Manual de Diseño de Aeródromos Parte 3 Pavimentos PDF

Doc 9157-AN/901 Parte 3 MANUAL DE DISENO DE AERODROMOS oN % Se a 8 PARTE 3 PAVIMENTOS SEGUNDA EDICION — 1983 Aprobado por el Seeretario General ¥y publicado bajo su responsabilidad ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONALPublicado por separado en espaiol, francés, inglés y ruso, por la Organizacién de Aviacién Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepciin de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General, Los pedidos deben dirgirse alas direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque w orden 4 pago) en dalares estadounidenses o en la moneda del pais de compra. En la Sede de [a OACI también se aceptan pedides pagaderos on tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa), International Civil Aviation Organization. Atention: Document Sales Unit, 999 University Sweet, Montréal, Quebec, Canada HSC SH? “elefoo: +1 (S14) 958-8073; Facsimile: 1 (S14) 954-6769; Siatex: YULCAYA; Conoo-:sles(@cao iat, World Wide Web: igp/fwww ie iat Alemania, UNO-Vatag GmbH, August Bebel lle 6, 317 Boon “elefono: +49 (0) 228-94 90 2.0, Fesimile: 49 (0 28.94 90 222; Coreo-: infod2uno-verlag de; Wold Wide Webs: hp:twww.upo-vela.de Camorin. Know How, 1, Ru de la Chambre de Commerco-Bonanjo, BP. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 9842: Facsimile: +287 343 89 28; “Corea: knowhow docyahoo.f¢ China, Glory Master Iterations Limited Room 4348, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Read, Pudong, Sbangai 200120 “elefono: +86 157 0177 4638; Facsimile: #86 21 S888 1629; Como: glonymaxer@online shen Eqpto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Caio Aisport Road, Heliopolis, Caso 11776 “Teléfono: +20 (2) 267 4840; Fassia: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Comoe eaomidesio 30 it Eslovagui. Kir Trafic Services ofthe Slovak Republic, Loto prevdkovéshzby Slovenske Republiky, Stat Enterprise, Letiko MLR. Stefi, 125 07 Bratsava 21 /Teléfone: +421 (7) 4887 1111; Fucsiaile: 421 (7) 4887 2108 Espaia. AEN.A. — Acropuertos Espaoles y Navegacign Area, Calle Juan lnacio Luca de Teas, 1, Planta Tecers, Despacho 3.11, "28027 Madd | Teletono: #34 (91) 321-3148; Facsimile: #38 (91) 321-3157: Comeo-: se ventnsonsi@aenacs Federaciin de Rusia. Avisist 8, Iwan Franko Stet, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (95) 47-0805; Fasimile: +7 (095) 417-0254 India. Oxford Book and Stationery Co, Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Pak Stet, Caleta 700016 Telefon +97 (11) 331-8896; Facsimile: #91 (11) SiS1O28A India, Steting Book Howse — SBH, 181, Dr D.N. Road, Fer, Bombay 400001 Teléfono #91 (22) 22612521, 22659599; Facsimile: #91 (22) 2262 3551; Coec-e: sbh@sacom opin. pan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, L-chome, Toraomos, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: *81 (3) 3803-2686; Facsimile: *81 (3) 3805-3689 Kenya. JCAO Regional Director, Estem and Souther Aftican Office, United Nations Accommodation, P-0. Box 45294, Nii “Teléfono: +254 (20) 1622 395; Facsimile: +254 20) 7623 028; Siutex: NBOCAY A; Coreo-: seai@eao. onan org ‘México, Dtecor Regions dela OACI, Oficina Noreameriea,Cenroeméricsy Cah, Av, Presidente Masaryk No, 29, 3er, Piso, Col. Chopultepee Moraes, CP. 1150, México, DE “Teléfono: +52 ($5) 5250 3211; Facsimile: +52 (5) 52 03 27 57; Coneo-:fao_naco@mexico ao int ‘Nigeria Landover Company, P.O, Box 3165 hej, Lagos “TelGfono: +234 (1) 4970780; Facsimile: +234 (1) 497978; Siatex: LOSLORK: Correos: aviationlandovercompany.com Peri. Director Regional dela OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 127 Lina 100 “Teléfone: #81 (1) 875 1646; Fassimle: +81 (1) 378 0974: Staten: LINCAY A; Comoo-e mail@lima.ca nt ‘Reino Unido, Aiepan Flight Equipment Lid, (AFE), 1a Ringway Teadng Estate, Shadowmoss Rood, Manchester M22 SLE. “Teléfono: +48 161 499 0023, Facsimile: “44 161 499 0298 Coneove:enguics@afeomine com: World Wide Web: hpsWwwwafconline com ‘Senegal. Directeur regional de POACT, Bureau Afrique occidentale et cena, Bote posta 2356, Dikar ‘Teléfono: +221 £39 9393; Facsimile +221 825 6926 Sate: DKRCAYA; Comore: eaodkr@ieson Suda. Avex Aie Teng (Py) Li, Private Bag X102, Halfay Howse, 1685, Johannesburg Teléfono: #27 (01) 15-0003/4 Facsimile: #27 (11) $05-3649; Concoe:aveniace corn ‘Suze. Adeco-Elitons van Diermen, Ata: Me Marin Richard Van Dierea, Chemin du Lacve 4, C1807 Blonay “eleano: 41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3608; Comeo-e: mvandienment@adeco one Tailandia. CAO Regional Director, Asia snd Pacific Office, P.O. Box 11, Samyack Ladprae, Bangkok 10901 Teléfono: 266 2) 837 S189; Facsimile: +66 2) $37 8199; iatex: BKKCAVA; Covreo- cao apac@bangkak: iso Sot Catalogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catélogo anual comprende los titulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catalogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subseccién de venta de documentos, OACIManual de disefio de aerédromos (Doc 9157-AN/901) Parte 3 Pavimentos Segunda edicién — 1983ENMIENDAS La publicacién de enmiendas se anuncia periddicamente en la Revista de la OACT y en tos suplementos del Catilogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de Ja OACI, documentos que deberian consultar quienes utilizan esta publicacién, Las casillas en blanco facilitan la anotacién. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS CORRIGENDOS Fecha “Rnotada por Nim. [Fecha ‘Anoiado por 25110785 act 109 oat “iPREAMBULO Esta versién revisada y actualizada del Manual de proyecto de aerbdvomoe, Parte 3, comprende directrices sobre el cAlculo y las caracteristicas de los pavimentos y sobre 1a evaluaciGn y notificaciGa de su resistencia, El texto de este manual esta rela~ cionado estrechanente con las especificaciones del Anexo 14 - Aerédronoe. El objeto principal de este manual consiste en promover una aplicacién uniforme de esas especificaciones y en proporcionar informacién y gufa a los Estados. Las adiciones y revisiones més importantes al manual come consecuencia de esta revisiéa, son: a) v) ° a e) ® infornacién sobre los antecedentes del métode ACN-PCN para notificar las resistencias de los pavimentos (Capitulo 1); textos sobre reglamento de las operaciones con sobrecarga (Capitulo 2); textos actualizados sobre 1a evaluaciGn de pavimentos (Capitulo 3) y sobre la textura superficial de la pista y las caracteristicas de avena~ miento (Capitulo 5)5 textos actualizados sobre el e@leulo y 1a evaluacién de pavimentos, pro~ porcionades por Canad’, Francia, el Reino Unido y Estados Unidos (Capi- tulo 4)5 directrices sobre la proteccién de los pavimentos asfaltivos (Capt- tule 6); y textos sobre consideraciones de c@lculo estructural para alcantarillas ¥ puentes (Capftulo 7). Bl Capitulo 4 de este manual se funda en los textos actualizades sobre céleulo y evaluacién de pavinentos presentados por los Estados y, por lo tanto, se considera vigente. Si, en cualquier momento, un Estado considerase que el texto incluido en esta publicacién esta anticuado, deberfa informar de ello al Secretario General y, si ea posible, proporcionar un texto correpido. Gia)Glosarie de términos capitulo capftule Capitulo Capitulo ho La 42 Prdcticas para notificar la resistencia de pavimentos de aerédromo Procedimentos para los pavinentos destinades a aeronaves pesadas (todo ACN=Pon) Procedimiento para los pavimentos destinados a aeronaves ligeras Gufa en las operaciones de sobrecarga - Criterios sugeridos en el Anexo 14, Adjunto B Prdcticas de los Estados . 2.1 Prfctica de Canada . 12.2 Prictica de Francia . 2.3 Prdectica del Reino Unido ss.seeesceeseeee Bvaluaci6n de los pavimentos ....s6sseseeeeeeee Generalidades ... Elementos de evaluacién de los pavimentos . Elementos del método ACN-PCN . Evaluacién de la magnitud y composiciGn del trinsito .ssseccesseees ‘Técnicas para evaluacién de las “aevonaves usuarias" ........ Técnicas y equipos para la evaluaciéa "técnica" see... Practicas de los Estados para el proyecto y 1a evaluacién de los Pavimentos .esesee Practica de Canadé 4.1.1 odjeto . 4.1.2 Prdcticas de proyecto de pavinentos - 4113 Practicas de evaluacién del pavimento . Practica de Francia 4.2.1 Generalidades -....¢600esseeeee oe 4.2.2 Seleccién de 1a carga de cfilculo .e..sssee 4.2.3 Célculo de pavinentos flexibles Be 4.2.4 Gileulo de pavimentos rfgidos .......+- 4.2.5 Cdlculo general ...s.esee045 ~ Pagina (ax) 34 oa 3-16 aa 317 37 a7 3a 3-20 322 322 3-23 3-25 3.27 331(vi) Manual de proyecto de_aerédronos capitulo 4 (Cont.) capttulo 5. 5.1 5.2 5.3 4.2.6 CAleulo optimizado . A127 Melada .sseeessees 4.2.8 Cargas adnisibles & 4.2.9 Evaluaci6n de los pavimentos ... 412110 Refuerzo de los pavimentos . 4.2.11 Pavimentos Ligeros -..+.+ee+e+ Prfctica del Reino Unido ...++.++ 4.3.1 CAlculo y evaluacién de pavimentos . 41312 Notificacién de 1a resistencia del pavimento . Prfetica de los Estados Unidos Introduccién . Investigaciones y consideraciones basicas Bosayos de terrenos 4 Sistema unificado de clasificacién de los sucios . 5 Bjemplos de clasificacién de suelos .... 6 Heladas y suelos perennigélides . 7 Ensayos de resistencia del terreno +8 Principio de cAlculo de pavinentos . 9 u L cr Antecedentes . 0 Consideraciones relativas a la aeronave . 1 Determinacién de 1a aeronave de céleulo . 2 Determinaciéa de las salidas anuales equivalentes de la. aeronave de cAlculo ss+ecesseeesseeeteree 3 Gileulo de pavimentos Flexibles 1.15. 4 Areas erfticas y no erfticas « Capa de firme y de cimentacida estabilizadas ... Fectores de equivalencia de la cinentsciés y Gel fimme estabilizado 7 Bjemplo de cSleulo .... 8 Caleulo de pavimentos rieidos 9 Requisitos de 1a capa de cimentacién . 0 Areas erfticas y no erfticas « 1 Capa de cimentacién estabilizada 2 Ejemplo de chlculo ..sseseeseeeeecessccecessracetsesesseeees 3 " 5 6 7 Curvas de calculo optativas para pavimentos rigidos .......- Gran volumen de tréfico . Pavimento de hormigén armado ... fae Recrecimiento en los pavimentos de acropuertos .. Evaluacién del pavinento .. 7 Métodos para mejorar 1a textura superficial de la pistas Js... objeto Consideraciones basicas . Tratamiento de la superficie de las pistas ......4+ Pagina 3-109 3-112 34 3-120 3124 3-127 34129 34129 3-129 34130 3-130 3-130 3-131 3-133 3-137 3-140 3-141 3-143 3-145 3-146 3-147 3-147 3-149 3-160 3-160 3-160 3-161 3-163 3-164 3-174 3-174 3-175 3-175 3-183 3-183 3-185 3-199 3-204 3-204 3-204 3-212Parte 3.~ Pavimentos capitulo capitulo capitulo ApEndice Apéndice Apéndice Apéndice Apéadice ce 8. 8.1 82 Proteceién de pavimentos asfalticos . EL problema - ‘Tratamiento del problena Revestimientos protectores Materiy es para revestimientes protectores « Aplicacién ... goggsuasco0t0 ProtecciGn Lograda ..eesssseeeecceeeseeeseeeeeeeereenee Consideraciones relativas al mantenimiento . Otros puntos afines . Cuestiones estructurales relativas a las alcantarillas y a les puentes . ExposiciGn del problema ..sssseeseeeseessseseseeees Tipos de subestructuras vssseseees Algunos conceptos directives .sssssessssseeeserees Evaluaci6n de las estructuras subterraneas ..... Consideraciones para el cAlculo de nuevas instalaciones . construceién de recrecimientos asfalticos Introduceién Papel de 1a autoridad aeroportuaria ....sseeeeeeees Consideraciones con respecto al proyecto s.s++++++ Caracterfsticas de acronaves que afectan a la resistencia del pavimento Procedimientos para determinar el nfmero de clasificaciéa de una Graficos para cdlculo y evaluacién de pavimentos, proporcionados por Francia seseesevee : Informaci6a scbre los antecedentes de 1a practica de los Estados Unidos para el cAlculo y 1a evaluacién de los pavimentos ......00005 ACN para varios tipos de aeronaves . 3-227 3-228 3-228 3-229 3229 3-230 3-230 3-230 3-231 3-231 3-234 3237 3237 3-237 3-238 3-237 3-251 34299 3-311 34339Los términos que estén definidos en el GLOSARIO DE TERMINOS ferieo de 1a OACI, Volumen I (oc 9110) se emplean de acuerdo con los significados y usos dados en diche documento. En el @mbito mundial se emplea una amplia variedad de términos para describir suelos, materiales de construceién, y componentes de pavimentos de aeropuerto. Hn 1a medida de lo posible, los términos eapleados en este documento son los que tienen la mis amplia No obstante, para comodidad del lector, a continuacién se indica una breve lista de términos preferides y sus definiciones, asi como de los términos secun~ darios que se consideran como equivalentes de los primeros. difusién internacional. Prine preferide Arido CBR (California Bearing Ratio) Cimiento Pirme Hormigén asféltico ‘Término secundario Indice de penetracién California Capa de cimentacién capa de fire Hormig6n bituminoso Definicién ‘Término general que designa los fragnentos © partficulas minerales que mediante un aglonerante adecundo, pueden combinarse en una masa sGlida, es decir, formar un pavi- RelaciGn de resistencia del suelo determinada mediante comparacién de la carga de penetracién del suelo con un material nor malizado (véase 1a ASTM D1883), £1 método abarca la evaluacién de la calidad relativa de los terrenos de fundaciéa, aunque es aplicable @ la capa de cimentaci6n y a ciertos materiales de la capa del firme, Capa o capas de material seleccionado espe cificade de espesor calculado, colocadas sobre el terreno de fundacién para soportar el firme. Capa 0 capas de material especificade © seleccionado, de espesor designade, que se apoya sobre un cimiento, o sobre el terreno de fundaciGn, para soportar la capa super- Ficial © revestimiento. Mezcla de frido con asfalto o betin y relleno, extendida en Frio 0 en caliente, y finaimence cilindrada.@ ‘Término preferide Hormigén de Concreto cenento Portland Nimero de clasifi~ cacién de aeronaves (acn) Minero de clasifi- caciGn de pavimentos (Pon) Pavimento Betructura de pavimento Pavimento compuesto Pavimento flexible Pavimento rigido Recrecimiento Resistencia Revestimiento capa de rodadura ‘Terreno de Formacién de fundacién fundacién Manual de proyecto de aerddromos Definicién Mezcla de 4ridos graduados, con cemento Portland y agua. Ninero que indica el efecto relative de una aeronave gobre un pavimento, para determinada resistencia normalizada del terreno de fundacién. NGmero que indica 1a resistencia de un pavimento, para utilizarlo sin restric~ Combinacién de cimiento, firme y revest niento, colocada sobre un terreno de fun— dacién para soportar las cargas del trén~ sito y distribuirlas al terreno. Pavimento que consta de capas flexibles capas rigidas, con o sin capas granulares de separacién. Estructura de pavimento que mantiene Int ino contacto con el terreno de fundacién y reparte las cargas sobre el mismo y, por lo que a estabilidad se refiere, depende de 1a trabazin o entrelazamienta de los Sridos, rozamiento y cohesién de las particulas. Estructura de pavimento que distribuye las cargas al terreno de fundacién, y que tiene como revestimiento una losa de hor~ mig6n de cenento Portland de resistencia a la flexién relativamente elevada. Revestimiento adicional colocado sobre el pavimento existente, Dien sea con firme intermedio o sin 41, usualmente para reforzar el pavimento o para restaurar el perfil de la superficie, Medida de 1a idoneidad de un pavimento para soportar Ia carga aplicada, La capa superior de una estructura de pavimento. Parte superior del suelo, natural 0 cons- truido, que soporta las Cargas transmitidas por el pavinento.CAPITULO 1.- PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS PAVIMENTOS 1.1 Procedimiento para los pavimentos destinadi aves pesadas (método ACN-PCN) L.1.1 Introduceién LdeLel En el Anexo 14, 2.5.2, se especifica que la resistencia de un pavimento destinado a las aeronaves de masa superior a 5 700 kg, se dar4 a conocer mediante el mtodo del nimero de clasifieacién de acronaves ~ nfmero de clasificacién de pavimentos (ACN-PON). Para facilitar 1a debida comprensidn y utilizaciGn del método ACN-PCN, en el texto siguiente se explica: a) el concepto del nétodos y >) céno se determina el ACN de una aeronave. 1.1.2 Goncepto del método AGN-PCN 1.1.2.1 EL Anexo 14 define asf el ACN y el PCN: ACN: Cifras que indica el efecto relative de una aeronave sobre un pavimento, para determinada resistencia nornalizada del terreno de fundacién. PON: Cifra que indica 1a resistencia de un pavimento, para utilizario sin restricciones. Es preciso tener presente desde un principio que el Ginico objetivo del nétodo ACN-PCN ep la difusidn de los datos sobre resistencia de los pavinentos en las publicaciones de informacién aerondutica (AIP). Su finalidad no es el edlculo ni la eva~ Iuacién de los pavimentos, ni en él se prevé que las autoridades aeroportuarias empleen un aétodo determinado, ya’ sea para el cflculo o para 1a evaluacién de los pavimentos. En realidad, el método ACN-FON permite que los Estados utilicen cualquier método de cdlculo o evaluacién, Con este fin, el método asigna ms importancia a la evaluacién de 1a carga de las aeronaves (ACN) que a 1a de los pavimentos y comprende un procedimiento normalizado de evaluacién de las cargas de las aeronaves. Segiin el método, 1a resistencia de un pavimento se notifica en funcién de la clasificacién por carga de las aeronaves que el pavimento puede aceptar sin restricciones. Las autoridades aeroportuarias pueden utilizar el método que deseen para determinar 1a carga de los pavimentos. Si, a falta de una eva~ luacién técnica, optan por continuar basdndose en la experiencia adquirida con las aeronaves, deberfan calcular el ACN de 1a aeronave mis critica, utilizando uno de los procedi~ mientos descritos mas adelante, convertir esta cifra en un PCN equivalente y publicarla en la AIP como la clasificacién por carga de su pavimento, El PCN notificade indicaria que una aeronave de ACN igual o inferior a esa cifra puede operar sobre el pavimento sin limi~ taciones en cuanto a presién de neundticos. 1,1,2.2 EL mBtodo ACN-PCN prevé 1a notificacidn de las resistencias de los pavimentos sigaiéndo una eseala continua. El extremo inferior de la escala es cero y no existe limite superior. La misna escala se utiliza, ademas, pata clasificar tanto las aeronaves como los pavimentor en funcién de las cargas. 3432. Manual de proyecto de_aerSdronos 1.1.2.3 Para facilitar la utilizacién del método, los fabricantes de aeronaves publicarén, en los documentos que detallan las caracterfsticas de sus aeronaves, los ACN calculados con dos masas diferentes, a saber: 1a masa mixima en la plataforma y una masa representativa de operacién en vacio, tanto sobre pavinentos rigidos como flexibles, y para las cuatro categorias normalizadas de resistencia del terreno de fundacién. Sin embargo, para mayor conodidad, en el Anexo 14, Adjunto B y en el Apéndice 5 de este documento s¢ incluye una tabla con los ACN de varias acronaves. Debe observarse que 1a masa enpleada en el cflculo del ACN es una masa "estdtica" y que no se prevé tolerancia alguna para aumento de la carga por efectos dindmicos. 11.24 EL método ACN-PCN prevé asimismo la notificacién de la siguiente informacién con respecto al pavimento: a) tipo de pavimentos b) categorfa del terreno de fundacién; c) presién méxina permisible de Ios neundticos; y 4) m6todo utilizado para 1a evaluacién del pavinento. Dichos datos estiin destinados primordialmente a permitir a los explotadores 1a determinacién de los tipos de aeronaves y masas de operacién admisibles, y a los fabri~ cantes 1a posibilidad de garantizar le compatibilidad entre los pavinentos de los acro~ puertos y sus aeronaves futuras. Sin embargo, no es necesario notificar 1a verdadera resistencia del terreno de fundacién ni la maxima presién permisible real de los neundticos. En consecuencia, las resistencias del terreno de fundacién y las presiones de los neunaticos mis comunes se han agrupado en las categorias que se indican en 1.1.3.2, Basta~ ria con que las autoridades acroportuarias identifiquen las categorias correspondientes @ sus pavinentos. (Véanse también los ejemplos incluidos en el Anexo 14, 2.5.6-) 1.1.3 Modo de determinar el ACN real En el organigrama que sigue a continuacién se explica sucintamente c6mo se calcula el ACN de una aeronave segin €1 método ACN-PCN.ACN PARA LOS: EFECTOS DE LA AERONAVE SOBRE: EL PRVIMENTO COMPUTADORA ACN PAVIMENTO ricibo NOMOGRAMAS * PAVIMENTO RiGIDO wash DEA enonave™ ‘eosin pavtenro ey TABLA DE LOS * [AGN DE AERONAVES, ‘GRAFICO « DERIVADO DE RUEDA SIMPLE ‘uGi00) ‘SEPARACION DELAS. RUEDAS PRESION DE Los NeuMaricos PAVIMENTO FLEXIBLE Documentos de consulta » 2) 3) 4 5) PROGRAMA DE ‘COMPUTADORA ACN NOMOGRAMAS PAVIMENTO: (PO. DE INGS, ‘TABLA DE LOS ACN? ‘DE AERONAVES: ‘GRAFICO® DERIVADO DE RUEDA SIMPLE (LERIBLE) ACN pigioo aon FLEXIBLE CARACTERISTICAS DE LOS AVIONES PARA EL PLANEAMIENTO DE AEROPUERTOS (publicadas por el fabricante de 1a acronave). Apéndice 2 de este manual. Anexo 14, Adjunto B, Tabla B-1 y Apéndice 5 de este manual. Figura 1-4 de este manual, Figura i-3 de eate manual, ORGANIGRAMA =304 Manual_de proyecto de aerédronos FESS Valores normalizados que se emplean en el método y explicacidn de los diversos térninos a) Gategorfa del terreno de fundacién, En el método ACN-PCN se utilizan ‘ocho valores normalizados de terrenos de fundacidn (es decir, cuatro valores "k" para pavimentos rigidos y cuatro valores CER para pavimentos flexibles), en vez de una escala continua de resistencias del terreno de fundacidn,’ La concentracién de los terrenos de fundacién con un valor normalizado en el término medio de cada grupo, se considera un procedimiento totalmente adecuado para 1a notificacién, Las categorfas del terreno de fundacién se clasifican como alta, mediana, baja y ultra baja y se asigna a cada grupo los siguientes valores nunéricos: Categoria de resistencia del terreno de fundacién Resistencia alta; para los pavimentos rigidos, e1 valor tipo es k* = 150 MN/m3 y comprende todos los valores de k superiores a 120 MN/n! para Ios pavinentos flexibles, el valor tipo es CER = 15 y comprende todos los valores superiores a 13. Resistencia mediana; para los pavimentos rfgidos, el valor tipo es k = 80 Mi/m® y comprende todos los valores de k entre 60 y 120 HN/m para los pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 10 y comprende todos los valores CBR entre 8'y 13. Resistencia baja; para los pavimentos rigidos, el valor tipo es k = 40 MN/m? y comprende todos los valores de k entre 25 y 60 Mi/m%s para los pavimentos flexibles, el valor tipe es CBR = 6 y comprende todos los valores CBR entre 4'y 8. Resistencia ultra baja; para los pavimentos rigides, el valor tipo es k = 20 MN/m; y comprende todos les valores de k inferiores a 25 N/m para los pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 3 y comprende todos les valores CBR inferiores a 4, b) Esfuerzos de trabajo del hormiz6n para los pavimentos rigidos. En el caso de pavinentos rigidos, se estipula un esfuerzo normalizado para la notificacién (o = 2,75 MPa), exclusivamente cono medio de garantizar una notificacién uniforme. El eefuerze de trabajo que se ha de utilizar para el edlculo y/o evaluacién de los pavinentos no tiene relaciGn alguna con el esfuerzo normalizado para 1a notificacién. ©) Presién de los neumfticos, Las conclusiones que se desprenden de las Invest igaciones sobre pavinentos y 1a reevaluacién de los resultados de pasados ensayos confirman que, salvo para la construccién de pavimentos fuera de 1o comin (por ejenpia, pavinentos flexibles con una delgada cubierta de hormig6n asfdltico o con capas superiores débiles), los efee~ tos de 1a presin de los neunfiticos son secundarios con respecte a la carga y a la separacién de las ruedas y, por lo tanto, la presién puede clasificarse, a los fines de 1a notificacién, en cuatro categorias: alta, nediana, baja y muy baja, y asignarse a éstas los siguientes valores nuné— Alta ~ Sin Limite de presién, Mediana ~ Presién limitada a 1,50 MPa. Baja ~ Presién limitada a 1,00 MPa. Muy baja - Presién limitada a 0,50 MPa. * Valores determinados con una placa de 75 cm de difmetro.3-5 4) Carga de rueda simple der: watenfticanente, En el método ACN~PCN se ha utilizado el concepto de catga de rueda simple derivada matendtica~ mente, como medio de definir 1a interaccién tren de aterrizaje/pavinento, sin especificar el espesor del pavimento como pardmetro del ACN. Esto se hace igualando el espesor proporcionado por el modelo matenatico para el tren de aterrizaje de una aeronave al espesor correspondiente a una sola rueda con presién normalizada de 1,25 MPa. La carga de rueda simple obtenida asi se utiliza sin mis referencia al espesor, ya que ae asigna basicamente més importancia al hecho de que los espesores sean idénticos = lo cual implica "que se aplica el mismo esfuerz0 al pavimento” ~ que a 1a magnitud del espesor. Las consideraciones precedentes estén de acuerdo con el objetivo del método ACN-PCN de evaluar el efecto relativo de le carga de una aeronave sobre un pavinento. e) Ndmero de clasificacién de las aeronaves (ACN). El ACN de una aeronave se define nunéricanente como el doble de la carga derivada de rueda sin- ple, 1a cual se expresa en miles de kilogranos. Como ya se indicS, la pregi6n normalizada de los neunfticos en rueda simple es de 1,25 Nba. Adenfs, 1a carga derivada de rueda simple es una funcién de la resisten~ cia del terreno de fundacién, 1 niinero de clasificacidn de las aeronaves (ACN) se define s6lo para las cuatro categorias de terrenos de fundacién (o sea, de resistencia alta, mediana, baja y ultra baja). EL factor "dos" (2)'en la definieién nunrica del’ACN se emplea para lograr una escala conveniente del ACN con relaciGa a la masa bruta, de modo que todas las cifras de ACN puedan emplearse con razonable exactitud. £) Dado que una aeronave opera en diversas condiciones de masa y centro de gravedad, en los cdlculos del ACN se han adoptado las siguientes conven ciones (véase la Figura 1-1): 1) el ACN maximo de una aeronave se calcula con 1a masa y c.g. que pro“ ducen la mixima carga del tren de aterrizaje principal sobre el pavimento; generalmente, se trata de la masa maxima sobre la plataforma y del correspondiente c.g. en posicién retrasada, Se considera que los neumdticos de 1a aeronave estan inflados siguiendo la recomenda~ cign de los fabricantes para ese casos 2) en las correspondientes cartas y tablas del ACN de la aeronave, ésta aparece como funcién de 1a masa bruta de la aeronave y el c.g. de la misma cono un valor constante correspondiente al valor mixin ACN (0 sea, generalmente el c.g. en posicién retrasada para la masa maxima sobre la plataforma) y con los neunticos inflados a la presién para la masa mixina sobre la plataformas y 3) los valores ACN para condiciones especificas son los que se ajustan a los efectos de 1a presién de los neundticos y/o la posicién del c-8+, con una masa bruta especificada para 1a aeronave. L133 Abreviaturas a) Parfmetros de 1a aeronave MRGM - Masa ndxima total sobre la plataforma, en kilogranos.Manual de proyecto de aerédromos ») Pardmetros del pavimento y terreno de fundacién © ~ Coeficiente de trabajo normalizado de notificacién, 2,75 MPa t ~ Espesor del pavimento en cent imetros Fspesor de la losa para los pavimentos rigidos o espesor total del sistema estructural del pavinento (desde la superficie hasta el terreno de fundacién) para los pavimentos flexibles (véase 1a Pigura 1-2). MASA Y CG PARA ELACN MAXIMO ‘CARGA TOTAL SOBRE EL. ‘GRUPO DEL TREN DE [ATERRIZAJE PRINCIPAL, [ACN PARA CONDICIONES t 100 ESPECIFICAS (P- Ed. ACN ! PARA 217 000 ke CON C& A ra NOMINAL) POSICION DEL CG PARA EL AGN EN RELACION CON LA MASA BRUTA PARA LOS GRAFICOS Y TABLAS (66 NOMINAL (00,494) oa] we 68 «82 «8 100 PORCENTAJE DE LA MASA SOBRE EL GRUPO DDEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL Carga del tren de aterrizaje principal sobre el pavimente Figura I-l. Modelo DO-10 Series 30, 30C?, 40 y 40CFParte 3.