Whitetopping PDF

UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
APLICACiN EN CHILE DE PAVIMENTOS DELGADOS DE HORMIGN
MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL
JAVIER EDUARDO RUZ ORTIZ
PROFESOR GuA:
JULIO TORREJN OLMOS
MIEMBROS DE LA COMISiN:
PEDRO ACEVEDO MOY ANO

VICTOR ROCO HERRERA
SANTIAGO DE CHILE
NOVIEMBRE 2006
TABLA DE CONTENIDO
CAPITULO I INTRODUCCIN ..................................................................................................................................6
1.1 INTRODUCCIN................................................................................................................................................ 6
CAPITULO II ANTECEDENTES GENERALES .......................................................................................................8
2.1 UN POCO DE HISTORIA................................................................................................................................10
2.2 CUANDO UTILIZAR WHITETOPPING .....................................................................................................14
2.3 VENTAJAS DEL WHITETOPPING. ............................................................................................................16
CAPITULO III FUNCIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS Y ULTRADELGADOS .............19
3.1 ADHERENCIA.......................................................................................................................................................20
3.2 ESPACIAMIENTO DE LAS JUNTAS...........................................................................................................22
3.3 ESPESOR DEL ASFALTO ..............................................................................................................................22
3.4 PROCESO CONSTRUCTIVO ........................................................................................................................24
3.4.1 Preparacin de la Superficie.......................................................................................................................24

3.4.2 Limpieza de la Superficie ............................................................................................................................27
3.4.3 Hormigonado de la Superficie ....................................................................................................................27
3.4.4 Membrana de Curado..................................................................................................................................31
3.4.5 Corte de Juntas .............................................................................................................................................31
3.4.6 Curado del Hormign ..................................................................................................................................31
3.4.7 Transferencia de Cargas..............................................................................................................................31
3.4.8 Apertura al Trnsito ....................................................................................................................................32
CAPITULO IV DISEO DE WHITETOPPING ........................................................................................................33
4.1 MTODO DE DISEO UTW DE LA PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION)......................33
4.2 MTODO DE DISEO DE ESPESOR DE LA ACPA (AMERICAN CONCRETE PAVEMENT

ASSOCIATION)................................................................................................................................................................38
4.3 MTODO DE DISEO DE ESPESOR DEL CDOT ...................................................................................41
4.3.1 ECUACIONES DE DISEO MTODO CDOT...........................................................................................49
4.3.2 INCORPORACIN DE EJES EQUIVALENTES AL DISEO. ..............................................................52
CAPITULO V DISEO DE TRAMO DE PRUEBA CON WHITETOPPING.........................................................56
5.1 PASOS A SEGUIR EN EL DISEO...............................................................................................................61
CAPITULO VI ANALISIS DE SENSIBILIDAD .......................................................................................................65

CAPITULO VII DISCUSIONES, CONCLUSIONES Y LINEAS DE INVESTIGACION A SEGUIR. ................71
7.1 DISCUSIONES ............................................................................................................................................................71
7.2 CONCLUSIONES.......................................................................................................................................................72
7.3 LINEAS DE INVESTIGACIN A SEGUIR..........................................................................................................73
7.4 REFERENCIAS ..........................................................................................................................................................75
2
INDICE DE FIGURAS
FIG. 1 ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS DE HORMIGN SOBRE

ASFALTO.................................................................................................................................................................... 9
FIG. 2 CLASIFICACIN DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGN SOBRE ASFALTO, SEGN ESPESOR......9
FIG. 3 PIEL DE COCODRILO, FALLA TPICA DE LOSPAVIMENTOS DE ASFALTO. (REF.5)........................15
FIG. 4 AHUELLAMIENTO SEVERO DE UN PAVIMENTO ASFLTICO. (REF. 5)..............................................15
FIG. 5 DISTANCIA DE FRENADO DESDE 96 KM/HR., DE DOS VEHCULOS SOBRE CONDICIONES
DIFERENTES DE SUPERFICIE. NTESE QUE POR NO PRESENTAR EL HORMIGN
AHUELLAMIENTO, LOS DATOS PARA LA CONDICIN HMEDA CON AHUELLAMIENTO SON
LOS MISMOS QUE PARA LA HMEDA LISA. (REF.1)..................................................................................18
FIG. 6 DENTRO DE LAS VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS DE HORMIGN, ESTA EL NO
REFLEJAR LOS PROBLEMAS EXISTENTES DE LA SUPERFICIE DE ASFALTO. (REF.1)....................18
FIG. 7 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS DE
HORMIGN SOBRE ASFALTO, LA ADHERENCIA ENTRE EL ASFALTO Y EL HORMIGN, EL
ESPACIAMIENTO ENTRE LAS JUNTAS Y EL GROSOR DE LA CAPA ASFLTICA QUE SIRVE DE
BASE PARA EL HORMIGN................................................................................................................................19
FIG. 8 LA ADHERENCIA PRODUCE UN DESCENSO DEL EJE NEUTRO, LO QUE HACE QUE LOS
ESFUERZOS DISMINUYAN, EN EL CASO DEL CENTRO DE LA LOSA, EN EL CASO DE LAS
ESQUINAS DISMINUYE TAMBIN EL ESFUERZO, PERO MENOS QUE EN EL CASO DEL CENTRO
DE LA LOSA.(REF.8)..............................................................................................................................................21
FIG. 9 EL WHITETOPPING, QUE IDEALMENTE ES ADHERIDO, REDUCE LOS ESFUERZOS, GRACIAS A
LA ADHERENCIA ENTRE LAS CAPAS DE HORMIGN Y DE ASFALTO.(REF.8) .................................21
FIG. 10 AL TENER ESPACIAMIENTOS CORTOS, SE BUSCA QUE EL PAVIMENTO ACTE COMO
MECANISMO Y NO COMO ESTRUCTURA......................................................................................................23
FIG. 11 EFECTO DEL ESPESOR DEL ASFALTO, A MAYOR ESPESOR, LAS TENSIONES DISMINUYEN. .23
FIG. 12 ESQUEMA DE RECOLECCIN DE PUNTOS PARA REALIZAR EL PERFIL TOPOGRFICO...........26
FIG. 13 VISTA DE LA SUPERFICIE TRAS EL FRESADO. NTESE LA TEXTURA RUGOSA DE LA
SUPERFICIE, FUNDAMENTAL PARA OBTENER UNA BUENA ADHERENCIA. ....................................26
FIG. 14 FAENAS DE LIMPIEZA CON ESCOBILLN PARA LAS PARTCULAS GRANDES............................28
FIG. 15 FAENA DE LIMPIEZA MS PROFUNDA, USANDO AIRE COMPRIMIDO, PARA REMOVER LAS
PARTCULAS MS PEQUEAS....................................................................................................................28
FIG. 16 COLOCACIN DEL HORMIGN, DIRECTAMENTE DESDE EL CAMIN MIXER.............................29
FIG. 17 TREN PAVIMENTADOR EN FAENAS DE HORMIGONADO....................................................................29
FIG. 18 APLICACIN DE ASPILLERA, PARA LA OBTENCIN DE LA TEXTURA RUGOSA. .......................30
FIG. 19 APLICACIN DE LA MEMBRANA DE CURADO. ......................................................................................30
FIG. 20 APLICACIONES DE MANTAS DE POLIETILENO PARA EL CURADO DEL HORMIGN.................32
3
FIG. 21 CONVERSIN DE ESPESORES DESDE EL MTODO MECANICISTA AL MTODO EMPRICO ....54
FIG. 22 UBICACIN DEL TRAMO DE PRUEBA A DISEAR. EL CUADRO DE LA LNEA PUNTEADA SE
DETALLA EN LA FIGURA SIGUIENTE.............................................................................................................57
FIG. 23 DETALLE DE LA UBICACIN DEL TRAMO DE PRUEBA A DISEAR. LA EXTENSIN SER DE
300 M..........................................................................................................................................................................58
FIG. 24 ESTACIN DE PESAJE DIGITAL. CON ESTA TECNOLOGA, LA RECOLECCIN DE DATOS
PARA EL DISEO ES MAS PRECISA.................................................................................................................58
FIG. 25 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN AL MDULO DE REACCIN DE LA
SUBRASANTE K .....................................................................................................................................................66
FIG. 26 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN AL MDULO ELSTICO DEL ASFALTO...........66
FIG. 27 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN AL MDULO DE RUPTURA DEL HORMIGN.68
FIG. 28 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN AL GRADIENTE DE TEMPERATURA.................68
FIG. 29 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN AL ESPESOR DEL ASFALTO, TOMANDO EN
CUENTA EJES EQUIVALENTES.........................................................................................................................69
FIG. 30 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN AL MDULO ELSTICO DEL ASFALTO,
TOMANDO EN CUENTA EJES EQUIVALENTES ...........................................................................................69
FIG. 31 SENSIBILIDAD DEL ESPESOR DEL HORMIGN, A EL MDULO DE LA SUBRASANTE K,
TOMANDO EN CUENTA EJES EQUIVALENTES. ...........................................................................................70
4
INDICE DE TABLAS
TABLA 1 DETALLES PROYECTO LOUISVILLE, KENTUCKY ........................................................................11

TABLA 2 GUA PARA REPARAR FALLAS EXISTENTE EN PAVIMENTOS DE ASFALTO ANTES DE
APLICAR UNA SOBRECAPA DE HORMIGN. .........................................................................................14
TABLA 3 MTODO DE DISEO ACPA..................................................................................................................39
TABLA 7 NIVELES APROXIMADOS DE TRNSITO PARA LAS SECCIONES DE PRUEBA DEL ESTUDIO
DEL CDOT..........................................................................................................................................................42
TABLA 8 CARACTERSTICAS POR TRAMO, MTODO CDOT.......................................................................43
TABLA 9 PARMETROS DE DISEO, MTODO CDOT, PROYECTO SH 121..............................................46
TABLA 10 LISTA DE CHEQUEO DE CONDICIONES DE PAVIMENTO FLEXIBLE ....................................47
TABLA 11 DETALLE DEL TRNSITO EN EL TRAMO DE PRUEBA..............................................................59
TABLA 12 TESTIGOS PARA TRAMO DE PRUEBA ............................................................................................59
TABLA 13 DETALLE DES LAS CALICATAS EFECTUADAS PARA EL TRAMO DE PRUEBA.................60
TABLA 14 DATOS DE ENTRADA PARA DISEO DE TRAMO DE PRUEBA................................................60
TABLA 15 CLCULOS PRECIOS AL DISEO .....................................................................................................61
TABLA 16 TENSIONES Y DEFORMACIONES CON SUS RESPECTIVOS AJUSTES POR ADHERENCIA Y
PRDIDA DE SOPORTE ..................................................................................................................................64
TABLA 17 ANLISIS DE FATIGA EN EL HORMIGN Y EN EL ASFALTO .................................................64
5
CAPITULO I INTRODUCCIN
1.1 Introduccin.
Segn estadsticas de la Direccin Nacional de Vialidad a fines del ao 2004, la red

vial nacional esta constituida por 80672.33 Km. de caminos agrupados en cuatro tipos
de superficie de rodado: asfalto, hormign, ripio y caminos de tierra. De toda esta red,
cerca de un 21% corresponden a caminos pavimentados y dentro de stos, ms de un
80%, lo constituyen los pavimentos de asfalto (ref. 5 y 11). Al ser los pavimentos
flexibles los de mayor uso en nuestro pas, la manutencin debe enfocarse a la
reparacin de las principales fallas asociadas a este tipo de material, tales como
ahuellamientos, piel de cocodrilo y grietas, y as brindar las mejores condiciones para el
usuario, tanto en seguridad como en confort. Para lograrlo es necesario contar con
tecnologas viables para el proceso de rehabilitacin de pavimentos.
Las tcnicas modernas de rehabilitacin permiten la recuperacin de los estndares

de diseo, reduciendo el impacto sobre los usuarios, tanto durante la ejecucin de las
obras (requirindose muy poco tiempo para rehabilitar), como durante su vida en
servicio (reduciendo los problemas de deterioro).
Dentro de las alternativas disponibles para rehabilitar pavimentos, y en particular,

