Instrumentacion Cabina PDF

Conocimientos tericos para el Alumno de Piloto de
Transporte de Lnea Area
CESDA INSTRUMENTACIN DE CABINA
Ernest Vallbona Vilajosana
CESDA 2011 E. VALLBONA

Instrumentacin de cabina 1
Tabla de contenido
1. Flight Warning System (FWS) .......................................................................................... 2
2. Sistema Avisador de Altitud ............................................................................................ 5
3. Overspeed Warning......................................................................................................... 7
4. Sistema Avisador de Prdida ........................................................................................... 9
5. Ground Proximity Warning System (GPWS) .................................................................. 15
6. Traffic Collision Avoidance System (TCAS)..................................................................... 27
7. Flight Data Recorder (FDR) ............................................................................................ 37
8. Cockpit Voice Recorder (CVR)........................................................................................ 43
9. Bibliografa .................................................................................................................... 47

1. FLIGHT WARNING SYSTEM
1.1. INTRODUCCIN
El propsito del sistema de avisos en vuelo (Flight Warning System FWS) es

alertar a la tripulacin (mediante cautions y warnings) para:
Incrementar su consciencia situacional.

Indicarles las acciones para evitar el peligro (en el caso del TCAS, GPWS)
Hoy en da, en los cockpits, existen una gran variedad de avisos, por lo que la tripulacin
debe estar familiarizada con todos ellos. Por todo ello, se instala a bordo un sistema que se
dedique a priorizar los avisos. Esto permite que en caso de estar bajo varios peligros, se
accione slo la alarma que se crea ms conveniente (la que suponga un mayor peligro para
la seguridad).
1.2. NIVELES DE ALERTA
1. Warnings o Nivel A requieren de acciones inmediatas por parte de la

tripulacin. Estos warnings deben captar la atencin del piloto de forma inmediata.
(E/G FIRE)
2. Cautions o Nivel B requieren la atencin inmediata de la tripulacin y
posiblemente futuras acciones. (AIR COND)
3. Advisories o nivel C slo requieren la atencin de la tripulacin. (A/I ON)
1.3. PRESENTACIN DE LOS WARNINGS
Los mensajes de alerta y peligro se presentan a la tripulacin de forma:
De forma VISUAL: aviso RA TCAS

De forma AUDITIVA: aviso RA TCAS, GPWS
De forma SENSORIAL: stick shaker
AVISOS VISUALES
El nivel de alerta est indicado en los siguientes colores:

Warnings en rojo.

Cautions en mbar o amarillo.

Advisories en mbar o amarillo.
Estas indicaciones visuales se puede presentar por medio de:
Pantallas electrnicas EFIS y ECAM.

Luces o banderas las luces o banderas rojas indican acciones inmediatas por
parte de la tripulacin. Las luces o banderas mbar indican que se est
acercando al lmite operativo y que se debe tomar una accin lo ms rpido
posible.
Adicionalmente se incorporan los avisos MASTER y CAUTION, ubicados en el
campo visual directo del piloto.
AVISOS AUDITIVOS
El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control de la aeronave.

Esta alerta puede ser:
Sonido
Voces sintticas
Combinacin de ambas
Este tipo de avisos puede ser muy diverso, y la tripulacin de vuelo deber estar
familiarizada slo con los de su aeronave. Por ejemplo, los warnings de Boeing son
distintos que los de Airbus. No vamos a entrar en particular en los avisos acsticos de
estos dos fabricantes, por lo que si es de inters por el lector, consltese el AFM
correspondiente.
AVISOS SENSORIALES
El modo vibratorio en los controles (stick shaker) indica la prdida, y por consiguiente, el
piloto deber tomar una accin correctora de forma inmediata.
LUZ DE MASTER
Se incorpora en el cockpit un indicador MASTER, cuya funcin

es alertar a la tripulacin de un fallo de un sistema que
requiere una accin inmediata.
Cuando se ilumina la luz de master el piloto debe dirigir la

atencin al sistema avisador (Warning Annunciator Panel), o
alternativamente en aviones modernos en la pantalla
electrnica correspondiente.
La siguiente imagen muestra el FWS de un A320.

1.4. TIPOS DE ALERTAS
El sistema de avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a

continuacin:
Fallo de sistemas de la aeronave y motor.

Se exceden los lmites aerodinmicos Alerta de altitud, alerta de
sobrevelocidad, alerta de entrada en prdida.
Presencia de peligros externos (hielo en los planos, cizalladura) TCAS1,
GPWS.
1.5. COMPONENTES
Hay varios componentes dentro del FWS:
Inputs: provienen de varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS

Unidades procesadoras: se procesa la informacin en una o dos computadoras
(Flight Warning Computers FWC).
Outputs: las salidas se clasifican en cautions o warnings. Asimismo, se clasifican en
visuals, aurales o sensoriales.
1
Diferencia entre ACAS y TCAS: ACAS es el concepto terico. TCAS es la aplicacin prctica.

2. SISTEMA AVISADOR DE ALTITUD
2.1. INTRODUCCIN
La funcin del sistema avisador de altitud es alertar cuando los pilotos se estn
aproximando o desviando de la altitud seleccionada en el MCP.
Avisa tanto por encima como por debajo de la altitud deseada.
2.2. OPERACIN
Los rangos en que funciona este sistema dependen del fabricante. Boeing
determina que el sistema debe activarse cuando nos faltan 900 pies para llegar a la altitud
seleccionada y cuando nos desviamos 300 pies.
En Airbus, en cambio, se activa a 750 pies de la altitud selectada y cuando nos desviamos
ms de 250 pies.
La siguiente imagen corresponde a la secuencia de operacin del sistema avisador de

altitud en un Boeing 737-400.
Tal y como se puede comprobar, cuando faltan 900 pies para llegar a la altitud
seleccionada, suena la alarma y aparece un recuadro blanco en el altmetro digital del
PFD. A 300 pies de la altitud deseada, el recuadro blanco desaparece.

En caso de desviarnos de la altitud deseada en ms de 300 pies, suena el aviso de altitud

y aparece un mensaje en el EICAS ALTITUDE ALERT, adems de iluminarse la
indicacin de altitud del PFD en mbar. Tambin se ilumina el MASTER CAUTION.
El siguiente esquema corresponde a un B767, en el caso que se desve ms de 300 pies de

la altitud seleccionada en el MCP.
2.3. OTRAS CONSIDERACIONES
INHIBICIN DEL SISTEMA
El sistema avisador de altitud se inhibe automticamente cuando se ha capturado la

senda de planeo (GP) o cuando se seleccionan los flaps en posicin de LND y el tren
est abajo y blocado.
REQUISITOS JAR-OPS
Se requiere un sistema avisador de altitud si:
Es una aeronave con motor de turbina cuyo MTOM es de ms de 5700 kg o tiene

ms de 9 asientos.
Una aeronave turbojet (reactor comercial).
El sistema avisador de altitud deber ser capaz de:
Alertar a la tripulacin de que se est alcanzando la altitud seleccionada.

Alertar a la tripulacin por lo menos con una seal auditiva cuando se desva de la
altitud seleccionada.