- Pavimentos PAVIMENTO TEORICO DE ASFALTO —_PAVIMENTO TEORICO DE HORMIGON DE CEMENTO Figura 1-2 k = MGdulo de reaccién del terreno de fundacién de Westergaard, en MN/n? 4. ~ Radio de rigidez relativa de Westergaard, en cent {netros. Se calcula utilizando la siguiente ecuacién (véase 1a Figura 1-3). “ Ee? E es el nédulo de elasticidad awe kes el eceficiente de (u = 0415) Poisson SIGNIFICADO FISICO DEL “RADIO DE RIGIDEZ RELATIVA” LDE WESTERGAARD: CARGA DE RUEDA SIMPLE SOBRE UNA LOSA (AOAMERTE ‘ContRAFLExION a‘ Zoe sa. [Zo = eae Soa 1\__seronuscon oe ue ECUPERACION DE La tosa‘aaio tn caRGn memes COMES serena oeunee te. | “compnesion | (Wo ESFUERZO.OE TENSION EL cenino DE Lx OSA) Figura 1-3,Manual de proyecto de aerddromos CBR ~ Indice de resistencia de California (California Bearing Ratio), en porcentaje. Presiones de los neunaticos. = Presién de los neunfticos para la carga derivada de rueda simple ~ 1,25 MPa. Pq 7 Presién de los neundticos para la aeronave en situacién de nasa mixina sobre la plataforma, 11.364 Modelos matenfticos. En el método ACN-PCN se emplean dos modelos matemati- cos; 1a soluciGn de Westergaard, basada en una placa eldstica cargada sobre un cimiento de Winkler (caso de carga interior), para los pavimentos rigidos, y le solucién de Soussinesq, basada en los esfuerzos y desplazamientos en un semiespacio eldstico isotrépico y homogéneo bajo carga aplieada en la superficie, para los pavimentos flexibles. El enpleo de estos dos modelos, amplianente utilizados, pernite 1a méxina correlacién con los métodos mundia— Les de c&leulo de pavimentos, recurriendo al minino a los valores paranétricos de los pavimentos (es decir, sélo se necesitan valores aproximades k 6 CBR del terreno de fundacién). 1.1.35 Progranas de computadora, Los dos progranas de computadora que se han for~ mulado utilizando esos modelos matemiticos se reproducen en el ApGndice 2, £1 programa para evaluar las aeronaves sobre pavimentos rigidos se basa en el programa formulado por el sefor R.C, Packard* de la Portland Cement Association, [llinois, E,U.A., y el destinado a evaluar 1as aeronaves sobre pavimentos flexibles se basa en el Informe de instrucciones S-T7-1 de Ia EstaciGn experimental de vias acudticas del Cuerpo de Ingenieros del Bjército estadounidense, titulado "Procedimientos de formulacién de curvas de caleulo CBR" (Procedures for Development of CBR Design Curves). Sin embargo, puede observarse que las tablas de clasificacién de las aeronaves incluidas en el Anexo 14, Adjunto By en el Apén~ dice 5 de este manual, eliminan por completo la necesidad de utilizar esos programas con respecte a la mayorfa de las aeronaves actualmente en uso. fete Procedinientos grficos. Las aeronaves cuyos fabricantes han publicado graficos de espesor del paviaci iquerido pueden evaluarse también empleando los proce- Gimientos grificos que se describen a continuacién. 1.1.3.7 Pavimentos rigidos. fn este procedimiento se utiliza el grfico de conver- sidn que se mostra en la Figura 1-4 y los grificos de espesor del pavimento requerido que publican os fabricantes de aeronaves. Para elaborar 1a Figura I-4 se utilizé el programa de computadora de la Asociacifn del Cenento Portland mencionado en 1.1.3.5. En esa figura se vincula la carga derivada de rueda simple, a una presién constante de los neundticos de 1,25 MPa con un espesor del pavinento utilizado con referencia, Toma en cuenta los cuatro valores k normalizados del terreno de fundacién que se han detallado en 1.1.3.2 a), y wn esfuerzo normalizado sobre el hormigén de 2,75 MPa. La figura incluye asimismo una escala de ACN que permite-leer directamente el ACN. Para determinar el ACN de una aeronave se procede asi: a) utilizando el grafico de pavimento requerido publicado por el fabricante, obténgase el espesor de referencia para la masa dada de 1a aeronave, el valor k del terrena de fundacién, y el esfuerzo normalizada del hormigén para 1a notificacién, 0 sea, 2,75 MPa; ) mediante el espesor de referencia mencionado y la Figura 1-4, obténgase la carga derivada de rueda simple para el terreno de fundacién selec- cionados y Véase el documento titulado "Design of Concrete Airport Pavement" por R.G. Packard, Portland Cement Associaton, Skokie, Tilinois, 60076, 1973.ACN 140 120 100 DSWL (1 000 kg) 70 RESISTENCIA ALTA 180 MNim"| RESISTENCIA MEDIANA 80 MNim’ RESISTENCIA BAJA. 40 MNim? RESISTENCIA ULTRA BAJA, 20 MNim’ 50 40 30 PRESION DE LOS NEUMATICOS 1,25 MPa ESFUERZO NORMALIZADO 2,75 MPa PROGRAMA PDILB DE COMPUTADORA PARA LOS PCA 5 10 15 «200 25 3085 0 455K cM ESPESOR DE REFERENCIA Figura 1-4. Espesor de referencia soqusayAed | OaTeG =3-10 Manual de proyecto de aerddronos c) el nfmero de clasificacién de 1a aeronave, para los valores seleccio~ nados de masa y k del terreno de fundacidn, es el doble de la carga derivada de rueda simple de 1 000 kg. Obsérvese que también puede leerse directamente el ACN a partir del gréfico. Obsérvese asimisno que cuando se utiliza el procedimiento indicado no es necesario hacer correcciones en 1a presiGn de los neunfticos. 1.1.3.8 ravimentos flexibles, En este procedimiento se utiliza el grafico de con- versién que se muestra en ta Figura 1-5 y los graficos de espesor del pavimento requerido publicados por los fabricantes de aeronaves, en base al procedimiento CBR de los ingenieros del ejército estadounidense. Se ha elaborado el grafico precedente utilizando 1a siguiente cepeenicns J/= 7 cm Ory Donde t = espesor de referencia en cm DSWL = carga de rueda simple con 1,25 MPa de presifn de los neunfticos 9 = 125 MPa OBR = terreno de fundacién normalizado (bsérvese que el grafico emplea cuatro valores normalizados: 2, 6, 10 y 15) a 0,5695 cy = 32,035 Estos Gltinos grificos se emplean para obtener 1a equivalencia entre el “efecto del grupo de ruedas del tren de aterri: y una carga derivada de rueda simple mediante los coeficientes de defornacién de Boussinesq. Para determinar el ACN de una aeronave se aplican los siguientes pasos: a) utilizando el gréfico de pavimento requerido publicado por el fabricante, detersinense el espesor de referencia para 1a masa de la aeronave y el grupo de terreno de fundacién dados, y 10 000 coberturass b) bGsquense en 1a Figura 1-5 el espesor de referencia determinado en el paso a) y el CER correspondiente a la categoria del terreno de fundacin y léase la carga derivada de rueda simple; y ©) el ACN para 1a masa y 1a categorfa de terreno de fundaciéa seleceionados es el doble de 1a carga derivada de rueda simple de 1 000 kg. Obsérvese que el ACN puede leerse también directamente a partir del grafico. Obsér- vese ademas que cuando se emplea el procedimiento indicado no se necesitan las correceiones de presién de los neunfiticos. 1.1.3.9 Ajuste de la presién de los neunéticos al ACN, Normalmente, los neundticos de tas aeronaves se inflan a 1a presiGn correspondiente a 1a masa mAxina bruta y se man~ tiene esta presidn independientemente de las variaciones en las nasas de despegue. ay ocasiones, sin embargo, en que resultan productivas las operaciones con masas reducidas y Presiones de los neunfticos reducidas, y es necesario calcular ACN reducidos. Para hacerlo con relacin a los pavimentos rigidos, se ha preparado un gréfico que se utilizar en el Programa de computadora PDILR de 1a PCA, que se muestra en la Figura 1-6. £1 ejemplo Ineluido en el propio grafico explica cémo se lo utiliza.Parte 3.- Pavimentos ACN DSWL (2 000 kx) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 sun 50 45 40 35 30 2 25 GF 20 15 ( e 10 TF nen=(g neo) oa7 \2878 — op1249, tINCM ACN = 2x CARGA DERIVADA DE RUEDA SIMPLE 5 CON PRESION DE NEUMATICOS = 1,25 MPa 2 30 40 50 60 8 100 120 140160180200 240 ESPESOR DE REFERENCIA Figura 1-5, Gritico de conversién del ACN para pavinentos flexibles312 Manual de proyecto de aer6dronos 1.1,3.10 Para los pavinentos flexibles se empled la ecuacién CBR: DSwL DSW €) CBR Copy a fin de igualar el espesor y encontrar 1a solucién para el ACN con presién reducida en tGrminos del ACN-con presiGn nfixina de los neumfticos para masa reducida, que da la siguiente expresién: 1 1 G GR ~ Gree ACN cy | Presién Presién : Lod reducida ndiima ay aR ~ Tas (Para los valores de Cy y Co, véase 1.1.3.8) 113.11 Ejenplos representados Encontrar el ACN del B727-200 Normal con 78 500 kg sobre un pavinento rigido apoyade en un terreno de fundaci6n o resistencia mediana (0 sea k = 80 Mii/m’). La presién de los neundticos de las ruedas principales es de 1,15 MPa. Ejenplo L Solucién: FL ACN de 1a aeronave, segin 1a tabla del Apéndice 5 de este manual, es 48. También es posible determinar el ACN de 1a aeronave utilizando la Figura 1-4 y_el gr€fico de pavinento requerido para 1a aeronave (Figura 1-7). Este nétodo involucra las siguientes operaciones: a) en la Figura 1-7 1éanse el espesor del hormigén necesario para la masa de 78 500 kg de 1a aeronave, el valor k del terreno de fundacién de 80 mN/m’, y el esfuerzo normalizado del hormigén de 2,75 MPa, cuyo resultado es 31,75 em; y b) bGsquese este espesor en 1a Figura 1-4 y lage el ACN de la aeronave para el terreno de fundacién de resistencia mediana, que da 48.Parte 3.- Pavimentos 313 i RESISTENOIA DEL TERRENO DE FUNDAGIONA;ALTA MEDIA BAUA JULTRA BAJA ‘a 1p FACTOR DE CORRECCION 68 a ‘Una aeronave con presién de noumsticos de 1.25 MPa tiene un ACN de 5) en un terreno de fundacion de ACNstD Feslstencla media Halla el AGN si la presion de los Neumatioos sumentara a 150 MPa, Para obtener el valor de covtecién, descléndase \erticalmente desde una presion de neumsticos de 08. {Y50 Mea hasta In intersoccion con la cuva ge terreno de tundacton de resistencia mosia. Sigaso despuse fn sentice norizontal hasta ler 1.06 [AGN para presién 180 MPa = ‘hob «80 © 89 Esvesor det pavimento = 40 cin 26. os 10 PRESION DE LOS NEUMATICOS. Figura 1-6, 128 oe 2.98 MPa Ajuste de la presién de los neunfticos al ACN para pavinentos rigidos exclusivamente 280314 Manual de proyecto de aerédromos Ejemplo 2: Una ATP contiene Ja siguiente informacién relativa al pavimento de una pist: PCN del pavimento = 80 Tipo de pavimento = rigido Categorfa del terreno de fundaciGn = resistencia mediana Limitacién en 1a presiga de los neunfticos = ninguna. Determinar si el pavimento puede aceptar la siguiente aeronave, con las masas de operaciGn y presiones de los neumfticos indicadas: 2 Presién de los neumitico: Airbus A 300 Modelo B2 con 142 000 ke 1,23 MPa 8747-100 con 334 751 ke 1,55 MPa Concorde con 185 066 ky. 1,26 wea DO-10-40 con 253 105 ke. 1,17 Wea Los ACN de esas aeronaves, segtin 1 Apéndice 5 de este manual, son, respec~ tivanente, 44, 51, 71 y 53. Como el pavinento en cuestién tiene un PCN de 80, puede Soportar esas aeronaves. Wallar el ACN del DC-10-10 con 157 400 kg sobre un pavimento Flexible apoyado en un terreno de fundacién de resistencia mediana (CBR = 10). La presign de los neumfticos de las ruedas del tren principal es de 1,28 MPa. EL ACN de 1a aeronave, segiin el Apéndice 5 de cote manual, es (196 406 ~ 157 400) 57 = * 57-27) (196 406 ~ 108 940) ‘También es posible determinar el ACN de 1a aeronave utilizando 1a Figura 1-5 y el grafico de pavimento requerido de 1a Figura 1-8. Este método involucra las siguientes operaciones: a) 1éase en 1a Figura 1-8 el espesor del payimento necesario para la masa de 157,400 kg de la aeronave y el CBR 10 del terreno de fundacién, que da 57 em y b) diisquese en 1a Figura 1-5 este espesor y 1éase el ACN de la aeronave para el CBR 10 del terreno de fundacién, que da 44,Parte 3.~ Pavimentos NEUMATICOS DE 12455 x 402 em — PRESION DE LOS NEUMATICOS CONSTANTE DE 11,7 ka/em! NEUMATICOS DE 127 x 639 em (NUEVO DISENO) ~ PRESION DE LOS NEUMATICOS CONSTANTE DE 11,7 kalem* “ TRAGA WARINIA POSIBLE DEL TREN OE | °r"® Stennacie amciPAL CON ASA . hustle SOBRE Us PUATAPOANA Y in Get Be RAVEDAD NETEASAOQ 550 WAGR SOBRE EL THEN DE ATERRICATE Prema 0 ° 3 2 4 2 8 & g » NOTA: LOS VALORES OBTENIDOS UTIIZANDO LA REFERENCIAS un BE HeehtNela be cANGA MANIA SEElon oF CONCRETE AIRPORT CUsCaUiER VALOR BE SOK E¥ACTOS PARA pavewtnts ySConPuTEN PROGRAM EAS canons inrehion€s ALA WAxii AS Fou Ainpony raveMent DESIGN — lnvas Son DxacTas Pana k = 90, PERO SE Procran POLE SeSvianutigeranenre Para LOs DEWaS PORTLAND CEMENT ASSN VALORES OE I. REQUISITOS PARA PAVIMENTO RIGIDO — METODO DE CALCULO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION MODELOS 727-100, 1000 GON 77 200 kg; 727-200 NORMAL CON 78 500 kg, EN PROYECTO CON 89 800 kg Y 95 300 kg DE MASA SOBRE LA PLATAFORMA Figura 1-7Manual de proyecto de aerSdromos so16 _ ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE oO 25 }108 862 kg MASA DE UTILIZACION EN VACIO 50 487 396 kg 75-| MASA MAXIMA DE ATERRIZAJE 100+ 195 579 kg MASA MAXIMA DE DESPEGUE 125 150 175 44 n ttt 3 S78) 20 40 _ 60. 2 4 6 8 10 30 50 70 CBR DEL TERRENO DE FUNDACION (PORCENTAJE) Figura 1-8. Requisitos del DC-10-10 para pavimento flexible 10 000 coberturas con c.g. retrasado 1,2 Procedimiento para los pavinentos destinados a acronaves Ligeras 12d EL mBtodo ACN-PON que se describe en 1.1 no se ha previste para notificar la resistencia de los pavimentos destinades a aeronaves ligeras, 0 sea aquéllas cuya masa es inferior a 5 700 kg. En el Anexo 14 se indica un ejemplo sencillo para esos pavimentos. En este procedimiento se prevé 1a notificacién de dos elementos solamente: nasa mixina adnisible de 1a aeronave y presién mixina admisible de los neunfticos. Es importante observar que las categorias de presiGn de los neunfticos del método ACN-PCN (1.1.3.2, €))s no se utilizan para notificar 1a presién maxima admisible de los neumaticos. in cambio, los limites reales de presién de los neuméticos se notifican como se indica en el ejemplo siguiente: Bjemplo: 4 000 kg/0,50 MPaCAPITULO 2.~ GUIA EN LAS OPERACIONES DE SOBRECARGA 2.1 Griterios sugeridos en el Anexo 14, Adjunto B LL La sobrecarga de los pavinentos puede ser provocada por cargas excesivas, por un ritmo de utilizacién considerablenente elevado, © por ambos factores a la vez. Las cargas supericres a las definidas (por cdlculo 0 evaluaciéa) acortan 1s vida Geil del pavimento, mientras que las cargas menores la prolongan. ‘Salvo que se trate de una sobrecarga masiva, los pavimentos no est’n supeditados, en su comportamiento estructural, a determinado Limite de carga, por encima del cual podrian experinentar fallas repentinas e catastréficas. Dado su conportamiento, un pavimento puede soportar reiteradamente una carga definible durante un némero previsto de veces en el transcurso de su vida til. En consecuencia, una sobrecarga ccasional de poca importancia puede aceptarse, de ser necesario, ya que reducird en poca medida la vida Gtil del pavimento y acelerara relativamente poco su deterioro. Para las operaciones en que 1a magnitud de 1a sobrecarga y/o la frecuencia de utilizacién del pavinento no justifiquen un andlicie detallado, se sugieren los siguientes criterios: a) en el caso de pavimentos flexibles, los movimientos ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exceda del 10% del FCN notificado, no serfan perjudi~ ciales para el pavimentos ») en el caso de pavimentos rigidos 0 compuestos, en los cuales una capa de pavinento rigido constituye un elemento primordial de la estructura, los novimientos ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exceda en mas de un 5% el PCN notificade, no serian perjudiciales para el pavimento; fe) ei ge desconoce 1a estructura del pavimento, deberia aplicarse una limi- taciéa del 52; y 4) el nfinero anual de movimientos de sobrecarga no deberfa exceder de un 5% aproximadanente, de los movimientos totales anuales de la aeronave. 22 Normalmente, esos movimientos de sobrecarga no deberfan permitirse sobre los pavinentos que presenten Seales de peligro o falla. Adents, deberfa evitarse 1a sobre carga durante todo perfodo de deshielo posterior a la penetracién de las heladas, © cuando Is resistencia del pavimento o de su terreno de fundacin pueda estar debilitada por el agua. Cuando se efectGen operaciones de sobrecarga, 1a autoridad competente deberia ex minar periGdicanente tanto 1as condiciones del pavinento cono los criterios relatives a dichas operaciones, ya que 1a excesiva frecuencia de la sobrecarga puede disminuir en gran nedida 1a vida Stil del pavimento o exigir grandes obras de reparacién. 2.2 Prfcticas de 1 tados 2.2.1 Prfictica de Canada 2.2.1.1 La evaluaciGa téeniea de una operacién de sobrecarga propuesta se basa en el concepto de "relacién de sobrecarga". La "relacién de sobrecarga" es un criterio de la carga impuesta por la aeronave con respecto a la resistencia nominal del pavimente. En el cago de pavinentos flexibles, 1a relacién de sobrecarga inpuesta por una aeronave se deter~ fina calculando la resistencia del terreno de fundacién para el espesor del pavimento exis— tente, aplicando 1a ecuacién de cAlculo que se da en 4,1,2,2. La resistencia calculada del terreno de fundacién se divide entonces por la resistencia real del terreno de fundacién, para obtener la relacién de sobrecarga. fn el caso de pavimentos rigidos, 1a relacién de 317aerédronos sobrecarga se determina como la resistencia a la flexiGn impuesta sobre 1a losa por la aeronave, dividida por 1a resistencia de flexién de edlculo de 2,75 MPa. 2.2.1.2 A base de estas relaciones de sobrecarga, las operaciones de aeronave se clasifican del modo siguiente: Relacién de sobrecarga Clasiticacién para la utilizaciéa menor de 1,25 sin Limite de 1,25 a 1,50 Limitada de 1,50 a 2,00 marginal iis de 2,00 sdlo en caso de energencia 2.2.1.3 La aprobacién de las operaciones clasificadas como limitadas o marginales incluye el riesgo de un ritne acelerado de deterioro del pavimento y de una vida Gtil nas corta. Este riesgo aumenta al aunentar el valor de 1a relacién de sobrecarga y 1a frecuencia de las operaciones. En consecuencia, la decisiGn de aprobar esas operaciones depende de la disposicidn de las autoridades aeroportuarias para financiar medidas de reacondicionamiento de los pavimentos antes de lo que normalnente seria necesario. La Practica normal en los aeropuertos utilizados por Transport Canada es permitir las operaciones de aeronaves comprendidas en la clasificacién de Limitadas y marginales, salvo que se disponga lo contrario por la antigiledad y el estado del pavimento, o por restricciones presupuestarias, 2.2.14 Se tienen en cuenta consideraciones similares para permitir las operacion de aeronaves con neundticos inflados a presiones mayores que las restricciones citadas. Si la relaci6n de sobrecarga fuera inferior a 1,50, normalmente se permite que las aero- haves operen con neumaticos inflados a una presién de un valor mayor que 1a gama de pre~ siones de neunticos prevista al calcular el pavinento, indicada en 4.1.2.6. 2.2.2 Préctica de Francia 2.2.21 La informacién publicada a base de uno u otro de los métodos que se describen en 4.2.8 no permite una consideracién completa del estado operacional del pavinento. Bn consecuencia, deberia utilizarse el procedimiento siguiente para evaluar la conveniencia del pavimento para la aeronave en cuestién. Se hace referencia al grafico de requisitos dei pavinento flexible o del pavimento rigido, para 1a aeronave que se tiene en cuenta en el Apéndice 3. Estos erdficos y los datos del pavinento permiten determinar la carga auto rizada exacta para cada tren de aterrizaje. nel caso de que 1a aeronave no figure en el Apéndice 3, se seleccionarfin las caracterfsticas mas préximas a la aeronave en cuestién. Si la carga resultante fuera mayor que la carga prevista de la aeronave, no se excederdn las tensiones admisibles del pavimento y la aeronave puede utilizar el pavimento sin expe rinentar efectos perjudiciales. $i la carga establecida por medio del grafico fuera infe~ rior a la carga prevista de 1a aeronave, habré una sobrecarga efectiva y 1a aceptacién de 1a aeronave exigira un permisa especial. 2,262.2 Concesiones. Deberfa observarse que es minino el riesgo para la aeronave misma, al aterrizar en una pista de resistencia insuficiente, salvo que la carga que impone sea considerablemente mayor que 1a resistencia de la pista, ‘in general, 1a aceptacién de una aeronave excesivanente pesada causara indudablenente dao al pavinento, sin detrimento de la aeronave misma. En ningfn caso se considerara que el usuario es responsable de deterioros de este tipo. Sin embargo, en mingfin cago 1a carga de una aeronave deberta exceder en nis de un 50% de la carga admisible de 1a aeronave tipica, o en otras palabras tun coeficiente real de sobrecarga P/Po mayor de 1,5 para todes los pavimentos, salvo las plataformas para las cuales estos valores estin linitados al 20% y a 1,2 respectivamente.Parte 3.