para pavimentos flexibles, se encuentran las capas de hormign aplicadas directamente
sobre el pavimento deteriorado. Esta tcnica se denomina Whitetopping, (cubierta
blanca). .La traduccin literal marca la diferencia entre el color de un pavimento de
hormign (blanco) frente a uno de asfalto (negro) (ref. 1)
Este sistema incluye la correccin de las principales deformaciones en el asfalto y la

colocacin del hormign que se construye directamente sobre la superficie asfltica ya
tratada. Entre las ventajas del Whitetopping tenemos una larga vida, bajo costo en
mantenimiento, bajo costo por aplicacin, un aumento en la seguridad y una menor
contaminacin al ambiente.
De acuerdo al espesor de las capas de hormign, tenemos distinta clasificaciones

para esta tcnica de rehabilitacin de pavimentos. Si las capas son mayores a los 20
cm. de espesor se habla de Whitetopping convencional, mientras que para espesores
entre los 10 a 20 cm. se denominan Thin Whitetopping (delgados) y finalmente para
6
espesores menores a 10 cm se habla de Ultra Thin Whitetopping (ultradelgados).(ref. 10)
En este informe se explicar el funcionamiento de la tcnica Whitetopping poniendo

nfasis en las categoras delgada y ultradelgada de esta tcnica y se desarrollar una
metodologa de diseo para aplicarla en la planificacin de un tramo de prueba a
realizar en el norte de nuestro pas.
La idea y objetivo de este trabajo, es mostrar la tcnica whitetopping como una

alternativa viable a la hora de rehabilitar los pavimentos deteriorados de asfalto.
Adems de ser el punto de inicio en el desarrollo e investigacin de esta tecnologa en
nuestro pas.
La primera etapa de este trabajo consistir en la recopilacin y anlisis de

experiencias extranjeras principalmente los casos norteamericanos. Para lograr esta
fase de la memoria se cuenta con las bibliotecas del Laboratorio de Vialidad y tambin
la del Instituto del Cemento y Hormign (ICH). Adems esta la posibilidad de varios
sitios de Internet que cuentas las ltimas novedades acerca de Whitetopping.
Del anlisis de los datos reunidos, se obtendr una gua de diseo, como tambin
del proceso constructivo.
En una segunda etapa, y complementando la primera fase de este trabajo, se

desarrollar una metodologa de diseo acorde a las condiciones chilenas tomando en
cuenta caractersticas especficas del lugar en donde se va a realizar el tramo de
prueba.
Se disear el tramo de acuerdo a lo investigado
7
CAPITULO II ANTECEDENTES GENERALES
Cuando los pavimentos asflticos presentan deterioro con fallas tales como
ahuellamiento, grietas, piel de cocodrilo y baches dentro de las ms comunes, es
necesario desarrollar algn tipo de rehabilitacin para recuperar el estndar de diseo y
a la vez disminuir los riesgos que accidentes que aumentan con las fallas antes
mencionadas. La solucin ms recurrente en nuestro pas son los recapados de asfalto,
pero con este sistema, si bien se corrige las fallas funcionales, las fallas estructurales
permanecen y con el paso del tiempo, el recapado presentar las mismas fallas que
presentaba el pavimento original. Es por esta razn que buscando nuevas alternativas
de rehabilitacin el Whitetopping aparece como una alternativa viable y segura.
La construccin de capas de hormign sobre pavimento asfltico deteriorado es

una tcnica conocida como Whitetopping. Incluye la reparacin del asfalto existente
antes de aplicar la capa, la correccin de las principales deformaciones del perfil de la
va y la colocacin de la capa de hormign, que se construye directamente sobre la
superficie de asfalto (ref. 1). Esta tcnica corrige las deficiencias funcionales y
estructurales a la vez.
Segn el espesor de la capa de hormign, el Whitetopping presenta subcategoras:

convencional, delgado y ultradelgado, (ref.10) siendo las dos ltimas mucho ms
recientes que la primera, tal como veremos en el breve repaso histrico a continuacin.
8
Fig. 1 Esquema de la estructura de los pavimentos delgados de hormign sobre asfalto.
Fig. 2 Clasificacin de los pavimentos de hormign sobre asfalto, segn espesor.
9
2.1 Un poco de historia
Ya desde el ao 1918, en los EEUU, se construyen recapados de hormign (ref.1,

10), con usos tan variados como aeropuertos, autopistas, carreteras principales y
secundarias, calles y reas de estacionamiento. Entre los aos 1940 y 1950, el principal
uso fue en aeropuertos civiles y militares. El espesor en estos casos variaba entre los
20 y 46 cm. Desde el ao 1960, el hormign ha sido muy utilizado para reparar vas de
autopistas existentes en estados como California, Iowa y Utah. En estas aplicaciones,
los espesores variaban entre 17,5 a 25 cm. (ref.9)
Segn estudios norteamericanos, ms de la mitad de los estados han construido

proyectos TWT (thin whitetopping) o UTW (ultra thin whitetopping) durante el periodo
1999 2004. El crecimiento tambin se ve reflejado en los datos entregados por la
American Concrete Pavement (ACPA) que tiene registros de 282 proyectos UTW en el
periodo comprendido entre los aos 1992 -2001, totalizando 765000 m 2.(ref.10)
Como se puede apreciar, el whitetopping delgado y el ultradelgado son tcnicas

relativamente nuevas en comparacin al whitetopping convencional que data de
principios del siglo pasado.
De aparicin reciente tambin, y como complemento a la tcnica whitetopping, son

los hormigones Fast Track o de habilitacin temprana, que permiten una apertura al
trnsito al poco tiempo de aplicada la capa de hormign. De esta manera la interrupcin
de trfico se reduce al mnimo, pudiendo incluso realizar la rehabilitacin de alguna va
en un fin de semana. (ref.4)
A continuacin un resumen de proyectos citados en la literatura.
10
Kentucky
Este fue el primer proyecto UTW en los Estados Unidos, se realiz en septiembre
del ao 1991, especficamente en la zona de Louisville, Kentucky, en el camino de
acceso a un basural con un trfico de 400 a 600 camiones por da, 5.5 das a la semana
(ref. 2). La eleccin de este lugar se debi a que los resultados se veran en menos
tiempo dada la alta demanda a que sera sometido. Se ejecutaron tres tramos, tal como
se detalla en la siguiente tabla.
Tabla 1 Detalles proyecto Louisville, Kentucky
SECCIN DIMENSIONES ESPESOR PREPARACIN SEPARACIN

[M] HORMIGN ASFALTO DE JUNTAS
[CM] [M]
1 84 x 7 9 Fresado 1.83 x 1.83
2 15 x 7 9 - 5 Fresado 1.83 x 1.83
3 84 x 7 5 Fresado 1.83 x 1.83
0.6 x 0.6
Este proyecto fue monitoreado por slo 13 semanas, pero dadas las condiciones
de trfico que posea, este periodo equivale a un ao en condiciones normales.
De esta experiencia se concluyeron los siguientes puntos.
Los pavimentos ultradelgados de hormign con espesores entre 50 y 90 mm pueden
soportar cargas tpicas de trnsito en caminos con bajo volumen de trfico, calles de
sectores residenciales y lugares de estacionamiento.
Las fallas predominantes fueron las grietas de esquina.
Los espaciamientos entre las juntas tuvieron un significativo efecto en la formacin
de las grietas de esquina. El rea con juntas a 0.6 m present una cantidad
considerablemente menor de grietas en comparacin al sector que presentaba
separaciones entre juntas de 1.8 m.
11
Iowa
En el ao 1994, 11 Kilmetros entre whitetopping delgado y ultradelgado se usaron
en la rehabilitacin de una carretera de este estado, la Ruta 21. Los espesores para
este caso variaron entre los 5 y 20 cm. (ref. 10)
La carretera fue construida en el ao 1961, que luego en el ao 1964 fue

rehabilitado con 75 mm. de asfalto. El trfico existente era aproximadamente 1350
vehculos, con un 13 % de camiones.
Este proyecto entreg los primeros datos sobre el comportamiento del

whitetopping aplicado a una autopista. Aport con datos de diseo, tcnicas de
construccin y datos de los resultados obtenidos. Se utilizaron distintas combinaciones
de espesores, espaciamiento de juntas, distintas mezclas de hormign y alternativas
para la preparacin de la superficie asfltica previa al hormign.
Esta experiencia es una de las que ms datos ha entregado a los investigadores,

para as continuar desarrollando esta tcnica de rehabilitacin.
Missouri
Esta experiencia es interesante porque es la primera que se realiz en un
aeropuerto, el Spirit of St. Louis Airport, en el ao 1985. Si bien no fue un proyecto en
alguna autopista, aport importantes datos en cuanto al diseo y construccin
principalmente. En este caso, los espesores eran de 9 cm hasta 25 cm, vale decir
desde el whitetopping ultradelgado hasta el convencional. (ref. 10)
Colorado
Este proyecto se construy en el ao1996. Los espesores variaron entre los 10 a
12,5 cm (TWT). En este caso se experiment con distintas alternativas para el asfalto
existente. En algunos casos se dej tal como estaba, en otro se fres y en un tercer
tramo se aplic una nueva capa de asfalto antes del hormign. (ref.10)
Las losas fueron de 1,5 m2 adems se instrumentaron con sensores para medir
deformaciones, deflexiones y temperatura.
La importancia de este proyecto, es que sirvi de base para el desarrollo del
12
mtodo mecanicista de diseo que se tratar en un captulo posterior.
Argentina, Buenos Aires

En el acceso oeste a la ciudad de Buenos Aires se realiz una rehabilitacin
utilizando UTW (ultradelgado) y TWT (delgado), en el ao 2002 en donde los espesores
variaron entre los 8 y 12 cm. (ref.4)
La importancia de este proyecto es la utilizacin de hormigones de habilitacin
temprana, lo que permiti reanudar el trnsito a las 24 horas de colocado el hormign.
Entre las conclusiones de esta experiencia se citan las siguientes:

Es importante incrementar los espesores en las losas de borde.
En sectores donde el derrame de combustibles es elevado se debe prever
el sellado de juntas, para evitar el ingreso de combustible asfltico, que
afecta la adherencia entre las dos capas.
Es importante conocer es espesor del asfalto que se deja como base del
pavimento, ya que si es menor que 75 mm las posibilidades de falla
aumentan
No se recomienda la ejecucin de UTW muy delgados para contar con un
adecuado margen de seguridad que contemple la sobrecarga de los
vehculos fuera de reglamento.
Chile
En nuestro pas existe una experiencia impulsada por SERVIU y el ICH, en un
sector de Av. Santa Rosa a la altura del 3900, en diciembre del ao 2003, sin embargo
el tramo rehabilitado usando UTW fue muy pequeo, ya que al momento de extraer
testigos se dio cuenta que el asfalto existente era muy delgado para poder recibir las
capas de hormign. Por lo corto del tramo las principales conclusiones que se
obtuvieron tienen relacin con el proceso constructivo. (ref. 7)
13
2.2 Cuando utilizar Whitetopping
Generalmente al hablar de recubrimientos ultradelgados o delgados se piensa en

usarlo sobre asfalto que presenta fallas tales como ahuellamiento (rutting),
desplazamientos (shoving) y otras fallas superficiales. Un pavimento asfltico daado
severamente con un importante deterioro estructural, con problemas en las bases o sub
bases, malas condiciones de drenaje, desmoronamiento ridos, no es un buen
candidato para ser reparado con UTW o TWT. El pavimento a rehabilitar requiere de
un mnimo espesor del asfalto despus de haber fresado la superficie, para as entregar
un buen soporte al hormign.
Tabla 2 Gua para reparar fallas existente en pavimentos de asfalto antes de aplicar una
sobrecapa de hormign.
Condicin general del pavimento Trabajo de reparacin