3. OVERSPEED WARNING
3.1. INTRODUCCIN
El propsito del sistema avisador de sobrevelocidad (overspeed warning

system) es alertar a la tripulacin de vuelo de que se exceden los lmites de velocidad
VMO/MMO calculados por el ADC (Air Data Computer).
3.2. OPERACIN
Cuando se sobrepase el lmite de

velocidad en un sistema con EFIS, sonar una
sirena, se iluminarn las luces de MASTER
WARNING y aparecer un mensaje en el E/WD
diciendo OVERSPEED.
El aviso de OVERSPEED continua apareciendo

hasta que no se disminuya la velocidad por
debajo de VMO/MMO. Asimismo, la luz de MASTER
WARNING tambin permanece encendida hasta
que no se reduzca la velocidad.
El sistema obtiene los inputs por medio del FWS

(Flight Warning System), que recibe instrucciones del ADC.
ADC FWS OVERSPEED WARNING SYSTEM
El sistema puede ser testeado en tierra por medio de sus respectivos interruptores. Sonar
la sirena o campana.
Es importante destacar que si falla el sistema y se excede la velocidad lmite, no habr

indicacin alguna (ni marcas en el EADI ni sonidos de aviso). Es por tanto de vital
importancia testear el sistema y comprobar que est disponible antes del vuelo.
3.3. INDICACIONES
La VMO/MMO se muestra en los anemmetros analgicos con una aguja coloreada

roja y blanca (llamada barbers pole). En los anemmetros digitales (EADI) se muestra
una zona roja.

La marca de barbers pole ir decreciendo a medida que ascendemos, ya que como

nuestro N Mach aumenta manteniendo una IAS constante, nos acercamos cada vez ms
al Mach Crtico.
A partir de la cross-over altitude2, la velocidad limitativa pasa de ser VMO a MMO (en
ascenso). En descenso es al revs.
2
Cross-over altitude: es la altitud a la que en ascenso se pasa de volar a IAS cte a Mach cte. El motivo es
para evitar acercarnos a la velocidad de Mach Crtico, ya que si mantiene IAS constante en ascenso el N1
de Mach aumenta.

4. SISTEMA AVISADOR DE PERDIDA
4.1. INTRODUCCIN
El propsito del sistema avisador de prdida es avisar al piloto de que la aeronave

se aproxima al ngulo de ataque de prdida.
4.2. SISTEMA SIMPLE
La forma ms simple de avisador de prdida es una veleta (stall vane) que est
montada en el borde de ataque del ala y que est en contacto con la corriente de aire.
En condiciones normales de vuelo, la corriente de aire mantiene

la veleta alineada con el flujo. Pero a medida que se incremente
el ngulo de ataque, la veleta se deflecta hacia arriba. Cuando la
veleta alcanza el ngulo de ataque para disparar el aviso (unos 5-
10 kt antes de la prdida) se cierra el circuito de aviso y dispara
la alarma en cabina.
A esta veleta tambin se le llama flapper switch. Se puede ver en la PA28, C172 y en la
mayora de aeronaves de aviacin general.

4.3. AVISO DE PRDIDA
El margen que hay entre el aviso de prdida y la prdida real es (lo que sea mayor):
5 kt
5% CAS
El aviso sonoro de prdida deber continuar hasta que se vuelva al ngulo de ataque en el
que se inici el aviso. El aviso puede ser tctil, auditivo, visual o una combinacin de estos.
La mayora de aeronaves comerciales van provistas de vibradores de palanca (stick

shakers), que indican la aproximacin a la prdida por medio de vibraciones y ruidos
caractersticos. Este es el caso de Boeing.
En el caso de Airbus y en general aviones con tecnologa fly-by-wire, el aviso de prdida se
caracteriza por un sonido de cricket (como un insecto) y una voz sinttica de STALL,
adems de encenderse la luz de MASTER WARNING.
4.4. COMPONENTES
El sistema avisador de prdida de las aeronaves comerciales, que es ms complejo,

recibe los siguientes inputs:
ngulo de ataque
Posiciones de flaps y slats
Posicin del tren de aterrizaje (squat switch)
Velocidad
RPM del motor
Los sensores de ngulo de ataque (AoA vanes) estn localizadas a ambos lados del morro
del avin. Para detectar la posicin de los flaps y slats existen una serie de rels. En
despegue, cuando la pata de morro se levanta del suelo, hay unos microinterruptores
(microswitches) que se activan, para hacer funcionar el sistema avisador de prdida. Es
decir, que en el suelo est inoperativo. La velocidad se extrae del ADC.
Los outputs del sistema pueden utilizarse para:
Activar el motor del stick shaker

Hacer funcionar al indicador de AoA (caso Cessna Citation X)
Aviso sonoro
Voz sinttica STALL
Activar el MASTER WARNING

4.5. NGULO DE ATAQUE
En este apartado se har un breve refresco al concepto de ngulo de ataque.
El ngulo de ataque es el ngulo de incidencia, es decir, el ngulo con el que el aire incide
en el perfil. En otras palabras, el ngulo
formado por la cuerda y la direccin del
flujo de aire relativo3.
El ngulo de ataque es un factor

fundamental para la generacin de
sustentacin. Esta sustentacin va
aumentando a medida que lo hace el
ngulo de ataque hasta un punto,
llamado ngulo de ataque crtico, en el
3
Por qu flujo de aire RELATIVO? Pues porque ese flujo de aire es generado por el propio avance de la
aeronave, por su movimiento en el seno de una masa de aire.

que se empieza a separar el flujo de aire de la capa lmite del extrads y por ende a la
corriente de aire libre. Es en este momento cuando se produce la prdida.
La prdida no es ms que la separacin de la capa lmite cerca del borde de ataque
El ngulo de ataque de prdida vara de perfil a perfil. No es el mismo ngulo para alas
rectangulares (12-18) que para alas con flecha (30-40).
4.6. MEDIDA DEL AoA
Hay dos formas de medir el ngulo de ataque:
Probeta cnica ranurada (conical slotted probe)

Detector de veleta (vane detector)
Ambos tipos de detectores estn protegidos contra el engelamiento por medio de

resistencias elctricas (electrically heated).
CONICAL SLOTTED PROBE
Este tipo de detector tiene una

probeta que se extiende desde
el fuselaje perpendicularmente
hacia el flujo de aire relativo.
Esta probeta est atada al
fuselaje por medio de una
carcasa interior (housing) y una
paleta giratoria (paddle). La
probeta y la paleta giratoria
giran libremente.
La probeta tiene varias ranuras,
por donde entra el flujo de aire.
Las diferentes presiones de aire
que entran en las ranuras se
utilizan para hacer rotar la paleta giratoria y la probeta hasta que las presiones se igualan.
La posicin de la probeta indicar el ngulo de ataque de la aeronave. En la imagen se
muestra el sistema en una Cessna Citation.
VANE DETECTOR
En este caso, una veleta est colocada perpendicularmente al flujo de aire relativo. A
medida que se incrementa el ngulo de ataque, la veleta rota relativa al fuselaje, tal y como
muestra la siguiente figura.

La veleta vista al detalle es como muestra la siguiente imagen.

