eformaciones
permanentes de diferentes asfaltos incluidos ligantes modificados con polmero.
A la vez Phillips and Robertus (1996) c oncluyen que la ZSV es una propiedad clave
que d etermina l a co ntribucin d el l igante as fltico en el p roceso d e d eformaciones
permanentes del pavimento.
Asimismo D e V isscher y V anelstraete ( 2004) co nsideran q ue es te p armetro es u n
indicador d e d os c aractersticas d el l igante r elacionadas co n l as d eformaciones
permanentes: a) la rigidez del asfalto y b) su resistencia a la aparicin de deformaciones
permanentes por efecto de cargas sostenidas de larga duracin.
La medicin del valor de ZSV del ligante asfltico de manera confiable y reproducible
es uno de los temas de estudio de muchas investigaciones recientes (De Visscher 2004,
Robertus 1 996). Ex isten d iversos p rocedimientos ex perimentales p ara m edir l a ZSV
(Morea et al 2010, Biro et al 2009) entre ellos merecen citarse:
El ensayo de barrido de frecuencias (frequency sweep test).
El ensayo de barrido de velocidades de corte (shear rate sweep test).
El ensayo de fluencia a tensin constante y posterior relajacin hasta alcanzar un
estado estable de fluir (creep test).
El ensayo de fluencia/cargas repetitivo (multi creep test).
Una somera descripcin de cada uno de ellos se realiza a continuacin.
G*
=
*
[ Pa.s ] (2.11)
El mdulo complejo (G*) como ya se dijera anteriormente se puede descomponer en
una co mponente el stica y u na viscosa. La viscosidad co mpleja t ambin p uede
presentar una componente elstica y una viscosa, denominadas ' y ' respectivamente.
Usualmente en l a l iteratura s lo l a co mponente v iscosa, l lamada t ambin r eal, es
tomada en cuenta en los barridos de frecuencia, ya que es la relacionada con la energa
disipada e n e l proceso de de formacin (Rowe e t a l 2002). S in e mbargo e s i mportante
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El modelo de Cross es usado para ajustar los datos de viscosidad compleja en funcin
de la frecuencia, ecuacin 2.12. En el caso del barrido de velocidades de corte los datos
son viscosidades cinemticas y el modelo se expresa en funcin de las velocidades de
corte en lugar de las frecuencias.
'0 '
' = ' + (2.12)
1 + (k . ) n
donde:
' : viscosidad compleja medida.
'0 : viscosidad a corte cero (ZSV).
' : viscosidad a frecuencia infinita.
K y n: constantes del modelo.
El modelo da el valor de ZSV como resultado del ajuste. Sin embargo para las bajas
frecuencias d e en sayo al gunos as faltos m odificados a n pre sentan una v ariacin
importante d e la viscosidad en f uncin de la f recuencia. Es to p rovoca valores i rreales
(altos) de ZSV en el ajuste a travs del modelo de Cross. Para evitar esto es conveniente
ajustar los datos y calcular una viscosidad a una baja frecuencia. Este concepto es usado
en l a n ormativa CEN prE N 15324 (20 06) donde l a v iscosidad s e c alcula pa ra una
frecuencia de 0,0001 Hz luego de un ajuste lineal de los datos de viscosidad compleja
obtenidos e n un ba rrido de fre cuencias. Es ta v iscosidad s e d enomina Low S hear
Viscosity (LSV).
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Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
(t ) t
J ( t )= = J0 + Jd ( t ) + (2.13)
0 o
donde:
(t): deformacin.
0 : tensin de corte constante aplicada.
J 0 : compliance elstico (deformacin elstica).
J d (t): compliance visco-elstico retardado (deformacin visco-elstica).
t/ 0 : compliance viscoso puro (deformacin viscosa).
(t): funcin de memoria.
0 : viscosidad de corte cero (ZSV).
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J
0 = v (2.14)
tcreep
De esta forma se obtiene una curva de creep completa sin la necesidad de alcanzar el
estado estable de fluir. Aqu la ZSV se calcula a partir de la ecuacin 2.14 donde el J v
es i gual d e l a d eformacin p ermanente final d ividida p or o y t creep = t . La nica
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Captulo 2
qu es necesario aplicar 100 ciclos durante el ensayo si slo los datos de los ciclos 50 y
51 sern tenidos en cuenta para el ajuste (De Visscher y Vanelstraete, 2004).