Ahuellamiento (menos de 5 cm) Ninguno
Ahuellamiento (ms de 5 cm) Fresado o nivelacin
Desplazamiento Fresado
Huecos Relleno con roca triturada, mezcla fra o mezcla caliente
Falta de subrasante Retirar y reemplazar
Piel de cocodrilo Ninguno
Falla de bloque Ninguno
Grietas transversales Ninguno
Grietas longitudinales Ninguno
Desprendimiento de ridos Ninguno
Afloramiento Ninguno
(ref.1)
14
Fig. 3 Piel de Cocodrilo, falla tpica de lospavimentos de asfalto. (ref.5)
Fig. 4 Ahuellamiento severo de un pavimento asfltico. (ref. 5)
15
2.3 Ventajas del whitetopping.
Los recubrimientos de hormign ofrecen beneficios a largo plazo para las entidades
encargadas de los aeropuertos y las carreteras, puesto que reduce considerablemente
el tiempo y las demoras causadas por el mantenimiento de una superficie de asfalto.
Los ahuellamientos, los desplazamientos, las grietas causadas por la temperatura, la
piel de cocodrilo y los daos generados por el ambiente, exigen labores de
mantenimiento como los sellados de grietas y tratamientos superficiales.
Una superficie de hormign es duradera y requiere de menos tiempo y dinero para

el mantenimiento.
Las sobrecapas de hormign son particularmente efectivas donde las restricciones

presupuestales y los altos niveles de trnsito hacen que las interrupciones en el trfico y
las actividades de mantenimiento sean intolerables.
Otro uso importante de los recubrimientos de hormign son aquellos para mejorar la
seguridad de la superficie de un pavimento. Las cargas pesadas causan
desplazamientos y ahuellamientos en el asfalto, lo cual es peligroso para los usuarios y
es un problema serio en los sitios en donde los vehculos frenan y arrancan
frecuentemente, como las intersecciones, los peajes, las rampas y reas de
estacionamiento en aeropuertos. Cuando los ahuellamientos se llenan con agua causan
deslizamiento o prdida del control de los vehculos lo que puede generar accidentes y
lesiones personales. Segn estudios de seguridad las distancias de frenado en las
superficies de hormign son mucho menores que para las superficies de asfalto,
especialmente cuando el asfalto esta hmedo y ahuellado (Fig. 5). Las cargas pesadas
no ahuellan ni desplazan el hormign y tambin presenta una buena resistencia al
resbalamiento. (ref.1)
Las sobrecapas o recubrimientos de hormign no desarrollan las fallas encontradas

en el asfalto Las experiencias realizadas demuestran que cuando ocurre ahuellamiento,
ste no se elimina con la colocacin de un recubrimiento de asfalto; el ahuellamiento
reaparece por la incapacidad del concreto asfltico de alcanzar la compactacin
adecuada en las huellas de las ruedas o la incapacidad del asfalto de soportar las
presiones y cargas del trfico hoy en da. El hormign puede rellenar uniformemente las
16
huellas existentes en el asfalto y as corregir el perfil de la superficie. El reflejo de las
grietas es otra de las fallas que puede disminuir considerablemente la vida til de la
soobrecapa de asfalto. Esto no ocurre en las losas de hormign por la facilidad de
atender los problemas existentes en la capa inferior. (Fig. 6)
Las sobrecapas de hormign sobre pavimentos de asfalto han sido utilizadas como
reemplazo de la "construccin por etapas" de los pavimentos flexibles. En la mayora de
los casos, la primera capa se deteriora antes de lo previsto por haber sido subdiseada;
las siguientes capas de asfalto no tienen entonces un buen comportamiento porque los
problemas de la capa original se reflejan rpidamente a travs de las nuevas. An si se
especifica una capa de asfalto ms gruesa, los resultados no son mucho mejores. Se
ha demostrado que las capas gruesas se ahuellan ms rpidamente que las delgadas
(ref.1)
17
Chevrolet-seco/liso
Chevrolet-hmedo/liso
Chevrolet-hmedo/con ahuellamiento
Buick- seco/liso
hormign
Buick-hmedo/liso asfalto
Buick-hmedo/ con ahuellamiento
0 50 100 150
metros
Fig. 5 Distancia de frenado desde 96 km/hr., de dos vehculos sobre condiciones diferentes de superficie.
Ntese que por no presentar el hormign ahuellamiento, los datos para la condicin hmeda con
ahuellamiento son los mismos que para la hmeda lisa. (ref.1)
Fig. 6 Dentro de las ventajas de los pavimentos delgados de hormign, esta el no reflejar los problemas
existentes de la superficie de asfalto. (ref.1)
18
CAPITULO III FUNCIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS Y
ULTRADELGADOS
.
Despus de la revisin de la literatura acerca de la tcnica whitetopping, se puede
apreciar que en todas las experiencias en que se usaron pavimentos delgados (TWT)
y/o ultradelgados (UTW), se repiten 3 factores importantes. stos son los siguientes.
.
Fig. 7 Factores que influyen en el comportamiento de los pavimentos delgados de hormign sobre asfalto, la
adherencia entre el asfalto y el hormign, el espaciamiento entre las juntas y el grosor de la capa asfltica que
sirve de base para el hormign.
19
3.1 Adherencia
La adherencia entre el asfalto y el hormign permite un funcionamiento como una

seccin compuesta. Esto causa que las capas acten monolticamente y compartan las
cargas. Con la adherencia, el eje neutro en el hormign cambia desde la mitad de la
losa de hormign hasta el fondo de la misma. Este descenso del eje neutro disminuye
los esfuerzos llevndolos a valores que el hormign puede soportar. (Fig.7)
La seccin compuesta tiene efectos opuestos en los esfuerzos de esquina. Los

esfuerzos en el hormign disminuyen porque la seccin completa es ms gruesa. Sin
embargo, como el borde se comporta como un voladizo, su mximo esfuerzo ocurre
arriba de la losa, y el descenso del eje neutro aumenta la distancia entre las fibras
superiores y el eje neutro. En resumen, en las esquinas los esfuerzos disminuyen
porque la adherencia crea una seccin ms gruesa, sin embargo en la superficie de la
losa, aumentan a causa del descenso del eje neutro.
Si el eje neutro se desplaza lo suficientemente bajo, la ubicacin de la carga crtica

debe moverse desde el borde hacia la esquina, dependiendo de los materiales y de las
caractersticas de la capa. Esto explica porqu muchos proyectos han desarrollado
grietas de esquina.
20
Fig. 8 La adherencia produce un descenso del eje neutro, lo que hace que los esfuerzos disminuyan, en el
caso del centro de la losa, en el caso de las esquinas disminuye tambin el esfuerzo, pero menos que en el
caso del centro de la losa.(ref.8)
Fig. 9 El Whitetopping, que idealmente es adherido, reduce los esfuerzos, gracias a la adherencia entre las
capas de hormign y de asfalto.(ref.8)
21
3.2 Espaciamiento de las juntas
Todos los sistemas de pavimentos deben absorber la energa de aplicacin de

carga, ya sea por flexin o deflexin (flecha). Las juntas son construidas a poca
distancia ya que esto reduce el brazo de momento de aplicacin de la carga y minimiza
los esfuerzos debido a la flexin. Este espaciamiento forma un sistema de pavimento de
bloque, el cual transfiere la carga al pavimento flexible a travs de deflexin antes que
la flexin (fig.10). Los espaciamientos tpicos que funcionan bien fluctan entre 0,6 a 1,5
m. Se recomienda que el mximo desplazamiento sea 12 a 15 veces el espesor de la
losa en ambas direcciones.
3.3 Espesor del asfalto
Despus de preparar la superficie, debe quedar asfalto suficiente para formar una
seccin compuesta que soporte la carga (fig.11). Se recomiendaque el mnimoespesor
de asfalto despus del fresado sea de 75 mm. Un espesor mayor aumenta la capacidad
de carga del sistema, disminuye los esfuerzos crticos en el hormign y disminuye la
fatiga en la parte inferior de la capa de asfalto.
Para espesores mayores a los 10 cm, se habla de recubrimientos convencionales.

Aunque la diferencia entre estos espesores es convencional, desde un punto de vista
conceptual, el diseo del recubrimiento tiene una diferencia significativa: usualmente los
recubrimientos convencionales se disean como "no adheridos", en tanto que para los
pavimentos delgados se contempla la adherencia con el pavimento asfltico subyacente.
Se consigue asi una seccin monoltica, que reduce las tensiones de trabajo del
recubrimiento y posibilita un menor espesor.
La necesidad de contar con adecuada adherencia y mantenerla en servicio es un

factor crtico y condiciona fuertemente el diseo y ejecucin de este tipo de
recubrimiento
22
Fig. 10 AL tener espaciamientos cortos, se busca que el pavimento acte como mecanismo y no como
estructura.
Fig. 11 Efecto del espesor del asfalto, a mayor espesor, las tensiones disminuyen.
23
3.4 Proceso constructivo
Slo es necesario reparar problemas serios del pavimento existentes tales como
ahuellamientos severos, desplazamientos y baches (tabla 2). En las reas en que la
subrasante haya fallado y por lo tanto no proporcione soporte uniforme a la capa de
hormign, debe retirarse y reemplazarse.
Despus de hacer las reparaciones, se debe decidir como se va a tratar la
superficie deformada antes de colocar la sobrecapa. Se han utilizado distintos mtodos:
Barrer y colocar directamente.
Fresar para nivelar la superficie
Colocar una capa niveladora
3.4.1 Preparacin de la Superficie
Colocacin directa
En este caso la superficie no se trata y las huellas se llenan con el hormign de la

nueva capa. No es necesario fresar, hacer gradacin de finos ni otra actividad. La
colocacin directa se recomienda para todos los casos en los que el ahuellamiento no
supere los 5 cm.
Para determinar el volumen de concreto necesario se debe realizar un

levantamiento topogrfico de varios sectores del tramo a rehabilitar. La distancia entre
cada corte es por lo general 30 m. para tramos de curvas de radio grandes y de 7,5
m cuando las curvas son de radios menores. Los volmenes se estiman con las reas
de las cortes transversales a lo largo del proyecto y entregan una correcta estimacin
del material necesario.
En la siguiente figura se muestra el nmero de datos registrados para una seccin

transversal tpica de 2 pistas. Por cada seccin transversal se toman elevaciones en
donde el criterio indique que la superficie s encuentra deformada. Generalmente se
necesitan entre 7 a 9 datos para una va de dos pistas. Son muy frecuentes las medidas
en los bordes del pavimento, lnea central, huellas y puntos en la mitad de cada pista.
La seccin transversal se determina en cada estacin usando las elevaciones medidas
y una elevacin de la superficie propuesta (nueva rasante), que debe incluir los
24
requisitos de espesor, incuso sobre elevaciones altas de la superficie existente.
La construccin directa es muy efectiva desde el punto de vista de costos, porque

no se necesitan procedimientos constructivos previos. Adems el costo del
levantamiento es mucho menor que el de nivelar la superficie.
Fresado del asfalto existente.
Las irregularidades de la superficie a rehabilitar pueden quitarse fresando el

asfalto existente. Para que el perfil quede uniforme por lo general hay que remover
entre 2,5 a 7,5 cm. de la superficie. El fresado establece el acabado de la rasante y la
pendiente transversal de la va, segn sea necesario.
En relacin a la colocacin directa, este mtodo requiere de menos tiempo que el
levantamiento topogrfico, sin embargo hay que considerar el costo de la mquina
fresadora y del manejo de los materiales removidos (que pueden utilizarse en la
construccin de bermas).
Hay ocasiones en que por requerimientos geomtricos se hace imprescindible el
fresado de manera de mantener la cota de la rasante de acuerdo a esos requerimientos,
por ejemplo el glibo bajo un paso bajo nivel.
Capa niveladora
Una capa niveladora puede crear una superficie de pavimento uniforme, por lo
general se necesitan entre 2,5 a 5 cm. de asfalto para quitar las deformaciones del
pavimento existente. Usualmente se usa una mezcla bituminosa caliente que debe
reunir las especificaciones de diseo tradicionales y usar agregados gradados
convencionales. Debido a su costo, no es recomendable utilizar sta alternativa donde
las deformaciones sean menores que 5 cm.
25
Fig. 12 Esquema de recoleccin de puntos para realizar el perfil topogrfico.
Fig. 13 Vista de la superficie tras el fresado. Ntese la textura rugosa de la superficie, fundamental para
obtener una buena adherencia.
26
3.4.2 Limpieza de la Superficie
Tras la preparacin de la superficie, es necesario una profunda limpieza de sta.