~ Pavimentos 319 (En el caso de las pistas eta regla no se aplica a los aterrizajes de emergencia.) La decisitn de otorgar o negar 1a concesién de operar en pistas débiles puede obtenerse del nodo siguiente: a) el tréfico total equivalente soportado por el pavimento se calcula de acuerdo con el mismo principio expresado en el nétodo de e@lculo optini- zado que se deseribe en 4.2.63 sin enbargo, esto se reduce a un trafico diario expresado en términos de movimientos por dia; b) ai el trffico total equivalente excediera de 10 movimientos por dia, 1a negativa de la concesign normaluente estarfa justificada, salvo que sea aceptable un desgaste mis rapido de 1a pista. Una decisién de esta clase podria ser aceptable teniendo en cuenta los factores econdmicos, con el propésito de aumentar el trifico aéreo sin tener que reforzar los pavimentos, al menos por el momento. 2.2.2.3 Por otro lado, se recomienda limitar el nfimero de movimientos en el cual intervenga una aeronave para 1a cual se haya otorgado una concesién y tomar medidas de vigilancia del pavimento de acuerdo con la informacién que figura en la tabla siguiente: Mineo maximo de Medidas de vigilancia del Valores P/Po movimientos pavimento 1d 2 por dia Medidas recomendadas, AL 1,2 1 por dfa 1,2 - 1,3 1 por semana Medidas obligatorias de vigilancia periédica 13-14 2 por mes: y frecuente 1,4 ~ 1,5 1 por mes Nota: En lugar de considerar el trfico diario, seria mis riguroso considerar el trafico ‘acumulativo para tener en cuenta 1a magnitud real del trifico que ha pasado, Esto podria Llevarse a cabo cuando se justificara en razén de la precisién del estudio. Ejemplo. Una pista flexible posee las caracterfsticas siguiente Espesor total equivalente e= 70 em CBR del terreno de fundacién CER = 8 PON 57/F/C/a/t La pista recibe cuatro movimientos diarios de Airbus A~300 82, con una carga de 142 t (ACN = 55) y cuatro movimientos diaries de 8-727 con una carga de 78 t (ACN = 49), iEn qué condiciones puede utilizar 1a pista el 8-747-200 con una carga de 365 t?oto paso 1. CBleulo del ACN del B-747-200 (365 000 ~ 168 872) ACN = 23+ (71 ~ 23) x ———_________ = 69 (373 306 ~ 168 872) EL AGN excede al PON publicado: en consecuencia, se requiere una concesién para la aeronave. Paso 2, Céleulo del trafico equivalente: Carga Carga Movimientos real admisible reales Movimientos P Po P/Po c (avt /a) equivalentes 300 B2 | 12 Laat 1 1 4 4 B727 Bt aoe 0,93 0,48 4 1,8 Be7A7 365 ¢ 329 t Lu 3,52 x 3,5 TOTAL (5,8 + 3,5 x) mvt/d Para x = 1 mvt/d, el trAfico equivalente es de 9,3 nvt/d e inferior a 10 nvt/d: el B-747-200 puede requerir una concesién. Para x mayor de 1 mvt/d, el trfico equivalente excederta de 10 mt/d y no podria aceptarse el B-747-200. 2.2.3 Prfctica del Reino Unido 2.2.31 Cada autoridad aeroportuaria del Reino Unido esta en libertad de decidir sestin sus propios criterios para permitir operaciones de sobrecarga mientras el pavimento permanezea en condiciones de seguridad para el uso de las aeronaves, Sin embargo, se dan las directrices siguientes: a) una diferencia del 10% en el ACN por sobre el PCN significa un aumento en las tensiones activas del pavinento que en general se consideran aceptables, siempre que se cumplan las condiciones siguientes: 1) que el pavimento tenga nis de 12 mesess 2) que el pavimento no muestre signos de deterioro debido a las carga; 3) que las operaciones de sobrecarga no excedan del 5% de las salidas anuales y estén distribuidas a lo largo del aio;Parte 3.~ Pavimentos 3621 ») ©) a Las operaciones de sobrecarga que representan una diferencia del ACN por sobre ef PCN, que vayan desde el 102 hasta el 25%, justifican inepec~ ciones regulares del pavimento por una persona competente, aparte de satisfacer los criterios expuestos, Deberfa haber una restriceién inme~ diata de estas operaciones de sobrecarga en cuanto se advierta el peligro y las cargas mayores no deberfan volver a admitirse hasta que ee hayan Lievado a cabo las obras apropiadas de refuerzo del pavimento; las éperaciones de sobrecarga que representen una diferencia del ACN por sobre el PCN desde un 25% hasta un 50%, pueden llevarse a cabo en circunstancias especiales. Las mismas exigen el estudio de los registros disponibles de 1a construceién del pavimento cono datos de prueba por parte de un técnico experto en pavimentos y una inspeccién rigurosa por un t6enico en pavimentos antes y después de Ilevarse @ cabo el movimiento, para evaluar cualquier signo de peligro en el pavimento; las operaciones de sobrecarga con un ACN por sobre el PCN superiores al 50%, s6lo deberfan Ilevarse a cabo en casos de emergencia.CAPITULO 3,~ EVALUACION DE LOS PAVIMENTOS 3.1 Generalidades Beka EL objeto de este capfeulo consiste en ofrecer directrices para la evaluacién de pavimentos, a los responsables de evaluar y de notificar la resistencia de los pavimentos. Teniendo en cuenta que los responsables pueden ser desde técnicos experimentados en pavimentos hasta aduinistradores de aeropuertos que no gocen del apoyo directo de expertos en el comportamiento de los pavimentos, se presentard infornacién que pueda abarcar los diferentes niveles de necesidades. 3.2 Elementos de evaluacién de los pavimentos 3.2.1 EL comportamiento de todo pavimento depende de los materiales propios del lugar, que después de 1a nivelacién y de 1a preparacién se llama terreno de fundaciéns de su estructura, que comprende todas las capas hasta la auperficie, y de la masa y la frecuencia de las aeronaves que los utilizan. Cada uno de estos tres elementos deben considerarse al evaluar un pavimento. 3.2.2 Terreno de fundacidn. EL terreno de fundacién es la capa de material que se encuentra inmediatamente debajo de la estructura del pavimento, que se prepara durante Ja construccién para soportar las cargas transmitidas por el pavimento. Se lo prepara extirpando 1a vegetacién, nivelando o bien creando 1a pendiente planificada mediante opera~ ciones de corte y de relleno y compactando el suelo a 1a densidad necesaria, La resitencia del terreno de fundacién es un elemento importante que debe tenerse en cuenta para la eva- Luacién o el cdlculo de un pavimento o para cada seceién de un pavimento evaluado o calculado por separado. La resistencia del suelo y por lo tanto la resistencia del terreno de Fundacién dependen mucho de 1a humedad del terreno, que debe evaluarse para el estado que se prevé lograr in situ, debajo de la estructura del pavinento. Salvo el caso de ciertas capas acufferas altas, de un avenamiento no usual o de un pavimento extremadamente poroso © agrietado, 1a humedad del terreno tenderé a estabilizarse en los pavimentes anchos a un valor superior al 90% de 1a saturacién total. La variacién estacional (salvo el caso de materiales susceptibles a 1a penetracién de 1a helada) normalmente es pequeia e incluso nula y es posible lograr condiciones de gran humedad ain en terrenos de zonas bastante Sridas. Como los materiales pueden ser de tipo muy diferente, la resistencia del terreno de fundaciGn establecida para un pavimento particular puede caer dentro de cualquiera de las cuatro categorias de resistencia del terreno de fundacién indicadas, que se utilizan en el método ACN-PCN. Véase el Capftulo 1 de este manual y el Anexo 14, Capitulo 2. 3.2.3 Estructura del pavimento, Los términos "rigid" y “flexible” se utilizan para identificar los dos tipos principales de pavimentos. Con estos términos se pretende identificar la respuesta de cada tipo a las cargas. El elemento primario de un pavimento rigido es una capa o losa de cemento Portland, en forma de hormigén (PCC), armado o no, de diferentes tipos. Debajo del misto se deja con frecuencia una capa de piedra granular que contribuye @ afirmar 1a estructura y a facilitar el avenamiento. Un pavimento rigido que sufre cargas superficiales las distribuye por flexién o por efecto de viga hacia reas ms amplias del terreno de fundacién. La resistencia del pavimento depende del espesor y de la resistencia de 1a capa de hormigén de cemento y de las capas sucesivas sobre este terreno de fundacién. E1 pavimento debe poseer las caracterfsticas necesarias para distribuir las cargas superficiales de manera que 1a presién sobre el terreno de fundacién no exceda de la resistencia evaluada. Un pavimento flexible consiste en una serie de capas cuya resistencia aumenta desde el terreno de fundacién hasta la capa super~ ficial. Cominmente se utiliza una serie tal como: material seleccionado, cimiento inferior, cimiento, firme y capa de rodadura, Sin embargo, las capas inferiores pueden no 3-22Parte 3,~ Pavimentos 3023 existir en un pavimento dado. Los pavimentos previstos para las acronaves de gran peso por lo general poseen una capa de rodadura ligada con material asf@ltico. E1 pavimento Flexible cede mis bajo las cargas superficiales, Llevando a cabo simplemente una amplia~ cién de frea de carga y Ia reduccién consiguiente de presién capa por capa, En cada nivel, desde la superficie hasta el terreno de fundacién, las capas deben tener resistencia suficiente para tolerar las presiones a su nivel. EI pavimento depende por 1o tanto del espe sor sobre el terreno de fundacién, para reducir la presiGn superficial a un valor que este terreno de fundacién pueda aceptar. 1 pavimento flexible debe tanbién poseer una estruc~ tura de espesor suficiente sobre cada capa, para reducir 1a presién a un nivel aceptable para I2 capa. Ademds, 1a capa de rodadura debe tener resistencia suficiente para aceptar Sin peligro las presiones provocadas por los neunfticos de 1a aeronave sobre 1a misna. 3.2.4 Carga de las aeronaves, 1a masa de 1a acronave se transmite al pavimento a través del tren de aterrivaje. EI nfimero de las ruedas, su espaciado, 1a presién y el tanaio de los neunfticos, determinan la distribucién de la carga de 1a aeronave sobre el pavimento. En general, él pavimento debe tener resistencia suficiente para soportar las cargas aplicadas por cada rueda, no s6lo en 1a superficie y en el terreno de fundacién sino también en las capac intermedias. En el caso de ruedas poco espaciadas, por ejemplo en los trenes con ruedas genelas y en los bogies de cuatro ruedas y aun en el caso de ruedas adyacentes de aeronaves con trenes de aterrizajes complejos, el efecto de las cargas distribuidas de las ruedas adyacentes se superpone al nivel del terreno de fundacién (y en las capas intermedias). fn tales casos, las presiones efectivas son las presiones com Dinadas de dos o mas ruedas y 1a estructura del pavimento debe atenuarlas suficientenente. Como 1a distribueién de 1a carga por 1a estructura del pavimento se realiza en una zona mucho mis angosta en un terreno de fundacién de gran resistencia que en uno de baja resistencia, los efectos combinados de las ruedas adyacentes son nucho nenores en pavimentos de gran resistencia que en los pavinentos de poca resistencia. Por esta razén, los efectos relatives de dos tipos de aeronaves no son los mismos para pavimentos de resistencia nominal equivalente. Esto constituye la base de 1a notificacién de 1a resistencia del pavimento por categoria de resistencia del terreno de fundacién. Dentro de una categoria de resistencia del terreno de fundacién, los efectos relativos de los tips de aeronaves sobre los pavimentos pueden establecerse inequivocamente y con una precisién aceptable. 3.2.5 Repeticiones de las cargas y composiciin del trffico. No es suficiente considerar finicamente 1a magnitud de la carga. fxiste una fatiga 0 repeticiones del factor de carga que también hay que considerar. La magnitud y las repeticiones deben tratarse en conjunto y un pavimento que se ha previsto para soportar una magnitud de carga con un nfinero definido de repeticiones, puede soportar una carga mayor con pocas repeticiones y una carga menor con una frecuencia mayor. Por lo tanto es posible establecer el efecto de una masa de aeronave en términos de repeticiones equivalentes de otra masa (y tipo) de aeronave. La aplicacién de este concepto permite determinar una magnitud simple (seleccionada) de carga y niveles de repeticién que representen el efecto de los diferentes tipes de aeronaves que utilizan un pavimento. 3.2.6 Estudio sobre el estado del pavimento, Un apéndice sumamente importante, 0 ua parte de Ia evalusci6n, es un estudio culdadoso’ del eatado del pavinento, El micas deberia examinarse cuidadosanente por si hubiera deterioro, desplazamiento 0 nodifica- ciones de cualquier tipo. Cualquier modificacién observable en el pavimento da informacién Sobre los efectos del trfico o del ambiente sobre el pavinento. Los efectos observables del trafico, junto con una evaluacién de 1a magnitud de la composicién de este trafico, pueden ofrecer una base excelente para determinar la capacidad de un pavimento. 3.3. Elementos del método ACN-PCN 3.361 Minero de clasificacién del pavimento. #1 nfimero de clasificacién del pavimento (PCN) es un coeficiente (1/500) de Ta masa que segtn 1a evaluacién puede soportar el pavimento cuando se aplique mediante una rueda sencilla normal (presién de neundtico 1,25 MPa). El coeficiente PCN establecido para un pavinento indica que el mismo es capaz de soportar aeronaves que posean un ACN (nfinero de clasificacién de aeronave) de magnitud32h Manual de proyecto de _aerédromos igual o menor. El ACN para comparacién con el PON debe ser el ACN de 1a aeronave estable~ cido para el tipo particular de pavimento y 1a categoria del terreno de fundacién del pavimento clasificado © igualmente para la masa y las caracteristicas de 1a aeronave en cues~ 3.3.2 Tipo de pavimento, Para los fines de notificaciGn de la resistencia det pavimento, los pavimentos deben clasificarse en rigidos y flexibles. Un pavimento rigido estd compuesto por losas de horwigén de cemento Portland (PCC), sea simple, armado o pre~ tensado, y con capas intermedias o sin ellas entre 1a losa y el terreno de fundacién. Un pavinento flexible consiste en una serie de capas cuya resistencia aunenta desde el terreno de fundacién hasta 1a capa de rodadura. Al clasificar los pavinentos deben considerarse euidadosanente os pavinentos compuestos resultantes de una capa de PCC sobre un pavimento flexible o una capa de hormigén asfaltico sobre un pavimento rigide o bien los que poseen capas de cenenta quimicamente estabilizado que ofrecen gran integridad. Si el elenento rigido resulta ser el elemento estructural predominante del pavimento y no se ve uy afectado por un agrietamiento pronunciado, el pavinento deberfa clasificarse cono rigido, De 1o contrario, deberfa incluirse en la clasificacién de flexible. Si la clasi~ Ficacién fuera dudosa, 1a designaciéa de pavimento flexible en general se considera pru~ dente. Las superficies no pavimentadas (tierra compactada, grava, laterita, coral, etc.) deberian clasificarse cono flexibles para fines de notificaciGn. ‘De modo similar, los pavimentos construidos con ladrillos 0 bloques deberfan clasificarse cono flexibles. Las grandes losae prenoldeadas que requieren manipulacién con gra para su instalacién, pueden Clasificarse como rigidas cuando ee las utiliza para pavimentos. Los pavimentos cubiertos con esteras para aterrizaje y pavimentos con superficies de membrana, deberfan clasificarse como Flexibles. 3.3.3 Categorfa del terreno de fundactén. Como 1a efectividad de1 tren de aterri~ zaje de ruedas miltiples es mayor sobre los pavimentos construidos sobre terrenos de fun~ dacién resistentes, en comparacién con aguéllos que tienen terrenos de fundacidn débil, se complica el problema de notificacién de la resistencia, Para simplificar la notificacién y permitir utilizar los valores del indice para los pavimentos y los niimeros de clasifi- cacién de aeronaves (PCN y ACN), el método ACN-PCN utiliza cuatro categorias de resistencia del terreno de fundacién, Estas categorfas son: alta, mediana, baja y ultra baja con los respectives valores para cada una de ellas. De ello se sigue que, para que la evaluacidn notificada (PCN) sea Gtil, es preciso establecer y notificar 1a categoria del terreno de fundacién 1a cual corresponde el pavinento notificado. Normalnente, 1a resistencia del terreno de fundacién se habra evaluado en relacién con el proyecto original de un pavi~ mento, 0 con su reconstruccién o refuerzo posterior. Si no se dispusiera de esta inforns- ciBa, a resistencia del terreno de fundacién deberia determinarse cono parte de 1a eva- luacifn del pavinento. La evaluaciéa de la resistencia del terreno de fundacién deberia basarse, en lo posible, en ensayos. Si la evaluacién a base de ensayos no fuera factible, deberfa seleccionarse una categoria de resistencia del terreno de fundacién que sea repre sentativa, a base de las caracterfsticas y de 1a clasificacién del terreno, de 1a expe~ riencia local o del criterio. Cominmente, una categoria de terreno de fundacién puede ser apropiada para un aerédromo, Sin embargo, cuando Ios pavimentos se hallen dispersos sobre una zona amplia y las condiciones del suelo difieren de un emplazamiento a otro, pueden aplicarse varias categorfas que deberfan evalvarse y notificarse. La resistencia evaluada del terreno de fundacién debe ser la resistencia en el lugar miso debajo del pavinento- El terreno de fundaciGn debajo del pavimento de un aer4drono alcanzar’ y conservari normal~ mente una hunedad y una resistencia précticamente constantes, a pesar de las variaciones de las estaciones. Sin embargo, en el cao de superficies muy agrietadas, de pavimentos porosos, de napas subterraneas cercanas o de avenamienta local insuficiente, 1a resistencia del terreno de fundacién puede reducirse mucho durante los perfodos bimedos. En especial, las superficies de grava y de suelo compacto sufrirdn los cambios de hunedad. Y en las zonas en que se produzcan heladas, cabe esperar una disminucién de la resistencia del terreno de fundacin durante el perfodo de deshielo, en que intervienen los materiales que se habfan helado. 3.34 Categorfa de presién de los neunticos, Directamente on la superficie, 1a presién de contacto de fos neunAticos es él elenento m&s critico de carga, que no guacda mucha relacién-con los otros aspectos de la resistencia del pavinento, Esta es la razénParte 3.~ Pavimentos 3225, para notificar 1a presién aduisible de los neumdticos en términos de categorias de pre- sién. Salvo los raros casos de juntas que se desgranan y de defectos poco comunes en la superficie, los pavimentos rigidos no requieren ninguna restriccién en cuanto a la presién de los neundticos. Sin embargo, los pavimentos que se han incluido en la categoria de rigidos, que tienen capas {lexibles o asfGlticas, deben tratarse cono pavimentos flexibles al notificar 1a presién admisible de los neunticos, Los pavimentos flexibles que se cla~ sifican en la categoria superior de presién de neumdticos, deben ser de calidad ¢ inte— gridad muy buenas mientras que, de los que se clasifican en 1a categoria inferior, slo se Tequiere que puedan aceptar el trafico cagual de carretera, Aunque las pruebas de las mezclas asfalticas y de los nficleos extrafdos para estudiar 1a calidad de Ja superficie asfAltica serén sumanente Gtiles para seleccionar la categoria de presién de neundticos, no se han establecido relaciones especfficas entre el comportamiento en el ensayo y una presiGn aceptable de neundtico. Salvo en los casos en que las Limitaciones sean evidentes, generalnente sera suficiente establecer lfmites de categorfas s61o cuando la experiencia con altas presiones de neundticos indique peligro para el pavimento. 3.3.5 MGtodo de evaluacién. Cuando sea posible, 1a notificacién de la resistencia del pavimento deberfa basarse en una “evaluacién técnica". Cominmente, la evaluacién es Ja inversiGn de un método de c@lculo. £1 cAleule comienza con 1a carga de la aeronave que ha de soportarse, 1a resistencia del terreno de fundacién resultante de la preparacién del terreno local e indica el espesor necesario y 1a calidad de materiales para la estructura del pavimento que se necesita. En la evaluaciGn se invierte este proceso. Comienza con 1a resistencia actual del terreno de fundacién, encuentra el espesor y la calidad de cada componente de la estructura del pavimento y enplea um tipo de procedimiento de c&leulo para determinar 1a carga de la aeronave que el pavimento puede soportar. En los casos en que se disponga de los datos de cdlculo, ensayo y construccién del terreno de fundaciéa y de 1os componentes de la estructura del pavimento, con frecuencia se los puede utilizar para realizar 1a evaluacién. Por otro lado, puede cavarse el pavimento para determinar el espesor de las capas, su resistencia y 1a resistencia del terreno de fundacién para fines de evaluacién. También puede efectuarse una evaluaciGn técnica a base de la medicién de la respuesta del pavinento 2 las cargas. La deflexiéa de un pavimento bajo una placa estatica o 1a carga del neunftico puede aprovecharse para predecir su comportamiento, Existen también varios dispositivos para aplicar cargas dinmicas a un pavinento, observar su respuesta y utilizarla para prever su comportamiento, Cuando por razones econémicas 0 de otro tipo no sea factible una evaluaciGn técnica, la evaluacién puede basarse en la experiencia con las “aeronaves usuarias". Un pavinento que soporta satisfactoriamente las acronaves que lo utilizan puede aceptar otras aeronaves si las mismas no son més exigentes que las aeronaves que lo usan normalmente, Esto puede representar 1a base de una evaluaciGn. 3.3.6 Pavimentos para aeronaves Ligeras, Aeronaves ligeras son las que poseen una masa de 5 700 kg o menos. Los requisitos del pavimento para estas aeronaves son inferiores @ los de muchos camiones de transporte en carretera, Por supuesto, pueden efectuarse Las evaluaciones téenicas de estos pavimentos, aunque es satisfactoria una evaluacién a base de las aeronaves que lo utilizan. Es digno de observarse que en algunos aeropuertos los vehiculos de servicio tales con camiones de bomberos, camiones cisternas o barredoras de nieve, pueden ser m4s criticos que las acronaves. ‘Como en casi todas las aeronaves ligeras el tren de aterrizaje tiene patas con una sola rueda, no es necesario notificar jas categorfas del terreno de fundacién, Sin embargo, como algunos helicépteros y aviones de entrenamiento militar dentro de esta categoria de masas tienen neundticos de presién bastante alta, los pavimentos de calidad limitada pueden requerir que se establezcan limites de presiones de neunfticos. 3,4 Evaluacién de 1a magnitud y composieién del trénsito 3.4.1 Generalidades, Las evaluaciones de 1a resistencia de los pavimentos deberfan emprenderse no meramente con idea de determinar una carga admisible, sino para averiguar el nivel de utilizacién repetida de una carga admisible, Un pavimento que puede resistir muchas repeticiones de una cierta carga, puede soportar una carga mayor, naturalmente con Menos repeticiones. Lo malo es que los efectos observables del transits, incluso los que3:26 Manual de proyecto de aerédronos implican wediciones cuidadosas in situ 0 e1 comportamiento de muestras en ensayos contro- lados de laboratorio, no permiten (a menos que sea evidente el dafo naterial*) 1a deter~ minaciéa de la parte de vida del pavinento sujeto a cargas repetidas que haya sido ante~ riormente consumida 0, inversamente, lo que le reste de vida (duracién) al pavinento. Asi, una evaluaciGa que conduzca a la determinacién de la resistencia es una estimacidn de ia vida total que se espera del pavimento, cuando hay repeticiones de carga (transito/ carga). La estimacién de la vida Gtil que 1¢ quede al pavinento, dependerd de una deter~ minacidn de todo el trémsito soportade desde que fue conatruido o reconstruido. 