4.7. INDICADOR DE AoA
Algunas aeronaves (sobre todo aeronaves de combate) llevan en el cockpit un

indicador de ngulo de ataque. El esquema general de funcionamiento se muestra en la
siguiente imagen.
Tambin es posible encontrar indicadores de ngulo de ataque en aeronaves comerciales.

Por ejemplo, la Cessna Citation X.

5. GPWS
5.1 INTRODUCCIN
Es un sistema de alerta de proximidad del terreno. Hay un ordenador que compara

unas seales de entrada con unas de referencia y nos da alerta de si estamos demasiado
cerca del suelo o en una envolvente peligrosa para el vuelo.
Los datos de entrada del sistema son los siguientes:
Altitud de radioaltmetro y
baromtrica.
IAS/Mach
Posicin de flaps y de tren de
aterrizaje
ngulo de la senda de planeo
(GS)
Indicador de AoA
El sistema est activo de 50-2450 pies

AGL.
Los sistemas ms modernos (EGPWS) tienen funciones ampliadas como la alerta de

cizalladura (windshear), ngulo de alabeo, aviso de senda (GS) y mnimos.
5.2 TIPOS DE AVISOS
El GPWS tiene varios tipos de avisos:
Genuine: el equipo genera un warning de acuerdo a sus especificaciones tcnicas

(ej: estamos con un rgimen de acercamiento excesivo al terreno y salta la alarma
TERRAIN, TERRAIN PULL UP).
Nuisance: el equipo genera un warning de acuerdo a las especificaciones tcnicas
pero el piloto opta por seguir otro procedimiento seguro (ej: salta el aviso
GLIDESLOPE pero el piloto contina bajo en senda porque la pista es muy corta).
False: un fallo del sistema provoca que se dispare un warning cuando no debera
hacerlo. (ej: volando a FL350 y que se active el aviso PULL UP).

5.3 MODOS DEL GPWS
El GPWS tiene 6 modos bsicos:
1. Modo 1 Rgimen excesivo de

descenso.
2. Modo 2 Rgimen de excesivo
acercamiento al terreno.
3. Modo 3 Prdida de altitud tras
el despegue.
4. Modo 4 Muy prximo al
terreno sin la configuracin
correcta (tren o flaps).
5. Modo 5 Desviacin excesiva
por debajo la GP.
6. Modo 6 Excesivo bank angle.
EGPWS: es un GPWS ampliado, con ms funciones y opciones adicionales:
Aviso de windshear.
Mejora de los tiempos de anticipacin de situaciones peligrosas.
Base de datos geogrfica de los AD y del terreno.
o Si se combina con el GPS, la malla del terreno es muy perfecta.
o La malla del terreno est representada en colores, segn su altura relativa
al ACFT.
o Ese mapa se presenta en el EFIS (en el ND).
o NO tiene un haz explorador. Simplemente una base de datos del terreno.
RECOMENDACIONES
Cuando se dispare una alarma del GPWS actuar de inmediato y en consecuencia.

Primero es la seguridad. Luego ya pensaremos cul fue la causa.
La primera accin a realizar es nivelar los planos, aplicar potencia y subir con
el mximo gradiente hasta la MSA de la zona. Nota: en casos excepcionales se
puede realizar un viraje para salvaguardar los obstculos.
Podremos detener el ascenso si:
a) ya hemos identificado cul fue la causa que dispar la alarma del GPWS; o
bien
b) la aeronave opera de da y puede mantenerse a 1000 ft verticales de las
nubes y a 1 NM de ellas y con una VIS > 5 NM. Adems, el comandante
deber determinar que no existe peligro dadas las condiciones de terreno
circundante, configuracin de la aeronave o maniobra presente de la
aeronave.
En caso de que salte la alarma del GPWS hay que reportar debidamente el suceso
al operador por medio de reportes. Existe un formato de reporte GPWS especfico.

5.4 AMPLIACIN DE LOS MODOS
MODO 1
Es una alarma que se dispara por el R/D excesivo de la ACFT. Es independiente de
la configuracin de la aeronave. Cuando se penetra en la primera frontera del
grfico suena el aviso SINK RATE a intervalos de 1,5 segundos. Si no se rectifica,
suena el segundo aviso, que es WHOOP WHOOP, PULL UP. Este aviso suena hasta
que no se rectifica el R/D.
MODO 2
Alarma por rgimen excesivo de acercamiento al terreno. Refleja con qu rapidez
disminuye la altura en el radioaltmetro. Se puede originar por 3 motivos:
o Por disminucin de la altura de vuelo.
o Por el aumento de la altura del terreno (elevacin).
o Por ambas cosas a la vez.
Primeramente suena el aviso TERRAIN TERRAIN a intervalos de 1,5 segundos.

Pasado esto, si no se corrige suena el aviso WHOOP WHOOP, PULL UP. No
obstante, si la aeronave est en configuracin de aterrizaje slo suena el aviso
TERRAIN TERRAIN, ya que el sistema interpreta que la aeronave se dispone a
aterrizar.
Si la velocidad se incrementa de 0.35M a 0.45M, la altura a la que suena el modo 2
se incrementa hasta 2450 pies.
Dentro de este modo hay 2 submodos:

o Modo 2A activo durante ascenso, crucero y aproximacin final.
o Modo 2B activo con flaps en configuracin de aterrizaje o con la ACFT
en la GP del ILS (menos de 2 puntos del indicador de GP).

MODO 3
Alarma por prdida de altitud significativa en despegue o en un go-around. El
modo 3 se desconecta cerca del terreno, normalmente a 50 pies.
El aviso que suena es el de DONT SINK repetido a intervalos de 1,5 segundos. El
modo est activo desde 50 hasta 700 ft AGL y se activa la alarma cuando se
pierde el 10% de la altitud baromtrica.
En la aproximacin, este modo no se arma hasta que no se baja de 200 ft AGL.
MODO 4
Avisa cuando la ACFT se aproxima a un terreno sin la configuracin adecuada. Las
seales de entrada en las que se basa son:
o Altitud de radioaltmetro.
o Configuracin de la ACFT.
o IAS.

MODO 4 (GEAR UP)
Diseado para advertir la presencia de terreno escarpado. Tambin protege del

intento de aterrizaje con GEAR UP.
La alarma es TOO LOW TERRAIN cuando se cumplen 2 condiciones:
1. Se est por debajo de 1000 ft AGL.

2. IAS > 190 kts.
La alarma de TOO LOW GEAR se activa cuando estamos por debajo de 500 ft AGL.
MODO 4B (FLAPS NO EN LND CONFIG)
Adems de la clsica proteccin TOO LOW TERRAIN advierte de una

configuracin de flaps inadecuada.
Se inicia al bajar el tren y con los flaps sin estar en configuracin de aterrizaje.
Suena la voz de TOO LOW FLAPS.
Las altitudes y velocidades lmites son distintas en turbo-hlices y
turborreactores.
o Turborreactores: 245 ft AGL y 159 kt
o Turbo-hlices: 150 ft AGL y 148 kt

MODO 4C
Se inicia con el ascenso que sigue al despegue. El sistema dibuja un perfil

mnimo de separacin con el terreno que se denomina MTC (Minimum
Terrain Clearance).
MODO 5
Modo de descenso por debajo la senda (GS). Es un modo de proteccin por

desviacin excesiva por debajo de la senda de planeo de un ILS.
Tiene dos alarmas: SOFT y HARD.
o SOFT: aviso acstico suave. Este modo se dispara cuando estamos a
menos de 1000 ft AGL y nos hemos desviado 1,3 puntos o ms por
debajo la GS.
A medida que nos acercamos a los 1,56 puntos por debajo, el mensaje
aumenta de frecuencia (cada vez lo dice ms rpido) aumenta de
frecuencia cada 20% adicional que estemos por debajo de la GS.
o HARD: aviso acstico fuerte. Como ms nos desviemos ms fuerte ser

el sonido. Se produce cuando la ACFT est a menos de 300 ft AGL y se
ha desviado 2 puntos o ms de la GS.