Para la eliminacin de las partculas grande, basta con un buen escobilln (fig. 14).
Para limpiar el polvo, es recomendable aplicar aire comprimido (fig. 15)
Se recomienda humedecer el asfalto de manera de enfriarlo para evitar un secado

acelerado del hormign que provocara microfisuracin en el hormign fresco.
3.4.3 Hormigonado de la Superficie
Para realizar la colocacin del hormign, se puede utilizar, en el caso de vias

urbanas, un tren pavimentador de tamao medio, especialmente diseado para trabajos
en ciudad. Este tren permite una colocacin ms rpida y eficiente con una mejor
terminacin superficial, alcanzndose rendimientos mucho mayores que los logrados
con el sistema tradicional de cercha vibradora. Adems, este sistema utiliza el mismo
cable gua de la fresadora para dar la terminacin y horizontalidad de rasante requerida.
El hormign se coloca con descarga directa del camin mixer en el sitio de

colocacin. (fig 16 y 17)
Para la terminacin puede realizarse un platachado manual, si es que la

terminacin del tren pavimentador no es la adecuada. Para un mejor resultado
convendra ajustar el cono del hormign.
Para darle la textura adecuada, se puede utilizar una aspillera o con un escobilln.
La aspillera hmeda deja una textura rugosa, pero son surcos poco profundos, en el
caso del escobilln, los surcos son ms profundos (fig. 18)
27
Fig. 14 Faenas de limpieza con escobilln para las partculas grandes.
Fig. 15 Faena de limpieza ms profunda, usando aire comprimido, para remover las partculas ms
pequeas.
28
Fig. 16 Colocacin del hormign, directamente desde el camin mixer.
Fig. 17 Tren pavimentador en faenas de hormigonado.
29
Fig. 18 Aplicacin de aspillera, para la obtencin de la textura rugosa.
Fig. 19 Aplicacin de la membrana de curado.
30
3.4.4 Membrana de Curado
Es recomendable utilizar alguna membrana de curado para evitar el secado

acelerado de la superficie y por lo tanto fisuracin plstica. La aplicacin se realiza con
rociado con fumigadores (fig. 19)
3.4.5 Corte de Juntas
El corte de las juntas se debe realizar en cuanto la resistencia de la superficie sea

suficiente como para soportar el peso de las mquinas de corte. Esto ocurre por lo
general cerca de las 4 horas de colocado el hormign.
3.4.6 Curado del Hormign
Para acelerar el fraguad del hormign es recomendable utilizar mantas protectoras

de polietileno, con el fin de lograr un aumento en la resistencia acelerada y asi disminuir
el plazo de apertura al trnsito de la va.
En el caso de la experiencia chilena con el breve tramo en Av. Sta. Rosa se utiliz
polietileno con burbujas de 5 mm, colocando el lado donde se encuentran las burbujas,
hacia abajo. Este sistema de curado, tiene la doble ventaja de mantener la temperatura
del hormign alta y asi acelerar la ganancia de resistencia y conservar el nivel de
humedad necesario para que el cemento reaccione.
3.4.7 Transferencia de Cargas
La necesidad de barras de transferencias de cargas en las juntas transversales

depende de la capacidad de soporte, el trfico y el diseo de las losas. Se recomienda
el uso de juntas en vas que tengan un trfico pesado (de ms de 5 millones de ejes
equivalentes), pero en estos casos los espesores de diseos son mayores a los de
Whitetopping delgado y ultradelgado en el caso de stos, las barras de transferencia de
cargas no se necesitan.
31
3.4.8 Apertura al Trnsito
Un criterio apropiado para la apertura al trnsito, sera una resistencia a la

compresin de 20 Mpa de probetas moldeadas a pie de obra. Esta resistencia se
obtiene en homigones Fast Track en un lapso de 20 horas aproximadamente. En el
caso de hormigones normales, tras 48 horas puede realizarse la apertura al transito.
Fig. 20 Aplicaciones de mantas de polietileno para el curado del hormign.
32
CAPITULO IV DISEO DE WHITETOPPING
Para el diseo del Whitetopping no existe un mtodo nico y uniforme. A medida

que se han desarrollado proyectos, cada institucin a cargo de stos, ha adoptado
algn mtodo que se adapte a sus requerimientos de mejor forma.
De la revisin de la literatura relacionada, en este captulo se mostrarn distintos

mtodos de diseo, para finalmente utilizando uno de ellos, el del Departamento de
Transportes del Estado de Colorado, para el diseo del tramo de prueba que
comprende este trabajo de ttulo.
4.1 Mtodo de Diseo UTW de la PCA (Portland Cement Association)
Este es un mtodo para el diseo de pavimentos ultradelgados (UTW), pero como

vimos en el captulo anterior el funcionamiento de las capas ultradelgadas y delgadas,
es similar, por lo que se consider necesario revisar este procedimiento de diseo.
Tcnicamente este mtodo es un proceso de anlisis que permite la prediccin del

nmero de ejes hasta llegar a la falla del pavimento, para una configuracin dada en
cuanto a espesores y separacin de las juntas. Este mtodo es mecanicista emprico.
Durante su desarrollo se utiliz un modelo tridimensional de elementos finitos (MEF)
para simular el funcionamiento de los pavimentos, en este caso ultradelgados.
Para verificar el modelo 3D, se recolectaron datos de tres proyectos en los estados
de Missouri y Colorado. Al comparar esos datos con las predicciones hechas se
constat que las mediciones realizadas eran superiores a las predichas en
aproximadamente un 14 % a un 34 %. Para compensar esta diferencia, se ajust el
modelo de manera de simular una condicin de adherencia parcial, que es lo que
ocurra realmente y no una total adherencia como se haba supuesto en el modelo
original. Las ecuaciones de diseo originales se ponderaron por un factor 1,36 de
manera de incorporar un 36% ms a los esfuerzos resultantes. Este factor comprende
un factor de seguridad, ya que incluye los esfuerzos promedios ms una desviacin
estndar
33
Las ecuaciones de diseo de este procedimiento se determinaron tras el anlisis
del modelo 3D, posteriormente, gracias a los datos recolectados, se introducen el factor
de ajuste. Finalmente se llega a las siguientes ecuaciones.
Ladj
log10 ( HMA,18kSAL ) = 5.267 0.927 log10 (k ) + 0.299 log10 0.037 le (Ec. 1)
le
log 10 ( HMA ,36 kTAL ) = 6 .70 0.891 log 10 (k ) 0.786 log 10 (le ) 0 .028 le (Ec. 2)
Ladj
log10 ( PCC ,18kSAL ) = 5.025 0.465 log10 (k ) + 0.686 log10 1.291 log10 (le ) (Ec. 3)
le
Ladj
log10 ( PCC ,36 kTAL ) = 4.898 0.599 log10 (k ) + 1.395 log10 0.963 log10 (l e )
le (Ec. 4)
Ladj
0.088
le
Ladj
HMA, T = 28.698 + 2.131 PCC T + 17.692 (Ec. 5)
le
Ladj
PCC , T = 28.037 3.496 PCC T + 18.382 (Ec. 6)
le
34
Donde:
HMA,18kSAL = Tensin en el fondo de la capa de asfalto, para una carga de 18-kip de
un eje simple. ( )
HMA,36kTAL = Tensin en el fondo de la capa de asfalto, para una carga de 36 kip, eje
tandem ( )
PCC ,18kSAL = Tensin superficial en las esquinas de la capa de hormign (UTW) para
una carga de 18-kip de un eje simple. ( psi )
PCC ,36kTAL = Tensin superficial en las esquinas de la capa de hormign (UTW),
para una carga de 36-kip de un eje tandem. ( psi )
HMA, T = Tensin adicional en el asfalto (fondo) a causa de un gradiente de
temperatura. ( )
PCC, T = Tensin adicional superficial (esquina) de la capa de hormign, a causa
de un gradiente de temperatura. ( psi )
PCC = Coeficiente de expansin trmica del hormign
F
T = Gradiente de temperatura en la capa de hormign ( F)

Ladj = Largo de la losa (in ) . Definido como:

25
Ladj = 12 8 (Ec. 7)
L
+ 2

12
Donde
k = Mdulo de reaccin de la subrasante psi

in.
le = Radio efectivo de la respectiva rigidez para un sistema completamente adherido.
Se define como:
t3 t
2 t3 t
2
E PCC PCC + t PCC NA PCC E HMA HMA + t HMA t PCC NA + HMA
4 12 2 12 2
+ (Ec.8)
( 2
)
k 1 PCC (2
k 1 HMA )
35
Donde
NA = Eje neutro medido desde la superficie de la capa de hormign PCC (in.) .

Se define como:
t PCC
2

E PCC + E HMA t HMA t PCC + t HMA

2 2
(Ec.9)
E PCC t PCC + E HMA t HMA
Donde:
E PCC = Mdulo de elasticidad del hormign (PCC) ( psi.)

E HMA = Mdulo de elasticidad del asfalto (HMA) ( psi.)
t PCC = Espesor de la capa de hormign (in.)
t HMA = Espesor de la capa de asfalto (in.)
L = espaciamiento actual de las losas (in.)
Con las ecuaciones (1 hasta 9) se calculan las respuestas del pavimento. El prximo
paso es predecir el dao en funcin del trfico esperado.
El mtodo PCA identifica dos modos de falla, el primero, por fatiga del hormign en las
esquinas de las losas, y el segundo por fatiga en el fondo de la capa de asfalto.
Para la fatiga del hormign se tiene la siguiente ecuacin

Para un SR (stress to strenght ratio), el nmero de cargas para fallar se calcula
como.
Para SR > 0.55

0.97187 SR
log10 (N PCC ) = (Ec. 10)
0.0828
36
Para 0.45 SR 0.55
3.268
4.2577
N PCC = (Ec. 11)
SR 0.43248
Para SR < 0.45

N PCC = (Ec. 12)
En el caso de la fatiga del asfalto, se utilizar el criterio usado por el Asphalt

Institute. Este criterio seala que la fatiga se produce cuando el nmero de
cargas ( N HMA ) produce fisuras en un 20% del rea wheelpath.
Esta ecuacin esta en funcin del mdulo e elasticidad de asfalto y la mxima
deformacin medida en el fondo de la capa asfltica.
3.29
1 1
N HMA = 0.0795 (Ec. 13)
HMA E HMA
El dao acumulado puede ser calculado segn la hiptesis de Miner, la cual seala
que la falla ocurre cuando:
grupo
ni
N 1 (Ec. 14)
i =1 i
Para utilizar esta ecuacin, el trfico esperado se divide en grupos de carga con
ejes simples y tandem con sus pesos conocidos. Se calcula el nmero de cargas N HMA
y N PCC , luego la ecuacin 14 se usa para determinar la fraccin de vida til que se ha
consumido del pavimento antes de que se fatigue
Puntos importantes del Mtodo PCA
Se utiliz un modelo 3D MEF para la prediccin de las respuestas del pavimento.