3.4.2 Cargas mixtas. Normalmente, hard falta considerar una mezcla de cargas a bus respectivos niveles de utilizacién repetida. Hay una fuerte tendencia a expresar la resistencia del pavimento en funcién de cierta carga seleccionada correspondiente al nivel admisible de uso repetido, y a expresar cada carga aplicada a un pavimento en funcién del. equivalente nunérico de esta carga basica. Para efectuarlo, primeranente se establece una relacién entre la carga y el némero de repeticiones capaz de producir 1a rotura. Tales relaciones se establecen de diversos modos, empleando conbinaciones de teorfa o métodos de cAlculo, asi como patrones de conportamiento experimentales o curvas de fatiga obtenidas en el Laboratorio, que correspondan a1 elemento estructural principal del pavimento. Evidentemente, no todas las relaciones son iguales,** pero el pardmetro referente a peti~ ciones no es de una eficacia absoluta. Unicamente se establece como magnitud general y no como valor especifico. De ese modo pueden existir variaciones bastante importantes en la relaciém “earga-repeticiones" sin que de ello resulten en 1a evaluacién serias dife~ 3.4.3 Utilizando 1a curva de carga en funcién del nfimero de repeticiones hasta Ja rotura, pueden determinarse para cada carga las repeticiones que causan rotura y compa~ rarlas con las referentes a 1a carga bdsica seleccionada. Partiendo de estas compara— ciones puede determinarse el ntmero equivalente de carga bisica seleccionada para aplica~ ciones Gnicas, de cualquier condicién de carga, es decir, factores mayores que la unidad para cargas grandes, e inferiores a la unidad para cargas menores, A continuacién, se indica un ejemplo aclaratorio de este proceso: a) establecer 1a relaci@n entre carga y repeticiones hasta 1a rotura, segin puede verse en la Figura 3-1; oe de repeticiones Figura 3-1 * fn el caso de dafio material evidente, un pavimento ya estarf en las Gltimas fases de su vida Gtil, ** Véase el Capitulo 4, Pigura 4-29 (Practica de Francia) y 4.4,12.1 (Practica de los Estados Unidos).Parte 3.— Pavimentos 3.27 b) para cargas seleccionadas L, obténganse los niimeros de repeticiones r a partir de la curva lien Lp - re Ly-13 cr c) elegir L3 como carga bisica; 4) calcular el factor de repeticiones equivalente f para cada carga carga Factor de repeticiones equivalente 3 Li £1 =— (valor inferior a 1a unidad) 1 ra Ly f2 © — (valor inferior a 1a unidad) t 13 La fye— ra rs Ly f= — (valor superior @ 1a unidad) Waciendo uso de estos factores, el efecto acumulado de cualquier conbinacién de cargas, experimentadas 0 previstas, puede compararse con la evaluacién de resistencia en funcién de una carga seleccionada al nivel evaluado de utilizacién repetida admisible. 3.5. Técnicas para evaluacién de las “aeronaves usuarias" 3.5.1. Aunque 1a evaluacién "técnica" deberfa Llevarse a cabo siempre que fuera posible, se reconoce que las restricciones financieras y circunstanciales ocasionales pueden impedirlo. Como es mas importante poseer una informacién sobre la resistencia notificada completa y como 1a evaluacién de 1a "aeronave usuaria es razonablenente directa y f&cil~ mente conprensible, se la presenta en primer lugar. 3.542 Aeronave usuaria mas pesada. Un pavimento que soporta satisfactorianente el trafico de los vehfculos usuarios puede considerarse en condiciones de soportar 1a aeronave nas pesada que 1o utiliza regularmente y cualquier otra aeronave que no requiera una resistencia mayor del pavimento. Entonces, para comenzar una evaluacién a base de la aeronave usuaria, es preciso examinar los tipos y masas de las aeronaves y el nimero de veces que cada una de ellas opera dentro de un perfodo dado. En este punte deberfa hacerse hineapié en 1a aeronave nds pesada que utiliza regularmente el pavimento, £1 hecho de que se haya soportado una carga particularmente pesada s6lo en contadas ocasiones, no establece necesarianente 1a capacidad de soportar cargas equivalentes sobre una base regular y repe- titiva (vase 3.4).328 Manual de proyecto de aerédromos 3.5.3 Estado y comportamionto del pavinento. A continuacitn debe examinarse con todo euldado ef efecto del trffico de Lea acronaves usuarias sabre el pevimento, El estado del pavinento en relacién con cualquier agrietamiento, distorsiGn o desgaste y ia expe~ riencia con el manteniniento necesario, revisten importancia primordial. Debe considerarse la edad, ya que los efectos de sobrecarga en un nuevo pavinento pueden no ser evidentes, mientras que en un pavimento muy vieje normalmente pueden ser evidentes los indicios acunulados de peligro. Sin enbargo, en general, puede considerarse que un pavimento que se encuentre en buenas condiciones puede soportar satisfactoriamente el trfico usuario, mientras los indicios de peligro progresivo indican que el pavimento se encuentra sobre~ cargado. Al examinar el estado del pavimento deberfa tenerse en cuenta el comportamiento relative del pavimento en zonas de uso intenso, comparfndolas con las de poco uso, por ejemplo, 1a huella de las ruedas a la entrada y a 1a salida o las calles de rodaje de mayor o de menor uso, Ias zonas sometidas a frenado méxino, por ejemplo el viraje de la calle de rodaje, ete. Deberfa taubién tomarse nota del comportamiento de todas las zonas dBbiles o criticas conocidas, tales como los puntos bajos de la pendiente del pavimento, Ios cruces de antiguos cursos de agua, los eruces de tuberfas en los puntos en que 1a coupactaci@n inicial era insuficiente, las secciones de estructura débil, etc. Estos elementos coadyuvarén para predecir el ritmo de deterioro con el tréfico existente y, en consecuencia, indicar el grado de sobrecarga o de subcarga. Los exfnenes del estado del pavimento deberfan también concentrarse en todo dafo resultante de las presiones de los heundticos de las aeronaves usvarias y en la necesidad de Limitar esa presiGn. 3.5.4 Aeronave de referencia. El estudio de los tipos y de las masas de las aero naves indicard las acronaves que revisten mayor interés para establecer una aeronave de referencia; las conclusiones del estudio indicardn si la carga de la aeronave de referencia deberia ser inferior a la que se aplica 0 si podria ser algo mayor. Como Ja distribucién de 1a carga sobre el terreno de fundacién depende en cierta medida del tipo de pavimento y de la resistencia del terreno de fundacién, no pueden seleccionarse 1a aeronave parti~ cular de referencia ni su masa hasta que se hayan establecido los elenentos del método ACN-FCN que se notifican, adends del PCN (véanse 3.3.2 y 3.3.3). 3.5.5 Determinacién del tipo de pavimento, de la resistencia del terreno de fundaci6n y de las categorfas de presién de neunfticos. Fl tipo de pavinento debe esta— Dlecerse cons rigid o flexible. Si el pavimento comprende una losa de hormigén de cemento Portland como eétructuta primaria, se lo deberfa clasiticar como rfgido aunque pueda Levar una capa de revestimiento asfaitico (véase 3.3.2). Si el pavimento no poseyera esa Josa de distribucién de carga, se lo deberia clasificar como flexible. 3.5.6 La categoria del terreno de fundacién debe determinarse como de resistencia alta, mediana, baja o ultra baja. Si se dispusiera de los datos de ensayo de resistencia CBR o de placa para el terreno de fundaciga, estos datos pueden utilizarse directanente para seleccionar la categoria del terreno de fundaciéa. Sin embargo, esos datos deben Tepresentar las condiciones del terreno de fundacién en el lugar mieto. Pueden utilizarse igualmente datos similares de cualquier estructura cercana sobre el mismo tipo de terreno y con una topograffa similar. Los datos de resistencia del terreno pueden usarse pract: canente en cualquier otra forma para proyectar un CBR equivalente o médulos de reaceién del terreno de fundacién para utilizar en la selecciéa de 1a categoria del terreno de fundaciGn. La informaciGn sobre 1a resistencia del terreno de fundacién puede obtenerse de las empresas viales o camineras locales o en las oficinas de informacién agropecuarias. Una determinaciGn directa, aunque algo gruesa o aproximada, de la resistencia del terreno de fundacién, puede efectuarse a partir de la clasificacién* del material del terreno de fundacién y haciendo referencia a cualquiera de las muchas correlaciones publicadas, tales como las que se indican en la Figura 3-2. (Véanse también 3.3.3 y 3.2.2+) ASTM 02487, D3282 y D2488,Parte 3.~ Pavimentos 3-29 INDICE AR. (CLASIFICACIGN GENERAL DHL SUBLO COME. TERRENO DE FUNDACIGN, CIMEENTO © FIRME | Feveno de tsacén | TEESE | Tenens de ncate [Resmmad ‘es Ogi 7 ‘sodesién | Jeeguar «bueno | famgeiin | Reem cimlento |r SF CLASIFICA CIGN DE SUELOS (de CASAGRANDANU. S. ED. TT 7 eee eet te # Li} CLASIFICACIGN DE SUS DELA "CIVIL AERONAUTICS eh : ] = EEE CLASIFICACIGN DE SUELOS DEL "BUREAU OF PUBLIC ROADS" | [Tek eric Coes Se || =a 2 Tamenrable—= =i j Ty a ey met a= SDULO DE REACCION DEL SUBLO K en Ib/pule?/ pls nr ne a 30 200, 20 500, MGDULO_DE REACCIGN DEL SUELO K en km” 5 6 PTTe Ta a ‘TOMADO DE "Design of concrete Almport Pavement” PORTLAND CEMENT ASSOCIATION ‘Nota. Todas las correlaciones ton muy aproximadas! Para determinar CBR, K, ete. se requicten ensayos efeetivor, Figura 3-2. Relaciones entre las clasificaciones de suelos, Indices C.B.R, y valores k3630 Manual de proyecto de aerédromos 3.5.7 La categoria de presién de neundticos debe determinarse como alta, wediana, baja o muy baja. El revestimiento de hormigén de cemento Portland y el revestimiento asfdltico de calidad buena a excelente, pueden soportar las presiones de neumaticos que se halian confiamente y deberfan clasificarse como categoria de alta presiéa, sin limite alguno en cuanto a esta presiGn, Los revestimientos asfflticos de calidad inferior y los revestimientos de dridos o de tierra requerirén 1 limitaciéa de las categorias inferiores (véase 3.3.4), La categoria de presién aplicable normalmente deberfa seleccionarse a base de 1a experiencia obtenida con el uso de las aeronaves. La presidn de neumatico mis alta que se aplique, salvo que sea ocasional, por parte de las aeronaves usuarias, sin producir perjuicios observables, deberfa ser la base para determinar la categoria de presién de los neunfticos. 3.5.8 EL elemento més importante de 1a evaluaciéa de 1a "aeronave usuaria" es 1a determinacién de la aeronave eritica y el nfimero de clasificacién del pavinento equiva lente (PON) para fines de notificacién. Una vez deterainado el tipo de pavinento y 1a categoria del terreno de fundaci6n, la préxima etapa seria detersinar el ACK de 1a acro~ ave que utiLice el pavinento. Con este propésito, deberfa utilizarse la tabla de clasi- Hicacién de aeronaves que se presenta en el Apéndite 5 0 bien el documento sobre caracte~ risticas de 1as aeronaves pertinentes, publicado por el fabricante. La conparacién de las aeronaves que utilizan regularmente los pavimentos, con aus masaa operacionales, utilizando 1a tabla meneionada o bien los docunentos sobre las caracteristicas pertinentes de Las seronaves, permitird determinar la aeronave nis critica que utiliza el pavinento. Si las aeronaves usuarias fueran soportadas satisfactorianente por el pavinento y no bubiera factores conocidos que indicaran que podrian soportarse aeronaves mucho mas pesadas, cl AGN de 1a aeronave nds critica deberfa notificarse cono el PCN del pavinento, Entonces, toda aeronave que posea im-AON no mayor que este PCN puede utilizar 1a inctalacién del pavimento con uma frecuencia de uso (tales como repeticiones nensuales) no mayor que 1a de 1a aeronave soportada actualnente, sin reducir 1a vida Gtil del pavimento, 3.5.9 Llegando a 1a aeronave critica, sélo deberfan considerarse seronaves que utilizan el pavimento en forma continua, sin que el mismo presente deteriore. El uso ocasional del pavimento por una acronave mis exigente no es suficiente para asegurar su resistencia continua, aun si no se presentara deterioro evidente en el pavinento. 3.5.10 Tal cono.se. indica, un PCN directamente seleccionado a base de la carga de la seronave critica evaluada, tiene en cuenta una intensidad de uso de aeronaves en el futuro, sinilar a 1a del momento de 1a evaluacién. Si se previera un aumento inportante en la utilizacién (repeticiones de carga de las ruedas), el PCN deberfa ajustarse hacia abajo pare tener en cuenta el aumento. fn la secciGn 3.4 se presenta un fundamento para este ajuste, que relaciona 1a magnitud de la carga con las repeticiones de la carga. 3.5.11 Pavimentos para aeronaves Ligeras. Al evaluar los pavinentos previstos para aeronaves ligeras ~ de masa de 5 700 kg e inferior ~ no es necesario considerar 1a geome~ trfa del tren de aterrizaje de 1a aeronave ni el mode en que la carga de 1a misma se dis~ tribuye entre las ruedas. fn consecuencia, no es necesario notificar 1a clase del terreno de fundacién ni el tipo del pavimento; Gnicanente es preciso deterainar y norificar 1a masa maxima aduisible de 1a aeronave y la presin admisible méxima de los neundticos. Con este objeto, deberfan abservarse las directrices anteriores aobre las técnicas para evaluar las "aeronaves usuariae". 3.5.12 Como el Limite de 5 700 kg para las aeronaves ligeras representa cargas sobre el pavimento que 610 son de dos tercios o menos de las cargas comunes de carretera, Ja evaluacién de los pavimentos que soportan trfico deberfa anpliarse para considera 103 vehiculos terrestres pesados tales cono camiones cisterna, camiones de bomberos, barre~ nieves, vehfculos de servicio y similares. Esto también debe tenerse en cuenta en rela~ ein con los pavimentos para cargas limitadas.Parte 3.- Pavimentos 3031 3.6 Técnicas y equipos para 1a evaluacién "técnica" 3.6.2 La evaluacién técnica es el proceso de definicién o de cuantificacién de 1a eapacidad de resistencia de un pavinento, mediante medicién y estudio de las caracterfs~ ticas del mismo y de su comportamiento bajo carga. Esto puede Llevarse a cabo bien por una inversién del procedimiento de cAiculo, utilizando parémetros y métodos de céiculo, aunque invirtiendo el proceso para determinar la carga admisible a partir de las carac terfsticas del pavimento, o tambiéa mediante una determinacién directa de 1a respuesta del pavimento a las cargas, por uno o varios medios. 3.6.2 Conceptos sobre comportamiento del pavimento para cAlculo y evaluacién. Los eonceptos de conportamiento convertidos en medio analiticos con los cuales pueden calcu- arse pavimentos para condiciones dadas de lugar y de trafico de aeronaves, se designan generalnente cone métodos de clculo. Existen varies conceptos y muchos métodos espect- Ficos de cflculo. Por ejemplo, en el Capitulo 4 de este manual se explican con cierto detalle varios métodos de cdlculo y evaluacién. 3.6.2.1 Métodos anteriores. Los aétodos antiguos para cdlculo y evaluacién de pavimentos flexibles se basaban en la experiencia y se ampliaron con ia teorfa. Los misnos realizaban ensayos de tipo indice para evaluar la resistencia del terreno de fundacién y cominnente tanbién para evaluar la resistencia o la resistencia contribuyente de las capas de firme y de cimiento. Eran ensayos tales como el CBR, 1a resistencia de placa y muchos otros, especialmente para el cAlculo de carreteras. Fstos métodos primitivos, muy desa rrollados, ain son métodos de uso primario para el cfleulo de pavinentos de acrGdromo. El método CBR adoptado para determinaciones del ACN como se menciona en el Capitulo 1 y en el Apéndice 2 de este manual, es un ejemplo excelente y los métodos francés y canadiense, que se describen en el Capitulo 4, son otros ejemplos de los métodos CBR y de carga por placa, respect ivamente. 3.6.2.2 PrGcticamente todos los aétodos anteriores para calcular y evaluar los pavimentos rfgidos hacen uso del modelo Westergeard (placa elastica en un fundanento Winkler) anque ineluyen varias anpliaciones para tratar la fatiga, la relacién de la carga nominal con 1a carga de rotura, los efectos de refuerzo de las capas de cimiento (o de firme), etc, Westergaard perfecciond métodos para dos casos: carga en el centro de una losa de pavimento (de anchura infinita) y carga en el borde de una losa (por lo dens infinita). Aunque 1a nayorfa de los métodos para pavinentos rfgidos utilizan el estado de carga con losa central, otros utilizan el estado sobre el borde. fn éstos se considera la transferencia de carga a 1a lose adyacente, aunque varfan los medios de tratar la transferencia. Los fensayos de resistencia de placa se utilizan para determinar el apoyo del terreno de fundacin (© del terreno de fundacién y del cimiento), que es un elenento esencial de estos mmétodos de c&lculo. Una vez nis los primeros aétodos convenientenente perfeccionados, continGan siendo 1a base principal en el célculo de pavinentos para aerGdronos. 51 método adoptado para 1a determinacién del ANC (véanse el Capitulo 1 y el Apéndice 2) es un ejemplo excelente de esos métodos; en el Capitulo 4 se indican otros ejemplos. 3.6.2.3 Los nétodos més modernos y fundamentales. Los esfuerzos continuos para basar el disefio de pavimentos en principios mas fundamentales, han Ilevado a la preparacidn de mtodos que tienen en cuenta 1a solicitacién a la tensiGn-deformacién de mate- tiales y a los modelos tedricos racionales. Los prograsos de 1a tecnologia de la computadora han tenido como resultado que estes métodos, antes diffciles de abordar, sean ahora métodos practicos que se resuelven con ayuda de 1a computadora. 3.6.2.4 EL modelo teGrico més popular para los nuevos métodos de cAlculo es el sistema de capas elasticas. Las capas son de espesor finito y de extensién infinita en sentido lateral, salvo que la capa inferior (terreno de fundacién) sea también de exten- sidn infinita hacia abajo. La respuesta de cada capa se caracteriza por su nédulo de elas~ ticidad y el coeficiente de Poisson. Los valores de estos pardmetros se determinan de diferente modo mediante ensayos de laboratorio de varios tipos, mediante ensayos en campo tanbién de varios tipos con correlaciones © con derivaciones calculadas o simplemente por estimaciGn de valores en los cuales 1a magnitudes no son crfticas. Estos métodos permiten3032, Manual de proyecto. de aerédromos calcular las tensiones, deformaciones y deflexiones da las cargas inpuestas. Las cargas niltiples pueden tratarse por superposicién de cargas simples. Confnmente, 1a magnitud de 1a deformacién en los puntos erftices (parte superior del terreno de fundaciGn bajo carga, fondo de la capa superficial, ete.) se correlaciona con la performance prevista del pavimento para utilizar en el c@iculo o en 1a evaluacién. Aunque estos aétodos se han aplicado preferentenente a los pavimentos flexibles, tanbién se han visto casos de aplicacién para el cdlculo de pavimentos rfgidos. 3.6.2.5 Aunque los modelos con capas elfsticas son actualmente populares, se reconoce que 1a solicitacién de tensién-deformacién de los pavinentos, no es lineal. La dispo- Sicién en capas permite la variacién de la magnitud del médulo eldstico de una capa a otra aunque no en sentido lateral dentro de cada capa. En algunos métodos se establece 1a influencia de la tensién dentro del médulo de elasticidad y se utilize esta influencia en los modelos de elemento finito del pavimento, mediante métodos de cAiculo iterativo, para establecer el médulo efectivo ~ elemento por elemento en la cuadricula ~ y, en consecuencia, se produce un modelo més satisfactorio. También en este caso se calculan ias defornaciones en los emplazamientos crfticos y se las compara con las correlaciones del comportamiento previsto. os modelos de elementos finitos se utilizan también para perfeccionar los aspectos geonétricos especificos del modelo de los pavimentos rigidos, aunque esto entra en gran medida dentro de las aplicaciones de 1a investigacin. 3.6.2.6 Métodos de respuesta bajo carga directa. Las teorias anteriormente aplicadas al couportamiento de los pavinentos indicaban una proporcionalidad entre la carga y la deflexién, de 1o cual se inferfa que la deflexién deberfa ser un fndice de 1a capacidad del Pavinento para soportar cargas. Esto significaba asimismo que 1a deflexiGn del pavimento determinada para una carga particular aplicada podfa ajustarse proporcionalmente para predecir la deflexiéa que resultarfa bajo otras cargas. Esto representaba una base para Ja evaluacién del pavinento. La verificacién en campo, tanto por la experiencia como por la investigacién, bien pronto indied fuertes tendencias que relacionaban el conportamiente del pavimento con la magnitud de la carga y la deflexién y condujo a establecer deflexiones limites para la evaluaciGa. Desde entonces se han llevado a cabo numerosos ensayos en condiciones controladas y muchas experiencias en campo cuidadosamente analizadas que confirman una estrecha relacién entre la deflexién del pavimento y la vida Gtil, bajo repeticiones de cargas previstas (hasta la rotura), del pavimento sometido a la carga que causé esa deflexién. Con todo, esta relacién, aunque estrecha, no se halla bien represeatada por 1fneas o curvas sencillas. Se trata de una banda bastante ancha dentro de la cual parecen intervenir muchos Factores secundarios. 3.6.2.7 Esta relacién estrecha que se ha establecido se utiliz6 y se sigue utilizando como fundamento para evaluar el pavimento, aunque las aplicaciones se han referido - hasta los Gitimos tiempos ~ a los pavimentos flexibles. Han sido més comunes los métodos a base de los ensayos de placa y se ha preferido 1a placa estandar de 762 om de diimetro. Bjemplos de esta clase son el método LCN y el método canadiense que se utiliza desde hace tiempo (véase e1 capftuio 4). Las deflexiones bajo cargas reales de las ruedas (0 entre Jas genelas de trenes de dos y de cuatro ruedas) son la base de algunce métodos répidos muy similares a los nétodos de placa. 1 método de viga Benkelman, asf como otros métodos que se utilizan para carreteras, aplicables para evaluar los pavinentos para aeronaves Ligeras (vGase la prdctica canadiense en el Capitulo 4). 3.6.2.8 Hay varias razones por las cuales se popularizs el equipo de carga dinémica del pavimento. Las cargas sobre placas estaticas de la magnitud de carga de la rueda no son transportables ni se las repone facilmente. Las cargas dinfmicas aplican una carga Punzante que se parece mucho m4s al impulso inducido por una rueda que pasa, La carga dindmica repetida representa con mayor exactitud las cargas repetidas del trafico sobre ruedas. Pero era mis importante el desarrollo de sensores que simplemente podfan colo~ carse sobre el pavinento o la placa sometida a carga y que medirfa 1a deflexién (despla~ zamiento vertical). Como consecuencia, se construyé una serie de equipos para cargas dindmicas. Inicialnente se trataba de dispositivos para aplicaciones en las carreteras y més tarde se crearon dispositivos mis pesados para los pavimentos de los aerédromos. Estos van desde los dispositivos ligeros que producen cargas inferiores a 1000 kg hasta el Gispositivo pesado que se describird més tarde en este capftulo en relacién con los métodosParte 3.- Pavimentos 3:33 de evaluacién no destructivos de la FAA de los Estados Unidos (véase 3.6.5). Todos los Gispositivos de aquellos tiempos utilizaban masas de vaivén que podTan producir cargas de impulsos entre crestas hasta de dos veces aproximadanente la carga estftica. Las cargas por impulsos son en esencia sinuzoidales y de régimen permanente. En algunos dispositivos se puede variar 1a frecuencia y 1a carga (pero no la carga estatica, salvo en el caso de sobrecargas). Algunos dispositivos dindmicos mds modernos - que parece que se estan ternando rapidamente populares - comprenden una masa de cafda. Estos dispositives pueden aplicar cargas superiores al doble de la masa eatatica y pueden variar la magnitud de la fuerza modificando la altura de cafda, Los impulsos inducidos eon repetitives pero no permanentes y 1a frecuencia es la natural de 1a combinaci6n del dispositive y del pavimento. Los dispositivos dinimicos se aplican practicanente del misno modo que los métodos estaticos que se trataron en 3.6.2.7. Algunos de ellos pueden utilizarse para generar datos sobre 1a respuesta de tensidn-deformaciéa de los materiales del pavimento, lo cual se trataré mis adelante. 3.6.2.9 Aportes esenciales a los métodos de clculo de pavimentos. os parfinetros que determinan el comportamiento de los elementos (capas) de un pavimento dado dentro del modelo dentro dei cual se efect@a el cdlculo, varfan desde el CBR y otros ensayos del tipo indice de los métodos antiguos de pavimento flexible, y los ensayos con placa de carga del Pavimento rfgido de Westergaard y algunos métodos de pavimentos flexibles hasta los métodos con valores de tensién-deformacién y de médulo que se emplean en los métodos modernos née fundanentales. 3.6.2.0 Los ensayos CBR para determinar 1a resistencia de los terrenos de fundacién y de otras capas de pavimentos no Ligadas para utilizar en el cflculo o en la evaluaciéa deberfan ser tal como se describe en el método particular que se enplea (Francia, Zstados Unidos/FAA y otros), aunque en general seran como se establece en la ASTM D183, "Bearing Ratio of Laboratory Compacted Soils for Laboratory fest Determinations". Los ensayos CBR de campo, que se efectian en el lugar misno, son preferibles a los de laboratorio siempre que sea posible y esos ensayos deberfan Llevarse a cabo de acuerdo con las directrices siguientes (de 1a norma militar 621A de Estados Unidos). 