CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

CAPACIDAD VIAL
Introduccin
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial (OV).
La oferta vial o capacidad, representa la cantidad ma xima de vehculos que finalmente pueden
desplazarse o circular en dicho espacio fsico.
Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DV<OV), el flujo sera no saturado y los
niveles de operacio n variara n de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial (DV=OV), se llega a la capacidad del sistema.
El tra nsito se torna inestable y se puede llegar a la congestio n.
Si la demanda vehicular es mayor que la oferta vial (DV>OV), el flujo sera forzado,
presenta ndose detenciones frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural urbano, no slo es necesario

conocer sus caractersticas fsicas geomtricas, sino tambin las caractersticas de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operacin sujetas a los
dispositivos de control y al medio ambiente.
Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a
otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio
proporcionado.

Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a trave s de sus organismos viales han
venido estudiando el tema desde 1920, an o en que fue constituido como centro de investigacio n vial, el Highway
Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha
funcionado la Comisio n de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas
ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacio n y ha efectuado
contribuciones importantes como la preparacio n de la primera edicio n del Manual de Capacidad de Caminos,
editado en el an o 1950.
En esa primera versio n del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el tra nsito en:
a) De corriente ininterrumpida o de circulacio n continua: esta so lo puede ocurrir en autopistas urbanas y
en secciones de caminos rurales, que no esta n afectadas por la influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida o de circulacio n discontinua: intersecciones sen alizadas, secciones de
intercambio de movimientos transversales no sen alizados y ramas con sus terminales.

En las definiciones de la terminologa especfica del tema, se precisaba que el te rmino capacidad era una
expresio n gene rica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar tra nsito.
Tambie n se definan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del tra nsito.
A su vez el te rmino, capacidad de calzada, tena tres niveles o graduaciones:
Capacidad bsica: era el nmero mximo de automviles que podan pasar por un punto dado en
una trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y trnsito ms prximas a las
ideales que sea posible obtener.

Capacidad posible: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado en una
trocha calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.
Capacidad prctica: era el nmero mximo de vehculos que podan pasar por un punto dado de
una calzada una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de trnsito sea tan grande
como para que cause demora poco razonable, peligro restriccin de la libertad del conductor para
maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

1
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

No tese en las definiciones anteriores, la diferencia entre automo viles (te rmino utilizado en la definicio n de
capacidad ba sica, es decir ana lisis bajo condiciones ideales) y vehculos (te rmino utilizado en las definiciones
de capacidad posible y pra ctica, es decir ana lisis bajo condiciones prevalecientes).
Los automo viles son solamente vehculos livianos que tienen 2 ejes y cuatro ruedas en tanto que los vehculos (o
el tra nsito vehicular) son todos los mo viles que transitan una carretera (motocicletas, automo viles, camiones,
o mnibus, etc.).
Para el ca lculo de la capacidad se utilizaba la expresio n:

C = 5.280 V / S

C: capacidad de una trocha, en vehculos/hora

V: velocidad, en millas/hora
S: distancia media o separacio n, en pies, entre centro de vehculos

Se estableca para un camino rural de dos trochas, que:

a) la capacidad ba sica era de 2.000 automo viles/hora en ambos sentidos y
b) la capacidad pra ctica era de 900 vehculos/hora en ambos sentidos

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

1) Camino calle: te rminos generales que se aplican a un espacio pu blico destinado para circulacio n de
vehculos, incluyendo el a rea total entre lneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la
restriccio n parcial o total, ejercida por autoridad pu blica, del derecho de los propietarios u ocupantes de
propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relacio n con un camino:
a)control total de acceso o b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autova, avenida parque, calle principal o camino principal,
calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccio n transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento, banquinas,
cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Disen o de la seccio n transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nu mero impar de trochas y camino de
mu ltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de tra nsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda trocha,
tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la derecha,
trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para tranva.
8) Interseccio n: brazo de la interseccio n, interseccio n de tres direcciones, de cuatro direcciones, de
mu ltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccio n a distinto nivel.
10) Seccio n de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehculo en cualquier punto
dado de la misma, cuando la visual no esta obstruda por el tra nsito: a) distancia visual de detencio n, b)
de sobrepaso, c) de detencio n restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.

Se definan los dispositivos de control de tra nsito: a cualquier signo, sen al, marca u elemento ubicado o erigido
con el propo sito de regular, advertir o guiar al tra nsito.
1) Indicaciones en el pavimento: a) lnea de trocha, b) lnea central, c) lnea de divisio n, d) lnea de barrera,
e) insercio n, f) boto n, g) escritura y h) marcas de direccio n.
2) Signos de tra nsito
3) Sen ales de tra nsito
4) Zonas de seguridad y refugios
Asimismo, se daban las definiciones del tra nsito y operaciones de tra nsito:
A) Composicio n del tra nsito: todo tipo de vehculos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un
todo, mientras usen cualquier calzada con el propo sito de transporte o viaje.
1) Vehculo
2) Vehculos de movimiento libre
3) Automo viles
4) Vehculo comercial
5) O mnibus
6) Trolebu s o coche sin vas