Se reconoce la importancia de la adherencia entre las capas de hormign y
asfalto. Incluso se ajustan las ecuaciones originales por este motivo.
Los datos obtenidos fueron validados con datos en terreno.
Utiliza distintos criterios de falla, lo que se adapta a la complejidad del sistema
UTW
37
Limitaciones del Mtodo PCA
Se han encontrado las siguientes limitaciones en este mtodo de diseo.
El multiplicador ideado para compensar las diferencias entre los esfuerzos

predichos y los reales, se calcul con pocos datos, por lo que los resultados
finales pueden tener errores considerables.
Los modos de falla de este procedimiento son dos, fatiga en las esquinas, en
la capa UTW y fatiga en el fondo de la capa de asfalto, si embargo existen
otros mecanismos de falla que en este Mtodo de diseo no han sido
considerados, adems de una interaccin entre los materiales, por ejemplo la
fatiga del asfalto contribuye a generar esfuerzos en la capa de hormign.
4.2 Mtodo de Diseo de Espesor de la ACPA (American Concrete Pavement

Association)
Este mtodo de diseo esta indicado para pavimentos ultradelgados (UTW).
Al igual que en el caso anterior, el mtodo esta basado en observaciones y

mediciones en terreno, mas la confeccin de un modelo 3D en un software de
elementos finitos. Tambin se considera el efecto de los esfuerzos producidos por
gradientes de temperatura.
A manera de simplificacin, el mtodo se resume en una serie de tablas

ordenadas segn categoras de camiones definidas como sigue:
Carga por eje categora A ( camiones pequeos) con un mximo de carga por
eje simple de 80kN (18000lb) y para eje doble 160 kN (36000 lb)
Carga por eje categora B (camiones medianos) con un mximo de carga por
eje simple 116 kN (26000 lb) y para eje doble de 196 kN (44000 lb)
De las tablas se obtiene el nmero de camiones (en miles) para un supuesto de

carga y de diseo de UTW el cual esta definido en trminos de capacidad de soporte de
la base, resistencia a la flexin del hormign (PCC), espesor del hormign, espesor del
38
asfalto y la separacin de las juntas.
Las tablas de diseo son las siguientes.
Tabla 3 Mtodo de diseo ACPA
Nmero de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat A, k=27 Mpa/m)
Resistencia h2 h1, espesor UTW (cm)

Flexion Espesor 5 8 10
Mpa asfalto Espaciamiento de juntas (m)
cm 0,91 0,61 1,22 0,91 1,83 1,22
4,8 7,62 6 60 40 104 137 303
4,8 10,16 56 156 125 234 294 546
4,8 12,7 169 375 314 507 593 996
4,8 15.24 o mas 462 839 709 1070 1188 1862
5,5 7,62 24 77 90 158 273 458
5,5 10,16 81 183 201 311 478 748
5,5 12,7 213 422 428 625 858 1290
5,5 15.24 o mas 507 935 880 1249 1572 2301
Nmero de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat A, k=54 Mpa/m)

cm 0,91 0,61 1,22 0,91 1,83 1,22
4,8 7,62 30 163 117 258 331 640
4,8 10,16 140 385 310 519 606 1045
4,8 12,7 384 842 664 1008 1099 1748
4,8 15.24 o mas 765 1709 1092 1663 1591 2499
5,5 7,62 70 209 221 374 577 915
5,5 10,16 201 450 436 667 912 1396
5,5 12,7 480 938 840 1222 1487 2190
5,5 15.24 o mas 882 1877 1334 2227 2039 3574
39
Nmero de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat B, k=27 Mpa/m)

cm 0,91 0,61 1,22 0,91 1,83 1,22
4,8 7,62 NR 29 1 38 8 136
4,8 10,16 15 90 43 122 98 299
4,8 12,7 90 228 168 301 273 593
4,8 15.24 o mas 259 529 428 671 639 1181
5,5 7,62 2 43 31 84 106 268
5,5 10,16 39 110 98 188 238 471
5,5 12,7 129 263 252 406 501 845
5,5 15.24 o mas 328 596 576 840 1007 1581
Nmero de camiones (en miles) admisibles por pista para UTW (Carga por eje Cat B, k= 54MPa/m)

cm 0,91 0,61 1,22 0,91 1,83 1,22
4,8 8 NR 75 6 102 56 298
4,8 10 55 216 110 284 230 578
4,8 13 197 497 331 620 553 1076
4,8 15 o ms 511 1053 771 1221 1148 1915
5,5 8 9 111 79 197 266 551
5,5 10 101 261 221 398 502 875
5,5 13 277 622 495 778 922 1460
5,5 15 o ms 639 1183 1002 1493 1583 2438
40
Un ejemplo usando las tablas, suponiendo que el recubrimiento UTW esta
contemplado para una calle urbana sujeto a un trfico de camiones tipo carga por eje
categora B,
La subrasante tiene un valor de k= 54 kPa/mm (200 lbf/in2/in) y el asfalto existente

tendr un espesor de 102 mm (4 in) despus del fresado. Si el UTW fuera de 76 mm
(3in) de espesor con una resistencia a la flexin de700 lbf/in2 y la separacin entre
juntas de 0.9 m (3ft), entonces el UTW debera ser capaz de soportar 284000 camiones
con carga por eje tipo A (tabla 4). Si la calle recibiera 75 camiones por da, entonces el
UTW estara diseado para tener una vida til de 10,4 aos.
284000
Vidatil = = 10.4
75 365
4.3 Mtodo de Diseo de Espesor del CDOT
Este mtodo de diseo ser visto con mayor profundidad, ya que ser e escogido
para el diseo del tramo de prueba del prximo captulo.
El Departamento de Transporte del estado de Colorado (CDOT) en los Estados

Unidos, en el ao 1998 desarroll tres proyectos UTW y TWT que fueron la base del
mtodo de diseo que utilizan actualmente. Estos tres caminos rehabilitados fueron la
ruta U.S.85 cerca de Denver, la ruta S.H.119 cerca de Longmonty y la ruta U.S.287
cerca de Lamar.
Estos 3 proyectos se disearon con distintas caractersticas en cuanto a espesor y

espaciamiento de las juntas, las losas fueron instrumentadas para medir las
deformaciones y el comportamiento en general. Con los datos recopilados y el anlisis
de estas experiencias se lleg a las primeras ecuaciones de diseo. Posteriormente,
para verificar y mejorar el mtodo de diseo, se rehabilit una nueva va, la S:H. 121
Wadsworth Boulevard, cerca de Denver. Nuevamente, este proyecto fue instrumentado
para obtener nuevos datos que junto a los recopilados en el los proyectos del ao 1998
forman la base para las ecuaciones finales con las que trabaja actualmente el CDOT.
41
Las condiciones de trfico de los tramos utilizados en el estudio del CDOT se
detallan como sigue.
Tabla 7 Niveles aproximados de trnsito para las secciones de prueba del estudio del CDOT
Trnsito Medio Diario Anual Porcentaje vehculos

Ruta
TMDA pesados
U.S. 85 1500 25%
S.H. 119 19760 8%
U.S. 287 2287 59%
S.H. 121 44562 3%
42
Tabla 8 Caractersticas por tramo, Mtodo CDOT
E.Fresada: Existente y fresada
43
Como la idea de los tramos era recopilar la mayor cantidad de informacin
posible, lo que se hizo fue variar distintos puntos en la construccin de los tramos,
como se seala en la tabla de la pgina anterior.
En el proyecto U.S.85 Santa Fe, los espesores del hormign variaron entre los
12 cm. a 15 cm., y para el asfalto entre los 11 cm. y los 14 cm. Las juntas
longitudinales y transversales fueron para todas las losas de 1,5 m.
La caracterstica ms importante de este proyecto fue la utilizacin de asfalto

nuevo antes de depositar la capa de hormign. En un sector adems se fres esta
capa de asfalto.
Al momento de evaluar la resistencia al corte en la interfase, a los 28 das, el

sector en donde se fres el asfalto nuevo presenta resistencias bastante inferiores a
los sectores en que no se fres la superficie, sin embargo con el paso del tiempo las
resistencias se igualan.
Como la idea del Whiteopping es entre otras cosas, una rpida apertura al
trfico, la resistencia en edades tempranas es de vital importancia y con este
proyecto qued demostrado que al fresar una superficie de asfalto nueva, la
resistencia temprana de la interfase es insuficiente.
En el segundo proyecto, S.H. 119, se experimentaron distintos espesores de

losa y distintos acondicionamientos de la superficie asfltica. Nuevamente, la
resistencia menor a los 28 das fue la correspondiente a la superficie asfltica nueva,
la mayor resistencia correspondi a la superficie asfltica existente. Sin embargo
hay otros factores que influyen en estos resultados, como lo son los espesores de la
capa asfltica, que como se dijo en el Captulo del Funcionamiento, es uno de los
factores importantes junto con la adherencia y la separacin de las juntas.
En el proyecto U.S. 287 dos fueron los factores principales estudiados, la

separacin de las juntas y el reforzamiento de stas. En los tres tramos, la superficie
asfltica existente fue fresada posteriormente se limpi profundamente y se coloc la
capa de hormign.
45
Se colocaron barras de refuerzo en las juntas, pero stas no significaron un
mejor resultado que los otros proyectos.
A los 28 das, el tramo que mejor resistencia obtuvo, fue el con menor
separacin entre las juntas (72 in)
En el cuarto proyecto, S.H. 121, hay un intento por comprobar las predicciones
hechas con el Mtodo de Diseo del CDOT. Fue construido en el ao 2001.
Este tramo fue diseado para1.3 millones de ejes equivalentes, para una vida
til de 10 aos. Como ya se haba comprobado, a mejor alternativa era fresar la
superficie asfltica existente, y esto se hizo en todo el proyecto.
Se consideraron los siguientes parmetros de diseo.
Tabla 9 Parmetros de Diseo, Mtodo CDOT, Proyecto SH 121
Proyecto Parmetro de diseo Valor

SH 121 Categora de la va Secundaria
Vida til de diseo (aos) 10
Trfico (18-kip EE) 1272000
Espaciamiento juntas (in.) 72
Mdulo Elasticidad Hormign (psi) 3400000
Coeficiente de Poison del Hormign 0.15
Espesor del asfalto existente (in) 5.5
Mdulo Elasticidad Asfalto (psi) 266000
Coeficiente de Poison de Asfalto 0.35
Mdulo de reaccin de la subrasante 500
(psi/in)
Espesor de la capa de Hormign (in.) 6
Para desarrollar este proyecto se siguieron diferentes etapas, que partieron con
una evaluacin del pavimento existente, que incluy un chequeo visual de las
condiciones, medicin del ahuellamiento, extraccin de testigos y deflectometra.
46
Tabla 10 Lista de chequeo de condiciones de pavimento flexible
PAVEMENT EVALUATION CHECKLIST (FLEXIBLE)
PROYECTO N:____________________ UBICACIN: ______________________