MODO 6
Avisos de mnimos y de inclinacin (bank angle).
6A - Avisos de mnimos opera de 50 a 1000 ft AGL. Indica cuando se

alcanzan los mnimos de aproximacin. Suena el aviso MINIMUMS,
MINIMUMS. El modo se rearma cuando la altura vuelve a ser superior a la de
los mnimos (ej: despus de frustrar).
6B - Avisos de alabeo (bank angle) advierte del excesivo ngulo de

inclinacin de la aeronave en relacin con su altitud radioelctrica. Cuanto ms
cerca del suelo, menos ngulo de inclinacin permitido (para evitar que las
puntas de las alas toquen con el suelo).
MODO 7
Proteccin por cizalladura de viento (WINDSHEAR) tanto en el despegue

como en la aproximacin final. Emite el mensaje WINDSHEAR y lo repite 3
veces. Se disparan las alarmas de windshear cuando se detectan cambios en la
GS, IAS, altitud baromtrica, radioaltitud y tasa de descenso. Hay dos tipos de
sistemas de deteccin de windshear:
o Sistema predictivo (predictive windshear - PW): antes de que
suceda.
o Sistema reactivo (reactive windshear - RW): una vez ha sucedido.
No hay ningn haz que explore si hay cizalladura, simplemente se detecta por
cambios en los parmetros de vuelo. La deteccin de cizalladura es activa entre
los 10 ft 1500 ft AGL.
o DESPEGUE y APP FRUSTRADA desde la rotacin hasta 1500 ft AGL.

o APP FINAL desde 1500 ft AGL hasta 10 ft AGL.

5.5 OPERACIN
En ciertos casos es necesario inhibir las seales del GPWS, simplemente porque se
tiene la situacin bajo control o sobre todo en los procesos de entrenamiento de pilotos
(base checks). En estas situaciones se hacen aproximaciones con configuraciones no
estndar (flaps 15, por debajo de la senda, etc.).
En el siguiente grfico se indican los modos de inhibicin de una aeronave de la casa

Airbus:
TERR se inhiben las funciones ampliadas del sistema (no se muestra la malla
del terreno en el ND).
SYS se anulan todas las alarmas del sistema. Se ilumina FAULT cuando hay
fallos en el sistema.
G/S MODE se inhibe el
modo de GP o modo 5. Sobre todo
usado en enteramiento de pilotos
(base check).
FLAP MODE se
inhiben los avisos por mala
configuracin de flaps (usado en
los base checks).
La siguiente imagen hace referencia a un B737:

5.5 EGPWS
El problema que
tiene el GPWS es que no
mira por delante de la
aeronave. Es decir, que
no sabe lo qu es lo que
se encontrar por
delante en breves
instantes. Por este
motivo, si hay una pared
de montaas y la
elevacin del terreno no
es progresiva, no se
disparar ninguna
alarma del modo 2.
Por este motivo se desarroll el sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning
System). Este sistema dispone de una base de datos mundial del terreno y con
informacin del GPS/INS se puede saber la posicin de la aeronave en el mapa virtual del
terreno. Conociendo la altitud de la aeronave, su ruta y su posicin se pintarn en el
display correspondiente (en el caso de B737 en el EHSI) los colores representando el
terreno circundante (TAD Terrain Awareness Display).
El EGPWS tiene dos tipos de alarmas:
CAUTION TERRAIN: se dispara cuando el terreno puede suponer una

amenaza. El terreno se pinta de color amarillo. Si no se efecta ninguna
correccin se pasa a la siguiente fase.
WHOOP WHOOP, PULL UP: indica que se debe tomar una accin correctora
inmediata o la aeronave se estrellar. El terreno aparece de color rojo.

La precisin de la imagen del terreno depende de la precisin general del sistema de

navegacin. Si esta ltima falla, los datos mostrados por el EGPWS no sern fiables.
Nota: es importante no utilizar las indicaciones del EGPWS para esquivar las zonas
coloreadas del display, ya que puede llevar a error. Slo debe servir para informacin del
piloto y para actuar en caso de emergencia.
Esta informacin de terreno puede mostrarse bien en la pantalla del WX radar, el ND

(EHSI) o bien una pantalla PPI propia (Plan Position Indicator).
El EGPWS tiene dos funciones:

Funcin TCF (Terrain Clearance Floor)
Funcin TAD (Terrain Awareness Display). Tambin llamado TTD (Terrain
Threat Display)
FUNCIN TCF (TERRAIN CLEARANCE FLOOR)
Es una funcin que alerta al piloto del descenso prematuro en aproximaciones de no-
precisin, sin tener en cuenta la configuracin actual de la ACFT. Pertenece a la categora
de protecciones del modo 4.

FUNCIN TAD (TERRAIN AWARENESS DISPLAY)
El EGPWS tiene dos mejoras respecto el GPWS tradicional:

1 mejora Detecta el terreno y los obstculos situados frente el avin y
presentarlos en una pantalla con unos patrones de color normalizados.
2 mejora alerta a las tripulaciones.
Tal y como hemos

comentado, el sistema
cuenta con una base de
datos mundial del
terreno. Por medio del
GPS/INS se sabe la
posicin de la aeronave
y se ubica en este mapa
virtual. Dependiendo de
la altitud de la aeronave
(obtenida gracias al ADC) se pintan las elevaciones que se va a encontrar la aeronave en
breves instantes. Los colores del terreno pueden ser verde, amarillo y rojo.
La prioridad de alarmas del sistema es:
1. WINDSHEAR 8. TOO LOW GEAR

2. PULL UP 9. TOO LOW FLAPS
3. TERRAIN TERRAIN 10. SINK RATE
4. MINIMUMS 11. DONT SINK
5. CAUTION TERRAIN 12. GLIDESLOPE
6. TOO LOW TERRAIN 13. BANK ANGLE
7. ALTITUDE CALLOUTS 14. CAUTION WINDSHEAR

Es de inters destacar que no slo las aeronaves comerciales disponen de sistemas de

aviso de proximidad del terreno. Algunos GPS usados en aviacin general (como el GNS
430 de Bendix, usado en la PA28 y DA40 del CESDA) tienen el sistema llamado TAWS4.
Este sistema tambin contiene una base de datos del terreno, y mediante la obtencin de
la posicin por GPS sabe dnde se encuentra la aeronave en un momento determinado. Si
existe terreno conflictivo cerca de la aeronave se muestra en la pantalla del GPS.
Aviso real del TAWS en la APP VOR a la pista 33 de LEPP. Aeronave: PA28R-201 (EC-KAY)
4
TAWS (Terrain Awareness Warning System): sistema parecido al GPWS, ms simple, que lleva
incorporado una base de datos del terreno. La principal diferencia con respecto al GPWS es que no tiene
alarmas aurales, slo visuales.