2
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

7) Tranva

B) Operacio n del tra nsito:

1) Velocidad: velocidad media, general, media general, o ptima, directriz, de operacio n, diferencia de
velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacio n.
3) Espaciamiento: medio y mnimo.
4) Distancia de detencio n
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, ma ximo volumen horario anual, de cimo volumen horario anual ma s
alto, vige simo, trige simo, etc., volumen horario anual ma s alto.
8) Densidad: media y crtica.
9) Variacio n de la corriente
10) Caractersticas del tra nsito

Finalmente, se definan tambie n los usos de la tierra y tipos de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agrcola.
2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

En la segunda edicio n del manual del an o 1965, se introduca por primera vez, los conceptos de nivel de servicio
y de volumen de servicio; y tambie n se actualizaban las definiciones de varios te rminos, por ejemplo, se defina
una u nica capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que tiene razonable probabilidad de pasar por un tramo
dado de carril de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos tres carriles) durante
un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y trnsito.

La capacidad as definida es igual a la capacidad posible de la edicio n original.

La capacidad ba sica de entonces, fue reemplazada con la frase capacidad en condiciones ideales.
En tanto que el concepto antiguo de capacidades pra cticas fue reemplazado por diversos volu menes de
servicio, que representan los diferentes volu menes especficos correspondientes a un grupo de condiciones de
operacio n deseables englobadas en el te rmino nivel de servicio.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
1) Terreno: la topografa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno ondulado, c)
terreno montan oso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehculos y peatones, b)
u nicamente automo viles en la corriente de tra nsito, c) carriles de tra nsito de 3,65 m de ancho y sin
obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical
satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restriccio n de distancia de visibilidad
de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.

Se establecan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo
ininterrumpido:
a) Camino multitrocha: 2.000 automo viles por trocha y por hora
b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automo viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribucio n del tra nsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automo viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribucio n del tra nsito por sentido.

Con relacio n al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introduca en esta edicio n del manual, se
comenzaba explicando que: Cuando el volumen de tra nsito iguala a la capacidad de un camino, las condiciones
de operacio n son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y tra nsito. Las velocidades son bajas, se
producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio
aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de
servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen ma ximo compatible con ese nivel de servicio.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
a) La velocidad y el tiempo de viaje.
b) Las interrupciones o restricciones al tra nsito

3
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economa

Finalmente, refera esa edicio n del manual, que si bien para la evaluacio n de niveles de servicio, lo deseable era
tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con informacio n suficiente para
determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos.
En aquella oportunidad se eligio entonces, la velocidad de viaje como el factor de mayor importancia en la
identificacio n del nivel de servicio. Tambie n adopto como segundo factor: o bien la relacio n volumen de
demanda / capacidad o la relacio n volumen de servicio / capacidad, segu n las caractersticas del
problema.

Posteriormente, en el an o 1985 aparece la tercera edicio n del HCM que reflejo ma s de dos de cadas de intensa y
amplia investigacio n conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de investigacio n, la que
fue modificada por varias actualizaciones: la primera en el an o 1992, otra muy importante en el an o 1994
(conocida como segunda actualizacio n de la tercera edicio n) y la u ltima en 1997.
De la actualizacio n realizada en el an o 1994, se desprende la siguiente:

Organizacio n del Manual

1. Introduccio n. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1997)
2. Caractersticas del tra fico. (actualizado en 1994)

Estructuras viarias para circulacio n continua o ininterrumpida

3. Tramos ba sicos de autopistas (actualizado en 1997)
4. A reas de trenzado (actualizado en 1997)
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1997)
6. Sistemas de autopistas (actualizado en 1997)
7. Carreteras carriles mu ltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1997)
8. Carreteras de dos carriles

Estructuras viarias para circulacio n discontinua o interrumpida

9. Intersecciones reguladas con sema foros (actualizada en 1997)
10. Intersecciones sin sema foros (actualizada en 1997)
11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1997)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas

En el Captulo 1, se describen el papel y la importancia del Ana lisis de Capacidad, se presentan conceptos ba sicos,
y se proporcionan lneas generales para su aplicacio n.
En el Captulo 2, Caractersticas de la circulacio n, se identifican variables ba sicas relacionadas con la capacidad y
se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteame rica.
Los Captulos 3 al 14 son los captulos procedimentales ba sicos del manual. Cada uno de estos captulos, esta
organizado en cuatro partes diferentes:
1. Introduccio n: se describen las caractersticas ba sicas, conceptos y filosofas de ana lisis de capacidad tal
como se aplican a la instalacio n sujeta al ana lisis.
2. Metodologa: se presentan los componentes ba sicos del procedimiento de ana lisis a aplicar a la
instalacio n especfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacio n tabulada o gra fica necesaria para
completar el ana lisis.
3. Procedimiento de aplicacio n: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacio n de los ca lculos
del ana lisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los ana lisis de la circulacio n,
dimensionamiento, y planificacio n, aunque no todos los captulos contienen estos tres niveles de ana lisis.
4. Ejemplos de ca lculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los ca lculos necesarios
para el ana lisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.