3.6,2.11 Ensayos CBR en campo y en el lugar a) sos ensayos se emplean para el cAlculo bajo una de las condiciones siguientes: 1) cuando 1a densidad local y el contenido de agua son tales que el grado de saturacién (porcentaje de huecos Llenados con agua) es del 80% 0 mayor; 2) cuando e1 material es de grano grueso y sin cohesién, de manera que no se vea afectado por los cambios del contenido de agua; y 3) cuando 1a construccién se Llevé a cabo varios afos antes. En este Gicimo caso, el contenido de agua realmente no resulta constante pero parece fluctuar dentro de una gama bastante estrecha y el ensayo sobre el terreno se considera como un fndice satisfactorio de la capa cidad de soportar cargas. No puede establecerse absolutamente el tiempo necesario para que el contenido de agua se estabilice, aunque el tiempo minimo es aproximadamente de tres aflos. b) Penetracién. Nivélese 1a superficie que ha de probarse y elimfnese todo material suelto. Sigase después el procedimiento que se describe en 1a ASTM D1883. ©) Mimero de ensayos, Deberfan Llevarse a cabo tres ensayos CBR en el lugar, en cada elevaciGn ensayada en 1a capa base y en la superficie del terreno de fundacién, Sin embargo, si los resultados de estos tres ensayos en cualquier grupo no presentaran un acuerdo razonable, deberfan efectuarse nas ensayos en el mismo lugar. Un acuerdo razonable entre tres ensayos3:34 Manual de proyecto de serédronos en los cuales el CBR sea inferior a 10 permite una tolerancia de 3; si el CBR fuera de 10 a 30, una tolerancia de 5 y si el CBR fuera de 30 a 60, una tolerancia de 10. Para los CBR superiores a 60, las variaciones de las lecturas individuales no revisten una importancia particular. Por ejemplo, los resultados reales de ensayos de 6, 8 y 9 son razonables y pueden promediarse como 8; los resultados que indiquen 23, 18 y 20 son xazonables y pueden promediarse como 20. Si los primeros tres ensayos no se encentraran dentro de la tolerancia indicada, se efectuardn tres ensayos més en el misno lugar y el promedio nunérico de los seis se utili~ zarG como CBR en ese emplazaniento. a) Contenido de humedad y densidad. Una vez realizado el ensayo CBR, se ‘obtendra una muestra ea el punto de penetracién para determinar el conte— nido de humedad y 10 a 15 cm desde el punto de penetracidn, para determinar la densidad. 3.6.2.12 Los ensayos con placa de carga para determinar el médulo de reaccién del terreno de fundacién para el andlisis Westergaard al efectuar 1a evaluaciéa o el clculo, deberfan realizarse de acuerdo con los procedimientos del método empleado, o tal como se indica en 1a ASTM D1196, "Non Repetitive Static Plate Load Tests of Soils and Flexible Pavement Components for Use in Evaluation and Design of Airport and Highway Pavements" o en 1a ASTM D1195, "Repetitive Static Plate Load Tests of Soils and Flexible Pavement Compo- nents, for Use in Evaluation and Design of Airport and Highway Pavenents". Los procedimientos se refieren asimisno al eflculo de pavimentos flexibles, como indican los tftulos de las normas. La prdctica de Canada, tal como se describe en el Capftulo 4, utiliza el nétodo de 1a ASTM, El método canadiense abarca también la utilizacién de placas de otros tamafios y las directrices de log métodos canadienses que se describen en el Capitulo 4 pueden utilizarse para ensayos estfticos o dindmicos con placas de tamaio eatandar, sea para determinar los valores del coeficiente del terreno de fundacién o para utilizar direc~ tamente en la evaluacién de los pavimentos. 3.6,2.13 Los métedos y valores convencionales que se utilivan para determinar el médulo de elasticidad, E, y el coeficiente de Poisson, u, se utilizan para describir el comporta~ miento de 1a estructura de 1a capa de hormigén en los andlisis Westergaard de pavimentos rigidos. Confnmente, se considera que el coeficiente y es de 0,15. El médulo de elasticidad, E, deberfa determinarse por ensayo del hommigéa y normalnente se hallard entre 25 000 y'30 000 MPa. 316-2616 Los valores del médulo de elasticidad y del coeficiente de Poisson se necesitan para cada capa de un sistema de capas elAsticas y los misos pueden determinarse de varios nodes. £1 cosficiente de Poissen no es un parfmetro critico y cominmente se consi~ dera que es de 0,3 a 0,33 para los agregados 4ridos y de 0,4 a 0,5 para los materiales de grano fino 0 plastico.” Como los métodos para determinar los uédulos de elasticidad son Variados y como 1a solicitacién de tensiGn-deformacién del suelo y de los materiales aridos Ro es lineal (no es proporcional), los valores que se han encontrado para un material dado, por los diferentes medios, no son'la misma ni la mica cantidad que cabria esperar a base de consideraciones teSricas ideales. A continuacién se indican algunos wedios por los cuales pueden determinarse los valores de elasticidad para utilizar en modelos tedricos (tales cono el de capas elasticas) con referencia al conportamiento del pavinento. a) Valores del médulo de elasticidad para materiales del terreno de funda~ cin en especial, pero tanbién para otras capas de pavimento, excepto los materiales asfalticos o con cemento, pueden determinarse a partir de las correlaciones con los ensayos de resistencia con tipo de Indice. EL nds comin es 1a correlacién con CBR, en 1a cual E = 10 CBR MPa.Parte 3.- Pavimentos 3.35, ») 2) a °) >) 2) respuesta (médulo) de tensi6n-deformacién puede determinarse por ensayo directo de probetas preparadas o extrafdas del terreno, aunque casi nunca son satisfactorias. La respuesta se ve demasiado afectada por la preparacién o por 1a perturbacién de 1a muestra para que sea representativa. Se ha hallado que las probetas preparadas, y en algunos casos probetas de muestras del terreno, pueden verse sometidas a cargas repetidas para proporcionar - después de un ntimero dado de ciclos de carga ~ un médulo razonablenente representativo o una curva de respuesta de tensidn-defor~ macién. El mddulo de elasticidad determinado-de este modo se considera como médulo de resiliencia y actualnente se lo prefiere - de alguna forma ~ para los anflisis eldsticos por capas. Los ensayos pueden ser triaxiales,de traccién indirecta, también de compresi6n no limitada y puede haber otros. Las cargas pueden ser de forna ondulatoria regular (sinusoidal, ete.), pero cominmente adoptan 1a forma de un impulso de carga seleccionada con demoras entre impulsos para que representen nejor las ruedas que pasan. EJ médulo de resiliencia puede determinarse para los materiales asfalticos mediante algunos de estos ensayos y otros de naturaleza similar, pero la temperatura es de 1a mayor importancia tanto Para el ensayo como para la aplicacién del mdulo para las capas asfalticas. Los mdulos para las diversas capas del pavimento se tonan de estos ensayos por tipo y se los utiliza directanente en los andlisis de los sistemas por capas, aunque con frecuencia se presentan problemas 0 cuestiones de validez. Gude e1 ensayo dinfmico con placa de carga se Leve a cabo en los pavimentos cxistentes, es posible disponer lo necesario para medir 1a velocidad de propagacién de las ondas de tensin dentro de los pavinentos. Se han preparado métodos para deducir el uédulo de elasticidad de cada capa ~ exceptuando por lo general la capa 0 capas superiores ~ del pavimento, a partir de esas nediciones de 1a velocidad. Aunque los sédulos determinados de este modo a veces se utilizan directamente en los andlisis por copas, 1as determinaciones se refieren a defornaciones tan pequeiias que los valores representan nédulos tangentes para relaciones de tensiGa-deformacién en curva, mientras que los uédulos para niveles de tensitn mayores (tensiGn activa) deberfan ser inferiores. Se utilizan Jas determinaciones obtenidas por estos medioa, ajustadas segdn un eriterio o segin algta uedio analftico establecido. EL médulo del terreno de fundacién es el pardmetro més importante y algunos anflisis utilizan uno de los métodos citados para determinar un nédule para el terreno de fundacién y seleccionan los médulos de otras capas, en forma directa sobre 1a base del criterio o mediante algtin proceso numérico (tal como dos veces el médulo de la capa subyacente © 1a mitad del médulo de 1a capa superpuesta), ya que los valores precisos no son crfticos. Veilizando médulos derivados en forma seleccionada o simplificada para todas las capas, excepto el terreno de fundacién, es posible calcular un valor para el médulo del terreno de fundacién, utilizando el andlisia por capas elasticas y las deflexiones de placa o por carga de las ruedas. Esto se lleva a cabo para ciertos andlisis. Existe actualmente mucho interés en el uso de 1a teorfa por capas elds ticas y en 1a aplicacién de las deflexiones determinadas en campo, de Jos ensayos de pavimentos bajo cargas dindmicas para los puntos que se encuentran debajo del centro de carga y en diferentes posiciones despla~ zadas a partir del centro de carga. Utilizando la computadora iterativa, pueden calcularse los médulos del terreno de fundacién y de varias capas sobre el mismo. Zstos médulos calculados se utilizan entonces en el modelo por capas para calcular las deformaciones en los lugares criticos con el propésito de predecir 1a performance del pavimento.3:36 Manual de proyecto de aerédromos 3.6-2.15 Los métodos de elementos finitos permiten formular modelos de pavimento que nO S810 pueden tener en cuenta las capas sino tratar la respuesta de tensién-deformacién no lineal (en curva) que se encuentra en la mayorfa de los materiales para pavimentos. Una ver mis existe el requisito de disponer de los coeficientes de Poisson y de los mdulos de elasticidad, pero los misnos tienen que determinarse ahora para cada capa del pavimento como funcién de 1a carga o del estado de tensin existente en cualquier punto del modelo (en cualquier elemento finito). Las relaciones de los addulos se establecen a base de ensayos de laboratoric y lo mas comin es realizar ensayos de carga triaxiales repetidas. Generalmente, los casos adoptan 1a forna siguiente, aunque hay variantes. a) Para materiales granulares: w= B= K, OKD = B= Ks 93 ky b) Para terrenos de grano fino: ML = B= Ky ogkg donde: - médulo de resiliencia z ~ nédulo de elasticidad ° = tensign por unidad de volunen = 6) + o> +0; 80 +o, +0, (suma de 3 tensiones normales"autuamenté perpendiculares en un punto) 1s G2, 03 ~ tensiones principales o3 ~ tensién limitada en 1a probeta triaxial Oy ~ tensién de deflexién = 0) - 63 Ky, key Kay kyy ks, ke - constantes halladas por ensayo. 3.6.3 EvaluaciGn por inversi6n del cficulo. Para calcular un pavimento es preciso Seleccionar el método de célculo, Determfnense entonces los espesores y las caracterfsticas aceptables de los materiales para cada capa y la superficie de rodamiento, teniendo en cuenta el terreno de fundacién sobre el cual descansara el pavimento y 1a magnitud e intensidad de 1a carga del trafico que debe soportarse. Para la evaluaci6n, el procedi— miento deberfa invertirse, ya que el pavimento se encuentra en existencia. Es precisa establecer el caracter dei terreno de fundaci6n y el cardcter de cada capa de la estruc~ tura, incluso la superficie, @ partir de lo cual puede determinarse 1a magnitud maxima admisible y la frecuencia de la carga admisible de las aeronaves, utilizando un método deParte 3.~ Pavimentos 3-37 cargo seleccionade a la inversa. No es necesario que el métode de clculo seleccionado para 1a evaluacién sea el método por el cual se calcul el pavimento; los pardmetros indispensables, que caracterizan el comportaniento de los diferentes materiales (capas), daben ser los que se utilizaron en el método de cflculo seleccionado. 3.62341 El método y los clenentos del cflculo. Debe conenzarse por seleccionar el nétodo de diselio cuyo orden ha de invertirse para la evaluacidn. A continuacién es preciso evaluar Ios elementos de efleulo propios del pavimento existente, de acuerdo con el método que se haya seleccionado. a) Debe determinarse el espesor de cada capa. Los datos pueden obtenerse de los registros de 1a construccién o bien pueden exigir 1a extraccin de nicleos de muestra o bien 1a perforaciGn de hoyos para medir el espesor de las capas. }) Deben determinarse 1a resistencia y el caracter del terreno de fundacién. ‘También en este caso pueden consultarse los registros de 1a construccién para obtener 1a infornaciéa necesaria en foma directa o bien transfi- viendo la informacién a la forma necesaria para adaptarla al método de cAlculo seleccionade. De lo contrario sera preciso obtener 1a inforna~ cién necesaria de estudios realizados en el lugar mismo. En 3.6.2.9 a 3.6.2.14 pueden apreciarse los numerosos nétodos de tratamiento del terreno de fundacién segtn los diferentes métodos de clculo. Puede ser necesario efectuar perforaciones para permitir pruebas de penetracién 0 de placas o bien 1a obtencién de muestras de materiales del terreno de fundacién para ensayos en laboratorio. Puede ser posible realizar ensayos de muestreo o de penetracién en los agujeros dejados por los nficleos. Puede ser necesario efectuar ensayos de deflexién bajo carga superficial dinfmica o estatica o bien de propagacién de ondas. Pueden obtenerse directrices concretas sobre los detalles del método de c&lculo seleceionado para utilizar en 1a evaluacién. ©) Debe determinarse también 1a resistencia y el carfcter de las capas en el terreno de fundacién y en la superficie. Los problemas son practica~ mente los mismos que para el terreno de fundacién (véase b)) y las direc trices han de provenir del método de cAlculo que se haya seleccionade. 4) La mayorfa de los procedimientos de clculo de pavinentos rfgiaos requieren un médulo de elasticidad y una tensién de flexién ifmite para el hormigéa. Si estos datos no se encontraran en los requisitos de construcci6n, deberfan determinarse por ensayo sobre muestras extrafdes del pavinento (vase la norma ASIM C 469 ~ modulus of elasticity » ASTM C683 - flexural strength). En el caso de las capas de hormigén ammado 0 pretensado, hay que tener en cuenta los detalles del método de eGlculo seleccionado. ©) Es preciso caracterizar las capas de 1a superficie o del recubrimiento asffltico para que estén de acuerdo con el método de cflewlo aeleccio~ nado y para permitir determinar cualquier limitaci6n de presién de los neundticos que pudiera ser necesaria, La informacién puede encontrarse en los registros de 1a construccién 0 bien Levando a cabo los ensayos necesarios. Les datos sobre 1a temperatura del pavimento pueden ser necesarios pata coadyuvar en la evaluacién de la respuesta de tensida— éefornacién o los efectos de la presién de ios neunfticos sobre 1a carga asfaltica. #) Es preciso tener en cuenta toda consideracién especial de efectos de helada en el uStodo de edleulo eeleccionado o para el clima de la zona, y determinarse su repercusiéa sobre 1a evaluacién. 8) Las repeticiones de carga acumuladas # las cuales se ve sometido el pavimento sen un elemento de c@lculo importante; tanto el tréfico anterior como el tr&fico futuro previsto pueden ser factores para 1a evaluacién. Véase 3.4 en relaciGn con 1a evaluacién del tréfico. En algunos métodosde cAlculo es suficiente considerar que el tréfico que se soporta sin inconvenientes representa el tréfico futuro y que la carga limite esta~ blecida por 1a evaluacién es para 1a intensidad del tréfico. Esta hips- tesis es propia de las transposiciones entre 1a masa de la aeronave y el ACN (o a la inversa), del método ACK-PCN. Sin enbargo, muchos métodos no requieren una carga 0 una magnitud de repeticiones de tensiones como fundanento para seleccionar una deflexién o una deformacién Ifmite que se necesita para la evaluaci6n Ifmite de la carga. A partir del método de cAlculo seleccionado y de las cantidades establecidas para los elementos de cdlculo, puede establecerse 1a carga o 1a masa Ifmite para toda aeronave que haya de usar el pavinento. 3.6.4 Eyaluaci6n directa o no destructiva. La evaluacién directa comprende la carga de un pavimento, la medida dé su respuesta, generalmente en térninos de deflexién bajo carga y a veces también en puntos desplazados de la carga, para indicar ia forma del Gmbito de la deflexién y por Gitimo 1a deduccién de 1a capacidad portante prevista, a Partir de las mediciones. Estos conceptos se tratan en 3.6.2.6, 3.6.2.7 y 3.6.2.8. 3.6.4.1 Métodos estaticos. Los métodos estaticos comprenden 1a puesta en posicién de las placas 0 ruedas, 1a aplicacién de las cargas y 1a medicién de las doflexiones. Las cargas sobre placas requieren una reaccién por 1a cual se ejerce trabajo al aplicar la carga, mientras las ruedas pueden rodar hasta el lugar y después alejarse. El LCN original para los pavimentos flexibles, preparado por el Reino Unido pero utilizado en muchos lugares, es un ejemplo excelente de método estatico directo. En el método de Canad’, para Pavimentos flexibles o rfgidos, se utilizan cargas y deflexiones sobre placas pero de una manera menos directa (véase el Capftulo 4). Estos métodos directos dependen de una corre- JaciGn entre 1a actuaci6n del pavimento y 1a deflexi6n resultante de 1a carga del tipo que se indica en la Figura 3-3. Aqut se impone una advertencia ya que esas correlaciones pueden interpretarse mal. Las mismas no indican la deflexién que se ha demedir bajo carga después que se 1a ha aplicado cierto nfimero de veces. las deflexiones del pavimento son practicanente las mismas, ya se efectien al comienzo 0 al final de su vida Gtil (después de un ajuste inicial y antes de que se produzcan deterioros terminales). Estas correlaciones indican el niimero de repeticiones que pueden aplicarse al pavimento en virtud de 1a carga que caus6 1a deflexién antes de que el pavimento se rompiera. Se establecen correlaciones mediante medicién de las deflexiones de pavimentos en estado satisfactorio y estableciendo sus antecedentes de trafico. Los métodos rapidos de deflexién para la evalua~ cidn que se describen a continuacién representan un buen ejemplo de método estatico. 3.60442 Métodos rfpidos basados en 1a deformacién. Estudios y observaciones 1levados a cabo por muchos investigadores, han puesto de manifiesto que existe una efectiva correla- cin general entre 1a defornaciéa vertical de un pavinento bajo una carga de rueda y el nfinero de aplicaciones (repeticiones) de trdnsito de esa carga de rueda, que darén como resultado un considerable deterioro (rotura) del pavimento (véase Figura 3-3). Esto propor~ ciona 1a base para establecer un medio répido y sencillo de evaluar la capacidad de resis— tencia en el pavinento. Las referencias a varias de estas curvas se indican a continuacién: ‘Transport and Road Research Laboratory Report LR 375 (G.B.)+ California Highways Research Report: 633128; Informe presentado por Gschwendt y Poliacek en la Tercera Conferencia Intemacional sobre cAlcule de 1a estructura de los pavinentos asfél~ ticoss y Nota presentada por Joseph y Hall, en 1a conferencia citada.Parte 3.~ Pavimentos 3039 oa de Aeforscion tale care Figura 3-3 3.6.4.3 Aunque estas relaciones obedecen a un patrén muy definido, le dipersién de puntos especfficos es considerable. Por ello, al servirse de estas relaciones para evalua~ ciones répidas de pavimento, habr4 que aceptar o bien el conservadurismo de una curva limi~ tadora o la falta de confianza dimanante de la anplia dispersiéa de puntos, o quizés una soluci6n intermedia entre ambos extremos. Em todo caso, estas relaciones proporcionan un medio de evaluacién sencillo y relativamente barato. Hl procedimiento para llevar a cabo tal evaluacién es como sigue: a) ») ° medir el asiento que produce una carga importante de rueda, en un lugar erftico seleccionado del pavinento. Pueden utilizarse configuraciones de ruedas simples o miltiples; 1) emplazar 1as ruedas de 1a aeronave en una zona erftica; 2) marear puntos de mediciGn a lo large del pavimento, segiin se indica en ia Figura 3-4 a); 3) dirigir visuales a cada punto, y registrar las lecturas de mira; 4) separar 1a aeronave y repetir las lecturas; 5) Mevar grGficanente, a titulo de asientos del pavimento, las dife~ reneias de lecturas de mira. VEase Pigura 3-4 b); ¥ 6) unir Ios puntos por una 1fnea continua para estimar la flecha (asiente maximo) debajo del neunatico; trazar un grafico de carga en funciGn de 1a deformacién méxima, segtn se ilustra en la Figura 3-4 ¢)3 combinar, con la curva anterior, 1a curva de asiento en funcién de las repeticiones hasta la rotura, a fin de proporeionar una evaluacién de la capacidad de carga del pavimento, para el tren utilizado al determinar el asiento; 1) determfnense las repeticiones de la carga (o repeticiones equiva~ lentes, como se explica en 3.4) que se prevé que ha de sufrir el pavimento antes de la rotura;3-40 Manual de proyecto de_aerSdromos 2) a partir de una correlacién del tipo que se indica en 1a Figura 3-3, determinese la deformacién para las repeticiones hasta la rotura; ¥ 3) a partir de Ja relacién establecida de carga hasta 1a deformacién del tipo que se indica en la Figura 3-4, determfnese la resistencia del pavimento en funcién de 1a magnitud de carga admisible sobre la rueda utilizada para medir le deformacidns 4) seguir el procedimiento descrito en el Capftulo 1 para determinar cémo la resistencia evaluada del pavimento ce relaciona con el PCN. Las aeronaves cuyo ACN no sea mayor que este PON pueden utilizar el pavi~ mento sin sobrecargarlo. Para obtener informacin sobre el ACN en funcién de la masa, véase el Apgndice 5. Noumatico Newratico A Proiongacion retiines seeds 0 orgen hasta el punto trazado en ef gato carga ‘Alanto méximo (fecha) determinado ° ° “asionta 8 Figura 3-4 3.6.4.4 Puede seguirse un procedimiento similar empleando un gato hidrdulico y una placa de soporte cargada, operando debajo de un punto de levantamiento de un ala de avién © cualquier otra carga de reaccién conveniente. Puede determinarse la configuracién completa de la curva carga/deformacién y pueden usarse flexinetros, montados en una viga larga, que sirva de referencia, en vez de los wétodos Spticos de topografia. Disponiendo una abertura adecuada de acceso, puede medirse 1a flecha directamente bajo el centro de 1a carga. Los resultados pueden tratarse del misno modo que ea el caso de una rueda simple aislada. 