CDIGO PROYECTO (SA #): ________________DIRECCIN: DE KM A KM ______
FECHA:______________________ HECHO POR :______________________________
PROFESIN:_______________________________
TRAFICO:
- EE existente anuales: _______________
- EE diseo________________________
DATOS EXISTENTES DEL PAVIMENTO
- Subrasante (AASHTO) Condicin de la berma
- Base (tipo/espesor) (buena, regular, mala)
- Espesor del pavimento Condicin de los sellos de junta
- Rigidez del suelo (R/MR) (buena, regular, mala)
- Suelo con napa (si/no) Separacin pavimento-berma
- Condicin de drenaje (buena, regular, mala)
INSPECCIN VISUAL
Tipo Severidad % aproximado
Piel de cocodrilo
Afloramiento
Grieta de bloques
Desplazamiento
Depresiones
reflexin de grietas en juntas
Grietas transversales
Deterioro de parches
Pulimento de los ridos
Baches
Prdida de ridos
Ahuellamiento
otros
47
En cuanto a los testigos se extrajeron 12 muestras, previo a la colocacin de la
capa de hormign y ms de 40 durante los dos aos posteriores a la construccin del
pavimento. Los testigos se utilizaron en una primera fase para determinar el espesor
de la capa asfltica y posteriormente para comprobar la resistencia en la interfase
hormign-asfalto. Para realizar estas pruebas se siguieron las pautas especificadas
en el Mtodo Iowa 406-C .
En los dems proyectos, tambin se utilizaron los testigos como fuente de

informacin para otras caractersticas como resistencia a la compresin, mdulo de
elasticidad y resistencia a la flexin.
Los resultados de los testigos ensayados, se encuentran en la Tabla 8, en

donde podemos apreciar, que en el ltimo proyecto, el SH 121, se obtuvieron los
mejores resultados en cuanto a resistencias tempranas, ya que en este caso se
tena el conocimiento previo de los restantes proyectos. Con el paso del tiempo, las
resistencias tienden a equipararse.
Con la experiencia recopilada, se esta en condiciones de presentar el Mtodo

de Diseo de Espesores del CDOT.
El desarrollo y verificacin de este Mtodo tuvo las siguientes caractersticas.
1. La ubicacin de la carga crtica para el diseo del pavimento whitetopping fue

determinado y verificado mediante comparacin de los datos de los esfuerzos
recogidos para cada posicin.
2. El esfuerzo crtico se determin en condiciones de gradiente de temperatura casi
nulo.
3. Se realiz un anlisis terico- experimental para los esfuerzos en el hormign. Se
obtuvo un factor de calibracin para ajustar los resultados experimentales a los
predichos tericamente.
4. La total adherencia entre el hormign y el asfalto no es total, por lo que se cre
un factor para modificar esta condicin y ajustarse a la realidad experimental.
5. Se consider el efecto de la temperatura en la prdida de resistencia del
hormign por causa de la retraccin (curling)
6. El clculo de las tensiones de diseo en el hormign y en el asfalto se obtuvo tras
48
con las siguientes caractersticas.
Para calcular las tensiones sobre el hormign y el asfalto se utiliz el software
de elementos finitos ILSL2.
Las ecuaciones de diseo se obtuvieron mediante regresiones lineales. Las
ecuaciones originales se corrigieron tras nuevos estudios, agregndoles
factores de correccin.
Como criterio de falla se usa el criterio de fatiga para evaluar las capas de
asfalto y hormign por separado. Por lo tanto, para un juego dado de
parmetros de diseo de un pavimento junto a propiedades de los materiales
dadas, el hormign o la capa de asfalto pueden gobernar el diseo
4.3.1 Ecuaciones de diseo Mtodo CDOT
Tensin en el Hormign para 20-kip SAL

2.918 t pcc 425.44
( )
1
pcc 2 = 18.879 + + 6.955 10 6 E ac 9.0366 log k + 0.0133L (Ec .15)
t ac le
Tensin en el Hormign para 40-kipTAL

( pcc )2 = 17.669 + 2.668 t pcc + 408.52 6.455 10 6 E ac 8.3576 log k + 0.0062L
1
t ac le (Ec. 16)
Deformacin del asfalto para 20-kip SAL

1 0.2590 t pcc
( ac ) 4 = 8.224 0.04419 l e 6.898 10 7 E ac 1.1027 log k (Ec. 17)
t ac
Deformacin del asfalto para 40-kipTAL

1 0.2503 t pcc
( ac ) 4 = 7.923 0.04331 le 6.746 10 7 Eac 1.0451log k (Ec 18)
t ac
49
Donde
pcc = Tensin mxima en la losa de hormign. ( psi.)

ac = Deformacin mxima en el fondo de la capa de asfalto, microstrain
E pcc = Mdulo de Elasticidad del Hormign (se asume 4000000 psi)
E ac = Mdulo de Elasticidad del Asfalto ( psi.)
t pcc = Espesor de la capa de hormign (in.)
t ac = Espesor de la capa de Asfalto (in.)
pcc = Coeficiente de Poissons del Hormign (se asume 0.15)
ac = Coeficiente de Poissons del Asfalto (se asume 0.35)
k = Mdulo de reaccin de la subrasante ( pci.)
le = Radio efectivo de la respectiva rigidez para un sistema completamente adherido.
Se define como:
t3 t
2 t3 t
2
E PCC PCC + t PCC NA PCC E HMA HMA + t HMA t PCC NA + HMA
12 2 12 2
4 + (Ec 19)
( 2
)
k 1 PCC ( 2
k 1 HMA)
Donde
NA = Eje neutro medido desde la superficie de la capa de hormign PCC (in.) .
Se define como:
t PCC
2 t HMA

PCC
E + E t
HMA PCC
t +
HMA
2 2
(Ec 20)
E PCC t PCC + E HMA t HMA
L = espaciamiento actual de las losas (in.)
50
Al igual que en el Mtodo de la PCA, para evaluar la falla de la capa de hormign, se
utiliza el criterio de falla por fatiga. Sus ecuaciones son las mismas.
Para SR > 0.55
0.97187 SR
log 10 ( N PCC ) =
0.0828
Para 0.45 SR 0.55
3.268
4.2577
N PCC =
SR 0.43248
Para SR < 0.45
N PCC =
Donde
SR = stress to strenght ratio
N= Nmero de cargas esperadas
Para evaluar la fatiga del asfalto, el criterio utilizado es del Asphalt Institute, y su
ecuacin es la siguiente:
Nmero de repetiones permitidas en el asfalto

3.29 0.854
1 1
(
N = C 18.4 4.32 10 3
) (Ec 21)
ac E ac
51
Donde
N = Nmero de cargas para una fatiga de un 20% o mayor

ac = Deformacin mxima del asfalto
E ac = Mdulo de elasticidad del asfalto, psi
C = Factor de correccin = 10 M
Vb
M = 4.84 0.69
Vv + Vb
Vb = Volumen de asfalto, %
Vv = Volumen de aire. %
Para una mezcla tpica, el valor de M es igual a cero, por lo tanto el factor de
correccin tiene el valor de 1.
Cuando se utiliza Whitetopping como una alternativa de rehabilitacin, el valor
de N se debe modificar para considerar el porcentaje de fatiga que lleva acumulado
el asfalto deteriorado. Por lo tanto, el nmero de cargas N debe ser multiplicado por
la cantidad del porcentaje que aun falta por consumir para que falle por fatiga. Por
ejemplo, si se ha determinado que la fatiga acumulada es de un 25%, el valor de N
se debe multiplicar por 0.7
4.3.2 Incorporacin de ejes equivalentes al diseo.
El estado de Colorado, actualmente usa en el diseo de sus caminos, el

procedimiento desarrollado por la AASHTO. En Chile tambin se utiliza este
procedimiento. Este procedimiento utiliza el concepto de eje equivalente de 18 kip
(ESAL). Este valor es utilizado para convertir el dao causado por los distintos ejes a
un dao equivalente causado por ejes de 18 kip. El dao esta en funcin del espesor
del pavimento, y la AASHTO calcula para pavimentos de espesores mayores a 6 in.
(15 cm). Como el Whitetopping comprende espesores menores, fue necesario
desarrollar factores de correccin para convertir los ejes equivalentes estimados con
espesores ms gruesos que los necesarios para Whitetopping.
En el estado de Colorado se hace la distincin de acuerdo al trfico esperado,

se distingue entre va primaria y va secundaria. El factor de conversin de ejes
equivalentes esta pensado para un espesor de 8 in. Y un ndice de servicialidad final
52
de 2.5. Esta frmula de conversin se extrapol para espesores pequeos como 4 in,
y el nmero total de ejes equivalentes fue calculado para una variedad de grosores
de Whitetopping Los factores de conversin se obtienen de las siguientes
expresiones.
Factor de conversin, va Primaria

FESAL = 0.985 + 10.057 (t PCC )
3.456
(Ec. 22)
Factor de conversin, va Secundaria

1
2.138
FESAL = 1.286 (Ec. 23)
t PCC
Donde
FESAL = Factor de conversin de ejes equivalentes, estimacin asumiendo un
pavimento de espesor 8 in.
t PCC = Espesor de la capa de hormign, in.
Por ejemplo, para un diseo de whitetopping que contemple un espesor de 4.5

in para una va Secundaria y con un valor de ejes equivalentes de 750000, con el
factor de conversin se obtienen 950000 ejes equivalentes para Whitetopping.
Al comparar resultados a partir del mtodo mecanicista, que utiliza

distribuciones de carga por eje, con el procedimiento emprico, que utiliza EE, nos
encontramos con que los resultados del espesor requerido no son iguales, tal como
se muestra en la figura 21.
53
Fig. 21 Conversin de espesores desde el Mtodo Mecanicista al Mtodo Emprico
54
La tendencia de los datos del la figura anterior nos sugiere que existe una
relacin entre los dos procedimientos y se puede convertir el espesor de ensayo
(Trial) a el espesor de entrada para el procedimiento. Para esto se cuanta con la
siguiente ecuacin.
t IMPUT = 1.1251(tTRIAL ) + 0.6299 (Ec. 24)
Donde
t IMPUT = Espesor del hormign convertido para ser el espesor de entrada en

el procedimiento de diseo con EE.
tTRIAL = Espesor de ensayo, que se convierte en el espesor especificado
para el Whitetopping.
Esta correlacin fue desarrollada para espesores de Whitetopping de hasta 8 in

y no debe ser aplicada para otros valores.
Adems, segn el mtodo de la AASHTO, que es el que se utiliza en Chile para

el diseo de pavimentos, los ejes equivalentes estn calculados en base a un eje de
18 kip por tanto se necesitan unas nuevas ecuaciones que surgen a partir de las del
Mtodo CDOT.
Tensin en el Hormign para 18-kip SAL

2
t 425.44 (Ec 25)
PCC = 0.9 18.879 + 2.918 PCC + 6.955 10 6 E AC 9.0366 log k + 0.0133 L
t AC le
Deformacin del asfalto para 18-kip SAL

4
t
AC = 0.9 8.224 0.2590 PCC 0.04419 l e 6.898 10 7 E AC 1.1027 log k (Ec 26)
t AC
55
CAPITULO V DISEO DE TRAMO DE PRUEBA CON WHITETOPPING
En este captulo se disear un tramo de prueba, utilizando el mtodo de

diseo del CDOT descrito en el captulo anterior.
El sector escogido es un tramo de 300 metros que parte en el kilmetro

1428.000 de la ruta 5, localidad de Baquedano.
Uno de los factores para la eleccin del tramo, es que esta seccin de la Ruta
5 cuenta con una estacin de pesaje digital que permite una mayor precisin en la
determinacin de las solicitaciones del pavimento a disear. Esta estacin de pesaje
data del ao 2005 y se encuentra instalada en el Km. 1430 de la Ruta 5. Con este
sistema automatizado de pesaje se obtiene la estratigrafa de cargas conociendo la
distribucin y tipologa de vehculos que componen el trnsito de la regin en esta
ruta y tramo. Tambin es posible obtener la cantidad de ejes equivalentes por
vehculo, parmetro de importancia fundamental en el diseo de pavimentos, en
nuestro caso particular, el diseo de Whitetopping.
56
Fig. 22 Ubicacin del tramo de prueba a disear. El cuadro de la lnea punteada se detalla en la figura
siguiente.
57
Fig. 23 Detalle de la ubicacin del tramo de prueba a disear. La extensin ser de 300 m.
Fig. 24 Estacin de pesaje digital. Con esta tecnologa, la recoleccin de datos para el diseo es mas precisa.
58
En una inspeccin visual del pavimento realizada por funcionarios del
Laboratorio Regional de Vialidad de Antofagasta, se determin que el dao del
pavimento es leve, tanto en cantidad como en magnitud, predominando las fallas tipo
piel de cocodrilo y algunas grietas transversales. Por lo tanto el tramo es un buen
candidato para llevar a cabo una rehabilitacin usando Whitetopping.
El trnsito mayoritario que circula por el sector, corresponde a camiones de dos

o ms ejes, lo que se explica por la intensa actividad minera de la regin. El detalle
del trnsito y las tasas de crecimiento esperadas en la siguiente tabla.
Tabla 11 Detalle del trnsito en el tramo de prueba
Tipo de Vehculo TMDA Tasa de crecimiento