Si bien en EEUU se esta preparando una nueva edicio n del manual para este an o (la que se designara como HCM
2010), en nuestro pas se utiliza la versio n HCM 2000 (la cual presenta 5 partes y contiene 31 captulos) y a ella
nos referiremos a continuacio n:

4
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Principios y conceptos generales

a) Flujo del trnsito
La teora del flujo del tra nsito consiste en el desarrollo de relaciones matema ticas entre las
variables de un flujo vehicular.
Estas relaciones ayudan al ingeniero de tra nsito para la planificacio n, disen o y evaluacio n
de la efectividad de la implementacio n de las medidas de ingeniera de tra nsito en un sistema
de carreteras.
Por ejemplo, la teora del flujo del tra nsito se usa en el disen o, para determinar las
longitudes adecuadas de carril, para almacenar a los vehculos que dan vuelta a la izquierda
en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o
cruces y las a reas de incorporacio n al tra nsito mediante rampas en los viaductos, as como
cambios en el nivel de comportamiento del viaducto por instalacio n de dispositivos de control
vehicular en las rampas.
Las relaciones matema ticas que describen el flujo del tra nsito pueden clasificarse en dos
tipos macrosco pico y microsco pico- dependiendo del enfoque que se use en el desarrollo de
estas relaciones. El enfoque macrosco pico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos
que relacionan el flujo, con la densidad y con las velocidades medias en el espacio, mientras
que el enfoque microsco pico considera el espaciamiento entre vehculos y las velocidades de
los vehculos individuales.

b) Variables bsicas del flujo del trnsito o de la circulacin vial

Para la descripcio n de los estadios de la circulacio n de cualquier infraestructura vial se
pueden utilizar tres variables ba sicas: el volumen o la intensidad (o flujo), la velocidad y la
densidad (o concentracio n).
Los procedimientos del HCM 2000 utilizan el volumen o la intensidad como una variable
comu n tanto para la circulacio n ininterrumpida como para la interrumpida, pero la velocidad
y la densidad se usan, fundamentalmente, para flujo ininterrumpido.
El volumen y la intensidad son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulacio n que
pasa por un punto o seccio n de un carril o de una carretera durante un intervalo de tiempo
concreto.

Volumen (V) o trnsito (T): es el nu mero total de vehculos que pasan por un punto o
seccio n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo
dado; los volu menes pueden expresarse en te rminos anuales, mensuales, semanales,
diarios, horarios o en perodos inferiores a una hora. Se tiene as el tra nsito anual (TA), el
tra nsito mensual (TM), el tra nsito semanal (TS), el tra nsito diario (TD), el transito horario
(TH) y el tra nsito en un perodo inferior a una hora (Qi).

Volumen promedio diario (VPD): se lo designa tambie n como Tra nsito Promedio Diario (TPD) y es
el nu mero total de vehculos que pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o menor a
un an o y menor a un da, dividido por el nu mero de das del perodo. Se tiene as el tra nsito
promedio diario anual (TPDA o TMDA), el tra nsito promedio diario mensual (TPDM) y el tra nsito
promedio diario semanal (TPDS).

Volumen de trnsito horario: con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volu menes
de tra nsito horarios, dados en vehculos por hora:
Volumen horario ma ximo anual (VHMA): es el ma ximo volumen horario que ocurre en
un punto o seccio n de un carril o de una calzada durante un an o determinado. En otras
palabras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del an o.

5
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Volumen horario de ma xima demanda (VHMD): es el ma ximo nu mero de vehculos que

pasan por un punto o seccio n de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los perodos de ma xima demanda que se pueden
presentar durante un da en particular.
Volumen horario de cimo, vige simo, trige simo anual: es el volumen horario que
ocurre en un punto o seccio n de un carril o de una calzada durante un an o
determinado , que es excedido por 9, 19 y 29 volu menes horarios, respectivamente.
Tambie n se le denomina volumen horario de la 10ava, 20ava y 30ava hora de ma ximo
volumen.
Volumen horario de proyecto o de disen o (VHP): es el volumen de tra nsito horario que
servira de base para determinar las caractersticas geome tricas de la vialidad
(infraestructura vial).