3.6.4.5 Los métodos utilizados para 1a medici6n de 1a deflexi6n bajo carga en las carreteras, tales cono el método de 1a viga Benkleman, pueden utilizarse para trazar diagranas de deflexién en funcién de 1a carga. Los resultados se tratan como se indica en la Figura 3-4 para extrapolar cargas a base de las cargas de rueda simple de aeronave, Jas cuales, utilizando un grifico como el de 1a Figura 3-3, permiten evaluar ia resistencia del pavimento bajo carga de rueda simple. Con esta base, la masa limite de aero- haves sobre pavimentos, para el caso de acronaves ligeras, puede determinarse directamente y notificarse de acuerdo con el Capitulo 1, 1.2. $i interviniera una placa de gran carga © elevadac presiones de neumdticos, puede ser necesario ajustar los valores entre las caracteristicas de carga simple utilizadas para la determinacién del tipo que se indica en 1a Figura 3-4 (3.6.4.3 a)) y la masa limite de aeronave notificada que se admita o las cargas criticas del vehiculo que se compara con 1a maga limite. Para eatos ajustes pueden seguirse 1os procedimientos del Apgndice 2 0 un mStodo seleccionado de calcula de pavimentos.Parte 3. Pavinentos BAL Los Limites en los pavimentos para aeronaves de gran peso pueden determinarse como se indica en 3.6.4.3 d). Deberfa tomarse nota de que los estudios recientes indican que 1a extrapolacidn de las relaciones de deflexién bajo carga (como en 1a Figura 3-4 c)) a partir de datos de cargas reducidas, towadas en pavimentos de gran resistencia, no dan resultados fiables. Desafortunadamente, no se establecen los Ifmites de extrapolacién para Lograr resultados confiables 3.6.4.6 MGeodos dindmicos. Ea estos aétodos se utiliza un dispositive de carga dindmica que se monta para despiazarse en un vehfculo o en un remoleador y que se hace bajar para ponerlo en posicién sobre el pavimento. Estos dispositivos utilizan masas contrarrotativas, masas de vaivén accionadas hidréulicamente 0 pesas (masas) de cafda, para aplicar una'serie de impulsos, sea en forma continua por las masas de vaivén o rota- tivas o bien con atenuacién, por 1a masa de cafda. La mayorfa de los métodos utilizan 1a carga a través de una placa, aunque algunos dispositivos ade pequefos utilizan ruedas © plataformas rfgidas. En todos los métodos se utilizan instrunentos (sensores) iner- ciales, que una vez colocados sobre 1a superficie del pavimento o en 1a placa de carga pueden medir el desplazamiento (deflexi6n) vertical. La carga dinfmica se determina generalnente mediante una célula de carga a través de 1a cual se pasa 1a carga a la placa. La comparacién de 1a carga aplicada y del desplazamiento medido proporciona las relaciones de carga/deflexién del pavimento que se ensaya. Los desplazamientos se miden siempre en forma directa bajo la carga pero también se los mide en otros puntos a distancias indi~ cadas a partir del centro de 1a carga. Por lo tanto las relaciones de carga/deflexién se determinan no s6lo para el eje de la carga (punto de deflexin maxima) sino también en puntos desplazados, que indican la curvatura o 1a forma (pendiente) de 1a cuenca de defle~ xi6n. Los dispositivos son de tamafio variado, desde algunos bastante complejos, para utilizar en carreteras, que aplican cargas inferiores a 1 000 kg hasta el gran aparato que se describe en el método de ensayo no destructivo de 1a FAA de Estados Unidos, que Se presenta en 3.6.5. Algunos de los sistemas de masa contrarrotativa y de vaivén pueden variar la frecuencia de la carga dinémica y algunos de éstos y los dispositivos de masa en cafda, pueden variar 1a carga aplicada. 3.6.4.7 Es posible nedir el tiempo de las ondas de tensién inducidas por la carga @infmica, en su paso de un sensor hasta el siguiente y calcular 1a velocidad a partir de la diferencia de tiempo y de distancia entre sensores. Algunos métodos dindmicos utilizan estas mediciones de velocidad pata evaluar la resistencia o la respuesta en tensién/defornacién del terreno de fundacién y de las capas superiores de! pavimento, Pera utilizar en varios métodos de cAlculo. La velocidad de 1a onda de cizallamiento, v, se relaciona con el médulo de elasticidad, E, por la relacién: E (Wéase Barkan: "Dynami WP. Bases and Foundations" vit lad Bn los casos en que pueda estimarse satisfactorianente el coeficiente de Poisson, i, (véanse 3.6.2-13 y 3.6.2.14), la densidad, p, del terreno de fundacién de 1a capa del pavimento (ciriento-firme) puede determinarse por medicién o bien estimarse satiafacto- riamente. Los valores del médulo determinados de este modo se utilizan directamente o modificades en los modelos de clculo tedrico, o bien se los utiliza con correlaciones para proyectar 1a resistencia del terreno de fundacién y de otras capas en términos del CBR; el Coeficiente del terreno de fundacién, k, y magnitudes similares del Indice de resistencia, Puede ser necesario enplazar los sensores utilizados en las mediciones de velocidad a distancias mayores a partir de 12 carga que Jas que se utilizan para determinar 1a forma de 1 cuenca de deflexién. Igualnente, el dispositivo dinfimico debe estar en condiciones de variar la frecuencia, ya que las diferentes capas de pavinentoa responden a frecuencias preferentes que es necesario hallar, e inducir la energia de carga dindmica en la frecuencia preferente para determinar la velocidad de propagacién de energia ondu~ latoria en cada capa.3042. Manual de proyecto de aerSdronos Las deflexiones en 3.6.4.8 Licacién de las mediciones por los métodos dinfnic. Tas posictones Sentral y seaplazae J las Welocidades de tensiér-onde, se determinan de diferente modo segin el equipo y los métodos dinfmicos que se utilicen y se aplican para evaluar e1 pavimento de varios wodos. a) ») ©) ay ° » Se efectiian correlaciones directas entre 1a deflexién bajo carga en la respuesta del pavimento y 1a carga dinfimica y en el comportamiento del pavimento. Las correlaciones se establecen a partir del ensayo de carga dindnica del pavimento para el cual se establece el comportaniento. Los mftodos de evaluacién no destructivos de la FAA de los Estados Unidos que se presentan en 3.6.5, representan ejemplos excelentes. Las pediciones a partir de los métodos dindmicos, en forma directa o con extrapolacién, pueden proporcionar informacidn sobre la carga de placa. Esto puede servir como entrada ~ con un tamafio de placa adecuado o segin otras conversiones - para aétodos tales como el LEN o los procedimientos de Canadd. Utilizados en forma directa en los terrenos de fundacién o en otras capas con correlaciones establecidas, los coeficientes del terreno de fundacién pueden determinarse para los andlisie de Westergaard. La forma de 1a cuenca de deflexi6n establecida con los sensores colo~ cados en puntos desplazados a partir del eje de la carga, se utiliza on algunos métodos - especialmente en las carreteras ~ para dar cuenta de Ls rigidez general y en consecuencia el cardeter de distribucién de la carga por 1a estructura del pavimento. Pero el uso directo para esta~ blecer la evaluaciGn de 1a capacidad de 1a carga no ha tenido éxito. La deflexiGn medida bajo carga dinfimica se utiliza para establecer el nédulo de elasticidad del terreno de fundacién en los modelos teSricos de pavinentos. Las constantes elfsticas (m6dulo y coeficiente de Poisson) de las denis capas se establecen por hipétesis 0 por ensayo y el médulo del terreno de fundacién se calcula utilizando los valores de carga, la deflexién medida y el modelo de pavimento; esta es en general la teorfa elastica por capas. En Los métodos mas modernos se utilizan programas de computadora para las capas elasticas, la carga aplicada, las deflexiones medidas en varios emplazamientos desplazados y en el centro, con medias de cdlculo itera~ tivo, con el propésito de establecer mdulos elfisticos para todas las capas del pavimento objeto del modelo. Los modelos tedricos con constantes elfaticas (como en d) y e)) se utilizan para calcular 1a tensién en flexidn de la capa superior, bajo carga o bajo deformacién vertical en Ia parte superior del terreno de fundaciGn, bajo 1a carga, o sea en los emplazamientos que se consideran crfticos para los pavimentos flexibles. La tensién 0 1a deformacién a 1a flexién en una losa de pavimento rfgido puede calcularse de un modo similar. Los valores obtenidos se comparan con los valores de deforma- cidn (0 de tensién) de las correlaciones establecidas con la performance del pavimento. En la bibliograffa se encuentran muchos ejemplos de estas correlaciones. 1) 1977 International Air Transportation Conference, ASCE Proceedings ~ informe de Monismith.Parte 3.- Pavimentos 3-43 s) 2) The Design and Performance of Road Pavements, por D. Croney ~ Transport and Road Research Laboratory, Reino Unido ~ Capftulos 13, y 5. 3) Fatigue of Compacted Bituminous Aggregate Mixtures, ASTM - STP508. 4) Symposium on Nondestructive Test and Evaluation of Airport Pavement ~ noviembre de 1975, Vicksburg, Miss; publicado en mayo de 1976 por U.S. Army Engineer - Informes WES por Nielsen y Baird. 5) Pueden encontrarse fAcilmente otros ejemplos en 1a bibliografia sobre pavimentos de los Gltimos 10 anos. Las mediciones de velocidad de las ondas de tensién se utilizan para establecer las caracterfaticas de las capas del pavimento, sin tomar muestras. Los médulos de elasticidad de las capas del pavimento se calculan a partir de estas mediciones y se los utiliza directamente en los modelos te6ricos o bien se los ajusta para que representen de una manera ms exacta los médulos con defornaciones mayores, por lo que se los utiliza en los modelos. Los valores CBR se calculan a partir de Las correlaciones CBR y los nédulos eldsticos calculados, comtnmente, de P-10 CBR en MPa. De modo similar puede calcularse el médulo de reac~ cidn del terreno de fundacién, k, y otros valores de resistencia de ese tipo. resistencia del pavimento. Para notificar la informaciéa nto, deben estableceree los cuatro elementos que se indican fen el Anexo 16 y en el PON. a) b) ‘Tipo de pavimento. Se considera que el pavinento es rfgido (clave R) si Ia capacidad de distribucién de 1a carga primaria es proporcionada por una capa de hormiga de cemento Portland, PCC, simple, armado o preten— sado y 86a capa no se encuentra tan quebrantada que ya'no se la pueda utilizar para actuar como una losa de distribucién de la carga. También podria considerarse rfgido un pavimento que haga uso primario de una capa estabilizada gruesa y fuerte y que, en consecuencia, sea mucho ads delgada que un pavinento flexible equivalente que ao utilice capa estabi- lizadora (tal como las estructuras LCF de Newark), Todos los denfs pavimentos deberfan indicarse como flexibles (clave ¥), incluso las fajas con superficie de Gridos o de tierra y los revestimientos de energencia de esteras para aterrizaje de uso militar. 1 terreno de fundacién. Debe evaluarse 1a categorfa de ‘reno de fundacién como de alta resistencia (A), resistencia mediana (B), resistencia baja (0) o resistencia wltrabaja (D). Si interviniera directanente el CBR o el coeficiente de reaccién del terreno de fundacin, la seleceiéa de 1a categoria puede efectuarse directamente a partir de los Ifmites indicados en el Anexo 14. De lo contrario, 1a categorfa debe doterminarse a partir de una correlacién entre el parametro de resistencia del terreno de fundacién utilizado para 1a evaluacién y el CBR 0 el coeficiente del terreno de fundacién; © bien se lo determina directamente segtin otro criterio. Para el caso de resistencias del terreno de fundacién en el Limite entre la seleccién de categortas de resistencia baja (débil), es preciso actuar con prudencia para proteger el pavimento de sobrecargas- Resistencia resistencia del teA Manual de proyecto de_serédronos a categoria de presién de los neumdticos debe evaluarse como alta (W), mediana (X), baja (Y) 0 muy baja (Z). En los casos en que la superficie sea de PCC, 1a categorfa alta es précticamente siempre Ia que corresponde. Las superficies 0 revestimientos asfAiticos de alta calidad deberfan aceptar facilmente presiones de neunfticos de alta categoria, mientras que en el caso de 1a categorta muy baja slo es necesario que Soporten presiones normales de ncumfticos de camién. Las categorfas mediana y baja se encuentran por debajo y por encima de estos Limites, respectivanente, En algunos métodos de cflculo se establecen espesores afninos para 1a capa asfAltica en relacién con las presiones de log neundticos (véase el método de Canad4 en el Capftulo 4) y los misnos pueden ser Giles para seleccionar la categoria de presiéa de neunfticos. En algunos mtodos se indican directamente las presiones de los neumfiticos en relacién con las caracteristicas de la superficie y las mismas pueden aplicarse directamente para la seleccidn de 1a cate~ gorfa. De lo contrario, 1a seleccién tendra que depender de 1a expe~ Tiencia y del criterio seguido en relacién con las caracterfsticas de 1a superficie, de las presiones de los neunaticos y de las aeronaves usuarias y de los estudios del eatade de los pavinentos. 4) Método de evaluacién. Se efectuaré una evaluacién técnica notificada cone clave T. ©) PON notificade. EL PCN que ha de notificarse puede deterninarse a partir de Tas cargas (masas) de las aeronaves, que en 1a evaluacidn se bayan establecide como miximos admisibles para el pavimento. Utilizando la carga de evaluaci6n para ana de las aeronaves de tipo mas pesado que utilice el pavimento y 12 informacién que se indica en el Apéndice 5, y efectuando las interpolaciones necesarias, puede encontrarse el PON. Esto puede efectuarse para una aeronave seleccionada representativa 0 para varias aeronaves para las cuales pueda llevarse a cabo la evalua~ ciGn de la carga aduisible. Todas estas determinaciones deberfan producir el mismo valor PCN o muy aproximado. Si las diferencias fueran grandes, serfa convenience verificar tanto el traspaso a partir de la carga de evaluacién, como 1a evaluacién misma. Si las diferencias no fueran muy grandes, deberfa seleccionarse, para la notificacién, un pronedio o valor de 1a gama inferior. Sino se proporcionara 1a infor~ maci6n necesaria en el ApGndice 5, 12 misma puede obtenerse del fabricante de la aeronave, de 1a OACT 6 bien mediante anflisis, utilizando Los métodos ACN-PCN indicados (véase el Apéndice 2). 3.6-4.10 Notificacién de la resistencia de pavimentos previstos para aeronaves ligeras. El Cipo de pavimento, la categoria de resistencia del terreno de fundacidn y el tipo de eva- LeaciGn son datos que no se requieren para los pavimentos destinados a las acronaves ligeras, de manera que slo es preciso notificar la masa Ifmite de la aeronave y la presién de los neundticos. Los métedos anteriores para determinar 1a limitacitn de carga y de presién de neundticos se refieren a pavimentos previstos también para aeronaves ligeras. Podrfan utilizarse también las evaluaciones 0 los métodos de cflculo para carreteras. Todas las medidas de precaucién que se tratan en 3.5.7 tanbién se pueden aplicar aqut.Parte 3:~ Pavimentos 3-45, 3.6.5-1 IntroducciGn. Gn este informe se describe un procedimiento para determinar la resistencia de Eipos de pavimentos de aeropuerto sirviGndose de tGcnicas de ensayos no destructivos (NDI). El equipo y los procedimientos han sido desarrollados por el Cuerpo de Ingenieros de Eatados Unidos como respuesta a la necesidad sentida por 1a Administra cign Federal de Aviacién (FAA) y por el Ejército, de hacer répidas evaluaciones de las estructuras de pavimento, con un minimo de interferencia respecto a las operaciones sero~ portuarias normales. 3.6.5.2, Hasta mediados de 1a década de 1950, cuando el Royal Dutch Shell Laboratory conenz6 a investigar sobre dispositivos vibratories de carga para evaluar pavimentos flexibles, poca labor se habfa realizado en 1a esfera de los NDI. Desde entonces, muchos otros organisnos han investigado 1a utilizaciGn de las téenicas ND? para 1a evaluacién de pa mentos. La estacién experimental (WES) del Cuerpo de Ingenicros de Estados Unidos, Llev6 a cabo una investigacién minima sirvi&ndose de varios tipos de equipe vibratorio durante os afios 50 y 60, Gran parte de los primeros trabajos de WES ponfan de relieve el propé— sito de medir las propiedades eldsticas de varias capas de materiales de pavimento, fundin- dose en mediciones de propagacién de ondas. £1 enfoque bisico implicaba el empleo de estes constantes elasticas junto con la teorfa de 1a estratificacién miltiple para el cAlculo de las cargas de aeronave aduisibles. fn 1970, el Ejército puso a punto u dispositive perfeccionado de carga vibratoria, y, en 1972, WES comenzé un estudio para 1a FAA tendiente a desarrollar un procedimiento de evaluscién mediante ensayos no destructivos, Para satis~ Facer el programa elaborado por la FAA, el esfuerzo primordial se dirigi6 hacia la puesta ‘a punto de un procedimiento basado en la medicién del addulo de rigider dindmica (DSM), de la estructura del pavimento, relacionando este valor con los resultados de la actua~ cién del pavimento, Continfan'los trabajes sobre 1a preparacidn de una metodologia desti nada a medir las constantes elésticas de las diversas capas componentes, valigndose de tGcnieas NDT, es decir, de ensayos no destructivos; sin embargo, dicho método no ha conse~ guido aleanzar adn una fabilidad aceptable. 316.543 Aplicaciones. £1 procedimieato NDT de evaluacién que aqui se explica, tnica- mente es aplicable a eatructuras convencionales de pavinentos rigido y flexible. Un pav' mento rigid coavencional consiste en un revestinieato de hormigén sin armar, sobre un fime no estabilizado y/o materiales de terreno de fundacién. Un pavinento flexible convencional consta de una capa delgada de revestimionto bituminoso (15 cm ~ [6 pulgadas] ~ © uenos de espesor), sobre capas no estabilizadas de firme, cimiento y materiales de terreno de fundaciés. Est2’en narcha un estudio para ampliar el procedimiento NDT a otros tipos de estructuras de pavinento, estudio que incorpora otras variables, tales como revestimientes bituminosos grussos y capas estabilizalas. 3.6.5.4 Equipe. El procedimiento de evaluacién que aqui se explica exige 1a deter~ minacién de Ia reacciGn de la estructura del pavimento bajo una carga vibratoria espect- fica continua. Teniendo en cuenta que no suele ser Lineal la respuesta a la carga, de los materiales que constituyen 1a estructura del pavinenco, 1a determinacién de tai reac~ cién del pavinento, para utilizaria en el procedimiento de evaluacién que aqui se explica, exige un sistema de cargas especifico. E1 dispositive de carga debera ejercer una carga estatica de 16 kips** sobre el pavinento y ser capaz de producir de 0 a 15 kips, valor nfixino, cargas vibratorias a una frecuencia de 15 Hz. La carga se aplica al pavimento a través de una placa de acero de 45 cm (18 pulgedas) de difmetro. La carga vibratoria se regula mediante tres células de carga montadas entre el aceionador y la placa de carga; 1a reacci6n del pavimento se mide sirviéndose de transductores de velocidad montados en 1a placa de carga. Se necesita equipo autonftico de registro y tratamiento de datos. EL dispositive de carga debe ser ffcilmente transportable para llevar a cabo un gran ntimero de ensayos en un minimo de tiempo, evitando asi la interferencia con las operaciones aeroportuarias. El equipo NDT de WS se monta en um tractor con renolque, como puede verse en la Figura 3-5. Ei texto de esta seccién proviene de una publicacin de 1a FAA de Estados Unidos, “airport Pavement Bulletin", Nm. FAA-74-1, de septiembre de 1974. AR 1 kip = 454 kg (1 000 1b).Parte 3.~ Pavimentos 3-47 3.6.5.5 Compilacifn de datos. En el procedimiento de evaluacién, 1a reaccién de la estructura del pavinonto J Ia carga vibratoria se expresa en funciGa del nédulo de rigidez dindmica (DSM). Como e1 tiempo necesario para medir el valor de DSM en cada punto de ensayo es breve (de 2 a 4 min), durante el perfodo normal de evaluacién pueden hacerse nunerosas mediciones de dicho médulo. En pistas, vfas de rodaje primarias y en calles de alta velocidad, los ensayos de DSM dcberfan efectuarse por lo menos cada 75 m (250 ft) en lados alternos respecto al eje, a lo largo de las trayectorias de las ruedas del tren de aterrizaje principal. En cuanto a las vias secundarias, o 2 las pistas menos utilizadas, los ensayos DSM deberfan hacerse cada 150 m (500 £t), aproximadanente, en lados alternos respecto al eje. Para zonas de plataforma, los ensayos DSM deberfan efectuarse en una configuracién de cuadrfcula, con separaciones entre 75 y 150 m (250 y 500 ft). Donde se encuentren valores de DSM que varfen ampliamente deberfan hacerse ensayos adicionales; esto dependerd de 1o precisa que haya de ser 1a evaluaciGn. Las mediciones del nédulo DSM para pavimentos rfgidos, deberfin hacerse en el interior (cerca del centro) de la losa. La Gisposicién de conjunto de los sitios de ensayo DSM y la selecciGn de valores DSM para evaluacién, deber# tener en cuenta los diversos tipos de pavimento, las secciones de pavimento y las fechas de construccién. Asf, un concienzudo estudio de los planos de construc~ cidn del pavinento results particularnente Gtil para la redaccién del programa de ensayos. Una vez realizados los ensayos DSM y clasificados de acuerdo con el tipo y construccién del pavinento, deberfa elegirse un valor de DSM representativo (segin se describe mas abajo) para calcular la carga aduisible. 3.6.5.6 Se sitGa el equipo de carga en cada punto de ensayo, y la fuerza dinémica se hace variar entre 0 y 15 kips, 2 intervalos de 2 kips, a una frecuencia constante de 15 Hz. La deformacién del revestimiento, medida por los transductores de velocidad, se lleva graficanente en funcin de 1a carga aplicada segiin se indica en la Figura 3-6. EL DSM (corregido segin se describe mas adelante), es el valor inverso de 1a pendiente de 1a curva de deformacién en funcién de la carga (véase Figura 3-6). 3.6.5.7 Ademfs de 1a medicién del DSM, es necesario conocer el tipo de pavinento (rigido 0 flexible) y el espesor y clasificacién del material de cada capa que integra el pavimento. Estos parfetros pueden deducirse de los planos de construceién (tal y como efectivanente esté hecha) o mediante pequeiios taladros practicados en el pavimento. 3.6.5.8 Cuando 1a evaluaciGn se refiere a pavimentos flexibles, deber determinarse 1a temperatura del material bituminoso en el momento del ensayo. Esta puede hacerse Midiendo directamente las temperaturas con termbsetros instaladoe 2,5 em (1 pulgada) por debajo de 1a cara superior, 2,5 cm (1 pulgada) por encima del fondo, y a mited del espesor de 1a capa bituminosa, pronediando los valores a fin de obtener la temperatura media del Pavimentos o bien midiendo las temperaturas del revestimiento y del aire y haciendo uso de 1a Figura 3-7 para estimar 1a temperatura media del pavimento. 3.6.5.9 CorrecciGn de datos. La reaccin o respuesta “carge/deformacién” de muchos pavimentos, especialmente de los pavimentos flexibles, no es lineal para valores de fuerza dajos, pero resulta bastante lineal para valores de fuerza mis elevados (12 a 15 kips). Bn tales casos, se aplica una correccidn a 1a curva “earga-deformacién, de manera que el DSM se obtenga de 1a parte lineal de la curva (véase Figura 3-6). 3.6.5.0 El mOdulo de los materiales bituminosos depends en alto grado de 1a tempe- Fatura, asf que habr4 que hacer una correcciGn en el DSM medido si la temperatura del material bituminoso en el momento del ensayo difiere de 21°C (70°F). La correccién se efectia entrando en el grfico de 1a Figura 3-8 con la temperatura media del pavimento, medida o calculads, y determinando el factor de correceién de temperatura por el cual habrd que multipli¢ar e1 DSM medido.DEFORMACION pug.) ig MARZO Instalscién: HOUSTON Ensayo Nii: He 1s Emplazanientor Pata 0-20 PEREIL ogres Entciéu: 102-4828 13.3" Nee “Tipo de pavimentor POC Epon Dom 4.550 Tempereare: Obervaciones: pent 9-218 0026-0 * 850 Kips pulae MUESTRA, ype “\ le.o0z6n Figura 3-6,- DeformaciGn en funcién de 1a carga (grafico de muestra) CARGA (hips) we TouORppIee op osvakoud ap Tene‘TEMPERATURA EN PROFUNDIDAD (°F) 160 140 y ° 100 © ° ° ° B ° v ° 'PROFUNDIDAD EN EL, PAVIMENTO (puls.) 20. 40 60 60 100 120 140 160 180 200 220 240 260 “TEMPERATURA EN EL REVESTIMIENTO DEL PAVIMENTO, MAS PROMEDIO, 5 DIAS, DE LA TEMPERATURA DEL AIRE (°F) Figura 3-7.~ Prediccién de temperaturas en pavinento flexible ‘soquapieg —¢ S34Pd ore‘TEMPERATURA MEDIA DEL PAVIMENTO (°F) | v0 Ly ey Ly | LF" | © ELA . —-4 | ACTOR PARA CORRECCION DEL DSM POR TEMPERATURA Figura 3-8.- Curvas de correccién del DSM por temperatura ose SouMOEpHIae op oaeKoId op TOURParte 3.~ Pavinentos 3051 6.5.11 Bl valor de DSM y 1a capacidad de carga de una cierta estructura de pavimento, pueden cambiar significativanente por 1a congelacién y el deshiele de los materiales que 14 constituyan, especialmente cuando la escarcha penetra en una capa de material susceptible a la helada. No se han preparado factores de correcci6n para tener en cuenta estas condiciones, Por lo tanto, 1a evaluacién deberfa basarse en Ia gama normal de tempera turas, y, si se requiriese la evaluacién de escarcha, el valor DSM deberfa determinarse durante ¢1 perSodo de fusién dei hielo. 3.6-5.12 Para cada grupo de pavimento que haya de evaluarse deberd elegirse un valor de DSH representativo. Aunque una seccién de pavimento puede suponerse que es del misno tipo de construccién, deberfa tratarse como si fuese de mas de un grupo de pavimentos cuando los valores de DSM medidcs en una seccién difieran grandenente de los obtenidos en otra seccién, 1 valor de DSM que ha de asignarse al grupo de pavimento para fines de evalua~ eign se determinard restando, de la media estadfstica, una desviacién caracterfstica. 