6. TCAS
6.1 INTRODUCCIN
Diferencia entre ACAS y TCAS:
ACAS: concepto terico.

TCAS: aplicacin prctica
La funcin del ACAS es alertar a la tripulacin de aquellos trficos que representan riesgo
de colisin con la AFCT. Se basa en el transpondedor.
Interroga a los aviones prximos y recibe una rplica de ellos. En funcin de esa respuesta,
calcula el rumbo y distancia y nos generar unos avisos que sern de TA o de RA
dependiendo de la proximidad de estos.
Genera smbolos de otros trficos prximos a nuestra aeronave. Normalmente, se

presentan en uno de los siguientes instrumentos:
VSI (ej: B200)

EFIS (en el ND)
6.2 TIPOS DE SISTEMAS
Hay 3 tipos de TCAS:

TCAS I
Simplemente proporciona TA.
TCAS II
Proporciona TA + RA. Slo nos da indicacin en el plano vertical.
TCAS IV
Es una modificacin del TCAS III. Proporciona TA + RA + HRA; donde HRA es
Horizontal Resolution Advisory. Nos da avisos de resolucin en los planos vertical y
horizontal. Est en vas de desarrollo.
TCAS I
Es la primera generacin de TCAS que apareci. nicamente proporciona avisos de TA.

Slo es necesario estar equipado con transpondedor modo C.
TCAS II
Genera dos tipos de alarma:

TA (Traffic Advisory) para establecer contacto visual con la ACFT.

RA (Resolution Advisory) para ejecutar una accin correctora y as evitar una

colisin inminente.
Si ambas aeronaves estn equipadas con un transpondedor modo S, los TCAS se podrn
coordinar para ejecutar la mejor maniobra posible (uno ascender y otro descender).
6.3 PRINCIPIOS DEL TCAS II
El TCAS II opera con el principio del radar secundario de vigilancia (SSR).

Interroga a las aeronaves con una frecuencia de 1030 MHz y responde con 1090 MHz.
La nica diferencia con el SSR es que la comunicacin es aire-aire.
Usando este principio, el TCAS crea una

burbuja de proteccin tridimensional
alrededor de la aeronave. A esta burbuja
se le llama TAU o umbral de
proteccin. Este umbral depende de la
distancia y el rgimen de acercamiento
(velocidad). Se mide en segundos.
6.4 EQUIPAMIENTO DE LA AERONAVE
Para que una aeronave pueda ser vista en un TCAS deber estar equipada con al
menos un transpondedor modo A. Por ejemplo, si somos una PA28 y queremos que un
B737 nos detecte en su TCAS deberemos llevar un transpondedor modo A por lo menos. Si
llevamos un transpondedor modo C les aparecer nuestra altitud.
Llevando un transpondedor modo A, el trfico que tenga TCAS slo le aparecern avisos
de TA (al no disponer de altitud no se puede generar un RA).
Si apagamos el transpondedor seremos invisibles para el TCAS, por lo que puede suponer
un riesgo de colisin si las dos aeronaves estn cercanas.
Si llevamos transpondedor modo C mostraremos nuestra posicin y altitud a las

aeronaves equipadas con TCAS. Se podrn, por tanto, generar avisos de TA + RA.

Finalmente, si disponemos de transpondedor modo S, podremos intercambiar

informacin mutuamente va data-link con otras aeronaves equipadas con modo S para
ejecutar la mejor maniobra de RA posible. Es el caso ms eficiente de todos.
En caso de discrepancia entre rdenes del TCAS y rdenes del ATC, se har caso
SIEMPRE al TCAS.
Este cuadro es muy importante, pues existe un accidente de manual, de libro, que muestra
el por qu se debe hacer caso al TCAS y no al controlador. Se trata del famoso accidente de
un Tupolev de Aeroflot con un B757 de la compaa DHL, ocurrido a raz de no obedecer
las seales del TCAS. Cuando el ATC detect que las dos aeronaves iban a colisionar, dio al
Tupolev una orden distinta de la que le deca su TCAS. El comandante del Tupolev
obedeci al controlador y esto provoc que las dos aeronaves colisionaran en vuelo. Las
causas de ese accidente fueron varias. Para ms informacin consltese este accidente.
6.5 OPERACIN
El clculo de la distancia se basa en la medicin del lapso de tiempo que hay entre
la emisin (1030 MHz) y la recepcin (1090 MHz) de una seal. Este principio es conocido
como principio del radar.
La marcacin, esto es, la posicin relativa a nosotros,

se mide con una serie de antenas situadas en el
fuselaje. En total hay 2 antenas, una colocada arriba
del fuselaje y otra debajo.
La imagen de la derecha muestra cmo se determina

la marcacin relativa de la aeronave intrusa. Las
antenas que componen el TCAS son:
1 antena direccional (parte superior del

fuselaje)
1 antena omnidireccional (parte inferior del fuselaje)
Nota: en equipos de mayor precisin (TCAS II o superior) se utilizan antenas direccionales en

ambos sitios, pues se evitan problemas de prdida de seguimiento cuando el trfico intruso
pasa de ser vigilado por la antena superior a la inferior y viceversa.
La antena direccional del TCAS consta de 4 elementos (1, 2, 3, 4). Cada uno de estos
elementos emite un lbulo, tal y como indica la figura de arriba. Lo que se hace es
introducir un retraso, un desfase entre las seales que emite, de forma que cuando se
recibe la respuesta del intruso se compara la diferencia de fase y se obtiene la marcacin
relativa. Siguiendo el ejemplo, si el trfico se aproxima por la derecha se mide la diferencia
de fases entre los lbulos 1 y 2; esto indicar la marcacin relativa del intruso.

Se puede decir que la emisin de las seales es direccional, pero la recepcin es

omnidireccional. La emisin se genera por la antena de arriba y la recepcin por la
antena de debajo.
6.6 COMPONENTES DEL TCAS II
1. Consiste de un ordenador que realiza las siguientes funciones:

Elabora clculos de rutina de vigilancia y seguimiento de intrusos en el espacio
areo prximo.
Genera las seales de aviso que pertocan.
Determina las maniobras de evasin (RA).
2. Tambin dispone de un panel de mando, que forma parte del transpondedor. Tiene
varias posiciones:
STBY: TCAS inactivo (se ajusta el nivel de sensibilidad a 1)
TA ONLY o TA: slo nos da avisos TA (se ajusta el nivel de sensibilidad a 2)
TA/RA: nos da tanto avisos TA como de RA (se ajusta el nivel de sensibilidad de
forma automtica dependiendo de la altitud de la ACFT).
3. Otro componente son las 2 antenas (una arriba y otra debajo del fuselaje).
4. Consta de una conexin con el altmetro para obtener la PA.
o Conexin con el radioaltmetro, por dos motivos:
Determinar si una ACFT seguida por el TCAS est en tierra; o
Est prximo al terreno.