Intensidad (I) o flujo: es la tasa horaria equivalente a la que los vehculos pasan por un
punto o seccio n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de
tiempo dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la demanda,
esto es, el nu mero de viajeros o conductores (normalmente expresado como nu mero de
vehculos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un perodo especificado.
Es importante la distincio n entre volumen e intensidad.
El volumen es el nu mero real de vehculos observados, o previstos, que pasan o van a pasar
por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.
La intensidad (flujo) representa el nu mero de vehculos que pasan por una seccio n durante
un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como una tasa horaria
equivalente. La intensidad se calcula tomando el nu mero de vehculos observados en un
perodo de tiempo inferior a la hora y dividie ndolo entre el tiempo (en horas) en el que
fueron observados. Resulta entonces un valor extrapolado, por ejemplo: un volumen de
100 vehculos aforados (censados) en un perodo de 15 minutos, implica una intensidad
I=100/0,25=400 v/hora

Ejemplo: en un estudio de una hora de duracio n se tomaron los siguientes aforos de

tra nsito:
Perodo de tiempo Volumen (V) Intensidad (I)
5:00 a 5:15 1.000 vehculos 4.000 vehculos/hora
5:15 a 5:30 1.200 vehculos 4.800 vehculos/hora
5:30 a 5:45 1.100 vehculos 4.400 vehculos/hora
5:45 a 6:00 1.000 vehculos 4.000 vehculos/hora
5:00 a 6:00 4.300 vehculos
El volumen total de la hora es la suma de estos aforos, o sea 4.300 vehculos o 4.300
vehculos/hora (puesto que fueron observados durante una hora).
La intensidad, sin embargo vara para cada perodo de 15 minutos.
Durante el perodo de 15 minutos de ma ximo flujo, la intensidad es de 1.200/0,25 = 4.800
vehculos/hora.

La consideracio n de las intensidades punta es de una importancia crtica en los ana lisis de
capacidad. Si la capacidad del tramo anterior de carretera fuera de 4.500 vehculos/hora,
se colapsara durante el perodo de 15 minutos punta, en los que los vehculos llegan a una
tasa de 4.800 v/h aunque el volumen es inferior a la capacidad en la hora completa. Esta
situacio n es seria, porque la dina mica de disipacio n de un colapso puede extender los
efectos de la congestio n durante varias horas despue s de que ocurra el colapso.

6
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Las intensidades punta se relacionan con los volu menes horarios a trave s de la utilizacio n
del factor de la hora de mxima demanda o factor de la hora punta o pico (FHP).

Velocidad: mientras que los volu menes de tra nsito proporcionan un me todo para
cuantificar valores de capacidad, la velocidad (o su recproco, el tiempo de recorrido) es
una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al usuario. Se utiliza como
una medida de eficacia importante que define los niveles de servicio en muchos tipos de
va, como son las carreteras de dos carriles, las carreteras arteriales, los tramos de
trenzado de autopista y otras.
La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad
de tiempo, generalmente como kilo metros a la hora (km/hora) o millas a la hora
(ml/hora).

v=e/t

v: velocidad constante
e: espacio o distancia recorrida
t: tiempo de recorrido

Se debe utilizar algu n valor representativo para caracterizar la velocidad de una corriente
de tra nsito, porque generalmente se puede observar una amplia distribucio n de
velocidades individuales dentro de dicha corriente.

Antes de analizar las velocidades que utiliza el HCM, conviene introducir algunas definiciones sobre los
diferentes tipos de velocidades que se pueden analizar en una corriente de tra nsito:
Velocidad de punto de un vehculo: es la velocidad v p a su paso por un determinado punto o seccin
transversal de la carretera.

Velocidad instantnea de un vehculo: es la velocidad v i cuando se encuentra circulando a lo largo de

un tramo de carretera en un instante dado.

Velocidad media temporal: es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos
que pasan por un punto especfico de una carretera durante un intervalo de tiempo seleccionado:

Vt = (v1 + v2 + + vn) / n

Vt: velocidad media temporal

v1: velocidad de punto del vehculo 1
v2: velocidad de punto del vehculo 2
vn: velocidad de punto del vehculo n
n: nmero total de vehculos observados en el punto

Velocidad media espacial: es la media aritmtica de las velocidades instantneas de todos los vehculos
que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera.
Ve = (v1 + v2 + + vm) / m

Ve: velocidad media espacial

v1: velocidad instantnea del vehculo 1
v2: velocidad instantnea del vehculo 2
vn: velocidad instantnea del vehculo m
m: nmero total de vehculos observados en el tramo

Si todos los vehculos viajaran a la misma velocidad, entonces las velocidades media temporal y espacial
seran iguales, en otras situaciones la velocidad media espacial siempre es menor que la temporal.

7
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza un tramo de
carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante un perodo
de tiempo finito, tiende a incluir algunos vehculos ma s veloces que au n no haban entrado al tramo al
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehculos lentos que estaban dentro del tramo
cuando se empezo a tomar la muestra. Sin embargo una fotografa ae rea incluira todos los vehculos que
se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicio n y no otros.

Velocidad de recorrido o global o de viaje: para un vehculo, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, por el tiempo total que se emple en recorrerla. En el
tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de
velocidad y paradas provocadas por el camino, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor.

Velocidad media de recorrido: para todos los vehculos o para un grupo de ellos es la suma de sus
distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje.

Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene
dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. As, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya
sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para medir los efectos.

Velocidad de marcha o en movimiento o de crucero: para un vehculo, es el resultado de dividir la

distancia recorrida por el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operacin del trnsito. Por lo
tanto esta velocidad ser de valor superior a la de recorrido.