C2E 226 6,5 % anual
C+2E 921 7,5 % anual
BTB 251 5,5 % anual
Al ser un tramo de prueba, la vida til proyectada ser de slo 5 aos. Con este
dato, el nmero de ejes equivalentes esperado es de 4 558158 EE.
Mediante los ensayos de deflectometra, se determin que el asfalto existente

posee un porcentaje de fatiga consumido de 23 %
Se extrajeron testigos para determinar espesores de las capas existentes. Los

resultados estn en la siguiente tabla.
Tabla 12 Testigos para tramo de prueba
EXTRACCION DE TESTIGOS
Testigo Km.: Faja Concreto asfltico Base asfltica
N espesor (mm) espesor (mm)
1 1.428,100 Derecha 33 65
2 1.428,200 Izquierda 35 70
Para determinar el mdulo de reaccin k de la subrasante, se realiz una

calicata donde se obtuvieron los siguientes datos.
59
Tabla 13 Detalle des las calicatas efectuadas para el tramo de prueba
Cota Cota
Estrato Superior Inferior espesor Tipo Material CBR CBR
N (cm) (cm) (cm) 95(%) dmcs dens.nat.(%)
1 0 0,24 0,24 Base Granular 99 103
Capa de terrapln
2 0,24 0,44 0,20 compactado (Suelo 46 49
natural)
Suelo natural compacidad
3 0,44 0,80 0,36 46 40
media
Tras todos los ensayos, y recoleccin de datos y a modo de resumen, en la

siguiente tabla se presentan los parmetros de entrada para el diseo de nuestro
tramo de prueba.
Tabla 14 Datos de entrada para diseo de tramo de prueba
Datos de Entrada para diseo Whitetopping

Categora de la via primaria
Espaciamiento juntas ( L ) 69 in
Trial espesor hormign 5,7 in
Resistencia a la flexin 650 psi
Mdulo elstico del hormign 4000000 psi
coeficiente poisson hormign 0,15
Espesor del asfalto 4 in
Mdulo elstico del asfalto 350000 psi
coeficiente poisson asfalto 0,35
Fatiga Consumida Asfalto 23 %
Mdulo de la subrasante 415 pci
Gradiente de temperatura 3 F/in
Ejes equivalentes 4558158
60
Como el mtodo implica realizar iteraciones hasta llegar al valor que se ajuste
a los requerimientos, para partir se ha elegido un espesor de la capa de hormign de
5,7 in, aproximadamente 14,5 cm.
5.1 Pasos a seguir en el diseo

A modo de pauta y para avanzar de manera ordenada, se entregarn los pasos
a desarrollar para el diseo utilizando el Mtodo del CDOT..
1. Determinar le y L l e
2. Calcular la conversin del espesor de ensayo con la Ecuacin 24, el factor de
conversin de EE con la Ecuacin 22 o 23 segn corresponda, en el caso del
tramo de prueba a disear la via es primaria. Adems se debe calcular la
ubicacin del eje neutro. Ecuacin 20
Tabla 15 Clculos precios al diseo
Clculos previos
Espesor de entrada in. 7,04
Factor de Conversin EE 1,00956
NA eje neutro 3,78
le 25,20
L/le 2,74
3. Con la Ecuacin 25 calculamos carga en el hormign (columna 1, tabla 17), y

con la Ecuacin 26 calculamos la deformacin en el asfalto (columna 2,tabla
17) . Ambos valores para el caso de eje de 18-kip.
4. Usando las siguientes ecuaciones se calculan los ajustes por adherencia.
Estas ecuaciones se dedujeron de las comparaciones entre los clculos
tericos y los resultados experimentales en los proyectos que sirven de base
para el mtodo CDOT.
61
Ajuste por adherencia de las tensiones
ex = 1.51 th (Ec. 27)
Donde: ex = Tensin experimental con adherencia parcial. psi

th = Tensin terica con el supuesto de adherencia total. psi
Ajuste por adherencia de las deformaciones
ac = 0.897 pcc 0.776 (Ec. 28)
Donde: ac = Deformacin medida en la superficie del asfalto, microstrain

pcc = Deformacin medida en el fondo de la capa de hormign, microstrain
Los resultados de las ecuaciones 27 y 28 estn en las columnas 3 y 4 de la Tabla 17.
5 En las columnas 5 y 6 de la tabla 17 estn los ajustes por prdida de soporte

observada en las fases de estudio del mtodo CDOT. Esta prdida se debe al
efecto curling por la presencia de un gradiente de temperatura. Para esto se
utilizan la ecuacin 29 descrita a continuacin
Ajuste por prdida de soporte
% = 3.85 T (Ec. 29)
Donde: % = Porcentaje de variacin de la tensin por el gradiente de temperatura.

T = Gradiente de temperatura. F in
62
6 Con las tensiones y deformaciones calculadas corresponde analizar la fatiga del
pavimento. Se deben analizar por separado el asfalto y el hormign y uno de los
casos mandar el diseo.
7 Calculamos el valor de SR (stress ratio) en la columna 8 de la tabla 18, dividiendo

la tensin tras el ajuste por prdida de soporte (columna 5, tabla17) por el
mdulo de ruptura del hormign, uno de los datos de entrada.
8 Usando el valor de SR y las ecuaciones de falla por fatiga para el hormign se

determinan el nmero de repeticiones esperado para la capa de hormign. Este
valor se coloca en la columna 9, de la tabla 18.
9 Calculamos el porcentaje de fatiga en la columna 10, dividiendo la columna 7 por

la columna 9 y multiplicando por 100.
10 Copiar las deformaciones mximas del asfalto desde la columna 6, de la tabla 17

a la columna 11, de la tabla 18
11 Usando el mdulo de elasticidad del asfalto existente y los valores de las

deformaciones de la columna 11, calculamos las repeticiones permitidas para la
capa de asfalto con la ecuacin 21 , e ingresamos esos valores en la columna 14.
12 El porcentaje de fatiga para la capa de asfalto y el dao total por fatiga, esta
calculado del mismo modo que el clculo de la fatiga del hormign en el paso 9,
con la diferencia de que en este caso se agrega el porcentaje de fatiga
consumido previamente, que es uno de los datos de entrada.
63
Tabla 16 tensiones y deformaciones con sus respectivos ajustes por adherencia y prdida de soporte
Tensiones y Deformaciones
Carga ajuste por adherencia ajuste por prdida soporte
Tensin, psi mstrains Tensin, psi mstrains Tensin, psi mstrains
1 2 3 4 5 6
223 139 336 124 375 124
Tabla 17 Anlisis de fatiga en el hormign y en el asfalto
Anlisis de Fatiga por ejes equivalentes

N de ejes Anlisis Fatiga Hormgn Anlisis Fatiga Asfalto
equivalentes SR EE Fatiga Asfalto EE Fatiga
18-kip esperados % strains esperados %
7 8 9 10 11 12 13
4601718 0,577 59120 1,285 124 7772779,287 59,2
Fatiga del Asfalto , %= 82,2
Finalmente, al cabo de 5 aos, la fatiga acumulada del asfalto sera de un 82,2%, lo

que nos entrega un margen de seguridad cercano al 20%, por lo que es un buen
diseo. El espesor requerido de hormign ser de 5,75 in, ya que el valor original de
5,7 in se redondea al 0,25 ms cercano.
64
CAPITULO VI ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Se estudiaron los siguientes parmetros para ver de qu manera afectan en el

espesor del hormign final resultante.
Espesor del asfalto
Mdulo de reaccin de la subrasante k
Mdulo de elasticidad del asfalto
Resistencia a la flexin del hormign
Ejes equivalentes.
Las figuras presentadas a continuacin corresponden a los estudios hechos por

el Departamento de Transportes de Estado de Colorado. En ellas se muestran los
resultados de la primera versin del estudio, ao 1998, y tambin los de la
actualizacin del ao 2004.
En la figura 25, vemos que para el modelo del ao 1998, el espesor de

hormign era relativamente sensible para mdulos de reaccin bajos. Por lo tanto, el
mtodo del ao 1998 indicaba que slo se poda disear el pavimento delgado de
hormign si es que el mdulo era mayor que 150 psi/in. Este detalle fue alarmante,
porque es comn encontrar subrasantes con Mdulo de Reaccin menores a los 150
psi/in., sin embargo esto se solucion con la actualizacin del estudio del ao 2004,
donde se aprecia que la sensibilidad es muy baja.
En la figura 26, se muestra la sensibilidad del espesor del hormign ante el

factor del mdulo de elasticidad del asfalto. Para el estudio del ao 1998, que en
mdulos elsticos bajos la sensibilidad era considerable, y slo para espesores del
asfalto cercanos a 5 in el mtodo de diseo era vlido. Este tambin fue un detalle
que hacia poco factible el diseo de whitetopping, ya que 5 in era un espesor muy
grueso para los pavimentos candidatos a este sistema de rehabilitacin. Con la
actualizacin del estudio, en el 2004, la sensibilidad aun se mantiene, pero el
espesor de hormign es menos sensible para espesores altos.
65
Fig. 25 Sensibilidad del espesor del Hormign al Mdulo de Reaccin de la subrasante k
Fig. 26 Sensibilidad del espesor del Hormign al Mdulo Elstico del Asfalto
66
En las figuras 27 y 28, se muestra las sensibilidad en funcin del la resistencia a
la flexin del hormign y del gradiente de temperatura, respectivamente. Mientras
que el espesor requerido de hormign es algo sensible para la resistencia a la flexin,
para la temperatura, se observa que en espesores pequeos de hormign
prcticamente no existe variacin de los gradientes de temperatura aplicados en el
diseo.
De las figuras 29 a la 31 se muestra la sensibilidad del espesor de hormign

requerido frente al los ejes equivalentes, basada en el espesor del asfalto, mdulo
elstico del asfalto y mdulo de reaccin k de la subrasante respectivamente.
En la figura 29 podemos ver que para el mtodo del ao 1998, el espesor del
asfalto se mantena para EE mayores a 2000000, slo con menores cantidades de
EE se observa cierta variacin en el espesor del hormign requerido.. Esta situacin
cambia para el estudio del ao 2004, en que a medida que aumentamos los EE, el
espesor requerido tambin aumenta, sin importar el espesor del asfalto.
Lo mismo ocurre para el mdulo elstico del asfalto y el mdulo de reaccin k,

a mas EE, mayores espesores resultantes, con una mayor variacin en el caso del
mdulo elstico, y escasas variaciones para con el valor de k.
Estas tendencias confirman que la tcnica de rehabilitacin whitetopping, esta

pensada para trficos menores,
67
Fig. 27 Sensibilidad del espesor del hormign al Mdulo de Ruptura del hormign.
Fig. 28 Sensibilidad del espesor del hormign al gradiente de temperatura.
68
Fig. 29 Sensibilidad del Espesor del Hormign al espesor del asfalto, tomando en cuenta ejes equivalentes.
Fig. 30 Sensibilidad del Espesor del Hormign al Mdulo Elstico del Asfalto, tomando en cuenta ejes
equivalentes
69
Fig. 31 Sensibilidad del Espesor del Hormign, a el Mdulo de la Subrasante k, tomando en cuenta ejes
equivalentes.
70
CAPITULO VII DISCUSIONES, CONCLUSIONES Y LINEAS DE INVESTIGACION
A SEGUIR.
7.1 DISCUSIONES
Los recapados de hormign se han utilizado desde hace bastante tiempo, ya

hay reportes del ao 1918 (ref..1), sin embargo la tcnica Whitetopping es
relativamente nueva, su primera aplicacin fue en el ao 1991, en Kentucky EE.UU.
(ref. 2).
En el capitulo 2, se mencionan algunas experiencias en el extranjero, entre ellas