6.7 COMPATIBILIDADES
Para ms informacin ver el siguiente esquema:
6.8 INHIBICIONES
Se hace especial hincapi en las siguientes inhibiciones:
El sistema tiene en cuenta la configuracin de la aeronave para determinar la

accin de RA. Cuando la aeronave tiene los flaps o el tren abajo sabe que las
performances de subida se van a ver deterioradas, por lo que no emite un RA de
ascenso.
No se generan avisos acsticos < 400 ft AGL.
No se generan avisos de RA < 1000 ft AGL.
No se generan indicaciones RA DESCEND < 1100 ft AGL.
No se generan indicaciones RA INCREASE DESCEND < 1450 ft AGL.
Por encima de FL380 se inhiben las indicaciones de RA que ordenan ascenso.
6.9 AVISOS TA y RA
TRAFFIC ADVISORIES (TA)
Los avisos de TA existen cuando un intruso penetra en la burbuja (o TAU) y est entre 45-
35 segundos del rea de colisin. Los trficos que representan un TA aparecen con un
crculo mbar y se escucha la voz TRAFFIC, TRAFFIC en cabina.

RESOLUTION ADVISORIES (RA)
Los avisos de RA se generan cuando el intruso penetra en la burbuja interior y estn entre
30-20 segundos del rea de colisin. Aparecen como un cuadrado rojo y se acompaa con
la voz de resolucin correspondiente (CLIMB, CLIMB, etc.).
Los avisos de RA pueden ser de dos tipos:
Preventivos: no hay riesgo de colisin, a menos que se salga de los parmetros

indicados. Ej: MONITOR VERTICAL SPEED.
Correctivos: existe un riesgo de colisin inminente si no se efecta una maniobra

evasiva. Ej: DESCEND, DESCEND. REDUCE DESCENT, etc.

6.10 OTRAS ALERTAS
Aparte de los avisos de TA y RA, el TCAS genera otro tipo de avisos visuales.
Trficos prximos: aparecen como un diamante azul relleno y

representan aeronaves que estn en el rango seleccionado y a +/-
1200 ft de altura respecto a nosotros. No se consideran un peligro,
pero s que es conveniente monitorizar su evolucin.
Otros trficos: aparecen como diamantes azules vacos y
representan aeronaves que estn en el rango seleccionado y a +/-
2700 ft de altura respecto a nosotros. Esto es si el selector est en
posicin NORM. Si est en ABOVE son + 8700 ft y si est en BELOW
es 8700 ft.
6.11 SMBOLOS
Smbolo de la ACFT
Smbolo de ACFT no conflictivo
Color blanco relleno o azul. Smbolo de trfico de proximidad. La ACFT est a

menos de 6 NM y a +/- 1200 ft. El trfico est a 200 ft por debajo y en
descenso.
Amarillo o mbar. Indica un intruso de TA. El trfico est a 700 ft por encima.
Color rojo. Indica un intruso de RA. El trfico est en ascenso y a 200 ft por
debajo.
6.12 INDICACIONES TCAS
Se dibuja un arco de color rojo que indica el ratio de ascenso/descenso que no se

debe usar. El arco verde indica la velocidad vertical para evitar ese trfico.

En este caso, el piloto debera poner un varimetro de 1500

fpm en ascenso como mnimo.
En las ACFT que tienen EFIS aparece de la siguiente manera:
Indica la actitud en cabeceo que

debe adoptar la ACFT para
evitar al trfico.
Tambin se indica en verde la zona del

varimetro que se debe adoptar.
Veamos en la siguiente pgina como se

representa en el ND de un A320.

En este caso aparecen los trficos

en pantalla. El trfico en RA est a
5 NM y el trfico en TA a 8 NM.
6.13 PANEL DE CONTROL
Bsicamente hay 5 posiciones:

TEST: para comprobar el sistema.
STBY: el sistema est en modo de
calentamiento. No transmite
interrogaciones. El nivel de
sensibilidad es 1.
XPDR: el TCAS no est activado. Es el
modo C tpico del transpondedor.
TA: el sistema interroga a las otras
ACFT y nos da avisos de TA. El nivel de sensibilidad es 2.
TA/RA: el sistema interroga a las otras ACFT y nos da avisos de TA y RA. El nivel
de sensibilidad es automtico.
Los mandatos que realiza el TCAS son los siguientes:

6.14 CHEQUEO DEL SISTEMA
Antes de cada vuelo se deber verificar el

correcto funcionamiento del sistema. Para ello, se
seleccionar el interruptor de modo en la posicin
de TEST. Seguidamente se iniciar de forma
automtica el testeo del sistema o BITE (Built-in
Test Equipment).
Si el chequeo ha sido correcto se escuchar la voz de

TCAS SYSTEM TEST OK. Por el contrario, si suena la
voz TCAS SYSTEM TEST FAIL el test no se habr
realizado satisfactoriamente. Eso significar que hay
algn fallo interno en el sistema. Se deber avisar a
la compaa va ACARS y a mantenimiento.
6.15 REQUISITOS TCAS
En Europa, de acuerdo con EUROCONTROL, el TCAS II es obligatorio desde el ao 2005

para todas las aeronaves a reaccin con:
MTOW > 5700 kg; o

> 19 pax.
6.16 EXCEPCIONES
Para terminar el captulo hacemos una breve referencia a una pequea excepcin
de la norma de seguir los RA.
Se podr hacer caso omiso de las rdenes de RA cuando:
Los pilotos de ambas aeronaves se tengan mutuamente a la vista y decidan que

no es necesario desviarse de su senda de vuelo.

7. FLIGHT DATA RECORDER
7.1 INTRODUCCIN
Las aeronaves comerciales disponen de grabadoras de vuelo que graban los

parmetros del vuelo durante el transcurso de este. Son las llamadas cajas negras de las
ACFT.
El principal objetivo de las FDR es preservar los

parmetros de la aeronave, por si se tuviesen que
analizar en caso de accidente o por inspeccin
rutinaria. En aeronaves ms pequeas el FDR se
puede combinar con el CVR.
Tanto el FDR como el CVR normalmente estn

ubicados en la cola del avin, en la parte inferior
de la deriva. En algunas aeronaves el FDR se
encuentra en alguna de las bodegas.
El FDR graba las ltimas 25 horas de operacin. Est pintada de color rojo o naranja,
para que pueda ser fcilmente identificable. Los modelos ms antiguos de FDR son del tipo
no digital, pero las JAR exige que todas las aeronaves registradas con posterioridad a 1 de
abril de 2000 deban ser del tipo digital.
7.2 COMPONENTES
El FDR consiste de los siguientes componentes:
Sistema de grabacin:
o Digital Flight Data Recorder (DFDR)
o Flight Data Interface Unit (FDIU)
o Acelerador lineal de 3 ejes (LA)
Unidad de control en el overhead panel
Unidad de control en el pedestal
La grabadora digital de datos (DFDR) consta de los siguientes elementos:

1. Conjunto auxiliar formado por una caja de aluminio que aloja los circuitos de
energa elctrica y control de grabacin. No es una unidad protegida contra
impactos.
2. CSMU (Crash Survival Memory Unit) es una cpsula hermtica de titanio (Ti)
con aislamiento trmico (soporta altas temperaturas). Diseada para permanecer
intacta tras el impacto. Contiene la cinta de grabacin.