Velocidad de proyecto o de diseo o directriz, es la velocidad mxima a la cual pueden circular los
vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones atmosfricas y
del trnsito son tan favorables que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la
circulacin.

La mayora de los me todos del HCM que utilizan la velocidad como medida de eficacia
adoptan la velocidad media de recorrido como para metro definidor. Esta medida es
utilizada porque es fa cil de calcular partiendo de las observaciones de vehculos
individuales dentro de la corriente y porque es la medida estadsticamente ma s relevante
en las relaciones con otras variables. En adelante se la designara como velocidad promedio
de viaje (VPV).

Densidad (D) o concentracin: se define como el nu mero de vehculos que ocupan un

tramo de longitud dado de un carril o carretera, en un instante concreto. A los efectos de
los ca lculos del HCM, la densidad se promedia en el tiempo y se expresa, normalmente en
vehculos por milla (veh/ml) o por kilo metro (veh/km).
Es difcil medir directamente la densidad en el campo, pues es necesario contar con un
punto elevado desde el que se puedan fotografiar, filmar, o divisar tramos de va de
longitud significativa. Se puede calcular, sin embargo a trave s de la velocidad promedio de
viaje y de la intensidad de circulacio n, que son de ma s sencilla medicio n.

D = I/VPV

D: densidad
I: intensidad o flujo
VPV: velocidad promedio de viaje

8
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Por ejemplo, si en un segmento de carretera se tienen una intensidad de circulacio n de

1.000 veh/hora y una velocidad promedio de viaje de 50 km/hora, se tendra una densidad
de:

D= 1.000/50 = 20 veh/km

La densidad es un para metro crtico en las vas para flujo ininterrumpido porque
caracteriza la calidad de las operaciones (maniobras) de circulacio n. Describe la
proximidad entre vehculos y refleja la libertad de maniobra dentro de la corriente
circulatoria.

c) Relaciones entre las variables bsicas de la circulacin vial

La ecuacio n anterior expresa la relacio n ba sica entre los tres para metros descriptores de la
corriente de tra nsito. Aunque la ecuacio n I = VPV x D permite algebraicamente la existencia de
un nu mero infinito de combinaciones de velocidad y densidad para cada intensidad, existen
otras relaciones que limitan la variedad de condiciones de circulacio n posibles en un lugar
dado.
Si bien existen teoras del flujo viario ma s sofisticadas, una relacin velocidad-densidad
lineal simplifica el ana lisis del tema.
La forma teo rica de estos diagramas muestra curvas continuas, pero la forma real de estas
funciones depende del tra nsito prevaleciente, de las condiciones viales de la carretera en
estudio y de la longitud del segmento considerado para la determinacio n de la densidad. Los
datos aforados muestran normalmente discontinuidades, de forma que una parte de esas
curvas no aparece.

d) Concepto de capacidad vial

En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacio n de carreteras y calles, la
demanda de tra nsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos que
razonablemente pueden pasar por un punto una seccin uniforme de una trocha
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los ana lisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que e ste es el intervalo ma s corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen de 15 minutos as obtenido es
convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo ma ximo
horario.
La infraestructura vial puede ser de circulacin continua (ininterrumpida)
discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el ca lculo de su capacidad y calidad de operacio n.
Por lo tanto, el principal objetivo del ana lisis de capacidad, es estimar el ma ximo nu mero
de vehculos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
perodo especfico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero
generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.

9
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

A su vez, mediante los ana lisis de capacidad, tambie n se estima la cantidad ma xima de
vehculos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad
de operacio n, introducie ndose as el concepto de nivel de servicio.

e) Concepto de nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacio n de un flujo vehicular. Estas
condiciones se describen en te rminos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicio n del tra nsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos esta n las caractersticas fsicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que
van del mejor al peor, los cuales se definen segu n que las condiciones de operacio n sean de
circulacio n continua o discontinua.

f) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el cara cter probabilstico de la capacidad, por lo que, puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicio n misma lo expresa, la
capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar
modifican; e stos se agrupan en tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de tra nsito
3) Condiciones de los controles

g) Condiciones base o ideales

Una condicio n base ideal, es una condicio n o ptima esta ndar especfica de referencia, que
debera ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento,
usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular.
Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base,
especfica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condicin prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condicio n base con las mismas unidades de la caracterstica o
variable analizada. O bien multiplicando la condicio n base por un factor de ajuste, que
generalmente es menor que 1.
Condicio n prevaleciente = (Condicio n base) (ajuste)
Condicio n prevaleciente = (Condicio n base) x (factor de ajuste)

Criterios y niveles de anlisis de capacidad

1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser
medidos durante un perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de ma xima
demanda. El flujo de vehculos en la hora de ma xima demanda no esta uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcio n

10
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

del flujo para un perodo ma ximo dentro de la hora de ma xima demanda. Usualmente se
acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q 15ma x