3.6.5.13 terminacién de la carga de_aeron: corregida la mediciGn del DSM, el procedimiento sea rigido o flexible. fe_admis evalu: ble. Una vez determinada y i6n dependera de que el pavimento 3.6.5.14 Evaluaciéa de pavinento rigido. Etapa 1 Se utiliza el DSM corregido para entrar en el grifico de la Figura 3-9 y determinar 1a carga admisible de rueda simple. Etapa 2 BL radio de rigidez relativa, 2, se calcula por la formula b= 24,2 = espesor de la losa de hormigén, en pulgadas = factor de resistencia del cimiento, determinado a partir de la Figura 3-10, basindose en 1a clasificacién de grupos de suelo para fines de fundaciGn, de la FAA. Btapa 3 Sirviéndose del valor £, determinar de las Figura 3-11, 3-12, 3-13 6 314, segGn sea la configuracién del tren de 1a aeronave para 1a cual se efectGa 1a evaluacién - el factor de carga F,. Etapa 4 Multiplicar la carga admisible de rueda simple, obtenida en 1a etapa 1, por el valor de F, determinado en la etapa 3, @ fin de obtener la carga bruta de aeronave.3252 Manual de proyecto de aerédromos ‘cana ADM oe EDA BAPE in) Figura 3-9.- Curva de evaluacién para pavinento rfgido [SPESOR I CDAENTO (pulg.) ) GiomeTO De CRAVA Y ARENA Figura 3-10.- F, en funcién del espesor del cimientoParte 3.~ Pavinentos 353 FACTOR DE CARGA Fy, pS ooo 7 pee ee et 270 240. = [RADIO DE RIGIDEZ RELATIVA 2 (puls.) Figura 3-11.- Fy, en funcida de 6, para aeronaves de ruedas simples, sobre pavimento rfgido FACTOR DE CARCA F RADIO DE RIGIDEZ RELATIVA 2 (pulse) Figura 3-12.- Fy en funeién de 2, para aeronaves de muedas gemelas, sobre pavinento rigideManual de proyecto de aerSdronos 354 5 = - rot 7 | acs ee 5 5 & | 2 \ mS | ap [=== | a ADIODDE RIGIDEZ RELATIVA 8 (pulse) Figura 3-13.- Fy, en funci6n de 2, para aeronaves equipadas con “bogies, sobre pavinento rfgido 8 - = 5 i i 5 [-—+— = T |—+ 2OEING 227 | | I - : iE i — RADIO DE RIGIDEZ RELATIVA 2 (pale. Figura +14.- FL en funeida de t, para varios aviones de reasciéa, sobre pavinento rfgidoParte 3.~ Pavinentos 3-55 Brapa 5 Multiplicar 1a carga bruta de aeronave, proveniente de la etapa 4, por el Eactor de trénsito apropiado, tomado de la Tabla 3-1, para obtener la carga aduisible bruta de acronave, relativa a Ins Zonas erfticas del pavimento que se evalfia. Cuando se trate de salidas para rodaje a gran velocidad, 1a carga bruta adsisible caleulada deberfa aunen- tarse multiplicSndela por el factor 1,18. Btapa 6 La carga admisible obtenida en 1a etapa 5 gupone que el pavimento rfgido que se evalfia es estructuraimente s6lido y funcionalmente seguro. Ia carga admisible caleu- Jada deberfa reducirse sien el monento de 1a evaluacién existen una o més de las condi~ ciones eiguientes: 1) La carga admisible deberfa reducirse en un 10% si el 25% 0 mas de las losas acusan desplazaniento vertical pulsatorio; 2) 1a carga admisible deberfa reducirse en un 25% si de2 30 al 50% de las Josas tienen agrietamiento estructural relacionado con la carga (en contraposicién al aprietamionto de reduccién de volumen, al de contrac cién no controlada, hinchamiento debido a congelacién, bufamiento del suelo, etc.). $i més del 50% de las losas presentan agrietamiento inducido, él pavimento deberfa considerarse cono inservibles 3) 1a carga admisible deberfa reducirse em un 25% si hay pruebas de destrozo excesivo en las juntas, por ejemplo, un continuo desconchado a lo largo 2 las juntas longitudinales, lo cual denotarfa pérdida del mecanisno de transferencia de carga. 3.6.5-15 Evaluaciéa del pavimente flexible Etapa 1 Empleando el valor de DSM corregido por efectos no lineales y ajustado a la temperatura normalizada, determinar el {ndice, Sp, de resistencia de la estructura del pavimento, partiendo de’ 1a Figura 3-15. Btapa 2 Utilizando e1 espesor total, t, de pavimento flexible por encima del terreno de fundacién, calcular el factor F, para pavinentos erfticos tal que Fy = 0,067 © para calles de rodaje a gran velocidad, de la fSrmula F, = 0,074e Btapa 3 Sirvigndose de Fr determinado en 1a etapa 2, entrar en el grafico de 1a Figura 3-16 y determinar 1a relaciGn entre el factor de resistencia del terreno de funda~ cién, SSF, y el indice Sp de resistencia de 1a estructura del pavimento. Etapa 4 Calcular e1 factor SSF de resistencia del terreno de fundacién, multipli. cando el valor SSP/Sp por el valor de Sp determinado en la etapa 1.Manual de proyecto de_aerSdromos 3:56 Foo 00 ‘500 4000 (8ped pao eset 08 100 INDICE Sp De RESISTENCIA DEL PAVIMENTO Figura 3-15.~ Curva de evaluacién para pavimento flexible ssF a Figura 3-16.- F, en funcién de §Parte 3.~ Pavimentos 3097 Btapa 5 Bvaluar el pavimento para cualquier aeronave que interese, en la forma siguiente: 1) elegir 1a aeronave © 1a configuracién del tren de aterrizaje principal @e 1a aeronave para 1a cual se hace la evaluacién, y determinar el area de contacto del neunftico, A, de una rucda del tren de aterrizaje principal (véase Tabla 3-2); 2) elegir el nivel anual de salidas, respecto a cada aeronave para lo cual se hace Ie evaluaciGn, y determinar el factor de trénsito para cada aero~ nave a partir de la Tabla 3-1; 3) caleular el factor Fr para cada seronave cuya evaluaci6n se efectiia, que en el caso de pavimentos erfticos se obtiene de la fSrmula: © si se trata de calles de rodaje 2 gran velocidai « ce OG ae 4) entrar en el grifico de 1a Figura 3-16 con el valor Py y determinar SSF/S,3 5) calcular el {indice Sp de resistencia de la estructura del pavimento para Ia asronave que se evalda, dividiendo el valor de $S¥, obtenido en 1a etapa 4, por 1a relacién SSF/S, determinada ea el inciso 4) precedente; 6) multiplicar 8, por A, area de contacto del neumitico, tomada de la Tabla 3-2, a Fin de obtener la cazga equivalente de rueda simple (ESWL) de cada aeronave para 1a que se esta haciendo 1a evaluacin; 7) entrar en el grAfico de las Figuras +17, 3-18 6 3-19 con el espesor total de pavimento t, y determinar 1a ESWL, en porcentaje, para el afmero de ruedas que caracterizan a la aeronave que se est evaluando, es decir, si la aeronave tiene una disposicién de ruedas gemelas con una separacién de 26 pulgadas, empléese 1a curva 4 de la Figura 317, © bien, si la evaluacién se refiere al aviGn Boeing 747 STR, utilfcese 1a curva correspondiente al Boeing 747 STR de la Figura 3-19; 8) 1a carga bruta, admisible, de aeronave, para el pavimento que se evaléa y para el volumen de transito elegido, se obtiene luego de la f6rmula: ESWL a carga bruta, adsisibie de scronave = gi8the x 2 x pty en que ESWL = determinada por e1 inciso 6) % ESWL = determinado por el inciso 7)‘Tabla 3-1 Factores de trénsito para pavinentos flexible y rigido Factor de transite refereate al sivel anual de salidas citado, para una duraci6n (vida) prevista de 20 aos ee 200 3005 6000, T5000, 25000] fFiexibie Ktgido|Fiecbie xfgido|Fiexibie Kigide|Fiexible sigido|Fiexble KTgido 30 kips rueda simple | 0,94 1,00] 1,01 0,93} 1,05 0,86 | 1,11 0,79] 1,14 0,75 45 kips rueda simple | 0,94 1,00] 1,01 0,92] 1,05 0,85] 1,11 0,78 | 1,14 9,75 60 kips rueda simple | 0,94 1,00] 1,01 0,91] 1,05 0,85 | 1,21 0,78 | 1,14 0,74 75 kips rueda simple | 0,94 1,00] 2,01 0,91 | 1,05 0,86} 1,11 0,77 | 1,16 0,78 50 kips ruedas gemelas| 0,84 0,97 | 0,87 0,88 | 0,89 0,82 | 0,91 0,75 | 0,92 0,72, 75 kipa ruedas gemelas| 0,84 0,96 | 0,87 0,87 | 0,89 0,82 | 0,91 0,75 | 0,92 0,72 100 kips ruedas gemelas| 0,84 0,96 | 0,87 0,87 | 0,89 0,81 | 0,91 0,75 | 0,92 0,72 150 kips rvedas gemelas| 0,84 0,95 | 0,87 0,86 | 0,89 0,81 | 0,91 0,74 | 0,92 0,71 200 kips ruedas gemelas| 0,84 0,95 | 0,87 0,86 | 0,89 0,81 | 0,91 0,74 | 0,92 0,72 100 kips bogies 0,78 0,99 | 0,79 0,89 | 0,80 0,83} 0,81 0,77 | 0,82 0473 150 kips bogies 0,78 0,98 | 0,79 0,88 | 0,80 0,82 | 0,81 0,76 | 0,82 0473 200 kips bogies 0,78 0,97 | 0,79 0,88 | 0,80 0,82 | 0,81 0,75 | 0,82 0, 72, 300 Kips bogies 0,78 0,95 | 0,79 0,87 | 0,80 0,81. | 0,81 9475 | 0,82 04,72 400 kips bogies 0,78 0,95 | 0,79 0,86 | 0,80 0,81 | 0,81 0,74 | 0,82 0,71 Boeing 727 0,84 0,95 | 0,87 0,87 | 0,89 0,81 | 0,91 0,75 | 0,92 0,71 De-8-63" Che =| CRO = C7] OF = OGe| th | | CR Oe Boeing 747 0,70 0,97 | 0,70 0,88 | 0,705 0,82 | 0,71 0,75 | 0,71 0,72 De-10-10 0,78 0,96 | 0,79 0,88) 0,80 0,82 | 0,81 0,75 | 0,82 0,72 0-10-30 0,78 0,96 | 0,79 9487 | 080 0482 | 0,81 0473 | 0,82 0472 Le-1011 0,78 0,96 | 0,79 0,88 | 0,80 0,82 | 0,81 0,75 | 0,82 0,72 Concorde (05701 21098) |-1 057971 1210 ,865|1. 0180) 121107 003)| 4201510 12105742) 11 0,62\4= 10172 Bee SOUOIPSISE BP OTTSKOE SP TREParte 3.~ Pavinentos 3:59 %, = nimero de ruedas reguladoras usado para determinar el porcentaje de ESWL de las Figuras 3-17, 3-18 5 3-19 Wy" nfmero total de ruedas de todas las patas principales de la aeronave (véase Tabla 3-2), para las que se efectiia 1a evaluacién (no incluye las’ruedas de la pata de proa). 3.6.5.16 _Regumen. 1 procedimiento de evaluacién que aqut se expone, es el que habré que denominar procedimiento de 1s primera generacién. Es decir, que eata’en marcha una labor ulterior tendiente a anpliar la aplicabilidad de este procedimiento, y que serd puesto al dfa segtin sea apropiado. Adomfis, se llevan a cabo trabajos de investigacién que determinarén el procedimiento de evaluacién a base de engayos no destructivos sobre una base mds tedrica con lo cual fomentard su ulterior aplicacién. Las carga aduieibles, determinadas mediante el procediaiento que aqul se expone, quedan dentro de 1fmites de precisién aceptables si se comparan con las obtenidas por medio de otros procedimientos y evaluacién aceptados. ste procedimiento tiene adems las ventajas de ser menos costoso, de menos interferencia en las operaciones normales de aeropuerto y de proporcionar al inge~ niero que hace la evaluacién muchos mia datos sobre los cuales pueda basar sus decisiones. Asimisno, aparte de su utilidad para Llegar al conocimiento de 1a carga admisible de aero~ nave, los valores del DSM son Gtilea para establecer comparaciones cualitativas entre distintas zonas de pavimento (los valores de DSM en pavinentos Flexibles no deberfan coupa- Tarse con los correspondientes a pavimentos rfgidos), asf como para localizar zonas que pueden mostrar un prenaturo deterioro y que pueden justificar ulteriores investigaciones. A medida que se vaya obteniendo ms experiencia en técnicas DNT e interpretacién de datos, se vislumbra que puede haber muchas mds utilizaciones por lo que se refiere a este concepto. Tabla 3-2. Areas de contacto de neuméticos de aeronaves y nimero total de ruedas del tren principal, de contacto | Rin~ ttal do contacto | Min. foeat aph neomitice |S," ten del newnttico {Ger tren sevonave (ex Goutg.®) [principe | teronave | en?) (pals. _| principal 30 kipe wieda simple [226 190 2 [too kipe bosies | 605 100 ¢ 45 kipe munda etaple | 548240 2 | so nips bosses | 29130 a 60 tipo rueda sispie [1761 270 2 | 200 kine bogies | 968 150 8 75 kipe rueda sispie [1925 300 2 [300 tise bogies |1 250 200 a ‘SO Kips ruedas gemelas| 968 150 4 400 Kips bogies | 1 546 240 : 75 kipe rvedse geneias |1 032160 4 |reetg 727 fa ass ato ‘ 100 kips vedas genetas [1.097 170 2 | oceese ius 20 8 4150 tips ruedao geneian |1 419 220 «— |aoeing 47 [x mis 8 16 200 ips ruedas genetan |1 677 260 4 |roeing 147 sme [2580265 16 30-10-10 Les? 236 8 20-20-3 aus oa 10 ve-1011 res 282 8 concorde 355327 eProfndldad desde bs superficie del pavimento (mela, ) Manual de proyecto de aerédronos ESWL (porcentafe de carga sabre el eonjunto de ruedas gemelas) Figura 3-17.- Curvas de ESWL para acronaves de ruedas genelas, sobre pavinento flexible 2 ‘ Profundidad deade La mperficie del pavimente (pl, ) 5 2 FSW (porcentaje de carga sobre el bogie) Figura 3-18.- Curvas de ESL para aeronaves equipadas con bogies, sobre pavimento flexibleParte 3.~ Pavinentos 3-61 Profundidad desde Is siperficle del pavimente (pulse) Nioers de contacto go. Atronne ye regulan (aug ocing T47/SR 6 204/245 sest0=30 “ 2 i 1 i ao % 3 5 36 veo SWE (porcentaje de carga sobre el conjunto de miedas seguadoras) Figura 3-19.~ Curvas de ESWL para varios aviones de reaccién, sobre pavimento flexibleCAPITULO 4.- PRACTICAS DE LOS ESTADOS PARA EL PROYECTO Y LA EVALUACION DE LOS PAVIMENTOS. 4.1.1 objeto 4d En esta seccién se describen brevenente las practicas seguidas por Transport Canada para el proyecto y 1a evaluacién de los pavinentos de aeropuertos. fn la coleccién de msnuales técnicos de Teansport Canada pueden encontrarse nds detalles. Las practicas que se deseriben dimanan de la experiencia de Transport Canada como explotador de Los principales aeropuertos civiles de Canadi. La mayorfa de los emplazamientos de aeropuertos en Canadé estén expucstos a 1a penetracién de 1a helada en invierno; este factor se tiene en cuenta en las practicas de proyecto y de evaluacién que se describen. Estas practicas no rigen para los pavimentos construidos en suelos perennigélides que exigen la adopeiéa de medidas especiales. Las practicas citadas dejan de lado varios tépicos indispensables para el proyecto de estructura de pavimentos, o relatives a las mismas. Estos tpicos son los estudios técnicos previos, tales como las investigaciones del suelo, de los mate riales y de 1a topograffa y consideraciones del proyecto tales como 1 estabilidad del talud del pavimento y su avenamiento. Deberfa tanbiéa observarse que, con frecuencia, et Proyecto de estracturas de pavimentos sufre la influencia de factores tan importante como el coste, la factibilidad de 1a construccién y las operaciones aeroportuarias. 4.1.2 Prfeticas de proyecto de pavinentos Protecei6a parcial de Ja helada 42 A menos que el anflisis del coste de vida Gtil justifique otro procedimiento, el espesor de los pavimentos construidos en los terrenos de fundacién que puedan sufcir heladas, no debe ser inferior al de los requisitos parciales de proteccién de 1a helada, que se indican en 1a Figura 4-1. La susceptibilidad de los terrenos de fundacién a la helada se evaldan a base de 1a gradacién del terreno de fundacién, cono se indica en la Figura 4-2. Bl requisito parcial de proteccién de la helada que se indica en la Figura 4-1 es una funcitn del indice de congelamiento del lugar. Para un perfodo invernal dado, este indice, en dfas-°C, se calculs como la suma de las temperaturas medias diarias en °C’ para cada dia durante toda 1a temporada de heladas con tenperaturas inferiores a 0°C tomadas como positivas y por sobre 0°C, tomadas como negativas. El indice de congelamiento del lugar que se utiliza en la Figura 4-1 representa el promedio de 10 afios. Los requisitos de espesor de 1a Figura 4-1 no son suficientes para evitar el excesivo levantaniento dife- rencial del suelo debido a 1a helada, en el caso de suelos muy susceptibles a este fené— meno sdlo en ciertos puntos, dentro de un terreno de fundacién libre de ese riesgo. Esta situaciGn exige otras medidas de cflculo, tales como 1a excavacién del suelo susceptible de helarse, hasta una profundidad conveniente, y su remplazo por materiales similares a Jos del terreno de fundacién cireundante. Gurvas de c@lcule de pavimento flexible 4.1.2.2 Una curva de eSlculo de pavimento flexible para una aeronave dada es un grGfico del espesor dei pavinento necesario para soportar 12 carga de ia aeronave couo funcién de 1a resistencia del terreno de fundacién. La ecuaci6n que se utiliza para trazar esta curva de efilculo es: 8 = (ESWL) (e,10-¢2") Donde: del terreno de fundacidn (en kN) como se trata en 4.1.3.3 ESWL = carga equivalente de rueda simple de la carga de una aeronave de cAleulo (kN) t = espesor granular equivalente del pavimento (cm), como se trata en 4.1.3.1 ey, €) = factores en funcién del area de contacto de 1a ESHL, que se indica en la Figura 43. 362Parte 3.- Pavimentos PORGENTAJE DE PASO | | cuelanal — de proteccién de 1a helada = a ioe | i [1AMETRO OE LA PAATIOULA fn on) Figura 4-2. Susceptibilidad del terreno de fundacién ala helada y factor de reduccién de primavera (SRF) 346364 Manual de_proyecto de aerédromos 7 { } —. t Jeo 1 | | | | \ pot | eal T T 1 Fr T a i | | | | | Sl - t g a : : _— ‘neh 9 contacto SEA caPak Ce mUEDA ahve EEUNALENTE En} Figura 4-3. Factores de la ecuacién de c&lculo ¢, y Cy Curvas de cfilculo de pavimentos rfgidos 4.2.2.3 La curva de clculo de un pavimento rfgido para una aeronave dada es un Brafico del espesor de 1a losa de hormigén necesario para soportar 1a carga de la aeronave econo funciGn del médulo de resistencia de la superficie sobre 1a cual apoya le losa. El espesor de 1a losa necesario para soportar 1a carga de una aeronave, se basa en la Limi- tacidn a 2,75 MPa de la tensién de flexin que se presenta en la parte inferior de 1a losa, directemente debajo del centro de un neundtico del tren de la aeronave. Los edlculos de tensién se llevan a cabo de acuerdo con el andlisie Westergaard, para las condiciones interiores de carga de 1a losa, utilizando un programa de conputadora similar al que figura en el Apéndice 2. Gurvas de cGlculo para cargas normales de tren 41.264 Los pavimentos de los aeropuertos estin caleulados generalmente para un grupo de seronaves que poseen caracterfsticas de carga similares y no para una seronave particular. Con este objeto, se determin una serie de 12 cargas tfpieas de tren, que abarcan 1a gama de carga de las seronaves actuales. Las curves de cdlculo pare pavimentos flexibles y rigidos correspondientes a estas cargas de tren tipicas, se indican en las Figuras 4-5 y 4-6. Para comparar 1a carga de una aeronave dada con las cargas tfpicas de tren, se superponen las curvas de cdlculo de pavinento flexible y rfgido para la aeronave, sobre las correspondientes a les cargas de tren tfpico. A base de este método de compara eign, en la Tabla 4-1 figuran varias aeronaves y las cargas de tren tipico equivalentes a las mismas. La carga de tren tipico que es equivalente a 1a carga de una acronave dada se considera como el "coeficiente de carga" para esa acronave (ALR).Manual de proyecto de serédromos SS rot | Br LL Ct Figura 4-6. Curvas de cAlculo de pavinento rigido para cargas de tren tfpico Requisitos de espesor de los pavimentos flexibles 4 225 Las etapas que se siguen para determinar los requisitos de espesor de los pavimentos asfalticos son las siguientes: a) ») © a ®) deverminacién de la carga de edlculo (ALR) para el pavimento, a base de los estudios y proyecciones del trafico; determinacién de la resistencia del terreno de fundacién, que se trata en 4.1.3.35 determinacién del requisite de espesor granular equivalente del pavi mento, a base de la Figura 4-5, para obtener el cosficiente de carga de cfleulos determinacién del espesor del pavinente requerido para 1a proteccin parcial de la helada, de acuerdo con 4.1.2.1; el espesor del pavimento ser como se determine en c) o en d), el que sea mayor. Al efectuar la comparacién, el espesor granular equivalente deter~ minado en c), debe convertirse al espesor real del pavimento que se trata en 4.1.3.1.Parte 3.~ Pavimentos 367 Tabla 4-1. Coeficientes de carga de las aeronaves a region | reso eronave |MEMATCO) WA | wowinat | a [we [= lel» [ole Tm a rae az | 195 | *94 [98 [93 | 93 [4 Se eros [esa [ia [93 Pee ae | 450 mw |e] r| ro a =F *[ al ale | ae00 | tos |110 | toa | toa | toa eine | uo | 38 erelelere taco | 92) 97 | 98] 93] 90 nea vo | 8 | s3| | a2 | ces on | 8 | Ll 620 2 tna | 22 [198 | 98 | woe | 198 | | | ss a7 a2 | 82 ra 3 | cceanas _- 7 7 | ¢-10.20.90-40 aa 1200 78 ‘oa | ‘ao | ‘78 | ‘72 | ‘95 | 2 1350 ios aa [192 [103 | wos | 102 | v2 | mone | om | | ad | "aa [92 [2 | es [88] "080 or toa [105 | 198 | 108 | 105 | 108 el 93 [95 [98 | 34 | 95 [8 | conconoe, aa 1000 30_|'30 [os | '57 | as [90 | 5 | ay | wa | 889, a7 aa | a0 | ao| eo | as | a6 | a7 ‘HERCULES C130 068 400 67 | 60 | 80 | so] — 65 | 67 | 66 cowaneo | om | # | $8 fee les|-= |= [ee] sl ae]3-68 Manual de proyecto de aer6dromos 4.1.2.6 EL espesor de las capas que componen el pavimento depender’ de las presiones de los newndticos que han de tenerse en cuenta, como se establece en 1a tabla siguiente. Bspesores de cAlculo de las capas del pavinento (en ca) capa del n_del_neumitico de c@lculo (ma) pavinento inferior @ mayor de 044 de 0,4 20,7 de 0,7 21,0 1,0 asfaltico 5,0 6,5 9.0 10,5 Fire de arava nachacada piedra machacada Lb 23 23 30 Capa de cimen- tacién granular En 1a medida de lo necosar: seleccionada _del pavimento Requisitos del 4.1.2.7 Los pasos que se siguen para determinar ei espesor de los pavimentos rfgides son los siguientes: para otorgar el espesor total requerido espesor de los pavimentos rigidos a) determinacién de 1s carga de cMleulo (ALR) para el pavinento, a base de los estudios y proyecciones del trafic; b) determinaci6n del espesor total del pavinento, requerido para la protec~ ciGn parcial de 1a helada de acuerdo con 4.1.2.1} c) estimacién del espesor de ta losa de hormiggn que se ha de requerirs 4) determinaci6n del espesor del firme requerido, mediante sustracciGn del espesor de 1a losa a partir del espesor total del pavimento, determinado en b); e) determinaciGn de los médulos de resistencia en la superficie de 1a capa de firme, que se trata en 4.1.3.4; £) determinacién del espesor de 1a losa del pavimento de hormigén, requerido para el médulo de resistencia, segin la Figura 4~6; y g) utilizando el espesor de 12 losa, determinado en £), como una nueva esti- macién de los requisitos, repftanse los pasos c) a f), hasta que el espesor de 1a losa determinado en £) sea igual al supuesto enc). 4.1.2.8 El espesor mfnimo de capa de firme es de 15 cm, aun si no se lo requiriera para la proteccién de 1a helada. En el caso de los pavimentos calculados para un coeficiente de carga de 12, la capa minima de firme normalmente tendré 20 em de material estabilizado ge cemento. Estos espesores minimos se colocan sobre el material de cimiento granular selec~ cionado, cuando se requieran capas de firme de mayor eapesor para fines de proteccién de la helada.Parte 3.~ Pavinentos 3-69 Materiales y especificaciones de construceiin 41.2.9 En las practicas de c@levlo de pavimentos indicadas anteriomente y en las practicas de evaluacién que se indican mfs abajo, se supone que el pavinento se construye segtin las normas estandar que rigen la calidad de los materiales y de la mano de obra en la construccifn del pavimento, Si no se cumpliera con los requisitos de las nornas, pueden ser necesarios ciertos ajustes del cfilculo y de las practicas de evaluacién citados, siguiendo un criterio técnico. Bn las Tablas 4-2, 4-3 y 4-4 se indican ciertos requisitos de construccién que se consideran indispensables para las prfcticas normales de eflleulo y evaluacién. 613 Practicas de evaluacién del pavimento Espesores del pavimento y espesor granular equivalente LB La evaluaciéa de las estructuras del pavinento para las carges de las aero~ naves requiere informacidn precisa sobre el espesor de las capas dentro de 1a estructura y las propiedades fisicas de los materiales que forman estas capas. Se lleva a cabo un estudio, practicando taladros, para determinar esta informacién, cuando no se dispusiera de 1a misna en los registros de 1a construceiGa. Espesor granular equivalente es un tér~ mino que se aplica a las estructuras de pavinentos flexibles y forma la base para comparar pavimentos construidos con espesores diferentes de materiales que tienen caracterfstices diferentes de distribucién de carga. E1 espesor granular equivalente se calcula utilizando los factores de equivalencia granular para los materiales de construccién de pavimentos que figuran en 1a Tabla 4-5, El factor de equivalencia granular de un material ea la profundidad de base granular en centfmetros, que se considera equivalente a un centinetro del material a base de las caracterfsticas de distribucién de la carga. Los valores que se indican en le Tabla 4-5 son prudentes y los factores reales de equivalencia granular son normalmente superiores a los valores de esa lista. Para deterpinar el espesor granular equivalente de la estructura de los pavimentos flexibles, el espesor de cada capa de le estructura se multiplica por el factor de equivalencia granular pata el material de la capa. El espesor granular equivalente del pavinento es 1a suna de estos espesores de capa convertidos. Tabla 4-2. Requisitos de compactacién ‘orrgartaclnrequrisa eran coherente ast o 187 *” teen no earnte astm D187 rs Supertce de tenon 30 ‘nasi: terano cohernte ast 0 1887 = tere no carats ASTM IST = ry capa do cmentaion ASTM o 1857 «= Hormigin asteico ast 0 18 « Noa () La compactacién del supercede terano de fundacion nde con wn profeldad e Jem en suelo caterer y de 30 mw uso no cnereta3470 Manual de proyecto de aerédromos Tabla 4-3. Requisitos de mezcla del hormigén de cemento asfaltico y Portland Propiaadee win | te HORMIGON ASFALTICO. sabia Marsha oon ors Irie deena Masha ey 2 ‘ Pore de 346 oo a 5 Pos on oo ine om Aid e125 rm mis 5 io 625 en me 2 Pai por inmesico on, a HORMIGON DE CEMENTO PORTLAND Contenido de comento. trom 700 310 natn snare eal aan wn | 40 coe m | | « Comniotesteominn on | + |e Tabla 4-4, Requisitos de los fridos — — =r root Se" | one | ome Se Se] ee _ feces =f — eres 76105 a) (scree = i {4 Cores a B) 0 te reae eae [ 2/2 95 C138 O85 [aj Eee Terabe 8 | 5 is Tee er 2 Sree tee SS oie ee 1 ex] sa0 compan a ate aT le |e | ‘tt an om | [= | - |- mt waneptcns | ome |e fe =e nee ve a .