3. ULB (Under-water locator beacon) permite detectar la caja negra bajo el agua.
Es un generador acstico que se activa cuando est sumergido bajo el agua. Emite
una frecuencia de 37,5 KHz (no es audible para el ser humano. Recordar: freq.
audible es de 20 a 20000 Hz). Emite un impulso de duracin 10 ms que se detecta
con un equipo sonar. La emisin mnima de duracin es de 30 das.
La profundidad mxima de operacin es de 6100 m. La distancia de deteccin es
de 1800 a 3600 m.
Fotografa de un FDR y sus principales componentes
7.3 OPERACIN
La unidad de control del overhead panel tambin controla la operacin del CVR.
Existe un interruptor con guarda denominado GND CTL que se puede seleccionar en ON o
AUTO.
ON: el CVR y el DFDR se energizan y la luz de ON se ilumina.

AUTO: el CVR y el DFDR se energizan:
o En tierra, cuando se aplica corriente elctrica al avin.
o En tierra con al menos un motor funcionando.
o En vuelo (con los motores en marcha o parados).

La unidad de control en el pedestal consiste simplemente de un botn marcado como

EVENT que marca con un evento los datos del DFDR. Sera equiparable a tener una cinta
de pelcula y marcar con un punto un momento determinado de esa pelcula, para analizar
ese punto en particular ms tarde.
Esquema del sistema de grabacin de vuelo de un A320
La imagen de la siguiente pgina muestra el esquema del sistema de grabacin de vuelo de

un B737.

Esquema del funcionamiento de un FDR para un B737
7.4 AIRCRAFT INTEGRATED DATA SYSTEMS (AIDS)
El sistema integrado de datos de la aeronave (AIDS) se encarga de procesar

informacin de varios sistemas para facilitar las tareas de mantenimiento. Esto se realiza
por medio de la DMU (Data Management Unit) que recoge y procesa la informacin para
elaborar reportes que luego se pueden imprimir. Este sistema es equivalente al FDAU
(Flight Data Acquisition Unit) en algunas aeronaves, como ahora los de la casa Boeing.
Alguna de esta informacin se enva al FDR por medio de la FDIU, para poder grabar los
parmetros obligatorios del vuelo. El resto de informacin se graba en una grabadora de
mantenimiento separada de la FDR normal, para poderse extraer la informacin durante
las tareas de
mantenimiento.
Tambin es posible enviar

a mantenimiento la
informacin en pleno
vuelo, por medio del
sistema de comunicacin
ACARS (Airborne
Communication
Adressing and Reporting
System).
Esquema del FDAU de un B737

7.5 PARMETROS GRABADOS
Su funcin es almacenar parmetros de vuelo obligatorios como:
Altitud
Velocidad
Aceleracin en los 3 ejes
Rumbo
Actitud en cabeceo y alabeo
AoA
Informacin de sistemas del ACFT (empuje, posicin de flaps, tren, spoilers)
Nota: los parmetros obligatorios que debe grabar el sistema dependen del MTOM de la
aeronave, de acuerdo con las JAR-OPS.
Tambin se graban parmetros de vuelo adicionales:
Posicin de los controles de vuelo y del compensador.

Radioaltitud e informacin de navegacin que se muestra a la tripulacin.
Warnings de cabina.
Posicin del tren de aterrizaje.
De acuerdo con las JAR-OPS, los parmetros principales deben ser grabados en
aeronaves con MTOM menor o igual a 27.000 kg, mientras que los parmetros
adicionales debern ser grabados en aeronaves de ms de 27.000 kg.
7.6 REQUISITOS JAR
Es obligatorio que las aeronaves de MTOM 5700 kg o menos y registradas

despus de 1 de abril de 1998 sean capaces de grabar las ltimas 10 horas de
operacin. Si la aeronave tiene un MTOM > 5700 kg o ms de 9 pax. deber grabar las
ltimas 25 horas de operacin.
Todos los FDR debern utilizar sistemas digitales de grabacin despus de 1 de abril de
2000.
El FDR debe encenderse automticamente antes de que la aeronave se mueva por sus
propios medios (antes de la puesta en marcha) y debe pararse despus que la aeronave
sea incapaz de moverse por sus propios medios (despus de parar los motores).
Todas aquellas aeronaves cuyo MTOM sea igual o inferior a 5700 kg pueden tener un
sistema COMBI (FDR + CVR).

EXCEPCIONES
Una aeronave puede ser despachada con un FDR inoperativo si:

No es posible reparar el FDR antes del vuelo.
La aeronave no exceder los 8 vuelos consecutivos con el FDR inoperativo.
No habrn transcurrido ms de 72 horas desde su inoperatividad.
El CVR est operativo (a menos que est combinado con el FDR).
REQUISITOS ESTRUCTURALES
El CSMU (Crash Survival Memory Unit) es la cmara que lo protege estructuralmente.

Puede recibir impacto de 3,4 kg / 0,065 ms (52300 kg/s). Puede aguantar 24h a 1100C.
Aguanta 2.265 kg tanto lateral como diagonalmente durante 5 minutos. Aguantara unos
30 das a 20.000 ft de profundidad.
7.7 SISTEMA ACARS
El siguiente esquema corresponde al sistema de comunicaciones ACARS.
Es un sistema de a bordo que consta de:
Sistema de a bordo
Red de telecomunicaciones SITA (en Europa)
Diferentes instalaciones de la compaa area

8. COCKPIT VOICE RECORDER
8.1 INTRODUCCIN
La funcin principal del FDR es preservar las comunicaciones por voz, tanto entre
tripulacin como entre tripulacin-controlador para poder ser investigadas en caso de
accidente.
El CVR graba los ltimos 30 minutos de conversacin. Se enciende automticamente

cuando se aplica energa elctrica a la aeronave. No obstante, se puede apagar cuando se
realizan tareas de mantenimiento.
8.2 OPERACIN
La informacin que graba el CVR incluye:
a) Las conversaciones por el interfono entre el comandante, el primer oficial y el

observador (si lo hay), tanto por el micrfono como a travs de la mscara de
oxgeno. Se enva la informacin por los canales 1, 2 y 3.
b) Conversaciones y otros sonidos grabados en el cockpit a travs de un
micrfono montado en la parte delantera (se enva la informacin por el canal
4).
c) El canal del observador (canal 3) tambin puede ser usado para grabar los
mensajes de Public Address (PA) al pasaje.
8.3 COMPONENTES
El sistema se compone de:
Cinta de grabacin
Unidad de control
Pantalla (Monitor Indicator)
Micrfonos
El CVR es un grabador de cinta magntica,

como los casetes de audio. Utiliza un mnimo
de 4 bandas de grabacin, que en total tiene
unos 300 pies de cinta. Tiene un bucle sin fin