FHMD: factor de la hora de ma xima demanda o factor de la hora punta o pico (FHP)
VHMD: volumen horario de ma xima demanda o volumen de la hora punta o pico (VHP)
Q 15 ma x: volumen ma ximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:
Para autopistas: 2.400 automo viles/hora/trocha
Para carreteras de trochas mu ltiples: 2.200 automo viles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automo viles/hora en ambas direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automo viles/hora para cada direccio n

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
fsicas del mismo, o las condiciones del tra nsito. Por esta razo n los ana lisis de capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con
curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccio n; un tramo de entrecruzamiento;
una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones
uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendra n
capacidades diferentes.
Para fines de interpretacio n uniforme y metodolo gica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos
mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fa cilmente de los datos disponibles.
Por razones pra cticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias
de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, carreteras de trochas mu ltiples, carreteras de dos
trochas, calles urbanas, intersecciones con sema foros e intersecciones sin
sema foro o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacio n pra ctica de los niveles de servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
Segmentos ba sicos Densidad, velocidad, relacio n volumen a capacidad
Tramos de entrecruzamiento Densidad, velocidad
Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
Mu ltiples trochas Densidad, velocidad, relacio n volumen a capacidad
Dos trochas Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
Con sema foros Demora por controles

11
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

De prioridad Demora por controles

Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo vas Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad

2) Niveles de anlisis
El procedimiento ba sico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacio n de la metodologa de ana lisis de
capacidad y niveles de servicio:
1. Ana lisis operacional: Es la aplicacio n que requiere mas precisio n, orientada
hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el
tra nsito y los dispositivos de control.
2. Ana lisis de disen o o proyecto: Este nivel de ana lisis principalmente se utiliza
para establecer las caractersticas fsicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como
el C o el D, a mediano y largo plazo.
3. Ana lisis de planeamiento: Esta dirigido hacia estrategias en el largo plazo,
cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con
exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda
de tra nsito, por lo que la aplicacio n es menos precisa, y se suelen emplear
valores por defecto.

Analizaremos a continuacio n el procedimiento para carreteras de dos trochas, que

representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de carreteras de un pas.

Carreteras de dos trochas

1. Caractersticas generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible
para cada sentido de circulacio n. Los sobrepasos a los vehculos lentos se efectu an en la trocha
del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones fsicas o geome tricas de la
carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del tra nsito (magnitud de los intervalos entre
los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas geome tricas que
restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambie n restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectu an en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de tra nsito opuesto, la
capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan
para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:
La velocidad media de viaje o velocidad promedio de viaje (VPV) o tambie n
velocidad media de circulacio n (VMC)
La demora porcentual en seguimiento o porcentaje de tiempo que se ocupa en
seguir otro vehculo (PTSOV) o (%TS)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehculos
en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud del
tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehculos
atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida

12
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

del grado, para el cual la carretera cumple con su funcio n de suministrar una movilidad
eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el porcentaje
promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detra s de vehculos ma s lentos.
Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos (denominado intervalo entre vehculos) es
menor que 3 segundos, se considera que el vehculo que va detra s esta siguiendo al vehculo
que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:
Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros
Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
Todos los vehculos en la corriente de tra nsito son automo viles
Distribucio n direccional del volumen de tra nsito 50/50
Ninguna restriccio n al tra nsito directo debido a controles o vehculos que dan
vuelta
Terreno llano

3. Niveles de servicio (NS)

Los procedimientos desarrollados para las carreteras de dos carriles permiten evaluar el
nivel de servicio y la capacidad so lo para dos marcos de ana lisis (de los tres mencionados
antes): 1) el operacional y 2) de planeamiento.
Se analizan dos tipos de carreteras de dos carriles. Se les define de acuerdo con su funcio n
de la siguiente manera:
Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias primarias
que conectan grandes generadores de tra nsito, o tramos de la red primaria de
carreteras nacionales; que sirven ma s a menudo los viajes de larga distancia.
Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a
velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de Clase I o
tambie n como desviacio n panora mica en la que los conductores pueden admirar el
paisaje, no son arterias primarias, generalmente atraviesan terrenos escarpados y/o
prestan servicio a viajes relativamente cortos.

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son la
velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para
carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa u nicamente en el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de

sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso esta por
debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o ma s vehculos son raros. Un flujo
ma ximo de 490 automo viles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ma s significativa y se aproxima a la

capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos
ma ximos de 780 automo viles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de
este flujo, el nu mero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

13
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Nivel de servicio C: describe ma s incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos

notables en la formacio n de grupos, taman os y frecuencia de zonas de no sobrepaso,
disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular
es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan maniobras de
vuelta o a la circulacio n de vehculos lentos. Valores de hasta 1.190 automo viles en ambas
direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tra nsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volu menes altos, en la medida en que
la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y
la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.