un proyecto en Argentina, en donde se explica el uso de Whitetopping delgado de
habilitacin temprana (ref..4). Esta sera una buena modalidad para implementar en
Chile, principalmente en Santiago, donde las interrupciones al trnsito por periodos
largos, puede acarrear severos trastornos al trfico en horas punta. Algo parecido al
Whitetopping se hizo en la reparacin de la Alameda (Ao 2003), con la diferencia de
que el hormign no se deposit sobre una capa de asfalto, sino que sobre una base
estabilizada que se coloc tras remover el pavimento antiguo. Tambin se ha
experimentado con pavimentos delgados de hormign en otras ciudades, como
Puerto Montt (ref.. 4), aunque tampoco se han depositado el hormign sobre asfalto,
as que si bien han sido experiencias con buenos resultados, no corresponden
exactamente a lo que se conoce como Whitetopping.
Se sabe que en Chile, los accidentes de trnsito son frecuentes, por ende la
seguridad de las vas es un factor muy importante. En la Fig.4 se muestra las
menores distancias de frenado en los pavimentos de hormign en comparacin a los
pavimentos de asfalto, esto es algo que ayuda a evitar el deslizamiento de los
automviles, por lo tanto, un transitar mas seguro. Adems, entre las ventajas del
Whitetopping, en la Fig 5, se observa que las fallas del asfalto, bajo la capa de
hormign, no se proyectan hacia a la superficie, otorgando una mayor seguridad.
Se tienen ciertos paradigmas hacia los pavimentos delgados de hormign,

entre los cuales esta el relacionado al alto costo inicial en comparacin a los
pavimentos de asfalto, la verdad dice que el costo inicial no es mas que un 10% (ref..
3). Venciendo este tipo de paradigmas, sera ms fcil incorporar nuevas
71
tecnologas y mejorar los estndares de nuestros caminos.
En el captulo 3, sobre el comportamiento de los pavimentos delgados sobre

asfalto, la adherencia entre las capas de hormign y el asfalto es fundamental para el
buen funcionamiento del pavimento. Hay que tener cuidado con los derrames de
combustibles, ya que la adherencia se ve afectada y el rendimiento disminuye.
(ref..4).
Segn la Tabla 8, la mejor adherencia se obtiene fresando la superficie de

asfalto existente. El fresado de la superficie puede realizarse con la mquina
fresadora Roto Mill de CMI Corporation Group, que tiene un rendimiento en
condiciones ptimas de 200 metros por hora para una seccin de corte de 2,2
mts.(ref. 6).
A pesar de que los pavimentos delgados de hormign sobre asfalto, son

pensados con una adherencia total, el comportamiento indica que se consigue una
adherencia parcial, y por lo tanto en el diseo debe incluirse un ajuste por
adherencia.
En cuanto al diseo (captulo 4) de los pavimentos delgados de hormign, an

no existe un mtodo ampliamente aceptado para disear Whitetopping, razn por la
cual, en la revisin de la literatura relacionada, se encontraron varios Mtodos de
Diseo, pero se estudi ms profundamente el del Estado de Colorado, porque este
inclua el uso de Ejes Equivalentes, parmetro que se utiliza en los Mtodos de
Diseo del Manual de Carreteras.
Los valores de la Tabla 16, nos muestra que con el Mtodo CDOT adaptado al
uso de Ejes Equivalentes, entrega resultados razonables.
7.2 CONCLUSIONES
Basndose en la informacin recopilada, el anlisis de sta y el diseo d un

tramo de prueba, se puede concluir los siguientes puntos:
72
Se identificaron 3 factores que inciden en el buen comportamiento de los
pavimentos delgados de hormign sobre asfalto, estos son: la adherencia entre la
capa de hormign y la capa de asfalto existente, el espesor de la capa de asfalto
existente y el espaciamiento entre las juntas.
Una buena adherencia en la interfaz hormign/asfalto es esencial para la

aplicacin exitosa del Whitetopping.
De todas las alternativas evaluadas en la preparacin de la superficie asfltica

existente, la de mejores resultados fue la de fresar y limpiar profundamente antes
de depositar el hormign.
Para el espesor del asfalto, se recomiendo un espesor mnimo de 75 mm, en el

caso del diseo del tramo de prueba, se cont con 100 mm.
El espaciamiento de las juntas se estima como mxima separacin, 1,80 m para

los pavimentos delgados. En el caso de los ultradelgados, las separaciones son
menores, llegando incluso a los 60 cm.
Se identifica la falla en las esquinas de las losas como la ms comn, y se

recomienda aumentar el espesor en esa zona.
La adaptacin del Mtodo CDOT al uso de EE, hace compatible el diseo con lo
que se utiliza actualmente en Chile, el Mtodo AASHTO.
El Mtodo CDOT slo debe utilizarse para el diseo de pavimentos delgados de

hormign (10 a 20 cm.), para el diseo de ultradelgados, convencionales.
7.3 LINEAS DE INVESTIGACIN A SEGUIR
Se necesitan mayores datos en cuanto al funcionamiento a largo plazo de los

pavimentos delgados de hormign. Cualquier dato nuevo recopilado de ser
estudiado e incorporado al diseo. Como ejemplo el caso de la temperatura se
incluy, pero variando escasamente el gradiente. Ser interesante desarrollar un
nuevo modelo computacional en que este factor este presente de una manera
ms amplia.
Es de vital importancia monitorear los tramos de prueba, y para ello es necesario

un mtodo de evaluacin y seguimiento. En el informe se presentan algunas
73
pautas a seguir, como la extraccin peridica de testigos, y la instalacin de strain
gages para controlar las deformaciones.
Aprovechando el diseo ya realizado, el lgico siguiente paso, es construir el

tramo de prueba propuesto, y recopilar la mayor cantidad de datos posibles que
aporten a mejorar la aplicacin de los pavimentos delgados.
Se deben desarrollar especificaciones tcnicas precisas en cuanto a los

materiales utilizados, maquinaria utilizada y controles de laboratorio.
No hay que dejar de lado los pavimentos ultradelgados como alternativas para
vas de trfico menor. Se debe estudiar algn mtodo especfico de diseo para
ellos.
Se puede desarrollar un anlisis econmico que compare las distintas tcnicas de

rehabilitacin de pavimentos flexibles disponibles, con la tcnica Whitetopping.
En el anlisis de sensibilidad presentado, no se encuentra presente el factor de

espaciamiento de las juntas. Falta incluir este aspecto, que se identific como
importante en el funcionamiento de los pavimentos delgados de hormign.
La idea final de todas estas recomendaciones, es disponer de una alternativa

viable y respaldada por estudios y experiencias empricas, para as poder incluirla
entre las distintas formas de rehabilitacin que hoy se conocen y que estn en el
Manual de Carreteras.
74
7.4 REFERENCIAS
1. APLICACIONES DE CAPAS DE CONCRETO SOBRE PAVIMENTOS DE

ASFALTO (WHITETOPPING), NOTAS TCNICAS INSTITUTO COLOMBIANO
DE PRODUCTORES DE CEMENTO. 1999. Colombia
2. COLE LAWRENCE W., SHERWOOD JAMES AND QI XICHENG. Accelerated

Pavement Testing of Ultrathin Whitetopping. 1999. Reno EE.UU.
3. COVARRUBIAS JUAN PABLO, Pavimentos Delgados de Hormign. Conferencia

ICH.2005
4. DALIMIER MARCELO, SAADE JOSE L.Y FERNNDEZ LUCO LUIS, Primer

Experiencia en Argentina con Recubrimientos Delgados de Hormign en
Habilitacin Temprana: Procedimiento Constructivo, Control de Calidad y
Evaluacin Preliminar de su Desempeo. 1999, Buenos Aires Argentina
5. DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD, <http://www.vialidad.cl>
6. DIRECCION REGIONAL DE VIALIDAD II REGION- ANTOFAGASTA.

Estratigrafa de Cargas por Eje a partir de Mediciones con Sistema Remoto de
Pesaje Dinmico. 2005.
7. INFORME PRUEBA DE CONSTRUCCIN SISTEMA DE REHABILITACIN DE

PAVIMENTOS ULTRA THIN WHITETOPPING (UTW), Experiencia en Chile.2003
8. MACK JAMES W.,HAWBAKER LON D. AND COLE LAWRENCE W. Ultrathin

Whitetopping State of the Practice for Thin Concrete Overlays of Asphalt. 1998
EE.UU.
9. MATTHEW J. SHEEHAN, SCOTT M. TARR AND SHIRAZ TAYAJBI,

Instrumentation and Field Testing of Thin Whitetopping Pavement in Colorado and
Revision of the Existing Colorado Thin Whitetopping Procedure. 2004.
10. NCHRP SYNTHESIS 338, THIN AND ULTRA-THIN WHITETOPPING.

Transportation Research Board.2004. EE.UU.
11. SANHUEZA MARCELA, Departamento Hormign, Laboratorio Nacional de

Vialidad. Comunicacin Personal.
75
12. WHITETOPPING, System Analysis Tool. <http://www.whitetopping.com>
76

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UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS

APLICACiN EN CHILE DE PAVIMENTOS DELGADOS DE HORMIGN

MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL

JAVIER EDUARDO RUZ ORTIZ

JULIO TORREJN OLMOS

PEDRO ACEVEDO MOY ANO

CAPITULO I INTRODUCCIN ..................................................................................................................................6

CAPITULO II ANTECEDENTES GENERALES .......................................................................................................8

2.1 UN POCO DE HISTORIA................................................................................................................................10

2.2 CUANDO UTILIZAR WHITETOPPING .....................................................................................................14

2.3 VENTAJAS DEL WHITETOPPING. ............................................................................................................16

CAPITULO III FUNCIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS Y ULTRADELGADOS .............19

3.2 ESPACIAMIENTO DE LAS JUNTAS...........................................................................................................22

3.3 ESPESOR DEL ASFALTO ..............................................................................................................................22

3.4 PROCESO CONSTRUCTIVO ........................................................................................................................24

3.4.1 Preparacin de la Superficie.......................................................................................................................24

4.1 MTODO DE DISEO UTW DE LA PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION)......................33

4.2 MTODO DE DISEO DE ESPESOR DE LA ACPA (AMERICAN CONCRETE PAVEMENT

4.3 MTODO DE DISEO DE ESPESOR DEL CDOT ...................................................................................41

4.3.1 ECUACIONES DE DISEO MTODO CDOT...........................................................................................49

4.3.2 INCORPORACIN DE EJES EQUIVALENTES AL DISEO. ..............................................................52

CAPITULO V DISEO DE TRAMO DE PRUEBA CON WHITETOPPING.........................................................56

5.1 PASOS A SEGUIR EN EL DISEO...............................................................................................................61

CAPITULO VI ANALISIS DE SENSIBILIDAD .......................................................................................................65

7.1 DISCUSIONES ............................................................................................................................................................71

7.3 LINEAS DE INVESTIGACIN A SEGUIR..........................................................................................................73

7.4 REFERENCIAS ..........................................................................................................................................................75

FIG. 1 ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS DELGADOS DE HORMIGN SOBRE

TABLA 1 DETALLES PROYECTO LOUISVILLE, KENTUCKY ........................................................................11

Segn estadsticas de la Direccin Nacional de Vialidad a fines del ao 2004, la red

Las tcnicas modernas de rehabilitacin permiten la recuperacin de los estndares

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Fig. 2 Clasificacin de los pavimentos de hormign sobre asfalto, segn espesor.

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Segn estudios norteamericanos, ms de la mitad de los estados han construido

Como se puede apreciar, el whitetopping delgado y el ultradelgado son tcnicas

De aparicin reciente tambin, y como complemento a la tcnica whitetopping, son

A continuacin un resumen de proyectos citados en la literatura.

Tabla 1 Detalles proyecto Louisville, Kentucky

SECCIN DIMENSIONES ESPESOR PREPARACIN SEPARACIN

La carretera fue construida en el ao 1961, que luego en el ao 1964 fue

Este proyecto entreg los primeros datos sobre el comportamiento del

Esta experiencia es una de las que ms datos ha entregado a los investigadores,

Argentina, Buenos Aires

Entre las conclusiones de esta experiencia se citan las siguientes:

Generalmente al hablar de recubrimientos ultradelgados o delgados se piensa en

Condicin general del pavimento Trabajo de reparacin

Fig. 4 Ahuellamiento severo de un pavimento asfltico. (ref. 5)

Una superficie de hormign es duradera y requiere de menos tiempo y dinero para

Las sobrecapas de hormign son particularmente efectivas donde las restricciones

Las sobrecapas o recubrimientos de hormign no desarrollan las fallas encontradas

Buick-hmedo/ con ahuellamiento

La adherencia entre el asfalto y el hormign permite un funcionamiento como una