El ca lcular l a Z SV co n l os d atos d e l os ci clos 5 0 y 5 1 s e d ebe al ef ecto q ue l os
repetidos ciclos de carga ocasionan en las deformaciones recuperadas. Dependiendo de
la r esistencia d el l igante a medida q ue s e a cumulan l os c iclos de car ga l as
deformaciones recuperadas aumentan.
Bahia et al desarrollaron esta metodologa para el reemplazo del parmetro G*/sen a
partir de estudios sobre diferentes ligantes asflticos convencionales y modificados. La
principal hiptesis del ensayo se basa en medir la respuesta del ligante frente a los ciclos
de car ga en f orma s imilar a l o q ue o curre en u na m ezcla asfltica f rente a l p aso d el
trnsito. Observaron las diferentes respuestas de asfaltos convencionales (PG82 S D) y
modificados con polmeros (PG82 Pes y PG82 SBSr) en este tipo de ensayo. Las figuras
2.27 y 2.2 8 muestran co mparativamente l as d eformaciones r ecuperadas en el t iempo
para los ciclos 1 y 100 respectivamente. Se observa como para el asfalto PG82 SD las
deformaciones recuperadas al final de los ciclos 1 y 100 son iguales mientras que para
los as faltos P G82 Pes y P G82 SBSr en el ci clo 1 00 s e t iene mayores r ecuperaciones
respecto al ciclo 1 . Es te ef ecto d e m ayores r ecuperaciones co n l os ci clos d e car ga
explica las menores deformaciones permanentes acumuladas y la mejor respuesta frente
a las deformaciones permanentes de los asfaltos modificados.
4
Figura tomada del reporte Nchrp 459.
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Figura tomada del reporte Nchrp 459.
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G*/sen ZSV
[kPa] [Pa.s]
1,0 104,8
2,2 252,7
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Figura tomada del trabajo de Rowe et al. (2002)
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Cada uno de los equipos tiene asociado lmites para definir la aptitud de una mezcla.
La especificacin para el equipo francs define el lmite de falla como aquel en el cual
las deformaciones permanentes alcanzaron el 10% de la altura de la probeta. Espaa en
su pliego de especificaciones (PG 3 2004) indica para mezclas bituminosas en caliente y
para micro ag lomerados en c aliente p ara cap as d e r odadura en z ona trmica es tival
clida una velocidad mxima de deformacin comprendida entre 12 y 15 m/min en el
ensayo de pi sta de ntro de l i ntervalo e ntre 105 a 120 minutos (N orma N LT 173) . E l
departamento de transporte de Virginia en EE.UU desarroll para el APA un criterio de
falla f rente al ah uellamiento a p artir d e ensayos s obre t estigos d e m ezclas asflticas
colocadas en diferentes c aminos ( Prowell 1 999). A p artir d e u n anlisis es tadstico s e
defini el cr iterio d e l mite m ximo d e ah uellamiento p ara u n n ivel d e co nfianza d el
95 %. Dicho lmite se dio para valores de deformacin de 4 a 8 mm.
Agnusdei y coautores (2007a) establecieron un lmite de deformaciones permanentes
para el ensayo de rueda cargada en base a ensayos sobre testigos tomados de diferentes
rutas. Este lmite es vlido para el equipo de rueda cargada con una carga de 520 N y
una t emperatura 6 0 C y d efine es tndares d e b uen co mportamiento d e mezclas
asflticas densas. En su trabajo algunos de los testigos estudiados pertenecan a caminos
que presentaban serios ahuellamiento, mientras que los dems representaban caminos en
buenas condiciones. En la figura 2.31 se observa los resultados del parmetro velocidad
de deformacin para 120 min obtenido para los diferentes testigos en el ensayo de rueda
cargada. A p artir d e es os d atos r ealizaron u n an lisis es tadstico o bteniendo e l l mite
mximo de velocidad de deformacin para un nivel de confianza del 95 %. El mismo
resulto un v alor de 0,0052 m m/min. D entro del an lisis n o s e t uvieron en cu enta l os
datos de los testigos de rutas con ahuellamiento.
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