=©=|.h6h—mhLh© reoarunin | ma | wo [se | = | = Sow Pec as | ee ieee 2 ude rr pn pepe yn psn 2 Won snr nn le 6 maParte 3. Pavimentos 3-7 Tabla 4-5. Pactores de equivalencia granular Mata et aveente ‘sani ‘inant raul scsonado | + Fre de Macacem fans con amb we Hormigan atic (en Bue eto) 2 Hormigon attic en mal eter wwe ormigon de corertoPotand er Ben esta) a ormigen coment Port next acetal mae Hormigon de cemestoPrtand fn ma tao}. 2 Tabla 4-6. Resistencias t¥picas del terreno de fundaciéa eucciin | Resatnea del eno de ipo sa arene ewan ilo oacton et. (oP — grave mat graausze wo | woos | 220 | amo rats con tno aloes x | sas | us | io en grades wo | sso | too | 100 SC = arena on oe arian a | oss | ac] os ML = baro con bajatinte ae igudo | 50 | sore | ro] 5 CL ~ aciiaconseosimitedeteuso | 25 | sos | ne | as MH ~ aro con atatinte de iquso | 50 | x00 | ao | 20 (CH = stele con ato ite de io xo | »| »a7 Manual de proyecto de aerddromos Mediciones de la resistencia de los pavimentos 41.3.2 La préetica de Transport Canada consiste en Levar a cabo mediciones de resistencias en 1as superficies de los pavimentos flexibles. 1 ensayo no se lleva a cabo antes de dos alios por 10 aenos después de 1a construcciin, a fin de permitir que las condiciones de humedad del terreno de fundacién alcancen un estado de equilibrio, Normal~ mente no se mide 1a resistencia de los pavimentos rigidos, ya que las resistencias calculadas a base del espesor de 1a losa y el nédulo de resistencia estimado, se consideran como suficientenente precisas, La medida estandar de 1a resistencia es la carga en Kilonevtons que producira una’deflexién de 12,5 um después de 10 repeticiones de carga, aplicando esta carga a través de una placa circular rigida de 762 um de digmetro. Esta determinacién tiene validez tanto para la resistencia del terreno de fundacifa como para las medieiones Ievadas a cabo en 1a superficie de un pavinento flexible, En la practica, se enplean varios métodos de ensayo para medir la resistencia, Estos aftodos conprenden tanto los procedimientos de ensayo con placa de carga repetitivos cono no repetitivos, en los cuales pueden utilizarse placas de diferente tanaiio, Los procedimientos de ensayo de viga Benkelnan pueden utilizarse en lugar del ensayo con carga sobre placa, en pequeiios aeropuertos destinados Gnicamente a las acroaaves ligeras. Fl documento de Transport Canada AK-68~31 "Pavement Evaluation ~ Bearing Strength", detalla los nétodos de ensayo que pueden utilizarse y establece correlaciones para convertir los resultados de estos métodos de ensayo a la medicifn esténdar de resistencia que se definid antes. Resistencia del terreno de fundecién 4.1.3.3 Si se ha efectuado una medicién de resistencia en 1a superficie de un pavimento flexible y se conoce el espesor granular equivalente de la estructura del pavimento, Ja resistencia del terreno de fundacién en ese emplazamiente puede estimarse a partir de la Figura 6-4, La resistencia del terreno de fundacién vata de un emplazaniento a otro en Ja zona del pavimento, In los pavineatos sometidos 2 1a penetracién de 1a helada en invierno, 1a variacién ocurre simultfneawente con la eetaciGn del aio, alcanedndose Jos valores mfis bajos durante el perfodo de deshielo de primavera, La resistencia del terreno de fundacién que se utiliza para identificar una zona del pavimento eg el cuartilo inferior, valor reducido de primavera. [1 valor del cnartilo inferior de varias mediciones de resistencia, efectuadas en una zona de pavimento, es el valor para el cual el 75% de Jas mediciones son mayores en nagnitud. Esto se calcula como x ~ 0,675s, donde x es el promedio de mediciones efectuadas y 5 su diferencia estindar. Fn el caso de pavinentos sometidos a la penetracién de la helada en invierno, se estinan las condiciones de deshielo de primavera aplicando un factor de reduccién al cuartilo inferior de las resis~ tencias del terreno de fundacién, calculado a partir de las mediciones de verano y de otofio. El factor de reduccifn aplicado depende de la graduacién del terreno de fundaciéa, cono se indica en la Figura 4-2; en la Tabla 4-6 figuran factores de reduceiGa de primavera tipicos a base de clasificacién de los suelos. Cuando 1a napa de agua subterranea se encuentre dentro de 1 m de la superficie del pavinente, los factores de reduecién de primavera que figuran en la Tabla 4-6 se aumentan en 10 para cada tipo de suelo. Las resistencias del terreno de fundacién se cetablecen normalmente en los seropuertos actuales mediante programas de medici6n de la resistencia, Los valores de resistencia del terreno de fundacién calculados a partir de las mediciones se utilizan al proyectar nueves insta~ laciones de pavimentos en el aeropuerto, siempre que las condiciones del terreno de funda~ cién sean similares en todo el lugar. Al proyectar o al evaluar pavimentos en un aeropuerto en que no se hayan efectuado ediciones de la resistencia, se selecciona a partir de 1a Tabla 4-6 un valor de resistencia del terreno de fundacién, a base de la clasifi- cacién de ese terreno.Parte 3. Pavimentos 373 MGdulo de resistencia de los pavinentos rigides 413d EI nGdulo de resistencia se basa en la carga en meganewtons que producir una deflexiéa de 1,25 mm cuando se aplique 1a carga a través de una placa circular rfgida de 762 nm de digsetro, Esta carga se divide entonces por el desplazamiento volusétrico de 1a placa durante 1a deflexién (0,57 x 10? m:) para calcular el nédulo de resistene en unidades de megapascales por metro. El nédulo de resistencia de los pavimentos rigidos es el nédulo de resistencia en 1a superficie del firme sobre el cual apoya la losa de hormigén. No es frecuente uedirlo directanente para el proyecto de pavimentos ni para Jos fines de evaluacién. fn cambio, el médulo de resistencia en la parte superior del firme se estina segin 1a Figura ida base de la resistencia del terreno de fundacién, determinada sestn 4.1.3.3 y el espesor granular equivalente de las capes de cimentacian y del firme que se encuentran entre el terreno de fundaciéa y la losa de hormigén. resistencia del pavinento 4.1.3.5 Los dos pardnetros que rigen 1a resistencia de un pavimento flexible son el espesor granular equivalente del pavimento (t), que se trata on 4,1.3,1 y la resis~ tencia del terreno de fundacién (s) que se trata en 4.1.3.3. La resistencia del pavimento se notifica en términos del coeficiente de carga del pavimento (PLR), que se deter~ mina graficando el punto en la Figura 4-5, utilizando como coordenadas 10s’ valores del pavimento t y $. El coeficiente de carga notificado para el pavimento es el valor nuné~ rico de la carga del tren tipico, cuya curva de cAleulo se encuentra inmediatanente por sobre este punto. Los dos pardmetros que rigen la resistencia de un pavinento rigido son el mddulo de resistencia (k) que se trata en 4.1.3.4 y el espesor de la losa de hormigén (h). Estos valores se grafican en 1a Figura 4-6 para determinar el coeficiente de carga de los pavimentos rigidos de un modo similar al de los pavimentos flexibles. Puede aplicarse una restriccién en cuanto a 1a presién de los neundticos en los pavinentos flexi~ bles, La restriccién que se aplica es la presién de los neundticos pare la cual el asfaito del pavimento y el espesor del firme cunplirén con los requisites del efleulo, como se indica en 4.1.2.6, No se aplica restriccién alguna en cuanto a la presion de los neunfticos en los pavimentos de hormigén. Las aeronaves que posean un coeficiente de carga (ALR) y una presidn de neunaticos igual o inferior a los valores notificados paca tna estructura de pavimento, estén autorizados para operar en ese pavimento sin restric~ cién alguna. fn el caso de operaciones propuestas por una aeronave con un coeficiente de carga o una presiGn de neumfticos que exceda los valores notificados, se debe consultar a la autoridad aeroportuaria pertinente para una evaluacién técnica y administrativa. Estructura de los pavimentos compuestos 4.1.3.6 Una estructura de pavimento compuesto se crea cuando se reviste una estruc~ tura de pavimente existente para aumentar su resistencia o para renovar au superficie. Las estructuras de pavinentos compuestos se evalfian como pavinentos flexibles o rigidos, de acuerdo con los procedimientos siguientes: a) Revestimiento asfiltico sobre pavimento Flexible Un pavimento flexible revestido con varias capas de pavinento asffltico se evalia como pavinento flexible que posee un espesor granular equiva Jente determinado como se indica en 4.1.3.1. b) Revestimiento asf@ltico sobre pavinento rigid Un pavimento rigide sobre el cual se aplica un revestimiento asfaltico inferior a 25 em de espesor se evalia como pavinento rigido, con los espesores de 1a losa de hormigén y de revestimiento asfaltico convertidos a un espesor equivalente de losa simple, cono se indica en la Figura 4-7. Un pavimento rigide sobre el cual se aplique un revestimiento asfaltice de espesor superior a 25 cm se evalda como pavinento flexible con un espesor granular equivalente determinado como se indica en 41.3.1,374 Manual de proyecto de aerSdronos ©) Revestimiento de hormigén sobre pavimento flexible Un pavimento flexible sobre el cual se aplique una losa de hormigén se evalda como pavimento rigido, constituyende 1a estructura del pavimento Flexible Ia base de 1a losa de hormigén. 4) Recrecimiento de hormigén sobre pavimento rigido Un pavimento rfgido sobre el cual se aplique una losa de hornigéa se evalda como pavimento rigido con las dos losas convertidas a un espesor de iosa equivalente, con se indica en la Figura 4-7, salvo que se intro~ duzca entre Ias dos losas una capa de separacién de éspesor superior a 15 cm. Cuando se aplique 1a capa de separacién de espesor superior a 15 om, se considera que Ja losa superior acta independientenente, como una losa simple, siendo 1a losa inferior una parte del firme. Evaluacién del estado de 1a cuperficie 41.3.7 Aparte de la evaluacién y la notificacién de la resistencia del pavimento, Jos pavinentos de los aeropuertos estén sujetos a una evaluacién anual del estado de 1a superficie en los aeropuertos internacionales, y a una evaluacién bienal en los demas aeropuertos. El prograna de evaluacién del estado de 1a superficie consiste en una ins~ pecciGn visual del estado de la estructura y de mediciones cuantitativas de la rugosidad y de los niveles de friccién en las superficies de las pistas. 4.1.3.8 Los estudios sobre el estado de 1a estructura estén a cargo de un técnico experimentado en pavimentos que inspecciona visualmente los pavinentos y notifica el alcance y 1a gravedad de los defectos observados y de las caracteristicas de los pavi~ Mentos que signifiquen riesgo. A base de los niveles de trafico, de los defectos observados y de las caracterfsticas que entraiten peligro, se hace tanbign una estimacién respecto al aiio en que deberfa progranarse una reconstruccién del pavimento. En 1a Figura 4-8 se indica un informe tfpico sobre el estado de la estructura. 41.3.9 Las mediciones de rugesidad de Ia pista se llevan @ cabo con un Roadmeter, que es un dispositive que registra los movimientes verticales de un autondvil a nedida que el vehfculo rueda por la pista 2 80 km/h. las lecturas del Roadaeter se convierten en un indice de comodidad de rodadura, en una escala de 0 2 10 y se Jo traza couo se indica en ja Figura 4-9 para constituir un registro de la evoluciéa de la rigosidad de la pista a lo largo del tiempo. EI grafico de performance de la rugosidad de la pista, que se ilustra en la Figura 4-9, se utilize para efectuar las evaluaciones cuando se haya aleanzado un nivel excesivo de rugoeidad que exije la reconstruccién. 4.1.3.0 Las mediciones de friceién en la superficie de la pista (estado himedo normal) se llevan a cabo actualmente con un probador de roce superficial SAAB. Las med ciones se llevan a cabo en un vehiculo a una velocidad de 65 km/h utilizando 1m neumatico de medicién con relieve, inflado a una presién de 0,21 MPa, 51 perfil de roce en 1a superficie de la pista que se obtione en estas medicines, Figura 4-10, se utiliza para detersinar a necesidad de crear progranas para renovar 18 textura de 1a superficie o eliminar el caucho.Parte 3.~ Pavimentos 3-75 [ESPESOR hDE LA LOSA EXISTENTE ncn) s 0 25 20 20 15 10 eae TeFALTICO — vos 6 nd ssaticaan cm Rarer aL ‘RECRECIIENTO OE HORWIGON | (Genpesesoperaatin =t52m) | | | Lose pusrevre has Vice 2) con stgunge tas a= ae? « ore RECREGIMIENTO DE RORMIGON Ce eapa sparse Goa ousrenie a iteam an sioas reas vf nee Sete conTa [ESPESOM hg DE LA LOSA SIMPLE EQUIVALENTE (an em) Figura 4-7, Espesor de losa simple equivalente de Ja losa de hormigén superpuestaore Figura 4-8. Informe sobre el ruido del estade del pavinento ‘eropuert Temnuce, a 515 BEL ESTADO BEL PAVIIENTO ‘Observador b.soNes L. Superficles asfalticas je Superficies PCO wodeg 135, Fecha: aa _§ ' ali Peso operacional: a | 2 als 2 als Presién de los neumdticos: sore ALR._wo |e |S Hee 8 ds] (atk Bel 8 Halal | |i Hi Puntos de moaicion [25] 8 Stele 5 ag Instalacion a fe a 2/81 5 ale ale Desde Hasta [#3] até | de $2 ft 188 srooo | __svoso fos | L [| | 2 Pista 08-26, ‘ss000 | s+o00 as|s : UAL ‘aie so redaie A | a afal2l4 PT TAL aly. Calle 40 rodaie o| of 14 ale ae oan © | vof 7}o| ol a yal |. EE +4 i i zt J wie re eg a pg | comm — rnamnmone — zmanae | Acmes! 6 Gane Muy be Bueno Aceptable Male naam oe TouoIpgIae Sp GaakoRd op TEMIERParte 3.~ Pavimentos WoTAS - - L l 1 ecciones tanat 0 wre rugs ude mn dra eo tec igsndne ear rg sda ae Se Figura 4-9. Grafico de performance de la rugosidad de la pista ry Timcca oi HTT Figura 4-10, Perfil del coeficiente de friccién de 1 pista378 Manual de proyecto de aerédronos 4,2 Préctica de Francia ») 2) a °) Estructura del_pavimento. Un pavimento normalnente comprende las capas siguientes, desde arriba hacia abajo: ~ una capa de firmes - ua capa de cinentaciéa; y = quizds una capa de cinentacién inferior o un terreno de fondacién nejorado. Tipos de estructura. - Una “estructura flexible" consiste Gaicamente en capas de materiales que no se han Ligado ni, tratado con Ligantes de hidrocarburos. ~ Una "estructura rigida" presenta una capa de rodamiento compuesta por una losa de cemento Portland. = Una "estructura semi rfgida" comprende una base tratada con Ligantes de hidrocarburos, = Una estructura "compuesta (o mixta)", resuita del refuerzo de una estructura rigida con una estructura flexible o seni rigida. Tipos de pavimento. Por razones de simplificacién, a continuacién se hace una distincién solamente entre los do tipos principales de pavi~ mento, que se citan en términos generales del nedo siguiente: ~ "pavimentos flexibles", que conprenden estructuras flexibles y semi rigidas, y también ciertos tipos de estructuras compuestas (por ejemplo un antiguo pavimento rigido muy agrietado, que se ha reforzado con material tratado con Ligantes de hidrocarburos); y ~ "pavinentos rfgidos", que comprenden estructuras rigidas y ciertos tipos de estructuras compuestas (por ejemplo un pavimento rigide renovado por aplicacién de una superficie de rodamiente tratada con Ligantes de hidrocarburos). Resistencia a las cargas. La "resistencia", Mamada también "carga admisible", es la capacidad de un pavimento de resistir las cargas impuestas por las aeronaves, manteniendo la integridad de su estructura. Vida {itil del pavinento, Este es el perfodo al cabo del cual 1a resis~ tencia del pavimento resulta insuficiente para soportar el mismo tréfico sin correr riesgos a lo largo del aio siguiente y requiere un refuerzo general o bien una reduccién del volunen de tréfico. La "vida Geil normal" de un pavimento es de 10 afios y los pavimentos por lo generalParte 3.~ Pavimentos 3-79 9 e) se calculan para ese perfedo. Con todo, en Ias circunstancias que se describen més abajo, pueden catablecerse otros valores para la vida Gil de un pavimento. = Un “novimiento (real)", Aplicacién 21 pavimento de una carga por una pata de tren de aterrizaje real durante una maniobra (despegue, ate~ rrizaje, rodaje). El ntmero de movimientos reales es generalmente mayor que el nfimero de movimientos que el explotador tiene en cuenta (despegue y aterrizajes). = Una “carga P real" es la carga realmente aplicada por una pata de tren de aterrizaje de aeronave, ~ Bl “trdfico real” consiste en diferentes movimientos de varias cargas reales aplicadas por patas de tren de aterrizaje reales de diferentes categorias. ~ ba “carga P normal de cBloulo" es 1a carga que se tiene en cuenta en las £Srnulas o en los grificos para fines de cBlculo del pavimento. Esta carga puede ser "ponderada” 0 no, seein la funciéa del pavinento en cuestién. = BL "tréfico normal" es el trfico que consiste en 10 movimientos por aia, por parte de 1a aeronave que produce 1a carga de cBlculo sobre una vida Gtil de pavimento prevista de 10 aflos como minino. = La "carga Po admisible" de un pavinento, es 1a carga en una pata del tren de aterrizaje (real o ficticia) que se calcula de acuerdo con el concepto del cdleulo como aduisible al rftmo de 10 movimientos por dia y a lo largo de 10 aios. = Un "novimiento equivalente" es la aplicaciGa de una carga de referen— cia por una pata de tren de aterrizaje (real o ficticia). = El "trGfico equivalente" corresponde al trffico real reducido a un niinero de movimientos equivalentes. = EL "potencial" de un pavimento a una fecha dada se representa por el nfimero de movimientos equivalentes que puede aceptar durante au vida Stil restante, Tipos de cAleulo = El "clculo optimizado" (0 nétodo de c@lculo optimizado): ciileulo que tiene en cuenta todos los tipos de aeronaves que tienen un efecto importante sobre el pavinento. Este método es el preferible si se dispone de prondsticos de tréfico suficientenente fiables y precisos para la vida Gtil prevista del pavinento.380 Manual de proyecto de aerédronos = El "céileulo general" (0 nétodo de efleulo general): cfleulo en funcién de una carga de referencia que el pavimento debe soportar. En la pric~ tica, este método se utiliza principalmente al nivel de loe estudios preliminares o a falta de datos precisos, La carga de referencia se evalda en términos de 1a utilizacién prevista del aerGdromo, de las caracterfsticas de 1a aeronave en servicio o etapa de planificacién y del papel conereto que ha de desenpefiar el pavimento en cuestién. 4.2.2 Seleceién de la carga de cfleulo 42.261 Caracterfsticas de las aeronaves que afectan al cAleulo a) Masa de 1a aeronave. Es preciso considerar para cada aerenave: en el caso del método de cAlculo general: masa de despegues = en el caso del método de cAlcule optimizado: masa de despegue, masa de aterrizaje. La recopilacién de datos sobre 1a masa de las diferentes acronaves que han de considerarse en un proyecto es una tarea dificil, ceniendo en cuenta: = las variaciones de 1a carga Geil; = 1a incertidunbre de 1a composicién del trafico previsto (aeronaves, etapas) y 1a evolucifn en lo que respecta a las Flotas de aeronaves. Para los fines de estudio de un cflculo optimizado, un nétodo ftil consiste en establecer histogramas de masa con respecto a cada aeronave, ‘Seleccionando una anchure de categorias de 1/20 de 1a masa maxima, se logra una precisiéa auficiente, >) Pata del tren de aterrizaje. Conjunto de ruedas montado en una pata. EI juego conpleto de patas del tren de aterrizaje constituye el tren de aterrizaje propianente dicho. Se introduce una "pata tfpica de tren de aterrizaje” que es representativa de cada una de las tres categortas nis utilizadas de trenes de aterrizaje (rueda simple, ruedas genelas, bogie de cuatro ruedas). Las caracterfsticas de las patas tipicas de tren de aterrizaje son las siguientes: Pata tfpica de tren de Via del tren Distancia entre —PresiGn de los aterrizaje (en ew ejes (en) neundticos Rueda simple - 0,6 wa Ruedas genelas 70 ~ 0,9 Mra Bogie de cuatro ruedas 15 140. 1,2 MPa ©) Distribucién de la masa sobre las patas del tren de aterrizaje 1) DistribueiGn estatica. La distribuciGn general de 1a masa de la aeronave entre 1a pata de narfz y las patas del tren de aterrizaje principal depende de 1a distribucién de 1a carga de la aeronave, 0Parte 3,~ Pavimentos 3-81 wea la posicién del centro de aravedad, y no varfa mucho. A falta de datas, podria suponerse que 1a distribuciGa es del 10% de 1a pata de narfz (distribueién de carga nfxina hacia adelante), 95% sobre las patas del tren de aterrizaje principal (distribucién de la carga ndxima hacia atras), para los trenes de aterrizaje comunes, 2) Eficacia del frenado. El efecto de 1a eficacia del frenado no se tiene en cuenta en el cflleulo de pavimentos. S6lo desempetia un papel en estudios concretos (por ejemplo, estructuras debajo de 1a piste). ad) Gargas utilizadas en los eAlewlos, fn el caso de los trenes de aterrizaje de las acronaves actuales, 1a distancia entre las patas es tal que justifica un estudio aparte del efecto de cada pata del tren de aterrizaje. La pata del tren principal por lo general causa las tensiones mayores. En algunos casos, 1a pata del tren de aterrizaje secundario puede ser Ia mis erftica para el pavimento (ejemplos, pata del morro del B-747, pata central del DC-10-30). Se tiene en cuenta la carga en los cGiculos, en forma de carga por pata de tren de aterrizaje. Los gréficos en lo tocante a las principales aeronaves examinadas (Apéndice 3) se confeccionan de acuerdo con este concepto. En los casos en que es pro~ Dable que 1a pata del tren de aterrizaje secundario sea ais erftica que Ja pata del tren de aterrizaje principal, los mismos se identifican y se confeceionan graficos adicionales. 4.2.2.2 Fonderacién de 1a carga de acuerdo con la funcién del pavimento. Cada tipo de instalaci6n (pistas, calles de rodaje, plataformas, Zonas de mantenimiento, etc.) debe designarse por separado para tener en cuenta diferentes condiciones de esfuerzo. Aunque se encuentren sonetidos 2 las mismas cargas, algunos pavinentos pueden experimentar condi- cfones de fatige diferentes, Por ejemplo: a) el trfico es lento y se concentra en las plataformas y, a 1a inversa, es raro y se encuentra disperso en los nargenes de las pistas en las zonas de paradas y b) consecuencias dei efecto dinfmico, Cuando una aeronave rueda a alta velocidad (por ejemplo en 1a parte central de la pista durante el des~ pegue y en los primeros 1 000 a nfic allé del unbral durante el aterrizaje), el fenémeno de carga es transitorio y, por lo tanto, menos mar~ cado.’ Ademfs, la carga se reduce por 1a sustentacida de las alas. Las cargas que figuran con respecto a cada tipo de area se ponderan para tener en cuenta las diferentes condiciones de fatiga que se indican en Ja Figura é-11, Al estudiar un proyecto se recomienda examinar los ahorros que pueden lograrse aplicando estos conceptos e igualmente las posibles dificultades que pudieran surgir durante la construceién 0 en, el wonento en que se puedan utilizar estas reas para un fin diferente. Por lo tanto las reducciones en el espesor pueden Llevarse a cabo siempre que representen una ventaja real a corto y a largo plazo, Estos conceptos de cfilculo para espesor reducido del pavinento se utilizan com{in- mente en algunos paises. En Francia s6lo se han aplicado hasta ahora en una escala muy Limitada. 4.2.2.3 Gargas diferentes de las producides por las aeronaves. Algunas zonas no son accesibles a las patas del tren de aterrizaje (frente a los edificios del aeropuerto). Por otro lado, los pavinentos del aerédromo no solamente soportan las aeronaves sino tanbién otros vehiculos y maquinarias (por ejenplo vehiculos de transporte en tierra = autobuses, camiones, remolques para equipaje, porta contenedores ~ vehiculos de bomberos, pasarelas telescépicas, etc.) que a veces producen cargas mis criticas (particularmente

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