Nivel de servicio E: El sobrepaso es pra cticamente imposible a este nivel, y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos lentos u otras interrupciones.
El volumen ms alto que se puede alcanzar define la capacidad (C) de la carretera ,
generalmente de 3.200 automviles/hora en ambas direcciones y de 1.700
automviles/hora para cada direccio n. Las condiciones de operacio n a capacidad son
inestables y difciles de predecir, muy rara vez la operacio n vehicular en carreteras rurales
esta cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden
la capacidad. Los volu menes son menores que la capacidad y las velocidades son muy
variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I Clase II
Nivel de servicio % de tiempo Velocidad media Velocidad media % de tiempo
consumido en de viaje de viaje consumido en
seguimiento (millas/hora) (km/hora) seguimiento
A < o = 35 > 55 > 90 < o = 40
B > 35 -50 > 50 55 > 80 90 > 40 55
C > 50 65 > 45 50 > 70 80 > 55 70
D > 65 80 > 40 45 > 60 70 > 70 85
E > 80 < o = 40 < o = 70 > 85

Cmo calcular el nivel de servicio (NS), si se conocen el porcentaje de tiempo que se

ocupa en seguir a otro vehculo (PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)

Conocidos ambos valores se ingresa en la tabla anterior en las columnas de clase I y

obtenemos en la primera columna el nivel de servicio para cada tramo analizado.
Si estamos frente a un camino de clase II, so lo necesitamos conocer el porcentaje de tiempo de
seguimiento de otro vehculo para determinar el nivel de servicio.

4. Procedimientos para la evaluacin de los niveles de servicio (NS)

Los procedimientos para la evaluacio n de los NDS para una carretera de dos carriles se
desarrollan en forma separada para los siguientes casos:

14
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Tramos de dos sentidos (bidireccionales) que se localizan en terreno plano u

ondulado.
Tramos direccionados para los cuales el NDS se determina para el tra nsito en un
solo sentido.
o Tramos prolongados ubicados en terreno plano u ondulado con una longitud
de cuando menos 2 millas.
o Cuestas ascendentes o descendentes especficas ubicadas en terreno
montan oso o con pendientes de cuando menos 3%, para longitudes de
tramo de al menos 0,6 millas de longitud.
o Una trocha de sobrepaso o rebase agregada (tercer trocha) dentro de una
seccio n en terreno plano u ondulado o como carril de ascenso para camiones

5. Segmentos bidireccionales
La metodologa para ana lisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operacio n de tra nsito a lo largo de una seccio n de carretera, con base en el tipo de
terreno, disen o geome trico y las condiciones del tra nsito. El terreno se clasifica como llano y
ondulado. El terreno montan oso se aborda mediante el ana lisis operacional en pendientes
especficas en ascenso y descenso.
1. Determinacio n de la velocidad a flujo libre (VFL): un paso importante en la valoracio n
del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinacio n de la
velocidad a flujo libre. E sta es una medida de la velocidad media del tra nsito en
condiciones de bajos volu menes (hasta 200 automo viles/hora en ambos sentidos).
Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos me todos: mediante la
medicio n directa en campo o por estimacio n.
2. Determinacio n del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario de
demanda, con base en los conteos manuales de tra nsito o en estimaciones, para as
llegar al flujo horario expresado en vehculos equivalentes.
3. Determinacio n de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a flujo
libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
4. Determinacio n del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribucio n direccional del tra nsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinacio n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automo viles, con la capacidad de 3.200
automo viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacio n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.
6. Determinacio n de otras medidas de funcionamiento: se determinara la relacio n
volumen a capacidad, los viajes totales durante un perodo de 15 minutos y durante la
hora de ma xima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.

Cmo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehculo
(PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos tochas.

15
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

PTSOV = TBPSV + f d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehculo en ambos sentidos
o tambie n porcentaje de tiempo en seguimiento base (%TS B), se calcula con la siguiente
expresio n:
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 e )

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribucio n direccional del tra nsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 3.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en dos
sentidos.

Vp = flujo o volumen equivalente en automo viles para el perodo pico de 15 minutos o tambie n
designado como flujo de demanda (FD) y que se calcula con la expresio n:
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehculos por hora

FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 3.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehculos pesados en el flujo de tra nsito y que se
calcula con la siguiente expresio n:

fHV = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1))

PT: la fraccio n decimal de vehculos pesados (camiones y autobuses)

PR: la fraccio n decimal de vehculos recreativos (VRs)
ET y ER = el equivalente en automo viles para vehculos pesados y vehculos recreativos (VR s)
respectivamente. (Ver tabla 3.5)
Como los valores de ET y ER son una funcio n de los flujos en dos sentidos en
automo viles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se
basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con el
uso de valores apropiados de ET y ER. Si el segundo valor obtenido esta en el rango que se usa
para determinar los equivalentes de camio n y de VR, el valor calculado es correcto. Si no, se
requiere una segunda iteracio n con el uso del siguiente rango ma s alto de la tasa de flujo.

Cmo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para tramos de dos
sentidos.

La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la ecuacio n
(en unidades inglesas):

VPV (millas/hora) = VFL 0,00776 VP fnp

16
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

O tambie n con la siguiente (en unidades me tricas):

VPV (km/hora) = VFL 0,0125 Vp fnp
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados

VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los volu menes son <200
vehculos/hora

fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso (rebase) (Ver tabla 3.6)

Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

fhv = 1 / (1+PT (ET 1) + PR (ER 1))

Pero ahora:

fg se obtiene de la tabla 3.7 y

ET y ER de la table 3.8

La determinacio n de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

Mediciones de campo para volu menes < 200 automo viles/hora
Mediciones de campo para volu menes > 200 automo viles/hora con el uso de la
siguiente correccio n:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV) (en millas/hora)

VFL = SFM + 0,0125 (Vf / fHV) (en km/hora)

Estimacio n indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el uso de

la ecuacio n:
VFL = VBFL fLS fA

fLS: ajuste para el ancho de carril y el ancho de acotamiento (Ver tabla 3.9)

fA: ajuste para la densidad de puntos de acceso (Ver tabla 3.10)

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas con la
velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con base en su
conocimiento del a rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es
de 45-65 millas/hora. Los lmites de velocidad colocados en carteles o las velocidades de
disen o, tambie n se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.

Cmo calcular otras medidas de rendimiento para carreteras de dos sentidos y dos
carriles.
Las medidas adicionales que pueden calcularse son como siguen:
Relacio n volumen a capacidad, V/C
Nu mero total de vehculos/milla durante el periodo pico de 15 minutos
Nu mero total de vehculos/milla durante la hora pico,
Tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos

17
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

Las formulas son las siguientes:

V/C = Vp / C

C = capacidad del tramo de dos sentidos (3200 para un tramo con dos sentidos, 1700 para un
tramo direccionado)

Vp = tasa de flujo equivalente en automo viles para el perodo de 15 minutos

Nu mero total de millas-vehculo durante los periodos pico de 15 minutos, calculados con:
VMT15 = 0,25 (V/FHP) Lt

V = volumen horario
Lt = longitud total del tramo analizado, en millas

Nu mero total de millas-vehculo durante las horas pico, calculados con:

VMT60 = V/Lt

El tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos, se calcula con:

TT15 = VMT15 / VPV

6. Segmentos direccionales
La metodologa se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos,
pendientes especficas en ascenso y pendientes especficas en descenso. Como el ana lisis se
realiza en una direccio n de viaje, se considera el efecto del volumen de tra nsito del sentido
opuesto. Los procedimientos para las pendientes especficas en ascenso y descenso, difieren
del procedimiento en tramos extensos en el manejo del efecto de los vehculos pesados.
1. Determinacio n de la velocidad a flujo libre (VFL): se pueden utilizar cualquiera de los
dos me todos descriptos para segmentos bidireccionales, aplicados para una direccio n.
2. Determinacio n del flujo vehicular: se aplican las mismas fo rmulas que para segmentos
bidireccionales pero teniendo la precaucio n que el tra nsito a considerar es el de la
direccio n analizada.
3. Determinacio n de la velocidad media de viaje: en este caso se modifica la fo rmula de
ca lculo aplicada para segmentos bidireccionales sustituyendo el flujo equivalente en
ambos sentidos, por el valor del flujo en la direccio n analizada ma s el de la direccio n
opuesta.
4. Determinacio n del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: se aplica la misma
fo rmula que para segmentos bidireccionales pero teniendo en cuenta que los factores a
aplicar son en la direccio n analizada.
5. Determinacio n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automo viles, con la capacidad de 1700
automo viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacio n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.

18
 CAMINOS I - Ingeniera de Trnsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

6. Determinacio n de otras medidas de funcionamiento: dem que para segmentos

bidireccionales.

7. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodologa del HCM ofrece un procedimiento
manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando ca lculos matema ticos,
relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodologa manual, se han desarrollado programas informa ticos, que
ejecutan, con bastante precisio n, los procedimientos del HCM en la computadora, de manera
muy ra pida. La herramienta informa tica ma s utilizada actualmente es el HCS en su versio n 5.2
del an o 2005.

8. Bibliografa:
1) Capacidad de Caminos. Versio n castellana del Highway Capacity Manual
Primera Edicio n (1950).
2) Capacidad de Caminos. Versio n castellana del Highway Capacity Manual
Segunda Edicio n (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versio n castellana del Highway Capacity Manual
Tercera Edicio n (1985). Segunda actualizacio n de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edicio n (2000).
5) Apuntes de la Escuela de Graduados de la UBA Ingeniera de Caminos. Ing.
Jorge A. Felizia.
6) Ingeniera de Carreteras. 5 Edicio n. Paul Wright y Radnor Paquette.
7) Ingeniera de tra nsito. Fundamentos y aplicaciones. 8 Edicio n. Rafael Cal y
Mayor R. y James Ca rdenas G. Captulo 12.
8) Ingeniera de tra nsito y carreteras. 3 Edicio n. Nicholas Garber y Lester
Hoel. Captulo 9.
9) Ingeniera de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Captulo 8.

19