(endless loop tape). Por tanto el CVR grabar infinitamente 30 minutos consecutivos en 4
canales, de forma paralela.
El grabador es capaz de grabar sonidos de frecuencias 350-3000 Hz. No obstante, se

espera que en un futuro sean capaces de grabar frecuencias auditivas de hasta 6000 Hz.
Dnde se localiza?
El CVR normalmente est ubicado detrs del avin, en la cola, debajo de la deriva.
Normalmente est al lado del FDR. Est contenido dentro de una caja metlica resistente a
los impactos. Igual que el FDR, esta caja metlica debe ser resistente a las altas
temperaturas.
El CVR, al igual que el FDR, contiene una ULD (Underwater Locating Device), que permite
localizarlo bajo el agua, ya que emite ultrasonidos que pueden ser detectados con un
detector especial. La ULD se activa automticamente con el agua y la batera que monta
le permite funcionar unos cuantos das.
El panel frontal del CVR permite conectar un dispositivo de que disponen los
investigadores para escuchar las grabaciones y monitorizarlas en una pantalla.
UNIDAD DE CONTROL
Se localiza en el cockpit, en el overhead panel. Contiene la circuitera de testeo y

monitorizacin y tambin hay el micrfono de la cabina, que graba todos las
conversaciones y sonidos.
Los botones del panel de control del CVR son:
AUTO/ON
o AUTO: el CVR empezar a grabar cuando se arranca el primer motor y
parar de grabar 5 minutos despus de que se pare el ltimo motor.
o ON: el CVR empieza a grabar inmediatamente. Cuando se arranque el
motor volver a la posicin de AUTO de forma automtica. Cuando opera
en ON se enciende la respectiva luz.
Panel de control del CVR de un A320
CVR TEST
Pulsando este botn se incia la autoprueba del sistema (BITE Built-in Test
Equipment). Si la prueba es correcta aparecer una indicacin visual indicando que
funciona bien (LED o aguja). Si, por el contrario, la prueba resulta defectuosa se
escuchar un tono de audio de 600-800 Hz.

ERASE
Este botn elimina la conversacin grabada. Slo se puede borrar en tierra, con los
motores parados y el parking brake puesto.
Para borrar, se debe pulsar el botn a menos durante 2 segundos.
La siguiente unidad de control del CVR pertenece a una aeronave de la casa Boeing.
8.4 REQUISTOS JAR
Todas las aeronaves certificadas antes de 1 de abril de 1998 y que tengan un

MTOM > 5700 kg o ms de 9 asientos debern tener un CVR capaz de grabar los ltimos
30 minutos de conversaciones.
Todas las aeronaves certificadas en o despus de 1 de abril de 1998 con un MTOM >
5700 kg o aeronaves a reaccin multimotor (METJ) de ms de 9 asientos, debern
grabar las ltimas 2 horas de conversaciones
El CVR deber ser capaz de grabar:
Las comunicaciones con el ATC.

El ambiente del cockpit.
Las conversaciones entre la tripulacin de vuelo a travs del sistema de interfono.
Las seales de identificacin MORSE de las radio-ayudas.
Los mensajes de PA dirigidos al pasaje.
El CVR deber iniciar la grabacin antes de que la aeronave sea capaz de moverse bajo sus
propios medios y deber cesar de grabar cuando no se pueda mover por sus propios
medios (vase unidad de control).
Tambin es obligatorio que el CVR disponga de un dispositivo para ser localizado bajo el
agua (ULD).

EXCEPCIONES
Una aeronave puede ser despachada con el CVR inoperativo si:

No es posible reparar el CVR antes del vuelo.
No se exceden los 8 vuelos consecutivos.
No han transcurrido ms de 72 horas desde su inoperatividad.
El FDR est operativo (a menos que se disponga de un sistema COMBI).

9. BIBLIOGRAFIA
F. J. GONZLEZ CASTILLO, F. J. HOYAS FRONTERA. Cabinas de vuelo.

INSTRUMENTACIN. Actividades Varias Aeronuticas. 3 edicin. 2008
THEORETICAL TRAINING MANUALS. Instrumentation. Oxford Aviation Academy. 4th
edition. 2008

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Conocimientos tericos para el Alumno de Piloto de

Transporte de Lnea Area

CESDA INSTRUMENTACIN DE CABINA

Ernest Vallbona Vilajosana

CESDA 2011 E. VALLBONA

CESDA 2011 E. VALLBONA

1. FLIGHT WARNING SYSTEM

El propsito del sistema de avisos en vuelo (Flight Warning System FWS) es

Incrementar su consciencia situacional.

1.2. NIVELES DE ALERTA

1. Warnings o Nivel A requieren de acciones inmediatas por parte de la

1.3. PRESENTACIN DE LOS WARNINGS

Los mensajes de alerta y peligro se presentan a la tripulacin de forma:

De forma VISUAL: aviso RA TCAS

El nivel de alerta est indicado en los siguientes colores:

CESDA 2011 E. VALLBONA

Cautions en mbar o amarillo.

Estas indicaciones visuales se puede presentar por medio de:

Pantallas electrnicas EFIS y ECAM.

El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control de la aeronave.

Se incorpora en el cockpit un indicador MASTER, cuya funcin

Cuando se ilumina la luz de master el piloto debe dirigir la

La siguiente imagen muestra el FWS de un A320.

CESDA 2011 E. VALLBONA

1.4. TIPOS DE ALERTAS

El sistema de avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a

Fallo de sistemas de la aeronave y motor.

Hay varios componentes dentro del FWS:

Inputs: provienen de varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS

CESDA 2011 E. VALLBONA

2. SISTEMA AVISADOR DE ALTITUD

Avisa tanto por encima como por debajo de la altitud deseada.

La siguiente imagen corresponde a la secuencia de operacin del sistema avisador de

CESDA 2011 E. VALLBONA

En caso de desviarnos de la altitud deseada en ms de 300 pies, suena el aviso de altitud

El siguiente esquema corresponde a un B767, en el caso que se desve ms de 300 pies de

2.3. OTRAS CONSIDERACIONES

INHIBICIN DEL SISTEMA

El sistema avisador de altitud se inhibe automticamente cuando se ha capturado la

Se requiere un sistema avisador de altitud si:

Es una aeronave con motor de turbina cuyo MTOM es de ms de 5700 kg o tiene

El sistema avisador de altitud deber ser capaz de:

Alertar a la tripulacin de que se est alcanzando la altitud seleccionada.

CESDA 2011 E. VALLBONA

El propsito del sistema avisador de sobrevelocidad (overspeed warning

Cuando se sobrepase el lmite de

El aviso de OVERSPEED continua apareciendo

El sistema obtiene los inputs por medio del FWS

ADC FWS OVERSPEED WARNING SYSTEM

Es importante destacar que si falla el sistema y se excede la velocidad lmite, no habr

La VMO/MMO se muestra en los anemmetros analgicos con una aguja coloreada

CESDA 2011 E. VALLBONA

La marca de barbers pole ir decreciendo a medida que ascendemos, ya que como

CESDA 2011 E. VALLBONA

4. SISTEMA AVISADOR DE PERDIDA

El propsito del sistema avisador de prdida es avisar al piloto de que la aeronave

4.2. SISTEMA SIMPLE

En condiciones normales de vuelo, la corriente de aire mantiene

CESDA 2011 E. VALLBONA

4.3. AVISO DE PRDIDA

La mayora de aeronaves comerciales van provistas de vibradores de palanca (stick

El sistema avisador de prdida de las aeronaves comerciales, que es ms complejo,

Los outputs del sistema pueden utilizarse para: