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ndice Prlogo Captulo I Planificacin Introduccin I.1 Conceptos Generales de Planificacin I.2 Demanda del Transporte Areo I.

3 Avin Crtico o de Proyecto I.4 Pistas I.5 Superficies Limitadoras de Obstculos (Espacio Areo) I.6 Calles de Rodaje y Apartaderos de Espera I.7 Plataformas I.8 Edificio Terminal I.9 Plan Maestro del Aeropuerto o Esquema General Captulo II Proyecto Introduccin II.1 Estudios Bsicos para el Proyecto II.2 Estacionamientos II.3 Vialidades y Entronques (Intersecciones) II.4 Hangares II.5 Zona de combustibles II.6 Cuerpo de Rescate y Extincin de Incendio II.7 Torre de Control II.8 Las Radioayudas y el Espacio Areo II.9 Ayudas Visuales II.10 Localizacin del Aeropuerto Captulo III Construccin y Mantenimiento Introduccin III.1 Ingeniera de Costos y Licitaciones III.2 Programa General de Obras III.3 Procedimientos de Construccin de Pavimentos III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras III.5 Instalaciones Elctricas y Electrnicas III.6 Instalaciones Hidrulicas y Sanitarias III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible

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III.8 Supervisin y Control de Calidad III.9 Mantenimiento de reas Operacionales III.10 Mantenimiento de rea Terminal III.11 Mantenimiento de Instalaciones Captulo IV Operacin y Seguridad Introduccin IV.1 Normatividad Internacional IV.2 Operacin Aeroportuaria IV.3 Servicios Comerciales IV.4 Proteccin al Medio Ambiente IV.5 Seguridad en los Aeropuertos Captulo V El negocio Aeroportuario V.1 Estrategia de Desincorporacin del SAM V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Econmico V.3 Conceptos de Concesiones reas Aeroportuarias V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviacin V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Prctico de Concesin en Mxico Captulo VI Certificacin de aeropuertos VI.1 VI.2 VI.3 VI.4 Concepto de Certificacin Proceso de Certificacin Manual de Aeropuerto Sistema de Gestin de la Seguridad Operacional

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CaptuloI P lanificacin
DemetrioGalndezLpez

I ntroduccin Hablardeplanificacineshablardeestablecerorden,introducir organizacin,formularunsistema,estructurarelmtodo,definirel objetivoylametaquesepretendenalcanzarysobretodo,tenerun profundoconocimientodelentornodelsitioydeltemadeltrabajopor realizar. Conesaspremisasestdesarrolladoelpresentecaptuloenelquese abordaeltemadelogeneralaloparticular,partiendoporentender losconceptosgeneralesdeloqueeslaplanificacindeuna determinadaregin,queenestecasosonelreadeinfluenciaylos estudiosfsicosysocioeconmicosnecesariosarealizarparadefinirla magnitudypertinenciadelproyecto,determinandoaslacantidadde personasqueresultarnbeneficiadasylademandadeltransporte areoporatender,calculandolospronsticosadiferentesescenarios detiempo. Seexponelaformadeanalizarlainfraestructuraaeroportuaria necesariaparaatenderlademandarequerida,apartirdelladoaireo zonademovimientosaeronuticos,compuestaporlaspistas,rodajes yplataformasdespuslazonaterrestre,enlaqueseconsideranlos edificiosparalasterminales,losestacionamientosylasvialidades. Delasinstalacionesdeapoyo,semencionasupertinenciaysehace unaexposicincompletadelaformacomoseintegrantodasestas reasparaconformarelplanmaestrodelaeropuerto,mediantelos esquemasgeneralesdedesarrollodelmismo,osea,elplanoque contienelaubicacindetodosycadaunodeloselementosque conformanlainfraestructuradelcomplejoaeroportuariodelquese exponenacontinuacinsusdefiniciones,comentandoqueparala

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OACI,todossonaerdromosyparanuestropas,ensulegislacin aeronutica,existenambasdefiniciones: Aerd rom o.readefinidadetierraodeagua(queincluyetodassus edificaciones,instalacionesyequipos)destinadatotaloparcialmente alallegada,salidaymovimientoensuperficiedeaeronaves.El elementoprincipaldetodoaerdromosonlaspistasdelasquepara determinarsusdimensionesycaractersticasesnecesarioconocerlas diversasformasdeoperacinysuclavedereferencia. Aerop uerto.Aerdromocivildeserviciopblicoquecuentaconlas instalacionesyserviciosadecuadosparalarecepcinydespachode aeronaves,pasajeros,cargaycorreodelserviciodeltransporteareo regularydelnoregular,ascomodeltransporteprivadocomercialy privadonocomercial. Aerop uertoalterno.Eselaeropuertoquesefijaenelplandevuelo deunaaeronaveyquedebenrecibirlosavionescuandoel aeropuertodedestino,porcualquiercircunstancia,nopuedehacer. EneldesarrollodeestetemaseconsultanlosAnexosymanualesde laOACI,informacindelosdiplomadosdeAeropuertosyla bibliografaexpuesta. 1.1Concep tosGeneralesdeP lanificacin Planificacin.Eselestablecimientodeunprogramadetalladoparael buendesarrollodeunaactividadpormediodeunanlisislgicoy deductivodelosproblemasynecesidadesenbuscadelamejor solucin,preservandoelmedioambienteyprocurandolacomodidad, laseguridadylaeconoma. Planificar.Eslaactividadqueserealizapreviamentealaaccin, introduciendoorganizacinyracionalidad,esdecir,anticiparseal futurodeseado,entendindosecomolafuncin,yaqueel instrumentoeselplan.Esdecomprendersequenadieplanificapara quelevayamal,porelcontrario,siempresepiensaenunfuturo mejor,loquesepuedeconseguirsiseconsiderantodotipode variables,imponderablesyrecursosengeneralconlosquese cuente. Convencionalmentelasecuenciadetrabajospuedeestablecerse comosigue:

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Laplanificacineselinstrumentoutilizadoporcualquierentidadopor todopasparaprocurarelbienestarsocial,elmejoramientodesus indicadoreseconmicosysuestabilidadpolticaypartiendodel hechodequecotidianamenteelserhumanotrabajaparaobtenerun bienoservicioquesatisfagasusnecesidades,enloglobalpara realizarcualquierestudiodeplanificacinsedebentenerencuenta losindicadoresmacroeconmicos,quesonelresultadodelas actividadessectorialesdelaproduccinydelcomportamientodel consumidorenelmercadoanteundeterminadoproducto,queeslo queestudialamicroeconoma. Paraestosedebedelimitarelreaolazonadeestudio,enlaqueno haylmites,puedesermundial,continental,regional,internacionalo nacional,deundeterminadopas,deunestadoodeunmunicipiosi nosreferimoslaestructurapolticoadministrativadenuestropas. Inclusivelaplanificacinpuedeirenfocadaaunaactividadespecfica oaunaobradeinfraestructuradeterminada,conelpropsitode establecerunametodologaqueledordenalostrabajosporrealizar paraconseguirlasmetasylosobjetivosestablecidos. Encualquiercaso,sedebeestablecerunperiododetiempopara realizarlasactividadescontempladas,planificndoseporlogeneral parauncorto,medianoylargoplazos,siendomuyvariableslos rangosdetiempoaconsiderarencualquieradeesosperiodos,que puedenirdedasosemanasenalgunoscasosovariosaosenotros. Enloquerespectalaplanificacindeaeropuertos,paraunaobra nuevaoparaunaampliacinsignificativa,sehantenidoresultados satisfactoriosalconsiderarperiodosde1a10aosenelcortoplazo, de10a20aosparaelmedianoplazoyde20a30,einclusivehasta los50aosparaellargoplazo,loquepermiteestablecercontoda holguralasfasesdedesarrollodelcomplejoaeroportuario,sindejar detenerpresentequetodoplandeberevisarsecada5aospara corroborarsuviabilidad. Elmarconormativoexpresadomedianteleyes,reglamentos,cdigos, especificacioneseinclusiverecomendacionesesdevitalimportancia entodoestudiodeplanificacin,ascomolaspolticasquemarcanlas directricesdelostrabajosestablecidasporlaentidadgubernamental oparticularresponsabledelosproyectos.Enelcasoespecficodeun aeropuerto,elmarconormativo,quesetienequeconsiderarencada etapadelproyectomismoquesedescribeacontinuacin:

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Larealizacindecadaunadelasetapasparaunaeropuertoy/o partesdeellascomolosestudiosdeplanificacin,debenrespondera laplaneacinnacionaldelpasyestarcircunscritasenelmarco jurdicoqueestablecelaConstitucinPolticaylasleyes,cdigosy reglamentosquedeellasederivenporejemplo,enelconcepto general,lasobrasrequeridasdebenestarcomprendidasenlos objetivosestablecidosenelPlanNacionaldeDesarrolloy/oensus ProgramasSectorialesoensusProgramasEspeciales,ysu realizacinsesujetarenprimerainstanciaalaLeydePlaneacinya laLeyOrgnicadelaAdministracinPblicaFederal. LosrecursosparapoderrealizarlassegestionarnmediantelaLeyde Presupuestos,ContabilidadyGastoPblicoFederallaadquisicindel terrenoseregularmediantelaLeydeReformaAgrariaylaLey GeneraldeBienesNacionaleslosconcursosparalaasignacindela realizacindelostrabajosseharnmediantelaLeydeObras PblicasyServiciosRelacionadosconlaMismaysuReglamentoo conlaLeydeAdquisiciones,ArrendamientosyServiciosdelSector Pblico. Enelimpactosocialyenlapreservacindelmedioambienteregirn, laLeydeAsentamientosHumanosylaLeyGeneraldelEquilibrio EcolgicoylaProteccinalMedioAmbiente. Paranormatizaryaplicarlasespecificacionesyunidadesdemedida queregularnlosproyectosencadaetapadelaobra,sernecesario aplicarlaLeysobreMetrologayNormalizacinylasleyes relacionadasconcadareadeactividadcomolaLeydeAeropuertos ysuReglamentoylaLeydeAviacinCivil,encasoscomoesteque setratadeunaeropuertooalgosimilar,ydesdeluegosernecesario considerarlosreglamentosynormasqueestablecenlas especificacionesquedebenaplicarseencadatrabajo,comoel ReglamentodeConstruccionesysusNormasTcnicas Complementaras,delaentidadfederativaendondesepretenda construirelaeropuertolasEspecificacionesGeneralesde ConstruccindelaSCT,ydeotrasdependenciasinvolucradasenel proyecto. Latransparenciadelosrecursosutilizadosenlostrabajosser reguladamediantelaLeydeResponsabilidadesdelosServicios PblicosdelGobiernoFederal.Lainterrelacindetrabajoentre gobierno,empresayasalariados,sedeberegularmediantelaLey FederaldelTrabajo,lasprestacionesdelostrabajadoressedeben regularmediantelaLeydelSeguroSocialylaLeydelINFONAVITyel pagodelascontribucionesdetodaslasentidadesyparticipantesen larealizacindelasobras,mediantelanormatividadylegislacin
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tributariaestablecida,enlosnivelesdegobiernofederal,estataly municipal. Otroaspectoaconsiderarsonlosdossectoresproductivosdetoda sociedadquesedesempeaenunaeconomaabierta:elsector pblicoyelsectorprivado,teniendocadaunoellosunafuncinmuy especficaquecumplir,elprimerocomorectordelaeconomay suministradordeserviciosyelsegundocomogeneradorde actividadesproductivasquepromuevanempleoseincrementenlos ndicesdeproduccindebienesyserviciossectoresconlosquese establecenlosinstrumentosdirectoseindirectosdelaplanificacin. Elmediofsicoenelqueserealizanlostrabajostambinesdevital importanciatenerloenconsideracinestoes,siserealizarenel mediourbanooenelmediorural,caracterizndoseelprimeropor disponeryotorgarmsymejoresserviciosasusintegrantesporlas contribucionestributariasquerecibenyelsegundoporpertenecera unaeconomamenosformalyestablecidaencontrndoseentrestos elmediosuburbano,queseubicaenunestadotransitorioentrelos ruralylourbano,teniendopresentequeselesconsideraen determinadomomentocomolareservadetrabajadoresaingresaral mediourbano. I .1.1P lanificacindeAerop uertos Losplanesnacionalesparaeldesarrollodelaaviacindeben comprenderlosserviciosareoseinstalaciones,considerarlas profesionestcnicasyadministrativasascomolosserviciosdeapoyo paraunaproteccindedemandafuturadetrficoareoconbaseen lasnecesidadesdelostransportistas,aeropuertos,instalaciones, infraestructuratursticaytransportedesuperficie. Enelmbitooperativoesprecisoactualizarlosplanesde infraestructura,flotasyserviciosareosparacontarconlas tendenciasrecientesenmateriadetrficoyprogresosdelatcnica aeronutica,abarcandoplanescronolgicos,requisitosdeacceso, pronsticosdeltrficoconunaperspectivadeporlomenos10aosa cortoplazo,definiendolosrangosdetiempoparaelmedianoylargo plazos,deacuerdoalasfasesdedesarrolloquesepretendanllevara cabo. Objetivoyfuncindelaplanificacin.Elobjetivodela planificacindeunaeropuertoesabarcarensumayoratodoslos elementosprincipalesdeunsistemaintegraldetransporteareo. Estoes,quetodosloselementosqueoperenenelaeropuertopuedan mantenerseequilibrados,enbuenfuncionamientoycapacesde
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desarrollarsealapardelcrecimientofuturodeltrficoareo,afinde utilizaralmximolasposibilidadesqueofreceelemplazamientodel aeropuertosinrecurriragastosinnecesarios. Lafuncindeplanificacindeaeropuertosconsisteendisear tcnicasdeplaneacin,conceptosoperacionalesyplanesde desarrollo.Losperodosdelaplanificacinyconstruccinylavida tiloperacionaldelsistemadetrasporteareo,debernestaren equilibrio.Unabuenaplanificacinconduciralaelaboraciny utilizacindelosmtodosdeingenieraadecuados,ascomotcnicas administrativasyoperacionalesparaigualarloscambiosy perfeccionamientosenelproyecto,enrelacinconlosaspectos geogrficosytcnicosdelemplazamiento. Todosestosaspectossonsusceptiblesdemedicinycapacesde definirseexactamente.Devitalimportanciaeslaplanificacindelas zonasdepasajeros,cuyosparmetrossepuedandefinircon exactitud,considerandoencadacasolaslimitaciones,emocionese idiosincrasiadelaspersonas. Elplanmseficienteparaelaeropuertoconsideradoenconjunto,es aquelqueproporcionalacapacidadnecesariaparalosmovimientos deaeronaves,pasajeros,mercancasyvehculos,juntoconla mximacomodidadparalospasajeros,personalypblicousuariocon lasmenoresinversionesygastosdeexplotacin. Paraconseguirlosobjetivosyestablecerlasfuncionesdelosestudios deplanificacindeunaeropuertoserequiereintegrarunequipo planificadorconespecialistasyrepresentantesdediversos organismosaeronuticos,gubernamentalesyprivadosquedealguna maneraestnrelacionadosenlaaviacin,eltransporteareoolos aeropuertos. Equipoplanificador.Elequipoplanificadorpuedeintegrarseporlos siguientesorganismosgubernamentalesynogubernamentales relacionadosconlosaeropuertosolaaviacin: Comocoordinadordelequipo,ladependenciagubernamentalque tengaasignadaslasfuncionesrelacionadasconlaplaneacin, proyecto,construccinyoperacindelosaeropuertoscomo integrantes: Ladependenciaqueapliquelanormatividaddeactividadaeronutica yaeroportuariadelpas,queseencargaradevigilarquelamismase cumpla.

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Ladependenciaencargadadelosserviciosalanavegacinenel EspacioAreo,quevigilaralaviabilidadoperacionaldelcontroldel trnsitoareoylameteorologadelaeropuerto. Representantesdelosencargadosdelaslaboresdeaduanalos encargadosdelosasuntosdemigracinydelasdiferentes dependenciasencargadasdelaseguridadnacional. Porelsectorprivado,laslneasareasestaranrepresentadasporla cmarauorganismoquelosaglutine,quesereencargaradeexponer lasnecesidadesdeespacioenelaeropuertodesusagremiadospara unaadecuadaoperacindesusflotasareasymovimientode pasajerosycarga. Representantesdeempresasqueproporcionanlosserviciosdeapoyo entierracomoelmovimientodeequipajes,cocinaarea,comisariato yengenerallasquebrindantodotipodeserviciosalasaeronaves. Representantesdelosorganismosgremialesdeprofesionistascomo losColegiosdeIngenierosenAeronutica,dePilotosAviadores,de ControladoresAreosdelColegiodeIngenierosCiviles,ydiversos colegiosdearquitectosydeotrosprofesionistasrelacionadosconel sectoraeronutico. Esconvenienteconsultartambinalosrepresentantesdelos organismossindicalesdepilotos,sobrecargos,personalentierrade lasaerolneasyengeneralatodosaquellosprofesionistasque puedanaportarsusconocimientosenplanificacinaeroportuaria. Paraqueelequipoplanificadorrealiceadecuadamentesutrabajose recomiendaqueseapeguenaciertametodologaquerecomiendala lgicadelosorganismosnacionaleseinternacionalesalrespecto, mediantetresfasesdedesarrollo,comolasrecomendadasporla OACI,enelManualdePlanificacinGeneraldeAeropuertos. Fasesprincipalesdelaplanificacin.Losprocedimientosde planificacindecadaunadelasinstalacionesdeunaeropuertoson idnticosalosdelplangeneralysuponenlassiguientesfases generales: P ronsticos.Preparacindepronsticosalargoplazoqueabarquen losfactoresaeronuticos,operacionales,econmicosydeotraclase, enloscualespuedabasarselaplanificacinparaelfuturo. Conceptosparalossistemas.Elaboracindeconceptosparalos sistemasbsicosdeoperacin,eidentificacindeldesarrollo

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necesarioparasatisfacerlasnecesidadespronosticadasdetodoslos usuariosdelaeropuerto. P langeneraldelaerop uerto.Determinacindeltrazadogeneral definitivoquemejorsepresteaexplotarlasposibilidadesqueofrece elemplazamiento,aprovechandoalmximolosaccidentesnaturales delterrenoquepudieranexistir. Conestasecuenciacadapaspuedeestablecersupropia metodologa,ennuestropas,endiferentestiempos,enlaSCT,con trabajosquesehanllevadoacabomuestranunasecuencialgicay convenientepararealizarlosestudiosdefactibilidadaeroportuaria, quenosecontraponen,conlasrecomendacionesdelaOACI,puesto queenlafasesdesudesarrolloconsideranladeterminacindelos pronsticosdelademandadeltransporteareoenlaprimera,el estudiodelainfraestructuraaeroportuariaenlasegundayelanlisis defactibilidadenlatercera,mediantelosesquemasqueseexponen acontinuacin: I .1.2EstudiodeFactibilidaddelosAerop uertos Elestudiodefactibilidadparaampliar,construiroremodelar significativamenteunaeropuertoconsisteenrealizarlassiguientes fases: FaseI .Demandadeltransporteareo.Sedeterminautilizando modelosmatemticosparacalcularlospronsticosdelosparmetros queconformarnlademandadeltransporteareo(pasajeros, operacionesycarga),paraunidadesdetiempoanualyhorarioen aviacincivilcomercial,nacionaleinternacional,ydeaviacin general,paradimensionarlainfraestructuraaeroportuaria. FaseI I .Ofertad elainfraestructura.Estconstituidaporpistas, callesderodaje,plataformas,edificioterminal,estacionamientos, zonadecombustibles,cuerpoderescateyextincindeincendios, hangares,torresdecontrol,vialidades,etctera. FaseI I I .Anlisisdefactibilidad.Comprendelapreparaciny valoracindeloselementosfinancierosysocioeconmicos(egresose ingresosdirectoseindirectos,datossocioeconmicosregionales, etctera).

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FaseI .P ronsticosdelademandad eltransporteareo. Consisteenlautilizacindedeterminadosmodelosmatemticospara definirycalcularlospronsticosdelosparmetrosqueconformanla demandadeltransporteareo.

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FaseI I .Ofertad elainfraestructuraaeroportuaria.Los elementosqueconformanlainfraestructuraaeroportuaria,sedeben definirydimensionardetalformaquesatisfaganlosrequerimientos delademandadeltransporteareo. Conlospronsticosdelosparmetrosquedefinenlademandadel transporteareoyconlascaractersticasydimensionesdelavindel proyecto,enformaindividual,sedisearncadaunodelos elementosqueintegranelaeropuerto,paraposteriormenteagrupara todosesoselementosqueintegranelaeropuerto,enunsolo conjunto,yformarelPlanMaestrodelAeropuerto.

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FaseI I I .Anlisisdefactibilidad.Elanlisisdefactibilidad comprendelapreparacinylavaloracindetodosloselementos financierosysocioeconmicosnecesariosparaevaluarcadaunode losescenarios,incluidoelescenariodereferencia. Paraeldesarrollodelasfases,loprimeroesdelimitar geogrficamenteelsitioenestudiomedianteloquesedenomina readeInfluenciadelAeropuertoparadefinirsusantecedentes histricosyrealizarlosestudiossocioeconmicosdeesamicroregin, endondeseubicanlosposiblesusuariosdelaeropuerto.

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I .1.3readeI nfluenciadelAerop uerto Elreadeinfluenciadeunaeropuertoeslaregingeogrfica,donde necesariamenteselocalizanlosusuariospotencialesdelaeropuerto, determinadaconvencionalmenteporlosorganismosnacionalese internacionalesquetienenasucargolosestudiosdeplaneacinpara elestablecimientodeunaeropuertoquepermitaproporcionarel serviciodetransporteareoaunadeterminadalocalidades fundamentalsudelimitacin,parapoderrealizarlosestudiosde factibilidadydemandadeltransporteareo,conlosqueserealizar eldimensionamientodetodasycadaunadelasinstalacionesdel aeropuerto. Delreadeinfluenciasedebenconocersusantecedenteshistricos, geogrficos,econmicos,polticosysocialesparadeterminarlas variablesautilizarenelclculodelospronsticosparadeterminarla demandadeltransporteareo.

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Paradeterminarestetipodeindicadores,unavezdelimitada geogrficamenteelreadeinfluencia,consuscolindanciasy definidossuspuntosextremos,secalculasusuperficie,sehaceuna descripcingeogrficadesuentornoparaconocersumediofsicoen cuantoalrelieve,cuerposdeaguaysumediobiolgico,quese relacionaconlabiodiversidadregional. Despussehaceunlistadodelaspoblacionesqueseencuentranen elreadeinfluencia,jerarquizndolasdesdeelpuntodevistapoltico institucional(municipio,poblados,comisarasyrancheras)haciendo uninventario,delosrecursosconlosquecuentacadapoblacinyel conjunto.Sedebeconocertambinlainfraestructurapblicaconla quecuentaylosserviciosqueescapazdeproporcionarala comunidadydelosquepuedehacerusoelaeropuertoensu operacin. Diversaspuedenresultarlasformasymtodosparadelimitarunrea deinfluenciadeunaeropuertocomoelquesehautilizadoenvarios aeropuertosmexicanosqueconsisteendefinirdoszonas,queparten delcentrodelaciudadprincipalalacualselevaaconstruirel aeropuerto,comoseindicaacontinuacin: LazonaIquedacomprendidaentre0y40minutosderecorrido porlavaprincipal. LazonaIIquedacomprendidaentre40y60minutosde recorridoporlavaprincipal. Lasvelocidadespromediodeoperacinconsideradaspara determinaresostiemposderecorridosonde: carriles. 100KPHparaautopistasocarreterasfederalesde4

75KPHparacarreterasfederalesde2carriles. 60KPHparalasdemscarreteras.

30KPHparazonasurbanasenciudadesconmsde 100,000habitantes. Conestasvelocidadesylostiemposderecorrido,sedelimitanlas zonas,siguiendoelrecorridodetodaslascarreterasquecomuniquen laciudad.Enunacartatopogrficaescala1:250,000,secalculanlas distanciasysemarcanlospuntosa40y60minutosquedelimitan laszonasrespectivamente.Seunenconlnearectalosvrticesque


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correspondena40minutosyquedadefinidalazonaIseunenlos puntosquecorrespondana60minutosyquedadefinidalazonaII, asignndoleacadavrticedelazonaIyIIunanomenclatura mediantenmerosoletras.Estasdoszonassonlasqueconformanel readeinfluenciadelaeropuerto.SemuestracomoejemplolaFigura I.1.1. Elfundamentodeestasdelimitaciones,sebasaenrecomendaciones internacionalesyenlaexperiencianacional,yaqueseha comprobado,quedifcilmenteunpasajeroestdispuestoarecorrer msde100Kmporcarreteraoaviajarmsdeunahorapara abordarunavin.Ahorabien,95%delosusuariosdelaeropuertose localizandentrodesureadeInfluenciay5%restanteamayores distanciasdeese95%seasignaunfactordereduccinde0.80ala ZonaIyde0.20alazonaII,loqueindicaqueenesassuperficiesse localizarnrespectivamente80%y20%delaDemandade TransporteAreo(DTA)delAeropuerto. Estudiossocioeconmicosdelreadeinfluencia.Delreade influencia,seharnlosestudiosquemostrarnlarealidad econmica,polticaysocialdelapoblacinquelahabita,ascomola geogrficadelamisma,afindetenerunaradiografadelazonapor completo,parapoderhacerundiagnsticoadecuadodelasituacin socioeconmicadellugar. Esnecesarioestablecerlosantecedenteshistricosdelmbito nacional,lomismosucedersielestudioolainvestigacinse circunscribealmbitoregional,estatalomunicipalencadacaso, sernecesarioprecisarloseneltiempoyenelespacio.Paraanalizar larealidadypodercorregirloserrorescometidos,aprovecharlos aciertosypronosticar,proyectaryplanearlasaccionesfuturascon conocimientodecausa,enbuscadeunadecuadoefectoenlo econmico,polticoysocialoseaenbienestarparatodos. Determinarlageografadelreadeinfluencia:Laorientaciny representacinesquemticadelassuperficiesaconocer,sehace mediantemapasocartastopogrficas,utilizandocoordenadas geogrficasdeterminadaspormeridianosyparalelos.Elmediofsico, secomprendeestudiandolageomorfologa,laclimatologayla hidrografa,paraconocersurelieve,elclimaylosrecursos hidrulicosconlosquesecuente. TambinesnecesarioconocerlasaccionesdelHombreenlaTierra, quecontemplaladistribucindelaespeciehumanaenlasuperficie delglobo,lasformasdeasentamientoydehbitat,lasactividades

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econmicasyelordenamientopolticoyadministrativodelos territoriosenlosqueelserhumanosedistribuyeyhabita.

Figura.I.1.1DelimitacindelreadeInfluenciadeunaeropuerto

Seprocededespusadeterminarlosposiblesusuariosquese localizanenelreadeinfluencia,paradiferentesescenariosde tiempo,medianteelclculodeunaseriedepronsticos,basadosen datosestadsticosuotrosindicadoreseconmicosapartirde determinadosmodelosmatemticos,considerandociertotipode factoresinternosyexternosqueinfluyeneneldesarrollodela localidad,laregin,elestadoyelpasenelculsepiensalocalizarel aeropuerto.Talesfactoresson: Demog rficos.Determinacindelapoblacindelazonade influenciadelaeropuerto,quecomprendelaciudadsededelmismo,y losmunicipiosquequedaninmersosenella.Losindicadores demogrficosquesedeterminansonentreotros:latasade crecimientodelapoblacinqueseobtienesumandoelcrecimiento natural(nacimientosmenosdefunciones)conelcrecimientosocialo pormigracin(inmigrantes,menos,emigrantes)losrangosdeedad,
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lapoblacinporgnero,laesperanzadevidaylapoblacintotal, circunscritaenelreadeinfluencia. Econmicos.Identificacindelosindicadoreseconmicoslaregin, delestadoydelpas,talescomo:ProductoInternoBruto,Nacional, Estatal,yLocal,poblacineconmicamenteactiva,eIngreso percpita,paradeterminarsectorialmentelasprincipalesactividades delaregindelimitadaporlazonadeinfluenciadelaeropuerto,que definirelmotivodelosviajesylarentabilidaddelaeropuerto,va pagodepasajesdelosposiblesusuariosdeltransporteareo.. Tursticos.Quedeterminanlainfraestructuraconquesecuenteyla queserequiereparasatisfacerlademandapronosticadaencuantoa cuartosdehotel,restaurantesydemsserviciosqueelpasajero turistarequiere. Financieros.Paridadcambiarapesodlar,serviciosde financiamientobancariodecasasdebolsayposibleparticipacinde lainiciativaprivadaenlainfraestructuraaeroportuaria,yla repercusindelaspolticasfiscalesdelestado. Aeronuticos.Niveldepromocinycompetenciaentrelas compaasareas,tarifasnacionaleseinternacionalesycostosdelos diferentesserviciosaeronuticos,porlalocalizacindelaeropuerto. Tarifasdetransportacinareanacional.Elpronsticodesta variableestsoportadoenelcomportamientohistricodelastarifas establecidasalosboletosdetransportacinarea,determinandocon baseadichaseriehistricaelescenariomedio,elculsirvede referenciaparaobtenerposteriormentelosescenariosbajoyalto correspondientes. Tarifasdetransportacinareainternacional.Losescenariosde estavariableestndeterminadosdemanerasimilaralastarifasde transportacinareasnacionales. P olticos.Queentodoelprocesodeplaneacindelaeropuertolas actividadesseenmarquenenlineamientos,polticasyenla normatividaddelasautoridadeslocales,estatalesyfederales,que estableceelpasenqueseesttrabajando. I .2DemandadelTransporteAreo Eltransporteareo,adiferenciadelosotrosmediosdetransporte,es unapartedelrecorridototalquelospasajerosomercancastienen quehaceraldesplazarsedesdeelorigen(viviendadelospasajeroso
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lugardeproduccindelasmercancas)aldestino,(lugardellegada finaldelpasajeroolugardeconsumodelasmercancas),porloque, elaeropuertoesunaconexinentreesetransportetotal. Lademandadeltransporteareo,eslacantidaddepasajeros, mercancasocargaqueharnusodelserviciodetransporteareo, paracalcularlaesnecesarioconocerdellugardeorigen,sureade influenciayantecedentesgenerales,definirlascaractersticasde ordencualitativoycuantitativodelaeropuerto,ascomolavocacin delmismodeacuerdoalmovimientodelospasajeros,quepuedeser deorigenydestinootambinconocidocomodepuntoapuntohub odistribuidorycuandoelaeropuertohacetransbordosdepasajeros: hubandspokeoseadistribuidoryradialymixto. Eldimensionamientodeloselementosqueconformanla infraestructuradelaeropuertosedeterminaenfuncindela demandaporatender,queseexpresacomotrficopotencial,queson losusuariospotencialesdelmismo.Eltrficopotencialsedivideen: Trficoind ucido.Usuariosquenopuedenutilizareltransporte areopornoexistirconexinentredosregiones,potencialmente vinculadasenelsentidoeconmico. Trficogenerado.Usuariosdeltransporteareoquesealientanal desarrollarsemsactividadeconmicaunavezquesehainducidoel trfico. Trficoatrado.Eslacantidaddeusuariosqueabandonanotro mediodetransporteparautilizareltrasporteareo,unavezquese haconstruidoelnuevoaeropuerto. I .2.1P ronsticos Lademandadeltransporteareosedeterminamedianteelclculode pronsticos,utilizandoecuacionesomodelosmatemticospara proyectarafuturolatendenciadelasvariablesenestudioparaunoo variosescenariosdetiempo,esdecir,pronsticosacorto,medianoy largoplazo,apartirdedatosestadsticosdepasajerossisetratade laampliacindeunaeropuertooseconsidereparaelestudioun aeropuertoconcaractersticassimilaresalasdeldeproyectode tratarseenunsitionuevo,serecurrealosindicadores socioeconmicosdelaregin,comolosdemogrficosy socioeconmicos,polticosysociales.Encualquieradeloscasosse debendetenerpresenteslasvariablesaconsideraryel procedimientoaseguir.

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EtimolgicamentelapalabraPronsticoprovienedelgriego Prognotikonquesignificaconjeturaacercadeloquepuedesuceder. Lafinalidaddelapronosticacinnoespredecirelfuturocon precisin,sinofacilitarinformacinquepuedaserutilizadapara evaluarlosefectosdelaincertidumbreconrespectoalfuturo. Laprecisindelospronsticos,ensmismos,estsujetaaungran nmerodefactoresyvariables,porloqueesmuydifcilestimarcon precisinelmomentoymagnituddelasnecesidadesfuturas.Cuanto mslargoseaelperodoabarcadoporelpronstico,mayoresla posibilidaddevariacindelosfactoresqueafectanlosresultadosy mayorelriesgoeconmicoresultantedeunerror(unasubestimacin anualdeltrficodel2%,seconvierteen20aosenunerrordel49 porciento). Lospronsticosdetrficoseutilizanparadeterminarlosingresos anualesprocedentesdelasfuentesprincipalesdeingresos(servicios) ydelasfuentessecundariasconcesionarios,apartirdeaqu,es posiblecompararlainformacinsobrelasinstalacionesquehayque construiryllevaracabounanlisisdelarelacincosto/ventajas. Paracalcularlospronsticosserequieredemodelosmatemticosque permitanproyectarafuturolosdatosestadsticosdelasvariables consideradas.Modelosmatemticosqueresultandelanlisis estadsticodelmuestreodelasvariablesatrabajarcomosedescribe acontinuacin. I .2.2CurvasdeAjusteyM todosdeM nimosCuadrados Curvadeajuste.Eslacurvadeaproximacinqueseajustaal conjuntodedatosdadosporunadeterminadaecuacin,seobtiene medianteeldiagramadedispersindelosdatosmuestreados, representandounsistemadecoordenadasrectangulares.Pudindose tenergenricamentelassiguientesrelaciones(VerFigura.I.2.1):

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Figura.I.2.1Curvasdeajuste

Coneldiagramadedispersinesposiblerepresentarcadacurvaque aproximalosdatos.Curvaquesedenominacurvadeaproximacin, quepuedeserunalnearectatenindoseunarelacinlinealouna lneanorectatenindoseunarelacinnolineal.Encualquiercaso,se obtieneunacurvadeaproximacin,queeslaquemayormentese aproximaalosdatosmsrealesrepresentadaeneldiagramade dispersin.Lamejorcurvadeaproximacinseobtienedela aplicacindelmtododemnimoscuadrados.Enlascurvasanteriores XeYsonlasvariablesquepuedenserindependienteso dependientesylasletrasdistintasaestassonlasconstantes. Mtododemnimoscuadrados.ConsiderandoenlaFigura1.2.2,los puntosrepresentativosdelosdatosdadospor(x1,y1),(x2,y2),(x3, y3),+...+(xn,yn).ParalosvaloresdadosdeXeYhayuna diferenciaenelcorrespondientevalordelacurvaquesedenotacon laletraDyqueseconocecomodesviacin,errororesiduoypuede serpositivo,negativoocero.

Figura.I.2.2Curvademnimoscuadrados

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UnamedidadelabondaddelajustedelacurvadelaFiguraI.2.2a losdatosconsideradosseobtienenpormediodelaexpresin: D12+D22+D32+...+Dn2 Cuandoesmnimadeloanteriorsedalasiguientedefinicin: Detodaslascurvasdeaproximacinaunaseriededatospuntuales lacurvaquetienelapropiedaddequeD12+D22+D32+...+Dn2 esmnimo,seconocecomolamejorcurvadeajuste,queeslaque seajustaalosdatospormnimoscuadradosyseconocecomocurva demnimoscuadrados,pudiendoserunarectademnimos cuadrados,unaparbolademnimocuadrados,etc.,representadas porlasecuacionessiguientes: Y=ao+anx Lnearecta

Y=ao+a1x+a2x2 Parbolaocurvacuadrtica Y=ao+a1x+a2x2+a3x3Curvacbica Y=ao+a1x+a2x2+a3x3+a4x4 Curvacartica Curvadegradon

Y=ao+a1x+a2x2+a3x3+...+anxn

Lasecuacionesanterioressellamanpolinomialesdeprimero, segundo,tercero,cuartoyngradosrespectivamente. Otrasposiblesecuaciones,queenlaprcticaaparecenyquepueden serutilizadasparaelclculodelospronsticossonlassiguientes: 1 1 y=o=ao+a1x Hiprbola ao+a1x y y=abxology=loga+(logb)x=a0+a1x exponencial Curva

y=axbology=loga+blogxCurvageomtrica y=abx+g y=axb+g Curvaexponencialmodificada Curvageomtricamodificada

y=pqbxology=logp+bxlogq=abx+g CurvadeGompertz modificada


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1 1 y=o=abx+g Curvalogstica abx+g y y=a0+a1(logx)+a2(logx) Curvalogartmica

EnlasecuacionesanterioresY=variabledependiente,X=variable independienteytodaslasdemsletrasrepresentanconstantes. Engenerallosmodelosmatemticosparaelclculodelos pronsticos,puederepresentarseoajustarsealossiguientestipos de: I .2.3P royeccionesoM odelosM atemticos Laproyeccinesunatendenciaevolutivadelademanda,engeneral adoptacaractersticasquegeomtricamenteseapeganenalguna medidaatresgrandestiposomodelosmatemticosdesarrollados. M odelolineal.Cuandoelrgimendecambioacusacrecimientos uniformesentrminosabsolutos,esconvenienteutilizarestemodelo (VerFiguraI.2.3). Y=a0+a1Ecuacindeprimergrado. Y=Demanda.Variable dependiente. X=Tiempo.Variable independiente. a0,a1=Parmetrosdela funcin.Constante. N=Nmerodeaos. a0=SySx2Sxyx/NSx2 (Sx)2 a1=NSxySxSy/NSx2(Sx) 2
F igura.I.2.3Modelolineal

M odeloexponencial.Quesepuedeaplicarenregionesdejoven desarrollo,elcrecimientopuedecausaraceleradoscambios ascendentes,unaconfiguracinexponencialpuedeadoptarsepara

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representarelcomportamientodelademandarespectoaltiempoy tienelaforma(VerFigura.I.1.4):

Y=a0+a1XnEcuacin exponencial. Y=Demanda. X=Tiempo. a0,a1=Parmetrosdela funcin. n=Parmetrosde crecimiento.

Figura.I.2.4Modeloexponencial

M odelologstico.steacusacambiosdecrecimientodecrecienteen trminosrelativos,esdecir,queancuandolatendenciade demandaesdecrecimiento,elritmoescadavezmenor(VerFigura. I.2.5). Y=K/1+beax Y=Demanda. K=Niveldesaturacindelmercado. bya=Parmetrosdelafuncin. X=Tiempo. e=Constante=2.71828 Losmodelosdescritosanteriormenteestnrepresentadospor ecuacionesmatemticasquecorrespondenarelacionesgeomtricas definidasquerepresentanlastresformasdecomportamientogeneral delademandaeneltiempoyquesepuedenutilizarparacalcularlos pronsticosdelademandadeltransporteareo,dependiendodel comportamientoqueseespereenunaregindeterminadadondese pretendaconstruirunaeropuerto. Dependiendodelcomportamientodeltrficopotencialydelas caractersticassocioeconmicasdelreadeinfluenciaseseleccionar elmodelomatemticoautilizar,yseprocedeacalcularlos pronsticosdelademandadeltransporteareo,tantoenforma anualcomoenhoracrtica,considerandodesdeluegoelavinde proyectocorrespondiente.
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I .3AvinCrticoodeP royecto Eselavinparaelquesedimensionanloselementosqueconforman lainfraestructuradelaeropuerto.Dependiendodelazonade aeropuertoqueseesttrabajando,serelavindeproyectoquese considere. I .3.1ComponentesdelAvin Parasuestudiolaaeronavesedivideenlossiguientesgrupos. Gruposustentador.Estformadoporlasalas,delascualesse obtiene80%delasustentacindelaaeronave,esteporcentaje puedeaumentarconelauxiliodesuperficieshipersustentadoras llamadasaletasoflaps(VerFigura.1.3.1). Ala.Eslasuperficiequeproducelasustentacinporefectodelpaso delaireatravsdesuformaaerodinmicallamadaperfil.Esel componenteprincipaldecualquieraeronave,porserelelementoen elqueseoriginalafuerzaquehaceposibleelvuelo,porloqueensu diseodedebendetenerencuentaelpesomximoporsoportar,la generacindelasfuerzasderesistenciaalavance,entreotras,que dependenademsdelaformadelperfildesuestructuraconloque sebuscaobtenerlamayorvelocidadyelmslargoalcanceconel menorconsumodecombustible. Laformaestructuraldelalaseadquieremediantevigasquecorren longitudinalmenteylaformadelperfillaproporcionanlascostillas quesemontanperpendicularmentesobrelasvigas,cubriendoel conjuntoconunapielquepuedeserdetela,maderaometal.Sus principalestrminosycomponentesson: P erfil.Eslaformaquetieneelalacuandoseleobserva lateralmente,oseaenuncortetransversal.Losperfilespuedenser planos,curvosyaerodinmicos,quesonlosmseficientesyquese vanhaciendomspequeosymsestrechoshacialosextremosdel ala. Borded eataq ue.Eslacurvafrontaldelperfilaerodinmicoen dondechocaelvientorelativo. Borded esalida.Eselextremoposteriordelperfilqueterminaen formaaguda. Empotre.Extremointeriorposteriordelala,dondestasesujeta.
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P unta.Extremoexteriordelala,quecierrasuformaaerodinmica. Extrados.Eslasuperficiesuperiordelperfil.Comprendidaentrelos bordesdeataqueydesalida. I ntrados.Eslasuperficieinferiordelperfil.Comprendidaentrelos bordesdeataqueydesalida. Espesor.Distanciamximaentreelextradosyelintrados. Cuerdaaerodinmica.Eselejedelaseccintransversaldelperfil aerodinmicodelalaenfuncindesteyladireccindelviento,se mideelngulodeataque.Esademslalneaimaginariaqueunelos bordesdeataqueydesalidadecadaperfil. Cuerdamedia.Eslacuerdadecadaperfilalirdisminuyendohacia losextremos. Lneade25% delacuerda.EslaLneaimaginariaqueunetodos lospuntossituadosaunadistanciade25%delalongituddela cuerdadecadaperfil,medidadesdeelbordedeataque. Curvatura.Curvaturasuperiordelasuperficieendondese encuentranlosextrados.Curvaturainferioraladelasuperficie inferiordondeseencuentranlosintradosycurvaturamediaentre ambassuperficies,expresadaenporcientodelacuerda. Superficiealar.Superficietotaldelalavistaenplanta,quese obtienemultiplicandolaenvergaduraporlacuerdamedia. Alargamiento.Cocienteentrelaenvergaduraylacuerdamediao sealarelacinqueexisteentrelalongitudylaanchuradelala, siendouno,sielalafueracuadrada. Flecha.nguloqueformalalneade25%delacuerdaconeleje transversaldelavin.Siseencuentranlosextremosdelasalas orientadashaciaatrsconrespectoalempotreespositivasilos extremosestnadelantadospuedeserceroonegativa. Died ro.EselnguloenformadeVqueformanlasalasconrespecto alhorizontealservistoelavindefrenteypuedeserpositivo,ceroo negativo. Formaenplanta.Puedeserrectangular,trapezoidal,delta,flecha, alservistoelavinenplanta.Quepuedenserdealaalta,alamedia
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oalabaja,dependiendodesucolocacinenelfuselaje,astambin dependiendodelnmerodealaslosavionessonmonoplanos, biplanos,triplanos. Otrosaditamentosquecomponenelaladeunavinson:el compensador,laranurayelspoiler. Adems,porlogeneralenlasalasseubicanlosdepsitosde combustibledelaaeronave.

Figura.I.3.1Gruposenquesedivideelaeroplanoparalasustentacin

Grupo empenaje. Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y est formado por un plano vertical y otro
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horizontal, con el propsito de darle estabilidad al avin. Entre las alas y el empenaje se encuentran las superficies de control que respondenalosmovimientosdelosmandosdelacabinadelavinen cualquieradesusejes:vertical,longitudinalytransversalparadarle sustentacin(VerFiguraI.3.2). El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timn de direccin, que gobierna los movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta al timn de profundidado elevador que se encarga de los movimientos sobre el ejetransversal.Otroscomponentesdeestegruposon: Alerones. Estos provocan reacciones aerodinmicas contrarias en cadaala,haciendoquelaaeronavetengaungiroalrededordesueje longitudinal,denominado alabeo .

Timn de direccin. Es el plano mvil colocado en el estabilizador vertical que al ser accionado crea por reaccin aerodinmica, un movimiento alrededor del eje vertical, efectuando as el cambio de rumbo,delaaeronave. Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funcionaproduciendoaumentosodisminucionesdesustentacinpara subirobajartransversalmente,denominado cabeceo ,ocasionandoel ascensoodescensodelaaeronave.

F i gu ra.I .3 . 2 Gru po em p en a j e d el a ae ron a ve

Grupofuselaje(VerFigura.I.3.3).Eslaprincipalunidadestructural delavin,enlaquesesoportanlosdemselementosdelaaeronave, ademsdeserlaseccinenlaquesedacabidaalatripulacin,alos


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pasajerosyalacargaquesonlosquepagantodalaoperacinarea, pueden Serdefuselajenormalodefuselajeancho.Losfuselajesque ofrecenunamenorresistenciaaerodinmicasonlosdeseccin circular,elpticauoval,ydeformaalargadayahusada.Suestructura sediferenciaenfuncindeltipodeconstruccinqueseutilice, pudiendoser: Cons truccincompleta.Estetipodefuselajeformaunaarmadura deacerotubularendondesoncolocadoslostubosenforma triangular,creandounaestructurasemiaerodinmica,lacuallleva formademaderaparafuselarla,estoesquesecubrecontelao aluminioyescomnenaeronavespequeas,porsueconoma. Cons truccinmonocoque.Paracomprenderestetipodefuselaje, sepuedecompararconelcascarndeunhuevodeaveyconsisteen laconstruccindeunaccesosinrefuerzointerior. Cons truccinsemimonocoque.Eselmsusadoparaaeronaves pesadasquerequierendeunaconstruccinrobusta,sindisminucin decargatil,talescomo:DC8,DC9,Boeing757,etc.,estn construidasconstetipodefuselaje,comoloestntambininfinidad deaeronavesdetransporteprivadoydeinstruccin. Grupotrendeaterrizaje(VerFigura.I.3.3).Eslapartedela aeronavesobrelacualsedescargaelpesodelavinyaseaentierra osobreagua.(Sieshidroavintendrflotadoresysiesanfibio tendrruedasyflotadores).Amortiguaelimpactodelaterrizajey permiteeldesplazamientodelavinporlosrodajes.Puedeserfijoo retrctiltriciclocondosruedasprincipalesyunadenariz,depatn decolacondosruedasprincipalesyunpatnoruedadecola.Porsu configuracineltrendeaterrizajepuedesersencillo,dobleoen tandem. Lasdimensionesaconsiderarson:Lava,queesladistanciaque existeentrelasruedasdeunmismoejelabatallaqueesladistancia queexisteentrelosejesdelostrenesdeaterrizajelaseparacin longitudinalentreloscentroidesdelosejesylaseparacin transversalentrelosmismosejes. Grupomotorpropulsor( VerFigura.I .3.2).Unmotorestoda mquinacapazdetransformarenergadecualquiertipo,(qumica, neumtica,hidrulica,elctricaotrmica)entrabajomecnico.Los motoressonlosqueproporcionanlapotenciaalasaeronaves mediantelatraccinyelempujeparacontrarrestarlafuerzaal
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avancedelavinparaquemediantelaaceleracinadquieranla velocidadrequeridaenlosdespegues,duranteelvueloyenlos aterrizajes.Losmotorespuedenserdepistn,dereaccino motopropulsores.Poreltipopropulsinsondehlice,turboreactores (Jets)yturbohlice. I .3.2CaractersticasGeneralesdelasAeronaves Alcance.Puedeserdecorto,medianoylargoalcancedeacuerdoal tamaodelaaeronaveconsideradaenelproyectopararealizar vueloslocales,regionales,nacionales,internacionales, intercontinentalesytranscontinentalesotransatlnticos. P esototal.Eselpesodelaestructuradelaaeronave,mslacarga, mselcombustibleyenfuncindeestepesoydeladisposicindel trendeaterrizaje,sedisearelpavimento. P esobsicoovaco.Eselpesopropiodelaaeronavesin sobrecargaalguna.

Figura.I.3.3Frenteyperfildelaaeronave

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P esodeoperacin.Eselpesobsicomselequipofijodevuelo, mslatripulacin(sincombustiblenicarga). Cargaquepaga.Eslaquerequieredepagoparasutransportacin. Carg atil.Eslacargaquepaga,mselcombustible,msla tripulacin. P esomximodeaterrizaje.Eselpesomximoconelquepuede aterrizarunaaeronavesinsufrirdaoalgunoensuestructura. P esomximodedespeg ue.Eselpesomximoconelquepuede despegarunaaeronavesinsufrirdaoensuestructurayporlo generalesmayorqueelpesomximodeaterrizaje. Combustib lerequeridoparaelvuelo.Eslacantidadde combustiblenecesarioparacubrirlaruta,mselcombustiblede reserva. Paracalcularelcombustiblerequerido,esnecesarioconocerelgasto porhoradelavin,lavelocidaddelmismoyladistanciaentrelos aeropuertos(origendestino)paracalcularelcombustibledereserva seconsiderael10%delpesototaldelavinoelnecesarioparapoder sobrevolarentre30y45minutos,tiempoenelcualelavinpuede llegaraunaeropuertoalterno. Siporalgunacircunstanciaunavintienequeaterrizarde emergencia,debedeajustarsupesoalmximopermitidoenel aterrizaje,encuyocasoydependiendodelacausaqueoriginala emergencia,lareduccindelpesopuedehacerse:Desalojando combustible(operacinquepuedeprovocarincendios)o sobrevolandoparaquemarcombustibley/ocombinandoambas acciones. Elpesototaldeunavin,engeneralsepuedeconsiderar porcentualmentecomo: Pesodeoperacin.................... 45% Cargaquepaga......................... 15% Combustiblederuta.................. 30% Combustibledereserva............ 10% PesoTotal................................. 100% Nota:Estosvaloresporcentualespuedenvariarconsiderablemente, dependiendodeltipodeavindelquesetrate.

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DimensionesdelaAeronave(VerFigura.I .3.3yFigura.I .3.4) Longitud.Esladistanciaqueexistedesdelapuntadenarizhastala colaotimndedireccindelavin. Enverg adura.Esladistanciaqueexisteentrelospuntosextremos delasalas,esdecirelanchototaldelavin. Radiodegiro.Esladistanciaqueexisteentreelcentrodegravedad deunadelasruedasodeunsistemaderuedasdeltrendeaterrizaje principalyelpuntoextremodelalaopuesta.

Figura.I.3.4Dimensionesenplantadelasaeronaves

Alturatotal.Esladistanciaqueexistedesdeelpavimentoalpunto msaltodelavin. P untodereferenciadelaaeronave.Puntodelejelongitudinalde laaeronavequesiguelalneadeguaentierra.Elpuntode referenciaestsituadoverticalmentedebajodelpuestodepilotajede laaeronave.

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Centrodeviraje.Centrodevirajedeunaaeronaveentodo momento. Ejetericoquepasaporeltrendeaterrizajep rincipal.Lnea perpendiculardesdeelcentrodevirajealejelongitudinaldela aeronave. Longituddereferencia.Distanciaentreelpuntodereferenciadela aeronaveyelejetericoquepasaporeltrendeaterrizaje. Centrodeltrendeaterrizajep rincip al.Puntodeinterseccindel ejelongitudinaldelaaeronaveyelejetericoquepasaporeltren deaterrizajeprincipal. Anchodevadeltrendeaterrizajeprincipal.Distanciaentrelas ruedasexterioresprincipalesdelaaeronave,incluyendolaanchura delasruedas. ng ulod egua.nguloformadoporlatangentealalneadeguay elejelongitudinaldelaaeronave. ng ulod eguadelarued adeproa.nguloformadoporeleje longitudinaldelaaeronaveyladireccindelaruedadeproa. Lneadeg ua.Lneaindicadasobreelpavimentopormediode sealesy/oluces,queelpuntodereferenciadelaaeronavedebe seguirduranteelrodaje. Centrodelalneadegua.Centrodecurvaturadelalneadegua enelpuntodereferenciadelaaeronave. Desviacindeltrendeaterrizajep rincipal.Distanciaentreel centrodeltrendeaterrizajeprincipalylalneadegua,medidaenun sentidoperpendicularaestaltima. I .4P istas Pista.rearectangulardefinidaenunaerdromoterrestrepreparada paraelaterrizajeyeldespeguedelasaeronaves.Lapistaesel elementomenosflexibledelaeropuerto,porloqueeltrazadoy ubicacindelosdemselementosqueloconforman,debenajustarse enlamedidadeloposiblealemplazamientodelamisma.

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I .4.1SistemasdeOperacin Laspistasyelespacioareoseutilizanpararealizarvuelosde aeronavesquepuedensercontroladasynocontroladaslosvuelos incontroladosserealizanmedianteReglasdeVueloVisual:VFR VisualFlightRulesquerealizanlospilotosbajosupropia responsabilidad,encuantoasuposicinenelespacioyconrelacin alterreno,utilizandosuspropiossentidos,principalmenteeldela vista.Estosvuelosestnrestringidosnicamentealashorasdiurnas ycondicionesdebuentiempoatmosfrico,yavelocidadesbajasde avionesdeportivososimilares,olosconocidoscomonocompatibles, quesonlaspropulsadaspormotoresdepistnyturbohlice,con velocidadesdecruceromenoresa250nudos. Losvueloscontroladossepuedenrealizaracualquierhoradeldao delanoche,conpocaoconmuchavisibilidad,conbuenoconmal tiemposerealizanmedianteReglasdeVueloporInstrumentos:IFR InstrumentalFlightRulescuyosdatosesencialesparalanavegaciny paraelmanejodelavinprocedendeltablerodeinstrumentosdel avinydelfuncionamientodelosequiposentierrasedesarrollanen unespacioareocontrolado,divididoensuperficiesyniveles, delimitadoentresdimensiones:largo,altoyancho,queproporcionan trestiposdeseparacinutilizable:vertical,porespaciosypor tiempos,paraquelasaeronavespuedanrealizarsusregimenesde ascensoydescenso,altomarodejarunaaerovaensusvuelototal, desdeelorigen,hastaeldestino.Laoperacincrticasepresentaen lospuntosdeinterseccindeaerovasenladefinicinderutasyenla asignacindenivelesenlosascensosydescensosdelasaeronaves. ConbaseenloanterioryaloqueestablecelaOACI,enelAnexo14, enlainteraccinaeronaveaerdromo,setiene: P istadevuelovisualVFR.Eslapistadestinadaalasoperaciones deaeronavesqueutilicenprocedimientosvisualesparasu aproximacin.Paralaaproximacinvisualaplicanlasreglasdevuelo encondicionesmeteorolgicasfavorablesparalanavegacin, principalmentedurantelaaproximacinfinal.Estaspistassonnicas, notienenunaclasificacinosubdivisin,nicamenteselesconoce comopistasVFR. P istadevuelosporinstrumentosI FR.Unodelossiguientestipos depistadestinadosalaoperacindeaeronavesqueutilizan procedimientosdeaproximacinporinstrumentos: P istaparaap roxim acionesq uenoseandeprecisin.Pistade vueloporinstrumentosservidaporayudasvisualesyunaayudano
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visualqueproporcionaporlomenosunaguadireccionaladecuada paralaaproximacindirecta.Paralaaproximacinquenoesde precisinseaplicanlasreglasdenavegacinconequipovor/dmeo deotrasradioayudasenlaaproximacinfinal. P istaparaap roxim acionesdep recisindecategoraI .Pistade vueloporinstrumentosservidaporhilaoMLSyporayudasvisuales, destinadasaoperacionesconunaalturadedecisinnoinferiora60 myconunavisibilidaddenomenosde800moconunalcance visualenlapistanoinferiora550metros. P istaparaap roxim acionesdep recisindecategoraI I .Pista devueloporinstrumentosservidaporILSoMLSyporayudas visualesdestinadasaoperacionesconunaalturadedecisininferior a60m,peronoinferiora30myconunalcancevisualenlapistano inferiora350metros. P istaparaap roxim acindep recisindecategoraI I I .Pistade vueloporinstrumentosservidaporILSoMLShastalasuperficiedela pistayalolargodelamisma,queasuvezsesubdivideen: Adestinadaaoperacionesconunaalturadedecisininferiora30 m,osinalturadedecisinyunalcancevisualenlapistanoinferiora 200metros. Bdestinadaaoperacionesconunaalturadedecisininferiora15 m,osinalturadedecisin,yunalcancevisualenlapistainferiora 200mperonoinferiora50metros. Cdestinadaaoperacionessinalturadedecisinysinrestricciones dealcancevisualenlapista. LasinstalacionesilsdeCategoraIIICpuedenhacerqueelavin aterricedemaneratotalmenteautomticasinintervencinhumana, aunquenoesprcticonitotalmenteconfiable. ElilsoMLSserefierealequipamientoquedebendetenerlas aeronavesylosaerdromosparaestablecersussistemasde aterrizajes,siendosusignificado: ilsInstrumentalLandyngSistemSistemaseAterrizajepor Instrumentos. MLSMicroweaveLandyngSistemSistemadeAterrizajepor Microondas.

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Enlaspistasparaaproximacindeprecisin,seutilizanadems equiposquepermitanelRVRRunwayVisualRangeAlcanceVisualen laPistaespecificadoconformeasuclasificacin.ElRVResla distanciahastalacualelpilotodeunaaeronavequeseencuentre sobreelejedeunapistapuedeverclaramentelassealesde superficiesinayudadeinstrumentosdealcancevisual. I .4.2ClavedeR eferenciadelosAerdrom os Laclavedereferenciadeaerdromotienecomopropsito proporcionarunmtodosencillo,pararelacionarentreslas especificacionesconcernientesalascaractersticasdelos aerdromos,afindesuministrarlasinstalacionesaeroportuariasque convenganalosavionesdestinadosaoperarenelmismoyconsiste deunnmeroyunaletra.Elnmeroestrelacionadoconlalongitud decampodereferenciadelavin,ylaletraconlaanchuraexterior entrelasruedasdeltrendeaterrizajeprincipaly/olaenvergadura delavin. Elelemento1,nmero,sedeterminaseleccionandoelvalorms elevadodelaslongitudesdecampodereferenciadelosavionespara losquesedestinelapista.Paradeterminarelelemento2,letra,se tomarelvalorcorrespondientealamayoranchuraexteriorentre ruedasdeltrendeaterrizajeprincipalylaenvergaduraentreestos elementossetomarlaletraquecorrespondaalvalormayor. Sepuedenutilizarcuatroposiblesnmeros,del1al4ycincoposibles letras,delaAalaF,pudiendotenerentonceslassiguientesclaves dereferencia:1A,1By1C2A,2By2C3A,3B,3Cy3D4C,4D,4E y4F,segnlasdimensionesycaractersticasdelavindeproyecto. Cadaletracorrespondeaungrupodeterminadodeaeronavescon caractersticassemejantes. Porlogenerallasdimensionesdeloselementosqueintegranlazona demovimientosaeronuticosdelaeropuertoestndadasenfuncin deltipodeoperacindelaspistasydelaclavedereferenciadel aerdromo,especificadasenelAnexo14,yenelmanualdediseo deaerdromosensuspartescorrespondientesapista,callesde rodaje,plataformasyapartaderosdeesperadelaOACI. I .4.3N merodeP istas Losfactoresquemsinfluyenenladeterminacindelnmerode pistassonlacomposicinydemandadeltransporteareoencuanto alnmerodeoperacionesporatendery,lascondiciones meteorolgicasenlorelativoalavelocidad,direccinyfrecuencia
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conlaquesoplanlosvientosenelsitiodondeseconstruirel aeropuerto.Enestesentido,elnmerodepistassedefinir: a)Enfuncindelaorientacindelapistaydelcoeficientede utilizacin.Losfactoresmeteorolgicosprevalecientesenelsitio dondeseconstruirelaeropuertocomosonlatemperatura, visibilidad,techo,heladas,preponderanciaynaturalezadelas rfagasydelasturbulenciasdelosvientos,yotros,son fundamentalesenladeterminacindelnmerodepistas,aunquelo quemsinfluyeeslavelocidad,direccinyfrecuenciaconlaque soplaelviento,delcualesnecesarioobtenerregistrosdurantecinco aosdeobservacin,tomandocomomnimoochoregistrosdiariosa intervalosiguales. Conlosdatosobtenidossedefinelaorientacindelapistayse calculasucoeficientedeutilizacin,queeselquedeterminael nmerodepistas,yaquelaOACI,estableceenelAnexo14queel nmeroyorientacindelaspistasdeunaerdromodebernsertales queelcoeficientedeutilizacindelaerdromonoseainferioral95% paralosavionesqueelaerdromoestdestinadoaservir,conbase enlasuposicindequeencircunstanciasnormales,impideel aterrizajeodespeguedeunavinunacomponentetransversalde vientoqueexcedade:20nudoscuandosetratadeavionescuya longituddecampodereferenciaesde1,500moms15nudosen elcasodeavionescuyalongituddecampodereferenciaesmayorde 1,200peroinferiora1,500my10nudosenelcasodeavionescuya longituddecampodereferenciaesinferiora1,200metros. Lacomponentenormal,perpendicularotransversaldelvientoala direccindelapistaeselvientotransversalmximoalejedelapista quepuedeserresistidocontodaseguridadporlasaeronavesensus operacionesdedespegueyaterrizajeencircunstanciasnormales(Ver Figura.I.4.1).

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Figura.I.4.1Componentetransversaldelviento

Elcoeficientedeutilizacinsecalculaparacuatrorangosdevientos comprendidos0a3nudosparalascalmasde4a13nudoslosde RangoI,de14a21nudosparaelRangoII,yde21a41nudoslos delRangoIII,queserepresentanporcentualmenteenlarosadelos vientosde16direcciones. Sielcoeficientedeutilizacincalculadoresultamenordel95% especificadoporlaOACI,serequerirdemsdeunapista,hastaque sesatisfagatalrequerimiento,encuyocasolaspistasdebernser transversalesensuemplazamiento. b)Enfuncindeltipoyvolumendeltrnsitoareo.Elnmerode pistasquehayadeproveerseencadadireccindependerdel nmerodemovimientosdeaeronavesporatender.Lacapacidadde unapistaestdirectamenterelacionadaconelesquemaconceptual delreademovimientosdelaeropuertoosea,queeltrazadoque existaentrepistas,rodajesyplataformasdependerdelnmerode movimientos. Elnmerodepistassepuededeterminarcomparandoelpronstico deoperacionesanualesyhorariasporatenderconlacapacidad tericaestablecidaporlosorganismosaeronuticosinternacionalesy nacionalesalrespecto. LatabladecapacidadesdelaOACIde1987,selimitaasiete trazadosdepistas,loscuatroprimeroscorrespondenavolmenesde serviciopararangosde195mila370milmovimientosyconlostres restantessepretendesatisfacerproblemasdeorientacindepistasy demandasdetrficosmenoresquevande200mila270mil movimientos.Losvalorescorrespondientesalosrangossuperioresde
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movimientossignificaranestaroperandoencondicionesprximasa lasaturacin,aunquesehaobservadoendiferentesaeropuertosdel mundoquelaoperacindepistasdoblessimultneaspuede satisfacertrficosconalrededorde350milmovimientosanualessin dificultad,cuandoserebasaestacantidadsepuederequerirdepistas paralelascercanasparaoperacionessegregadasqueapoyenlos movimientosdelaspistasprincipales. Elnmerodepistasparapronsticossuperioresalos350mil movimientosanualessepuededeterminarconbaseenlatablade Capacidadesdeaeropuertosparafinesdeplanificacinalargoplazo delManualdePlanificacinGeneraldeAeropuertosdelaOACIde 1972,lacualesmscompletaquelapublicadaen1987yaque contiene22trazadosdepistasparadiferentescapacidadesanualesy horariasdeoperacinporinstrumentosyvisual. Paraseleccionareltipodetrazadodepistasopistasporanalizar,se determinaelnmerodelamezcladeaeronaves,deacuerdoconlas caractersticasydimensionesdelavindeproyecto,ydela combinacindeaeronavesqueseprevqueutilizarn preponderantementeelaeropuerto,procediendoacompararlas capacidadesestablecidasenlatablaconlasobtenidasenlos pronsticosdelademandadetransporteareo,tantoenformaanual comohoraria. Cuandoserequierademsdeunapista,yaseaparasatisfacerla demandadeltransitoareooparasatisfacerelcoeficientede utilizacinespecificado,setendrn: P istaprincipal.Pistaqueseutilizaconpreferenciaaotrassiempre quelascondicioneslopermitan. P istasecundaria.Pistaqueseutilizaparacompletarelcoeficiente deutilizacinmnimodel95%y/oparasatisfacerlademandadel trficoareo,ademsdeotrosrequerimientossulongituddebe determinarsedemanerasimilaralaspistasprincipales,encualquiera deloscasos,nodebersermenordel85%delalongituddecampo dereferenciadelaerdromo. Siserequirierademsdeunapistaparasatisfacerlademandade transporteareoencuantoamovimientodeaeronaves,estas tendrnqueserparalelas. P istasparalelas.Pistasquenosecortanentodasuextensin,nien laprolongacindesusejes.

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Pistascasiparalelas.Pistasquenosecortanperocuyas prolongacionesdeejeformanunngulodeconvergenciaode divergenciade15gradosomenos. Distanciamnimadesep aracinentrepistasparalelas.Segn laOACI,cuandosetratadepistasparalelasprevistasparauso simultneoencondicionesdevuelovisual,ladistanciamnimaentre susejesdeberaserde:210mparanmerosdeclave3o4150m para2y120mpara1. Cuandosetratadepistasparalelasprevistasparausosimultneoen condicionesdevueloporinstrumentos,parasalidasyllegadas independientes,ladistanciaentresusejesserade1,500moms parapistasparalelasindependientesdeaproximacin/salida,la distanciamnimaentresusejesestaraentre1,050y1,499my parapistasparalelascercanas,ladistanciamnimaentresusejes deberaserde:1,035menaproximacionesparalelasindependientes, 915menaproximacionesparalelasdependientesy760mensalidas paralelasindependientesyenoperacionesparalelassegregadas(Ver Figura.I.4.2).

F i gura .I .4 . 2P i sta s pa r al el a sp ara u so si mul tn eo

Enoperacionesparalelassegregadas,ladistanciamnimaindicada podrareducirseen30mporcada150menquelapistadellegada estadelantadarespectoalaaeronavequellega,hastauna separacinmnimade300m,ydeberaaumentarse30mporcada 150menquelapistadellegadaestretrazadarespectoala aeronavequellega(VerFigura.I.4.3).

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Figura.I.4.3Pistasparalelassegregada

Lasnormasestadounidensesparaoperacionesparalelassimultneas exigenporlomenos1,310mentrelosejesdepistascuandose utilizaransistemasderadarypantallaconvencionales(elradarcon unintervalodeactualizacinde4.8segundos).Estaseparacin puedeserreducidaa1,035msiseutilizaunradardealtaprecisin conunintervalodeactualizacindeunsegundo,yunapantalla digitaldecolordealtaresolucinconalgoritmosdealerta.Final MonitorAidfma. I .4.4DimensionesdelasP istas Serefierealalongitudyalanchodelasmismaslalongitudse puedecalcularconbaseenlosfactoresdeoperacindelasaeronaves ylascondicionesdealtitudyatmosfricasdellugaroconbaseenlas grficasdelmanualdevuelodelavinylaanchuraporespecificacin deacuerdoalaclavedereferenciadelaerdromo,dadaparaun determinadogrupodeaeronaves,respectoalaenvergaduradel avinyalaanchuraexteriorentreruedasdeltrendeaterrizaje principal,yalaformadeoperacindelamisma. a)Longituddepista.Sepuedecalcularconbaseenlosfactores operacionalesdelavinconrespectoalsitioendondeselocaliceel
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aeropuerto,apartirdelalongituddecampodereferenciaoconbase enlosmanualesdelvuelodelavin,quecontienenlascaractersticas derendimientodelaaeronaveendeterminadascondiciones climatolgicasydeelevacinconrespectoalniveldelmaren general. M todoap roximadodelosfactoresoperacionalesapartirde lalongituddecampodereferencia.Paracalcularlalongituddela pistaconbaseenlosfactoresdeoperacindelavinsetienenque hacercorreccionesporaltitud,temperaturaypendientelongitudinal, debidoaquelaeficienciadelaaeronavevaraparadiferentes condicionesatmosfricascomolatemperaturaypresindirectamente relacionadasconelniveldelmar,detalformaqueparacada aeronaveseestableceunalongituddecampodereferenciaquees unalongitudbsicadepistamnimaespecificadaconsiderandoque losavionesefectansusoperacionesdedespegueyaterrizajecon seguridadbajocondicionesdelniveldelmar,presinestndar,15C detemperatura,vientosnulosypendientescero. Paratalefecto,considerandolascaractersticasatmosfricasdelsitio dondesepienseconstruirelaeropuerto,parahacerlacorreccinpor altitud,lalongituddereferenciadeberaincrementarsearazndeun 7%,porcada300mdeelevacinsobreelniveldelmarencuantoa lacorreccinportemperatura,lalongituddelapistacorregidapor altituddeberaaumentarsearaznde1%porcadagradocentgrado enquelatemperaturadereferenciadelaerdromoexcedaala temperaturadelaatmsferatipocorrespondientelaelevacindel aerdromoyfinalmente,paralacorreccinporpendiente longitudinal,alalongituddelapistacorregidaporaltitudy temperaturadeberaincrementarsearazndeun10%porcada1% dependientelongitudinaldelterreno,considerandoquesila correccintotalporelevacinytemperaturafuerasuperioral35%, lascorreccionesnecesariasdeberanobtenersemedianteunestudio alefecto.(ManualdeAerdromos.OACI). Longitudesdepistadeacuerdoalosmanualesdevuelodel avin.Seconsideranlascaractersticasdelsitiodondeseconstruir elaeropuertoylasdelavindeproyecto,enunahojaderegistrode datoselaboradaexprofeso. Respectoalaerop uerto.Seescribeelnombredelaeropuerto.Se anotasuelevacinenpiesoenmetros.Seanotalatemperaturaen gradoscentgrados.Sedefineyseanotaelnombreydistanciaal aeropuertodedestinoenkilmetrosoenmillasnuticas.Se considerayseanotaelnombreydistanciadelaeropuertoalterno,

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steserecomiendaquenoexcedade200MN,yaqueelavinslo tienecombustibledereservapara45minutosdevuelo. Delascaractersticasdelavindeproyectosedebedeanotar: Tipoymodelodelavincrtico. Velocidadesdecrucero. Consumohorariodecombustible. P esodelospasajeros.Eselpesodepasajerosparaelcualfue diseado,stenmeropuedeservariable. P esodecarga,exp ressycorreo.Eselpesodeseablequela compaaquieraendichoitinerario. P esodecargap agable.Eseltotaldelasumadepasajerosms cargaexpressycorreo. P esomximodedespeg ue(Estructural).Consisteentrespasos fundamentales,quelafbricahacalculadoconanterioridad,elpeso vaco,pesodelatripulacinypesodelcomanditaje. P esobsicodeop eracin.Datoobtenidodelmanualdelavin. P esocombustibleetap a.Esteseobtienedeunaregladetreso seadistanciadedestino,porvelocidaddelavinyporelconsumo decombustible. P esocombustiblealterno.Seobtienedemultiplicarelconsumode combustiblehorarioporhoraporunfactorde0.50opor0.75que representade30a45minutosdevueloadicional.Ohacerelestudio alrespecto. Seutilizanposteriormentelasgrficascorrespondientesalas especificacionesdelmanualdelavin,elpesomximodedespegue paraposicindealetasadistintosgrados,ydespusdevarios anlisissedeterminalalongitudrealdelapista. b)Anchuradelapista.Estdadaenfuncindelaclavedereferencia delaerdromoydelainstrumentacindelapistaparala aproximacin.Varade18a60myenningncaso,laanchurade todapistadeaproximacindeprecisindebersermenorde30m cuandoelnmerodeclavesea1o2(VerFigura.I.4.4). Parapistasconclavedereferencia1Ay1Belanchoserde18m para1C,2Ay2Bde23m,para2C,3A,3BY3C,de30mpara3D,
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4C,4Dy4Ede45m,yfinalmenteparalaclavedereferencia4F,el anchodelapistaserde60m,independientementeaquela operacindelapistaseavisualoporinstrumentos. Estasanchurasresultandesumarlaanchuraexteriorentreruedas deltrendeaterrizajeprincipalparavalorespromediode6,7,10,13 y16m,aldobledelmargenentrelaruedaexterioryelbordedela pista,paravaloresde6,8,10,16y22,dependiendodelgrupode aeronave,quecorrespondealaletradeclavedelaerdromo.

Figura.I.4.4

I .4.5EspecificacionesdelasP istas Alserlapistaelelementoprincipalyporlomismoelmenosflexible delaeropuertosusespecificaciones,caractersticasyelementosalos que va asociadocomo lo mrgenes yfranjas, resultan de primordial importanciaenlosestudiosdeplaneacinyenelproyectomismodel aeropuerto,debidoaquelasdimensionesdelaspistas,sunmeroy emplazamiento son fundamentales en la determinacin de la superficiedeterrenoqueserequerirparaelaeropuerto. P endienteslongitudinalesdelaspistas.Eslapendienteobtenida al dividir la diferencia entre la elevacin mxima y la mnima a lo largodelejedelapista,porlalongituddesta,nodeberaexceder del 1% cuando el nmero de clave sea 3 o 4 y del 2% cuando el nmerodeclavesea1o2(VerFigura.I.4.5). Cambios de pendiente longitudinal (C) . Cuando no se puede evitaruncambiodependienteentre2pendientesconsecutivas,ste nodeberaexcederdel1.5%cuandoelnmerodeclavesea3o4y del2%para1o2.

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Distancia entre cambios de pendiente (D) . Se determina haciendolasumadelosvaloresnumricosabsolutosdeloscambios de pendiente sucesivos, multiplicada por el valor que corresponda a losradios mnimos de curvatura (R) de 30,000 m cuando el nmero de clave sea 4 15,000 m para 3 y 5,000 m para 2. Aunque es preferible que a lo largo de una pista se eviten ondulaciones o cambios de pendiente apreciables que estn muy prximos (Ver Figura.I.4.5). P endientestransversales.Sonnecesariasparafacilitarlarpida evacuacindelaguaenlasuperficiedelapistaenlamedidadelo posibledetalmaneraquesedebedeprocurarquesuseccin transversalseaconvexa,exceptoenloscasosenqueunapendiente transversalnicaquedesciendaenladireccindelvientoque acompaaalalluviaconmayorfrecuencia,aseguraelrpidodrenaje delapista.Lapendientetransversalidealdeberaserde2%para letrasdeclaveAoByde1.5%paralasdems,salvoenlas interseccionesdepistaodecallesderodajeenqueserequieran pendientesmsaplanadas,paraprocurarunatransicinsuave teniendoencuentalanecesidadqueeldrenajeseaadecuado(Ver Figura.I.4.6). Lapendientetransversal,alpasardeunatangenteaunacurvaenla interseccindeunapistaconunacallederodajeparadrenarlas mismas,iniciaconelbombeoenlatangentedelapista,despusse tendrlatransicindebombeoasobreelevacinenlainterseccin pistayrodajeysobreelevacinenlacurva.LaFigura.I.4.6ilustralas dimensionesycaractersticasdescritasdelaspistas.

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Fig.I.4.5Pendientelongitudinal

I .4.6M rgenesdelasP istas Elmargendelapista(VerFigura.1.4.6)esunabandadeterrenoque bordeaunpavimento,deformaquesirvadetransicinconelterreno adyacente,demaneraquesereduzcaalmnimoelpeligroquepueda correrunavinquesalgadelapistaodelazonadeparada. Losmrgenesdebenderesistirelpesodelavinylaerosindebida alchorrodelosreactoresysoportartambinlacirculacindelos equiposdemantenimientoyelserviciodepatrulla.Seutilizan ademsparaimpedirlasuccindepiedrasodeotrosobjetosporlos motoresdeturbina,sedebedeprocurarunbuencontrastevisualen lasuperficiedelapista,delmargenodelafranja,empleandouna sealdefajalateraldepista. Laanchuratotaldelosmrgenesserde120mcuandolaletrade claveseaDoEyde150mcuandolaletradeclaveseaF,puesto queparapistasconletradeclavedereferenciaA,B,yC,puedeno proyectarsemargen.Supendientetransversalsercomomximodel 2.5%ylalongitudinaligualqueladelapista.

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Figura.I.4.6Corteyplantadepistasconmargenyfranja

I .4.7FranjasdelasP istas Esunasuperficiedefinidaquecomprendelapista(VerFigura.1.4.6) ylazonadeparada,silahubieseyqueestdestinadaareducir riesgodedaosalasaeronavesquesesalgandelapista,partiendo delhechodequesiestoocurriera,laaeronaveseatasqueenla franjaydetengasurecorridoyasprotegeralaspersonasdurante losdespeguesyaterrizajes.Debenevitarsesuperficiesverticales durasenelterrenodeunafranjacontiguaalapista,paraevitarque lepuedaservirdesoportealallantadeunaaeronavequesesalga delapista. Lalongituddelafranjaser120mmayorqueladelapistapara nmerosdeclave2,3o4yparatodaslaspistasqueoperenpor instrumentosyde60mparaelnmerodeclave1.Laanchuraser de300mincluyendolapistayelmargensilohubiere,paranmeros declave3o4yde150mpara1o2paratodapistaqueoperepor instrumentosyde150mparanmerodeclave3o480mpara2y 60mpara1,silaoperacindelapistaesvisual. Lapendientelongitudinaldelafranjaserde1.5%paranmerode clave4,de1.75%para3yde2%para1o2,haciendoloscambios
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dependientelongitudinallomsgradualposible,ylapendiente transversalde2.5%paranmerosdeclave3o4yde3%para1o 2,pudiendollegarhastael5%sisedificultaraeldrenaje.En cualquieradelaspendientessedebehacerunarevisincontinua paraevitarquepordeterioronatural,debidoaltiempo,las pendientesdelasfranjasseinviertanyocasionendaosalos mrgenesyalaspistas. I .4.8reasdeSeguridadenlosExtremosdelaP ista Seproveerdeunreadeseguridaddeextremodepista:RESA RunwayEndSafetyAreaencadaextremodeunafranjadepista cuandoelnmerodeclavesea3o4yentodapistadeaterrizajepor instrumentos. Elreadeseguridaddeextremodepistaseextenderdesdeel extremodeunafranjahastaporlomenos90metrosaunquese recomiendaqueelreadeseguridaddeextremodepistadeba extenderse,enlamedidadeloposible,desdeelextremodeuna franjadepistahastaunadistanciadeporlomenos240mcuandoel nmerodeclavesea3o4y120mcuandoennmerodeclavesea1 o2.Suanchuraserporlomenoseldobledelaanchuradelapista correspondiente,ypreferentementedeberaserigualalaanchurade laparteniveladadelafranjadelapistacorrespondiente. Todoobjetosituadoenunreadeseguridaddeextremodepista, quepuedaponerenpeligroalosaviones,debeconsiderarsecomo obstculoyeliminarse,siemprequeseaposible.Tampocosedeben emplazarequiposoinstalacionesquenosejustifiquen. Cuandoseproporcioneunreadeseguridaddeextremodepista, deberdeserlosuficientementelargaparadarcabidaaloscasosen quesesobrepasaelextremodelapistaenlosaterrizajesdemasiado largosqueresultandeunacombinacindefactoresoperacionales adversos. Enunapistaparaaproximacindeprecisin,ellocalizadorILSes normalmenteelprimerobstculoylasreasdeseguridadde extremodepistadebernllegarhastaesainstalacin. Enotrascircunstanciasyenunapistaparaaproximacionesqueno seandeprecisinodevuelovisual,elprimerobstculopuedeser unacarretera,unavafrrea,unaconstruccinuotrodetiponatural entalescircunstancias,lasreasdeseguridaddeextremodepista debernextendersetanlejoscomoelobstculo.

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Laspendientesdeunreadeseguridaddeextremodepistadebern sertalesqueningunapartededichareapenetreenlassuperficies deaproximacinodeascensoeneldespegue.Suspendientes longitudinalesnodebernsobrepasarunainclinacindescendentedel 5%.Loscambiosdependientelongitudinaldebernserloms gradualposible,debiendoevitarloscambiosbruscosolasinversiones repentinasdependiente.Laspendientestransversalesnodeben sobrepasarunainclinacinascendenteodescendente,del5%.Las transicionesentrependientesdiferentesdebernserlomsgradual posible. I .4.9ZonasLibresdeObstculos Ladecisindeproporcionarunazonadeparada,ounazonalibrede obstculos(VerFigura.I.4.7),comootrasolucinalproblemade prolongarlalongituddelapista,dependerdelascaractersticas fsicasdelazonasituadamsalldelextremodelapistaydelos requisitosderendimientodelosavionesqueutilicenlapista.La longituddeunazonalibredeobstculosnopuedeexcederdela mitaddelalongituddelrecorridodedespeguedisponible. Elorigendelazonalibredeobstculosseubicaenelextremodel recorridodedespeguedisponible.Encuantoasuancho,debeserde 150m,suterrenonodebesobresalirdeunplanoinclinadoconuna pendienteascendentede1.25porciento. I .4.10ZonadeP arada Tendrlamismaanchuradelapistaconlacualestasociada.Sus pendientesycambiosdependientes,ascomolatransicindeuna pistaaunazonadeparada(VerFigura.I.4.7),deberancumplirlas especificacionesparalapistaconlacualestasociada,aexcepcin delapendienteenelprimeroyelltimocuartosdelalongituddela pistaydelavariacindelgradomximodependientequepuedeser de0.3%porcada30m(radiomnimodecurvaturade10000m) cuandoelnmerodeclavedelapistasea3o4. Umbral.Eselcomienzodelapartedelapistautilizableparael aterrizaje.Elumbraldeberasituarsenormalmenteenelextremode lapista,amenosqueconsideracionesdecarcteroperacional justifiquenlaeleccindeotroemplazamiento.Alestudiarel emplazamientodelumbral,deberaconsiderarsetambinlaalturade referenciadelILS,ylaalturadereferenciadeaproximacinMLS,y determinarseellmitedefranqueamientodeobstculos(VerFigura. I.4.7).

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Aldeterminarquenohayobstculosquepenetrenporencimadela superficiedeaproximacin,debertomarseencuentalapresenciade objetosmviles(vehculosenlacarreteras,trenes,etc.),porlo menosdentrodelaporcindelreadeaproximacincomprendidaen unadistanciade1,200mmedidalongitudinalmentedesdeelumbral, yconunaanchuratotaldeporlomenos150metros. Umbraldesplazad o.Umbralquenoestsituadoenelextremode lapista.Cuandoseanecesariodesplazarelumbraldeunapista,ya seademanerapermanenteotemporal,deberntenerseencuenta diversosfactoresquepuedenincidirenelemplazamientodelmismo (VerFigura.I.4.7). Cuandodebadesplazarseelumbralporunapartedelapistaqueest fueradeservicio,debeproveerseunreadespejadayniveladade unalongitudde60mporlomenosentreelreainutilizableyel umbraldesplazado.Debeproporcionarsetambin,segnlas circunstancias,unadistanciasuplementariacorrespondientealos requisitosdelreadeseguridaddeextremodepista. Cuandounobjetosobresaleporencimadelasuperficiede aproximacinynopuedeeliminarsedichoobjeto,esnecesario considerarlaconvenienciadedesplazarelumbralpermanentemente. Eldesplazamientodelumbralconrespectoalextremodelapista causainevitablementeunareduccindeladistanciadisponiblepara elaterrizaje,yestopuedetenermsimportancia,desdeelpuntode vistadelasoperaciones,quelapenetracindelasuperficiede aproximacinporobstculossealadosoiluminadospor consiguiente,ladecisinconrespectoaldesplazamientodelumbral debehacersetratandodeobtenerelequilibrioptimoentreuna superficielibredeobstculosyunadistanciaadecuadaparael aterrizaje. I .4.11DistanciasDeclaradas Seestablecencomounaformadedarseguridadalasoperaciones aeronuticas(VerFigura.I.4.7),proporcionandounamayorlongitud deterrenoacondicionadoparalasaeronaves,sobretodoenlas operacionesdedespegue,sindejardeconsiderartambinel aterrizaje.Lasdistanciasdeclaradasquehandecalcularseparacada direccindepistason: TORATakeoffrunavailable.Recorridodedespeguedisponible.La longituddelapistaquesehadeclaradodisponibleyadecuadaparael recorridoentierradeunavinquedespegueyqueeslamayorade lasveceslalongitudfsicadelpavimentodelapista.
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ASDAAcceleration&StopDistanceAvailable.Distanciade aceleracinparadadisponible.Lalongituddelrecorridodedespegue disponible,mslalongituddelazonadeparadazp,silahubiera. TODATakeoffDistanceAvailable.Distanciadedespeguedisponible. Lalongitudderecorridodeldespeguedisponible,mslazonalibrede obstculoszlo,silahubiera. LDALandingDistanceAvailable.Distanciadeaterrizajedisponible.La longituddelapistaquesehadeclaradodisponibleyadecuadaparael recorridoenlatierradeunavinqueaterrice. Noutilizable:Cuandoelsentidodeunapista,secanceleparael despegueoalaterrizajesedeclaracomonoutilizableysedebede indicarconNU Siseestablecenlaszonasindicadasenlafigura,lasdistancias declaradassern:

Figura.I.4.7Ejemplodedistanciasdeclaradas

Direccin0826 TORA=LP=4300m ASDA=TORA+ZP=4300+350=4,650m TODA=TORA+Z.LO.=4300+600=4,900m LDA=TORAUD=4300200=4,100m


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Direccin2608 TORA=LP=4300m ASDA=TORA+ZP=4300+250=4,550m TODA=TORA+ZLO=4300+250=4,550m LDA=TORAUD=43000=4,300

I .5SuperficiesLimitadorasdeObstculos(EspacioAreo) Elespacioareoqueocupaunaeropuertoysusalrededoresdeben mantenerselibresdeobstculosparaquepuedanllevarseacabocon seguridadlasoperacionesaeronuticasprevistasyevitarquelos aerdromosquedeninutilizadosporlamultiplicidaddeobstculosque pudieranexistirensusalrededores.Estoselogramedianteunaserie desuperficiesquemarcanloslmiteshastadondelosobstculos puedenproyectarseenelespacioareo.Susdimensionesyformasse especificanenelAnexo14delaOACI.Superficiesquesedescribena continuacin: I .5.1SuperficieCnica Esunasuperficiedependienteascendentedel5%yhaciaafueraque seextiendedesdelaperiferiadelasuperficiehorizontalinterna,con unaalturade35mparanmerodeclave155mparaclave275m para3y100mparaelnmerodeclave4,enaproximaciones visuales.Enaproximacionesporinstrumentos:60mparalos nmerosdeclave1y275para3enaproximacionesquenosonde precisiny100mpara3y4entodoslosdemscasos(VerFigura. I.5.1). I .5.2SuperficieHorizontalI nterna Eslasuperficiesituadaenunplanohorizontalsobreunaerdromoy susalrededores,apartirdeunaalturade45m,desdeelpuntoo puntosdereferenciaquesefijenconestefin,conunradiode2,000 mparanmerodeclave12,500mpara2y4,000men3y4para aproximacionesvisuales.Enaproximacionesporinstrumentos:3,500 para1y2,y4,000mpara3y4enlosdemscasos(VerFigura. I.5.1).
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I .5.3SuperficiedeAp roximacin Deformatrapezoidal,formadaporunplanoinclinadoocombinacin deplanosanterioresalumbral,quelimitanconunbordeinteriorde 60paranmerodeclave180mpara2y150mpara3y4en aproximacionesvisuales.Enaproximacionesporinstrumentos150m para1y2,y300mpara3y4deanchura,horizontalyperpendicular alaprolongacindelejedepistaysituadoaunadistanciade30m paranmerodeclaveunovisualyde60mparanmerosdeclave2, 3y4paraaproximacionesvisualesyporinstrumentos,antesdel umbraldosladosquepartendelosextremosdelbordeinteriory divergenuniformementeenunngulode10%paraaproximaciones visualesy15%enaproximacionesporinstrumentos,respectoala prolongacindelejedepistaconunbordeexteriorparaleloalborde interior.Laelevacindelbordeinteriorserigualaladelpunto mediodelumbral(VerFigura.I.5.1yI.5.2). Lasuperficiedeaproximacinsedivideentressecciones,siendola primeracomnatodoslostiposdepistaylasegundaseccinyla seccinhorizontalsloaplicaparalasaproximacionesquenosonde precisinconnmerosdeclave3y4,yparatodaslasde aproximacindeprecisin. Laprimeraseccintieneunalongitudde1,600mparaelnmerode clave1de2,500mparael2yde3,000mpara3y4en aproximacionesvisuales.Enaproximacionesporinstrumentosde 2,500mpara1y2enaproximacionesquenosondeprecisin,y 3,000mpara3y4entodoslosdemscasos.Lapendienteo pendientesdelasuperficiedeaproximacinsemedirnenelplano verticalquecontengaalejedepistaconvaloresde5%paranmero decalve1,4.5%para23.33%para3y2.5%para4en aproximacionesvisuales.Enaproximacionesporinstrumentos3.33% para1y2enaproximacionesquenosondeprecisin,2.5%para1y 2enaproximacionesdeprecisinCategoraIy2%en3y4enlos demscasos. Lasegundaseccintieneunalongitudde3,600m,conpendientede 3%paranmerosdeclave1y2enaproximacionesquenosonde precisinyde2.5%paratodoslosdemscasos. Laseccinhorizontaltieneunalongitudde8,400myseestablece nicamenteparalosnmerosdeclave3y4enaproximacionespor instrumentos.

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Conlapendienteylalongitud,secalculalaalturadecadaseccin. Lalongitudtotaldelasuperficiedeaproximacinaambosladosdela pistaesde15,000m,conloquelazonadeproteccindelaeropuerto resultade30,000mmslalongituddelafranjadeseguridaden pistasparaaproximacindeprecisinylasquenoloseanperoque estninstrumentadasysunmerodeclavesea3o4. I .5.4SuperficiedeAp roximacinI nterna Seproyectanicamenteparaaproximacionesdeprecisinensustres categorasyesunaporcinrectangulardelasuperficiede aproximacininmediatamenteanterioralumbralen60m,conun bordeinteriorquecoincideconelemplazamientodelbordeinterior delasuperficiedeaproximacinconunaanchurade90mpara nmerosdeclave1y2enCategoraIyde120men3y4para todoslosdemscasosdosladosquepartendelosextremosdel bordeinterioryseextiendenparalelamentealplanoverticalque contieneelejedepista,hastaunadistanciade900mdelongitud, conunbordeexteriorparaleloalbordeinterior,conpendientede 2.5%paralosnmerosdeclave1y2enCategoraIyde2.5%en3 y4paratodoslosdemscasos. I .5.5SuperficiedeTransicin Superficiecomplejaqueseextiendealolargoydesdeelbordedela franjaypartedelbordedelasuperficiedeaproximacin,de pendienteascendenteyhaciaafueradel20%paranmerosdeclave 1y2enaproximacionesvisualesyenlaquenosondeprecisiny del13.3%enloscuatronmerosdepistadetodoslosdemscasos, hastaunaalturade45m,dondeinicialasuperficiehorizontalinterna (VerFigura.I.5.1yI.5.3). I .5.6SuperficiedeTransicinI nterna Superficiesimilaralasuperficiedetransicinperomsprximaala pista,conpendientedel40%paranmerosdeclave1y2en aproximacionesdeprecisinCategoraIydel33.3%enloscuatro nmerosdepistadetodoslosdemscasos. I .5.7SuperficiedeAterrizajeI nterrumpido Esunplanoinclinadosituadoaunadistanciade1,800menlas aproximacionesdeprecisinconnmerodeclave3y4despusdel umbral,queseextiendeentrelassuperficiesdetransicininternas medianteunbordeinterioryperpendicularalejedelapista,situado
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a90mparanmerosdeclave1y2enaproximacionesdeprecisin CategoraIyde120mpara3y4entodoslosdemscasos,condos ladosquepartendelosextremosdelbordeinteriorconuna divergenciadel10%entodosloscasosyconpendientede4%para nmerosdeclave1y2enaproximacionesdeprecisinCategoraIy de3.33%para3y4entodoslosdemscasos,conunbordeexterior paraleloalbordeinteriorysituadoenelplanodelasuperficie horizontalinterna.Laelevacindelbordeinteriorserigualqueladel ejedelapista. I .5.8SuperficiedeAscensoenelDespegue Planoinclinadosituadomsalldelextremodeunapistaozonalibre deobstculos,quecontieneunbordeinterior,horizontaly perpendicularalejedepistasituadoaunadistanciade30men pistasconnmerodeclave1yde60mpara2,3y4,msalldel extremodelapistaoalextremodelazonalibredeobstculos, cuandolahubiere,ysuanchuraserde60mparanmerodeclave 1,80mpara2yde180mpara34contienedosladosqueparten delosextremosdelbordeinteriorconunadivergenciadel10%para nmerosdecalve1y2ydel12.5%para3y4conrespectoala derrotadedespegue,hastaunaanchurafinalde380mparanmero declave1580mpara2y1,200mpara3y41,800mcuandola derrotaprevistaincluyacambiosderumbomayoresde15gradosen lasoperacionesenimcoenvmcdurantelanoche,manteniendo despusdichaanchuraalolargodelrestodelasuperficiedeascenso eneldespegue.Contieneunbordeexteriorhorizontalyperpendicular aladerrotadedespegueespecificada. Laelevacindelbordeinteriorserigualaladelpuntomsaltodela prolongacindelejedepistaentreelextremodestayelborde interioroaladelpuntomsaltosobreelsueloenelejedelazona libredeobstculos,cuandoexistasta. Enelcasodeunatrayectoriadedespeguerectilnea,lapendientede lasuperficiedeascensoeneldespeguesemedirenelplanovertical quecontengaelejedepistayserde5%paranmerodeclave1, del4%para2ydel2%para3o4.Sulongitudserde1,600mpara nmerodeclave1,de2,500mpara2yde15,000mpara3o4. Losrequisitosrelativosalassuperficieslimitadorasdeobstculosse determinanenfuncindelautilizacinprevistadelapista(despegue oaterrizajeytipodeaproximacin)ysehandeaplicarcuandola pistaseutilicedeesemodo.

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Enelcasodequeserealicenoperacionesenlasdosdireccionesdela pista,cabelaposibilidaddequeciertassuperficiesquedenanuladas debidoalosrequisitosmsrigurososaqueseajustanotras superficiesmsbajas. Lassuperficieslimitadorasdeobstculosquevanasociadasatodos lostiposdepistas,independientementealaclavedereferenciaque tenganasignadaoalaformavisualoporinstrumentoscomooperen, son:lacnica,lahorizontalinterna,ladeaproximacinensuprimera seccinylatransicin,enloquerespectaalaterrizajeydelascenso eneldespegueenlaspartidas.Enlaspistasparaaproximacinde precisin,ademsdelassuperficiesanterioresselesadicionanlade aproximacininterna,ladetransicininterna,ladeaterrizaje interrumpidoylasegundaseccinylaseccinhorizontaldela superficiedeaproximacin,seccionesqueademstambinse asignanalosnmerosdeclave3y4enpistasdeaproximacinque nosondeprecisin.EnlasFigurasI.5.1,I.5.2,I.5.3seilustranlos esquemasdealgunassuperficieslimitadorasdeobstculos.

Figura.I.5.1Superficieslimitadorasdeobstculos

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Figura.I.5.3Plantaycortelongitudinalytransversaldesuperficiedetransicinparaunapistapara aproximacindeprecisindecategoraI,conclavedereferencia4D

I .6CallesdeRod ajeyApartaderosdeEspera Callederod aje.Esunavadefinidaenunaerdromoterrestre,que seutilizaparaelrodajedeaeronaves,conelpropsitodeenlazarlas diferenteszonasdelreademovimientosaeronuticosdeun aerdromo. Enfuncindelservicioqueprestanpuedenser:callesdeaccesoal puestodeestacionamientodeaeronaves,cuandosesitanenlas proximidadesdeunaplataformaysondestinadasaproporcionar
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accesoalospuestosdeestacionamientodeaeronavescallesde rodajeenplataforma,situadasenunaplataformaydestinadasa proporcionarunavaparaelrodajeatravsdelamisma,ycallesde salidarpida,sonlasqueseunenaunapistaenunnguloagudode talformaquepermitanalosavionesqueaterrizanviraravelocidades mayoresqueenotrascallesderodajedesalidaparaquelapistaest ocupadaelmenortiempoposible. Alplanificarlaconfiguracingeneraldelsistemadecallesderodaje, sedebenprocurartrayectoscortos,parareduciralmnimoeltiempo derodajeyelcostoserlomssencilloposible,paraevitarconfundir alpilotoytenerquedarinstruccionescomplicadasutilizartramos rectosdepavimentoycuandoseanecesario,sedisearncurvascon radioadecuadoconsuperficiesdeenlaceocallesquepermitanel rodajealamximavelocidadqueseaposibleevitarquelascallesde rodajecrucenlaspistasuotrascallesderodaje,porseguridadypara evitarqueocurrandemorasimportantesenelrodajetrazartantos tramosunidireccionalescomoseaposible,parareduciralmnimolos conflictosdetrficodeaeronavesylasdemorasy,procurarensu trazadolamximavidatildecadacomponente. Cuandoseanecesarioseproyectarncallesderodajeparalelasque denseguridadalasoperaciones,ademsdeaumentarlaeficaciadel sistemaypuedenjustificarsecuandosepreveaque,eneltranscurso decincoaos,serealicencuatroaproximacioneshorariapor instrumentoseltotaldemovimientosanualesseade50,000olos movimientosdepasodelahorapuntanormalseanuntotalde20. Unsistemadecallesderodajesertaneficientecomoloseasu componentemenosadecuado. I .6.1EspecificacionesdelasCallesdeRodaje Eneltrazadodeunsistemadecallesderodajesedebentomaren cuentalasdimensiones,ascomounaseriedeespecificacionesque sedebencumplirconrelacinalaspistas,plataformasyotros elementosdelaeropuerto.Dentrodeestoestqueporsmismas,las callesderodajenotienenunaclasificacin,sinoquesedistinguen unasconotrasenfuncindelaletradelaclavedereferenciadela pistamslargaalaqueestsirviendoelsistemaderodajesosea: A,B,C,D,E,yF,queestdadaenfuncindeundeterminadogrupo deaeronave,deacuerdoasusdimensionescreciendosutamaode laA,alaF,segnloespecificalaOACI. Anchurad elascallesderodaje.Esladistanciatransversaldel pavimentodelapistanecesariaparaqueundeterminadogrupode aeronavescirculesobreella.Secalculasumandoalaanchuratotal
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deltrendeaterrizajeprincipalparavalorespromediode:4.5,6,9, 12,14y16eldobledeladistancialibreentrelaruedaexteriordel trendeaterrizajeprincipalyelbordedelacallederodaje, (desviacinlateralmximaadmisible),paravalorespromediode1.5, 2.25,3y4.5m,obteniendoanchurasdecallesderodajede7.5m paraletradeclaveA10.5mparaB1518mparalaletraC, dependiendosilabasederuedasdelgrupodeaeronavesesmayoro menorde18m1823mparaD,dependiendosilaanchuratotal deltrendeaterrizajedelgrupodeaeronavesesmayoromenorde9 m23mparaletraEy25mparaletraF. Seprevqueconestasdimensionesdecallesderodajesepodrn atenderlascaractersticasderodajedelasaeronavesfuturasdegran tamao,debidoaqueseconsideraquesernsimilaresalas caractersticasdelasaeronavesdemayortamao,sobretodoal considerareltramorectodelascallesderodaje. I .6.2M rgenesdelasCallesdeR od aje Sonanchurassuplementariasqueproyectanaambosladosdel pavimentodelapista,paraprevenirquelosmotoresdereaccin, sobresaliendoelvoladizomsalldelbordedelapista,absorban piedrasuotrosobjetosquepuedanproducirdaosalmotorypara prevenirlaerosindelreaadyacentealacallederodaje. Lostramosrectilneosdelascallesderodaje,quesirvanapistasde letradeclaveC,D,EoF,deberantenermrgenesqueseextiendan simtricamenteaambosladosdelacallederodaje,demodoquela anchuratotaldelascallesderodajeysusmrgenesenlaspartes rectilneasnosermenorde25mparaletradeclaveC38mpara D44mparaEy60mparaF. I .6.3FranjasdelasCallesdeRodaje Unafranjadeseguridaddecallederodajeesunazonaqueincluye unacallederodajeyunmargensilohubiere,destinadaaprotegera unaaeronavequeestoperandoenellayareducirelriesgodedao encasodequeaccidentalmentesesalgadesta.Cadafranjadela callederodajedeberaextendersesimtricamenteaambosladosdel ejedelacallederodajeyentodalalongituddesta,aunadistancia de22mparaletradeclaveA25mparaByC38mparaD44m paraEy60mparaF.

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I .6.4CurvasdelasCallesdeR odaje Loscambiosdedireccindelascallesderodajenodeberanser numerososnipronunciados,enlamedidadeloposible.Eldiseode lacurvadebersertalquecuandoelpuestodepilotajedelavin permanezcasobrelassealesdeejedecallederodaje,ladistancia libreentrelasruedasprincipalesexterioresyelbordedelacallede rodajenoseainferiora1.5mparaletradeclaveA2.25mparaB3 y4.5mparaC,dependiendodequelaplataformadevirajeest previstaparaavionesconbasederuedassuperioroinferiora18m y4.5mparaletrasdeclaveD,EyF. Elproyectodelascurvasenlosrodajessigueloscriteriosdetodo proyectotopogrficodelascurvascirculares,ytienecomopropsito evaluarlavelocidadderodajealefectuarelviraje,ycuandostees de180grados,sehasupuestoquelosradiosdecurvatura(R) equivalenalamitaddelaseparacinentreejesdecallesderodaje, convaloresde11.875mparaletradeclave A16,75mparaB22mparaC33.25paraD:40mparaEy48.57 mparaF,calculndoseconestoyconunfactordecargalateral(f) limitadoa0.133g(aceleracindelagravedad),lavelocidaddeviraje (v),mediante: v=(127.133fR)=4.112R I .6.5Filetes(UnioneseI ntersecciones) Deberansuministrarsesuperficiesdeenlaceenlasunionese interseccionesdelascallesderodajeconpistas,plataformasyotras callesderodaje,afindemantenerladistancialibremnima establecidaentrelaruedaexteriordeltrendeaterrizajeprincipalyel bordedelacallederodaje,deacuerdoalaletraclavedelapistaala queseestsirviendo,respetandoladistancialibreentrelarueda principalexterioryelbordedelacallederodajeestablecidoparalas curvasenlosrodajes. I .6.6SeparacinM nimaentrelasCallesdeRod aje Laseparacinentreelejedeunacallederodajeyelejedeuna pista,deotracallederodajeounobjetonodeberaserinferiorala dimensinapropiadaqueseespecifica,conbaseenlosvaloresque seexponenenlasiguientetabla.

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Separacinentreunapistayunacallederodajeparalela.La separacinentreunapistayunacallederodajeparalelasebasaen lapremisadequelaaeronavequeseencuentrarodandosobreeleje delacallederodajenodebepenetrarenlazonadelafranjade pista.Dichaseparacinseobtienededividirentredoslasumadela anchuradelafranjadelapistaconlaenvergaduradelaaeronave tipoconsideradaobtenindosevaloresde82.5mparaclavesde referencia1Ay2A87.5mpara1By2B168mparaC176mpara 3Dy4D182.5mparaEy190mparaFenpistasIFR.EnpistaVFR, estadistanciaesde:37.5mparaclave1A42mpara1B47.5m para2A,52mpara2B93mpara3C101mpara3Dy4D,107.5m para4Ey115mpara4F. Separacinentrecallesderodajep aralelas.Sedetermina sumandolaenvergaduraconladistancialibreentrelaruedaexterior deltrendeaterrizajeprincipalyelbordeladecallederodaje (desviacinlateralmximaadmisible)yconelincremento, obtenindosevaloresde23.75mparaletradeclaveA33.5mpara B44mparaC66.5mparaD80mparaEy97.5mparaF.Esta separacinsebasaenelprincipiosegnelcualdebehaberuna distancialibreapropiadadesdeelextremodelalacuandouna aeronavesehadesviadodelejedelacallederodaje. Separacinentrecallesderodajeyobjetos.Paralascallesde accesoalospuestosdeestacionamientodeaeronaveseconsidera apropiadoestablecerdistanciasmenores,yaquelasvelocidadesde rodajesonnormalmenteinferioresalrodarsobreestascallesyla mayoratencinqueprestanlospilotosproducedesviacionesmenos importantesconrespectoalejedelacalle. Enconsecuencia,envezdesuponerqueunaaeronaveseha desviadodelejeunadistanciacorrespondientealadesviacinlateral mxima,seconsideraunadistanciainferior,denominadadesviacin deltrendeaterrizaje.

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Sehanempleadodosfactoresenlapreparacindelasfrmulas,a saber,ladesviacinlateralmximaoladesviacindeltrende aterrizajeprincipalyelincrementodeladistancialibredelextremo deala. Estosfactorestienenfuncionesdiferentes.Elfactordedesviacin representaunadistanciaquepodranrecorrerlasaeronavesenla operacinnormal.Encambio,elincrementocorrespondeaun margendeseguridaddestinado,porunaparte,aevitaraccidentes proporcionandounespacioadicionalcuandolasaeronavessesalen delacallederodajeparafacilitarelrodajey,porotra,teneren cuentaotrosfactoresqueinfluyenenlasvelocidadesderodaje. Separacinentreunacallederodajequenosead eaccesoal puestodeestacionamientodeaeronavesyunobjeto.Se determinasumandoalasemienvergaduradelaaeronaveladistancia libreentrelaruedaexteriordeltrendeaterrizajeprincipalyelborde delacallederodaje(desviacinlateralmximaadmisible)msel espaciolibredeseparacinentreelextremodelalayunobjeto (incremento),obtenindosevaloresde:16.25mparaletradeclave A21.5mparaB26mparaC40.5mparaD47.5mparaEy 57.5mparaF.Considerandoquelasvelocidadesderodajeenuna callederodajeyenunacallederodajeenlaplataforma,sesupone quesonlasmismas.Porlotanto,lasseparacionesconrespectoaun objetosonigualesenamboscasos. Separacinentreunacalledeaccesoalp uestode estacionamientodeaeronavesyunobjeto.Sedetermina sumandoalasemienvergaduradelaaeronaveladesviacinlateral paravaloresenlasletrasdeclave:AyB=1.5mC=2mDyE= 2.5myF=3m,msladistancialibreentreelextremodealayun objeto(incremento),convaloresde:AyB=3mC=4.5mD,Ey F=7.5mobtenindosevaloresde:12mparaletradeclaveA16.5 mparaB24.5mparaC36mparaD42.5mparaEy50.5mpara F.Considerandoqueamenorvelocidadderodajedeunaaeronaveen unacalledeaccesoalpuestodeestacionamientopermiteconsiderar unadesviacinlateraleincrementosinferioresalasdeotrascallesde rodaje. I .6.7P endientesdelasCallesdeRodaje,M rg enesyFranjas Elobjetodepreverpendientesenlascallesderodaje,mrgenesy franjas,esconlafinalidaddeevacuarelaguadelasmismas,enla medidaposible,considerandoqueenestoselementosendondese puedentenercurvas,portalmotivosepuedenpresentarlostres elementosquesetienenentodoproyectotopogrficohorizontalde
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unavadecirculacindecualquiervehculodetransporte,comoson elbombeoolaspendientestransversalesenlastangentes,lasobre elevacinenlascurvasylatransicindebombeoasobreelevacinal finaldelatangenteyprincipiodelacurvayenelfinaldelacurvay principiodelatangente. P endientelongitudinal.Eselresultadodedividirladiferenciade nivelesentrelaelevacinmximaylamnimaalolargodelejedela callederodaje,porlalongituddesta,ysusvaloresnodeberande excederde:3%paraletrasdeclaveAyB,y1.5%paraC,D,EyF. Cambiosdependientelongitudinal.Cuandonosepuedaevitarun cambiodependienteenunacallederodaje,latransicindeuna pendienteaotradeberaefectuarsemedianteunasuperficiecuya curvaturanoexcedade:1%porcada25mparaletrasdeclaveAy B,yde1%porcada30mparalasletrasC,D.EyF. Distanciavisible.Cuandonosepuedaevitaruncambiode pendienteenunacallederodaje,elcambiodeberasertalquedesde cualquierpuntosituadosobrelacallederodaje,puedaversetodala superficiehastalasalturasydistanciasde150mdesdeunaalturade 1.5mparaletrasdeclaveA200mporencimade1.5mparaB 300mporencimade1.5mparaC,D,E,yF,conloquegaranticeun alcancevisualmnimoenlacallederodaje. Elradiomnimodelascurvasverticalesenelalineamientoverticalno podrnexcederde:2,500mparaletrasdeclaveAyB,yde3,000m paraC,D,E,yF. P endientetransversal.Laspendientestransversalesdeunacalle derodajedebernsersuficientesparaimpedirlaacumulacindel aguaenlasuperficie,peronodeberanexceder:2%paraletrasde claveAyB1.5%paraC,D,EyFenelpavimentodelacallede rodaje3%paraAyBy2.5%paraC,D,EyFenlapartenivelada delafranjaydel5%entodosloscasosdelapartenoniveladadela franja. I .6.8ResistenciaySuperficiedelasCallesdeRod aje Laresistenciadelacallederodajedeberaserporlomenosigualala delapistaservida,teniendoencuentaqueunacallederodajeestar sometidaamayorintensidaddetrnsitoymayoresesfuerzosquela pistaservida,comoresultadodelmovimientolentoosituacin estacionariadelosaviones,susuperficienodeberatener irregularidadesquepuedanocasionardaoalaestructuradelos

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avionesydeberandeconstruirsedemodoqueproporcionenbuenas caractersticasderozamientocuandoestnmojadas. I .6.9CallesdeSalidaR pida Porcalledesalidarpidaseentiendeunacallederodajequeseune aunapistaenunnguloagudoyestdiseadademodoquepermite alosavionesqueaterrizanviraravelocidadesmayoresquelasque selogranenotrascallesderodajedesalida,reducindoseasal mnimoeltiempodeocupacindelapista.Ladecisindediseary construirunacalledesalidarpidasebasaenlosanlisisdeltrfico existenteyprevisto.Lafinalidadprincipaldeestascallesderodajees disminuirelperododeocupacindelapistay,deestemodo, aumentarlacapacidaddelaerdromo. Elemplazamientodelascallesdesalidarpidaenrelacinconlas caractersticasoperacionalesdelasaeronavesestdeterminadopor elrgimendedesaceleracindelasaeronavesluegodecruzarel umbral.Paradeterminarladistanciarespectoalumbral,deberan tomarseencuentalavelocidadenelumbralylavelocidaddesalida inicialovelocidaddevirajeenelpuntodetangenciadelacurva centraldesalida,paraunavelocidadpromedioequivalentea1.3 veceslavelocidaddeprdidaenlaconfiguracindeaterrizajeconla masadeaterrizajemximacertificadaconunamasabrutade aterrizajemediadeaproximadamenteel85%delmximo,cuando cruceelumbrallaaeronave,paravelocidadesdetomadecontacto, (V1)alniveldelmar,de90nudosparaAentre91y120nudospara Bentre121y140nudosparaCentre141y165nudosparaDy msde165nudosparagruposdeaeronavetipoE. Cuandoexisteunacalledesalidarpidaubicadaaunadistanciade 2,200mdelosumbrales,el95%delasaeronavesdelacategoraA partenporesacalledesalida.Demanerasimilar,el95%delas aeronavesdelascategorasB,CyDutilizaranlascallesdesalida rpidaubicadasa2.300m,2.670my2.950mdelosumbrales respectivamente.Estasdistanciasdeberancorregirseenun3%por cada300mdealtitudyel1%porcada5.6Cporencimade15C. Lascallesdesalidarpidadeberancalcularseconradiosdecurvade virajedeporlomenos:275mcuandoelnmerodeclavesea1o2 yde550m,cuandoelnmerodeclavesea3o4afindequesean posiblesvelocidadesdesalida(V2),conpistasmojadas,de:65km/h cuandoelnmerodeclavesea1o2yde93km/hcuandoel nmerodeclavesea3o4.Elradiodelasuperficiedeenlaceenla parteinferiordelacurvadeunacalledesalidarpidadeberaser suficienteparaproporcionarunensanchedelaentradadelacallede
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rodaje,afindefacilitarquesereconozcalaentradayelvirajehacia lacallederodaje. Unacalledesalidarpidadeberaincluirunarecta,despusdela curvadeviraje,suficienteparaqueunaaeronavequeestsaliendo puedadetenersecompletamenteconunmargenlibredetoda interseccindecallederodajede:35mcuandoelnmerodeclave sea1o2yde75mcuandoelnmerodeclavesea3o4. Estasdistanciassebasanenregmenesdedesaceleracin(a)de0.76 metrossobresegundoalcuadradoenlacurvadevirajeyde1.52 metrossobresegundoalcuadradoenlarecta. Elngulodeinterseccindeunacalledesalidarpidaconlapistano debersermayorde45gradosnimenorde25grados,pero preferentementedeberaserde30grados. Clculodeunacalled esalidarpida.Elemplazamientodelas callesdesalidarpidaestdeterminadoporelpuntodetomade contactoyelrecorridodeaterrizajedelasaeronaves.Paracalcularla distanciadesdeelumbralalpuntodetangenciadelejedelacurvade lacallederodajeconelejedelapista(D),debeconsiderarsela distanciadesdeelumbralalpuntodetomadecontacto(d1),yla distanciadesdeelpuntodetomadecontacto,hastaelpuntode tangenciadelacurvadeentrada(d2)(VerFigura.I.6.1).Estoes: D=d1+d2 Enfuncindelgrupodeaeronave,parad1sepuedenconsiderarlas siguientesdistanciasenmetros:A=300B=350C=400D= 450yE=500.

Figura.I.6.1Calledesalidarpida

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I .6.10ApartaderosdeEspera readefinidaenlaquepuededetenerseunaaeronave,paraesperar opermitirquepasenotras,conobjetodefacilitarelmovimiento eficientedelacirculacindelasaeronavesentierra(VerFigura. I.6.2). Cuandolaactividadseamenorde50,000operacionesanuales,es escasalanecesidaddealterarelordendesalidassinembargo cuandosepronostiquequelaactividadalcanzaruntotalde30 movimientosporhorapuntanormal,o20,000movimientosdepaso anualesountotalde75,000movimientos,convendraproveerla construccindeunapartaderodeespera. Elespacionecesarioparaunapartaderodeesperadependedela cantidaddepuestosdeaeronavesquesehandeproporcionar,del tamaodelasaeronavesquelosusaraydelafrecuenciadesu utilizacin.Lasdimensionesdebenpermitirsuficienteespacioentre lasaeronavesparapermitirleslamaniobraindependiente. Ladistanciamnimadeseparacinentrelosextremosdelasalasde unaaeronaveestacionadayotraquesedesplacealolargodeuna callederodajenodeberaserinferiora:7.25mparaletrasdeclave AyB5mparaC:10mparaD10.5mparaEy13mparaF,ylas distanciasentreunapartaderodeesperayelejedeunapistasern de:30mparanmerosdeclave140mpara2y75mpara3y4, enpistasvisualesyenaproximacionesquenosondeprecisinde 40men1y2enaproximacionesquenosondeprecisinde60m para1y2yde90menaproximacionesdeprecisin.Enelcasode unapistadeaproximacinporprecisin,serlasuficienteparaque unaaeronaveenesperanoperturbeelfuncionamientodelas radioayudas.Encuantoaldespegue,estadistanciaserlamisma queparalaspistasvisuales. Silaelevacindelsitiodondeseconstruyaelaeropuertoessuperior a700m,sernecesariohacercorreccionesalasdistancias establecidas,deacuerdoalossiguiente: Hastaunaelevacinde2,000m,1mporcada100menexcesode 700menunaelevacinenexcesode2,000myhasta4,000m13 m,ms1.5porcada100menexcesode2,000m,yparauna elevacinenexcesode4,000myhasta5,000m43m,ms2m porcada100menexcesode4,000metros.
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Conrespectoalosnivelesentreapartaderodeesperaypista,la correccinsera:silaelevacindelapartaderodeesperaesinferiora ladelumbraldelapista,ladistanciapuededisminuirse5mporcada metrodediferenciaentreelapartaderoopuntodeesperayel umbral,acondicindenopenetrarlasuperficiedetransicininterna. Ladistanciade90mparaelnmerodeclave3o4sebasaen aeronavesconunempenajede20mdealtura,unadistanciaentrela proaylapartemsaltadelempenajede52.7myunaalturadela proade10menespera,aunngulode45omsconrespectoal ejedelapista. Ladistanciade60mparaelnmerodeclave2sebasaenuna aeronaveconunempenajede8mdealtura,unadistanciaentrela proaylapartemsaltadelempenajede24.6myunaalturadela proade5.2menespera,aunngulode45omsconrespectoal ejedelapista,hallndosefueradelazonadespejadadeobstculos. CuandolaletradeclaveseaF,estadistanciadeberadeserde107.5 m.Estadistanciasebasaenaeronavesconunempenajede24mde altura,unadistanciaentrelaproaylapartemsaltadelempenaje de62.2myunaalturadelaproade10menespera,aunngulode 45omsconrespectoalejedelapista,hallndosefueradelazona despejadadeobstculos.(Anexo14.OACI).

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Figura.I.6.2Detalledelapartaderodeespera

I .7 P l a t a f o r m a s P lataforma. rea destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. De acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos deestacionamientodeaeronaves,puedenser: Plataformaterminal.Esunreadesignadaparalasmaniobrasy estacionamientodelasaeronaves,situadaenlaterminalde pasajeros.Ademsseutilizaparaelaprovisionamientode combustibleymantenimientodeaeronaves,ascomoparael embarqueydesembarquedecarga,correoyequipaje. P lataforma de carga. Para las aeronaves que slo transportan carga y correo debe ubicarse junto al edificio de carga. Es conveniente la separacin de las aeronaves de carga y pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesitaenlaplataformayenlaterminal. P lataforma de estacionamiento. Es un rea donde las aeronaves pueden permanecer estacionadas durante largos periodos. Estas plataformaspuedenutilizarsedurantelasparadasdelatripulacino
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mientras se efecta el servicio y mantenimiento peridicomenor de aeronavesqueseencuentrantemporalmentefueradeservicio. P lataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio esunreadescubiertaadyacenteaunhangardereparacionesenel que puedeefectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que unaplataformadehangaresunreadesdelacuallaaeronavesaley entradeunhangardeaparcamiento. P lataformas para la aviacin general. Las aeronaves de la aviacin general, utilizadas para vuelos de negocios o de carcter personal, necesitan varias categoras de plataformas para atender distintasactividadesdelaaviacingeneral. P lataforma temporal. Las aeronaves de la aviacin general que efectanvuelosdecarctertransitorio(temporal)utilizanestetipode plataformascomomediodeestacionamientotemporaldeaeronaves, as como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de combustible,serviciodelasaeronavesytransporteterrestre.

I .7.1EmbarquedePasajeros Se puede hacer de diferentes formas y utilizando diferentes medios comopasarelas,escalerasotransbordadores. La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante pasarelas que permiten al pasajero entrar en la aeronave desde el edificiosinhabercambiadodenivel.Haydostiposdepasarelas,que son: P asarelaestacionaria.Esunapasarelacortaquevaadosadaauna saliente del edificio. La aeronave se estaciona con la proa hacia adentro, a lo largo de la saliente, detenindose con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave, permitindoseunavariacinmuylimitadaentrelaalturadelacabina principaldelaaeronaveyelpisodelaterminal. P asarelaextensible.Unodelosextremosdelapasarelatelescpica vaunidoaledificio,mediantearticulacin,yelotrosesostienesobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela seorientahacialaaeronaveysealargahastaalcanzarlapuertadela misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela lasaeronavesquetienendistintasalturasdecabina.
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Escaleramvil.Laescalerasellevahastalaaeronaveempujndose omedianteunvehculoyseajustaparaquecoincidaconelnivelde lapuerta.Lospasajerosrecorrenapie,alairelibre,oenautobs,la distanciaquemediaentreeledificioterminalylaaeronaveysuben porlaescaleraparaembarcarenlaaeronave. Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobs, o a un trasbordador especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a sta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por elevacindelvehculo. Aeronavesconescalerillap ropia.Esteprocedimientoessimilaral delaescaleramvilypuedeutilizarseencualquieraeronaveprovista de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulacin despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobs, por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el edificioterminal.

I .7.2Trazadod elasP lataformasAsociadoalaTerminalde P asajeros Sereconocenengenerallossiguientesconceptos: Concepto simple. Este concepto, se aplica en los aeropuertos de bajo volumen de trfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ngulo, con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendoporsuspropiosmedios.Esprecisopreverunadistancialibre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal quedaalaparteaeronuticacon elpropsitodereducirlosefectos nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras de proteccin contra el chorro. La plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. Conceptolineal.Sepuedenproyectardiferentestiposdetrazadode plataformascon esteconceptoypuedeserutilizadoporaeropuertos con grandes volmenes de trfico. Las aeronaves pueden estacionarse en configuracin angular o paralela.El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fcil y sencilladelasaeronavesenrodajehastalaposicindeembarque.En lasoperacionesdeempujeparasalir,lasactividadesdelaplataforma
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nocausanmuchaperturbacin en lospuestosdeembarquevecinos. Contodo,esnecesariocontarcontractoresyconoperadoreshbiles. Enlosaeropuertosdemuchotrficopuedesernecesarioproporcionar callesderodajedoblesparalasplataformasconelpropsitodeevitar elbloqueodelasoperacionesdelacallederodajeporelempujede lasaeronaves.Elcorredorentreelbordedelaplataformayelfrente de la terminal puede utilizarse para la circulacin del trfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puedeutilizarseparaemplazarelequipodeservicioterrestre. Conceptodeespign.Existenalgunasvariedadesdeesteconcepto, segn la forma del espign. Es recomendable para volmenes intensos de trfico. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestosdeembarqueaambosladosdelespign.Seaenngulo,en paralelooperpendiculares(proahaciaadentro).Encasodehaberun solo espign, la mayora de las ventajas del concepto lineal se aplicaran a las actividades en la parte aeronutica. Salvo que las posibilidades de expansin gradual son limitadas. En caso de haber dos o ms espigones, es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos.Sicadaunodeellosatendieraaungrannmerodepuestos de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propsito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. Concepto desatlite.Consiste en una unidadsatlite rodeadapor puesto de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satlite a partir de la terminal se realiza normalmente por va subterrnea o mediante un corredor elevado, con el propsito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunquetambinpodrarealizarseenlasuperficie.Segnlaformade la unidad satlite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satlite. Cuandolasaeronavesseestacionanensentidoradiallaoperacinde remolqueesfcilaunqueserequieremayorespacioenlaplataforma. Si se adopta una configuracin deestacionamientoencua, noslo serequiereunrodajeconvirajescerradosdesfavorablesparallegara algunos de los puestos de embarque, sino que tambin se crea congestineneltrficodelequipodeserviciosentierradelaunidad satlite.Unadelasdesventajasdeesteconceptoesladificultadpara efectuarunaampliacingradualyaqueseranecesarioconstruiruna nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales. Conceptodeltrasbordador(plataformaabierta).Tambinpuede denominarsedeplataformaremota.Comoelemplazamientoidealde
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lasplataformasparalasaeronavesesenlaproximidaddelaspistasy lejosdelasdemsestructuras,esteconceptodepararaventajaspara las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansin de las plataformas, etc. Sin embargo,comorequiereeltransportedepasajeros,equipajeycarga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes,autobuses)desdelaterminalyhacialamisma,puedecrear problemas de congestin del trfico en la parte aeronutica. Es el conceptomseconmicoensuconstruccin. Concepto hb rido. En este se combinan algunos de los conceptos mencionados anteriormente con objetodeatendereltrficodurante losperodosdemayorintensidad.Lospuestosdeestacionamientode aeronaves emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos. Eneltrazadodecualquieradelosconceptosdeplataformadescritos anteriormentesedebentenerencuentalasdistanciaslibresmnimas entrelasaeronaves,ascomoentrestasylosedificiosadyacentesu otrosobjetosfijos,queson de:3mparalasletrasdeclavesAyB 5.5mParalaCy7.5mparalaD,EyFademsdelasdimensiones de las aeronaves como son: La longitud total y envergadura. Las caractersticas de maniobrabilidad como el radio de viraje, que a su vezdependendelaposicindelcentrodeviraje,queeselpuntoen torno al cual gira la aeronave. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal auna distancia variable delejedelfuselajequedependedelngulodedeflexin delarueda deproaenquesellevaacabolamaniobradeviraje. Desdeluegoqueesdeprimordialimportancialaconfiguracinde estacionamientodelasaeronaves.Mtodoporelcuallaaeronave entrarydejarelpuestodeestacionamiento,seaconsupropia potencia(maniobraautnoma)oportraccinoempujecontractor. Lasdiferentesconfiguracionesdeaeronavesson:Proahaciaadentro (traccinyempujecontractor),proahaciaadentroenngulo (entradaysalidaconlapropiapotencia),proahaciaafueraenngulo (entradaysalidaconlapropiapotencia)yenparalelo(entraday salidaconlapropiapotencia),siendolamscomnlaconfiguracin conproahaciaadentroenlosaeropuertosdegrantrfico,cuandoel costodeltractorsejustificaaltenerunusomseficazenuna plataformalimitada. Una configuracin con proa hacia adentro, combinada con pasarela paraembarquedepasajeros,requieredeunazonamsreducidade
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menor tiempo de la aeronave en tierra debido al movimiento eficaz de los pasajeros y del equipo en tierra, emplazado con mayor eficacia, permite trazar rutas que disminuyan la necesidad de manejarsobrelaplataformaseguridadycomodidadmseficazpara lospasajerosalnotenerquecaminarporlaplataforma,nitenerque subirobajarescaleras,nisufrirlasinclemenciasdeltiempo.

I .8 E d i f i c i o T e r m i n a l Eselquerecibeydistribuyeatodoslospasajerosquelleganosalen del aeropuerto para poder disearlo y planearlo se deben de tener presenteslossiguienteselementos: I .8.1Andenes Son utilizados para la circulacin de los pasajeros y su equipaje, desde el acceso al edificio hasta los aviones deben ser lugares cubiertosparasoportarlasinclemenciasdeltiempo,esrecomendable construirlosconmayorelasticidadparafuturasampliaciones.

I .8.2reasdeP resentacin(Vestb ulo) Son lugares que contienen los despachos de boletos, las oficinas de informacin delasdiferentescompaasareasycuentanconzonas de asientos para la espera de pasajeros (familiares y/o acompaantes), adems proporcionan el debido sealamiento y servicios necesarios para mayor comodidad. Sus dimensiones dependen del tamao del edificio terminal que se determina en funcin con el nmero de pasajeros por procesar debindose prever suampliacinparaeltrficofuturo. I .8.3reasdeTrasbordo Seencuentranconformadasporlassiguientessalas: Sala de espera. Estar separada del vestbulo y de las lneas de circulacindepasajerosconlavistaalaplataformadeaviacin,sies posible. Salad econcentracin.Enestasalaelpasajeroesperade10a20 minutosparaqueleseaasignadasusalidapormediodemonitoreso personaldelacompaaareaparapoderingresaralasaladeltima espera (generalmente se localiza en la parte central y se encuentra sloenaeropuertosinternacionales).
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Sala de ltima espera. Aqu es donde los pasajeros son presentadosatrasbordarelavinmostrandosupasedeabordaryse encuentrafrentealazonadeplataforma. Salad epasajerosentrnsito.Esunasaladeusoexclusivopara lospasajerosquelleganyvuelvenasalirenelmismoavin,enotro casoestambinconsideradoelpasajeroquerealizaconexincon otrovueloyseencuentralocalizadaenlazonainternacionaldelos aeropuertos(sedeslindadelasdemssalasexistentes). Salas V I P y CI P Very I mportant Persony Comercial I mportan t P erson.Estassondeusoexclusivoparapersonasimportantes,debe situarseen elcentrodeledificiocon accesodirectoalosandenesde estacionamiento (generalmente se unen a esta sala de espera los localesparalaprensa,televisin,etctera). Las salas VIP y CIP, las puede manejar el propio aeropuerto para recibir personas distinguidas del mbito artstico, social, poltico o deportivo,ytambinlaspueden concesionaralascompaasareas para sus viajeros frecuente, premier o de primera clase o a instituciones bancarias o financieras para que sus clientes distinguidostengan unlugarcmodoantes de abordar su avin y al esperarsuequipajealarribodesuvuelo. I .8.4reasdeApoyo Sedividenen: Oficinas de operacin de las lneas areas. Estas se sitan lo mscercaposibledelazonadeestacionamientodeaviones,pueden encontrarse eneledificioterminal si no existenlos andenes y sobra espacioenelmismo. La direccin del aerop uerto. Requiere de un despacho para el director,otroparaelsubdirector,unlocalparaoficinas,otroparala contabilidadyundespachoparatcnicosyoperadores. Oficinas gubernamentales. Son de vital importancia en cuanto al contorno y operacin del edificio terminal pues se encargan de su operacin, establecindose en lugares que no obstruyan las operacionesaeronuticas. Agencias de viaje. Simplemente son mostradores en contacto directo y claro con las llegadas de pasajeros, anlogamente a los puestosdeautomvilesdealquiler.
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Restaurante. Por ser una de las reas concesionadas ms importantes del aeropuerto conviene situarlo con vista al campo de aviacin y de ser posible en azoteas donde los pasajeros sin duda permanecernahantesdeabordarsuvuelo. Se encuentran, adems en el aeropuerto, distintas concesiones comerciales como locales para renta de autos, venta de seguros, tiendas diversas, vinateras y tabaqueras, libreras, cambio de moneda, telfonos locales y de larga distancia, servicio de internet, puestos de revistas, cartografa y dependiendo del tamao del aeropuerto en el mismo edificio terminal pueden haber hoteles, oficinasparaempresasdediversostiposyenelreainternacionaldel aeropuertolastiendaslibresdeimpuestos. Enlossiguientesesquemasseilustraeltrayectodecirculacinque seguiranlospasajerosnacionaleseinternacionalesatravsdel edificoterminaldesdeelavinhastaelestacionamientoyviceversa.

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Figura.I.8.1Diagramadecirculacindepasajerosinternacionalesdellegada

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Figura.I.8.2Diagramadecirculacindepasajerosinternacionalesdesalida

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Figura.I.8.3Diagramadecirculacindepasajerosnacionalesdellegada

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F i gura .I .8 . 4 D i a gra m ad e ci rcu l a ci n p asa j ero sna ci o na l es desal i da

I .9 P l a n M a e s t r o d e l A e r o p u e r t o o E s q u e m a Ge n e r a l Una vez que se han definido las caractersticas y superficies de los diferenteselementosqueconformalainfraestructuradelaeropuerto, se procede a integrarlos, procurando su interrelacin y adecuado funcionamiento, y para evitar que el crecimiento se d en forma catica, con deficienciaseinterferenciasdeoperacinqueocasionen gastos innecesarios, se elabora el plan maestro del aeropuerto, que esladeterminacindeltrazadogeneraldefinitivoquemejorsepreste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechandoalmximo laubicacin yfuncionamiento da cadauno de loselementosqueformarn parte del esquema generaldefinitivo delmismo. Muchosaeropuertossontangrandescomounaciudadytienenque satisfacerrequisitostcnicosyoperacionalesqueningnpuebloy muypocasciudadesrequieren.Unaeropuertoesunaunidadde
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complejofuncionamiento,ylainteraccindetodaslaspartesysu efectoenelaeropuertoconsiderado,enconjunto,debieran examinarsealmismotiempo.Porlotanto,elplanmaestrodel aeropuertoylaplanificacindecadaunadelasinstalacionesdeben avanzarsimultneamente,converificacionesconstantespara asegurarsequeselogreentodomomentolamximacompatibilidad. Sinembargociertasinstalacionestienencaractersticasms pronunciadasqueotras,yporlotantoofrecenmenosoportunidades dellegarasolucionesconciliatoriasensuplanificacinsonejemplos deellolalocalizacinyorientacindelaspistas,lalocalizacindelas radioayudas,lalocalizacindelatorredecontrol,ydems instalaciones,queendefinitivaincidenenelesquemageneralde desarrollodelaeropuerto.(PlanificacinGeneral.Parte1.OACI) Para regular los trabajos es necesario definir las polticas a seguir, estableciendo las metas y objetivos del proyecto, mediante la formulacindeprogramasdetrabajoyplazosderealizacindecada etapa,ascomolaelaboracindepropuestasformulacindeunplan de evaluacin y de actuacin formulacin de procedimientos de coordinacinysupervisindeterminacin desistemasdegestin de datosydeinformacinpblica. Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en igualdad de condiciones, sern primordialmente los que ms influirn en sus caractersticas principales. Para su anlisis conviene seguir una secuencia lgica de acuerdo a la forma de operacin,queconvienequeseadeloaeronuticoaloterrestre. Estoes,integrartodosloselementosqueconformarnelaeropuerto en un documento base que es el Plan Maestro del Aeropuerto, cuya secuencia general de trabajos se representa en el esquema InteraccinZonaAeronuticaZonaTerminal ,enelquesemuestrael flujodeactividadesquesedebenrealizar,desdelarecopilacindela informacin basequeserequiereparairatendiendolasnecesidades de cada zona y en cada etapa, hasta establecer la metodologa por utilizar mediante sistemas definidos, elaboracin de programas y definicindelostiemposdelarealizacindelostrabajos(VerFigura. I.9.1).

La informacin base debe estar apegada a la normatividad correspondiente, a las polticas establecidas por los organismos aeronuticosdelpasyalasespecificacionesparacadaetapadelos trabajosconbaseenestainformacin,sedeterminalademandadel transporte areo DTA , mediante modelos matemticos que permitan calcular los pronsticos de pasajeros, operaciones y carga en forma horaria y anual o en los parmetros de tiempo que se requieran:
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diarios, semanarios o mensuales, para diferentes escenarios de tiempo: corto,medianoy largo plazos,considerando en el clculo el avin de proyecto, del que se deben de conocer sus dimensiones y caractersticas operacionales, teniendo presente en todo esto, la vocacin del aeropuerto: origendestino o tambin denominado de puntoapuntoHUB odistribuidoromixto. ConlaDTA,seanalizanycalculanloselementosdelasdistintaszonas que conforman la infraestructura del aeropuerto con su respectiva interaccin como se observa en el esquema mencionado, que se relacionaconloestipuladoporlaOACI alrespecto. Lainfraestructuradeunaeropuertosonloselementosconlosque cuentapararealizarsusoperacionesaeronuticasypuedensermuy variables,desdeunapista,hastalasmsdiversasysofisticadas instalacionesqueconformenungrancomplejoaeroportuario, integradopordiferentessistemasdeoperacin,queenlafasems tempranaposible,puedesernecesarioquealgunossistemas individualesseanincompatibles,peroentreaquellosquesean compatiblessolamentepodrdeterminarselamejorcombinacin cuandolosplanesindividualesyelplanmaestrosedesarrollen paralelamente.

I .9.1ZonaA eronutica:Airside(L adoAire) Est comprendida por las pistas, calles de rodaje y plataformas, donde el avin realiza sus movimientos para efectuar la carga y descargadepasajerosy/omercancasenlosdespeguesyaterrizajes as como de las ayudas a la navegacin para el control del trnsito areo. P istas y calles de rodaje. Debido a las grandes extensiones de terrenoqueexigenyasuvinculacinconlosampliosespaciosareos necesariosparalasmaniobrasdelasaeronaves,laspistasylascalles de rodaje conexas sirven de punto de partida para considerar el trazado del aeropuerto, por sus dimensiones, orientacin e interconexinconlosdemselementosaeroportuarios. P lataformas. La planificacin de las plataformas para aeronaves abarca, entre otras cosas: emplazamientos, trazado, nmero requerido de puestos de estacionamiento de aeronave, instalaciones para la carga y descarga de mercancas y para el embarque y desembarque de pasajeros e instalaciones para atender a las aeronaves.

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La planificacin de aeropuertos debe incluir instalaciones que sirvan deapoyoalsistemadecontroldeltrnsitoareo,alasayudaspara las aeronaves que se aproximen al aeropuerto, y finalmente, para regularlacirculacindelasaeronavesyvehculosentierra. El anlisis del rea de movimientos aeronuticos. Comprende establecer la secuencia de trabajos que se deben realizar para dimensionar y determinar la ubicacin de los diferentes elementos que conforman esta zona como son las pistas, los rodajes y las plataformas, con base en la informacin principal relacionada con esta rea que se tenga al respecto, respetando la normatividad vigente en cuanto a lo aeronutico, aeroportuario y del transporte areo, as como las polticas establecidas por las dependencias gubernamentales en cuanto a la flexibilidad, seguridad y cumplimiento a la normatividad que se establezcan en el proyecto. Debenconsiderarsedesdeluegolasespecificacionesestipuladaspara eltrabajoarealizarencadaunadelasreasoetapasconsideradas eneltrabajodelaeropuerto. En el estudio del rea de movimientos aeronuticos, adems de respetar las especificaciones de proyecto, se debe buscar la interrelacin entresus elementos, as como su compatibilidad con la zona terminal y los elementos que la integran tales como: edificios, estacionamientos, terminales de autobuses y taxis, vialidades, as comoconlasinstalacionesdeapoyoasociadasalazonaaeronutica quesedescribenenelesquemacorrespondiente

I .9.2ZonaTerminal:Landside( LadoTierra) EstintegradaporelEdificioTerminalyEstacionamientopara AviacinComercialyGeneral,vialidadesquecomunicantodaslas zonasdelaeropuerto,yconlavaprincipalquecomunicaconlos centrosurbanosquegeneranlademandaademsdelentornodel aeropuerto,comovialidades,hoteles,restaurantes,quedenservicio alosusuariosdeltransporteareo. Edificio de pasajeros. Se refiere a la planificacin de las instalacionesquesirvenparaalojaraquellasactividadesrelacionadas conlatransferenciadepasajerosysusequipajes,desdeelpuntode intercambio entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros hastaelpuntodeenlaceconlasaeronaves,yconlatransferenciade pasajerosysusequipajesentrevuelosdeempalmeyentrnsito.En muchosaeropuertossehantenidoenmenteque,lasinstalacionesde pasajeros estarn concentradas en forma contigua en una zona general del aeropuerto. Sin embargo, en algunos casos,
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determinadas funciones, como la tramitacin de la carga, pueden estar situadas en lugares alejados del edificio central de pasajeros, considerandolosfactoresqueafectanalaclaseytamaodeledificio. EnelAnlisisdelazonaterminalsedebedescribirlametodologaen la que se establecen los sistemas, programas y tiempos requeridos para analizar los requerimientos, ubicacin, dimensiones y operacionalidad del Edificio Terminal, los estacionamientos, la zona de carga y las vialidades, atendiendo las necesidades de la zona aeronutica y procurando su adecuada interrelacin, teniendo presente la calidad del servicio que se le proporcionar a las compaas areas, a las oficinas gubernamentales de todos lo rdenes y sobre todo a los usuarios de aeropuerto que son: los pasajerosylacarga.Teniendoespecialcuidadoensucorrelacincon losdemselementosqueconformanlainfraestructurabsicaexterna alaeropuerto,conlaquelmismonopodratrabajarsisecareciera deella. ConrelacinalasInstalacionescomplementarias,asociadasalazona terminal, se establece el flujo de actividades que se deben tener en consideracin con respecto a cada una de estas reas en la planificacin de sus instalaciones y que mantienen una correlacin operacionalcontodaslasdemszonasdelaeropuerto,comolazona aeronutica,lasinstalacionesdeapoyoylainfraestructurabsica.Se encuentran consideradas en esta seccin: las vialidades, las terminales de autobuses, los sitios para taxis, la subestacin elctrica, la zona de mantenimiento, las diversas instalaciones y los accesosalaeropuerto. En el Anlisis de la infraestructura bsica, se establecer la metodologa de la secuencia de trabajos a sistematizar y programar para tenercontemplados en losestudios de planeacinelsuministro alaeropuertodelosserviciosbsicosparasuoperacincomoson:la energaelctrica,elagua,eldrenaje,lasplantasdetratamiento,los sistemas de riego para las zonas verdes y las vialidades principales enlasproximidadesdelaeropuerto.

I .9.3I nstalacionesdeApoyo Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos edificios y e instalaciones donde se puedan realizar actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y otro,habrdiferenciasencuantoalanecesidaddecontarcon todos o con slo algunos de los edificios as como con relacin a las necesidadesconcretasenmateriadelocales,asociadostantoallado
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aire como al lado tierra, se tiene entre otros a las Zonas de Combustible y turbosinaducto el Cuerpo de Rescate y Extincin de Incendios CREI, hangares para aviacin comercial y general, plantas de tratamiento, y dems infraestructura, como la subestacin elctrica, los incineradores, tanques de almacenamiento o cisternas, redesdedrenaje,aguapotable,fosasspticas,plantasdebombeo. AsqueenelAnlisisdelasinstalacionesdeapoyoasociadasalrea demovimientosseestablecerlametodologaquedescribela secuenciadelostrabajosquesetienenquerealizarparahaceruna adecuadaplaneacindeestasinstalacionescomoson:latorrede control,elcuerpoderescateyextincindeincendios,lazonade combustibles,loshangares,laestacinmeteorolgica,losdrenajesy susredesdedistribucin,plantasdetratamiento,incineradoresylas ayudasvisuales,quedebendeestarcorrelacionadasconelEdificio Terminalyconlainfraestructurabsicadelaeropuerto. Todos los aeropuertos requieren cierto nivel de seguridad, que dependedelasituacinimperanteenelpasenelcualestubicado. Afindequelaseguridadno sea un mito,se requiere adoptar antes un criterio de planificacin total bien coordinado, que incluya el plan bsicodelproyectodeaeropuertodequesetrate.Noesdeesperar que, en todos los aeropuertos, se lleven a la prctica todas las medidas de seguridad existentes, pero s deberan evaluarse en relacin con el nivel de seguridad deseado, e implantarse de modo que slo causen los mnimos inconvenientes y las demoras indispensables, en cuanto atae a los pasajeros, tripulacin, equipajes,mercancasycorreo. Se debe adems realizar la evaluacin de las condiciones naturales del medio ambiente relacionadas con el aspecto afectado del aeropuerto (vida vegetal y animal, clima, topografa, recursos naturales,etc.) justificacin delos esquemas de desarrollo actuales y proyectados, que sean pertinentes al aspecto afectado determinacindelasactitudesyopinionesdelacomunidad.

I .9.4P lanificacinEconmicayFinanciera Se debe tener presente la planificacin econmica, que examine las caractersticas del mercado y actividad aeronutica y su previsin a futurohaciendounaevaluacin delasrepercusionesdelasdiversas solucionesenlaeconomadelazona. Para el anlisiseconmico y financierose determinanlasfuentes de financiamiento del aeropuerto y sus limitaciones, considerando: la
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inversin tipo por metro cuadrado, el costo de los terrenos y de la construccin adquisicin de equipos para las diferentes etapas de trabajo, hasta la operacin los programas de operacin y mantenimientoelesquemacomercialycorporativoelprogramade inversin financiera los requerimientos del capital de trabajo el paquetefinancierolasproyeccionesdeingresosygastoselanlisis de rentabilidad y desde luego, establecer el modelo de evaluacin mediante estados financieros proforma por rea de negocios, incluyendo flujos de efectivo que contemple costos y gastos de operacinparatenerlosresultadosdelbalancegeneral. La rentabilidad financiera se analiza mediante los ndices estticos comolatasacontablederendimiento,elperiododerecuperacin de la inversin ylosndices dinmicos, como el valor presente neto, la tasainternaderetornoylarazncostobeneficio.Definiendoadems elanlisisderiesgo. Adems en el Anlisis Financiero se debe considerar la paridad cambiaria pesodlar,servicios de financiamientobancario de casas de bolsa y posible participacin de la iniciativa privada en la infraestructuraaeroportuaria,ylarepercusindelaspolticasfiscales delestado. Elplanmaestrodeunaeropuertoy/ociertoselementosespecficos debenexaminarse,porlomenosanualmente,yajustarsesegnsea necesario,paratenerencuentalascondicionesimperantesenel momentodehacerelexamen,ydesernecesariomodificarloafondo cadacincoaos,oconmsfrecuenciasilaevolucindelas condicioneseconmicas,operacionales,ecolgicasyfinancieraslo justifican,debidoaquetodoPlanMaestrosirveslodeorientacin, quenoprevaspectosconcretosdemejorasensusinstalacionesni enelconjuntoaeroportuario. Dadoqueelaeropuertotienerepercusioneseconmicasen laregin en la que se va a realizar, como a nivel nacional, su estudio debe abarcarestasrepercusionesyaseandirectasoindirectas,estnono dentrodeloslineamientosgeneralesdelaspolticaseconmicas.Este encadenamiento de repercusiones contribuye al crecimiento de la economa regional y en consecuencia tambin al crecimiento de la economanacional,mejorandoelniveldevidadelapoblacin,loque sedeterminamedianteunanlisisdebeneficiocosto. Parapoderevaluarlosefectosqueelproyectogeneraenlareginse establece una cuenta denominada Producto Interno Bruto regional PIB . En ella se contabilizan como conceptos positivos (o beneficios) todaslasinversionesrealizadas,mslossueldospagadostantoalos
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empleos directosgeneradospor el proyecto comoa losindirectos,y comoconceptosnegativos(ocostos)todaslasimportacionesquede otrasregionesserealizanaconsecuenciadelproyecto.

I .9.5EvaluacinySeleccindelEmplazamientodetodo Aerop uerto Afindequeelaeropuertotengalamayorvidatilposibleycon objetodeaprovecharalmximolaimportanteinversindecapital quesupone,deberadisponersedesuficienteterrenoquepermitasu ampliacinprogresiva,deacuerdoconelritmodecrecimientodela demandadetrficoareo.Describiendoelprocesodeselecciny evaluacindelemplazamiento,eincluyeladeterminacindelaforma ydimensionesdelreanecesariaparaelaeropuerto,laubicacinde lugaresquetenganposibilidadesdedesarrolloyelexameny evaluacindeotroslugarestambinidneos,ascomoprogramasde evaluacindelfuncionamientodesusreasydetodoelconjuntouna vezqueentreenoperacin.

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Figura.I.9.1Interaccinzonaaeronuticazonaterminal

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Figura.I.9.3Aeropuertomedianoalcance

Figura.I.9.4Aeropuertolargoalcance

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CaptuloI I P royecto
DemetrioGalndezLpez

I ntroduccin Elproyectodetodaobradeinfraestructuracivileslarepresentacin esquemtica de lo que se pretende hacer con sus respectivas memorias de clculo. Se inicia una vez que se tiene el esquema general o plan maestro de la obra, para ir elaborando los proyectos ejecutivosdelconjuntoydecadaunadelasreasqueloconforman. Enelcasodelosaeropuertos,motivodeestecaptulo,elproyectose iniciaunavezquesetienenlosestudiosdeplanificacinterminadosy se cuentacon la informacin base,tanto del complejo aeroportuario comodecadaelementoconstitutivodelmismo. Se inicia el trabajo haciendo una descripcin de los principales estudios bsicos que se tienen que realizar, con el propsito de contar con la informacin tcnica mnima necesaria relacionada con los fenmenos meteorolgicos, la topografa del sitio, las formas como se pretende evacuar las aguas y las caractersticas fsico qumicas de la composicin y resistencia del suelo donde se construirelaeropuerto. Se describen posteriormente la composicin general y el procedimiento a llevar a cabo para realizar el proyecto de las diferentes obras de infraestructura asociadas tanto al rea de movimientos aeronuticos como a la zona terrestre como son: los estacionamientos, las vialidades y entronques o intersecciones en lado terrestre ylos hangares,lazonade combustibles, el cuerpode recateyextincindeincendios,ylatorredecontrolrelacionadascon elladoairedelaeropuerto.

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Seexponenademslaformadeoperardelasdiferentesradioayudas y la composicin del espacio areo, que se requieren para que se lleven a cabo las operaciones aeronuticas, as finalmente se describen los factores de seguridad, econmicos y de impacto ambiental que se deben tener presentes para hacer una adecuada localizacindelsitiodondeseconstruirelaeropuerto. Para el desarrollo de todos los temas se recurri a la bibliografa expuesta,seconsultaronalgunostemasdelosdiplomadosrealizados porelpolitcnicoen conveniocon Aeropuertosy Servicios Auxiliares ysetomarondatosyespecificacionesdelanormatividadaeronutica y aeroportuaria de nuestro pas y sobre todo de los documentos bsicos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, como el anexo14ysusmanualesdeproyectodeaerdromos. I I .1EstudiosBsicosparaelP royecto Todo proyecto requiere informacin especfica del medio ambiente y delestadofsicodelsitioenelquesellevaracaboestoseobtiene medianteunaseriedeestudiosqueserealizanpreviamentetenerla informacin especfica en diferentes campos del conocimiento, como los estudios meteorolgicos que permiten conocer previamente el comportamiento de diverso fenmenos que influyen en el medio ambienteysuestabilidadestudiostopogrficos,medianteloscuales se determina las posiciones de los diferentes rasgos naturales del terreno,registrando los datosnecesariosmediantela elaboracin de planos o cartas topogrficas estudios hidrulicos, comprenden el manejo de las aguas superficiales y subterrneas, para lo cual es necesarioproyectarobrasdedrenajetransversal,comoalcantarillas obras complementarias, como bordos, canales, cunetas as como obrasadicionalesdeproteccincontralaerosin. I I .1.1EstudiosM eteorolgicos Losestudiosmeteorolgicostienen como propsitohacer una buena seleccin del sitio para el emplazamiento del aeropuerto, para la orientacin de las pistas, para asegurar as que los riesgos por condiciones meteorolgicas adversas, obstculos y otros factores negativosseanmnimos. La visibilidad horizontal y vertical (techos) ocasionada por la niebla, losvientoscruzadosyotrosfenmenosmeteorolgicospueden

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producir condiciones peligrosas para las operaciones areas, que pueden ocasionar incidentes, accidentes, demoras, cancelaciones y desvodevuelos,propiciandounserviciodeficientealusuarioadems deprdidaseconmicassignificativas. Para garantizar una localizacin y operacin adecuada de un aeropuerto, es necesario realizar un programa de observaciones meteorolgicas aeronuticasregularesyespeciales,paraasegurarla evaluacin instrumental y sensorial de todos los fenmenos meteorolgicosfavorablesyadversosprevalecientesen unsitio,que se presentan de diversa forma y con diferente intensidad, ya que algunos ocurren con mayor frecuencia a ciertas horas del da y durante determinadas temporadas del ao y otros fenmenos meteorolgicoscomolastormentaselctricasyloschubascospueden tenercortaduracin. El anexo 3 Servicio Meteorolgico para la Navegacin Area Internacional de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI)refierenormas,mtodosrecomendadosytextosdeorientacin que rigen el suministro de servicios meteorolgicos para la navegacin area internacional, a su vez hacen mencin de las instalaciones y servicios de telecomunicaciones para proporcionar informacin a los servicios de trnsito areo y de bsqueda/salvamento.Incluye informes de pronstico de aerdromo (vientoenlasuperficie,visibilidad,tiempoynubes).Lafinalidaddel servicio meteorolgicoprescrito en este anexo consiste en contribuir alaseguridad,regularidadyeficienciadelanavegacinarea.Entre otrascosasrefiere: Realizar un estudio meteorolgico y climatolgico durante 5 aos para concluir que un sitio no es adecuado para establecer un aeropuerto no es prctico, por lo que se recomienda estudiar los MnimosMeteorolgicosyValoresMedios,queconsistenendefinirlas condiciones mnimas de visibilidadytecho (alturadelabase de una capa de nubes que cubre cuando menos el 50% del cielo) para la operacin dediferentestiposdeaeronaves,queseencuentranenla Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP) de cada pas, en esta publicacin tambin se deben encontrar los valores medios mensuales de la temperatura y de la presin, as como la temperatura de referencia del aeropuerto, que es la temperatura mximamediadelmesmscalurosodelao.Todosestosdatosson necesariosparalaplaneacindelasoperacionesareas. Los trabajos inician haciendo un estudio preliminar que consiste en determinarconungrupodeespecialistaslossitiosquerenen

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caractersticas apropiadas respecto a obstculos, suelo y otros factores para establecer el aeropuerto. Posteriormente, y de preferencia acompaado de un meteorlogo previsor, se realiza una encuesta entre los pobladores de los sitios selectos respecto a la frecuencia de ocurrencia de nieblas, vientos fuertes y todos los fenmenosmeteorolgicossignificativosparalasoperacionesareas. Tambin se consultan imgenes meteorolgicas de satlite, si estn disponibles, para estimar la frecuencia de nieblas y nubes bajas. Finalmente, determinar con el grupo de especialistas los sitios potenciales ms probables para establecer el aeropuerto, en donde iniciar en cada uno de ellos un programa de 5 aos de observacionesmeteorolgicas. Lafinalidaddelaaviacinmodernaesvolarsiemprequeserequiere, paraesosenecesitadelusodelameteorologa,ydesuspronsticos. La informacin meteorolgica utilizada como apoyo especfico para lasoperacionesareas,seconcentrabsicamenteenlospronsticos de ruta y en los pronsticos del aeropuerto. El pronstico de ruta describe las variaciones de los parmetros meteorolgicos, su informacin se refiere a las diversas caractersticas de las nubes, precipitaciones, punto de roco, condiciones de congelamiento y turbulenciaquepudieranafectarsutrayectoria. Los pronsticos de aeropuerto, preparados bsicamente para el aterrizaje, informan la variacin prevista de los parmetros meteorolgicos aeronuticos, se recaba en la red de estaciones climatolgicas que existen en los aeropuertos complementando sus datosconlosdelserviciometeorolgicooficial. El estudio meteorolgico para aeropuertos consiste bsicamente en analizar los datos estadsticos de los fenmenos atmosfricos ocurridos en el lugar de estudio, mediante registros de: viento, temperatura, lluvia, humedad, techo, visibilidad y presin atmosfrica, cuyos datos son recopilados por estaciones meteorolgicas instaladas en los sitios ms apropiados para llevar a buenfinsucometido. En gabinete se traducen a cifras y lenguajes comunes los datos proporcionadosporlasestacionesmeteorolgicasposteriormentese clasificanenformaestadsticadeacuerdoanormasestablecidaspara conocer su magnitud, ascomo sus consecuencias enlas partes que integran el aeropuerto que se proyecta. Las estaciones meteorolgicasquehandeproporcionardeberninstalarseloms

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cerca posible del rea por estudiar, ya que de ellos depender lo exactituddelosdatosparcialesdelosfenmenosatmosfricos. Coordinndose las brigadas de topografa y la seccin de estudios aeronuticos, se analiza el rea en estudio y se localiza la estacin meteorolgica tomando en consideracin los siguientes criterios: el sitio ms elevado del rea en estudio, lo ms cercano a la pista o pistaspropuestasquenoseaunlugarinaccesibleyqueseaunsitio despejado, donde se pueda captar la mayor parte de la lluvia y el vientocorralibremente. Lasestacionesmeteorolgicasdebernestarprotegidasmedianteun cercadodemalladealambrede2mdealtura.Elequipomnimoque debecontenerlaestacinmeteorolgicaestconstituidopor: Anemocinemgrafo, que registra direccin y velocidad del viento, Hidrotermgrafo, que registra temperatura y humedad relativas, Pluvigrafo, que registra los volmenes de precipitacin y un Proyectordetecho,queayudaaestimarlaalturadelasnubes. El anlisis estadstico, en la interpretacin de los siguientes fenmenosmetereolgicos: 1.Humedadrelativa.Endondelasgrficasdehidrotermgrafodanel porcentaje de saturacin y se calculan promedios mensuales y anuales. 2. Lluvias. Se traducen las grficas del pluvigrafo en las lecturas horarias en milmetros, se calculan los promedios diarios de intensidades,laacumulacinanualyseseleccionanlasmximas. 3.Temperaturas.Seefectalalecturahorariaengradoscentgrados de la parte respectiva de las grficas del hidrotermgrafo, se seleccionan las temperaturas mximas y mnimas diarias, y se calculan los promedios mensuales y anuales de temperaturas mximas y mnimas diarias, y se calculan los promedios mensuales anualesdetemperaturasmediasmnimasymximas. 4. Techo y visibilidad. Se registran mensualmente en las hojas de techosyvisibilidadlosdatossemanales,quehansidoregistradosen ellugardelaestacinconayudadelproyectordetechosse seleccionan losdatos reportadosa1000piesomenosdeltecho, as comolosdetresmillasomenosdevisibilidadhorizontalysecalcula elporcentajeanualdehorascerradas.
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Con respecto a los vientos, su importancia es fundamental en la orientacin de las pistas en funcin de los rangos de vientos y componentetransversalestablecidosenelanexo14delaOACI,enlos que se debe considerar que hay factores que pueden exigir que se tomen en cuenta, la preponderancia y naturaleza de las rfagas la preponderancia y naturaleza de la turbulencia la disponibilidad de una pistasecundarialaanchura de las pistas las condicionesde la superficiedelaspistaselagua,lanieve,lanievefundenteoelhielo sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento y la fuerza del viento correspondiente al valor lmite que se haya elegido para la componentetransversaldelviento. Elcriteriodel95%recomendadoporelAnexo14delaOACI,seaplica acualquieraqueseanlascondicionesmeteorolgicasyalaoperacin detodotipodepistas. I I .1.2EstudiosTopogrfico s Sonlostrabajosmedianteloscualessedeterminanlasposicionesde los diferentes rasgos naturales del terreno, registrando los datos necesarios para ejecutar la representacin grfica de sos rasgos, mediantelaelaboracindeplanosocartastopogrficas. Para los levantamientos topogrficos se hace uso de mtodos tradicionales y de la fotografa area a escalas pequeas, a este procesoseleconocecomofotogrametra,mtodoqueseutilizarde acuerdo a las necesidades, los objetivos y la extensin del terreno, ascomolosrecursosdisponibles. Sobreunplanogeneralounacartatopogrficadelareginsepuede analizar las alternativas posibles de ruta, definiendo una faja de terreno donde posteriormente se llevar a cabo el levantamiento topogrfico a detalle a escala mayor, para la adecuada seleccin de alternativas del proyecto que se est considerando, para lo cual, es necesario definir las especificaciones que regirn el proyecto geomtrico, para proceder a elaborar los alineamientos horizontal y vertical y el seccionamiento de las reas en estudio, ajustndose al terreno y a los requisitos establecidos, mediante el siguiente procedimiento:

Lneapreliminar. En lafajade terreno se estudian lasalternativas


de ruta, considerando el terreno natural, los accidentes naturales y artificiales, de esta forma se comparan las diferentes alternativas, estimandolosmovimientosdetierra,elcostodelasobrasde
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drenaje, puentes y obras complementarias, as como los costos de operacin de las diferentes alternativas, con la finalidad de seleccionarlaquetengaelcostomnimodeoperacin.

Lnea definitiva. Es la lnea que une los extremos de un camino


pasandoporlospuntosobligados,conservandounapendientemedia (pendientegobernadora).

Alineamiento horizontal. Es la proyeccin sobre un plano


horizontal del eje de la pista o rodaje lo integran las tangentes, curvascircularesycurvasdetransicin.Lastangentessonrectasque unen las curvas, que se caracterizan por tener una longitud que estar condicionada por la seguridad de la longitud mnima entre curvas consecutivas y definidas la longitud necesaria para dar la sobreelevacinyampliacindelascurvasenpuntodeinterseccinde lapistaconlascallesderodaje,seconocencomopuntodeinflexin (PI)yelnguloqueformanlastangentesconsecutivasesladeflexin quepuedeserderechaoizquierda. Las curvas circulares son arcos que sirven para unir las tangentes consecutivas,lascurvascircularespuedensersimplesocompuestas. Cuandodostangentesestnunidasporunasolacurvacircular,sta sedenominacurvasimple. Las curvas circulares compuestas, son aquellas que estn formadas por dos o ms curvas circulares simples del mismo sentido, y de diferenteradio,odediferentesentidoycualquierradio,peroconun punto de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de sentidocontrario,compuestasinversas. La curva de transicin es la que liga una tangente con una curva circular,teniendocomocaractersticaprincipal,queensulongitudse efecta, de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde paralacurvacircular.

Alineamientovertical. Eslaproyeccin sobre un planovertical del


desarrollodelejedelasubrasante,loselementosquelointegranson lastangentes y las curvas verticales, a lo largo del eje de la pistao delascallesderodaje. Las tangentes se caracterizan por su longitud, su pendiente y estn limitadaspordoscurvassucesivas,definidasporladistanciamnima deseparacinquedebehaberentredoscambiosdependientes
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longitudinales consecutivas. En cuanto a las pendientes deben considerarse las pendientes gobernadoras, pendiente mxima y pendientemnima,tambinesimportantelalongitudcrtica. Lascurvasverticalessonlasqueenlazandostangentesconsecutivas delalineamientovertical,puedensercimasocolumpios,seemplean para pasar gradualmente de la pendiente que le corresponde a la tangentedeentradaalaquelecorrespondealatangentedesalida.

Seccin transversal. Es el corte vertical normal al alineamiento


horizontal,quepermitedefinirlasdimensionesdeloselementosque la integran, observamos en estas los elementos de diseo y los elementosconstructivos.Ycomosunombrelodiceeselanchototal depistaorodajeenelqueseapreciansuselementosasociados. Las secciones transversales de construccin son la representacin grfica de las secciones transversales que tienen tanto los datos de diseo como a los correspondientes al empleo y tratamiento de los materialesqueformarnlasterraceras. I I .1.3EstudiosHid rulicos Todo estudio hidrulico comprende el manejo de las aguas superficiales y subterrneas, para lo cual es necesario proyectar obras de drenaje transversal, como alcantarillas obras complementarias, como bordos, canales, cunetas as como obras adicionales de proteccin contra la erosin. En el caso de las aguas subterrneas, se proyectarn subdrenes longitudinales y transversales,crcamosypuedenllegararequerirseinstalacionesde plantasdebombeo. El buen funcionamiento y duracin de una pista y de los rodajes, depende del adecuado y buen drenaje que stos tengan, que puede sersuperficialysubterrneo.Elobjetivoprincipaldetododrenajees reduciraunmnimo,lacantidaddeaguaquellegueasusreas,yen segundolugar,darsalidaalaguacuyoaccesoesinevitable. Respectoaldrenajesuperficial,lasobrasdedrenajetransversalms importantes de la zona de movimientos aeronuticos de un aeropuerto, son los puentes (relativamente inexistentes en estas obras, aunque noimprescindibles) y las alcantarillas. A los primeros selesconsideradrenajemayoryalassegundasdrenajemenor.Alas estructurasde6menadelanteselesconsiderapuentesyparaclaros menoresde6mselesconsideracomoalcantarillas,dentrodestas

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se encuentran: losas, bvedas, tubos de lmina o de concreto, sifones,etctera. Por otra parte es conveniente proteger las instalaciones del aeropuertoyalsuelomismo,delefectodelaguapluvial,proyectando las obras necesarias para su captacin, conduccin y desfogue, encausndolashaciaelexteriordeloslinderosdelaeropuerto. Unestudiohidrulico,comprendelassiguientesacciones: 1. Determinacin de las caractersticas topogrficas e hidrulicas delsitio.Esimportantecontarconlatopografaoriginaldelsitio y la topografa del proyecto geomtrico, en la cual aparecern las modificaciones requeridas por la obra, que pueden ser significativas por la construccin de las terraceras en reas muyextensas.Seobservarnloscursosnaturalesdelaguayel drenaje natural, contrastando con el patrn de escurrimiento modificadoporlaobra.Asmismosecontarconlainformacin hidrulica de lazona,procedente de losorganismosoficialeso privados encargados de ello, incluyendo la informacin histrica. 2. Anlisis hidrolgico de la zona. Se proceder a efectuar la prediccin de las magnitudes mximas de las intensidades de precipitacin, para perodos de retorno y duracin especificados. 3. Diseo hidrulico de las obras necesarias. Con la informacin anterior se efectuarn los anlisis de concentracin y gastos esperados,considerandolasnuevascondicionesdetopografay vegetacin. De esta manera se podr proceder al diseo hidrulico de las obras necesarias. Se dimensionarn y darn recomendaciones sobre el tipo de revestimiento, pendientes, dimetrosdetubos.Recurriendoalosmtodosmsapropiados encadacaso. 4. Drenaje superficial. Se considera en el proyecto geomtrico, proponiendo las pendientes longitudinales y transversales que lo favorezca, recurriendo al proyecto de canales cubiertos con rejillas, bocas de tormenta, etc., en zonas pavimentadas. As mismo se propondrn medidas contra la erosin, como propiciar el crecimiento de vegetacin, uso de geosintticos, etctera.

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5. Subdrenaje. Del estudiogeotcnico seobtendrlainformacin relativaalapresenciadeaguaenelsubsueloquerequieraser controlada mediante la construccin de subdrenes, longitudinalesytransversales, cuyas aportaciones y correccin conlasobrasdedrenajegeneraldebensertomadosencuenta enelproyecto. I I .1.4EstudioGeotcnico Necesario para conocer las caractersticas fsicas de los suelos y del terrenoendondesepiensaconstruirelaeropuerto.

M uestreo. Por sus caractersticas de operacin los aeropuertos se


construyen en reas planas o de lomero suave, generndose en consecuencia cortes y terraplenes de baja altura, sin embargo, es comn tambin que se ubiquen en zonas pantanosas, lacustres, o meandrosabandonados,entreotros,enloscualessuelenencontrarse suelosblandosycompresibles,estratigrafaerrtica,etc.,todolocual debersertomadoencuentaparadefinirlatcnicadeexploraciny muestreo que deba realizarse, para determinar la estratigrafa, discontinuidades,posicindelnivelfretico.Muestreoquepuedeser:

a)P ozos a cielo abierto. Permiten observar directamente la


estratigrafadelsuelo,obtenermuestrasalteradaseinalteradas y efectuar pruebas directas de resistencia, como CBR en los estratosdemayorinters.Son recomendablesensuelossecos y duros. Pueden realizarse con herramientas manuales o bien con maquinaria de excavacin comotrascavos. Se recomienda efectuarlos a distanciasde200a 300 m alolargodelos ejes deloselementosdelaeropuerto,hastaprofundidadesde2a3 m bajo el nivel de la rasante de proyecto. En casos de profundidades mayores, debern ademarse, o bien efectuarlos formandoescalones,oprofundizarseutilizandoposteadoras.

b) Sondeos con posteadoras o barrenos helicoidales. Las


posteadoras son herramientas manuales que se hincan mediante rotacin manual o mecnica, llegan a perforar sondeos hasta de 30 cm de dimetro con profundidades hasta deunoscincometros,dependiendodelaresistenciadelsueloy los barrenos helicoidales, son hincados manual o mecnicamente, perforan en dimetros hasta de 7.5 cm en profundidades similares, permitiendo la obtencin demuestras alteradas nicamente. Por lo general se utilizan en etapas preliminaresoensitiospocoaccesibles.
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c)Canalesen taludesdecortesnaturalesoartificiales.Son
tcnicasquepermitenobtenermuestrasalteradasoinalteradas de lasparedes de loscortes existentes. Es comn utilizar esta tcnica para exploracin de zonas de bancos de materiales, obteniendo muestras alteradas de cada estrato o integrales, segnseestimelautilizacindelosmateriales.

d)Trincheras. Puedensertilesenalgunoscasosparadefinirla
estratigrafa en reas de inters, estudio de bancos, definir la dureza de los materiales. Se realizan utilizando trascavos o tractores con dozer, por lo que pueden ser profundas y de longitudconsiderable.

e)Exploracin

con mquinas perforadoras. Este procedimiento se utiliza para conocer las caractersticas de materiales de cortes cuya altura supera lamagnitudalcanzada porpozosacieloabierto,paraestudiosdebancosdemateriales o para estudios del subsuelo en zonas de suelos blandos y compresibles en terrenos pantanosos o lacustres. La exploracin puede servir tambin en los estudios de mecnica desuelos.quepuedenserlassiguientes: 1. Mtododelavado.Laperforacinsehacecontrpanoso
cinceles de percusin que, simultneamente con los impactos,inyectaunfluidodeperforacinqueerosionay arrastra a la superficie el material cortado, para su inspeccin visual y manual. Las muestras obtenidas son alteradas y la resistencia del suelo se valora segn la dificultad de avance, por lo que es un mtodo poco eficiente, pero su sencillez y economa lo hacen til en etapas iniciales, como complemento o deteccin de estratosresistentes.

2. Mtodo de penetracin estndar. Se realiza mediante la


Prueba de Penetracin Estandar (SPT por sus siglas en ingls). Se puede utilizar en suelos friccionantes principalmente, siendo poco confiable en suelos cohesivosos o cuando el contenido de gravas es alto o existen fragmentos de roca. Consiste en registrar el nmero de golpes requerido para penetrar 30 cm en el suelo dinmicamente con penetrmetro en condiciones estandarizadas, lo que permite estimar la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. As mismo posibilita obtener muestrasalteradasparaidentificarlossuelos,tantoenel sitio como posteriormente en el laboratorio. Pueden
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conocerse las condiciones estratigrficas del sitio, y conocer sus propiedades ndice, como contenido natural deagua,lmitesdeplasticidad,granulometra.Elnmero de golpes obtenido en la prueba est correlacionado empricamente con la resistencia al corte, pudiendo elaborarse un perfil estratigrfico del suelo con las propiedades ndice y la variacin de la resistencia con la profundidad.

3. Muestreo con tubo de pared delgada. Conocidos como tubos tipo Shelby. Son hincados a presin y permiten
obtener muestras relativamente inalteradas de suelos cohesivos, Las muestras obtenidas permiten efectuar ensayos en el laboratorio para determinar las caractersticas de resistencia y compresibilidad, adems de las propiedades ndice. Los tubos deben cumplir con determinados requisitos geomtricos en cuanto a la relacindelosdimetrosyespesordelapareddeltubo. Puede utilizarse en combinacin con el mtodo de penetracin estndar, para la investigacin de estratos alternadosdesuelosfriccionantesycohesivos.

4. Muestreo con barril y broca de diamante. Consiste en


hincar a rotacin barriles muestreadores, provistos de brocas de diamante de diferentes tipos, segn la resistenciayabrasividaddelaroca.Seobtienen ncleos quepuedenproporcionarinformacintilsobrelacalidad de la roca, su identificacin y resistencia. Se utilizan principalmente para el estudio de bancos de roca para obteneragregadosparalascapasdelospavimentos.

5. PruebasdePenetracindeConoElctrico(SCE )orientadas
a estimar laspropiedades del subsuelo, registrndose de maneraautomticalaresistenciaqueoponeelsubsueloa la penetracin dela punta del conoconforme se leea la velocidad constante relacionada con la resistencia no drenadadelossuelosarcillosos.

6. Prueba de ConoSsmico (PCS ). Permite medir las


velocidadesdepropagacindelasondas(S)medianteun aparato que contiene un acelermetro que a diferentes penetraciones genera impulsos en la superficie del terreno, de los que se registra su tiempo de arribo al cono.

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7. Prueba de Sonda Suspendida (SSS). A 100 metros de


profundidad, sin tocar las paredes de la perforacin, suspendidaenlodobentonticooenagua,lasondaaplica una perturbacin mecnica en direccin transversal a la perforacin ysepropaga a travs del fluido circundante, conlecturasacadametrohastalasuperficie.

8. Ensayes de Piezocono (SPC). Constituido por un


piezmetro electroresistivo colocado cerca de una punta cnicaquepenetraaunaprofundidadpredeterminadaen laqueseobservalaevaluacindelapresindeporoque permiteobtenerlosvaloresdelcoeficiente(enelsentido horizontal), de la permeabilidad y de la presin de poro dentrodelaarcilla.

Ensayes de campo y laboratorio. Para conocer las caractersticas


delosmaterialesesrecomendablelaejecucindeensayesdecampo tanto de resistencia como de deformabilidad, por la ventaja de estudiar al suelo en condiciones naturales de estructuracin, contenidodeaguayconfinamiento. Se realizan adems ensayes de laboratorio para evaluar las propiedadesmecnicasdelossueloscomo:granulometra,contenido de humedad, limite de plasticidad y de consistencia, densidad y absorcin de slidos, consolidacin unidimensional, triaxilaes no consolidadas y consolidadas, determinacin del CBR en en especimenesinalteradosyremoldeados,yotras.

I nstrumentacin.Losinstrumentosmsutilizadosenlosmuestreos geotcnicosson: Tubode observacin del nivel fretico. Se utilizan para verificar
laposicindelnivelfreticoysusvariacionesestacionales.Consisten de un tubo de PVC o metlico, ranurado y envuelto en una tela geotextil,amaneradefiltro,quesecolocahastaunaprofundidadde 5a10metros.

P iezmetros. Consisten deun tubo de PVC ometlico,ranuradoen


su parte inferior para formar una celda permeable, de 30 cm de longitud, rellena de arena fina contenida por una malla fina o un geotextil. Se instalan a la profundidad deseada, coincidiendo con un estrato permeable. Exteriormente el espacio correspondiente a la celdapermeabley30cmadicionalesserellenadearenaparaqueel aguapuedafluirhacialacelda.Acontinuacinsecolocauntapnde
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bentonita,deunmetrodealtura,amaneradetapnimpermeable,y finalmente se rellena de lodo arcilloso. El nivel de agua se mide peridicamenteconunasondaelctrica,debiendopermaneceractivo durante la construccin, si se desea conocer el estado de la presin deporoporlapresenciadeunterrapln,porefectodelaextraccin deaguaporbombeo.Sonutilizadosparadeterminarvaloracionesen elnivelpiezomtricoolapresindeporoaunaciertaprofundidad,al medir el nivel del agua dentro de un tubo que tiene su extremo inferiorpermeable.

Referencias de nivel topogrfico superficial. Sirven para medir


losdesplazamientoshorizontalesyverticalesquepuedanocurrirenla superficie del terreno como consecuencia de excavaciones o terraplenes,permitiendodetectaroportunamenteeldesarrollodelas condiciones de inestabilidad o de deformaciones. Consisten en cilindros de concreto empotrados en el terreno, con una varilla nivelada. Deben instalarse antes del inicio de la obra y seguirse observandoenocasioneshastadespusdesuterminacin.

Bancosdenivel.Puedensersuperficialesoprofundos,enelcasode
ubicarse el proyecto en terrenos blandos y compresibles, que experimentan movimientos importantes.Los bancos en este caso se empotran en el terreno firme, sobresaliendo en la superficie, de maneraqueconstituyanunpuntofijodereferencia. I I .1.5EstudiosGeofsicos Seutilizanparacompletarlainformacingeotcnicadecampo. Constituyenuntipodeestudioindirecto,alnoefectuarexploraciones ni obtenerse muestras en su realizacin. Los estudios generalmente utilizadosson: Los de resistividad elctrica, que consiste en enviar al subsuelo una corrienteelctrica,lacualesrecogidaporunconjuntodeelectrodos clavados determinando la resistividad que presenta el suelo al paso de la corriente elctrica. Mediante correlaciones se asocia la resistividad medida con diferentes tipos de formaciones pudiendo definirse contactos, diferencias en densidades y presencia de agua, etctera, lo cual se plantea en un espectro de isorresistividades. Se utilizaparadefinirespesoresdecapas,estratigrafayotrasanomalas que deben ser investigadas en forma directa.

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Losderefraccinssmicaqueconsistenenprovocarvibracionesenel subsuelo mediante impactos o explosiones, las cuales emiten ondas en el subsuelo, similares a las producidas durante un sismo. Estas ondas son captadas en gefonos que registran los tiempos entre la excitacinylallegadadelasondasacadaunodeellos,tantolosque viajanenformadirectacomolasquesonreflejadasenlasinterfases. Se pueden realizar mediante tendidos de 360 metros de longitud alineadosconlosejesdelaspistas. Se puede determinar as la estratigrafa, tipo de formaciones mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagacin delasondas,conlasquesepuedenvaluarlosdiferentesparmetros dinmicos. Estos estudios tambin requieren de verificacin directa encampo. Se puede determinar as la estratigrafa, tipo de formaciones mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagacin delasondas,conlasquesepuedenvaluarlosdiferentesparmetros dinmicos. Estos estudios tambin requieren de verificacin directa encampo. Los estudios geofsicos se utilizan como estudios preliminares o complementarios, as como para investigar bancos de materiales y detectar acuferos, esto es muy til para proveer agua para los serviciosdelaeropuerto,obtenindosequeenlascapassuperficiales entre20y60metrosdeprofundidad,lasvelocidadesdepropagacin de las de compresin (P) son del orden de los 100 metros sobre segundo, mientras que las de las de cortante (S) slo alcanzan valoresde50metrossobresegundooinclusomenores. I I .1.6EstudiosdeM ecnicadeSuelos Son necesarios para identificar la presencia de suelos blandos y compresibles, localizados en zonas inundables,pantanosolechos de antiguoslagos.Ubicadolalocalizacindelaeropuertoenelcampo,se definirnlossitiosenqueserealizarnlosestudios.Preferentemente se realizarn en la zona de edificios, torre de control, tanques de combustible, en terraplenes elevados y algunas obras de drenaje importantes. Las exploraciones requieren ser ms profundas, que en los estudios geotcnicos, por lo que habr mayor cantidad de muestras inalteradas y ser necesario efectuarademsensayes deresistencia al esfuerzo cortante de tipo axial y triaxial en sus diferentes

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modalidades,ascomoensayosdeconsolidacinunidimensional,para determinarlaresistenciaydeformabilidaddelsubsuelo. En el campo pueden efectuarse algunos ensayos, como los efectuadosconconosdepenetracin,generalmentedetipoasfltico, capaces de determinar la resistencia del suelo a travs de conos instrumentados en sus puntas mediante correlaciones esta resistenciaesconvertidaaresistenciaalesfuerzocortante. Para el anlisis de los resultados obtenidos y su interpretacin, deber configurarse un perfil de suelos, en el cual se presente la estratigrafa deducida de los sondeos efectuados, caractersticas de los materiales, contenido de agua, datos de las pruebas de penetracin estndar y otras, indicando el probable comportamiento del terreno bajo el efecto de las cargas impuestas por las edificacionesoestructuras,encuantoadeformaciones,capacidadde carga,empujesdetierra,entreotros. Como en el casodelageotecnia,en laejecucin de los estudiosde mecnica de suelos, en ocasiones se requiere la instrumentacin en campo,siguiendoloindicadoanteriormente,incluyendoenestecaso alguna instrumentacin adicional, como puede ser la instalacin de ademe para la investigacin de movimientos laterales con inclinmetros, mediante los cuales podrn determinarse los desplazamientos horizontales que experimente el subsuelo por el efectodecargasimportantes. Son importantes las instrumentaciones en el caso de excavaciones, terraplenesoestructuraspesadas.Engenerallosinstrumentosdeben ser protegidos de su destruccin por vandalismo o durante la obra conelpasodelosequipos.Susmedicionesdebenserfrecuentes,en ocasiones diariamente y su interpretacin inmediata para juzgar la confiabilidadylgicadelosvaloresobtenidos,recomendandoentodo casolarepeticinyverificacindelaslecturas. El informe de Mecnica de Suelos ser semejante al de Geotcnia, haciendo nfasis en los resultados que incidan directamente en el diseodelosproyectos.

I I .2Estacionamientos Elestacionamientoesunreaquedebedeexistirentodaedificacin as como enlos aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el aeropuertonecesitaforzosamenteunlugardndedejarsuautomvil.
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Elproblemadeestacionamientosseagudizaconelcrecimientotanto de las ciudades como de la poblacin, as como por la variedad y versatilidad de los automviles, la accesibilidad de algunos trazados paraestacionamientosyderampasparainterconectarlosdiferentes nivelesenunestacionamiento: En la calle. Los cuales pueden ser controlados por medio de parqumetrosopuedensergratuitos. Fueradelacalle.Serefierealoslotesquenoseencuentranenlava pblicaqueseutilizancomoestacionamientos,yseclasificancomo: I I .2.1EstacionamientoaN iveloSuperficiales Estetipodeestacionamiento,dependiendodesusdimensiones,esel quemenorcapacidadtiene,debidoaquepresentaunmenornivelde servicio,eselmseconmicoensuconstruccinyoperacin. I I .2.2EstacionamientosElevados Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un estacionamiento a nivel, se opta por construir un edificio con dos o tres niveles que cubran la demanda requerida, siendo importante la consideracin sobre las dimensiones de los automviles que van a hacer uso del estacionamiento, para cumplir con todas las especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos y chicos.Esunasolucincaraperofuncionalsobretodoenaeropuertos con poco espacio y terreno insuficiente. Se deben revisar en este caso, las superficies limitadoras de obstculos, sobre todo la superficie de transicin, para verificar que el edificio del estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo las operaciones aeronuticas. I I .2.3EstacionamientosSub terrneos Como su nombre lo indica stos se encuentran bajo la superficie y soncomnmenteutilizadosenlugaresquenocuentanconsuficiente espacioparaacomodartodaslasinstalacionesdelaeropuertoesuna solucin costosa y funcional que depende de las caractersticas geotcnicasdelsubsuelo. Tanto para los estacionamientos elevados o subterrneos es importante seleccionar el tipo de rampa adecuada para intercomunicardemanerafluidalosdiferentesniveles,teniendomuy

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en cuenta los sentidos de circulacin, el acceso y la salida con sus respectivasinstalaciones.

reas de espera. El rea de espera para los automviles tiene la


funcin de absorber la acumulacin de los vehculos que se produce cuandostoslleganconunafrecuenciamayorqueladesuacomodo ocuandoquierensalirdelestacionamientomsvehculosdelosque puedenincorporarseenlacorrientevehiculardelavapblica. Para el pblico, la anchura mnima de los pasillos de espera en el estacionamiento deber ser de 1.20 m como mnimo, aunque esta anchurapuedeservariable,enfuncinaladensidadeintensidaddel trnsitoporatender. Es importante tambin, en el diseo de los estacionamientos del trazado a utilizar, definir el acomodo de los vehculos ya sea en cordnoenbateraconsusdiferentesngulosdeestodependerla superficie por utilizar y la fluidez de la circulacin. Se debe tener presente, la forma de control de acceso y salida al estacionamiento que puede ser de manera manual o mecnica, evitando cuellos de botella y aglomeraciones el sealamiento tambin es de vital importancia. I I .2.4EspecificacionesparalosEstacionamientos Deestudiosrealizadosenrelacin conlasdimensionesdevehculos, CalyMayor,1993.Sedetermin:

Las dimensiones mnimas para los pasillos de circulacin dependen del ngulo de los cajones del estacionamiento, los valores mnimos recomendablesson:

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Los pasillos de circulacin proyectados con el radio de giro mnimo, deben tener una anchura mnima libre de 3.5 m, las columnas y muros que limitan los pasillos de circulacin deben tener una banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los ngulos redondeados. Las Figuras II.2.1, II.2.2, II.2.3. II.2.4. II.2.5 y II.2.6, muestran algunos trazados para estacionamientos y de rampas para interconectarlosdiferentesnivelesenunestacionamiento:

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ESTACIONAMIENTOA90
Figura.II.2.1Trazadodecajonesparaestacionamiento

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Figura.II.2.2yII.2.3Dimensionesdeloscajonesdelosestacionamientos LibroelectrnicoInstitutoPolitcnicoNacionalAeropuertosyServiciosAuxiliaresMxico,2006

Figura,II.2.4Rampashelicoidalesutilizadasenestacionamientos

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Figura.II.2.5Rampasrectasutilizadasenestacionamientos

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Figura.II.2.6Rampasdedoblecirculacinutilizadasenestacionamientos

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I I .3VialidadesyEntronq ues(I ntersecciones) Paraelproyectodelasvialidadesdelaeropuertoesnecesariocontar conlacartografayfotografaareas,obienrealizarreconocimientos yaseandirectosoindirectos,esdecirterrestresoareos,paratrazar posibles rutas que unan los puntos extremos que se desean comunicar, definiendo una franja de terreno sobre la cual se analizarn las alternativas probables. Se requieren adems, el volumendeltrnsitoylascaractersticaspropiasdelazona. Toda obra civil necesita caminos de acceso y vialidades internas y externas,taleselcasodelosaeropuertosquerequierendeunared vial extensa que intercomunique los diferentes elementos que conformansu infraestructurayquecuentecon elcaminodeacceso, el que a su vez se unir con la carretera principal mediante un entronque que puede ser a nivel o desnivel y de muy variadas formas. I I .3.1Vialidades Vialidades primarias: Autopistas (vas de acceso controlado). Se encargan del movimiento de grandes volmenes vehiculares entre reas a travs de distintas poblaciones sin acceso a propiedades colindantes. Carreteras federales. Pueden ser de dos, cuatro o ms carriles de especificacioneselevadasymedianasqueintercomunicanlosestados delpas. Otras carreteras de menor especificacin que pueden ser caminos alimentadores,brechasycaminosrevestidoslocales. Arterias principales. Se conectan entre s y con vas de acceso controlado o con las dems carreteras, tienen movimientos locales conectados con calles colectoras, estn separadas por medio de camellonesycuentanconaccesosrestringidosapropiedades. Vialidades secundarias. Calles locales, que sirven de acceso a propiedades, tienen doble sentido de circulacin y trnsito local calles colectoras, su funcin es comunicar las calles locales con las arteriasprincipales,tienenunsolosentidoytrnsitodepaso.

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Lasespecificacionesquesedebendetenerencuentaenelproyecto de lasvialidades son: TrnsitoHorarioPromedio: TipodeCarretera: TrnsitoPromedioDiarioAnualTipodeTerrenoVelocidadde Proyecto Distancia de Visibilidad de Parada Distancia de Visibilidad de Rebase Grado Mximo de Curvatura los valores de K para las Curvas Verticales en Cresta y en Columpio Longitud Mnima de la Curva Pendiente Gobernadora Pendiente Mxima Ancho de Calzada Ancho de Corona Ancho de Acotamiento Ancho de Faja Central Separadora Bombeo y Sobre Elevacin Mxima. Con su aplicacin se pueden tener, por ejemplo las secciones transversales quesemuestranenlaFigura.II.3.1.

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Figura.II.3.1Seccionestransversalesencorteyenterrapln

I I .3.2I ntersecciones Para conectar la carretera principal de la ciudad a la que servir el aeropuerto con el camino de acceso al mismo, se utiliza una interseccin quepuede ser a nivelo adesnivelcomo se muestraen lasFiguras II.3.2 YII.3.3. (Proyecto geomtrico de carreteras. SCT: Mxico,1990)

I nterseccionesanivel.Sonproyectossencillosyeconmicos,para
bajos volmenes de trnsito, requiere de canalizaciones de trfico precisasydeunadecuadosealamiento.

I nterseccinadesnivel.Esnecesariocontarconunainterseccina
desnivelqueproporcioneunamayoreficienciacuandoelvolumende trnsito calculado sea elevado y garantice que no debe de interferir coneltrnsitoquecruceporlavaprincipal,dichainterseccintendr

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rampas de entrada y salida con carriles de aceleracin y desaceleracinconcaractersticasgeomtricassemejantes. Cada interseccin tiene ventajas y desventajas en funcin de sus caractersticas tcnicooperacionales su eleccin depender del tipo yvolumendetrnsitoporatender,clasificacindelasvialidadesque seinterceptan,caractersticasdelazonaydisponibilidadeconmica. Como ejemplo de su aplicacin a continuacin se describen las caractersticas de un tipo de interseccin, as se puede hacer lo mismoconlasdems.LainterseccinadesnivelTipoTrompeta,(Ver Figura.II.3.4)cuentaconlassiguientesventajas: Seproporcionamayorseguridadaltrnsitodirectoyalquedavuelta alaizquierdapuestoquehacen lamismamaniobraquelosquedan vueltaaladerechaenunentronqueanivel. Elproyectodelaseparacindenivelesesflexibleypuedeadaptarse acasitodoslosngulosyposicionesdelcaminoprincipal. Lacontinuidaddeltrnsitosetraduceengrandesahorrosencuantoa tiempoycostodeoperacindelosvehculos. La presencia de un nmero considerable de autobuses y vehculos pesadoshacedeseableestetipodeinterseccinpueseliminaparadas yreducevelocidadesayudandoaconservarlacapacidaddelcamino. La topografa del lugar puede hacer costeable este tipo de interseccin. La separacin de niveles de trfico disminuye la posibilidad de accidentes entre ellos, prevaleciendo una pequea posibilidad fuera delacalzadasielanchodelaestructuraesreducido.

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Figura.II.3.2Interseccionesanivel

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Figura.II.3.3Interseccionesadesnivel

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Figura.II.3.4Interseccintipotrompeta LibroelectrnicoInstitutoPolitcnicoNacionalAeropuertosyServiciosAuxiliaresMxico,2006

I I .4Hangares Con base en el avin de proyecto y la clase de operaciones por realizarse se disean los hangares que tienen que cumplir con dos funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para darles servicio y para hacerles revisin, ya sea preventiva o correctiva.Puedetratarsedeestructurasindividualesodegruposde edificiosrelacionadosocontiguos. Por otra parte, conforme aumentael avin en dimensiones se exige una altura yun ancho libre mayor que provoca un incrementoenel costo de la construccin. Los aviones ms pequeos sern acomodados en tipos convencionales de hangares as como los transportesdetamaomedio. Losavionesmayoressernatendidosporalgntipodehangarnariz, en los que slo se encierra la seccin delantera de la aeronave (inclusolosmotores), quedando afuera la mayor partedefuselajey lasuperficiedecola.Sedebetenerpresenteenlaconstruccinelque posea la resistencia suficiente para soportar las grandes cargas que transmitenporsupesoestetipodeaeronaves. Elhangardebercontarconlasinstalaciones,equipoyherramientas especiales que se indican en la NormaOficial Mexicana NOM145/1 SCT32000, que regula los requisitos y especificaciones para el establecimientoyfuncionamientodeltalleraeronutico.(Publicadoen elDiarioOficialdelaFederacinelda17deenerode2003). Es recomendable tambin tener presente la normativa aplicable en Estados Unidos de Amrica en el documento de la National Fire Protection Association (La Asociacin de Proteccin de Fuego Nacional) Standard 409, Aircraft Hangars, edicin de 1990 y las exigencias de seguridad pblica especiales que se describen en la Seccin 296, Special Provisions for Aircraft Storage Hangars (Provisiones Especiales para Hangares de Almacenamiento de Aeronaves), del Life Safety Code (El Cdigo de Seguridad de Vida), NFPA 101,edicinde1990. Los hangares debern contar con las instalaciones adecuadas y necesariaspararealizareltrabajodemantenimientoalasaeronaves (desensamble, limpieza, inspeccin, reparacin, modificacin y ensamble),segnlaclasificacinasignadaaltalleraeronuticoconla quesegarantizaseproporcioneladebidaproteccintantoalpersonal tcnico como a las instalaciones, equipo fijo y almacenamiento de
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materiales. Como son los sistemas elctrico y de iluminacin, neumtico, hidrulico, sistema de agua, de seguridad industrialy de proteccincivil,dereciclajeytratamientoderesiduos. Las medidas de seguridad que deben cumplir los hangares son diversas de acuerdo al tipo de riesgo a considerar. Para evitar los incendiossenecesitangrandesespaciosdespejadoscontechosaltos, sin barreras estructurales que puedan detener las llamas, vigilar el funcionamiento del material elctrico, de la iluminacin y de las fuentes de calor complementarias que se utilizan durante las reparaciones. Los cigarrillos del personal son otra fuente. Los depsitosdecarburantedelosavionestambinpuedenconstituirun riesgosiseexponenaunafuentedeignicin.Porelloserecomienda vaciarlosypurgarlosparaevacuartodosloslquidosinflamables,los residuosdecombustiblesylosvaporespotencialmenteexplosivos. La proteccin contra incendios comprende un sistema de rociadores automticos.Instalarsistemasdediluvioautomticodeaguaespuma quetienetubosconectadossimultneamenteaunafuentedeespuma lquida concentrada y a una alimentacin de agua. Verificar los programas de recargas de extintores, de los sistemas fijos de extincin de incendios(sistemasdebombeo, manguerasylneasde conduccin, entre otros), as como de cambios y/o verificaciones de agentesextintoresenestossistemas.Equipamientocon aparatosde conexin atierraquepermitanconectarlosavionesaunsistemade proteccincontralosrayosquepuedancaerenelhangar,instalacin de sistemas de control de temperatura y humedad, regaderas y lavaojosdeemergencia. Los permisionarios o responsables de los talleres tendrn especial cuidado en instalar letreros, avisos de precaucin, avisos de evacuacin, de ubicacin de equipos de proteccin y un pizarrn de avisos de seguridad. Botiquines de primeros auxiliosdeacuerdo con lacantidaddepersonaleneltalleraeronuticoylosdistribuirenlas diferentes reas del mismo y un control de caducidad de medicamentos contenidos en los mismos. Reciclaje y/o tratamiento dedesechosdeproductos,materialesypartesengeneral,yaseaque loefecteelpropio tallerountercero. Implantar un procedimiento de evacuacin de emergencia de las instalaciones y para tal efecto, designarzonasy/opasilloslibresdeobstculos,debiendocolocarla sealizacin correspondiente. Formar una brigada de seguridad que atender, guiar y coordinar los procedimientos en eventos de conato de incendio, temblor o accidentes suscitados en el taller aeronutico en el caso de que el taller aeronutico tenga integrada

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una comisin mixta de seguridad e higiene, no requerir formar la brigadadeseguridadaquerefiereelpresentenumeral. I I .4.1Config uracindeHangaresparaAviacinComercial Teniendo en consideracin las Posiciones Simultneas de Aviacin Comercial(PSAC)pronosticadas,sediseaelhangardeproyectoque seacapazdecubrirlasnecesidadespresentesyfuturas.Porejemplo paraunB757200(VerFigura.II.4.1yII.4.2).

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Figura.II.4.1PlantayelevacindeunhangarparaunavinB757200 LibroelectrnicoInstitutoPolitcnicoNacionalAeropuertosyServiciosAuxiliaresMxico,2006

I I .4.2Config uracindeHangaresparaAviacinGeneral

Figura.II.4.2Plantadeunhangarparaaviacingeneral

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Figura.II.4.3Plantayelevacindeunhangarparaaviacingeneral

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I I .5Zonadecombustibles Es el conjunto de instalaciones o equipos que permiten almacenar, controlar, conducir y suministrar combustibles de aviacin. La zona de combustibles debe cumplir con una serie de especificaciones y normas nacionales e internacionales, tanto en las caractersticas fsicas de los combustibles, como en su operacin y conservacin. Para su estudio se puede dividir en: zona de almacenamiento, sistemasdedistribucinyequipodesuministrodeloscombustibles, tomandoencuentaprincipalmentesu ubicacin yzonadeoperacin enlosaeropuertos. Estostres grupos comprenden todos los sistemas y dispositivos que permitentenerunseguroyadecuadomanejodeloscombustiblesde aviacin, que va desde su recepcin hasta la entrega a la aeronave enlaplataformaaviacin. Sepuedentenerestacionesdecombustiblesquenocuentenconred de hidrantes,debido a que la capacidaddelaeropuertoo el nmero de operaciones que se presentan en el mismo, no ameritan la instalacindeestetipodesistemas. Laszonasdecombustiblesselocalizarndeacuerdoaladireccindel vientoperoenelextremodelapista,procurandoquelosgasesque emanan los combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas despobladas(VerFigura.II.5.1). I I .5.1CombustiblesparalaAviacin Loscombustiblesdeaviacinsonelaboradosdentrodelarefinerade PetrleosMexicanos,certificadosporunacompaaoficialacreditada internacionalmente que sea la responsable de que los productos lleguen asu destinocon lapureza,calidadypropiedadesrequeridas en los mtodos de anlisis American Standart of Testing and Materials (ASTM), mediante pruebas requeridas que tienen que ver con su composicin: apariencia, acidez total, contenido de aromticos, olefinas, azufre mercaptnico, y prueba doctor con la volatilidad: destilacin, punto de inflamacin y densidad, y con la fluidez:puntodecongelacin,yviscosidad. Lostiposdecombustiblesqueseutilizanparalaaviacinson: Gasavin 80/87. Es de color verde turquesa con un rango de peso especificode0.66a0.722kg/lt.
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Gasavin 100/130. Es de color azul claro con un rango de peso especificode0.66a0.722kg/lt. Elsignificadodelosnmeros80/87y100/130serefierealoctanaje (que es una comparacin de un combustible con ciertas mezclas de isooctano y nheptano), que contiene cada uno de ellos. El iso octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que el heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla de esos lquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje relativodecadaunodeloslquidosdelamezcla. TurbosinaJetAoKeroseno.Seobtienepordestilacindelpetrleoa presinatmosfricaypresentaunavolatilidadintermediaentrelade la gasolina y el gasleo. Est compuesto, principalmente, por hidrocarburosdediezadocetomosdecarbono,esincoloro,mbar oamarillopajaytieneunpesoespecificode0.772a0.837kg/lt. I I .5.2ZonadeAlmacenamiento Esta zonadebe estar cercada con mallaciclnicade2.40metros de alto incluyendo alambrado de pas, para obstaculizar el paso a cualquier persona ajena al sistema, colocando rtulos en lugares estratgicos que indiquen que es zona de alto riesgo. Se destinarn zonas perimetrales de seguridad interior y exterior, mismas que permanecernperfectamentelimpias. En el interior del cercado perimetral se localizarn tanques para el almacenamientodecombustiblesdeaviacin(turbosinaogasavin). Contar con camino de acceso a vehculos y vialidades interiores debidamente urbanizadas. La puerta de acceso a vehculos ser tubularconmallaciclnica,mismaquedebepermanecercerradacon cadena y candado, adems de un acceso peatonal el cual permanecer cerrado y custodiado por un vigilante al igual que el accesovehicular. Suconstruccinymaterialautilizardependendeltipodeaeropuerto, trnsito del mismo, topografa y geologa del terreno, los hay de concretoymetlicosloscualespuedensersuperficialesoenterrados. Los tanques de concreto deben tener un revestimiento interior especial para evitar el ataque del combustible al concreto. Los tanquesmetlicossuperficialesseconstruyengeneralmentedeforma cilndricabasndoseenlademandadelaeropuerto,sucapacidad,los volmenesamanejarytiposdecombustiblesporalmacenar.

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Laconstruccindelostanquessehacemedianteelhincadodepilotes defriccinyposteriormenteseconstruyeunalozadecimentacinde concreto armado, la cual se atornilla a los pilotes. La cubierta fija tiene en general forma cnica en cpula o de sombrilla y puede ser autoportante(soportadasloporlaperiferia).Tambinpuedeutilizar cubierta flotante que se emplea en tanques para combustibles muy voltiles o cubierta de expansin que tiene por objeto reducir las prdidasporevaporacin,paraello,proporcionaunespacioalvapor, quelepermiteestacionarseocontraerseenciertoslimitesdevacoy presin. El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el combustibleataquealconcretooalaschapasmetlicas,paralocual debenposeerlascualidadessiguientes:adherenciaalconcretooala chapa, extensibilidad para evitar grietas, ser qumicamente inertes, serimpermeablesydefcilaplicacin. El rea debe contar con seales informativas, prohibitivas o restrictivas de cumplimento obligatorio, para garantizar la seguridad del personal y de las instalaciones. Contar con un sistema contra incendioabasedeunareddehidrantesymonitores,adicionalaeste sistema,cadatanquedealmacenamientodebecontarconunsistema contra incendio subsuperficial a base de agua ligera, adems debe contarconextintoresdepolvoqumicosecode250,12,6y2kgyde CO de30,9y4.5kg,portandosuplacaoetiquetadeidentificacin 2 yregistrodesuultimarevisin. Se debe contar con tanques para almacenamiento de agua a utilizarse en el sistema contra incendio, de manera que se tenga almacenada por lo menos el 25% con respecto al tanque de combustibledemayorcapacidadenlaPlantadecombustibles. Secontarconunsistemadefiltradoparaelcombustibletantopara larecepcincomoparalasalidadelmismo,elequipodefiltradodebe estar provisto de filtros coalescedores y filtros separadores. Es recomendable contar con un equipo de filtrado para la recepcin y con otro para la salidadel combustible,pero de contar conunosolo debe estar instalado de tal forma que permita efectuar las dos funciones. Tendr una zona de garzas para el llenado de autotanques con combustible de aviacin, as como una red de hidrantes para la distribucin del combustible hacialaplataforma del aeropuerto,esta

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ltima no se cuenta en todas las plantas de combustibles. Contar con oficinas administrativas, almacn, caseta de vigilancia, baos, rea de descanso (opcional), cuarto de controles y zona para subestacinyplantadeemergencia,loscualesdeberncontarcon todos los servicios que se requieran en cada rea como agua, luz, drenaje,telfono,aireacondicionado,gas,yotros. Parallevarunbuencontroldelcombustiblequesetienealmacenado es necesario establecer un control de movimientos diarios de entradasysalidasdelproducto. I I .5.3SistemasdeDistribucin Seefectapormediodelequipoautomotrizosistemascreadospara ese fin, adems del equipo necesario de bombeo y de medicin de flujo. Los equipos que se tienen para el servicio del suministro del combustibleson:

a) Autotanques. Cuentan con una bomba de servicio, filtro coalecedor/separador, DeadManControl vlvula interlock para frenar la unidad durante el servicio, vlvula shutoff que activa el
corte del paso de combustible en alguna emergencia y contador del combustible. Para turbosina se tienen con capacidades de 45,000 30,00020,000y12,000litros.Paragasavinsetienenautotanques concapacidadde12,000y2,000litros,ascomocarrosmvilesque setrasladansobreunacamioneta.

b) Dispensadores. Para proporcionar el servicio del suministro de


combustible en las plataformas que cuentan con una red de hidrantes, se tienen equipos de servicio identificados como dispensadores. Estas unidades carecen de tanque de almacenamiento, as como de bomba de servicio. Se tienen equipos de2800,2200,1100,800y680litrosporminuto(LPM). Los dispensadores de 2800 y 2200 LPM, cuentan con una canastilla levadiza que permite dar el servicio a las aeronaves de ala alta, cuentan con mangueras laterales para suministrar cualquier otra aeronave. Con este tipo de equipos se economiza el gasto del carburante, adems el bombeo del combustible se realiza con las bombas que operan en la planta de combustibles sustrayendo el productodirectamentedeltanquedeservicio. Como equipo de seguridad se cuenta con el DeadManControl que activaacontrolremotoelarranqueoparodelabombadelaplanta. Tiene su vlvula interlock que frena la unidad mientras se
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proporciona el servicio. El producto que suministra es filtrado por elementos filtrantes coalecedores/separadores. Adems que tienen un contador mecnico que permite cuantificar el producto que se entregaalasaeronaves.

c) ServAPlane. Este equipo es estacionario y se tiene instalado en


aeropuertos donde las aeronaves que operan son de poco desplazamiento, cuenta con un motor elctrico, filtro separador y el contador del producto que se suministra, para dar el servicio se requiere de un tanque elevado que se encuentre cerca de las instalaciones. Su capacidad de bombeo es de 100 LPM, por su condicin de operacin no es posible desplazarlo por lo que las aeronaves deben acercarsecomosifueragasolinera. Losequiposantesmencionadoscuentancontodoslosdispositivosde calidaddelcombustible,yconlasnormasdeseguridadenelservicio que exige la NOM01 y 02 emitidas por la Direccin General de AeronuticaCivil,ascomolasnormasinternacionalesqueexigenlas compaasareasextranjerasqueoperanenterritoriomexicano. I .5.4Equip oparaelSuministrodelosCombustibles El suministro de combustibles pudiera considerarse como una actividad sencilla y hasta cierto punto rutinaria, debido a que actualmentelossistemasempleadoshanminimizadoelriesgodeun accidente no obstante es importante observar las normas de seguridadestablecidas. El procedimiento de servicio tanto para gasavin como para turbosina es el mismo, a diferencia de que este ltimo puede abastecerse bajo el ala (single point), por inyeccin a presin, efectundosestapormediodeunaboquilla,laquerequieredeuna presin en el sistema de bombeo de 30 lbs., para que accione la vlvuladeaperturaysobreelala,porgravedad,staserealizapor la parte superior de los tanques sobre las alas o en el fuselaje del avin. Esnecesarioreduciralmnimolaposibilidaddequeseprovoqueuna chispa debida a la electricidad esttica que inflame los vapores emitidosporloscombustiblescuandosonsuministradosalas

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aeronaves, que se pueden producir en el equipo abastecedor, al golpearcon una herramienta, durantelos movimientosdelpersonal, e inclusive la ropa de stos, puede acumular suficientes cargas electrostticas que al descargarse repentinamente produzcan una chispaquepodrainiciarunincendio. La prevencin y eliminacin de estas descargas electrostticas se logran mediantelaconexin atierra de la aeronave ydel equipo de suministro, con una varilla de conexin a tierra debidamente instaladaenlarampadeabastecimientoyconloscablesnecesarios, antesdeconectarcualquierotroequipo. I I .6Cuerpod eRescateyExtincindeI ncendio Desdeelorigendelaaviacinsediolanecesidadnaturaldeayudara laspersonasqueintentabanrealizarvuelosenaparatosnomuybien definidos y diseados, las cuales por obvias razones terminaban en unsiniestro.Enaquelentoncessetratabaderescataralaspersonas del interior de los objetos de vuelo o de lugar de siniestro si stas resultabanlesionadas.Tiempo despus con lautilizacin de motores de combustin sehace necesarialaayuda en cuantoa extensin de incendios,debidoalusodecombustibles. El servicio de rescate y extincin de incendios surge de manera voluntaria, no obstante ha quedado incluido en los diferentes ordenamientos para la aviacin civil. Hoy en da se cuenta con las normas y recomendaciones emitidas por la OACI mediante el Anexo 14, y el Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 1 Salvamento y Extincin de Incendios, y varios Estados han desarrollado su propia normatividad.Unacaractersticadeloscombustiblesparamotoresde combustin interna es la alta volatilidad y efecto explosivo, ocasionando daos inmediatos, as como los combustibles para motores a reaccin que presentan caractersticas de alto poder calorfico alcanzando intensidades letalesen cortotiempopor lo que sehacenecesariaunaintervencinrpidayeficientedelosservicios derescateyextincindeincendios. El objetivo principal del servicio de rescate es el de salvar vidas en caso de accidentes de aviacin, que se pueden presentar en un aterrizaje,despegue,rodajeoanestandoestacionadounavin.De acuerdo con las estadsticas, precisamente dentro de la zona en la queserealizanestasoperaciones,esdondeexisteelmayornmero desiniestros.

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El CREI es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal adiestrado para cumplir con las funciones que le compete. Disponer de medios adecuados especiales para hacer frente oportunamente a los accidentes o incidentes de aviacin que se produzcan en un aeropuerto y en sus inmediaciones para tener las mayores oportunidades de salvar vidas. Contar con el personal suficiente, vehculosyagentesextintoresadecuadosyeficientes,herramientasy equiposapropiadosparaelrescate,perolomsindispensablesonla capacitacin y el adiestramiento, que se ven reflejados en la actuacin yoperacin detodoelequipoenfavordelasvidasdelas personasaccidentadasydeellosmismosanteelriesgoquesignifica suintervencin. I I .6.1LocalizacindelCREI Serequierequelaestacindeincendiosquealojeaestosorganismos est normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se excluye la posibilidad de que est fuera de l, con tal de que sea posible respetar el tiempo de respuesta previsto. Es conveniente coordinarse con rganos pblicos de proteccin como polica, guardacostas,hospitales, bomberos,delalocalidad ala que sirveel aeropuerto. Toda intervencin deber llevarse a cabo conforme a lo establecido en los planes de emergencia del aeropuerto, poniendo especial atencinenquelacoordinacinyelmandodelasacciones,selleven acaboporpersonalconexperienciayjerarquadentrodelmismo. Paralalocalizacindel CREI serecomiendatenerencuentaeltiempo de respuesta que debe ser preferentemente de dos minutos, sin exceder lostres minutos,estoes queel personalnodebe detardar ms de este tiempo desde sus instalaciones a cualquier punto del aeropuerto. De ser necesario, considerar la construccin de estacionessatlite. Eltiempoderespuestaestconsideradoenfuncindelperiodoentre lallamadainicialal CREI yelmomentoenqueelprimervehculoque interviene est en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como mnimo de un 50% del rgimen de descarga especificada para la categora de aeropuerto la salida del vehculo desde su posicin normal y que el siguiente vehculo no debe llegar a un intervalo superior a un minuto, a partir del primer vehculo, para que la aplicacin del agente extintor sea continua al lugar del accidenteen eltiempoestablecido.
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De las aeronaves es necesario conocer la cantidad de combustible quecontienen,ellugardondeseproducengeneralmentelasfugasy el lugar donde se encuentra en las aeronaves as como los dispositivos con que cuentan para prevenir, retardar y en algunos casos, extinguir incendios a bordo y los dispositivos para la evacuacin rpida, y dems accesorios para uso y proteccin de los pasajeros. La ubicacin y capacidad de la estacin de servicio debera considerarse de tal manera que aloje normalmente a los vehculos, equiposypersonal,quelosvehculostenganaccesodirecto,rpidoy con mnimo de curvas, al rea de movimiento, que cuente con la visibilidad adecuada hacialas reas demovimientoy que permita el accesodelosvehculos. I I .6.2ConsideracionesparaelP royecto En cuanto al proyecto del CREI, se recomienda, que sea una unidad autnoma, o sea, que el edificio est separado de otros a efecto de evitar las interferencias o mezclas de actividades y mantener la atencindelpersonalenalertacontinuaubicarlaestacinendonde el trfico de aeronaves o vehculos de servicio obstruyan lo menos posible la intervencin. Contar con el espacio suficiente para alojar losvehculosderescateyextincindeincendiosrequeridossegnla categora del aeropuerto y en su caso, prever el posible incremento de unidades disear las instalaciones con el propsito de que se lleven a cabo actividades administrativas, de capacitacin, guardias, revisiones y el alojamiento del personal incluyendo la pernocta de manera ordenaday eficiente contar con enlaces de comunicacin y sistemasdealarmaacordesconlatecnologaexistente,conobjetode contarconunmedioconfiableparanotificarunaemergencia. Adems,se debe contar conunalmacnapropiado para losagentes extintores de reserva, equipos y herramientas que se requieran, y con un rea para las tareas de mantenimiento o reparacin menor con reas de instruccin y acondicionamiento considerar espacios necesarios para el movimiento y acomodo de vehculos dentro del readelaestacinpuertasdeaccesorpido,tantoparaelpersonal comoparalosvehculos,queincluyanunsistemadeaperturarpida yantibloqueable.Sistemadedesage,paracanalizaradecuadamente losderramesdeaguay/oespumaytomarencuentalasdimensiones de los arcos de puerta, principalmente la altura requerida para los vehculosincluyendolosaccesoriosinstaladosmselevados.

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I I .6.3OperacinyEficiencia Esindispensabledisponerdecantidadessuficientesdeaguadentroo en las proximidades del aeropuerto que sirvan para el apoyo a las operacionesdeextincindeincendio.Enlasplataformasesdeseable contarcontomasohidrantesparasuministro,ascomoconvehculos cisternaauxiliaresquetenganlacapacidaddeproducirespumaenel lugardelsiniestro. Enaquellosaeropuertosen losquesecuentecon reservasnaturales deaguadebetomarseenconsideracinelacceso,laestacindelao ylosnivelesdelasmareas,afindeutilizarlosequiposysistemade bombeoapropiados. En la medida que la topografa lo permita, los aeropuertos debern contar con caminos de acceso de emergencia, con el fin de lograr tiempos de respuesta mnimos. Esto incluye la necesidad de prever unaccesofcilalasreasdeaproximacin,dehastaunadistanciade 1000metrosdelumbraldelapista.Enelcasodequeelaeropuerto est cercado, se recomienda construir barreras franqueables de emergencia para facilitar el acceso a los puntos fuera de lmite del aeropuerto. Los caminos de acceso y puentes que pudieran existir debern soportar los vehculos ms pesados que requieran transitarlos en cualquiercondicinmeteorolgica.Igualmentedebenconsiderarselos obstculoselevadosendondeseaposiblequetransitenlosvehculos pordebajodeellos(tnelesoportones). Encadaaeropuertodeberaemplearsealgnsistemaparalocalizary llegar al lugar del accidente, invirtiendo el tiempo mnimo y con el equipo adecuado. Para este fin ser til disponer de mapas cuadriculados, uno que represente las rutas de acceso al permetro aeroportuario,ubicacindetomasdeagua,puntosdereunin,reas de proteccin y dems instalaciones del aeropuerto y otro que indiquelaszonasurbanascircundantes,sealandolasinstalacionesy serviciosmdicosdisponibles,lasvasdeaccesoypuntosdereunin, al menos dentro de un radio de 8 km a partir del centro del aeropuerto. Debera haber copias de dichos mapas en el Centro de Operaciones de Emergencia, en la oficina de operaciones del aeropuerto, en la Torre de Control de Trnsito Areo, en la estacin y en las

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institucionesdeayudadelalocalidadconquiensetengaarreglopara suasistenciaalaeropuertoencasodeemergencia. Es conveniente proporcionar informacin a los medios auxiliares sobre las vas ms rpidas de acceso al aeropuerto, los puntos de entradaalmismoydereuninconobjetodelogrartiemposmnimos paraproporcionarelapoyorequerido. Para facilitar la intervencin en caso de emergencia, y realzar actividadesquenodesven la condicin de alerta en todomomento, sedebetenerunavigilanciapermanenteenlasoperacionesdevuelo, del movimiento de las aeronaves en tierra y del suministro de serviciosalasaeronaves.Hacerreconocimientostopogrficos,de rutas y accesos, reconocimiento del tipo de aeronave, y prcticas cotidianas y subsidiarias afines con la prevencin de accidentes dentrodelaeropuerto. I I .6.4N iveldeP roteccinparalosA erop uertos Se determina en funcin de la categora del aeropuerto, la cual se obtiene mediante la longitud y anchura del fuselaje del avin de proyecto, conforme lo establece la OAC en el Anexo 14, en el que presenta 9 categoras, de la 1 a la 9, para longitudes de avin que vandeceroa76myanchurasmximasdefuselajede2a7metros. Con la categora del aeropuerto se determinan los vehculos de intervencin rpida y los vehculos pesados que se requieren en el CREI.Asmismosedeterminalacantidadmnimautilizabledeagentes extintores con sus respectivas mezclas. Tambin se determina el equipo y herramientas necesarios para las operaciones de salvamento.Paratalefectoesconvenienterecurriralastablasdela OACI,contenidasenelAnexo14. Esimportanteconsiderarquesibienesteservicioformapartedelos planesdeseguridaddelosaeropuertostambinestomadoencuenta por los operadores de aeronaves cuando por razones ajenas han fallado los sistemas de seguridad de una operacin area, es entonces cuando entraen accin dicho servicio.En la Figura. II.6.1, semuestrauncrquisdeunaplantaquecontieneunadistribucinde reasparaunainstalacinCREI.

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FiguraII.6.1Ejemplovistoenplantaparaunainstalacindeuncuerpoderescateyextincinde incendios

Figura.II.5.1Esquemaquemuestraladistribucindeunazonadeunazonadecombustibles

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I I .7TorredeControl El servicio de aerdromo, en el control del trnsito areo, es proporcionado por la torre de control a todas las aeronaves que se encuentranvolandoenlasinmediacionesdeunaeropuertoylasque se hallen en el rea de operaciones aeronuticas como las pistas y calles de rodaje, esto es, donde se controla el rodaje, despegue y aterrizajedelosaviones. Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y calles de rodaje de un aeropuerto que cuenta con una torre de control, son controladas por esta unidad ATC (Control de Trnsito Areo). Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan en el aerdromo y las condiciones atmosfricas del mismo,quepuedenalterardichotrnsito. Dicha unidad se encarga de regular el trnsito de aeronaves, vehculos y personas en los aeropuertos, con el objeto de evitar colisiones. La torre de control mantiene una estrecha coordinacin con otras unidades de control de trnsito areo tales como: control de aproximacin, y centrosdecontrol,con el propsitodemantenerlos informadosdetodoeltrnsito IFR quesaleytambinconocertodoel trnsitoIFR quellega. I I .7.1EspecificacionesdeDiseo La torre de control debe contar con todo el equipo necesario para cumplircon lasfuncionesencomendadas.La estructura es la de una torre, en cuya cima se sita la sala de control, desde donde los controladoresareospuedencontemplartodaelreadelaerdromo. Latorredecontroleselelementoqueledaidentidadalaeropuerto. Para lograresta actividad es necesarioquetengan unesbelto fuste, el cual tiene la capacidad de sostener a las secciones tiles de construccinenlacabinaysubcabina(VerFigura.II.7.4). Enlacabinaselocalizanequiposdecomunicaciones,meteorolgicos, monitores,consolasdecontrolypistolasparasealesvisuales(para casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio funcionando).

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Enlasubcabinaseencuentratodoelsoportetcnico,requeridopara las comunicaciones tales como: transmisores, receptores, as como una grabadora destinada a recopilar todas las conversaciones utilizadasenelcontrol. La esbeltez de la torre plantea problemas de estabilidad y de concentracin de cargas, las cuales deben ser resueltas desde su cimentacin, por lo que el desplante se produce sobre una losa de concreto hidrulico sobre el cual se apoya un complejo sistema de trabesdedistribucin,quepordiseoresultanfuertementearmados confinesdecapacidaddecargayestabilidad. En la cimentacindeben quedar las preparaciones necesarias para el agua, la electricidad, el drenaje, y especiales como son los sistemaselectrnicos,ytelefnicos,ytodosaquellosquemarquenal proyectoyalgunasmscomomedidadeprevencin.Yaquedespus de terminada la cimentacin, es muy difcil, complicado y peligroso ranurar o perforar alguna contratrabe para una va de paso para ductosoinstalaciones. Segn la funcin de la seccin que se d a la torre de control y las condicionesderigidezqueserequierantantoporelpropiopeso,as comoporelempujedelvientoodecuestionescrticascomoeselde un sismo, los fustes podrn adoptar formas geomtricas sencillas o complicadasdurantesudesarrollo. Sepuedenconstruirfustesconlamismageometradelascabinas,ya seadeltipocuadro,pentgono,hexgono,circular,etc.,oensucaso de diseos especiales que indiquen el porqu de la esbeltez estructuralodesuesttica. I I .7.2Alturad elaTorredeControl Laalturadelatorredecontrolsedeterminaconsiderandolalongitud de la pista de proyecto a la que le proporcionar el servicio y el ngulo de visibilidad del observador desde la cabina de la torre. El siguiente ejemplo muestra el clculo de la altura de una Torre de Control para una longitud de pista: de 3,400 metros (Ver Figuras. II.7.1,II.7.2yII.7.3).

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Figura.II.7.1Pistaenplanta,paraelclculodelaalturadelatorredecontrol

Figura.II.7.2Atalayadevisibilidadparaelclculodelaalturadelatorredecontrol

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Figura.II.7.3Alturadelatorredecontrol

Figura.II.7.4Distribucinyequipamientodelatorredecontrol

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I I .8LasRadioayudasyelEspacioA reo Los primeros vuelos fueron realizados de forma visual. Cuando lo consideraban necesario, los pilotos utilizaban mapas que contenan informacin orogrfica e hidrogrfica, as como manchas urbanas, caminos y vas ferroviarias. La produccin de cartas aeronuticas tuvo una demora significativa, por lo que al principio se usaron mapas destinados a otros usos. Si bien esta forma de navegar permita llegara un destino,tenasusinconvenientes: slose poda navegar de da y con buenas condiciones meteorolgicas, y la precisindelvuelosolanosermuybuena,especialmentesielpiloto no estaba familiarizado con las referencias visuales de la ruta, por todo esto, algunos pioneros de la aviacin comenzaron a desarrollar sistemasquepermitieranlanavegacinprescindiendodereferencias visuales,tanto comofueraposible.Uno de losprimeros sistemasen seraplicadosfueeldefaros,queconsistaenlainstalacin defaros luminosos(similaresalosutilizadosparalanavegacinmartima)en los aerdromos, de forma que se podan seguir rutas confiables despus del atardecer y hasta el amanecer, siempre y cuando las condiciones meteorolgicas fueran apropiadas para permitir al piloto verdesdeelaireelsiguientefaro. Posteriormente,enladcadade1920,enlosEEUUsurgiunsistema para trazar aerovas a travs de la emisin de seales de radio en clave Morse. Se trataba de estaciones llamadas radiofaros, que emitan hacia un lado de la aerova la clave Morse de la letra A (puntoraya), y de la letra N (rayapunto) hacia el otro lado. Las seales se traslapaban justo en la trayectoria de la aerova, provocandoquelasdossealesserecibierandeformasimultneay con la misma intensidad. Si la aeronave se encontraba totalmente fueradelaaerova,seescuchabaenlacabinaslounaletralaAola N,segnelladohaciaelqueestuvieradesviada,ysiestabaalineada sobre la aerova, se escuchaban las dos seales traslapadas, dando untonocontinuo,sinrayasnipuntos. Elsistemaderadiofaros,sibienfueutilizadopormuchosaosdentro delosEEUU,comenzautilizarseentodoelmundohastadespusde concluida la Segunda Guerra Mundial en 1945, generndose as un ampliosistemamundialdeaerovas. Si bien brindaba grandes beneficios, este sistema de radiofaros slo permita a los pilotos navegar a lo largo de las aerovas balizadas, mas no era til para permitir volar cualquier otra ruta deseada, ademsdequetenapocoalcanceyunacapacidadmuylimitadapara
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permitirlainterseccindemsdedosaerovas,porloqueprontose comenz a trabajar en el desarrollo de nuevos sistemas de radionavegacin. Los sistemas que subsisten hasta hoy son las estaciones VOR y NDB , cuyascaractersticasdeoperacinyemplazamientoseestablecenen documentoscomoelAnexo10y PANSOPS delaOACI,ylos TERPS dela FAA. I I .8.1LasOndasdeRadioysusFrecuencias Una onda de radio es electromagntica, sus caractersticas de propagacin le permiten viajar por el espacio exterior, por la atmsferaeinclusoporelagua,enciertascondiciones.Surgenconel descubrimientodePierreyMarieCurieen1898,delaradiacin,que al estudiarla permiti algn tiempo despus emitir ondas electromagnticas, que permitiran ms adelante la emisin de seales tiles, dando origen a la radio. Las dos principales caractersticas a considerar en la emisin de las ondas de radionavegacincuandosepropaganson:

Longitud de onda. Una onda electromagntica es una forma de


energa que se propaga a travs de un medio con cierta frecuencia vibratoria. La distancia entre crestas o valles de la onda es llamada longitud de onda, y se mide generalmente en mltiplos o en submltiplos del metro, segn el tipo de onda. Las ondas de radio tienen longitudes de onda que van dems de10km a poco menos de1milmetro. El kilohertz. 1kHz = 1000Hz .El Megahertz. 1MHz = 1000kHz. El Gigahertz. 1GHz = 1000MHz y El Terahertz. 1THz = 1000GHz. Por ejemplo,unamuyaltafrecuenciade115700,000Hzseescribems fcilcomo115.7MHz,ysesabequesignifica115.7millonesdeciclos porsegundo. El espectro electromagntico comprende todas las posibilidades de frecuencia, longitud de onda y energa de las ondas electromagnticas. Las ondas de radio son las que tienen la menor frecuencia y energa, y la mayor longitud de onda de todo el espectro.Enelextremoopuestodelespectroseencuentranlosrayos gamma, con la mayor frecuencia y energa, y la menor longitud de onda. Dentrodelespectro, lasondasderadioseclasifican segn su frecuenciaen:

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VLF.MuybajafrecuenciaVeryLowFrequency.3kHzamenosde30 kHz. LF.BajafrecuenciaLowFrequency.30kHzamenosde300kHz. MF. Frecuencia media Medium Frequency. 300 kHz a menos de 3 MHz. HF.AltafrecuenciaHighFrequency.3MHza30MHz. VHF.Muy alta frecuencia Very High Frequency, 30 MHz a menos de 300MHz. UHF.UltraaltafrecuenciaUltraHighFrequency.300MHzamenosde 3GHz. LaanteriorclasificacinsehizoenlaPrimeraConferenciadeAtlantic City que realiz la Unin Internacional de Telecomunicaciones en 1947. Adems de las frecuencias de la lista, existen las frecuencias SHF (Super High Frequency, o super alta frecuencia de 3 GHz a menos de 30 GHz) y EHF (Extreme High Frequency, o frecuencia extremadamentealtade30a300GHz),quenoaplicanaemisiones de radio, y que son utilizadas para microondas y emisiones infrarrojas.

P ropagacin. Las ondas de radio emitidas por una antena emisora


viajanatravsdelespaciocomounaformadeenerga,queinducen ciertovoltajeminsculoenlaspartculasdepolvosuspendidasenel aire de la atmsfera, en la lluvia, en los rboles, en los edificios y sobreelterreno,deformaquelaenergaoriginalconlaqueseemiti comienzaadecrecerhastaquesepierdetodalaenerga.Laintencin de emitir una onda de radio es que sea recibida por una antena receptora que, al ser de un material conductor de electricidad, le induceunvoltajeparapoderobteneraslasealqueseenviconla onda. Cada una de las subdivisiones del espectro de ondas de radio tiene caractersticas particulares de propagacin, hacindolas tiles para ciertasaplicaciones,eintilesparaotras.Estasdiferenciashacenque lasondasseanclasificadas,segnsupropagacin,comosigue.

Ondas terrestres. Son ondas que viajan en uncorredordelimitado


entrelasuperficie del planeta y la ionosfera. Mientrasms baja sea su frecuencia, mayor es su alcance. Las frecuencias ms bajas del espectrosonterrestres,llegandoaproximadamentehasta1MHz.Por encimadeestafrecuencia,yhastaunos30MHz,lasondasconservan cierto comportamiento terrestre, aunque la energa de la onda se pierdecasiensutotalidadcercadelaantenaemisora.Lasestaciones NDB emiten este tipo de ondas, con frecuencias comprendidas entre los190ylos1750kHz.
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Ondas areas. Son reflejadas por la ionosfera de vuelta hacia la


superficie del planeta, por lo que su alcance es muy grande. Esto representa una ventaja cuando son usadas para las telecomunicaciones,puespermitenenviarmensajesdeuncontinente aotroodeunhemisferioaotroconunradioHFconpotenciainferior a los 100 W. A pesar de la buena fiabilidad de los radios HF, stos gradualmente estn siendo desplazados por los equipos de comunicacin por satlite. Las frecuencias que producen ondas areasestncomprendidasentre1MHzy15MHz,aunquefrecuencias de hasta 30 MHz pueden generar una componente area de calidad aceptable.

Ondasespaciales. Las ondasderadiocon frecuenciassuperioresa


los 15 MHz tienen la capacidad de atravesar la ionosfera total o parcialmente.Afrecuenciascercanasalos15MHz,unagranpartede la energa es regresada hacia la superficie, generndose una componenteareamuyaltamientrasmayoreslafrecuencia,menor es la componente area, y mayor la energa que viaja hacia el espacio exterior. A frecuencias superiores a los 100 MHz se pierden casiporcompletolascomponentesareas. Lasondasespaciales,altenerlaventajadetenerunabuenasealsin riesgo de confusin con estaciones lejanas que operen en la misma frecuencia, son utilizadas en las estaciones VOR, as como en los sistemasDME,GPS. I I .8.2Radioayudas Son sistemas de comunicacin que proporcionan la posicin y distancia del avin con el aeropuerto en las diferentes etapas del vuelo, como son: El despegue, la ruta y la aproximacin en los tramosintermediosdelanavegacin cuandoelavinvuelaalto,con elpasodeunavinporlaverticaldeunaestacinemisoracubriendo pequeas zonas en el tramo final del vuelo en la aproximacin y el aterrizajetodoesto,confirmaelControldelTransitoAreo(CTA). En el despegue cualquier radioayuda resulta apropiada, utilizando cartas que describen maniobras normalizadas, llamadas Despegue Normalizado por Instrumentos: SIDS (Standard Instrument Departure)quepuedenestarapoyadasportrestiposderadioayudas: NDBTVOR yTACAN. La fase de ruta es cubierta por un centro de control de rea que utilizacomo radioayudasel VOR, DME, TACAN,Inercial o INS, DOPPLER y NDB .
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En la fase de aproximacin se utilizan cartas llamadas Rutas Normalizadas de Aproximacin: STARS Santard Terminal Arrival RoutesqueutilizanelTVOR,VOR,NDB,radiobalizasyelsistemaILS . Cada estacin transmisora se identifica por su frecuencia segn la radioayuda de que se trate el NDB en kilociclo/segundos al VOR en megaciclos/segundos y el TACAN mediante el nmero de canal correspondiente.

Estaciones N DB . De las radioayudas ms antiguas y sencillas, el Radiofaro Omnidireccional: NDB (Non Direccional Beacon o radiofaro
no direccional) es un equipo que transmite una seal de radio moduladaporelCdigoMorse(puntosyrayas),operanafrecuencias muy bajas que se reciben con un equipo llamado Localizador Automtico de Direccin: ADF (Automatic Direction Finder) que se encuentra en la aeronave y consta de un receptor y dos antenas, proporcionaautomticamentelaposicindelaestacintransmisorao NDB conrespectoalavin,demaneraaproximada,yaquesuseales omnidireccional(igualencualquierdireccin) Enlostramosdedespegueyaproximacin,porlasdistanciascortas, elavinpuedesobrevolarlaestacinyobtenerunaubicacinprecisa de la posicin debido a que los NDB estn prximos entre s, con lo cual la precisin es lo suficientemente buena como para que la maniobra ejecutada sea exacta. Su ventaja es una operacin muy sencillayeconmica,conunalcancemuchomayoraldelVOR,aunque brindandounasealquepermitemenosventajasdenavegacin.Las estacionesNDB transmitensealesderadioconfrecuenciasentre190 y1750kHz,segnlaestandarizacincontenidaenelAnexo10dela OACI. De forma similar que las estaciones VOR, las NDB pueden clasificarse en las que sirven para navegacin en ruta, y en las que sirven de apoyoparaefectuaraproximacionesporinstrumentosquenoseande precisin.

Estaciones VOR . Los estadounidenses desarrollaron las estaciones


VOR ,quesirven paratrazaraerovasatravsdesealesderadiode

muy alta frecuencia, que comenzaron a tener uso extensivo internacionalmenteaprincipiosdeladcadade1950,y setomaron comoun estndarparalanavegacin en una reunin de la OACI,en 1958.Laestacin VOR eslaradioayudaalanavegacinmayormente empleada en el mundo, se utiliza para balizar, es decir, trazar aerovasparanavegacinenruta,yparasalidasyaproximaciones

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porinstrumentos(exceptuandoalasaproximacionesdeprecisin,en lasqueseusaelILS ). El Radio Faro de Propagacin Visual: VOR Visual Omni Range es un sistema electrnico automatizado para la navegacin area que consiste en una banda de muy alta frecuencia: VHF Very High Frecuency, puestoenoperacindurantelaSegunda GuerraMundial, comosucesordelsistema FB/FM (Frecuenciabaja/frecuenciamedia) que consisteenunabanda decomunicacin que est por debajode la banda de emisin. Cuando una estacin VOR es usada exclusivamenteparaaproximaciones,sueleserllamadaTVOR Terminal VOR ,oVOR determinal.Operanconpotenciasbajas. ElVOR consisteenunaestacintransmisoraqueemitedossealesde radio:laprimeraesunasealdereferenciaqueseemitehaciatodas las direcciones con la misma fase. La segunda es una seal con la mismafrecuenciaqueladereferencia,quesecalibratomandocomo referenciaelNorteMagnticohaciendocoincidirelrumbo magntico 360gradosconelradial360setratadeunradiofarodepropaganda visualen formarectilnea,nosometidaadifraccin,queproporciona 360radiales,olneasdeazimutconstante,quepartendelaestacin transmisora VOR, porloquelaseal VOR es distintaencada azimut. Funciona en VHF en frecuencias comprendidas de los 108 a los 112 MHzydelos108alos117.95MHzconlongituddeondademsde 2.5 metros. Se usan frecuencias con terminaciones de decimales pares,debidoaquelosnonesenesteintervaloestnreservadospara frecuenciasdelocalizadoresdeILS. Lasondasemitidasincluyenuncanaldeidentificacinyotrodevoz. Porelprimeroviajan sealesdeaudioquesonutilizadasparaemitir la identificacin de la estacin usando un cdigo de tres letras en claveMorse.Porelcanaldevozviajansealesdeaudioquepermiten que las estaciones VOR puedan ser utilizadas como estaciones repetidoras de telecomunicaciones o de informes meteorolgicos, paraquedeestaformalleguenalugaresmuylejanoshastalosque nopuedellegarlapropagacindelaantenaemisora. LasestacionesVOR cuentancondostransmisores:unoprincipalyuno de respaldo. La operacin del transmisor activo es monitoreada por sistemasautomticos,yencasodeoperacin irregularodefectuosa automticamente se activa el segundo transmisor para relevar al primero.

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Elalcancedeunaestacin VOR suelesermuyvariable,puesdepende de varios factores, como la naturaleza del terreno y la orografa. Algunaspuedenrecibirseamsde200MN. En trminos tecnolgicos, existen dos tipos fundamentales de estaciones VOR: lasconvencionales y lasms novedosas Doppler. La diferencia estriba en la forma de conjugar y modular las seales portadas y portadoras. El VOR Doppler o DVOR, es una versin mejorada del VOR convencional, que resulta ms precisa en lugares con muchas obstrucciones, como ciudades con grandes edificios, aunque con la desventaja de que su instalacin es muy grande (aproximadamente35mdedimetro). Posteriormente derivado del TACAN (radio ayuda que precisa la posicin mediante el azimut y la distancia), se agreg un equipo telemtrico par el vuelo en ruta denominado Equipo Medidor de Distancia: DME Distance Measuring Equipment que es un sistema electrnico de medicin de la distancia a la que los aviones se encuentranunaestacinterrestredeterminada(conunaprecisin0.5 millas nuticas) mediante unidades transmisorasreceptoras instaladas en el avin y en diversas estaciones en tierra que intercambian impulsos de energa electromagntica entre s, midiendo el tiempo transcurridoentreel envodelasealqueparte del avin y la recepcin por parte de la estacin terrestre, que se traduceendistancia,debidoaquelavelocidaddepropagacin dela energaradioelctricaesconstanteyconocida. Lo que el DME mide es la distancia oblicua Slant Range que existe entre el avin y la estacin en tierra, o sea, la hipotenusa de un tringulo rectngulo, donde el cateto pequeo es la altura del avin con respecto al suelo.El DME es un radioayuda que funcionaen Alta Frecuencia. Para la seal de consulta, con respuesta en 63 MHz, la separacin entreimpulsosdeconsultaesde30segundos,conunerrorde2.5%. La funcin principaldel DME esfijar la separacin entre avionespara eficientarlacapacidaddelespacioareo. permite delimitar crculos de radio constantes pero no el azimut de posicin, por lo que se requiere utilizarlo conjuntamente con el VOR para integrar el sistema VOR/DME , en el que el VOR proporciona la informacin de azimut, y de posicin, y el DME la distancia. Permiten una navegacin en ruta con conocimiento de distanciaentodomomento,ypermitenlaejecucindearcosDME .Los arcosDME sonprocedimientosqueconstanenlaejecucindeun El
DME
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segmento circular con radio definido alrededor de una estacin VOR /DME. Si se combina el VOR/DME con su equivalente militar, Navegacin de reaTcticaTacticalAirNavegatinqueesunsistemacompletoque usa una seal para la distancia y la marcacin, se forma el sistema VORTAC , que determina con mayor precisin la posicin del radial en queseencuentraelavinysu posicinconrespectoaotroavin,o seaqueproporcionalasituacindelavinalolargodeunalneaque lomuevecontransmisor,ademsdedeterminarsudistanciahastala estacin.Dosavionesseencuentranseparadosentrescuandoestn entredosradialesquedifierenenmsde15grados,yamsde15 millasdedistancia.

Sistemas I LS. Para las maniobras de aproximacin y aterrizaje de


los aviones, el sistema ms exacto y completo es el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos: ILS Instrumental Landyng System adoptadoporlaOACI en1949.Constadevariosequipostransmisores terrestres que operan simultneamente en el que cada equipo transmite una seal diferente a distinta frecuencia. Est diseado para proporcionar guaalas aeronaves debidamente equipadas para hacersuaterrizajeconcondicioneslimitadasdevisibilidad. El ILS utilizaunacombinacin detressistemasbsicosderadiouna radiosealdeplaneo:GP(Glidepath)queoperanenUHF,entre328.6 y 335.4MHz, en dcimas impares, que guan al piloto en su ngulo de descenso en su aproximacin a la pista mediante un haz de radiofrecuenciaquesealalainclinacincorrectadelavin. La radio seal de pista o localizador: LLZ , opera en VHF, entre 108 y 111.975MHZ,endcimasimpares,yproporcionaunhazdeenerga radioelctricaqueesalargado, situadoenlaprolongacin con el eje delapistayquecortaverticalmentelaradiosealdeplaneoylleva al avin directamente a la pista en un ngulo de descenso de 25 grados. Las radiobalizas Marker Beacons, son pequeas estaciones emisoras terrestresdepocapotenciaquedeterminanconexactitudlaposicin queelavinocupaenlafasefinaldelaaproximacin,mediantedos seales verticales que informan al piloto su distancia de las pistas. Existen tres radiobalizas llamadas Baliza Exterior: OM Inter Marker, Baliza Intermedia: MM Middle Marker y Baliza Interior: IM Outer Marker que es la prxima a la pista funcionan a 75 MHz en VHF, y transmiten un haz vertical de energa radioelctrica, que el avin recibeeinterpretajustamentecuandopasaporencima.
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La baliza exterior u OM est modulada por rayas Morse de un tono audiblede 400cps. (ciclospor segundo),labalizaintermedia oMM, la est por una serie de puntos y rayas alternativos y un tono de 1300 cps,lobalizainterioro IM queloest porunaserie de puntos con un tonode3000cps.Elpilotorecibelassealesmedianteluces decolores:azuloscuroparalaOM,mbarparalaMMyblancopara laIM. No todos los sistemas ILS proporcionan la misma precisin, pueden existir yacimientos minerales o corrientes subterrneas de agua que deformen los haces de radiofrecuencia, o vehculos terrestres o construcciones metlicos que propicien seales de radio distorsionadas,restndoleprecisinalsistemaILS .Suclasificacinen las categoras establecidas est dada por la Altura de Decisin: DH Decisin Height, que es la altura a la que el piloto deber decidir finalmente si completa la operacin de aterrizaje o efecta una aproximacin frustrada Missed Approach y la visibilidad en la direccindelapistaoRVRRunwayVisualRangeAlcanceVisualenla Pista. Las instalaciones ILS de categora III C pueden hacer que el avin aterrice de manera totalmente automtica sin intervencin humana, aunquenoesprcticonitotalmenteconfiable. I I .8.3EspacioAreo El espacio areo es tridimensional, limitado lateralmente por medio de seales electrnicas procedentes de radioayudas emitidas por procedimientosradioelctricosmedianteestacionesemisorassituadas entierrayequiposreceptoressituadosabordo,quepermitenquelos aviones identifiquen la posicin que ocupan, y verticalmente, por medio de isbaras, que son superficies planas, donde la presin atmosfrica es constante las isobaras se determinan mediante la altimetra de presin con el altmetro baromtrico, que puede ser complementadoconelaltmetroradioelctrico,ambosmidenlaaltura a la que vuela el avin con respecto a un determinado plano de referenciaquesirveparobtenerlaseparacinverticalconrespectoal terrenooconrespectoaotrosaviones. Para separar aviones entre s, se les asignan diferentes niveles de vuelo: FL Flight Levels, que son las superficies isobaras separadas entresporunadiferenciadealturaconstanteyreferidaalaisobara de referencia: 29.92 pulgadas de mercurio, equivalente a 1,013.2 milibares.Ladiferenciadealturaentrenivelesconsecutivosesde

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500 pies o 152 metros de distancia vertical o determinada por su diferencia de presin de 0.5 pulgadas de mercurio, puesto que 9 metros(18pies)equivalen alavariacin deun milibarenlapresin atmosfrica. Los niveles de vuelo se establecen a partir de una isobara que se denominanNiveldeTransicin:TLTransicionLevelubicadoentrelos 4,000y6,000piessobreelniveldelmarpordebajodeesenivella elevacinsemideenpiesyporencimaennivelesdevuelo.LosFLse designancondosotrescifrasporejemploelnivel6,000piescomo FL 60 el nivel 12,500 pies como FL125. Se acostumbra utilizar nivelesdevueloapartirdel35yasignarlosnivelesterminadosen5 a losvuelos VFR y losterminados en 0a losvuelos IFR,aceptndose interferencias, por ser inevitables, nicamente en los ascensos y descensos. Por la introduccin de los aviones reactores, el espacio areo se dividien:EspacioAreoInferiorLowerAirspaceubicadopordebajo del FL 200 para vuelos VFR, y el Espacio Areo Superior Upper AirspaceubicadoporencimadelFL200,paravuelosIFR. Cuando un vuelo IFR desea cambiar su plan de vuelo a VFR, y renunciar al Servicio de Control, debe ubicarse es el nivel FL195 o inferior,estecambiosepuedehacersiemprequenoseaenespacios areosdondeelServiciodeControlseaobligatorioparatodoavin. Se acostumbra asignar niveles impares (150, 170, 250, etc.) a los avionesquevuelanenunmismosentido,ynivelespares(180,200, 220420, etc.) a los aviones que vuelan en sentido contrario. Por convenio, el nivel FL 300 no existe, por lo que la isobara situada a 30,000piesnoseutilizacomoniveldevuelo.Apartirdeesenivella densidaddelaireesmuydbil,porloquelosnivelesdevueloapartir de los 30,000 pies estn separados cada 1,000 pies, por lo que los niveles pares e impares quedan separados entre si, por 4,000 pies: (340,380,400,560,etctera).

Aerovas. Utilizando estos niveles se establecen las aerovas, que


son las carreteras en el aire que unen unas zonas con otras son franjasdeespacioareoconunaanchurade5a10millasnuticas, con lmitesinferiorysuperior,enformadegrandesparalelpedosde aire, cuya longitud varia de unas cuantas a centenares de millas. Estnsealizadasporestacionesradioelctricas,generalmenteVOR,y pueden pertenecer al espacio areo inferior, superior o ambos. Las aerovassetrazanindicandoenlascartasdenavegacinlasradiales

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quedebenseguirlospilotosparallegaralasiguienteestacin,yas sucesivamente,hastaobtenerlareddeaerovas. LasaerovassedesignanmediantelasletrasAdembaramber,Bde azul blue, G de Verde green, R de Rojo red o W de Blanco white, anteponiendolasletrasLsiestsituadaenelespacioinferioroUsi est situado en el espacio superior. Si no tiene ninguna de estas letras, se presupone, que est situada en el espacio inferior. Las letras van acompaadas por un nmero que indica el nivel de la aeronave,por ejemplo:U67, UB47,R10 cuandose repitelaletray el nmero de una aerova se puede agregar la letra N para diferenciarla e indicar que se encuentra haca el Norte por ejemplo UG7N. Cada zonadeaerova ser jurisdiccin de unsolo centro de control. Cuandodosaerovasomsestnrepartidasentredosdependencias decontroladyacente,existirunlmitecomnounpuntofronterizo, enqueseefectuarlatransferenciadeavionesdeunadependenciaa la otra, trabajo convenido previamente mediante una Carta de Acuerdo. Las aerovas son espacios areos de la exclusiva responsabilidad de losCentrosdeControlderea:ACCAreaControlCenteryloslugares donde convergen varas aerovas se conocen como TMAs o reas Terminales que pueden servir a uno o varios CTR en los que puede haberunoovariosATZ . El ATZAirport Traffic Zone eslazonade responsabilidad dela torre decontrolTWR,sutamaoyformasedeterminanmedianteunacarta deacuerdosuscritaentrelaTER yelACC oelAPP.Cuandolavisibilidad esnula,desapareceel ATZ ysedejadeprestarelserviciodecentro, quepordefinicin esvisualysetransfiereaotroespacioareoms grande: el CTR, as que los ACC tienen bajo su responsabilidad las aerovasAirWaysoAYWsylasreasterminales:TMA S. Ademsdecontrolareltrficoareoelserviciodecontrolproporciona informacin y asesora en dos grandes regiones ubicadas en los espacios areos inferior y superior llamadas: FIR Flight Information Region y VIR Upper Information Regin en las que existen algunos espaciosareoscontroladosyalrestoselesproporcionanicamente losserviciosdeinformacin,asesorayalerta. Otros espacios areos son la Zonas Delta: D Danger peligro, prohibidos al trfico areo por ser usados como campo de tiro antiareo,zonasdelanzamientodecohetesolugaresdestinadosa
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saltodeparacaidistas.Estaszonaspuedenestarprohibidasentodoel tiempo,portemporadasoporhoras. I I .9AyudasVisuales En todo aerdromo, sea del tipo que fuere, es recomendable que existan ayudas visuales que proporcionen cierta informacin a las tripulaciones de vuelo, que pueden ser para la navegacin, indicadorasdeobstculoseindicadorasdezonasdeusorestringido. Elpropsitodetodasestasayudasesofrecerinformacinvisualalos pilotosatravsdesealesparaquelasfrecuenciasdecomunicacin no se saturen facilita la precisin de los aterrizajes: se reduce la solicitud de instrucciones progresivas de rodaje se evitan errores y conflictosdurantelasoperacionesdelasaeronavesentierraseabre la posibilidad de la realizacin de vuelos nocturnos y/o con mala visibilidad y se puede brindar mayor seguridad y asistencia a las aeronaves que estn en condiciones NORDO, que son aquellas que estnimposibilitadasparacomunicarseporradio. Quienregulainternacionalmenteelusodedelasayudasvisualesen los aerdromos es la OACI, mediante el Anexo 14 y el Manual de Diseode Aerdromos.Parte4. En estosdocumentos se dividenlas ayudasvisualesen: I I .9.1AyudasVisualesparalaN avegacin Sonlasayudasquefacilitanlaoperacindelasaeronavescuandono cuentan con el equipo suficiente o adecuado para operar, interactuandoinstrumentalmenteconelaeropuerto,secomponenpor indicadores y dispositivos de sealizacin, seales, luces, letreros y balizas.Quesedescribenacontinuacin:

1. I ndicadores y dispositivos de sealizacin. Este grupo est


comprendido por los indicadores, dispositivos, paneles y reas de sealesentrelosprimerosestn:

Los indicadores dedireccin de viento (conos de viento) de 3.6


m de longitud y dimetro mayor de 0.9 m, que pueda ser visto por las aeronaves que se encuentren en el rea de movimiento y por aquellas que se encuentren en vuelo, desde una altura de 300 m y que se pueda tener idea no slo deladireccin, sino tambin de la intensidaddelviento.

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Losindicadoresdeladireccindeaterrizaje, enformadeT,de
colorblancooanaranjadocon4mdeanchoydelargocon40cmde espesor de color que informe visualmente desde el terreno a los pilotos de las aeronaves en vuelo acerca de la pista activa para aterrizajes. Entre los dispositivos de sealizacin se tienen: las lmparas de seales que producen colores rojo, verde y blanco, usadas en las torresdecontroldelosaerdromoscontrolados,paradarfacilidadal controlador de hacer seales luminosas mediante el cdigo Morse mediante4palabrasporminutoalasaeronaves,encasodefallade radio,y

Los paneles de sealizacin, son una serie de seales visuales para ser dirigidas a las aeronaves desde tierra, y las reas de seales, de 9 m por lado en forma horizontal, situada de modo que
sean visibles de todos lados por encima de un ngulo de 10 grados sobre la horizontal, visto desde una altura de 300 m, se proporcionarn cuando se deseen utilizar seales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en los casos en que el aerdromonocuentecontorredecontrol,oconunadependenciade informacin de vuelo o tambin cuando sea utilizado por aeronaves quenocuentanconradio.

2. Seales. Las seales se pintan en las pistas, calles de rodaje y


plataformas para facilitar las operaciones de despegue, aterrizaje, circulacin y estacionamiento de las aeronaves en la zona de movimientos aeronuticosdel aeropuerto. Loscoloresdelas seales debenserblancoparapistas,amarilloparacallesderodajeypuestos deestacionamientoyuncolorsobresalienteparalneasdeseguridad en las plataformas, y que contraste con las seales de puestos de estacionamiento. Para operaciones nocturnas las seales de la superficie de los pavimentos sern de material reflectante para mejorarlavisibilidad. Adems se tienen seales de informacin que se colocan en la superficie del pavimento y que se utilizan cuando fsicamente no es posible instalar letreros de informacin o para complementar a los mismos. En aquellos aerdromos en los que se crucen dos o ms pistas se debernconservarenlainterseccinlassealesdelapistaprincipal, exceptuandolassealesdefajalateraldelapista,quepuedenono serinterrumpidas.Serecomiendaquelapreferenciadelaspistasa

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conservar susseales enintersecciones seadada segnelsiguiente ordendeimportancia: 1.Pistaparaaproximacionesdeprecisin. 2.Pistaparaaproximacionesquenoseandeprecisin. 3.Pistaparavuelovisual. Lassealesdelascallesderodajedebernserinterrumpidascuando intersecten una pista, y se conservarn las de la pista, aunque se puedainterrumpirelsealamientodefajalateraldepista.

El sealamiento de las pistas se hace mediante la seal designadora de pista que se encuentra en los umbrales de las
mismas,constadeunnmerodedosdgitosenteroslomsprximos a la dcimaparte delazimutmagntico del eje de la pista, y enlos casosdepistasparalelas,seaadirnlasletrasI,CyDparadenotar izquierda, central y derecha, respectivamente la seal de eje de pista,queconstadeunalnearectahechaporsegmentosespaciados regularmente,deformaquelalongituddeltrazomsladelintervalo nosumenmenosde50mnimsde75m,conanchurasde0.3ma 0.90 m, dependiendo de la categora de la pista la seal de umbral, consisteenunconjuntodefajasde30mdelongitudy1.8 m de ancho, con un espaciamiento aproximado de 1.8 m, lneas rectas paralelas al eje de la pista quecomiencen a 6 m a partir del umbral,quevarade4a16lneas,segnelanchodelapista. Se tienen adems, la seal de punto de visada, referencia que permite a la tripulacin tener nocin de en qu punto de la pista trazarlatrayectoriadelaaeronave,quesepintaaunadistanciadel umbralquevaradelos150malos450mconfajasde30a60mde longitudquetienenunaanchurade4m a20mycon unadistancia lateral entre los lados internos de las fajas de 6 a 22.5 m, dependiendo en todos los casos de la distancia disponible de aterrizajedelapista,quevarademenos800ma2,400momsla seal de zona de toma de contacto, usada en pistas para aproximaciones de precisin con nmeros clave 2, 3 o 4. La configuracinestndardeestassealesesladeparesdelneas,que vandeunoa6paresparadistanciasdeaterrizajedemenos900ma 2,400 m o ms y la seal de faja lateral de pista, utilizada cuandonohay contrastesuficienteentrelapistayelterreno que la rodea, como cuando el material de la pista es claro y el terreno circundanteesarenoso,obien,cuandoelpavimentoseextiende

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lateralmentemsalldelapista.Constadeunafajaacadaladode lapista,deumbralaumbral.

En las calles de rodaje se tienen la seal de eje, que se debe


ponerentodoslosrodajes,enlasreasdedeshieloyantihielo,yen lasplataformaspavimentadas cuandoelnmerodeclavesea3o4, parasuministrarguacontinuaentreelejedelapistaylasposiciones de las aeronaves la seal de punto de espera de la pista, en la que los pilotos espera para entrar a la pista, nicamente si han obtenido autorizacin del controlador y la seal de punto de espera intermedio , que se ponen en las intersecciones de dos o msrodajes,oalasalidadelasinstalacionesdedeshieloyantihielo, paraquepilotoesperesuautorizacinacontinuarconelrodaje.

Enlasplataformassetienenlasealdepuestodeestacionamiento de aeronaves que indican la ruta de llegada, la identificacin del


puesto, lneas de viraje, lnea de parada, lnea de salida y barra de alineamiento, segn aplique las lneas de seguridad en las plataformasquesirvenparadelimitarlasreasdestinadasaltrnsito de los vehculos terrestres y de los equipos auxiliaresdetierra tales comoplantaselctricasyneumticaslasealdepuntodeespera enla va de vehculos que se utiliza en todos los puntos de dicha va que entren a las pistas. Para su ptimo uso, su trnsito se apegar a los reglamentos locales y la seal con instrucciones obligatorias que se usan cuando no es posible instalar un letrero con tal informacin, y deben acompaar a los letreros con instruccionesobligatoriasenlosrodajesquetenganmsde60mde ancho. Las seales se colocarn en el lado izquierdo de la seal de ejederodaje,yantesdecruzarelpuntodeespera.Salvocuandolas operacioneslorequieran,estassealesnosecolocarnenpistas.Las instruccionesobligatoriassernblancassobreunfondorojo. Otro tipo de seales utilizadas en el rea de movimientos aeronuticosson:lasealdepuntodeverificacindel VOR enel aerdromo, que son lugares especficos en los que una aeronave puede probar su instrumentacin para navegar por estaciones VOR. Estos puntos estarn indicados por un crculo trazado por una lnea blancade15cmdeancho,conunradiode6m.Siserequieredarun rumboparticularalaaeronaveparaqueefectelasverificaciones,se trazarunalneade15cmdeanchoqueatraviesediametralmenteel crculoyquesobresalga6mdesupermetroenelsentidodelrumbo deseado.Estospuntospueden encontrarseenlaplataformaoenlos rodajes. Adems de la seal circular, deber haber un letrero que indiqueelpuntodeverificacinylasealdeinform acin ,quese

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poneenlascallesderodajeyenlasplataformasparadaravisosalos pilotos,cuandonoesposiblehacerloatravsdeletreros.

3.Luces. Enlosaerdromosdebernexistirlucesadecuadasaltipo
de operaciones y horarios de servicio, como la iluminacin de emergencialosfarosdeaerdromoydeidentificacinlossistemas deiluminacindeaproximacinlossistemasvisualesindicadoresde pendientedeaproximacin y laslucesquesubstituyanalas seales enlanocheoeneldaencondicionesdeoscurecimiento.

La iluminacin de emergencia, se utiliza en aerdromos que


tengansupistailuminadayquenodispongandefuentessecundarias deenergaelctrica. Hay dos tipos de faros aeronuticos : los de aerdromo y los de identificacin.Ambossonfarosqueemitenpulsosdeluzhaciatodas lasdireccionesconlafinalidaddefacilitarvisualmenteelaerdromo. Elprimertipoemitede20a30destellosporminuto,quedebenser solamenteblancos,oalternadosconverdeenaerdromosterrestres, o con amarillo en hidroaerdromos. El segundo tipo de faro emite pulsos verdes para aerdromos terrestres, o amarillos para hidroaerdromos, transmitiendo la identificacin del aerdromo en clave Morse internacional. Es comn que estas luces se encuentren enlostechosdelastorresdecontrol.

Lossistemasdeiluminacindeaproximacinseclasificansegn suusocomosigue: 1.Sistemasparapistasdevuelovisualyparaaproximaciones quenosondeprecisin: Seusaunafiladelucesespaciadas60m


queprolonguenelejedelapistaenunalongitudnomenora420m desdeelumbral,yconunahileratransversalde18o30mubicadaa 300mdelumbral.Elcolordelaslucesdebesertalquesedistingade las dems luces del aerdromo, y que no se confunda con luces ajenas al mismo. Cada luz de la lnea central podr consistir en un focoindividual,odeunabarretadealmenos3mdelongitud.

2.P istasparaaproximacindeprecisincategoraI .Elsistema


es similar al anterior, diferencindose en que la longitud de la lnea centraldelucesdebemedir900mapartirdelumbral,consusluces espaciadas30m.Labarratransversaldebetenerunalongitudde30 m,ytambinseencuentraa300mdesdeelumbral.Elcolordelas luces debe ser blanco. Las luces de la hilera longitudinal pueden constardeunaluzindividualodeunabarretade4mdelongitud.Si seusanbarretas,yseconsideranecesario,laslucesemitirndos
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destellos por segundo, comenzando por la ms alejada, y sucedindosehaciaelumbral.Sinoseusanbarretas,setendrnque aadirfilasdelucestransversales,igualesalasituadaa300mdesde elumbral,ubicadasa150m,450m,600my750metros.

3.PistasparaaproximacindeprecisincategorasI I yI I I .La
filalongitudinaldelucesqueprolongaelejedelapistadebermedir, dentro de lo posible,900m, y sus luces, que debern ser blancasy variables, se espaciarn 30 m. Sus luces emitirn destellos en la misma forma que en el caso de la Categora I. Si se usan barretas para la fila central, stas debern de tener una longitud de 4 m. Habrndosfilaslateralesdelucesrojas,paralelasalaprimeraycon una longitud de 270 m a partir del umbral, con un espaciamiento entre luces igual al de la fila central. Adems, se incluyen dos filas transversales de luces blancas ubicadas a 150 m y 300 m desde el umbral. Lossistemasvisualesindicadoresdependientedeaproximacinson:

1. T VASIS y AT VASIS . Estos sistemas permiten que el piloto pueda


sabersiseencuentradebajo,porencimaojustoenlapendientede aproximacin apropiada, y adems se le proporciona una seal luminosa que le permite determinar si se requieren ascensos o descensosyqutanpronunciadosdebenser.El TVASIS constadeun conjuntodelucesacadaladodelapista,mientrasqueelATVASIS tan slo tiene un conjunto. Hay cuatro luces orientadas de forma transversal al eje de la pista, y seis luces paralelas al eje. Las transversalessellamanbarradeala,ypermitenconocersiseesten ocercadelapendientecorrectamediantelucesdecolorblanco.Sise encienden rojas, significar que se vuela demasiado bajo. Las verticalesdanindicacionesdeasciendaodescienda.Porejemplo, si se est ligeramente alto, la barra de ala estar blanca, y se observarslounadelas3lucesdedescienda.Mientrasmsalto, sepodrnobservarmslucesdedescienda.Siseestligeramente bajo, suceder lo mismo,pero con unaluz asciendaobservada.Si seestmuybajo,labarradealaserroja,ysepodrobservarlas3 lucesdeascienda.

2. P AP I y AP AP I . Estas luces slo permiten conocer la cercana o


lejanaquetengauna aeronaverespecto de la pendienteapropiada, msnolaintensidaddelavelocidadverticalrequeridaparacorregir. El sistema PAPI funciona con una barra de 4 luces, mientras que el sistema APAPI lo hace slo con 2. Las alas de estos sistemas se colocan en el lado izquierdo de la pista, salvo que sea imposible. El sistemaPAPI permiteobservardoslucesrojas(lasdelladodelapista)
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y dos blancas cuando se vuela en la pendiente apropiada. Mientras ms bajo, aumentar el nmero de rojas, y viceversa. El sistema APAPI funcionadeformaanloga,perocontanslodosluces. Las luces que substituyan a las seales en la noche o en el da en condicionesdeoscurecimiento,seinstalanenlaspistas,enlascalles derodajeyenlasplataformas. Las luces en las pistas son: las luces de identificacin de umbral de pista. Son blancas, alineadas con el umbral, extendindosehasta10macadaladodelaslucesdebordedepista, yemitenentre60y120destellosporminuto.Seusanenpistaspara aproximacionesquenosondeprecisin,cuandoesnecesarioresaltar elumbral,cuandonopuedaninstalarseotrasayudasluminosaspara la aproximacin, o cuando el umbral est desplazado las luces de borde de pista, se encuentran lateralmente en las pistas para aproximacionesquenoseandeprecisindeusonocturno,yentodas laspistasparaaproximacionesdeprecisin.Sedebenencontrarjusto sobreloscostadosdelapista,obien,ensuexterior,sinalejarsems de 3 m. Su color ser blanco, excepto cuando el umbral ha sido desplazado, la seccin inicial ser roja desde el extremo o en el ltimoterciodelapista,olosltimos600mantesdelextremofinal delapista,loqueseamenor,debernserdecoloramarillo. Se tienen adems: Lucesde umbral de pistay de barrade ala. Sirvenparaquesepuedalocalizarelumbralconfacilidad.Lasluces de umbral son unidireccionales, de color verde, y forman una lnea quecoincidecon elumbral.Lasbarras dealason prolongacionesde laslucesdeumbral,tambinverdes,queseextendernhasta10m haciacadaladodelapistalucesdeextremodepista,quemarcan unidireccionalmente el final de la pista, mediante al menos 6 luces rojas alineadas sobre el extremo final de la pista, o bien, fuera de stasinalejarsemsde3m lucesdeejedepista,seutilizanpara pistasparaaproximacionesdeprecisindelasCategorasIIyIII,son decolorblancovariable,comenzandoenelumbral,yterminando900 m antesdelextremofinaldelapista,deah,hasta300mantesdel extremo, luces rojas alternadas con blanco y de los 300 m hasta el final se usarn slo rojas luces de zona de toma de contacto, aplican para las pistas para aproximaciones de precisin de las Categoras II y III. Consisten en dos series de barretas de luces blancas unidireccionales, una a cada lado del eje de la pista, separadas entre s con el mismo espacio que haya entre las marcas de la zona de contacto. Las luces comienzan en el umbral, y se extiendenpor900mylaslucesdezonadeparada,indicadapordos

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prolongaciones de las luces de borde de pista, con luces unidireccionalesdecolorrojo. Laslucesencallesderodaje serndecolorverde,exceptocuando sean calles de salida de pistas, en las que sern verdes alternadas conamarillo,comenzandojuntoalejedelapistaseinstalan:luces de eje de calle de rodaje, se colocan en las propias calles de rodaje, en las calles de salida de la pista, en las instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en condicionesdealcancevisualdelapistainferioresa350m,paraque proporcionenunaguacontinuaentreelejedelapistaylospuestos deestacionamientodeaeronavesenlosejesdelosrodajesestarn espaciadasenintervaloslongitudinalesquenoexedande30m,como en los tramos rectilneos cortos y en calles que se utilicen en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m, el espaciado longitudinalsercomomximode15myenlascurvasconradiosde hasta 400 m, de 7.5 m en los ejes calles de salida rpida comenzarn60m,antesdelcomienzodelacurvadelejedelacalle rodajeyseprolongarmsalldelfinaldelacurva,dondeelavin alcance su velocidad normal en otras calles de salida estarn en el punto donde inicia la seal de eje de callederodajedesalidadela pista y estarn espaciadas a intervalos longitudinales de 7.5 m y finalmente, las luces de eje de calle de rodaje en las pistas con alcance visual inferior a 350 m, estarn espaciadas a intervalos longitudinalesquenoexcedande15metros. Enloscontornosobordesdelascallesderodajeseinstalarnluces de borde de calle de rodaje, de color azul, con espaciado longitudinal de 60 men las rectas ymenor en lascurvas, a no ms de3mdelosbordesdelacallederodajeenlospuntosdeespera de rodajes que sirvan a pistas utilizadas en condiciones de alcance visualinferioresa350m,seinstalarnbarras deparada colocadas transversalmente conluces decolor rojo,espaciadas aintervalosde 3myanomenosde3mdelbordedelacallelucesquenoestarn a cargo de los servicios de trnsito areo y pueden ser controladas manualo automticamente se tienentambin, lucesde punto de esperaintermedio,queestarn alolargo delasealdepuntode espera intermedio a una distancia de 0.30 m antes de la seal, de color amarillo, constan de 3 luces, utilizadas en condiciones de alcance visual inferiores a 350 m, y las luces de salida de la instalacin de deshielo/ antihielo contgua a una calle de rodaje, ubicadasa0.30mdentrodelasealdepuntodeesperaintermedio, consistenenlucesfijasunidireccionalesespaciadasaintervalosde6 m,decoloramarillohacialadireccindelaaproximacin.

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Lucesdeproteccindepista.Estaslucesseutilizanenlosrodajes
que desembocan a las pistas, en cada interseccin calle de rodaje/pistaendondenoestinstaladaunabarradeparada.Tienen luces amarillas unidireccionales espaciadas a intervalos de 3 m, atravesadasenelpavimentodelrodaje,yslopuedenservistaspor los pilotos que se dirigen a los puntos de espera para entrar a las pistas.Tambinseinstalanacadaladodelacallederodaje.

La iluminacin en las plataformas consiste en iluminarlas con


proyectores, establecer un sistema de gua visual para el atraque, instalar luces de gua para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaveyotro de luces de punto de esperaen lavadevehculos. Estas seales sirven para auxiliar a la tripulacin durante su estacionado en la plataforma, cuando no es posible brindar la sealizacin a travs de personal de rampa. Los sistemas ms comunes constan de tableros con luces emplazadas frente a las posicionesdeestacionamientoqueindicanalospilotossucercanaal puntoenquedebendetenerseporcompleto.Tambinseusanenlas posicionesdeestacionamientoenlaszonasdedeshielo/antihielo. La iluminacin con proyectores se hace cuando se tengan posicionesqueseutilicenporlanocheprocurandoqueiluminentodas lasreasdelaplataformaconunmnimodeslumbramientoapilotos y personal en tierra sistema de gua visual para el atraque, se instalan cuando se tenga la intencin de indicar, por medio de una ayuda visual, la posicin exacta de una aeronave en un puesto de estacionamientoycuandonoseaposibleelempleodeotrosmedios, quedependerdelnmeroytiposdeaeronavequeutilizanelpuesto de estacionamiento, las condiciones meteorolgicas, el espacio disponible en la plataforma y la precisin necesaria para maniobrar haciaelpuestodeestacionamientoenfuncindelasinstalacionesde servicios de aeronaves y de las pasarelas telescpicas de pasajeros. Elsistemaproporcionarguadeazimutyguadeparada. Tambin se instalarn luces de gua para m aniobras en los puestos de estacionamiento de aeronave , para facilitar el emplazamiento preciso de las aeronaves en un puesto de estacionamientoenunaplataformapavimentadaoenunainstalacin de deshielo/antihielo que est destinada a usarse en malas condiciones de visibilidad, que estarn instaladas en el mismo lugar que las seales del puesto de estacionamiento, sern luces fijas de coloramarillo,visiblesentodoslossectoresdentrodeloscualesest previstoquesuministrengua.Laslucesempleadasparaindicarlas
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lneasdeentrada,devirajeydesalidadebern estarseparadaspor intervalosnosuperioresa7.5menlascurvasya15menlostramos rectos.Laslucesqueindiquenlaposicindeparadasernlucesfijas unidireccionales, de color rojo y finalmente se instalarn luces de puntodeesperaenlavadevehculos en todo punto de espera en la va asociado a una pista que seprevea utilizar en condiciones delalcancevisualenlapistainferiora350m,alladodelasealde puntodeespera,a1.5mdeunodelosbordedelavadevehculos, esdecir,alaizquierdaoaladerechasegncorrespondadeacuerdo conlosreglamentoslocalesdetrfico,queconstarndeunsemforo controlablerojo(pare)yverde(siga)ounaluzrojadedestellos.

3.Letreros. Son ayudas visuales que contienen informacin escrita


de carcterobligatorioo informativo. Deben ser frangibles, es decir, sedebendesprenderdesubaseconfacilidadencasodeimpactosde aeronaves. Pueden ser: Letreros con instrucciones obligatorias . Que se usan para indicar puntos de espera, el nmero de pista y prohibiciones de paso. Son de color rojo con caracteres blancos, y para indicaremplazamiento seusafondo negro con letrasamarillas, al lado de la instruccin letreros de informacin , son de color amarillo con caracteres negros. Se usan para indicar sentidos de rodajes, distancias y direcciones a seguir para llegar a un lugar determinadodelaerdromo.Ambosseinscribenenamarillosobreun fondo negro letreros de punto de verificacin del VOR en el aerdromo, seusanenaquellospuntosdelaerdromoendondese pueden efectuar pruebas de recepcinyprcticas demantenimiento de equipos de navegacin tales como indicadores VOR. Indican la frecuencia del VOR, la radial que se debe captar y, en caso de tener unDME ,ladistancia.LainscripcindelletrerodicealgosimilaraVOR 116.31474.3MN. Adems se tienen letreros de identificacin de aerdromo, que tendrn caracteres con una altura mnima de 3 m en el que se inscribe el nombre del aeropuerto. Se deben colocar en un lugar visible desde las principales zonas del aerdromo, como el Edificio Terminal letrero de identificacin de los puestos de estacionamientodeaeronaves.Debenacompaaralassealesde identificacin de puesto de estacionamiento siempre que sea posible y contener la identificacin del puesto en caracteres negros sobre fondo amarillo y letrero de punto de espera en la va de vehculos, que contienen las instrucciones para que los vehculos terrestreshagan altoypidanautorizacin paracruzarlaspistas.Los caracteres deben ser blancos sobre fondo rojo. Algunos letreros puedencontenerinstruccionesvariables,cuyainformacindeberser

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cambiada en un lapso no mayor de 5 segundos. Si no hay informacinqueproporcionar,estosletrerosestarnvacos.

4.Balizas. Son herramientas visualesque seutilizan para indicara


los pilotos acerca de la presencia de bordes, lmites, obstculos y objetosquesealzansobreelterrenodelaeropuerto.Primordialmente son tableros planos o cuerpos con seccin triangular pintados con franjas o cuadros alternando blanco y rojo, o blanco y anaranjado. Sernligerasysemontarnsobresoportesfrangibles.Lasqueestn situadas cerca de una pista o calle de rodaje debern ser lo suficientemente bajas como para conservar la distancia de guarda respecto alas hlicesy las barquillas de los reactores. Seubicanen el borde de una pista sin pavimentar debern montarse en los dispositivosluminosos. Cuandonohayaluces,deberndisponersebalizasplanas ,deforma rectangularocnica,demodoquedelimitenclaramentelapista,con dimensiones mnimas de 1m por 3 m y colocadas de modo que su lado ms largo sea paralelo al eje de la pista. Las balizas cnicas debern tener una altura que no exceda de 50 cm en el borde de zona de parada cuando la superficie de esta zona no se destaque claramente del terreno adyacente, para asegurar que no puedan confundirse en el borde parapistas cubiertasdenieve, para indicar laparteutilizabledelaspistascubiertasdenieve,cuandoloslmites de las mismas no se indiquen de otra forma, a intervalos no superiores de 100 m, simtricamente respecto al eje de la pista y suficientementealejadas del mismopara conservar una distanciade guarda apropiada con relacin a los extremos de las alas y de los sistemasmotopropulsores.

Balizas de borde de calle de rodaje . Debera haber en aquellas


pistas cuyo nmero de clave sea I o 2 y en aquellas que no estn provistasdeluces,deejedeborde,decallederodajedeejedecalle derodaje.Setendrnademsbalizasdebordedecallederodajeen los emplazamientos en los que, de utilizarse, se instalaranluces de borde de calle de rodaje, sern de color azul retrorreflectante. La superficie sealizada deber ser vista por el piloto como un 2 rectnguloysureamnimavisibledeberserde150cm .Balizas debordedecallederodajesinpavimentar,cuandounacallede rodajesinpavimentarono,estclaramenteindicadaporelcontraste desusuperficieconelterrenoadyacente.

Balizas de eje de calle de rodaje , en aquellas cuyo nmero de


clavesea1o2yenaquellasquenoestnprovistasdeluces,deeje

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o de borde, de calle de rodaje o de balizas de borde de calle de rodaje, sern retrorreflectantes de color verde. La superficie sealizadadeberservistaporelpilotocomounrectnguloysurea 2 mnimavisibledeberserde20cm ,yBalizasdelimitadoras alo largodeloslmitesdelreadeaterrizajeconunespaciadonomayor de200m,siseusanbalizasdetipoprismaoconunespaciadode90 m aproximadamente, si se usan balizas cnicas con una baliza en cadangulo susdimensiones mnimas sern de50 cm dealtoyde 75 cm de dimetro enla base. Las balizas deberan ser de un color quecontrasteconelfondocontraelcualsedebenver.Debera usarse un solo color, el anaranjado o el rojo, o dos colores que contrasten, anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, siempre que talescoloresnoseconfundanconelfondo. I I .9.2AyudasVisualesI ndicadorasdeObstculos

1. Objetos que hay que sealar y/ o iluminar. Deber sealarse


todoobstculofijoquesobresalgadeunasuperficiedeascensoenel despegue, dentro de la distancia comprendida entre 3000 m del bordeinteriorydeberiluminarsesilapistaseutilizadenoche,salvo que el obstculo est apantallado por otro obstculo fijo, est iluminado de da por luces de alta intensidad o sea un faro y un estudioaeronuticodemuestrequelaluzqueemiteseasuficiente. Debersealarsetodoobjetofijo,quenoseaunobstculosituadoen laproximidaddeunasuperficiedeascensoen eldespegueydeber iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el sealamientopueda omitirse cuando el objeto est iluminado de da porlucesdeobstculodealtaintensidad.Setratedeunobjetomuy obstaculizadoporobjetosinamoviblesoporprominenciasdelterreno, y se hayan establecido procedimientos para garantizar mrgenes verticalessegurospordebajodelatrayectoriadevueloprescrita.Se sealarcadaunodelosobstculosfijosquesobresalganporencima de la superficie de proteccin contra obstculos y se iluminar, si la pistaseutilizadenoche. Losvehculosyotrosobjetosmovibles,aexclusindelasaeronaves, que se encuentren en el rea de movimiento de un aeropuerto se consideran como obstculo y se sealan en consecuencia y se iluminan si los vehculos y el aeropuerto se utilizan de noche o en condicionesdemalavisibilidadsinembargo,podreximirsedeellos alequipodeserviciodelasaeronavesyalosvehculosqueseutilicen solamenteenlasplataformas.Sesealarnlaslucesaeronuticas

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elevadas que estn dentro del rea de movimiento, de modo que seanbienvisiblesduranteelda. Se sealarn todos los objetos elevados situados dentro de la distancia especificadacon respectoaleje deunacallederodaje,de una calle de acceso a una plataforma o de una calle de acceso al puestodeestacionamientodeaeronavesyseiluminarnsilacallede rodajeoalgunadeesascallesdeaccesoseutilizadenoche.

2. Sealamiento de objetos. Siempre que sea posible se usarn


coloresparasealartodoslosobjetosfijosquedebansealarsey,si ello no es posible, se pondrn banderas o balizas sobre tales obstculosoporencimadeellos,peronosernecesariosealarlos objetos que por su forma, tamao o color sean suficientemente visibles. Todos los objetos mviles considerados obstculos se sealarn,bienseaconcoloresoconbanderas. Todo objeto deber indicarse por un cuadriculado en colores si su superficie notieneprcticamenteinterrupcin ysu proyeccinenun plano vertical cualquiera es igual a 4.5 m o ms en ambas dimensiones. El cuadriculado deber estar formado por rectngulos cuyosladosmidan1.5m comomnimoy3m comomximo,siendo decolormsoscurolossituadosenlosngulos.Loscoloresdebern contrastar entre ellos y con el fondo sobre el cual hayan de verse. Debern emplearse los colores anaranjado y blanco o bien rojo y blancoexceptocuandodichoscoloresseconfundanconelfondo.

3.I luminacindeobjetos. La presencia de los objetos que deban


iluminarse se indicar por medio de luces de obstculos de baja, medianaoaltaintensidad,conunacombinacindeluces. I I .9.3 Ayudas Visuales I ndicad oras de Zonas de Uso Restringido

1.Pistasycallesderodajecerradasensutotalidadoenparte.
Se dispondr de una seal de zona cerrada en cada extremo de la pista o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrn seales complementarias de tal modo que el intervalo mximo entre dos seales sucesivas no exceda de 300 m en una pista cerrada, se dispondr una sealdezona cerradapor lo menosen cadaextremo en formadecruz con las dimensionesmnimasde36m por 14.5m con espesor de sus franjas de 1.5 m. En una calle de rodaje se dispondr una sealdezona cerradapor lo menosen cadaextremo de la calle derodajeoparte de la calle de rodaje que est cerrada, tendrformadecruzconlasdimensionesmnimasde9mporlado
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espesor de 1.5 m y 3.75 m por lado, y ser de un solo color que contrasteconelpavimento:amarillooblanco. Cuandounapistaounacallederodajeestncerradasensutotalidad oenparte,seborrarntodaslassealesnormalesdepistaydecalle de rodaje. Noseharfuncionar la iluminacin delapista ocallede rodajequeestcerradaensutotalidadoenparte,amenosquesea necesarioparafinesdemantenimiento. Cuandounapistaounacallederodajeopartedeunapistaodecalle derodajecerradaestcortadaporunapistaoporunacallederodaje utilizable, que se utilice de noche, adems de las seales de zona cerrada sedispondrn lucesde reafuera de servicio a travs dela entradadelreacerrada,aintervalosquenoexcedande3metros.

2.Superficiesno resistentes. Deber colocarse una seal de faja


lateraldecallederodajealolargodellmitedelpavimentoaptopara soportarcarga,demaneraqueelbordeexteriordelasealcoincida aproximadamente con el lmite del pavimento apto para soportar carga.

3.reaanterioralumbral.Cuandolasuperficieanterioralumbral
est pavimentaday exceda de60m de longitud y no seaapropiada paraquelautilicennormalmentelasaeronaves,todalalongitudque precedaalumbraldebersealarsecontrazosdengulo,quedeber estar dispuesta en forma de flechas y el vrtice deber estar restringidohacialapista. El color de la seal de trazo en ngulo deber ser de un color bien visible y que contrastecon el color usado paralas sealesdepista deber ser preferiblemente amarilloylaanchura de su trazo deber serde0.9mporlomenos.

I I .10LocalizacindelAeropuerto Ademsdelos factorestcnicosoperacionales, que son primordiales ylalocalizacindelterrenomsadecuadoparaelemplazamientode un aeropuerto, se tienen que considerar los aspectos econmicos, polticos y sociales, por su repercusin en los mbitos: municipal, estatal,regionalyfederal. La sola mencin de la posible construccin de un aeropuerto, despierta intereses muy contrapuestos de los diferentes sectores de lasociedad,unosencontra(losquevenenriesgosuscotosdepoder
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o sus propiedades por una posible expropiacin), otros a favor (los quepreveenundesarrolloeconmicoengeneralporlagraninversin que genera una obra de esamagnitud) otros msespeculan con el suelo, acaparan terrenos aledaos, fomentan las invasiones y formacindenuevoscentrosurbanos,yalgunosmssemanifiestan endefensadelmedioambienteentodassusexpresiones. Antetodaslascosas,eltcnicodebeanteponersusconocimientosde ingenieraporencimadeinteresespersonalesodegrupo,parahacer unaadecuadalocalizacindelsitiodondeseconstruirelaeropuerto. Losestudiosdelocalizacinseinicianunavezquesehajustificadola necesidadyconvenienciadelaconstruccindelaeropuertoysetiene elaborado y preparado el plan maestro del mismo, con todas sus etapas de crecimiento para los diferentes escenarios del tiempo (corto,medianoylargoplazo)consideradosenlospronsticoshasta el ltimo ao de desarrollo, representado en el esquema general de desarrollodelaeropuerto. La localizacin del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una cartatopogrficaescala1:50000.Paratalefecto,esnecesariocontar con una plantilla del plano general del aeropuerto, dibujada a la mismaescaladelacartatopogrfica. En la plantilla debe estar perfectamente delimitada la superficie de terrenoqueserequiereparaelaeropuerto,ascomosuorientacin las pistas con todos sus elementos, sobre todo, con sus superficies limitadorasdeobstculosbiendefinidas. Para hacer una adecuada localizacin, se deben seleccionar inicialmentevariossitiosen dondesepuedaemplazarelaeropuerto, deloscualesfinalmentealcompararsusventajasydesventajas,yde acuerdo a diversos tipos de factores, se elegir el sitio que proporcionelasmejorescondiciones. Sindespreciarlasrepercusionessocialesypolticasquesetendrnen la regin con la construccin del aeropuerto, los aspectos tcnicos operacionales y de factibilidad de recursos inciden ms y se considerancomoprioritariosenlosestudiosdelocalizacin.Estosson losfactoresdeseguridadylosfactoreseconmicos. I I .10.1FactoresdeSeguridad Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos elementosquetienenqueverconlaseguridaddelasoperaciones
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aeronuticas en las proximidades del aeropuerto y tienen prioridad conrespectoalosfactoreseconmicos,entrelosqueseencuentran:

Obstculos. El primer concepto que debe considerarse en un


aeropuerto es la ubicacin de los obstculos con respecto almismo este factor de seguridad tiene prioridad sobre cualquier otra consideracin, los obstculos existentes pueden ser naturales tales como: cerros, rboles, dunas, etc o bien artificiales como torres, antenas,posteras,edificios,silos,etctera. La ubicacin de los obstculos en relacin con el aeropuerto y la altura de los mismos, est reglamentada nacional e internacionalmente para dar la debida seguridad a las operaciones aeronuticas. La restriccin o eliminacin de los obstculos est supeditada a la delimitacin de las superficies limitadoras de obstculos. Seestudiarnprincipalmentelosobstculosqueseencuentranenlas zonas de aproximacin o de enfilamento, a continuacin se estudiarn los obstculos que se encuentran dentro de la zona de virajesydelasuperficiedetransicinyentodalazonadeproteccin delaeropuerto,ascomoalrededordelmismobuscandoenresumen que el espacioareoprximo al aeropuerto presentelas condiciones msadecuadasdeseguridadenlasoperacionesaeronuticas.

Visibilidad. La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y visibilidadvertical. a) Visibilidad Vertical. Tambin llamado techo, se define como
la distancia vertical a la cual se puede ver fcil y claramente una aeronave, o mejor dicho es la altura que existe entre el lechobajodeunbancodenubesyelaeropuerto.

b) Visibilidad horizontal. Llamado comnmente visibilidad en


trminos aeronuticos, y es la distancia que existe entre la torredecontrolyunavinqueseaproxima. El techo yla visibilidad estnreglamentados el techomnimoesde 800piesencondicionesmeteorolgicasnormales,esdecir,sinayuda de instrumentos especiales, pues de existir estos instrumentos el techosereducea400pies. La visibilidad en condiciones meteorolgicas normalesvara de1.5a 2.0millas,yencasodevueloporinstrumentossereducea1milla.

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Por lo tanto ser conveniente buscar un lugar tal para localizar el aeropuerto que represente un mnimo porcentaje de tiempo en condiciones meteorolgicas que impidan una visibilidad y un techo adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir, habr que estudiar si se presentan neblinas, tolvaneras, brumas, humosindustriales,etctera.

Vientos. Se deber localizar la ubicacin donde no existan vientos


irregulares en forma de remolinos, corrientes ascendentes o descendientes, vientos arrachados o muy variables en direccin o intensidad, de tal forma que de los vientos es necesario conocer su velocidad, direccin y frecuencia con la que soplan, para identificar losvientosdominantes,sudireccineintensidad.Debeaclaraseque la direccin de losvientos dominantesafectan el trazouorientacin delaspistasyladelimitacindelaszonasoreasdeaproximaciny de las superficies de transicin y por lo tanto, afecta la localizacin posibledelaeropuertosconrespectoalosobstculosdelaregin. Debeprocurarselalocalizacindelaeropuertoenlugaresendondeel anlisisdelosvientosindiquequelaorientacindelapistasatisface elcoeficientedeutilizacinespecificado,de95%comomnimo.

P endiente longitudinal excesiva. En general las pendientes


longitudinalesexcesivasdisminuyenlaseguridaddelasoperaciones, lo cual puede hacerlas prohibitivas o pueden afectar fuertemente la longitud requerida de pistas o indirectamente el problema de los obstculos. Laspendienteslongitudinalespueden ser:nulaocero,ascendenteo positivaydescendenteonegativa. La pendiente nula o cero no tiene mayor repercusin en las operaciones aeronuticas, quiz fuera la ms conveniente, sin embargo,eslamsinadecuadaparadrenarlaspistas. La pendiente ascendente o positiva es la ms adecuada en el aterrizaje, puesto que el avin se detendra ms fcilmente, requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avin requerirademayorpotenciayde10%msdelongituddepista. La pendiente descendente o negativa facilitara el despegue de los aviones por los efectos de la gravedad,sin embargo en el aterrizaje serequerirade10%msdelongituddepista.

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El efecto de las pendientes longitudinales en las operaciones aeronuticas, se ha estudiando con detalle y los resultados se manifiestanenlasespecificacionesquealrespectotieneelAnexo14 dela OACI encuantoalosvaloresmximospermitidosdeacuerdoal tipodelapistaylosdiferentesmtodosqueexistenenelclculode la longitud real de la pista en donde se hacen las correcciones necesariasporelefectodelapendiente.

Otros factores climatolgicos. Como son: las granizadas, las


heladas,laslluviastorrenciales,lastemperaturasexcesivas,etc,que haceninoperanteslaspistasporrazonesobviasyentendibles.

M edio ambiente. Es necesario, observar el emplazamiento de las


zonas naturalesreservadas alaflora y fauna, ascomo losdistintos refugiosmigratorios,consideradosto,enprimerainstanciadesdeel punto de vista de seguridad operacional, puesto que las aves migratorias son un grave problema en la actividad area por los accidentes que han ocasionado, sin que con sto se pretenda su exterminio, ms bien que se busque el justo medio entre la inseguridaddelospasajerosdeaviacin ylaproteccindelafloray fauna. I I .10.2FactoresEconmicos Los factores econmicos se refieren al estudio de los conceptos que inciden en el costo de: adquisicin del terreno, construccin, operacin, administracin y mantenimiento del aeropuerto. Se estudiarn y se compararn entre s, aquellos sitios que hayan superado el estudio de los factores de seguridad. Los factores que msinfluyenenlosaspectoseconmicosdelaeropuertoson:

Adquisicin del terreno. Para la adquisicin del terreno se tienen quehacervariasconsideraciones,talescomo: a)Superficie, dimensiones y orientacin. Aun cuando en
forma genrica se ha recomendado que la superficie mnima necesaria para construir un aeropuerto, son 500 hectreas, es enlosestudiosdeplaneacin,consuconsecuentedefinicindel plan maestro donde se calcula con precisin la superficie necesariaparacadaaeropuertoenparticular. Las dimensiones son importantes, debido a que no basta nicamente con conseguir un terreno que tenga la superficie necesaria, si no que adems debe ajustarse al ancho y largo

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requeridos,yaqueporlogeneral,paraemplazarunaeropuerto serequierenterrenosdeformarectangular. La orientacin del terrenorequerido para el aeropuerto,por lo general,esconsecuenciadelaorientacindelapistaquetiene queverconelsentidodelasoperacionesaeronuticasyconlos trapecios de aproximacin, por lo que el terreno que se pretenda adquirir debe ajustarse lo ms posible a esa orientacin.

b)Rgimendepropiedad. Delterrenoquesepretendeadquirir
para el aeropuerto es necesario conocer el rgimen de propiedad al que pertenece: ejidal, comunal o pequea propiedad. Sielterrenoesejidal,sepromuevepormediodelaSecretara de la Reforma Agraria el recurso expropiacin, justificando la construccindelaeropuertocomounbiendeutilidadpblica. Si el terreno es comunal o pequea propiedad, se trata su compra directa con los interesados y si por cualquier circunstanciaoproblemadeordenlegalodeentendimientose dificulta su adquisicin, una vez agotado todo recurso de negociacin, se puede tambin promover el recurso de expropiacin correspondiente justificando el bien de utilidad pblica. Engeneralserecomiendaevitartodoconflictoenlaadquisicin delosterrenos,puesestopuederetrasaryencarecerlaobrao definitivamentecancelarla.

c)Usodelsuelo. Elusodelsueloyelusopotencialdelsuelode
losterrenosquese estn considerando para el emplazamiento delaeropuerto,sondevitalimportancia,dndoselepreferencia aaquellosterrenosquenoseanadecuadosparalaagricultura, ganadera, fruticultura, minera, etc., de tal forma que se procure no quitar o alterar alguna actividad productiva de la regin, puesto que con el aeropuerto lo que se pretende es fomentar el bienestar de la poblacin. La generacin de empleosyenslareactivacindelaeconomadelaregin. Se deben evitar zonas que estn consideradas como reserva ecolgica,parquesnacionalesoquepresentenindiciosotengan antecedenteshistricosoarqueolgicos.

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El uso del suelo est directamente relacionadocon elcostode los terrenos, ms an cuando en su adquisicin se necesitan considerar los espacios y superficies necesarias y superficies para futuras ampliaciones. El valor del terreno incide directamenteenelcostodelaeropuerto,entre msproductivo eselterrenomscaro. Se debe de mantener una constante comunicacin y procurar asesora de las dependencias gubernamentales (en sus tres niveles)encargadasdelusodelsuelodelpas.

d)Ubicacinconrespectoalcentrourbano.Operacionalmente
se recomienda que la localizacin de los aeropuertos se haga fueradelazonaurbanadelasciudadesenformamuygeneral se ha recomendado que en los pases americanos los aeropuertosse emplacen a distanciaspromedio de 30 minutos de recorrido por la va principal con respecto al centro urbano de la principal ciudad por servir y en los pases europeos que estasdistanciasseande15minutos.Sinembargo,cadapasy cadaestado debendefinirlas distancias ms adecuadas delos terrenos a ocupar para cada aeropuerto en particular, considerandoademsunainfinidad de factoresdeseguridady econmicosadicionalesquesepudieranpresentar. Dado que el aeropuerto desde su concepcin hasta su operacin, es un generador de actividades econmicas, donde quiera que se haga su localizacin, la mancha urbana pronto tratar de alcanzarlo y envolverlo, con o sin planificacin del desarrollourbano delaciudad por ejemplo losasentamientos irregularesloquebuscanparasuproliferacinsonlosmnimos serviciosmunicipalesdeusocotidianocomoluz,agua,drenaje, caminos, etc servicios indispensables para el aeropuerto en todassusetapasdesdelaplaneacinhastalaoperacin. Al respecto se debe tener cuidado en adquirir los terrenos necesarios para futuras ampliaciones del aeropuerto, puesto que el crecimiento de la poblacin urbana se desarrollar rpidamente y la superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuar dilatndose, tanto como vaya mejorando el nivel de vida de la poblacin, y el valor de los terrenos aumenta considerablemente en la medida en que pasandeserzonaruraloserzonaurbana.

e)P roximidad con respecto a los centros de demanda. Se


tratardesituaralosaeropuertoslomsprximoposiblealos
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ncleosdepoblacin existenteyfuturos, ascomo alaszonas que estn destinadas a servir, desde el punto de vista de la distancia y el tiempo necesario para poder trasladarse a ellos. Se deber tomar en cuenta a los pasajeros, expendedores de mercanca, exportadores de aeronaves, personal etc. La convenienciadelalocalizacin deunaeropuertoconrelacina las zonas que sirve, puede medirse en funcin del tiempo y costodelviajehastaelmismo.

CostodeConstruccin.Enlosestudiosdelocalizacinsondecisivos
en el costo de la construccin del aeropuerto, la topografa del terreno, el estudio geotcnico y la localizacin de los bancos de materiales, la ubicacin de la maquinara y adquisicin de las herramientas,ascomolaaccesibilidadalamanodeobracalificada. Delos sitios considerados,se harunestudiode su incidencia en el costo de cada una de las etapas que comprende el proceso constructivodelaeropuerto,comoson:eldesmonte,laexcavacin,el acarreo,elextendidoylacompactacindecadaunodeloselementos queconformanlainfraestructuraaeroportuaria. Losestudiosporrealizardelossitiosconsideradosson:

a)Latopografadelterreno. Laconfiguracintopogrficadeun
lugarconrespectoaotro,repercuteenelcostodelprocesoen prcticamente todas sus etapas, sobre todo en el movimiento detierras. Una topografa con perfiles naturales suaves, no muy pronunciadas, evitarn cortes y terraplenes excesivos para llegaralosnivelesdeproyectoenlaconstruccindelaplanta, el perfil y las secciones transversales de las pistas y calles de rodaje,facilitandoeldrenajeyeconomizandosusobras. Un terreno sensiblemente plano economiza el movimiento de tierrasycomoconsecuencialaconstruccindelasplataformas, el edificio terminal, las vialidades, los estacionamientos y demsedificioseinstalacionesqueconformanelaeropuerto.

b)Estudios geotcnicos y localizacin de bancos de materiales. Los estudios geotcnicos muestran la naturaleza,
conformacin y resistencia del suelo del terreno de los sitios consideradosparaelemplazamientodelaeropuerto.

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Mediantelosestudiosgeotcnicosseconocenlascaractersticas fsicoqumicas del suelo donde se construir el aeropuerto, con los que se disean los pavimentos de las pistas, calles de rodaje, plataformas, estacionamientos y vialidades permiten adems disear la cimentacin y elegir la estructura ms adecuadadelosdiferentesedificiosdelaeropuerto.

c)I nfraestructura y servicios disponibles. En los sitios de


estudio, la existencia de caminos de acceso, ferrocarril o avenidas suburbanas la disponibilidad o cercana de sitios de recreo, cuartos de hotel, restaurantes, etc. la proximidad de lneas de alta tensin, de telfonos y telgrafos, sin que representen un obstculo para las operaciones aeronuticas, resultarn determinantes en la seleccin de un sitio, con respecto a otro, en la localizacin del terreno donde se emplazarelaeropuerto. Para el funcionamiento delas diferentes zonas del aeropuerto, sin embargo,se debe procurar un sitioendonde setenga que hacer la menor inversin para que el aeropuerto cuente con estos servicios y que sean suficientes tanto en cantidad como encalidad,enfuncindelacercanaparaobtenerlos,ascomo facilidadesensuconstruccin.

d)M ano de obra disponible. Se elegir aquel sitio, que por su


cercana con alguna ciudad opoblacin determinada,facilite la obtencin de mano deobra calificada para laconstruccinyla operacindelaeropuerto.

e)Costodeoperacinyadministracin. Elcostodeoperacin
de un aeropuerto incluye la administracin, mantenimiento y reposicin de todos los bienes muebles e inmuebles del aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operacin est ligadoalosingresosyegresosquetengaelaeropuerto. Frecuentemente la localizacin de un aeropuerto tendr una influenciadecisivaenlasactividadesquepuedenllevarseacaboenel mismoaeropuerto,yporlotantoincidirenlosingresosobtenidos. Esmscostosooperarunaeropuertolejanodelapoblacinalaque sirve, debido a la necesidad de transportar a los usuarios y al personal del aeropuerto, varias veces al da. La distancia afecta al costodetransportacinterrestreyeltiempoutilizado,paraabastecer las mercancas y todos los productos requeridos debiendo en todo casotomarseenconsideracin.
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El hecho de que un aeropuerto est cerca de la poblacin a la que sirvey de que el camino de accesosea de fciltrnsitoyagradable ambiente, tiende a fomentar la visita al mismo con el consecuente beneficioparalasconcesionescomerciales. Entre las actividades aeronuticas por las cuales se podrn obtener ingresosestnlascuotas deaterrizaje,pudiendoincluirelcobropor iluminacin de pista y de sus aproximaciones, estacionamiento en plataforma o bien stos pueden cobrarse por separado. Arrendamiento de oficinas de operacin (reservaciones, despacho, sala de pilotos etc.) de locales con mostrador para el boletaje del servicio de pasajeros y equipaje de terreno para hangares y plataformasdeservicioydeterreno para diversos servicios conexos de la aviacin. Venta de combustible para aviones y servicio de rampa (escaleras, carros de equipaje, arrancadores de motores, serviciosgeneralesalasaeronaves,etctera). Entre las actividades no aeronuticas por las que se pueden tener importantes ingresos, son los locales que utilizan los concesionarios que ofrecen servicios comerciales a los usuarios: tiendas, bancos, resturantes,agenciasdediversostipos,etctera. I I .10.3I mpactoAmbiental Esimportanteelusoyaprovechamientodelosadelantostecnolgicos eneldesempeodetodaactividadhumanalaspersonasylospases conmayoresestndaressocialesymejoresnivelesdevida,osealos msdesarrollados,sonlosquecuentancontecnologasdepunta,sin embargo, son los que ms han alterado y deteriorado el medio ambiente,enarasmuchasvecesdeunbienestarsuperficial. Noseniegalagranutilidadquerepresentaelusodelatecnologaen elquehacerhumanotecnologaqueesproductodelainvestigaciny delesfuerzodetodalahumanidadporfacilitarsuslaboresyprocurar su bienestar, pero se debe procurar conservar elmedio ambiente lo ms posible en su estado natural, de tal forma que se busque un equilibrio entre el uso de las diferentes tecnologas en la facilitacin delasactividadeshumanasyenlapreservacindelmedioambiente, del cual el ser humano con sus acciones es uno de los principales eslabonesdelacadenanaturaldevida. En la localizacin de los terrenos para el aeropuerto, el estudio del impacto ambiental es determinante en la seleccin de un sitio respectoaotrodelosqueestnconsideradosenelestudio.

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Sedebeprocuraratenderlasnecesidadesdelaeropuertoencuantoa las operaciones aeronuticas, tratando de controlar la altura de los obstculos,definidasyestablecidascomoelespacioareodel aeropuerto ubicar los fraccionamientos residenciales lejos de la zonas sometidas a ruido excesivo o a otro tipo de contaminacin evitarqueelusodelosterrenosadyacentesprovoqueninterferencia elctrica con las radiocomunicaciones y ayudas a la navegacin evitar que existan luces que pudieran confundir a los pilotos y dificultarles la observacin, interpretacin y el uso de seales aeronuticas luminosas evitar la instalacin de industrias emisoras de humo que reduzcan la visibilidad y preservar los terrenos destinados a parques o a cualquier otra actividad recreativa y/o deportiva. El aeropuerto en s produce alteraciones al medio ambiente por sus operaciones aeronuticas, como son: la contaminacin atmosfrica, provocadaporlacombustindelosmotoresqueproducenemisiones de los escapes de los aviones y de los vehculos en tierra, los incineradores de basuras y de todo tipo de residuos y del uso en generaldetodaslasinstalacionesdelaeropuerto. Los productos contaminantes derivados de la combustin son las emisiones de monxido de carbono, hidrocarburos no quemados en su totalidad, xido de nitrgeno y pequeas partculas slidas que formanlasnubesdehumo. Para aminorar la contaminacin por combustin de las operaciones aeronuticas,sehaprocuradopararunoomsmotoresdespusdel aterrizajequelosvehculosterrestresusengaspropanoenlugarde gasolina o motores elctricos utilizar clulas de ensayo equipadas con cmarasdepostcombustinyconvertidorescatalticosdurante la prueba de arranque de motores en las instalaciones de mantenimiento e instalar dispositivos que reduzcan las emisiones originadasenincineradores,instalacionesdelclimaartificial,ascomo enlostalleresdemantenimiento. Otraformadecontaminacineselruidoproducidoporlasturbinasde las aeronaves la molestia debida al ruido, est directamente relacionadaconeltipodemotor,lafrecuenciadelasoperacionesyla distribucin de stas durante el da, aunque molestan ms por la noche, lo que evidencia un aumento en la prdida de audicin a tempranaedad.

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Elruidodaalosodosdedosmaneras:medianteeltraumaacstico, que es un golpeinstantneo(una explosin)quedejacicatrices que obstaculizanpermanentementelaaudicinylaprdidaauditiva,que sepuededesarrollarpaulatinamentedurantedcadas. Launidaddemedidadelruidoeseldecibelio(dB),yseconsidera85 dBcomounamarcadelnivelnormaldelruido,elniveldeumbraldel dolor es de 140 dB y con 145 o ms dB se puede ocasionar la muerte. Paracumplirconlasnormasdela OACI,enMxicosehaadoptadoel NEF (pronstico de exposicin al ruido) para medir la intensidad del ruido,queestablecetreszonasquemanifiestanlaintensidadalaque estnexpuestas: ZonaA.Enelcuallosdiferentesusosdelterrenonoestnlimitados porproblemasdeexposicinalruido. ZonaB.Enlaquesehallannivelesmoderadosdeexposicinalruido yenlaqueesnecesariolimitarlasutilizacionesdelterreno. ZonaC.Enlacualseencuentranaltosnivelesdeexposicinalruido y,enconsecuencia,esnecesariolimitarlamayoradelosusosdelos terrenosyprohibirgranpartedelasconstrucciones. La flora y la fauna no son compatibles con la construccin del aeropuerto, ni con las operaciones aeronuticas los terrenos en dondesepienseemplazarelaeropuertodebenestarlibresdeambos, de tal forma que se procuren terrenos donde no se destruyan o se alteren estos valiossimos recursos naturales que, traen como consecuencia cambios en la topografa del terreno y alteracin del rgimenhidrulico,ydesequilibriosatmosfricosquealteranelmedio ambiente. Elcambiodehbitatdelosanimalessilvestresyladeforestacin de los terrenos rompen con el equilibrio ecolgico del lugar y provocan erosiones en el suelo y la contaminacin de los cuerpos de agua cercanosalaeropuerto.

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Captulo III Construccin y Mantenimiento


Antonio Solorio Aguirre

Introduccin Siendo la construccin de aeropuertos una de las obras ms importantes de la infraestructura de un pas, su complejidad de obras de construccin e instalaciones hace que la ejecucin de stas sea interdisciplinaria, con profesionales especializados para lograr que su puesta en operacin cumpla con el requisito de Costo-Tiempo-Calidad y Seguridad. Los procedimientos constructivos que intervienen en la construccin de un aeropuerto, tienen ciertas similitudes y cada obra cuenta con particularidades en funcin del servicio o utilizacin que va a tener y se componen de los siguientes procedimientos: 1. Trazo y nivelacin. Como su nombre lo indica es la ubicacin de la obra que se trate, respecto al Proyecto General de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios para verificar en el proceso de la obra su nivelacin horizontal y vertical. 2. Desmonte y despalme. Aqu se realiza la tala y destronque de rboles, roza de maleza y desenraice. Despus

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se efecta el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal del terreno, hasta encontrar terreno sano. 3. Excavacin. La excavacin se lleva a cabo con maquinaria, equipo o con herramienta manual, dependiendo del tipo de obra por construir. Tambin se lleva a efecto la excavacin de bancos de material, con la utilizacin de maquinaria y/o explosivos, para que el producto se pase a trituradoras que proporcionarn los materiales ptreos a utilizarse en diferentes tipos de obra. 4. Terraplenes y rellenos. Los terraplenes se forman con material producto de la excavacin o con material de banco, se desplantan a nivel de subrazante para, posteriormente, recibir la estructura que va a soportar y que debe cumplir con su procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra. El relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberas, algunas deformaciones de terreno y pueden ser realizados con material producto de la excavacin o si el proyecto indica que sea material de banco, su construccin se realiza con maquinaria, equipo y herramienta manual acorde con el relleno que se trate. 5. Compactacin. Todas las obras de construccin del aeropuerto requieren la compactacin del terreno natural de su desplante, as como, de sus rellenos y terraplenes, efectundose con maquinaria, equipo y en algunos casos con herramienta manual. En su procedimiento constructivo se requiere de una humectacin adecuada, ya sea con pipas aspersoras y aditamentos manuales segn sea la obra y el laboratorio de campo deber sealar cul es la humedad ptima. Hay que hacer notar que para la construccin de reas operacionales del aeropuerto se requiere del suministro de materiales, su extendido, su humectacin y su compactacin, de acuerdo al mtodo propuesto, para cada capa que forma la estructura de pavimento y en el caso de carpetas asflticas su compactacin, tendido del sello y compactacin final. En el rubro de la construccin la ingeniera civil tiene una gran importancia ya que se encarga de la construccin de las reas operacionales, edificaciones (cimentaciones y estructuras, zonas de

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combustible, cuerpo de rescate y extincin de incendios, torre de control y edificios anexos, camino de acceso y estacionamientos, cercado y caminos perimetrales, instalaciones y abastecimiento de agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etctera. En coordinacin con los especialistas en las distintas reas, arquitectos, ingenieros elctricistas, de instalaciones hidrulicas y sanitarias, mecnicos y en telecomunicaciones. Esta diversidad hace que se establezca con base a los programas de obra de cada rea, una gran ruta crtica, que permita controlar y coordinar todos los eventos que la conforman, tomando en consideracin los tiempos de ejecucin, de obras que pueden iniciarse en forma paralela, de obras secuenciales y de obras que por su naturaleza deben ser realizadas en una ltima etapa para poner en operacin el aeropuerto. Cabe sealar que esta ltima etapa se refiere a la instalacin de sealamientos, ayudas visuales y electrnicas, sistemas de radio comunicacin, sistema de revisin de pasajeros y equipaje y sistemas de seguridad para vigilar las instalaciones del aeropuerto. Para obtener un resultado satisfactorio en la construccin de las diversas obras de un aeropuerto se hace necesario efectuar una supervisin por personal calificado para cada tipo de obra, con lo cual se asegurar no slo la calidad de los materiales, de la mano de obra, de la herramienta equipo y maquinaria, sino tambin la calidad de su procedimiento constructivo, la seguridad constructiva y la seguridad operativa de la obra, para efectuar su entrega recepcin. Al ponerse en operacin un aeropuerto deben establecerse programas de mantenimiento de obras civiles, de Instalaciones generales y de instalaciones especializadas que permiten llevar a cabo la deteccin oportuna de cualquier problema o falla que pudiera presentarse, sto se establecer con base a un sistema de administracin de mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluacin diaria y preventiva de las obras. La base principal para un buen mantenimiento es el personal bien seleccionado y su capacitacin continua para cada zona especfica del aeropuerto. Si se quiere que un aeropuerto mantenga su funcionalidad y seguridad en todas sus instalaciones, los programas de mantenimiento deben realizarse con un objetivo de mejora continua, que facilitar la conservacin ptima del mismo.

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III.1 Ingeniera de Costos y Licitaciones En este captulo trataremos de la importancia de la ingeniera de costos en la construccin de un aeropuerto, en nuestro pas, para poder realizarlo, se efectan licitaciones para que los interesados puedan concursar y se le otorgue a la propuesta ms conveniente para el organismo que lo realiza. III.1.1 Formulacin de Licitaciones En este tema se debe tener en consideracin que las licitaciones que se presentan en nuestro pas son de carcter de obras pblicas y de adquisiciones de equipos mobiliarios y aparatos especializados, para lo cual cada licitacin deber corresponder a obras civiles, arquitectnicas, instalaciones de tipo general (hidrosanitarias y elctricas) e instalaciones especializadas como son las subestaciones elctricas, sistemas de intercomunicacin y sistemas de aire acondicionado. Debido a esta diversidad en la construccin de aeropuertos se deber especificar perfectamente el tipo de licitacin para las diversas obras civiles y para la adquisicin e instalacin de sistemas y equipos especializados, ya que en la licitacin se establecer si es de orden nacional o internacional (Ver cronograma Figura. 1). En este cronograma se representa con base en la ingeniera de costos, el precio de venta que tendr una obra y lo referente al costo de la participacin del concurso de obra pblica que se trate, apegndose a la Ley de Obras Pblicas y Servicios relacionados con las mismas y en su caso a la Ley de Adquisiciones para Mobiliario y Equipo. Como puede apreciarse se toma en consideracin que dada la globalizacin que se tiene de acuerdo a los Tratados de Libre Comercio, la participacin Internacional puede presentarse para todas las obras que integran el proyecto ejecutivo de un aeropuerto.

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Figura. 1. Fundamentos de ingeniera de costos

El proyecto ejecutivo integral de un aeropuerto nacional e internacional genera los siguientes tipos de licitaciones pblicas, de carcter nacional o internacional y las principales son: 1. Para la construccin de la pista calles de rodaje y plataformas, incluyendo cercado y camino perimetral. 2. Para la construccin del edificio terminal y sus instalaciones. (Puede ser todo el paquete de instalaciones en una licitacin). 3. Torre de control y edificios anexos. 4. Abastecimiento de agua y distribucin a las zonas de edificios, y de servicio. 5. Sistema de drenaje pluvial y de aguas residuales. 6. Cuerpo de Rescate y Extincin de Incendios (crei). 7. Zona de combustibles y sistemas de hidrantes para abastecimiento de combustible. 8. Subestacin elctrica. 9. Mobiliario y equipos. 10. Sistemas de radio ayudas.

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11. Sealamiento horizontal y vertical, diurno y nocturno de pista, calles de rodaje y plata-forma. 12. Iluminacin de pista, calles de rodaje, plataformas y sistema indicador de pendiente de aproximacin de precisin. 13. Camino de acceso, estacionamientos y jardinera. Para todo lo anterior las licitaciones deben estar apegadas a la Ley de Obras Pblicas y Servicios Relacionados con las Mismas y la Ley de Adquisiciones, y sus Reglamentos Respectivos, as como, las leyes y reglamentos que incidan para la construccin de cualquier obra e instalacin para el Aeropuerto. III.1.2 Ingeniera de Costos La ingeniera de costos enfocada en la construccin nos lleva a tener que realizar un adecuado manejo de todas sus variables y componentes, ya que de ste se podrn obtener beneficios econmicos y hacer que el negocio de la construccin sea redituable. Podramos considerar que existen dos balances que se tienen que efectuar para llevar acabo el anlisis de costos de una obra: A) Balance basado en la: normatividad-cuantificacin-anlisis. Para lo anterior se deben conocer y analizar todos los conceptos de una obra desde su inicio hasta su terminacin, basndose en las leyes, reglamentos, normas y especificaciones que inciden en su construccin. Esto implica conocer cmo se realiza la construccin de cada uno de los conceptos, para poder efectuar un anlisis de costos eficaz y seguro. B) Balance basado en los: materiales-mano de obra-herramienta, equipo y maquinaria. stos conforman la integracin de un concepto de anlisis de costo y son los elementos que nos permiten llevar a cabo una obra y verificarlo en su costo de ejecucin con el costo propuesto. III.1.3 El Precio Unitario El precio unitario es la remuneracin o pago total que debe cubrirse al contratista por unidad de concepto terminado, realizado conforme al proyecto, especificaciones de construccin y normas de calidad establecidas por el contratante.

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El precio unitario se integra con los costos directos, correspondientes al concepto de trabajo, los costos indirectos, el costo por financiamiento, el cargo de utilidad y los cargos adicionales, debiendo guardar congruencia con el procedimiento constructivo o la metodologa de ejecucin de los trabajos, los programas de trabajo de la mano de obra y de la maquinaria, equipo y herramienta de construccin, para lo anterior se debe considerar los costos vigentes de los insumos, de acuerdo a la zona donde se efectuarn los trabajos, sin considerar el Impuesto al Valor Agregado ( I.V.A.) III.1.3.1 Costo Directo Este costo se efecta tomando en consideracin el costo base de los materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y representa el costo por unidad de un concepto Ejecutado en la obra, este costo es el que considera el contratista para poder controlar adecuadamente su inversin. A) Costo de materiales. Es el costo de los materiales, de acuerdo a un estudio de mercado en la zona de trabajo y debe considerarse que mnimo deben tenerse tres cotizaciones para evaluar. B) Costo de mano de obra. Este costo deber ser afectado por un factor de salario real, fijado por la Comisin Nacional de Salarios Mnimos y de acuerdo a la zona de trabajo y deber efectuarse para cada categora establecida, tomando en consideracin las prestaciones que por Ley rigen en nuestro pas para el trabajador como son: prima vacacional, aguinaldo, guarderas imss, infonavit, prima dominical y prima por antigedad. El costo directo por mano de obra es el que se deriva de las erogaciones que hace el contratista por el pago de salarios reales al personal que interviene directamente en la ejecucin del concepto de trabajo de que se trate. C) Costo de herramienta, maquinaria y equipo. El costo por herramienta de mano se establece que sea el costo de la mano de obra por un porcentaje que vara de tres a cinco por ciento de la misma y es para herramienta comn y para herramienta especializada.

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En cuanto al costo de equipo se realizar de acuerdo al formato de costo horario mquina y su rendimiento deber analizarse de acuerdo al concepto por ejecutar. El costo de maquinaria (ligera o pesada) se analizar con el formato de costo horario mquina y se recomienda que se obtengan tres costos, con la mquina trabajando, la mquina en espera y la mquina parada. El rendimiento de la mquina deber analizarse de acuerdo a la actividad por ejecutar y el sistema de trabajo que se proponga (tiempo del ciclo), determinando el rendimiento por ciclo, rendimiento por hora y rendimiento por jornada. III.1.3.2 Costo Indirecto El costo indirecto corresponde a los costos de administracin de oficinas centrales del contratista y los costos administrativos de la obra y en cada uno de ellos se deber analizar de acuerdo a la organizacin de la compaa constructora y a la organizacin que se establezca para la ejecucin de una obra, y representan los gastos de administracin, organizacin, direccin tcnica, vigilancia, instalaciones generales en la obra, transporte de maquinaria, equipo de construccin, imprevistos, en su caso prestaciones laborales y sociales correspondientes al personal directivo y administrativo de oficinas centrales y de la obra. De acuerdo a la organizacin que tenga la compaa constructora y de la obra que se trate se determinar el porcentaje de participacin que tendr el personal directivo, tcnico y administrativo en oficinas centrales, cabe sealar que para determinar el porcentaje de indirectos de oficina central debern tomarse en consideracin el costo directo del ejercicio del ao anterior y los indirectos de oficina central y para el porcentaje de indirectos de la obra, el costo directo de la obra y los indirectos de la administracin de obra, sacando un promedio de la suma de los anteriores obtendremos el porcentaje de indirectos totales para la construccin de una obra. III.1.3.3 Factor de Financiamiento El anlisis de costo por financiamiento es la representacin de un porcentaje de la suma de los costos directos e indirectos e incumbe a los gastos derivados por la inversin, recursos propios o contratados que realiza el contratista para dar cumplimiento al programa de obra y flujo de dinero, para el anlisis clculo e integracin del porcentaje

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de costo por financiamiento se tiene que tomar en cuenta lo siguiente: I Que la calendarizacin de egresos sea acorde con el programa de obra y el plazo indicado para la ejecucin de la misma. II El porcentaje de costo por financiamiento se establecer de la diferencia que resulte entre los ingresos y egresos afectados por la taza de inters propuesta por el contratista (publicada de preferencia en el Diario Oficial de la Federacin, dividida entre el costo total de la obra). III Se integrar por los siguientes rubros, los anticipos que se otorguen, sealados en el contrato, el importe de las estimaciones a presentar basndose en los plazos de formulacin, aprobacin, trmite y pago establecidos en el contrato, restando la amortizacin de los anticipos. IV Integrada por los siguientes egresos, costos directos e indirectos, anticipo de maquinaria equipo e instrumentos de instalacin permanente, para compra de materiales y para mano de obra, considerando cualquier otro gasto de acuerdo al programa de ejecucin. En el caso de la tasa de inters con base en un indicador econmico establecido en el pas, el contratista deber tomar en consideracin la variacin que puede sufrir dicha tasa entre los meses de ejecucin de la obra y estar pendiente a los ajustes que pueda sufrir y que puedan variar hacia el incremento o decremento en el costo por financiamiento. III.1.3.4 Cargo por Utilidad Este cargo es la ganancia que fija el contratista por la ejecucin de concepto de trabajo y estar representado por un porcentaje de la suma de costos directos, indirectos y de financiamiento, tomando en cuenta las deducciones al impuesto sobre la renta y la participacin de los trabajadores en las utilidades de las empresas. III.1.3.5 Cargos Adicionales Estos cargos son erogaciones que realiza el contratista por estar establecidos como obligaciones adicionales o derivados de un impuesto o un derecho que se cause con motivo de la ejecucin de los trabajos y que no forman parte de los costos directos e indirectos, del financiamiento ni del cargo por utilidad y generalmente son cargos que derivan del ordenamiento legal de las disposiciones

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administrativas sealadas por las autoridades competentes, como impuestos locales y federales, gastos de inspeccin y supervisin etc., estos cargos debern sumarse al precio unitario despus de la utilidad y sern ajustados por disposiciones legales que establezcan un incremento o decremento para los mismos. III.2 Programa General de Obras Para llevar a cabo la construccin integral de un aeropuerto es necesario que los programas de obra de cada area especifica de trabajo, se apegen a la condicin de: costo, tiempo, calidad, seguridad, ya que se debe de analizar cada uno de estos rubros de acuerdo al presupuesto de cada rea. Se debe considerar que ya tenemos el costo y el tiempo en que se pretende se construya un aeropuerto, en el cual se tomaron todos los factores que inciden en el lugar de ubicacin del mismo y que el rubro de calidad no slo es de los materiales, sino tambin del personal ejecutivo (obreros), personal tcnico (profesionales experimentados), personal tcnico especializado (instalaciones muy especificas del aeropuerto), sino tambin un control de calidad de los procedimientos y sistemas constructivos, para garantizar una seguridad constructiva y operativa al entregar el aeropuerto terminado y que los encargados de la recepcin de la obra, constaten que se efectu sta con calidad total, que es a lo que se debe aspirar en toda construccin de un proyecto aeroportuario. Se debe considerar que para establecer un programa de obra de gran ruta crtica, se tienen programas y rutas crticas para cada obra que comprende el aeropuerto y se puede sealar una divisin de los siguientes rubros: 1. Pistas calles de rodaje y plataformas. 2. Edificio terminal. 3. Torre de control. 4. Edificios anchos a torre de control. 5. Camino de acervo y estacionamientos. 6. Cercado y camino perimetral. 7. Zona de combustibles y sistemas de hidratantes de abastecimiento de combustible. 8. Cuerpo de rescate y extincin de incendios. 9. Instalaciones hidrulicas y sanitarias. 10. Instalaciones elctricas y electrnicas en edificio terminal. 11. Instalacin de radio ayudas. 12. Subestacin elctrica.

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13. 14. 15.

Luces de pista, calles de rodaje y plataformas. Sistemas de aire acondicionado. Sealamiento vertical y horizontal.

Se sealan los principales para la operacin de un aeropuerto de acuerdo a su categora nacional o internacional, pero existen otras como hangares para pernocta, para aduana, para mantenimiento de aviones, para uso de las aerolneas y para aviacin ejecutiva, as como los sistemas de seguridad de vigilancia de un aeropuerto. Con todo lo anteriormente sealado, se debe establecer inicialmente con la informacin del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto, una planeacin del programa general de obra de gran ruta crtica, con un director general de la obra y los diferentes responsables de cada obra especifica, as como, el organigrama del mismo para identificar a quien se le deleg la responsabilidad, autoridad, direccin y control. Este programa de obra de gran ruta crtica, requiere que cada responsable identifique y conozca ampliamente el catlogo de conceptos de todas las actividades, su rendimiento de materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y los programas de obra particulares a su rea y que comprenden los siguientes: 1. Programa de obra y flujo de dinero. 2. Programa de materiales. 3. Programa de maquinaria. 4. Programa de personal ejecutor de la obra (obreros). 5. Programa de personal, tcnico, administrativo y de servicios de apoyo, encargado de la direccin, administracin y control de la obra. Con esta informacin cada responsable de la obra a su cargo, establecer su ruta crtica y en la cual determinar qu actividades son crticas, cules tienen holgura, cules son paralelas y cules dependen del avance de otras obras del conjunto aeroportuario. Con lo anterior se deben realizar juntas de coordinacin general, para poder analizar cada ruta crtica especfica, identificando las actividades claves que seala fechas obligatorias para no retrasar el avance general de la obra. En estas juntas de coordinacin se deber establecer su periorizidad, el tipo de informe que permita detectar cualquier anomala que retrase la obra y la propuesta de solucin que presente el responsable de la misma y si stas se deben a modificaciones del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto o al proyecto ejecutivo de una obra especfica.

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Es de importancia sealar que el control de los avances de obra debe complementarse, no slo con cantidades de obra, costo y fechas, sino tambin con reportes fotogrficos que avalen las actividades realizadas, para evaluar el avance general de la obra y su registro en la gran ruta crtica. Para lo anterior se cuenta en la actualidad, con tcnicas de programacin especiales, que nos permiten analizar, establecer, detectar y actualizar el avance de todas las obras que constituyen la gran ruta crtica y las actividades especficas de una obra en particular del aeropuerto y no perder el objetivo de la construccin y puesta en operacin del mismo, una calidad total que garantice el bienestar del personal del servicio del aeropuerto y de los usuarios. III.3 Procedimientos de Construccin de Pavimentos Los procedimientos constructivos de terraceras y pavimentos en reas operacionales de un aeropuerto, aparentemente son los mismos que se utilizan en la construccin de carreteras, pero difieren en el tratamiento que deben tener las mrgenes de las pistas, calles de rodaje y plataforma, que garanticen que en el caso que una aeronave se saliera del rea establecida de operacin, sta no sufra un hundimiento y por otra parte los requerimientos de drenaje de las reas de operacin deben contemplarse a partir de los limites de sus zonas de seguridad, y cuando exista Subdrenaje pegado a los limites de las mrgenes de seguridad ste sea resistente a una salida eventual de alguna aeronave. Estas reas operacionales deben estar proyectadas, diseadas y calculadas para la aeronave crtica que operara en el aeropuerto y en algunos casos deber considerarse para aeronaves futuras que puedan operar en el mismo. A continuacin sealaremos las partes que constituyen el procedimiento constructivo de las reas operacionales, tomando en consideracin que cada parte puede ser tan sencilla o tan compleja de acuerdo a las caractersticas del lugar de ubicacin. III.3.1 Actividades Preliminares Las actividades preliminares corresponden a los siguientes aspectos:

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a) Anlisis de la memoria de clculo de los pavimentos propuestos y revisin de los planos constructivos. b) Banco de prstamo. Se ubicar a qu distancia queda del rea de construccin el banco de material previamente seleccionado, sobre la base de la calidad de su material, con objeto de En la fotografa se muestra un trabajo de despalme del terreno, con tractor empujador de cuchilla frontal evaluar el tiempo de acarreo a la obra y se programen los camiones a utilizar, de acuerdo al programa de obra respectivo. c) Trazo y nivelacin. Esta actividad es primordial para la realizacin de los trabajos, ya que debe establecerse el trazo del eje, el ancho de la seccin de construccin y los puntos de referencia necesarios para el control de la nivelacin horizontal y vertical antes, durante y al final de la construccin. d) Desmonte y despalme. El desmonte se efectuar si el rea tiene rboles de diferentes dimetros y abundante vegetacin, una vez concluido este trabajo se proceder al despalme para eliminar la capa vegetal hasta encontrar terreno sano. Cabe sealar que independientemente de contar con un banco de material, en algunos casos las caractersticas de la calidad del producto de excavacin, hace posible su utilizacin para nivelar la subrasante o en algunas otras activida-des de nivelacin del terreno natural dentro de la zona de seguridad, para dar las pendientes transversales. III.3.2 Maquinaria y Equipo La seleccin adecuada de la maquinaria y equipo debe realizarse en funcin de las caractersticas de las mismas, que nos permitan determinar su rendimiento y poder establecer la secuencia ms favorable de operacin para tener un avance acorde al programa de obra.

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La maquinaria para la construccin de pavimentos, es maquinaria pesada que nos permite mover grandes volmenes de materiales y sus reas de trabajo son extensas, por lo que sus velocidades de operacin son importantes para determinar el ciclo de operacin para cada mquina.

En la fotografa se muestra el trazo y nivelacin de un terreno

Las mquinas ms utilizadas en la construccin de este tipo de obras son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Tractor empujador de cuchilla frontal (bulldozer). Excavadoras frontales y retroexcavadoras. Camiones de volteo (capacidades variables). Motoconformadoras. Compactadores (diversos tipos). Pipas aspersoras (carros cisternas). Petrolizadoras. Pavimentadoras de concreto asfltico. Pavimentadoras de concreto hidrulico. Perfiladoras. Barredoras. Planta elaboradora de concreto asfltico. Planta elaboradora de concreto hidrulico.

Hay que sealar que las nuevas tecnologas de la fabricacin de maquinaria, tanto para carpetas de concreto asfltico o hidrulico son cada vez ms avanzadas que nos permiten asegurar rapidez y calidad de acabado, as tambin las mezclas asflticas son mejoradas y en los concretos hidrulicos nos permiten hacer colados ms largos y se fabrican concretos autocompresibles que permiten asegurar una uniformidad de la carpeta, disminuir las juntas y evitar el uso de vibradores.

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La nueva tecnologa electrnica ha producido medidores de espesores y de pendientes, que se adaptan a tractores empujadores y a compactadoras que mejoran el rendimiento y reducen el personal de apoyo. III.3.3 Excavacin y Corte En la construccin de aeropuertos podemos tener excavaciones superficiales, porque la localizacin de los mismos, se realiza en planicies, en algunos lomeros suaves y escasamente en lugares de lomero fuerte. El tipo de excavacin depende del estudio geotcnico y en el caso de las reas de operacin, se realiza con maquinaria y en casos excepcionales puede requerirse el uso de explosivos. Se realiza excavacin a mano, como complemento de los anteriores, para efectuar afines de subrasante o de taludes, donde la maquinaria no llega fcilmente.

En la fotografa se observa un corte y excavacin con maquinaria

III.3.4 Terraplenes y Rellenos Tanto los terraplenes como los rellenos, pueden ser formados por material producto de la excavacin o por material de banco, en ambos, su procedimiento constructivo es parecido y debe realizarse en capas de un espesor sealado por el laboratorio de mecnica de suelos, para que indique la humedad requerida para el material y obtener la compactacin que se dise. Cabe sealar que tanto el terrapln y el relleno pueden ser, en algunos casos, para dar el nivel de subrasante para recibir la estructura del pavimento. En algunos otros casos, debido a las caractersticas del suelo hay que efectuar un arreglo de la subrasante

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y/o mejoramiento de la misma, siguiendo el mismo procedimiento por capas. Cuando el terrapln forma ya parte de la estructura del pavimento, como es el espesor de sub-base o de base, se procede en forma similar, en todos los casos hay que cumplir con las pendientes de proyecto a fin de controlar dichas secciones, verificando la nivelacin horizontal y vertical de cada capa.

III.3.5 Compactacin La compactacin de las reas operacionales del aeropuerto, prcticamente representan la seguridad de la resistencia de la estructura del pavimento y comprende desde la compactacin de la subrasante, la sub base, la base y la carpeta de rodamiento; la compactacin de la subrasante, puede comprender desde la compactacin del terreno natural, con arreglo de la misma para dar su nivel de proyecto y en algunos casos habr que realizar un mejoramiento de ella debido a las caractersticas del suelo y podramos indicar que sta representa la plantilla de desplante de la estructura del pavimento. Respecto a la base, al igual que el anterior, debe tenerse un control de calidad de materiales que la componen, su proporcin y mezcla requerida, su humedad ptima su verificacin de compactacin ejecutada hasta el espesor total de la base y su comprobacin de nivelacin horizontal y vertical. Respecto a la carpeta de concreto asfltico algunas pavimentadoras dan ya una compactacin y en otras debe hacerse hasta que se obtenga la resistencia de diseo y su verificacin por laboratorio de campo y de su nivelacin. Se utilizan compactadores de rodillos lisos o mixtos con neumticos y sellando la superficie de acuerdo a la especificacin del proyecto y verificando su nivelacin transversal y longitudinal, de acuerdo al proyecto. Respecto a la carpeta de concreto hidrulico, se debe cumplir lo que seala el diseo de la misma, su espesor, resistencia, juntas de construccin y dilatacin. Prcticamente las mquinas pavimentadoras para concreto hidrulico realizan todos los requerimientos del mismo es decir: colado, textura, vibrado, curado y

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formacin de juntas, dejando una carpeta homognea y con las pendientes transversal y longitudinal de proyecto. Hay que tener precaucin con las guas que debe seguir la mquina para que vierta adecuadamente el concreto fresco de acuerdo a las especificaciones de diseo y verificando sus pendientes, su coeficiente de friccin o rozamiento y el ndice de perfil, para que estn dentro de la normatividad en vigor y ajustarlos en caso de que no se cumpla. En el caso de la sub base, es muy importante que se controle la granulometra de los materiales que la componen, su proporcin, su humedad ptima, para poder dar la compactacin de diseo y su verificacin de la misma, con base a pruebas de laboratorio de campo, as como el espesor de capa determinado por compactar hasta llegar al espesor total de las sub bases, verificando su nivelacin horizontal y vertical. III.3.6 Drenaje y Subdrenaje Siendo el agua el enemigo de las estructuras de los pavimentos, el proyecto clculo y diseo del drenaje de las reas operacionales, debe cumplirse con la normatividad en vigor y tomar en cuenta las caractersticas topogrficas, de mecnica de suelos, hidrolgicas y metereolgicas del lugar, para garantizar un funcionamiento eficaz del mismo. h En su construccin se establecen puntos de control topogrfico para verificar sus pendientes y poder evaluar su comportamiento, cuando est funcionando. En algunos casos y debido a la pendiente natural del terreno, se tienen que disear disipadores de energa en la disposicin final del desalojo del agua y en otros, crcamos de bombeo para desalojar rpidamente el agua, ya sea a una corriente superficial o a un tanque

En la fotografa se presenta la formacin de un terrapln con material producto de banco y la utilizacin de tractores con cuchilla frontal

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regulador para posteriormente pasarla a una corriente superficial en proporcin para que no exista desbordamiento. En las calles de rodaje, el problema que ms se presenta es el desalojo de agua de reas cercadas por la pista, calle de rodaje y plataformas o entre calles de rodaje, en las que hay que evitar su acumulacin y que su desalojo sea eficiente, por lo general este drenaje es subterrneo a base de tuberas. En su construccin debe cumplirse con las pendientes longitudinales y transversales para evitar el encharcamiento y que el agua desfogue rpidamente hacia estas reas cercadas y de ah al drenaje subterrneo, sealando que las caractersticas del proyecto del aeropuerto pueden generar, en muchos casos, drenajes superficiales que no afectan la operatividad de las calles de rodaje. En las plataformas, se presenta una combinacin de drenaje superficial y subdrenaje, ya que en stas hay un camino paralelo frontal para el movimiento de vehculos a servicios a plataforma y su diseo debe ser para desalojar rpidamente el agua de dicha rea operacional. Su proceso constructivo depender de su diseo y el subdrenaje tendr las mismas caractersticas del utilizado en las pistas, y se deben tener puntos de control que permitan cumplir con sus pendientes y evaluar peridicamente la situacin de los mismos.

Cada rea operacional cuenta con limites de seguridad para su operacin y despus de ste, se establece el sistema de drenaje o subdrenaje que requiere, a este respecto deber considerarse el material ms adecuado para su construccin con el objeto de impedir el crecimiento de hierbas y azolve del mismo. En las pistas, el lmite de la franja de seguridad
La fotografa muestra una mquina pavimentadora de concreto asfltico y una compactadora de neumticos .

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depende de la categora del aeropuerto y vara de 75 m a 150 m a cada lado del eje de la pista y apartir de ah se puede colocar el drenaje superficial, sin embargo, en algunos casos, es necesario disear un subdrenaje al borde del margen de la pista, el cual es un drenaje ciego y su diseo debe resistir el peso equivalente del tren de aterrizaje del avin del proyecto. III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras Para establecer el procedimiento constructivo para cada edificacin de un aeropuerto, se debe analizar el proyecto ejecutivo integral as como la normatividad aplicada, su sistema de clculo, su relacin de planos que lo comprenden, tipos de instalaciones que tendr, tipos de acabados y en especial la cimentacin y estructura propuesta, para realizar la obra, con base a la programacin de la misma, que nos conduzca a establecer la ruta crtica de su ejecucin y as cumplir con el objetivo de costo-tiempo-calidad y seguridad. III.4.1 Procedimientos Constructivos para Cimentaciones Las cimentaciones propuestas para clasificarlas en los siguientes tipos: las edificaciones podemos

1. Cimentacin en cajn, a base de losa de cimentacin contra trabes y losa tapa. 2. Zapatas aisladas ligadas con contra trabes. 3. Zapatas corridas perimetrales e intermedias. 4. Losa de cimentacin con pilotes. La propuesta de cimentacin depender de la topografa y la mecnica de suelos del lugar de ubicacin de la obra, apegndose al proyecto arquitectnico de la edificacin. En forma sucinta podemos sealar los rubros ms importantes y su secuencia, para el procedimiento constructivo de cualquier cimentacin: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Limpieza del terreno. Trazo y nivelacin. Excavacin. Plantilla y estabilidad de taludes. Habilitacin de acero. Fabricacin y colocacin de cimbra. Elaboracin, colado, vibrado y curado de concreto.

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8. Descimbrado. 9. Relleno con material producto de la excavacin o de material de banco. 10. Acabado final de la cimentacin para recibir la estructura.

h
La primer fotografa muestra la construccin de la zanja para alojar una tubera de drenaje, la segunda fotografa muestra la instalacin de la tubera.

Cada rubro podr ser sencillo o complicado de acuerdo a la edificacin que se trate, pero hay que sealar que la supervisin de cada uno de ellos debe ser rigurosa, apegada al proyecto y al control de calidad de los materiales, mano de obra, equipo y maquinaria, as como el control de calidad del procedimiento constructivo y la seguridad constructiva y operativa, para garantizar la correcta ejecucin y operacin de cada uno de ellos. En algunos casos, puede haber rellenos para el mejoramiento del terreno o para nivelarlo y se deben tener los anlisis del material de banco o de producto de la excavacin por un laboratorio de mecnica de suelos, que garanticen su calidad, su compactacin a la resistencia requerida para asegurar que la cimentacin cumplir el cometido de recibir la estructura que se trate. A continuacin se muestra en forma grfica los tipos de cimentacin enumerados y las caractersticas de los mismos. III.4.2 Procedimientos Constructivos para Estructuras En las edificaciones de un aeropuerto nos encontramos que los materiales utilizados para la construccin de estructuras son:

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concreto hidrulico armado y acero estructural y estructuras de acero, que definen los siguientes tipos: 1. 2. 3. Estructura de concreto. Estructuras de acero. Estructuras mixtas, concreto y acero.

La estructura propuesta para la edificacin depender del proyecto arquitectnico de cada una, en funcin al servicio que va a prestar en el aeropuerto y debe de apegarse a la normatividad en vigor de acuerdo a su ubicacin dentro del mismo. Procedimiento constructivo de las estructuras de edificacin, tienen que basarse en la programacin de obra y considerar las siguientes actividades: 1. 2. 3. 4. Ejecucin Ejecucin Ejecucin Ejecucin de de de de las columnas. las trabes. losas. muros de carga y divisorios.

Aqu se deber tomar en consideracin, junto con los ejecutores de las diversas instalaciones, dejar las preparaciones antes de proceder a construir cualquiera de estas actividades. Prcticamente la diferencia de ejecucin de estas actividades en concreto y acero, es la rapidez de la estructura de acero ya que la ejecucin del muro de carga y divisorios para ambos tipos de estructura es similar.

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En las estructuras mixtas de concreto y acero se presentar una combinacin de ambos procesos constructivos ya que en algunos casos son columnas y trabes de acero y losa de concreto y en otros casos son columnas de concreto, trabes de concreto y techumbre de acero estructural. Por otra parte, cabe sealar que la industria de la construccin de edificios ha hecho estructuras de concreto con todos sus elementos prefabricados, siendo sta una opcin que se debe evaluar en costotiempo-calidad-seguridad. III.4.3 Maquinaria y Equipo Para los procedimientos constructivos de edificaciones la seleccin de maquinaria y equipo va a depender de la magnitud de la obra y del tipo de estructura, pero podemos sealar que es muy similar, ya que los requerimientos para cada edificacin tienen casi los mismos elementos y podemos establecer los siguientes equipos y maquinaria para la cimentacin: Maquinaria 1. 2. 3. 4. 5. Equipo 1. 2. 3. 4. Tractor empujador (Bulldozer). Excavadora frontal o retro excavadora. Camin de volteo. Compactadoras. Planta porttil dosificadora para concreto. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado. Vibradores para concreto. Compactadoras manuales. Soldadoras.

Para la Estructura: Maquinaria 1. 2. 3. 4. Equipo 1. 2. Gras para montaje y elevacin de materiales. Planta porttil dosificadora para concreto. Sistema de bombeo de concreto. Camin de volteo. Malacates. Andamios.

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3. 4. 5. 6.

Soldadoras. Vibradores para concreto. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado. Cortadoras de acero estructural.

III.4.4 Costos y Rendimientos Los costos y rendimientos requieren de un anlisis minucioso ya que de stos dependen que la obra no se encarezca y se lleve ms tiempo, para lo cual debern tomarse todas las condicionantes que inciden en el lugar que afecten el rendimiento de la mano de obra, de los materiales, de la maquinaria y equipo. Estos factores que van a afectar el rendimiento y los costos de las diferentes actividades constructivas en el lugar de la obra son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. que llevar 7. 8. 9. 10. 11. Caractersticas topogrficas. Mecnica de suelos. Caractersticas hidrolgicas. Condiciones metereolgicas. Materiales en la localidad. Mano de obra. (Sino se cuenta en la localidad se tendr de otros lugares). Vas de comunicacin. Alojamiento y alimentacin del personal. Transportacin del personal. Servicios municipales. Impacto ambiental o ecolgico.

Todos estos factores deben analizarse de acuerdo a la ubicacin del aeropuerto y los servicios con que cuenta la localidad ms cercana, ya que se va a trastocar a la poblacin, por todas las actividades que se tienen que realizar en la poblacin ms cercana y/o en la ciudad para la que vaya a dar servicio el aeropuerto. III.5 Instalaciones Elctricas y Electrnicas La distribucin de las Instalaciones elctricas y electrnicas debe obedecer a un proyecto ejecutivo integral de las mismas, para cada edificacin y aqu debe considerarse que la corriente utilizada es en alta y baja tensin, y debe cumplir con la normatividad en vigor, as

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como, las instalaciones elctricas y electrnicas de seguridad en la zona de combustibles. La existencia de nuevos materiales, como lmparas ahorradoras de energa, hace que su proyecto, diseo, clculo y construccin de estas instalaciones, tome en consideracin los circuitos iniciales y los futuros de acuerdo al desarrollo del aeropuerto, y su servicio debe estar apoyado en una subestacin elctrica y plantas de emergencia de acuerdo a las necesidades del aeropuerto. III.5.1 Instalaciones Requeridas Las instalaciones elctricas y electrnicas de un aeropuerto podemos catalogarlas de la manera siguiente: 1. Edificio terminal. Aqu se debe de considerar no slo la iluminacin sino tambin, el servicio especifico para redes computacionales, para el sistema de aire acondicionado, el sistema de informacin de vuelos y el sistema de seguridad de vigilancia del aeropuerto, los cuales pueden ser apoyados con sistemas de continuidad de energa (no break). 2. Torre de control. En esta rea se debe prever que las instalaciones de radio comunicacin son dobles y que debe tener un sistema de continuidad de energa (no break) exclusivo para esta instalacin y la iluminacin debe contar con iluminacin de emergencia, proporcionada por la planta de emergencia o por sistemas de seguridad de iluminacin automticas en el rea del controlador de vuelos. 3. Cuerpo de rescate y extincin de incendios. Aqu el sistema debe estar conectado a la planta de emergencia, o en su caso a una planta de emergencia propia, con un sistema de continuidad de energa. 4. Zona de combustibles. Este proyecto debe reunir la propuesta de materiales especficos y de luminarias a prueba de explosin, que garanticen la seguridad de la zona y puede tener una planta de emergencia propia o conexin con la planta de emergencia general. 5. Sistema de iluminacin de pistas, calles de rodaje y plataformas. Este sistema deber proyectarse de acuerdo a la reglamentacin en vigor para estas reas y conectada a la subestacin elctrica y al sistema de planta de emergencia, y podr contar con un sistema de luces de emergencia, es decir, circuitos dobles de iluminacin. 6. Radio ayudas. Este sistema parte de la subestacin elctrica general del aeropuerto, para la zona de ubicacin vor y dme, contando con una planta de emergencia propia y sistema de continuidad de energa automtico.

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Se puede observar que la complejidad de sistemas requiere de un anlisis minucioso y que debe estar previsto en el estudio de factibilidad de todo este conjunto de instalaciones del aeropuerto, para brindar una seguridad de operacin area y terrestre. III.6 Instalaciones Hidrulicas y Sanitarias En el desarrollo de las instalaciones hidrulicas y sanitarias, es necesario tener en cuenta que el proyecto ejecutivo integral de las mismas, deber apegarse a la normatividad nacional e internacional, en especial la reglamentacin del impacto ambiental ya que la utilizacin del agua y el desalojo de las aguas residuales, que contienen diversos tipos de productos de desechos, requieren que estas instalaciones operen seguras y eficientemente para garantizar la salud y el bienestar de los usuarios del aeropuerto (Ver cronograma Figura. 10). En este cronograma se muestra la distribucin y el anlisis que deben hacerse de las instalaciones hidrulicas y sanitarias y cmo debe trazarse la eliminacin de aguas residuales, pluviales y combinadas de un aeropuerto.

III.6.1 Sistemas de Abastecimiento de Agua El sistema de abastecimiento de agua, es de vital importancia desde el inicio de la construccin hasta la puesta en operacin del aeropuerto y durante su funcionamiento, ya que debe ser continua la utilizacin del agua en todas las reas de servicio y de seguridad. Por lo anterior se debe tener en cuenta, en el proyecto de este sistema una capacidad que garantice el suministro en condiciones crticas de operacin, de acuerdo a las caractersticas de la captacin que se tenga del suministro del agua (red municipal, pozo profundo, etctera). Por lo anterior se deber contar con un tanque de almacenamiento de capacidad suficiente que garantice el abasto de agua para todos los servicios que la requieran (edificio terminal, reas comerciales, reas de servicio y los diversos sistemas contra incendio, etc.) as como las diversas etapas de desarrollo del aeropuerto, y en su caso si se requiere, darle un tratamiento de potabilizacin, para garantizar la calidad del agua que se distribuye para los servicios.

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Como se debe garantizar la presin del agua (mnima 0.2 kg/cm2), el sistema de abastecimiento a presin a base de tanques hidroneumticos es el ms comn en los aeropuertos ya que garantiza la continuidad del servicio aunque requiere de mayor mantenimiento, ya que se necesitan equipos de bombeo adicionales. III.6.2 Distribucin y Suministro de Agua en los Aeropuertos El suministro y distribucin de agua depender del tipo de aeropuerto nacional o internacional y debern considerarse los siguientes servicios: 1. 2. 3. Suministro y almacenamiento del agua. Abastecimiento al edificio terminal. Abastecimiento a edificios tcnicos: rea de autoridades (dgac, asa, seneam, pgr, etctera). rea de mantenimiento. Subestacin elctrica. rea de mquinas del sistema hidroneumtico. 4. Abastecimiento a torre de control. 5. Abastecimiento a zonas de hangares. 6. Abastecimiento al cuerpo de rescate y extincin de incendios. 7. Abastecimiento a zona de combustibles. 8. Abastecimiento a los sistemas contra incendios. 9. Abastecimiento a servicios exteriores (estacionamiento y jardines) al suministrar el agua a un aeropuerto se debe contemplar las diversas etapas del desarrollo que contemple el plan maestro para prever las necesidades de almacenamiento y sus sistemas de distribucin. En cada uno de los servicios hay que tener en consideracin que cada rea puede contar con un sistema de almacenamiento-cisternas o tinacos y un sistema de distribucin hidroneumtico o por gravedad y que stos son los propuestos en el proyecto ejecutivo integral de las Instalaciones hidrulicas y sanitarias de acuerdo a la normatividad en rigor. Hay que contemplar que la mayor parte de los edificios del aeropuerto, de acuerdo a su ubicacin regional, requieren de diversos sistemas de aire acondicionado y requieren un suministro de agua, por lo cual es importante conocer estos sistemas y que sean los adecuados para la zona que van a servir. Las zonas que requieren almacenamiento de agua para su operacin en especial son:

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El cuerpo de rescate y extincin de incendios, la zona de combustible y el sistema contra incendios, ya que en estas reas no deben tener riesgo de falla, por la seguridad que representan para la operacin del aeropuerto. III.6.3. Sistemas de Drenaje

Figura. 10. Distribucin de instalaciones hidrulicas y sanitarias

Estos sistemas son primordiales para garantizar la seguridad sanitaria del aeropuerto y dos son los drenajes que deben estar bien analizados en el proyecto de estas instalaciones y apegados a la normatividad en vigor: Drenaje de aguas residuales. Drenaje de aguas pluviales.

Generalmente en los aeropuertos, para el procesamiento de las aguas residuales, se construyen fosas spticas, para darles un tratamiento que permita verter en alguna corriente superficial las aguas que no
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contaminen, en ocasiones estas aguas tratadas se utilizan para reas de jardinadas. Hay que tomar en consideracin que estas instalaciones deben ser ecolgicas, tuberas, muebles sanitarios y sistemas adicionales. III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible La zona de combustibles de un aeropuerto requiere de diferentes tipos de construcciones y de instalaciones especiales que aseguren la calidad de combustible servido y la seguridad que debe contar sta, para garantizar su proteccin contra incendio, su almacenamiento depender del anlisis efectuado para el nmero de operaciones areas que tendr el aeropuerto de acuerdo a su categora. III.7.1 Tipos de Tanques Los tanques ms utilizados para almacenamiento de combustible son verticales y horizontales, la capacidad de los mismos ser en funcin del nmero de operaciones que se considera tendr el aeropuerto, el tipo de avin de proyecto y las aeronaves adicionales que se esperan. El proyecto ejecutivo de la zona de combustibles, deber prever futuras ampliaciones de acuerdo al desarrollo que se considera del aeropuerto. Con base a lo anterior, se tendrn tanques para turbosina y para gas avin, que permitan un almacenamiento adecuado para las operaciones propuestas y un programa de abastecimiento, que garantice contar con la capacidad suficiente para surtir a las aeronaves que operen en el aeropuerto. III.7.1.1 Base de Cimentacin para Tanques Verticales La cimentacin de este tipo de tanques debe estar analizada, proyectada y calculada de acuerdo a la capacidad de almacenamiento el tipo de suelo del lugar y del material de fabricacin del tanque, considerando la normatividad en vigor y lo que seala la relativa al impacto ambiental. Este tipo de cimentacin, tiene forma circular con una losa de cimentacin y contratrabes, de concreto hidrulico y con armado de

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acero corrugado, utilizando aditivos en el concreto que lo protejan de derrames, lo impermeabilice y se instale la estructura del tanque. III.7.1.2. Base de Cimentacin para Tanques Horizontales Al igual que el tanque anterior, el proyecto, clculo y diseo del tanque horizontal dependern de su capacidad de almacenamiento, tipo de suelo y del material del tanque, considerando la normatividad que lo rige y el impacto ambiental. Estos tanques tienen un tipo de cimentacin a base de una losa de cimentacin rectangular, con contratrabes perimetrales de concreto hidrulico y armado de acero corrugado con la misma preparacin y cuenta con soportes que pueden ser de concreto o de acero laminado para recibir el tanque. vigor, para que todos sus componentes garanticen que no se producirn chispas ni cortos circuitos que puedan iniciar una conflagracin. Todo el material utilizado en la instalacin es especial de acuerdo a las normas internacionales y nacionales como son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Cables. Tubera y conexiones. Cajas. Apagadores y contactos. Lmparas. Tableros. Cometida elctrica. Equipos. Accesorios. Sistema de apartarrayos. Sistema de tierras.

En esta instalacin la supervisin de su ejecucin debe ser rigurosa de manera que cumpla con lo estipulado en los planos y especificaciones del proyecto y que se realicen las pruebas de operatividad de la misma.

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III.7.2 Instalaciones Especiales III.7.2.1 Sistema Contra Incendio El Sistema Contra Incendio se disea y calcula de acuerdo al tipo de tanques que componen las zonas de combustibles, que permitan aislar en caso de incendio a tanques, tuberas y equipos. Se utilizan diversos tipos de productos extintores as como el agua y se deben instalar sus redes de distribucin que permitan controlar y apagar cualquier tipo de conflagracin.

Fotografa que muestra la Instalacin de dos tanques horizontales y uno vertical

III.7.2.2 Sistema de Proteccin Catdica Este sistema, como su nombre lo indica, es con el fin de proteger tanques, tuberas y equipos, de corriente elctrica esttica y se disear y calcular de acuerdo a las instalaciones que componen la zona de combustibles. III.7.3 Instalaciones Elctricas Estas Instalaciones deben cumplir en especial con una seguridad absoluta, porelisaf lo que su clculo y diseo debe cumplir
En esta fotografa se muestra un simulacro de incendio de un tanque vertical atacndolo con un can de agua ligera

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con la normatividad.

III.7.4 Sistema de Abastecimiento de Combustible a las Aeronaves III.7.4.1 Abastecimiento con Carros Tanques Este abastecimiento es muy usual en los aeropuertos tanto para la aviacin comercial, como para la aviacin privada, y ya se fabrican vehculos de diferentes capacidades y con equipos de medicin y costo del combustible servido, con todas las normas de seguridad que se deben tener a la hora de efectuar un servicio. III.7.4.2 Sistema de Abastecimiento con Hidrantes Este sistema es el ms moderno utilizado en los aeropuertos, su diseo proyecto y clculo, debe basarse en el nmero de oposiciones de aviones en plataforma comercial y de acuerdo al avin de proyecto y las ampliaciones futuras que pudiesen tener esta plataforma e igualmente establecer una zona de abastecimiento en la plataforma de aviacin general. Su construccin deber apegarse a las normas y especificaciones nacionales e internacionales que fije el proyecto y el personal ejecutor (obreros) y la supervisin debe ser especializada en este tipo de instalaciones, hay que sealar que el mantenimiento continuo de estas instalaciones redundar en una operacin con la ms alta seguridad. III.8 Supervisin y Control de Calidad La supervisin y control de calidad de un aeropuerto involucran la supervisin de cada obra con todos los elementos que nos permita constatar la calidad, de los materiales, de la mano de obra, de la herramienta maquinaria y equipo, as como la calidad y seguridad del procedimiento constructivo, y la seguridad antes, durante, terminacin y operacin de las mismas. III.8.1 Supervisin de Obra La supervisin de obra para un aeropuerto comprende las siguientes construcciones que se efectan en el mismo:

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1. Edificio terminal (cimentacin, estructura, instalaciones y acabados). 2. Torre de control y edificios anexos (cimentacin, estructura, instalaciones y acabados). 3. Pista calles de rodaje y plataformas (sealamiento horizontal y vertical). 4. Cuerpo de rescate y extincin de incendios (cimentacin, estructura, instalaciones y acabados). 5. Zona de combustibles (cimentacin de tanques, construccin de tanques, tuberas, instalaciones, equipos y acabados). 6. Sistemas de radio ayudas electrnicas (bor, dme y radar). 7. Sistemas de ayudas visuales. 8. Sistema de abastecimiento de agua. 9. Sistema de drenaje de aguas residuales. 10. Sistema de drenaje y subdrenaje de pistas, calles de rodaje y plataformas. Dada la complejidad que representan estas obras se requiere establecer un supervisor por parte del organismo encargado del proyecto del aeropuerto o de una compaa de supervisin externa, que evale, corrija y apruebe la construccin de cada elemento o instalacin que contiene la obra, sto permitir aprobar en su caso, cambios de proyecto, de materiales, obras no contempladas y para asegurar una construccin dentro de los estndares establecidos para la misma. III.8.2 Control de Calidad En este aspecto el control de calidad no solamente se refiere a los materiales sino tambin al control de calidad del procedimiento constructivo, seguridad constructiva y seguridad en su puesta en operacin de la obra que se trate, con el objetivo de una calidad total de las obras. III.8.2.1 Calidad de los Materiales La calidad de los materiales se asegurar verificando la normatividad mexicana, para su fabricacin, componentes en su caso y utilizacin de los mismos para cada actividad en la construccin e instalacin de cada uno de los elementos para una obra.

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Para tal fin se realizarn las pruebas establecidas para materiales naturales, artificiales (concretos, aceros, tabiques, blocks, etc.) en laboratorio de campo, asegurando que se cumplen los parmetros de calidad para su utilizacin y en algunos casos, la verificacin de elementos ya construidos (Concretos, Terraceras, etctera). Los reportes de estos controles deben formar parte de la informacin vertida en la bitcora de obra de cada construccin y se anexar en la recepcin de la obra. III.8.2.2 Control de Calidad del Procedimiento Constructivo Este control deber ser llevado por la supervisin de obra, que se encargar de verificar, las especificaciones para la ejecucin de la obra, tanto de mano de obra, materiales, herramienta, equipo y maquinaria, estableciendo las correcciones que se crea pertinente para garantizar que la obra se ejecut con el procedimiento establecido de acuerdo a los reglamentos, normas y especificaciones que lo rigen. III.8.2.3 Seguridad Constructiva y Operativa La seguridad constructiva se refiere a que se establecieron las medidas de proteccin requeridas para la construccin de la obra, proporcionando al personal ejecutor los equipos e instalaciones de proteccin para la realizacin de cada uno de los componentes de la obra. Estos componentes van desde equipo de proteccin del personal, delimitacin del rea de trabajo, instalacin de apoyos para la seguridad y seguridad en el manejo de equipos y maquinaria. La seguridad operativa se constatar cuando se ponga en funcionamiento y servicio la obra de construccin y garantice funcionalidad, servicio y seguridad para los usuarios de la misma. III.8.3 Procedimiento de Entrega y Recepcin Como se mencion en los subtemas anteriores para hacer la entrega recepcin de la obra de un aeropuerto, sta debe efectuarse despus de haber realizado las siguientes actividades: 1. Entrega de los planos definitivos de la obra, su bitcora de obra, su bitcora fotogrfica y los controles de calidad de los materiales.

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2. Verificacin del cumplimiento de la obra acorde a la informacin anterior. 3. Llenar los formatos de recepcin de la obra, de cada elemento que la constituye. 4. Con toda la informacin anterior se elaborar el acta de entrega recepcin, con las personas que deben firmar de conformidad para su recepcin y entrega. 5. De existir ciertas anomalas y defectos que consideren los receptores de la obra de fcil solucin, se fijar en el acta el tiempo y forma en que stos sern arreglados. 6. Dentro de la informacin que deber contar el acta, se anexarn la informacin tcnica en cuanto a programa de obra propuesto y programa de obra real ejecutada, monto y nmero de estimaciones pagadas y monto del finiquito de la obra. En el caso de obras extraordinarias, las autorizaciones de las mismas, anlisis de precios y costo total, as como el cambio, de volmenes de obra en ms o en menos, sealando el porqu sucedieron. 7. Los cambios de proyecto, de materiales y de equipos, debern estar debidamente autorizados por las personas que deben intervenir en cada caso. Con todo lo anterior se realizar una junta de firma del acta de entrega recepcin con todas las personas involucradas y las autoridades que darn fe testimonial del mismo. III.9 Mantenimiento de reas Operacionales Este Mantenimiento es de primordial importancia ya que es la base en la que se realizan las operaciones terrestres de las aeronaves y debe establecerse un mantenimiento adecuado para conservar en buenas condiciones estas reas, que sean seguras, funcionales y con todas sus instalaciones trabajando perfectamente. Para lo anterior se requiere tomar en consideracin aspectos bsicos que permitan elaborar un programa de mantenimiento acorde a la categora del aeropuerto, estos aspectos son los siguientes: 1. Planos del proyecto de construccin de estas reas con sus instalaciones y sealamientos, ayudas visuales, elctricas y electrnicas verificando cmo quedaron realmente las obras realizadas. 2. Seleccionar personal capacitado para la revisin y evaluacin de estas obras. 3. Establecer un sistema de administracin de mantenimiento para planear, programar, organizar, dirigir y controlar para observar y

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examinar el deterioro que por uso de estas instalaciones ocurre a travs del tiempo y prolongar su mantenimiento correctivo, ya que la utilizacin en especial de la pista sufre deterioro en su superficie de rodamiento y con base a lo anterior prever en tiempo y forma su rehabilitacin. Bajo el esquema anterior se realizarn formatos que permitan evaluar todos los componentes de las reas de operacin y considerar en las instalaciones el tiempo de vida til de sus componentes, en este aspecto se debe tener material y componentes cuyo deterioro o falla pueda ser sustituido o reparado rpidamente. III.9.1 Tipos de Mantenimiento Se debe considerar genricamente que el mantenimiento esta basado en: 1. Mantenimiento rutinario. Este mantenimiento debe corresponder a una inspeccin diaria de las reas de operacin, con formatos que faciliten su evaluacin o reporte y en caso de existir deterioro, apoyarlo con un reporte fotogrfico. 2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento se desprende del anterior y de las recomendaciones de los fabricantes de equipos, que sealan la durabilidad de algunos de sus componentes. 3. Mantenimiento correctivo. Es cuando ya ocurre la falla o deterioro de cualquiera de los elementos que constituyen el rea operacional. III.9.2 Sistemas de Mantenimiento En este rubro las tcnicas de mantenimiento con base a la evaluacin del mantenimiento rutinario y preventivo deben ser encausados a los diferentes tipos de fenmenos que se presentan en los pavimento como son: su erosin, disgregacin, diferentes tipos de agrietamiento, acumulacin de caucho, prdida del coeficiente de friccin y en el caso especifico de pavimentos de concreto hidrulico son los desprendimientos, juntas erosionadas, desmoronamiento de esquinas, agrieta-mientos y prdida de pendiente transversal y longitudinal que forme encharcamientos. El sistema deber involucrar a los responsables de la administracin, control aeronutico, a la autoridad aeronutica y a los representantes de las empresas areas que operan en el aeropuerto, ya que alguna

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falla o defecto de algunas de las instalaciones y en especial de la pista, pueden ocasionar el cierre de operaciones del aeropuerto. III.9.3 Supervisin del Mantenimiento Esta actividad es la que va a asegurar que la conservacin del aeropuerto sea efectiva, con base a la supervisin del mantenimiento y que ste sea realizado de acuerdo a lo programado; esta supervisin debe ser realizada por profesionales y tcnicos especializados y son directamente responsables de las reas que les toca revisar, llevando la informacin al director del sistema de administracin de mantenimiento para que se tomen las acciones correspondientes en caso de falla o deterioro. Hay que tomar en consideracin que para el tipo de mantenimiento de reas operacionales se debe contar con materiales, equipo y maquinaria la ms conveniente para la realizacin de las reparaciones, reposiciones y correcciones que puedan realizarse con el personal de apoyo al mantenimiento de estas reas III.10 Mantenimiento de rea Terminal En este tema se establece que para tener una conservacin adecuada para la operatividad, funcionalidad, servicio y seguridad de un aeropuerto, en el rea terminal, es necesario establecer programas de mantenimiento para cada una de las instalaciones, servicio y edificaciones que la constituyen. Para lo anterior se requiere tomar en consideracin, los siguientes aspectos bsicos para su elaboracin: 1. Planos de cmo quedaron las edificaciones, instalaciones y acabados de todas las obras ejecutadas. 2. Manuales de operacin y mantenimiento de equipos y maquinaria instalados. 3. Establecer un sistema de administracin de mantenimiento, para la planeacin, programacin, organizacin, direccin y control. III.10.1 Clasificacin de Mantenimiento La clasificacin general del mantenimiento se basa en: 1. Mantenimiento rutinario. Es el mantenimiento diario que debe realizarse a las instalaciones, servicios, equipos y maquinaria.

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2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento en parte se desprende del anterior y de la evaluacin de las recomendaciones de los fabricantes de equipos y maquinarias y la detencin de posibles fallas. 3. Mantenimiento correctivo. Este mantenimiento es cuando ya ocurre la falla o deterioro por no aplicar el mantenimiento anterior o su programacin ha sido inadecuada. III.10.2 Metodologa del Mantenimiento Aqu se muestran las tcnicas que existen para establecer programas de mantenimiento, que involucren desde el director del aeropuerto, el personal especializado para cada rea o reas, el responsable del sistema de administracin del mantenimiento, as como, formatos de revisin y evaluacin del mantenimiento, aplicados a obtener una calidad total del mantenimiento con el objetivo de evitar al mximo el mantenimiento correctivo. En estas tcnicas va involucrada la capacitacin continua del personal especializado, con el propsito de que conozca nuevos materiales, herramientas, equipos y medidas de seguridad para la realizacin de sus actividades. Por otro lado que el costo-tiempo-calidad del mantenimiento se optimice, sin perder de vista la seguridad. III.10.3 Supervisin del Mantenimiento Esta actividad es la que va a asegurar que el mantenimiento se ha realizado en tiempo y forma, debiendo ser realizada por profesionales especializados en casa rea de mantenimiento y que forman parte de la organizacin, son los directamente responsables de su rea. Y rendirn su informacin al Director del Sistema de Administracin de Mantenimiento para su conocimiento y acciones tomadas en su caso. Se debe analizar el sistema de supervisin para cada rea, de tal manera que se evite, lista de materiales, equipo y herramienta excesivas, personal en demasa y falta de coordinacin entre reas. III.11 Mantenimiento de Instalaciones En este rubro hay que considerar que cada instalacin es separada y que algunas de las zonas estn asociadas, para lo cual se debe tener una coordinacin de mantenimiento entre ellas, basados en los

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programas establecidos y la actividad, de acuerdo al rea que se trate, puede ser realizada por una sola persona. El objetivo a cubrir es que se realice adecuadamente, con base a los formatos y se corrija de inmediato cualquier falla o cambio de elementos, para conservar la funcionalidad y seguridad del servicio que ofrece. Se deben tener en consideracin estos aspectos esenciales: 1. Planos de ubicacin de cada instalacin, debidamente actualizados. 2. Manuales de mantenimiento de equipos y equipos instalados. 3. Definir las reas prioritarias que requieren especial atencin. 4. Tener los recursos materiales suficientes para cada instalacin. 5. Contar con los recursos humanos capacitados en cada rea. III.11.1 Clasificacin de Mantenimiento La clasificacin como ya se manej en los anteriores mantenimientos tiene tres aspectos: 1. 2. 3. Mantenimiento rutinario. Mantenimiento preventivo. Mantenimiento correctivo.

En los equipos electromecnicos y electrnicos puede considerarse un mantenimiento adicional que sera el predictivo, en funcin de los elementos que componen los diversos equipos y aparatos que se utilizan y en el que los fabricantes sealan piezas o elementos que deben sustituirse cada determinado tiempo. III.11.2 Metodologa del Mantenimiento Existen diversos tipos de sistemas de mantenimiento, aplicables en especial a instalaciones, cuyo manejo involucra todos los aspectos del servicio de las mismas. Y con esto facilitar su evaluacin para corregir cualquier falla, desperfecto o sustitucin de elementos para asegurar su servicio. Dado que todas las instalaciones tienen importancia en el buen funcionamiento del aeropuerto se requiere que el personal

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especializado tenga una capacitacin continua para conseguir el objetivo de una calidad total de las instalaciones. Debido a la complejidad de las instalaciones en el aeropuerto, es necesario nombrar un responsable de acuerdo al rea de servicio, y a su vez un coordinador general del mantenimiento de instalaciones, que permita controlar evaluar y decidir, en su caso, el tipo de accin a tomar, en caso de falla, deterioro y reposicin de elementos componentes de la instalacin que se trate. III.11.3 Supervisin En la supervisin de instalaciones electromecnicas, hidrulicas, sanitarias y electrnicas, se debe reiterar que el personal que la realice sea altamente capacitado en el suministro, instalacin y conservacin de las mismas, ya que eso garantizar una supervisin confiable y que las propuestas para cualquier accin a tomar estarn debidamente soportadas con base al costo, tiempo y seguridad. De preferencia se requiere que este personal haya construido estos tipos de instalaciones, por que tendrn un amplio conocimiento de sus particularidades y de las medidas de seguridad que contienen y podrn identificar y evaluar rpidamente las acciones a tomar en caso de falla. Esta supervisin se encargar de actualizar los planos de instalaciones, cuando, por necesidades del servicio, exista reubicacin de equipos, ampliacin de redes e instalacin de nuevos componentes de la misma. Hay que hacer notar que un buen sistema de mantenimiento, acorde a las normas y especificaciones de operacin de una instalacin, traer como consecuencia un servicio eficaz y seguro de la misma.

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CaptuloI V OperacinySegurid ad
MiguelngelOcampo

I ntroduccin Unaadecuadaoperacin delainfraestructuraaeroportuaria,quesea eficiente y segura, requiere del conocimiento de la legislacin (nacional e internacional) para la operacin de los aeropuertos, as como de los programas y procedimientos para la utilizacin de las instalacionesdelaterminalarea. En este captulo, haremos una revisin de los servicios que proporcionaelaeropuertoalosdiversosusuariosdelaterminalarea y la forma en que se garantiza la seguridad de las operaciones, lo cual redunda en la proteccin de todos los usuarios, tanto en la prevencin de accidentes como en la atencin de posibles actos de interferencia ilcita que podran poner en peligro la integridad de personas,instalacionesyequipos. Cabe mencionar que la metodologa y la estructura operacional y de seguridad que se mencionan en este captulo, estn basados en la experiencia del organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA ), una dependencia del gobierno mexicano, el cual, desdesucreacinen1965,yhasta 1998 en que inici el proceso de concesionar la administracin de terminales areas a la iniciativa privada, tuvo la funcin de administrar, operar y mantener, prcticamente todos los aeropuertos con operaciones regulares de transporte pblico de pasajeros dentro del territorio mexicano, llegandoaformarunaredde61terminalesareas.Cadaunadeellas con problemas diferentes en cuanto a la administracin de la infraestructura,eltipodeoperacionesqueatiende,lainfluenciasocial

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y poltica de la regin del pas donde se ubica e incluso el tipo de pasajerosqueusanlasinstalaciones. Porloanterior,sepodrverqueloslineamientosgeneralesqueaqu se mencionan, sirven para operar desde un aeropuerto pequeo hasta el de la ciudad capital del pas, siempre cumpliendo estrictamente las normas internacionales y la legislacin nacional vigente. I V.1N ormatividadI nternacional Se conoce como Derecho Aeronutico al conjunto de principios y reglas de derecho pblico y privado, nacional e internacional, que rigen las relaciones jurdicas derivadas de las actividades de transporteareocivil.Susfuentessonlassiguientes: Tratadosoconveniosinternacionalesmultilaterales. Acuerdosbilateralesdetransporteareo. Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la aviacin civil. ContratosentreEstadosyaerolneas.

Cada Estado tiene la libertad y autonoma para legislar segn convenga a sus propios intereses y es, precisamente, esta igualdad jurdicadelasnacioneslaquedasustentoalprincipiodesoberanay dentrodeestembitointernacional,enelquesurgeunamultiplicidad de interesesmuchasveces contrapuestas,los Estadosresuelven sus diferenciasypactanatravsdeconveniosinternacionalesqueestn destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que afectanalasjurisdiccionesdevariosEstados. Elhechotcnicodelanavegacinareaoriginaquelaaeronavecomo medio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la jurisdiccin de varios Estados y tengan que someterse, porende,avarias legislacionesmuchasvecesdiferentes entres. Estonosllevaaobservarlanecesidadquetuvodesdelosorgenesla navegacin area de contar con un instrumento multilateral internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del transporteareointernacional. Con la intencin de alcanzar un acuerdo sobre estndares legales y tcnicosfundamentalesqueregirantodoslosaspectosdelaaviacin a nivel internacional, y crear una organizacin internacional cuyo papel sera desarrollar estos estndares y vigilar su aplicacin, se

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firma en 1919 el Convenio de Pars, el cual establece los principios bsicos de la soberana en el espacio areo prescribe guas para el registro nacional de aeronaves impone restricciones al movimiento deaeronavesmilitaresestablecelasreglasbsicasparagarantizarla navegabilidaddelasaeronavesylacompetenciadelpersonaltcnico aeronutico define reglas de navegacin area y el establecimiento de aerovas internacionales define reglas para el vuelo sobre territoriosextranjerosycrealacomisininternacionaldenavegacin area. El1dedenoviembrede1944dioiniciolaConvencindeChicago,la cual fue clausurada el 7 de diciembre de 1945, a ella asistieron 52 Estados con objeto de alcanzar un acuerdo sobre normas legales y tcnicasfundamentalesqueregirntodoslosaspectosdelaaviacin civil anivel internacional promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviacin civil internacional proporcionar el establecimiento de serviciosinternacionalesdetransporteareoconcarcterdeigualdad para todos y sobre una base firme y econmica, y crear una organizacininternacionalcuyopapelseradesarrollaresasnormasy vigilarsuaplicacin. Uno de los principales logros de esta reunin fue la aprobacin del documento denominado Convenio Sobre la Aviacin Civil Internacional,elcualestablece,entreotrascosas: El reconocimiento de que los Estados tienen plena y exclusiva soberana en el espacio areo situado sobre su territorio. Requiere a los Estados tomar medidas necesarias para lograrelmsaltogradodeuniformidadenelcumplimiento yaplicacindelasnormasyprcticasrecomendadas. CrealaOrganizacinInternacionaldeAviacinCivil(OACI).

La OACI fueestablecidaparaelaborarlosprincipiosylatcnicadela navegacin area internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte areo internacional. Es una divisin especializadadelaOrganizacin delasNacionesUnidasestablecidas en 1947. La sede se ubica en Montreal, y las oficinas regionales en Pars, Dakar, Cairo, Nairobi, Bangkok, Mxico D.F. y Lima. Actualmente 189 Estados contratantes son miembros de la OACI. La organizacin est compuesta por una asamblea, un consejo, una secretariayvarioscomits,comisionesydirecciones.

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La Asamblea es el rgano supremo de la OACI. Integrada por todos los Estados contratantes. Todos los Estados tienen el mismo derecho a ser representados en la Asamblea. Cada Estado tiene su voto. Las decisiones son tomadas por la mayora. La Asamblea se rene por lo menos una vez cada tres aos. Las funciones de la Asamblea son: decidir las polticas generales de la organizacin, delegar poderes al Consejo, aprobar los presupuestos y planes financieros, asignar asuntos a las comisiones, as como proponer a los Estados modificacionesoenmiendasalConvenioosusanexos. El Consejo es el rgano ejecutivo de la OACI. Responsable ante la Asamblea.Compuestopor36EstadoselectosporlaAsambleaporun periododetresaos.LasdecisionesdelConsejoson tomadasporla mayora. El consejo administra las finanzas de la organizacin, presenta informes anuales a la asamblea, nombra al secretario general y a los miembros de las comisiones permanentes y es, en general, responsable de alcanzar los objetivos de la organizacin. El consejo eligeasu propio Presidente.Las funcionesdelConsejo son: adoptar las normas y prcticas recomendadas bajo la propuesta de Comisionesy Comits dela OACI designaralSecretario Generalya los miembros de las comisiones permanentes presentar reportes anualmente a la Asamblea administrar las finanzas de la Organizacin y es el responsable, en general, de llevar a cabo los objetivosdelaOrganizacin. La Secretara, encabezada por un Secretario General electo por el Consejo.IntegradaporexpertostcnicosdelpersonaldelaOACI.Est divididaencincodirecciones,correspondientesalascomisionesylos comitsdelConsejo. El Convenio cuenta con 18 Anexos, que contienen las Normas y MtodosRecomendados(SARPS ),lascualesconstituyenelmnimode medidas de cumplimiento obligatorio para los Estados signatarios al Convenio:

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Anexo 1: Licencias al personal. Emisin de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del trnsito areo y al personaltcnicoaeronutico. Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la realizacindevuelosvisualesyporinstrumentos. Anexo 3: Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional. Suministro de servicios meteorolgicos para la navegacin area internacional y notificacin de observacionesmeteorolgicasdeaeronaves. Anexo4:Cartasaeronuticas.Especificacionesrelativasalas cartasaeronuticasqueseusanenlaaviacininternacional. Anexo 5: Unidades de medida que se emplearn en las operaciones areas y terrestres. Sistemas de medidas destinadosalascomunicacionesaeroterrestres. Anexo 6: Operacin de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual ndole se realicen con un grado de seguridad que excedaalmnimoprescrito. Parte I Transporte areo comercial Internacional Aviones. ParteIIAviacingeneralinternacionalAviones. ParteIIIOperacionesinternacionalesHelicpteros. Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves.Requisitosrelativosalamatrculaeidentificacin delasaeronaves. Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificacin e inspeccin de aeronavesdeconformidadconprocedimientosuniformes. Anexo 9: Facilitacin. Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancasyotros artculosenlosaeropuertosinternacionales. Anexo10:Telecomunicacionesaeronuticas. VolumenI:Radioayudasparalanavegacin. VolumenII:Procedimientosdecomunicaciones,inclusolos quetienencategoradePANS. VolumenIII:ParteI:Sistemadecomunicacionesdedatos digitales. ParteII:Sistemasdecomunicacionesorales. Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisin. Volumen V: Utilizacin del espectro de radiofrecuencias aeronuticas. Anexo 11: Servicios de trnsito areo. Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de trnsito areo, de informacindevueloydealerta.

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Anexo 12: Bsqueda y salvamento. Organizacin y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios paralabsquedayrescate. Anexo13: Encuestas de accidentes deaviacin. Uniformidad en cuanto a la notificacin, investigacin y la elaboracin de informesdeaccidentesdeaviacin. Anexo 14: Aerdromos. Especificaciones para el diseo y equipamientodeaerdromos. VolumenIDiseoyoperacindeaerdromos. VolumenIIHelipuertos. Anexo 15: Servicios de informacin aeronutica.Mtodos de recopilacin y difusin de la informacin aeronutica necesariaparalasoperacionesdevuelo. Anexo16:Proteccindelmedioambiente. VolumenI:Ruidodelasaeronaves. VolumenII:Emisionesdelosmotoresdelasaeronave Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita. Especificaciones para proteger a la aviacincivilinternacionalcontraactosdeinterferenciailcita. Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas porvaarea.Especificacionesparaeletiquetado,embalajey expedicindemercancaspeligrosas.

Unanormaesunaespecificacin relativaalascaractersticasfsicas, configuracin, material, performance, personal o procedimientos, cuya aplicacin uniforme se reconoce como necesaria para la seguridad operacional o la regularidad de la navegacin area internacional y que los Estados contratantes debern cumplir de conformidad con el Convenio en caso de que sea imposible el cumplimiento, es obligatorio notificar al Consejo con arreglo al artculo38delConvenio. Un mtodo recomendado es una especificacin relativa a las caractersticasfsicas,configuracin,material,performance,personal o procedimiento cuya aplicacin uniforme se considera conveniente para la seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la navegacinareainternacional,conlasquelosEstadoscontratantes tratarndecumplir,deconformidadcon elConvenio.Seinvitaalos EstadosainformaralConsejoacercadelosincumplimientos. Paraquelos SARPS puedangarantizareldesarrolloseguro,eficientey ordenadodelaaviacincivilinternacional,debensatisfacerlascuatro C de la aviacin: cooperacin, consenso, cumplimiento y

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compromiso.CooperacinenlaformulacindelosSARPS,consensoen su aprobacin, cumplimiento en su aplicacin y compromiso de adhesinaesteprocesopermanente.LaformulacindeSARPS nuevos o revisados comienza con una propuesta, de la OACI o de alguno de susEstadoscontratantes.Tambinlasorganizacionesinternacionales puedenpresentarpropuestas. En el casodelos SARPS tcnicos,laspropuestas se sometenprimero alanlisisdelaComisindeAeronavegacinANC .Segnlanaturaleza delapropuesta,laComisinpuedepresentarlaparasuexamenaun grupodetrabajoespecializado. Losgrupos de expertosdela ANC son gruposdeexpertos calificados formados por la Asamblea para avanzar, dentro de plazos especificados, en la solucin de problemas especializados que no puedenresolverseenformaadecuadaoexpeditivapormediodelas vas establecidas de la Asamblea y la Secretara. Los miembros de esosgrupossedesempeanencalidaddeexpertosindependientesy nocomorepresentantesdesusdesignadores. Losgruposdeestudiodenavegacin areason gruposreducidosde expertosquelosEstadosylasorganizacionesinternacionalesponena disposicin de la secretara de la OACI para asistirla, en calidad de asesores,enelavancedesulabortcnica. LoscomitstcnicosdelConsejosecreanparaafrontarproblemasde ndole tcnica, econmica, social y jurdica, para cuya resolucin o avanceserequieredeconocimientosyexperiencianodisponiblespor losmediosnormalesdelConsejo.Esoscomitstambinparticipanen laelaboracindelosSARPS delaOACI. En resumen, la ANC suele derivar a un grupo de expertos los problemas tcnicos concretos que exigen un examen detallado. Las cuestionesmenoscomplejaspuedenasignarsealasecretaraparasu examen ulterior, quizs con la asistencia de un grupo de estudio de navegacinarea. En el marco del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, les correspondealosEstados contratantes aplicar los SARPS. Esto quiere decir que debern incluir en su legislacin (leyes, reglamentos, normas y cualquier otro ordenamientojurdico),elcontenidodelasnormascontenidasenlos anexos,yhacertodoloposibleporincluirloquesealenlosmtodos recomendados,conlaobligacindenotificartodaslasdiferenciasque sepudieranidentificar.

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Para asistirlos en lo relativo a la seguridad operacional, la OACI cre en 1999 un Programa Universal de Auditora de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El Programa consiste en auditorias de la seguridad operacional peridicas, obligatorias, sistemticas y armonizadas que lleva a cabo la OACI en todos los Estados contratantes. El objetivo consiste en fomentar la seguridad operacional de la aviacin mundialdeterminandoelniveldeaplicacin delos SARPS de la OACI pertinentes,ascomodelasprcticasrelativasalaseguridad operacional y procedimientos conexos. Las auditoras se realizan dentro del contexto de los elementos fundamentales del sistema de vigilancia de la seguridad operacional de un Estado. Entre ellos se incluyen el marco legislativo y de reglamentacin apropiado, una estructura de organizacin slida, orientacin tcnica, personal calificado, procedimientos de otorgamiento de certificaciones y licencias,vigilanciacontinuayresolucindelosproblemasrelativosa laseguridadoperacionaldetectados.

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I V.2OperacinAeroportuaria.
IV.2.1ControldeTrnsitoAreo

El primer servicio que recibe una aeronave a su llegada a un aeropuertoeseldeControldeTrnsitoAreo,porestemedio,desde que se encuentra en la aproximacin final, recibe la informacin de cmo llegar a la terminal area, por qu pista aterrizar, la plataforma en que se estacionar e, incluso, hasta los servicios aeroportuarios y complementarios que debe recibir la aeronave durantesuestanciaentierra. LosEstadoscontratantesdeterminan lasporcionesdelespacioareo y los aerdromos en donde seproporcionan losservicios de trnsito areo y publican la informacin necesaria para permitir la utilizacin de tales servicios. Los objetivos de los servicios de trnsito areo son: Prevenircolisionesentreaeronaves. Prevenirobstruccionesenelreademaniobras. Mantenerunflujoordenadoyexpeditodeltrnsitoareo. Proporcionar la asesora e informacin tiles para la conduccinsegurayeficientedelosvuelos. Notificar a las organizaciones apropiadas con respecto a aeronavesconlanecesidaddebsquedayrescateyasistira esasorganizacionescomoserequiera.

Losserviciosdecontroldetrnsitoareosonproporcionadosporlas siguientesunidades: Serviciodecontrolderea: Poruncentrodecontroldelrea. Serviciodecontroldeaproximacin: Por una torre de control de aerdromo o un centro de controlderea. Porunaoficinadecontroldeaproximacin

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Serviciodecontroldeaerdromo: Porunatorredecontroldeaerdromo.

El movimiento de personas o de vehculos incluyendo las aeronaves remolcadas en elrea de maniobras de un aerdromo escontrolado por la torre de control del aeropuerto, evitando peligros a ellas mismas o a las aeronaves aterrizando, rodando o despegando (Ver Fotografa1.Torredecontrol).

Fotografa1.Torredecontrol

Cuandoestn enoperacin losprocedimientosdebajavisibilidad,se debe restringir a laspersonasy losvehculos queoperan enel rea de maniobras del aerdromo al mnimo esencial y se debe tener un cuidado especial para proteger las reas sensibles de ILS/MLS , adems, la autoridad ATS podr establecer separaciones mnimas entrelosvehculosylasaeronavesenrodajeconsiderandolasayudas disponibles. Loscentrosdeinformacindevuelooloscentrosdecontrolderea servirn como el punto central para recoger toda la informacin relevante en un estado de emergencia de una aeronave que opera dentro de la regin de informacin de vuelo o del rea de controly para enviar la informacin al centro apropiado de coordinacin del rescate. En el caso de un estado de emergencia que se presente a una aeronave, mientras est bajo control de la torre de control de aerdromo u oficina decontrol de aproximacin, launidadnotificar inmediatamentealcentrodeinformacindevueloocentrodecontrol de rea, quienes son responsables de notificar al centro de coordinacindelrescate.

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Sinembargo,siemprequelaurgenciadelasituacinaslorequiera, la torre de control del aerdromo o la oficina de control de aproximacinprimeroalertarytomarlasmedidasnecesarias paraponerenmarchaalasunidadeslocalesderescateyemergencia paradarlaayudarequeridainmediatamente. Cuando una unidad de servicios de trnsito areo ha determinado que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, las aeronaves que estn operando en su proximidad, sern informadas delanaturalezadelaemergenciatanprontocomoseaposible.

Cuando una unidad de servicios de trnsito areo sabe o cree que una aeronave est sujeta a interferencia ilcita, no har ninguna referencia en las comunicaciones aeroterrestres del ATS de la naturalezadelaemergenciaamenosquelaaeronaveimplicadahaya hecho primero referencia y se est seguro que tal referencia no agravarlasituacin. Servicios Aeroportuarios Fotografa2). (Ver

Los servicios aeroportuarios son los que le corresponde prestar originariamente al administrador del aeropuerto, de acuerdo con la Fotografa2.Serviciosaeroportuarios clasificacin del aeropuerto, y que pueden proporcionarse directamente o a travs de empresas que cuentan con un permiso o licencia otorgado por la autoridad Aeroportuaria.Estosserviciosincluyen,entreotros: Aterrizaje y despegue, incluyendo el uso de pistas, las calles de rodaje para entrar y salir de la plataforma de estacionamiento, la esperaenrodajey las ayudasvisuales relacionadas con estas actividades, tales como, las luces, losletreros,lasseales,etctera. Plataforma: iluminacin, asignacin de posicin, estacionamiento para embarque y desembarque de pasajeros, equipaje, carga y correo, estancia prolongada, sealamientos de estacionamiento y de posicin, reas de estacionamiento permanente para equipo de apoyo terrestre,entreotras,incluyendolosserviciosdecontrolde movimientodeaeronavesyvehculosterrestres.

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Hangares para la operacin aeronutica, tanto para aeronaves comerciales de lneas areas comerciales regulares, taxis areos, vuelos de fletamento o charters, hangares para guarda de aviones privados y talleres de mantenimientodeavionesymotores. Abordadores mecnicos para pasajeros: pasillos telescpicos, salasmvilesy autobusesparatransportede pasajeros. Edificio terminal: para pasajeros y para carga, reas indispensables para oficinas de trfico y operaciones de transportistas y autoridades, sealamientos e informacin alpasajero,mostradoresybandasparaequipaje,servicios sanitarios en las modalidades de acceso, uso o, en su caso,arrendamiento. Estacionamientos:paraautomvilesyparalosvehculosde losserviciosdetransporteterrestrealpblico. Seguridady vigilancia:revisin depasajerosy su equipaje de mano revisin de equipaje documentado control de accesos, patrullaje y vigilancia de edificios e instalaciones, bienes y otros que se establezcan de conformidad con las disposicioneslegalesaplicables. Sanitarios: atencin mdica de urgencias, ambulancia, incineracin de productos orgnicos, tratamiento de aguas negrasprovenientesdeaeronavesyrecoleccindebasura, entreotros. Serviciodeextincindeincendios. Derecho de acceso: para los servicios de transporte terrestrealpblicoyparalosprestadoresdeservicios. LosdemsquedeterminelaautoridadAeroportuaria.

Servicioscomplementarios(VerFotografa3). Los servicios complementarios son los que pueden ser prestados por laslneasareas,parasmismoso para otros usuarios,o por terceros queaquellosdesignen,decualquier maneradebensersupervisadospor la administracin del aeropuerto, a fin de garantizar que sean prestados en forma segura y eficiente. Estos servicios incluyen, entreotros:

Fotografa3.Servicioscomplementarios

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Rampa: arrastre de aeronaves recarga y descarga de aguaslimpiezainteriorembarque,desembarqueyacarreo de equipaje, carga y correo embarque y desembarque de pasajeros sealeros y aleros suministro de energa elctrica lubricantes, aire preacondicionado y avituallamiento, deshielo y antihielo despacho de aeronaves. Trfico: documentacin del pasajero, equipaje, carga y correo. Suministro de combustible: almacenamiento, distribucin por red de hidrantes o autotanque, abastecimiento y succin. Seguridad y vigilancia: de aeronaves,del equipaje, carga y correoysusinstalaciones,guardaycustodia. Retirodeaeronavesinutilizadas. Mantenimientoyreparacindeaeronaves. Conexos: servicios de gra, neutralizacin de combustible como consecuencia de derrames, enfriamiento de frenos, entreotros,y LosdemsquedeterminelaautoridadAeroportuaria.

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I V.3ServiciosComerciales Servicios comerciales (Ver Fotografa 4) son los que se refieren a la ventadediversosproductosyserviciosalosusuariosdelaeropuerto y que no son esenciales para la operacin del mismo, ni de las aeronaves.Estosserviciospueden serprestadosdirectamenteporel Administrador, o por terceros que con l establezcan contrato de arrendamientodereasparacomercios,restaurantes,arrendamiento devehculos,publicidad,telgrafos,correo,casasdecambio,bancos yhoteles,entreotros. Los servicios comerciales nicamente se prestarn en las reas autorizadasporlaautoridadenelprogramamaestrodedesarrolloo el programa indicativo de inversiones y dentro de los locales o lugares fijos expresamente designados para tal efecto. En ningn casopodrnprestarsedichosserviciosenlaszonasrestringidas,con excepcindelazonaestril. El arrendamiento de espacios destinados a servicios de atencin especialapasajerosserealizarenformanodiscriminatoriaentrelos interesados. Los servicios comerciales se deben prestar observando las medidas de seguridad, higiene, conservacin y orden del aerdromo civil, que para este efecto les seale el administradordelaeropuerto,en elcontratocorrespondienteyen las reglas de operacin del aerdromo conforme a lo dispuesto en la legislacin correspondiente.

Fotografa4.Servicioscomerciales

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I V.4P roteccinalM edioAmbiente.

Un sistema de gestin ambiental SGA es la estructura organizativa, conresponsabilidades,estrategias,asignacindeprioridades,planes, prcticas, procedimientosyrecursospara llevaracabo losobjetivos ambientales de un aeropuerto. El objetivo de la implantacin de un SGA en un aeropuerto es la definicin de responsabilidades para identificar, evaluar, corregir y evitar los impactos ambientales producidosporlasactividadespropiasdelmbitoaeroportuario. El esquema bsico de un SGA consiste en una serie de etapas cuyo objetivoeselcumplimientodelapolticaambientaldelaeropuerto,la disminucin de los riesgos y el fortalecimiento de la imagen empresaria en un marco de mejora continua. Esto puede resumirse delasiguientemanera:(VerFigura1.EsquemadeunSGA). Es esencial que el nivel directivo proceda a definir la poltica ambiental,sudefinicinincluyeuncompromisoexplcitoquetiendeal logrodelosrequerimientosnormativosambientales,tantocomoalas buenas prcticas corporativas. Conforma los cimientos sobre los cualescualquierorganizacinestablecesusobjetivosymetas,porlo quedebeestardocumentada,implementada,ycomunicadaatodoel personal. La poltica ambientaldebe asegurarelcumplimentodeestndaresy normas de proteccin ambiental en la operacin, mantenimiento y expansin de los aeropuertos, buscando prevenir y/o minimizar los impactosambientalescomunesdetalesactividades. Deberdefinirseunreadelaeropuertoresponsabilizadadeasegurar y controlar la implementacin de los compromisos derivados de la polticaambiental.Teniendoencuentaqueelmedioambienteesun

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recurso estratgico, el rea responsable de controlar su cuidado deberreportaralasmximasautoridadescorporativas,evitandosu dependencia de reas operativas para no perjudicar la objetividad quetalestareasrequieren.

Figura1.EsquemadeunSGA

La planeacin abarca los procedimientos para identificar los principales impactos ambientales de las actividades aeroportuariasy los requisitos normativos aplicables. Con base a los mismos, se establecernobjetivos,metas,programasyprioridadesambientales. Los objetivos y metas sern definidos teniendo en cuenta aspectos legales, operativos, financieros yopcionestecnolgicasviablespara ello es necesario establecer uno o ms programas, designando responsabilidades,mediosyplazosdeejecucin. A continuacin la implementacin yoperacin del sistema incluye el desarrollo de un cuerpo de normas y procedimientos explcitos referidosalasdistintastemticasqueabarcalagestinambiental,de higieneyseguridadindustrialaeroportuarios.

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Dichasnormasyprocedimientosdeberndefinirlosaspectostcnicos para el tratamiento delos diversostemas, ademsdeestablecer los cursos de accin, recursos y responsabilidades dentro de la organizacinparaellogrodecadaunadelastareasabordadas. Entrelosaspectossobrelosquedebernconfeccionarsenormasy/o procedimientosseencuentran,entreotros,lossiguientes:

Se debern definir los objetivos de calidad, y procedimientos de control, mantenimiento, limpieza y correccin de anormalidades detectadas en lossistemasdeprovisindeaguapotable para los trabajadoresyusuariosdelaeropuerto. Debern establecerse los procedimientos de recoleccin de residuosslidosysufrecuencia,sitiosdeacopio,calidadycontrol, transporte y disposicin final de los residuos que tendrn que cumplir todas las empresas que desarrollan actividades en el aeropuerto, incluyendo a las de servicios de plataforma, lneas areas, servicios comerciales, proveedoras de combustible, serviciosalimenticios,personalpropiodelaeropuerto,etctera. Existen residuos que debido a sus caractersticas revisten algn tipo de peligrosidad (toxicidad, corrosividad, explosividad, inflamabilidad, reactividad), por lo que se requiere de normas y procedimientos especficos para su manipulacin, transporte, tratamiento y disposicin final. En cualquier caso deber consultarse la legislacin especfica que regula estas actividades, casoenelcualdebern definirselaspautasparaelcumplimiento dedichanormativa. Enaquelloscasosenquelanormativadeaplicacin establezcala necesidad de un tratamiento diferenciado de los residuos provenientes de vuelos internacionales, debern definirse las normas y procedimientos para el cumplimiento de dicha legislacin, diferenciando el circuito de recoleccin, transporte y disposicin final de estos residuos respecto del resto de los generadosenelaeropuerto. Confrecuencia,lasnecesidadesdedesarrollodelainfraestructura aeroportuaria requieren de la eliminacin de reas forestadas. Muchos pases poseen legislacin que protege a ciertas especies arbreas,yenotroscasoslaexistenciadesectoresforestadoses particularmenteapreciadaporlacomunidad. Durante laejecucindeobras deampliacin y/o remodelacin de los aeropuertos, es comn la necesidad de llevar a cabo actividadesdeexcavacin,rellenoymovimientodesuelos.Portal motivo,debernestablecersenormasyprocedimientostendientes

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alograrunbuenmanejoambientaldeesterecurso,contemplando bsicamente la posibilidad de encontrar suelos impactados por contaminantes y su necesario tratamiento de acuerdo a las caractersticasdelosmismos. Enlasoperacionesdealmacenajeysuministrodecombustiblesu otro tipo de sustancias qumicas que se llevan a cabo en los aeropuertos, se debern definir normas y procedimientos para realizar un correcto almacenamiento y manipulacin de dichos productos. Esto abarcar a las hangares, talleres de mantenimiento de vehculos, estaciones de almacenamiento de combustible y cualquier otra instalacin dentro del predio. El objetivodetalesactuacionesesevitarsituacionesderiesgotanto al ambiente como a la salud y seguridad de los empleados y usuariosdelosaeropuertos,ascomolaproteccindelosactivos. Unas de los incidentes ms frecuentes y que por consiguiente entraa ms riesgo para el ambiente y la salud de las personas durante las operaciones de almacenamiento, transporte y despacho de combustibles y sustancias peligrosas son los derrames. Por lo tanto, es necesario establecer normas y procedimientos que aseguren una correcta respuesta ante este tipo de situaciones, definiendo tanto el modo de actuar y los recursosconquedebercontarlaolasinstalacionesinvolucradas (puede haber sistemas centralizados o locales de respuesta), as comolosequiposyasignacinderesponsabilidades. La mayora de los pases cuenta con legislacin respecto de los estudios ambientales que deben llevarse a cabo previo a la aprobacindeproyectosdeobrasparapreveniromitigarimpactos ambientalesnegativosopotenciarlospositivos.Engeneral,stos se denominan Estudios de Impacto Ambiental, y una vez aprobados por las autoridades gubernamentales competentes recibenelnombredeEvaluacindeImpactoAmbiental(EIA).

Laevaluacinyverificacindelsistema,significalaevaluacindesu funcionamientoyladefinicindeloscursosdeaccinnecesariospara corregir los desvos no deseados o mejorar el desempeo, en ese sentido, la implementacin de un sistema formal de auditoras corporativas, deber sumarse a los controles que utiliza la lnea (es decir,lossectoresoperativos)paralaverificacindelfuncionamiento del SGA. Por tal razn, debern definirse normas y procedimientos para la instrumentacin de auditoras peridicas a los procesos operativos por parte del personal corporativo especializado (no involucradoconlagestindiariadelasreasoperativas). En funcin de los resultados de las auditoras se identificarn, asimismo, las necesidades de capacitacin del personal. La toma de concienciadelosempleadosesesencialparaelxitodel SGA,motivo

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por el cual, deber preverse el establecimiento de un programa de capacitacindetodoslosmiembrosdelaorganizacin,especialmente deaquelloscuyasactividadespuedanoriginarimpactossignificativos sobreelmedio. El programa de capacitacin deber estar orientado a distintos niveles, siendo conveniente que la temtica se base en el tipo de responsabilidadylainteraccindecadanivelconeltema.Enprimer lugar, se puede identificar a la direccin empresaria, hacia la cual deberenfocarselacapacitacinenlosvaloresestratgicosque,para laempresa,representaunabuenagestinambiental,ylosconceptos bsicos de un SGA . En otro grupo se encuentra el nivel de jefatura, cuya capacitacin deber centrarse en los valores que representa la buenagestinambientalparalaempresa,losconceptosdeunSGA,y en aspectos del sistema relacionados ms especficamente con sus reas de responsabilidad. Por ltimo, existe el nivel de operarios y trabajadores,paraloscualessedeberidentificarespecficamentelos valores de la buena gestin ambientalydeun SGA para la empresa, paraluegoponernfasisenlosprocedimientosadecuadosparallevar acabosusrespectivastareas. Toda la informacin correspondienteal SGA,incluyendolasnormasy procedimientos para prevenir y/o mitigar impactos ambientales cuando se llevan a cabo las acciones normales de la empresa y tambin para responder ante situaciones de emergencia, deber quedar documentada. Asimismo, debern registrarse los resultados de las auditoras, las inconformidades detectadas durante los procesos de verificacin y los datos relativos a la capacitacin de empleadosdelaempresa. Despus de cumplir con las fases de su implementacin, el proceso de revisin del SGA por parte de las ms altas autoridades corporativasesesencialparaquestasltimasestncompletamente informadassobreeldesarrollodelagestin,ymediantesuanlisisy eventual toma de decisiones, lograr la retroalimentacin de todo el sistema, el aseguramiento de la realizacin de todas las acciones previstas en las etapas anteriores, la modificacin de lassituaciones de inconformidad, y la adaptacin del SGA a nuevas condiciones que pudieraninfluenciaralaempresa,talescomo: Cambiossocietariosocorporativos. Cambiosenelentornoeconmico. Redefinicindeobjetivosestratgicos. Redefinicindeplanesdeaccin.

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Es sumamente conveniente definir un mecanismo para que este proceso se lleve a cabo. Lo habitual es que el informe lo realice el rea corporativa encargada del desarrollo y control del SGA . Los mecanismos de revisin por parte de las altas autoridades de la empresa pueden incluir herramientas tales como comits empresarios, integrados por los responsables de las reas corporativas, incluyendo legales, finanzas, control de gestin, relaciones institucionales, as como de los sectores operativos como infraestructura,operacionesymantenimiento. Todos los pasos anteriores tienen como objetivo final la implementacindeunprocesodemejoracontinua,tendientealograr un desempeo ambiental responsable bajo los principios del desarrollo sustentable, a la vez que fortalece la imagen empresaria, la aceptacin ante la comunidad, el acceso al financiamiento internacionalylaposibilidaddenuevosnegocios.

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I V.5Segurid adenlosAerop uertos I V.5.1P roteccindelaAviacin

Por lo general, el trmino seguridad se utiliza en muy diferentes situaciones y sin considerar el origen o causa de la condicin de riesgoopeligro,porejemplo: Lavigilanciadeunainstalacin. Elusodelequipodeproteccinpersonal. Elmanejodeextintoresymanguerascontraincendio. Lalimpiezadelasreasdetrabajo. Lacorrectaoperacindelasayudasluminosasdeunapista. Elcontroldeaccesosaunazonadeterminada. Laaplicacindeunprocedimientoadecuadoencasodeunsismo.

En todos ellos est implcito el trmino seguridad y siempre est encaminado a salvaguardar la integridad fsica de las personas, los equiposylasinstalaciones. En el idioma ingls existen dos palabras: safety y security, que se traducen igual al espaol como seguridad sin embargo, la connotacin de cada una de ellas es totalmente diferente, ya que mientraslaprimeraserefierealaprevencinderiesgosaccidentales, lasegundatienequeverconsituacionesdeordendelictivo. Enrelacinconlaaviacincivil,lasdefinicionesquesehanadoptado paracadaunodelosaspectosmencionadossonlassiguientes: Seguridad operacional Safety: Normas y procedimientos establecidos para la prevencin de accidentes y la preparacin para hacer frente a hechos de origen natural. Por ejemplo los

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sealamientosparaevitaraccidentesoequipo paraprevencin deincendios(VerFotografa5).

alamientosdeseguridad

Seguridad AVSEC o fsica Security: Combinacin de medidas y recursos humanos y materiales destinados a proteger a la aviacin civil contra los actos de interferencia ilcita. Por ejemplo la prevencin o la respuesta ante un secuestro de aeronave(VerFotografa6).

I V.5.2Seg uridadOperacional La mejor manera de prevenir accidentes es mediante la verificacin delascondicionesdelasinstalacionesdelaeropuertoylasupervisin de la prestacin de los distintos servicios, el aeropuerto debe inspeccionarseporlomenosunavezaldacuandolasactividadesse encuentren en un nivel operacional bajo, para evitar el menor impactoposibleenlasoperacionesdelmismo.

Consiste en observaciones especficas de las instalaciones del aeropuerto,ydebeconcentrarse en las reas descritas en esta seccin. Si hubiese deficiencias presentes, el inspector deber indicar la anomala e identificar su ubicacin en el plano del aeropuerto. Si fuera necesario, deber tambinproporcionar las dimensiones y profundidad de bachesogrietas.Encasodeser apropiado deber tomar foto grafas, para documentar de Fotografa6.Simulacrodesecuestrodeaeronave este modo la condicin (Ver Fotografa 7). Inspeccin del aeropuerto). Lasinstalacionesquedeberninspeccionarseson:

Zonaspavimentadas. Franjasdeseguridad. Sealamiento horizontal vertical. Iluminacin.

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cindeaeropuerto

Ayudasvisuales. Obstrucciones. Plantadealmacenamientodecombustible. Hieloynieve. Construccin.

Serviciodesalvamentoyextincindeincendios. Controldelospeligrosdelafauna.

Aquellas actividades e instalaciones que se hayan identificado como las que necesitan vigilancia continua, deben inspeccionarse en cualquier momento que el personal se encuentre en las zonas de operaciones areas, tales como operaciones de abastecimiento de combustible construccin mantenimiento del rea de movimiento, etc.Lainspeccin continuaconsisteenlaobservacingeneraldelas actividades para asegurarse que cumplen con los reglamentos, procedimientos etc., as como aquellas anormalidades evidentes en las instalaciones. Este procedimiento se lleva a cabo cuando el personalseencuentradentrodelaszonasoperacionales. La inspeccin continua de las instalaciones de los aeropuertos y actividades debe cubrir por lo menos las zonas descritas en la siguientelista: Vehculosentierra. Operacionesdeabastecimientodecombustible(VerFotografa8). Nieveyhielo. Construccin. Accesos. Controldelospeligrosdelafauna.

Fotografa8.Serviciodecombustibles

Otrotipodeevaluacin es la peridica, en la cual se verifican las condiciones de ciertas actividades e instalaciones,ydebellevarse acaboenformaregular.Por ejemplo, de los Indicadores de pendiente de aproximacin de precisin (por sus siglas en Ingls PAPI), obstrucciones,

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crecimiento de rboles que interfieran con la trayectoria de aproximacin,acumulacindecauchoyevolucindegrietas,entre otros, y deben cubrir como mnimo las zonas descritas en esta seccin.

Zonaspavimentadas. Seales. Iluminacin. Ayudasalanavegacin. Obstrucciones. Operaciones de abastecimiento de combustible. Servicio de salvamento y extincin de incendios (Fotografa 9).

Fotografa9.Sistemascontraincendio

Las inspecciones especiales deben realizarse despus de haber recibido un aviso, en seguida de una condicin o eventofueradelocomn,as como despus de haber ocurrido un accidente o incidente.Dependiendodelas circunstancias, las inspecciones especiales pueden incluir la inspeccin Fotografa10.Obrasdeconstruccin de cualquiera de las instalacionesespecficasoactividadesdeacuerdoconlostrestipos de autoinspeccin mencionados. Una inspeccin especial de las instalaciones del aeropuerto, as como de las actividades relacionadas, debe cubrir por lo menos las zonas descritas a continuacin.

Zonaspavimentadas.

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Franjasdeseguridad. Sealamientohorizontalyvertical. Hieloynieve. Fenmenosmeteorolgicos. Construccin(VerFotografa10).

Elserviciodeextincindeincendiostienecomoobjetivoeldesalvar vidas en caso de accidentes o incidentes de aviacin, que ocurran dentrooenlascercanasinmediatasdelaeropuerto,porserstaslas reasdondeexistenlasmayoresoportunidadesdesalvarvidas.Esta contingencia implica constantemente la posibilidad y necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse en el momento del aterrizaje, despegue rodaje, estacionamiento de una aeronave ocurrir inmediatamente despus de un accidente o incidente de aviacin o en cualquier momento durante las operaciones de salvamento. Verifiqueladisponibilidaddelosequiposderescateylossistemas paraextincindeincendiosenelaeropuerto. Asegresequetodoslosvehculosasignadosalserviciofuncionan correctamenteydisponendelpersonaladecuadoparadesempear susfunciones. Asegrese que los sistemas de comunicacin funcionen correctamente. Asegresedelaoperacincorrectadelasalarmas. Verifique los tiempos de respuesta del personal asignado al serviciodesalvamentoyextincindeincendios. Verifiquequesellevenacaboprcticasdecombatedeincendios, tantoenfro,comoconfuegoreal,deacuerdoconlosprogramas establecidos. Examine el equipo para garantizar su disponibilidad y operacin adecuadas.

Lasactividadesdemantenimientoson indispensablesparaconservar las diversas instalaciones del aeropuerto, sin embargo pueden crear condiciones de riesgo para la seguridad operacional durante el proceso,yandespusdeconcluido. La primera fase se basa en la deteccin de irregularidades que originanriesgos,lamismapresenciadelpersonalpuedeserunriesgo sinosetomanmedidasprecautorias. Una vez detectadas las condiciones de riesgo, se programan las actividadesrealizadas para prevenir fallas en las instalacioneso una reduccin en su eficiencia y seguridad. Estas actividades de mantenimientopuedenserdecarcterpreventivoocorrectivo.

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Lasobrasdemantenimientopuedenafectarlaseguridadoperacional delaeropuerto,debidoalingresoycirculacindevehculosenelrea demovimientoeltransporteyacumulacindematerialyescombros, quepuedencontaminarlassuperficiespavimentadas,lapresenciade personalnofamiliarizadoconlosriesgosasociadosconlaslaboresde mantenimiento,locualrequiereladelimitacin delreadetrabajoy elestablecimientoderutasdeacceso. Lacondicin delasuperficiedelospavimentosesprimordialparala seguridad operacional de los aeropuertos como mnimo se debe realizar una inspeccin de todas las superficies pavimentadas del aeropuerto.Deberealizarseunainspeccin diariadetodaslaszonas pavimentadasdelreademovimiento. Durante lainspeccin se deben detectar problemas con el borde del pavimento, el cual no debe exceder tres pulgadas, altura suficiente para permitir que el agua drene desde la pista. Una altura mayor podracausarproblemasaltrendeaterrizaje.Elaguaaldrenardesde el pavimento causa erosin, y por el contrario, la hierba crecida puedeoriginarrepresas.Losbordesenelextremosonsusceptiblesa laerosincausadaporelflujodelosmotores.

Las grietas pueden causar prdida del control direccional de la aeronave. Las grietas pequeas son el inicio de otras mayores y profundas. El agua al introducirse en una grieta puede llegar hasta los cimientos del pavimento y daarlo. Otra condicin es el crecimientodehierbaenlasgrietas. Los hoyos pequeos al igual que las grietas tienden a crecer y transformarse en baches. Los baches mayores de cinco pulgadas de anchoytres de profundidad, causan daosaltren de aterrizaje que puedenserdesdelaponchaduradelneumtico,hastalaroturadela piernadeltrendeaterrizaje(VerFotografa11). Lafragmentacinocurredondeelpavimentoseestrompiendo,esta condicinpuedecausarprdidadelcontroldireccionaldelaaeronave odaosporobjetoextrao FOD.Lostrozosdelpavimentopuedenser absorbidosporlosmotores.

LosdaosporobjetoextraoFOD no son nicamente producidos por trozos de pavimento, cualquier objeto en el pavimento puede

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causar daosa la aeronave,sus motoreso palas de lashlices.Los objetos extraos en el pavimento son el resultado de prcticas negligentes de quienes desarrollan actividades en el rea de movimiento.Esrecomendableregistrarlosobjetosencontradosenel pavimento, como pueden ser protectores auditivos, herramientas, paletas, lmparas, tornillos, etc. Ponga mayor atencin en las reas cercanas a donde se realizan trabajos de construccin o mantenimiento y en las rutas de los vehculos sobre el pavimento para evitar que existan objetos, grava, piedras u otros que puedan causarFOD.

Lailuminacinesvitalparalasoperacionessegurasdelaeropuertode noche y durante periodos de visibilidad reducida. Las luces se encuentranendiferentesformas,colores,medidasyconfiguraciones. Puedenlocalizarseenelpavimentooenlasfranjas,paraleloalborde depista,ascomoantesydespusdelumbral. Debenreportarselaslmparasrotasofaltantesensusmontajes,as como las fundidas para ser reemplazadas, los filtros faltantes o lmparasdesalineadas.Laalineacinesespecialmenteimportanteen el caso de las luces de alta intensidad de borde de pista los lentes estn diseados para que la mayor cantidad de luz se dirija a los extremosdelapistaymuypocahaciasucentro. Lasayudasalanavegacindependendeltamaodelaeropuertoyla intensidad del trfico. Pueden ser desde un simple indicador de la direccin del viento (Ver Fotografa 12) o cono de viento hasta un sistema de aterrizaje por instrumentos muy sofisticado, el cual permite aproximaciones en condiciones de visibilidad reducida, en donde las operaciones bajo reglas de vuelo visual no podran desarrollarse. La mayora de los sistemas visuales de ayuda a la navegacinsonpropiedaddelaeropuerto,losrequisitosdeoperacin, mantenimientoeinspeccindelossistemaselectrnicosdel ILS nose tratarn en este tema, por encontrarse directamente bajo la responsabilidad del operador de los servicios de control de trnsito areo.Auncuandoelaeropuertonoestcnicamenteresponsablede equipos de terceros, el inspector deber reportar cualquier anormalidadobviaquepudieraafectarsuoperacin. Verifique que no existan aves, perros, animales salvajes o ganado, dentrodelaeropuertoocercadelaspistas,callesderodaje,zonasde estacionamiento de aeronaves y plataformas. Determine si existen posibles problemas con la fauna. Asegrese que no haya aves muertas u otros animales en las pistas, calles de rodaje, zonas de estacionamiento de aeronaves y plataformas, adems de cualquier

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otra seal que adviertan el desarrollo de problemas con la fauna, tales como grandes bandadas dentro o cerca del aeropuerto, adems de perros, ganado o animales salvajes, su presenciapuedecausar

daos serios a las aeronaves o incluso su destruccin total (Ver Fotografa13). Informe sobre cualquier posible problema que pueda dar lugar a la presenciadeaves,dentroocercadelaeropuerto.
Fotografa12.Ayudasalanavegacin

I V.5.3Seg uridadA VSEC El concepto de seguridad AVSEC seentiendecomolacombinacin de medidas y recursos humanos y materiales, destinados a protegeralaaviacincivilcontra los actos de interferencia ilcita. Incluye el control de accesos a las reas restringidas, vigilancia de las instalaciones, proteccin deusuarioyaeronaves,ascomo respuestaencasodeaumentoen elfactorderiesgoyemergencias

Fotografa13.Faunanociva

poractosterroristas.

Laorganizacindeaviacincivilinternacional(OACI),ensuAnexo17 sobre seguridad, establece la normatividad responsabilizando a los Estados de contar con un organismo facultado para elaborar el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria PNSA, para la proteccin de la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita.

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Tambin indicaqueelEstado dispondr de comitsdeseguridadde aeropuerto, para que presten asesora sobre la elaboracin y coordinacin de medidas y procedimientos de seguridad en las terminalesareas. EnMxico,porejemplo,laleydeaeropuertosensucaptuloIXDela seguridad, ratifica lo establecido por la OACI. En cuanto al Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria PNSA, indica que adems se debern poner en prctica programas de emergencia y contingencia en los aeropuertos porparte de losconcesionarios y permisionarios. Porloquerespectaaladisposicin

delComitdeSeguridadAeroportuaria,laLeydeAeropuertosindica que debe existir al nivel nacional, adems establece los Comits LocalesdeSeguridadAeroportuariaencadaaeropuerto. La misma legislacin establece que la vigilancia interna en las terminales areas es responsabilidad del administrador y el servicio se prestar conforme a los lineamientos que establezca la autoridad Aeroportuaria, la cual podr contar con un cuerpo encargado de verificarquelaseguridadyvigilanciasellevenacaboconformealas disposiciones establecidas. Tambin,ensituacionesde emergenciao cuando se ponga en peligro la paz o la seguridad nacional, las autoridades federales competentes, incluyendo cuerpos policacos y fuerzasarmadas,prestarnenformadirectalavigilancia. Paracumplirconpartedeesteltimopunto,seacordquelafuncin delapolicapreventivaaeroportuarialarealiceunapolicafederal,en estecaso,laPolicaFederalPreventiva. De lo anterior se desprenden los lineamientos generales para conformar la seguridad aeroportuaria y los puntos ms importantes sonlossiguientes: Se cuenta con un Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria (CNSA), presidido por el Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), con la participacin de las secretaras, dependencias y entidades involucradas en la seguridad de los aeropuertos. Cada aeropuerto tiene un Comit Local de Seguridad Aeroportuaria(CLSA),presididoporlaautoridadAeroportuaria. En el nivel de coordinacin de autoridades federales se tiene aprobado el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria (PNSA),queestablecelasreglasdeactuacindecadaunodelos involucradosenlaseguridaddelaaviacincivil.

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La autoridad Aeroportuaria es la encargada de establecer las normas y reglamentos sobre la materia, supervisando su implantacinysancionandolasfaltasoviolacionesalasmismas. La Polica Federal Aeroportuaria es la Polica Federal Preventiva (PFP)delaSecretaradeSeguridadPblica,porserelcuerpode policafederal. Los aeropuertos cuentan con el Programa de Seguridad Aeroportuaria, sancionado por la autoridad Aeroportuaria, de acuerdo con los lineamientos establecidos en la Ley de AeropuertosysusReglamentos. Losaeropuertossonresponsablesdelavigilanciainternadesus instalaciones, para lo cual podrn contar con cuerpos de seguridadpropiosocontratados. El Administrador Aeroportuario es responsable dela revisin de pasajeros y equipaje de mano, a travs de personal propio o contratado. LascompaasareascuentanconelProgramadeSeguridadde Aerolneas,deacuerdoconloestablecidoporla SCT atravsde laautoridadAeroportuaria. Para la respuesta ante actos de apoderamiento ilcito de aeronaves o instalaciones aeroportuarias, existe un grupo conformado por elementos especializados de las diferentes corporaciones policacas y fuerzas armadas coordinado por la SecretaradeSeguridadPblica. El buen funcionamiento de los sistemas y procedimientos de seguridad depende, en gran parte, del diseo del aeropuerto y las caractersticas fsicas del mismo, ya que todo esto influye en la facilidad para aplicar las medidas de control y vigilancia, as como parahacerfrentealosactosdeinterferenciailcita. Esimportanteconsiderarquelasmedidasdeseguridadpreventivasy de disuasin pueden evitar actos de interferencia ilcita en los aeropuertos. Se debe procurar, por ejemplo, la separacin de flujos de pasajeros dellegadaysalida,ascomopasajerosnacionaleseinternacionales, y de igual forma, establecer un flujo especialmente aislado para los pasajeros en trnsito. Estas medidas pueden aplicarse separando a lospasajeroseneltiempooenelespacio,oenambos. En el caso de que no pueda evitarse el cruce ni el contacto entre pasajeros que no hayan sido sometidos a controles de seguridad o questoshayansidoinadecuados,lospasajerosquesalendebenser objetodeunnuevoregistroantesdeabordarlaaeronave.

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Acontinuacin haremosunbreveresumendelainfluenciaquetiene la infraestructura aeroportuaria en la aplicacin de las medidas de seguridad: Para el logro de los objetivos de seguridad la clave de un edificio terminal seguro, est en la simplicidad, basada en los siguientes puntos: Que las rutas de circulacin de pasajeros y equipaje sean sencillasyobvias. Que se tenga una separacin fsica entre la circulacin de pasajeros,equipajeylacarga. Que se mantenga una separacin en tiempo o en espacio de pasajeros de llegada y salida, as como nacionales e internacionales. Quesecuenteconunnmeroptimodepuntosdeinspeccinde seguridad. Que se reduzca al mnimo el nmero de accesos a las zonas restringidas. Quesemantenganrestringidaslaszonasdepasajerosrevisados, equipajefacturadoyelembarquealasempresas. Debeneliminarselaszonasdeobservacinomiradores. Loscasillerosparaguardarequipajedeben serdefcilaccesoa lospasajerosperoalejadosdelacirculacindelosmismos. Deben evitarse ceniceros, cestos de basura, macetas, etctera, dondepuedanocultarseartefactosexplosivos. Que se consideren rutas de evacuacin en el edificio terminal, preferentementehacialazonapblica. Lassalidasdeemergenciadebencontarconsistemasdealarmas yestaraseguradashacialapartepblica. En el edificio de pasajeros deben preverse espacios adecuados para: Puntosdeinspeccindepasajerosyequipajedemano. Puntosdeinspeccindeequipajefacturado. Puntosdecontroldeseguridad. Centrodeoperacionesdeemergencia. Oficinas para el cuerpo de seguridad y las policas del aeropuerto. Centro de control del CCTV, deteccin de intrusos, alarmas y controldeaccesos. Salasdeconferenciasycapacitacin. Para la seguridad de las operaciones, en el exterior se cuenta con barreras,utilizadasparadelimitarlasreasrestringidas delaszonas de acceso al pblico y normalmente se emplea como cercado perimetral la malla ciclnica con tres alambres de pas en la parte

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superior, con una altura mnima de 2.44 metros, colocando los alambresdepasdeformavertical,obien,inclinadoshacialaparte exterior(VerFotografa14).

El cercado perimetral debe contar con letreros restrictivos cada 100 m, e incluir puertas de personas y vehculos en ambos lados del edificioterminal,concasetasdevigilanciaparaelcontroldeaccesos. Elnmerodepuertasdelapartepblicaalazonaaeronuticadebe ser el mnimo indispensable y todas debern contar con un sistema decontroldeaccesos,visualoelectrnico. El aeropuerto debe contar con un camino perimetral que permita la vigilanciacontinua de la barrera perimetral, con las caractersticas necesarias para su fcil circulacin en las diferentes pocas del ao, as como con el anchosuficienteparacircularendossentidos.

Para efectos de control de accesos y para la vigilancia de la circulacin de personas y vehculos, podemos dividir el aeropuertoporzonas: La zona pblica, es la zona del aeropuerto donde puede circular el pblico en general, sin necesidad de someterse a un controldeseguridad,sinembargo s debe haber supervisin contnuay vigilancia de esazona para evitar que se cometan delitoscontralosusuarios. Las zonas restringidas, son todas aquellas donde se requiere contar con una tarjeta de identificacin aeroportuaria para poder tener acceso,obien,mantenerseenella previa autorizacin de la administracin del aeropuerto (Ver Fotografa 15). Aqu se incluyenlaszonasrestringidasdel edificio terminal y toda la parte
F oto gr a f a 1 5.Z on a r estri n gi da LibroelectrnicoInstitutoPolitcnicoNacionalAeropuertosyServiciosAuxiliaresMxico,2006 (recl a mo de equ i pa j e)

Fotografa14.Cercadoperimetraldemalla

aeronuticadelaterminalarea(ladoaire). La zona estril del aeropuerto es la que se encuentra comprendida entre el punto de inspeccin de seguridad y la puerta para abordar las aeronaves, y la cual se mantiene libre de armas y artculos peligrosos. Algunas delasreas relacionadasconestetipodeseguridadsonlas siguientes:

Control de accesos. Delimitacin de las reas que deben considerarse como de acceso restringido y establecimiento de procedimientos para impedir el acceso a ellas de personas no autorizadas. Tarjetasdeidentificacinaeroportuaria.Procedimientosparala emisin,usoycontroldelastarjetasqueutilizanlosempleados y visitantes durante el tiempo que permanezcan en el aeropuerto. Vigilancia.Recursoshumanos,complementadosconmedidasy procedimientos adecuados, para la proteccin de las instalacionesaeroportuarias,previniendolacomisindedelitos. Revisin de pasajeros yequipajedemano.Recursoshumanos y materiales necesarios para prevenir que los pasajeros y tripulaciones aborden las aeronaves de transporte pblico llevando consigo armas o artculos peligrosos que se pudieran usar para cometer un acto de interferencia ilcita (Ver Fotografa16). Planes de seguridad ycontingencia. Medidas deseguridad que se deben implementar en los aeropuertos para impedir actos ilcitos, tambin cuando se presentan situaciones que hagan suponer un aumento del grado de amenaza sobre las operacionesareas.

I V.5.4P lanificacindeEmerg encia

El Plan de Emergencia de un aeropuerto tiene por objeto prepararse para hacer frente a cualquieremergenciaqueocurra dentrodelasinstalacionesdela terminal area o sus cercanas reduciendo a un mnimo sus consecuencias, particularmente

LibroelectrnicoInstitutoPolitcnicoNacionalAeropuertosyServiciosAuxiliaresMxico,2006 Fo to gr a f a 16 .In sp ecci n de pasajerosyequipaje

en lo que respecta a salvaguardar las vidas de personas, y a la continuacin de las operaciones aeronuticas, procurando, siempre queseaposible,lapreservacindelasaeronavesybienesexistentes enelaeropuerto.

Actualmente el Plan de Emergencia en los aeropuertos mexicanos estcompuestopornuevecaptulos: Captulo1. Generalidades. Captulo2. Comunicaciones. Captulo3. Cuerpoderescateyextincindeincendios. Captulo4. Serviciosmdicos. Captulo5. Procedimientos especiales. Emergencias accidentales. Captulo6. Procedimientos especiales. Actos de interferenciailcita. Captulo7. Puestaenoperacindelaeropuerto. Captulo8. Capacitacinyadiestramiento. Captulo9. Anexos.

En el captulo Generalidades, se plantea la organizacin general y principiosdeactuacincuandosepresentalaemergenciaconmayor probabilidad de ocurrir en un aeropuerto, es decir cuando se accidentaunaaeronavedentrodelasinstalacionesdelmismo. Para que pueda considerarse adecuado, el Plan de Emergencia debe contener,cuandomenos,losiguiente: Quinesdebenintervenir. Laorganizacinparaactuarenloscasosdeemergencia. Funcionesespecficasparatodoslosqueintervienenenuna emergencia. Procedimientosespecficosparacadatipodeemergenciaen particular. Planos y diagramas de referencia para la aplicacin de los procedimientos.

EnlaFigura2,semuestraelesquemageneralqueseaplicaenel aeropuerto cuando se presenta la emergencia a causa de un accidente de aeronave durante la operacin de despegue o aterrizaje:

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Figura2.Esquemageneral

Cuando sucede una emergencia se forma un Puesto de Mando, integradoporunrepresentantedelaautoridadAeroportuaria,otrode la Administracin del Aeropuerto y uno ms de la aerolnea o empresa directamente afectada por el siniestro (Ver Fotografa 17). Esterganotienecomofunciones:

Organizar, dirigir, controlar y coordinar al personal que intervieneenlaemergencia. Determinar las acciones que es necesario y conveniente realizar. Requerirycoordinarlaparticipacindelosapoyosexteriores. Supervisaryevaluarlaparticipacindelosapoyosinteriores. Revisar las instalaciones afectadas y coordinar su puesta en operacin.

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En forma simultnea, en la oficina que cuenta con la mayor cantidad de medios de comunicacin,seintegraelCentro de Operaciones de la Emergencia, en el cual el comandante del aeropuerto, en calidad de autoridad aeroportuaria designado por la Secretara de Comunicaciones y Transportes, y el administrador del aeropuerto, como responsable de poner en Fotografa17.Puestodemando prctica el Plan de Emergencia de laterminalarea(VerFotografa18).Este COE tienelassiguientes responsabilidades:

Calificar el grado de emergencia, segn las categoras de alerta. Disponer de los recursos humanos y materiales que se requieran. Emitir,modificarocancelarlosNOTAM queserequieran. Preservar las evidencias que faciliten la investigacin de las causas. Determinar cundo las operaciones de emergencia han terminado.

Fo to gr a f a 18 .C en t ro d eo p era ci o n es de l a em er gen ci a

EsteCentrodeOperacionesde la Emergencia es el que comunica las necesidades de recursos humanos y materiales determinados por el puesto de mando, notificndoloporelmedioms rpido posible a los responsables de las unidades de apoyo Interior del aero puerto.Engeneralseentiende que todas las entidades que trabajanenlaterminalarea,

prestando cualquier tipo de servicio, tienen la responsabilidad permanente de colaborar, en la medida de sus posibilidades, en cualquier emergencia, por lo tanto se cuenta con la participacin comoUnidadesdeApoyoalossiguientes:

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Autoridadaeroportuaria. Administracindelaeropuerto. Serviciosdecontroldetrnsitoareo. Lneasareasnacionaleseinternacionales. Autoridadesfederales(aduana,migracin,sanidad,etctera). Prestadores de servicios aeroportuarios (servicios de seguridad, servicios de extincin de incendios, manejo de carga,etctera). Prestadores de servicios complementarios (abastecimiento de combustibles,avituallamiento,serviciosderampa,etctera). Prestadores de servicios comerciales (restaurantes, bancos, casasdecambio,etctera. Brigadas de voluntarios para primeros auxilios, prevencin y combatedeincendios,controldeaccesos,vigilancia,etctera.

Cuando los recursos del aeropuerto son rebasados por la magnitud del siniestro, es necesario solicitar la asistencia de las Unidades de Apoyo Exterior (Ver Fotografa 19) para complementar las acciones de ayuda a lasvctimas de cualquier tipo de emergencia. Dentro de estasunidadesseconsideran,entreotras: Unidadesestatalesomunicipalesdeproteccincivil. Cuerposdebomberos. Centrosdesaludyunidadeshospitalarias. Gruposderescateysalvamento. Gruposdeatencinprehospitalaria. Corporacionespolicacas. Fuerzasarmadas.

Cuandolleganallugardelaemergencia,tantolasunidadesdeapoyo internocomolasdeapoyoexteriorsoncoordinadasporelPuestode Mandoparasuparticipacinenelsitiodelsiniestro. Para establecer las actividades y tareas a desarrollar por los organismos que intervienen en los diversos casos de emergencia, se consideran las siguientescategorasdealerta: Alerta uno (fase de incertidumbre). Es cuando existe la posibilidad de un desastre, pero tambin

Fotografa19.Unidadesdeapoyoexterior

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puedeserqueseasuperadasindaosolesiones.Porejemplo una indicacin de posible falla de aeronave en vuelo o una llamadadeamenazadebombaenelaeropuerto. Alertados(fase de peligro). Es cuando existelacerteza que el desastre es inminente o que la fuente de peligro est confirmadaysedebentomarmedidasparareducirlosdaos al mnimo. Por ejemplo la confirmacin de una falla importante de una aeronave en vuelo como incendio o mal funcionamiento de motores, o la localizacin de un posible artefactoexplosivoenelaeropuerto. Alerta tres (fase de desastre). Es cuando el siniestro se presenta, causando lesiones en las personas o daos a las instalacionesoequipos,serequierelainmediataintervencin de los equipos de emergencia. Por ejemplo cuando ha sucedido el accidente de la aeronave o cuando un artefacto explosivohacausadodaosenelaeropuerto(VerFotografa 20).

Algunas emergencias siguen el proceso de comenzar como alerta uno, despus pasar a alerta dos y finalmente llegar a alerta tres, sin embargo regularmente no es as, por lo tanto se deber considerar la posibilidad de aplicar los procedimientos de alerta sin seguir esta secuencia ya que pudiera presentarse una alerta Fotografa20.Fasededesastre tres sin pasar previamente por lasotrasoqueunaalertadospudieranollegaratres,etctera. Encadaunodelostresnivelesdealerta,cadaunadelasentidadesy personas consideradas para participar en la atencin de las emergencias debe aplicar procedimientos especficos previamente establecidos en el Plan y perfectamente coordinados con los dems para optimizar al mximo los recursos humanos y materiales disponibles. Para esta optimizacin delos recursos, se hace necesario establecer unaorganizacinqueincluyalaidentificacindelaszonasquedeben marcarseinvariablementeenunaemergencia,tantoparalaubicacin fsica de cada uno de los que intervienen en ella como para que los rganos de direccin y mando conozcan dnde estn los recursos

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disponibles y puedan disponer de ellos, bsicamente las zonas mencionadassonlassiguientes: ZonadelaEmergencia(ZE).Ubicacindelsiniestroyreaque abarcanlosefectosdelmismo. Zona de Lesionados (ZL). Lugar en que se llevar a cabo la clasificacindevctimas(TRIAGE ). Zona de Fallecidos (ZF). Lugar designado para concentrar los cuerposdelasvctimasconlesionesfatales. Plataforma de Helicpteros (PH). Zona provisional para la operacin de los helicpteros que apoyan las labores de rescate. Zonas de Acceso (ZA). Son los lugares por los que las Unidades de Apoyo Exterior entrarn con sus vehculos y equiposalaeropuerto. Zonas de Reunin (ZR). Lugares designados para la concentracin delosvehculosypersonasqueparticiparn en laatencindelaemergenciacuandolodetermineelCentrode OperacionesybajolacoordinacindelPuestodeMando. Plataforma de Emergencia (PE). rea designada para el estacionamiento de aeronaves con amenaza de sabotaje o bajoapoderamientoilcito. Sala de Prensa (SP). Sitio designado para reunir a los representantes de los medios de comunicacin para informarlesacercadelaemergencia.

En cualquier actividad del aeropuerto pero especialmente durante la atencin de una emergencia, las comunicaciones son la parte fundamentalenlaaplicacindelosprocedimientosestablecidosenel Plan. La notificacin inicial de una emergencia puede tener dos posibles orgenes,unoescuandoelsiniestroocurreenunaaeronaveyelotro escuandosepresentadentrodelasinstalacionesdelaeropuerto.En el primer caso la comunicacin inicial es al servicio de control de trnsito areo de la terminal area y ste a su vez comunica la situacin a la autoridad Aeronutica en el segundo caso, cualquier persona que tenga conocimiento de que existe una situacin de emergenciaenlasinstalacionesdelaeropuerto,debercomunicarse, por el medio ms rpido disponible, a la autoridad Aeronutica proporcionandolamayorinformacinposible(VerFigura3).

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Figura3

Una vez que la autoridad Aeronutica tiene conocimiento de la emergencia, es responsable de avisar por los medios previamente establecidos a las entidades que deben intervenir. Algunas dependencias deben ser informadas cada vez que sucede cualquier tipodesiniestro,estasson: AdministracindelAeropuerto. ControldeTrnsitoAreo. ServiciosdeExtincindeIncendios. ServiciosdeSeguridadyVigilancia. ServiciosMdicos.

Para notificar a las dems entidades cuya participacin es requerida paralaadecuadaatencindelsiniestro,elCentrodeOperacionesde laEmergenciadebecontarcondirectoriosde:

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ResponsablesdeUnidadesdeApoyoInterno:

TambindelosresponsablesdelasUnidadesdeApoyoExterior:

Adems, se requiere contar con un inventario de los recursos humanosymaterialesquecadaunidadnospuedeproporcionar,tanto deserviciosmdicos:

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Rescateyextincindeincendios:

CorporacionespolicacasyFuerzasArmadas:

Otrosservicios:

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Losserviciosdeextincindeincendiosdebentenerprocedimientosde aplicacininmediataperoqueexigenunaadecuadacoordinacincon las dems entidades que participan en la atencin de las emergencias, de modo que se puedan aprovechar al mximo los recursoshumanosymaterialesdisponibles. Primero se deber verificar que se cumplen los requisitos mnimos establecidos por la OACI en el Anexo 14 al Convenio Sobre Aviacin Civil Internacional para determinar la categora del nivel de proteccin que debeproporcionar el aeropuerto. Para esto sesiguen lossiguientespasos: Determinar cul es la aeronave crtica que opera regularmente enelaeropuerto. Con base a las tablas de referencia que tiene el mismo Anexo 14,seidentificalacategoradelaaeronavecrtica. Se verifica el nmero de operaciones que realiza la aeronave crticaenlostresmesesconsecutivosdemayormovimiento. Se define la categora del aeropuerto, considerando que si la aeronave crticarealiza700operaciones o ms durantelostres meses consecutivos considerados en el anlisis, el nivel de proteccinser,cuandomenosalmismoniveldelacategorade la aeronave crtica. Si las operaciones son menos se puede reducirelnivelalacategorainmediatainferior.

Porejemplo: Aeronavecrtica: B727/200 Categoradelaaeronave: 8 Operacionessemanales: 28 Categora de aeropuerto: 7

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Siguiendo el ejemplo, se hara un comparativo entre lo que se disponeenelaeropuertoyloqueexigeelAnexo14:

Los procedimientos que deben estar definidos para el personal encargado de los servicios de extincin de incendios deberan ser, cuandomenos,lossiguientes: Enunaaeronave. Fallaeneltrendeaterrizaje. Fallademotor. Amenazadebomba. Otrotipodeincidentes. Enlainfraestructura. Condicionesmeteorolgicasadversas. Alteracindelorden. Amenazadebomba. Otrotipodeincidentes.

En los tres casos debern especificar las acciones de acuerdo al nivel de alerta que se pudiera presentar: Alerta 1, Incertidumbre Alerta2,PeligroyAlerta3,Desastre.

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Incendiodeaeronaveenvuelo. Incendiodeaeronaveentierra. Incendioenelreaterminaldelaeropuerto. Incendioenlaplantadealmacenamientodecombustibles. Incendiofueradelaeropuerto. Sismosoterremotos. Ciclones. Erupcinvolcnica. Emergenciasqueinvolucranmaterialespeligrosos. Enfermedadomuerterepentinaenunaaeronave. Enfermedadomuerterepentinaenelaeropuerto. Incidentesabordodeunaaeronave. Incidentesenelaeropuerto. Controldemultitudes.

Tambin se debern incluir los procedimientos para la atencin de actosdeinterferenciailcita,talescomo: Amenazadebombaporvatelefnica. Amenazadebombaporcontactopersonal. Amenazadebombaenaeronave. Amenazadebombaenlasinstalacionesdelaeropuerto. Bombaenlainspeccindeequipajedemano. Secuestrodeaeronave. Tomaderehenesenelaeropuerto. Bioterrorismo.

Cuando se presente algn problema dentro de un aeropuerto (accidente, amenaza, secuestro, etc.), la actividad del mismo se ve interrumpida, ocasionando, con ello, graves problemas a las compaasareas,alosconcesionarios,alosprestadoresdeservicios
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yalpblicoengeneral.Porloanterioresdesumaimportanciaelque estasinterrupcionesdurenelmenortiempoposible. Todas aquellas personas que intervienen en una emergencia, tienen laobligacindeconservarlasevidenciasquepermitaninvestigarlas causas del siniestro, el Puesto de Mando deber instruir a dichas personasacercadequeartculosdebernpermanecerintactoshasta quelosexamineunrepresentantedelaautoridadcorrespondiente. Cuando el siniestro sucedaenunlocalconcesionado, el arrendatario podr solicitar al COE que ningn objeto sea removido hasta que lo revise el representante legal que l indique. El COE atender esta peticin, siempre y cuando las condiciones existentes no pongan en peligro a los usuarios del aeropuerto o afecten las operaciones normalesdelmismo. EL PM tomara las medidas necesarias para proteger las pruebas y mantener la custodia de la aeronave y su contenido, durante el tiempoqueseanecesariopararealizarlainvestigacin.Laproteccin delaspruebasincluidalaconservacinconfotografas,videouotros medios,detodapruebaquetengaqueserremovidoparalaslabores derescateoqueexistalaposibilidaddeserborrada,odestruida.La custodiaesparaevitardaosmenoresyevitarelaccesodepersonas noautorizadasquepuedancometeractosderapia. Si el propietario o fabricante solicita que sta permanezca en la posicin en que qued despus del siniestro, en espera de ser inspeccionada por representantes acreditados por ellos, el COE lo autorizar, siempre que ellos resulte razonable posible y compatible con las actividades de investigacin de causas y no se retrase innecesariamenteelretornodelaeropuertoylaaeronavealservicio, cuandoestoltimoseafactible. Una vez controlados los factores del siniestro, y que los investigadores de las causas han terminado su labor, se deber formarungrupoencargadodeladeteccindelasreasafectadaspor elsiniestro,elcualestarformadopor: Autoridadaeroportuaria. Administradordelaeropuerto. Jefedemantenimiento. Jefedeoperaciones. Responsabledelreaolneaareaafectada.

Lasfuncionesdeestegrupodetrabajo,sernlassiguientes:

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Calificar las reas afectadas como seguras e inseguras, dependiendodelosdaosquepresenten. Elaborarunalistadeprioridaddelostrabajosaejecutar,con basealanecesidaddeutilizacindelasinstalaciones. Elaborarlasrdenesdetrabajoindicandoelrearesponsable de la reparacin, el tiempo estimado para efectuarlo, los recursoshumanosymaterialesrequeridos. Supervisar la ejecucin de la reparacin, el COE ser responsable de proporcionar los elementos necesarios para efectuar las reparaciones en el menor tiempo posible, dependiendodelaprioridad.

Unavezqueel PM hadeterminadoquelostrabajosdereparaciny/o el retiro de la aeronave averiada han sido concluidas informara de estoalCOE ,porelmediodecomunicacinquesedisponga. El COE se trasladar al lugar del accidente para verificar que el aeropuerto est en condiciones de operar normalmente. La emergencia propiamente dicha. se dar por terminada cuando se cumplanlossiguientesrequisitos: Que lapistaseencuentreoperativaal100%desu longitudy secumplanconlosmnimosdesuperficieslibresdeobstculos yfranjasdeseguridad. Que lasradioayudasquehayansidoafectadasporelsiniestro seanreparadasypuestasenfuncionamiento. Que las ayudas visuales para la aproximacin, aterrizaje, carreteo y despegue, hayan sido reparadas o en su caso, sustituidasporotrassemejantes,demodotalquelaoperacin decualquieraeronavepuedaconsiderarsecomosegura. Queelcuerpoderescateyextincindeincendiosseencuentre en su base y el equipo haya sido recargado con los agentes extintores requeridos, en caso de haberse utilizado en la emergencia. Que la plataforma y el edificio terminal proporcionen al pasajero cmoda y segura, por todas las reas destinadas a esefin. Que todos los NOTAM emitidos durante la emergencia hayan sidocanceladosporlaautoridadAeronutica.

El aeropuerto deber establecer un programa de capacitacin y adiestramientoqueincluyacursos,seminarios,talleresyconferencias dirigidos a todas las personas involucradas en la aplicacin de los procedimientoscontenidosenelplan.

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Para evaluar la comprensin de los procedimientos por parte de las personas que han recibido la capacitacin, deber establecerse un programadeensayosysimulacros. En los ensayos, solamente intervendr el personal de una sola rea delaeropuerto(mantenimiento,combustibles,lneaarea,CREI,etc.), y ser coordinado por el responsable del rea respectiva bajo la supervisin del comit local de seguridad aeroportuaria. Se debern realizar, cuando menos, cada dos meses, procurando hacerlo en las horas en que no se afecten demasiado las actividades normales del personal.Encasodequeelaeropuertose encuentreen algunafase decontingencia,podrasernecesarioincrementarlafrecuenciadelos ensayos. Se llama simulacro al ejercicioqueserealizacon la participacinde todoelpersonaldelaeropuertoyconlasunidadesdeapoyoexterior. Lossimulacrossedividenendostipos,losdegabineteylosdeescala real,astosltimosselespuedesubdividirenabiertosycerrados. En los simulacros de gabinete, participarn los titulares de las dependencias o empresas que intervendrn en una emergencia, los cuales cobre una mesa de trabajo, debern explicar las acciones y procedimientos que seguirn, tanto ellos mismo como todo el personal a su cargo, durante el desarrollo de una emergencia. Asimismo verificarn que el contenido del plan de emergencia local coincida totalmente con la funcin y responsabilidad que puede asumircadaunodelosparticipantes. Los simulacros de gabinete debern realizarse, cuando menos, cada dos meses, de preferencia como parte del desarrollo de las juntas mensualesdelcomitlocaldeseguridad,afindenodistraerdesus ocupacionesalosmiembrosdelmismo,msdeunavezalmes. Enlossimulacrosaescalarealparticiparntodoslosempleadosque, deunmodouotro,estninvolucradosenelmovimientooperacional delaeropuertoyserncoordinadosdirectamenteporelComitLocal deSeguridadAeroportuaria.Lossimulacrospuedenserdedostipos: Abiertos.Cuandoseinformaatodoelpersonallafechayhoraenque

serealizar,ascomodeltipodeemergenciaquesevaasimulary Cerrados.Cuandolosorganizaelcomitlocalsinavisarnadaanadie. Se recomienda que se efecten varios simulacros abiertos antes de intentar uno cerrado, a fin de poder observar las reacciones del personal y poder prevenir eventuales situaciones peligrosas que pudieranllevaraunaemergenciareal.

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Debern organizarse, como mnimo, dos simulacros de distinto tipo deemergenciaporao,demodoquepuedan manteneractualizados los conocimientos acerca del plan, por parte de los empleados. Durante la ejecucin de los simulacros a escala real, se deber solicitar la presencia de representante del Comit Nacional de SeguridadAeroportuaria,loscualesactuarncomoobservadores.

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Captulo V El Negocio Aeroportuario Mara de Lourdes Arellano B.

V.1 Estrategia de Desincorporacin del SAM V.1.1 Antecedentes En diciembre de 1995 se crea la Ley de Aeropuertos, la cual permite otorgar concesiones de administracin hasta por 50 aos, as como la participacin de inversin extranjera hasta por 49% del capital social. En febrero de 1998: se establecen los Lineamientos Generales para la apertura a la inversin en el Sistema Aeroportuario Mexicano, que buscan como principales objetivos los siguientes: Conservar, modernizar aeroportuaria. y ampliar la infraestructura

Elevar los niveles de seguridad y eficiencia. Mejorar la calidad de los complementarios y comerciales. servicios aeroportuarios,

Fomentar el desarrollo de la industria area y aeroportuaria. Asegurar la continuidad de la operacin en los aeropuertos.

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V.1.2 Proceso de Apertura a la Inversin Etapa I Esquema de agrupacin. Se defini la integracin de 35 aeropuertos en 4 grupos regionales constitudos cada uno por una sociedad controladora de la cual depender cada aeropuerto, ya que son ellos los que tienen asignados los ttulos de concesin. Dichas sociedades controladoras tendrn participacin estatal mayoritaria en un principio, ver mapas de esquema de agrupacin: Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) con 9 aeropuertos. Grupo Aeroportuario del Pacfico (GAP) con 12 aeropuertos. Grupo Aeroportuario de Centro Norte (GACN/OMA) con 13 aeropuertos. Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mxico (AICM) con 1 aeropuerto. Esquema de agrupacin

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Etapa II Esquema para la apertura a la inversin. Para cada Grupo Aeroportuario el proceso de apertura a la inversin se dividir en dos fases (Ver tabla 1).

Fases

Status

I) Seleccin de un Socio Pendiente el AICM. Estratgico. Quien aportar capacidad tcnica y administrativa para mejorar la operacin de los aeropuertos. Su participacin se har con la venta del 15% del capital social de las sociedades controladoras ms un 5% como opcin a ejercer de forma gradual. II) Venta de la participacin del Se ha colocado el 74% de ASUR Gobierno Federal a travs de los y de GAP Mercados de Capitales. Una vez que que las sociedades controladoras cuenten con una trayectoria de administracin

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profesional independiente, y cuando a juicio de la SCT existan condiciones favorables, se proceder a realizar ofertas pblicas de capital en los mercados nacionales e internacionales por hasta el 85% del capital social de los Grupos Aeroportuarios.
Tab la 1. Esquema pa ra la ap ertura a la inversi n

V.1.3 Mtodos de Valuacin de Empresas V.1.3.1 Flujos de Efectivo Descontados Para explicar este tema, se presenta el caso concreto del Grupo Aeroportuario del Suereste (ASUR), a partir del anlisis del movimiento de pasajeros e ingresos obtenidos por la operacin de los 9 aeropuertos concesionados. Evolucin de
ASUR

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EBITDA/ Mrgen EBITDA

Composicin de los ingresos

V.1.3.2 Valuacin por Flujos Descontados Esta valuacin se obtuvo con una tasa de descuento del 14.7 porciento. Para que una valuacin por descuento de flujos sea correcta todos los accionistas debern tener acceso a los modelos de flujos futuros. Tambin se debe considerar el clculo del valor terminal ya que los grupos aeroportuarios tienen una vida de concesin finita.

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V.1.3.3 Mltiplos de Compaas Listadas Valuacin por mltiplo

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Comparando mltiplos

Tab la 1. Esquema pa ra la ap ertura a la inversi n

La oferta pblica inicial


Abr x x x x x x May Jun Jul Agst Sep Oct Nov

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1

Aprobacin del Comit de Reestructuracin del SAM Autorizacin de la CID/CIGF Contratacin de Asesores Presentacin del Programa Maestro de Desarrollo 2005-2009 ante DGA Due diligence legal y financiero Elaboracin (actualizacin) del Prospecto Armado del Filing Presentacin de la solicitud ante la SEC, CNBV y BMV Inscripcin en la SEC, NYSE, CNBV y BMV Autorizacin de la DGAC al Programa Maestro de Desarrollo 2005-2009 Promocin Oferta Pblica (cruce y liquidacin)

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Armado del Libro Blanco

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Despus del IPO Una vez que la accin se encuentre cotizando en los mercados de valores, tendr un cierto grado de volatilidad que no siempre representar el valor real de la empresa de acuerdo a flujos descontados. El diferencial entre el precio de la valuacin de flujos descontados y el precio del mercado se encuentra en las expectativas de los inversionistas y las seales signals que recibe el mercado. Las seales que recibe el mercado provienen de diferentes fuentes que de una u otra manera pudieran afectar el desempeo futuro de la empresa. Por ejemplo el anuncio del Gobierno Federal sobre los Programas Maestros de Inversin de ASUR.

V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Econmico V.2.1 Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria: Motivos de los Estados Poltico Garantizar el ejercicio de libertad de trnsito. Integracin nacional-internacional. Social Desarrollo cultural. Econmico Intercambio de bienes y servicios.

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V.2.2 Explotacin de los Servicios Aeroportuarios Pblicos A cargo del Estado o de concesionarios. Inters principal: atraer operaciones areas, ejercer derechos de trfico, impulsar el desarrollo econmico del Estado. Privados o particulares A cargo de inversionistas privados. Inters principal: rentabilidad.

V.2.3 Conciliacin de Intereses: Recuperacin Equitativa Transportistas Desarrollar sus servicios areos sobre bases de competitividad. Facilitar servicios a sus clientes. Aeropuertos Atraer trficos a su terminal. Ser competitivos. Estados Contar con servicios areos que le permitan un crecimiento econmico sostenido. Contar con una infraestructura eficiente para atender los servicios de transporte areo. Principios derivados del Artculo 15 del Convenio Chicago Uniformidad: utilizacin de los aeropuertos, instalaciones y servicios de navegacin area. No discriminacin: los derechos impuestos por el Estado sern iguales a los que se aplican a sus aeronaves que presten servicios iguales. Publicidad: los derechos deben ser publicados y comunicados a la OACI.

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Derecho de paso: No se impondrn gravmenes por el derecho de trnsito de sobrevuelo, de entrada o salida de su territorio. V.2.4 Criterios Internacionales Relativos a la Aplicacin de Tarifas Objetivo: fomentar el desarrollo sano de la aviacin, bajo los siguientes criterios: Los Estados proveedores (directa o indirectamente) de servicios de aeropuertos tienen derecho de recuperar las inversiones y gastos que stos le generan. Los derechos y tarifas que se apliquen debern garantizar su accesibilidad a los transportistas. Los derechos se aplicarn exclusivamente para sufragar los costos de proporcionar las instalaciones y servicios para la aviacin civil internacional. Resumen de los criterios La imposicin de derechos aeroportuarios no debe desalentar el uso de las instalaciones y servicios necesarios para la seguridad. Los aumentos a los derechos, se introducirn paulatinamente para evitar trastornos indebidos a los usuarios. Se deber compactar en un solo impuesto (derecho) los que apliquen distintas autoridades, las que determinarn la manera en que se distribuirn el monto recaudado. Debera aplicarse un solo derecho (tarifa) por el costo de utilizacin del mayor nmero posible de las instalaciones y servicios de aeropuerto para el aterrizaje y despegue normal de aeronaves. Todo sistema de imposicin de derechos (tarifas) debe ser simple y adecuado para su aplicacin general en los aeropuertos internacionales. Acuerdo Tarifario (D.O. 18 julio 2002)

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Objetivo: fijar las tarifas para los servicios aeroportuarios y establecer las bases de su aplicacin, para los usuarios de los servicios de transporte areo. Mecanismo de cobro: por cada aeronave (ala fija) nacional o extranjera, segn la modalidad de servicio: pblico o privado. Existe una tarifa cuando la operacin es dentro del horario normal del aeropuerto, y se incrementar en extensiones de horarios. Se podrn aplicar tarifas diferentes en horarios diferentes. Las tarifas se aplican en funcin del peso de la aeronave y del horario del servicio. V.2.5 Variables y Tipo de Tarifas Composicin del peso una aeronave

Caractersticas de jets comerciales comunes


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En el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico, la clasificacin de los horarios de operacin se muestra en la tabla 2:

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Tab l a 2. D i s t r i b u c i n d e h o rari o s en el

A I CM

V.2.5.1 Servicios de Aterrizaje Dentro de esta tarifa se cobra el uso de: Pistas. Calles de rodaje. Sistemas de iluminacin de aproximacin de pista. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin normalizados, de la iluminacin de las pistas y de las calles de rodaje y de cualquier otra ayuda visual disponible.

Su aplicacin es por tonelada de Peso Mximo Operacional de Despegue, aplicando la tarifa que corresponda a la hora de registro del aterrizaje, segn el manifiesto de llegada. Excepciones de cobro de servicios de aterrizaje: Aterrizaje por motivos de emergencia. Aterrizaje en aeropuerto distinto al de destino por falta o falla de servicios. Condiciones meteorolgicas adversas. Caso fortuito no imputable al usuario.

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Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de origen por falta de ste. Aterrizaje por sanidad, migracin o aduana siempre que no se efecten operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que stas sean ordenadas por la autoridad. Realizar vuelos a su base de mantenimiento por haber sufrido problemas mecnicos. Realizar vuelos de entrenamiento o de prueba, siempre y cuando la salida tuviese ese fin. Ejemplo: Aeronave: MD-88 MTOW: 72.575 T ZFW:55.337 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 63.96 T Aterrizaje Hora del aterrizaje 9:30 am Tarifas aplicables: Nacional Crtico 2: $20.772 / T Importe$20.772x63.96=$ ,328.58 IVA = $199.29, Total = $1,527.86

V.2.5.2 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de Embarque y Desembarque Esta tarifa cubre la asignacin de posicin y estancia en plataforma de contacto o plataforma remota para: Ascenso y descenso de pasajeros, carga, correo y/o equipaje. Uso de sealamientos de estacionamiento, posicin e iluminacin. Uso de reas de estacionamiento permanente en plataforma para equipo de apoyo terrestre. Su aplicacin es por tonelada de Peso Mximo Operacional de Despegue, por periodos de 30 min. Despus de los primeros 2 periodos se cobrarn por cada 15 min.

No se cobrar tiempo adicional de estacionamiento por:

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Condiciones meteorolgicas adversas. Instrucciones del Centro de Control de Trfico Areo. Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carcter oficial. Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de origen por falta de ste. Prohibicin para abandonar la posicin por disposicin de alguna autoridad. No sern sujetos de cobro: Aeronaves que aterricen de emergencia. Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino por falta o falla de servicios por condiciones meteorolgicas adversas o causa no imputable al operador. Aeronaves que aterricen por sanidad, migracin o aduana siempre que no se efecten operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que stas sean ordenadas por la autoridad. Aeronaves que contribuyan a evitar el descongestionamiento del aeropuerto.

Ejemplos:

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Aeronave: desembarque B727-200 MTOW: 86.405 T ZFW: 65.376 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 75.89 T

Estacionamiento

de

embarque

Hora de entrada a posicin 13:00 h Hora de entrada a posicin 9:45 a.m. Hora de salida de posicin: 14:16 h Tiempo real: 1 h 16 min = 1.26 h Tiempo a cobrar: 1 h 30 min = 1.5 h Tarifa aplicable: Internacional Normal: $17.514 h/T Importe: $17.514 x 75.89 x 1.5 = $ 1,993.71 IVA = $299.06, Total = $2,292.77 Estacionamiento de embarque y

Aeronave: desembarque
DC9-32 MTOW: 48.988 T ZFW: 39.463 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 44.23 T

Hora de entrada a posicin: 9:45 a.m. Hora de salida de posicin: 10:40 a.m. Tiempo real: 55 min. Tiempo a cobrar: 60 min. Tarifas aplicables: Nacional Crtico 2: $14.329 h/T (15 min.) Nacional Crtico 1: $11.442 h/T (45 min.)

IVA = $80.70, Total = $618.70 V.2.5.3 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de Permanencia Prolongada o Pernocta Esta tarifa cubre la estancia en plataforma de contacto o remota por periodos prolongados de tiempo en los cuales: No se llevar ascenso y/o descenso de pasajeros, carga, correo o equipajes. No se har uso de los sealamientos de estacionamiento y posicin ni de su iluminacin. Su aplicacin es por tonelada de Peso Mximo Operacional de Despegue por periodos de una hora, cobrndose a partir de la segunda hora fracciones de media hora. No se cobrar tiempo adicional de estacionamiento de pernocta por:

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Condiciones meteorolgicas aeroportuarios.

adversas,

falla

de

servicios

Instrucciones del Centro de Control de Trfico Areo (SENEAM). Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carcter oficial. Motivos de saturacin en los rodajes. Prohibicin para abandonar la posicin por disposicin de alguna autoridad que indique el no efectuar operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que stas sean ordenadas por la misma. No sern sujetos de cobro: Usuarios con contrato de arrendamiento de terreno para hangar y pensin de aviones. Aeronaves que emergencia. aterricen en aeropuertos por razones de

Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino por falta o falla de servicios por condiciones meteorolgicas adversas o causa no imputable al operador.

Ejemplo: Aeronave: B747-200 MTOW: posicin: 17:24 h ZFW: 239.031 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 295.44 T Estacionamiento de pernocta Hora de entrada a posicin 12:00 h 351.85 T Hora de salida de Tiempo real: 5:24 h = 5.4 h Tiempo a cobrar: 5:30 h Tarifa aplicable:

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Internacional: $2.392 hora/ton Importe: $2.395 x 295.44 x 5.5 = $3,886.81 IVA = $583.02, Total = $4,469.83 V.2.5.4 Servicios de Abordadores Mecnicos para Pasajeros Esta tarifa cubre uso de: Pasillos telescpicos. Salas mviles. Aeropuentes. Aerocares.

Su aplicacin es por unidad y por periodos de 30 min. Despus de los primeros 30 minutos se cobrarn periodos de 15 minutos. No se cobrar tiempo adicional de abordadores mecnicos: Condiciones meteorolgicas adversas. Instrucciones del Centro de Control de Trfico Areo (SENEAM). Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carcter oficial. Por falta o falla en servicios aeroportuarios, o caso fortuito no imputable al usuario. Prohibicin para abandonar la posicin por disposicin de alguna autoridad que no se efecten operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que stas sean ordenadas por la autoridad.

No sern sujetos de cobro: Aeronaves que aterricen de emergencia. Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino por falta o falla de servicios por condiciones meteorolgicas adversas o causa no imputable al operador.

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Aeronaves que aterricen por sanidad, migracin o aduana siempre que no se efecten operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que stas sean ordenadas por la autoridad. Aeronaves que se abastezcan de combustible en un aeropuerto distinto al de origen, escala o destino debido a falta de combustible en stos. Aeronaves que reciban instrucciones del Centro de Control de Trnsito Areo (SENEAM). V.2.5.5 Servicio de a los Pasajeros y su Equipaje de Mano El uso de equipo especializado automtico y manual, arco detector de metales y explosivos, banda con monitor de rayos X y personal de vigilancia calificado en esta funcin. Su aplicacin se calcula con base en el total de pasajeros que aborden la aeronave, exceptuando pasajeros en trnsito de dicho vuelo y los menores de 2 aos.
V.2.5.6 Tarifa de Uso de Aeropuerto

Tarifa que aplica a cada pasajero saliendo y que hace uso de la terminal. Su aplicacin es a personas en calidad de pasajeros nacionales o internacionales que aborden una aeronave en vuelo de salida y que hagan uso de las instalaciones del edificio terminal administrado por ASA y/o Sociedades Concesionarias.

V.2.5.7 Tarifa para la Aviacin General Tarifa que aplica a aeronave que hace uso del servicio de estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque. Su aplicacin es por tonelada de acuerdo al Peso Mximo Operacional de Despegue. V.3 Conceptos de Concesiones reas Aeroportuarias

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Es un privilegio o derecho que se obtiene para la explotacin de un servicio o un bien, el cual puede ser otorgado por el Estado o por un operador. Las concesiones en los aeropuertos son tan antiguas como ellos mismos. En la literatura datan las primeras concesiones oficiales otorgadas a partir de la dcada de 1920 para cafeteras y restaurantes en los aeropuertos de Croydon, Londres, Le Bourget, Paris y Tempelhof, Berln. A fines de la dcada de 1920 y en la primera mitad de la dcada de 1930, se contempl la extensin de la concesin a otros servicios e instalaciones. Se origina a partir de que la administracin de un aeropuerto determine que un cierto servicio lo puede ofrecer a travs de un especialista, al que se le va a dar en concesin dicho servicio, en vez de ser brindado por la administracin misma con un bajo nivel de servicio. El aeropuerto se beneficia al reducir su planta de personal y el concesionario seleccionado le paga una cierta cantidad mensual/anual por el derecho de aprovechar las ventajas que el aeropuerto ofrece para su negocio. El monto pactado por el disfrute de la concesin puede ser: una renta en funcin de la superficie y la ubicacin del local, un porcentaje por ventas o una combinacin de ambos. El concesionario est obligado a proporcionar el servicio cumpliendo con los requisitos de calidad, seguridad, precio, sanidad, decoracin, atencin, entre otros, para la plena satisfaccin de los usuarios y por el cual podr cobrar la prestacin del servicio de acuerdo a sus estudios de mercadotecnia. Los aeropuertos estn abiertos a servicios comerciales sin discriminacin, por lo que ofrecen servicios que son peculiarmente esenciales para el bienestar pblico. El aeropuerto puede atraer nuevas industrias, y es un factor fundamental para retener a las existentes, asimismo, ofrece el acceso al sistema de transporte areo del pas y permite generar un efecto multiplicador en la economa local.

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Uno de los primeros objetivos de los aeropuertos como parte de la infraestructura del transporte areo, es proporcionar facilidades adecuadas para su funcionamiento correcto, en funcin de las necesidades y particularidades de transporte de la comunidad atendida y, al mismo tiempo, su operacin deber ser satisfactoria, desde el punto de vista de costos, as como de los servicios prestados. En la planeacin y operacin de aeropuertos, es indispensable tomar en cuenta que stos deben ser adecuados para brindar los servicios de transporte areo, actuales y futuros, de la comunidad atendida, condicin necesaria que debe ser negociada, dependiendo, nicamente, de los niveles de servicio que se adopten como aceptables para ofrecer una capacidad adecuada dentro de parmetros de costos y de ergonoma, y deben ser capaces de atraer nuevos negocios que den beneficios a la regin. El aeropuerto debe estar diseado y proyectado para la administracin y operacin de sus instalaciones prcticas y sanas, facilitando su desarrollo, y haber sido proyectado, construido y financiado de modo tal que, dentro de las caractersticas de sus demandas, se obtenga un nivel de rentabilidad que le permita alcanzar la autosuficiencia, y no representar una carga adicional o excesiva a los usuarios y/o a los contribuyentes, facilitando la creacin de polos de desarrollo, y a su vez convertirse en uno de ellos. Al trmino de la concesin, las instalaciones se reintegrarn sin cargo a la administracin del aeropuerto, aceptndose que todos los gastos han sido cubiertos a lo largo del periodo de la concesin. El terreno sobre el cual est construido el aeropuerto sigue siendo propiedad del Estado, es decir, no existe transferencia de dominio. En el estudio y anlisis de las opciones de la concesin es necesario plantear la diferencia entre aquellas relativas al otorgamiento de la prestacin de servicios y las que se refieren a la asignacin de secciones completas o de todo el aeropuerto. En ambos casos, se considera que el otorgamiento de la concesin se realiza mediante un proceso cuidadoso de seleccin. Existe diferencia entre arrendamiento y concesin, ya que el primero representa el alquiler de una cierta zona por un interesado, para la atencin exclusiva de sus usuarios. El arrendatario no est sujeto por el aeropuerto a una seleccin tcnica de calidad, y por tanto, no es

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responsable del servicio prestado, sin embargo, s debe coordinar y promover que ste sea ofrecido a satisfaccin de los usuarios. Ejemplos clsicos de arrendamientos: Espacio de las aerolneas para documentacin de pasajeros, manejo de equipajes, oficinas, salones de atencin a pasajeros, bodegas, etctera. Oficinas de dependencias gubernamentales: sanidad, aduana, migracin, seguridad internacional y contra drogas o armas, turismo, etctera. Hangares y talleres de mantenimiento y servicio de aeronaves comerciales o privadas. Espacio para empresas arrendadoras de automviles. Espacios para anuncios de empresas o productos. Espacios para empresas consolidadoras de carga. En las concesiones, los interesados estn sujetos a un proceso de seleccin para demostrar su capacidad tcnica, operativa y financiera, de manera que el aeropuerto garantice un servicio adecuado a la misma administracin y/o a los usuarios. Ejemplos de servicios que pueden ser concesionados: Estudios, proyectos y/o asesoras para el aeropuerto. Cafeteras, restaurantes, bares. Limpieza y mantenimiento en oficinas y/o reas pblicas. Servicios en las plataformas, cuando stos no son exclusivos de una o de un grupo de aerolneas. Hotel, cuando slo se tiene uno. Almacenamiento y distribucin de combustibles de aviacin. Operacin comercial de secciones del aeropuerto. Operacin de la totalidad del aeropuerto.

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V.3.1 Objetivos de la Concesin

Incrementar la productividad. Reducir o eliminar las transferencias presupuestales del Gobierno. Evitar el incremento del endeudamiento del Gobierno. Reducir la participacin del Gobierno en la operacin y administracin (se contrarresta la presin por intereses polticos). Promover el desarrollo del mercado de capitales. Mejorar la distribucin de los ingresos. Asegurar la aeronutica. permanencia y el desarrollo de la industria

Promover la orientacin comercial a un mayor nmero de usuarios. Aumentar la proporcin de los ingresos no aeronuticos respecto a los aeronuticos. Promover la creacin de empleos indirectos.
V.3.2 Ventajas de las Concesiones de Aeropuertos

Se pueden estructurar programas atractivos de desarrollo con incrementos de inversiones mayores a mediano plazo. Normalmente se mejoran las condiciones de mantenimiento. El usuario paga slo beneficios directos. Se presentan mayores incentivos para realizar una operacin atractiva y eficiente. Existe una mayor libertad de accin, la cual hace posible un desarrollo ms efectivo de los ingresos no aeronuticos, expandiendo las actividades comerciales. En cuanto a calidad y costo de los servicios, se mejoran las condiciones de los usuarios, en particular, las de los pasajeros.

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Reduccin en los costos de operacin, aumentando la eficiencia. Promocin para la generacin de mayor nmero de empleos indirectos. Por el derecho de la concesin, el concesionario paga al propietario del aeropuerto (Gobierno) un cierto monto, el cual debe servir de apoyo al desarrollo aeronutico y no ser aplicado a otros programas federales. El concesionario puede transferir tecnologa al propietario. Se pueden reducir o eliminar las transferencias presupuestales del gobierno. Se realizan inversiones sin aumentar el endeudamiento externo del Estado, e inclusive se elimina la posicin como aval para responder por el financiamiento. El concesionario puede contemplar dentro de su plan de negocios global, la generacin de otros negocios relacionados y diversificar sus actividades.
V.3.3 Desventajas de las Concesiones de Aeropuertos

El Gobierno deber ser quien contine realizando la adquisicin de terrenos, para evitar una propiedad privada dentro del aeropuerto. Por la integracin de distintos intereses, se puede presentar una preferencia para que las inversiones privadas se realicen nicamente en zonas de posibles ganancias a corto plazo, minimizando o anulando aquellas que no lo son. La posicin intrnseca de monopolio del aeropuerto puede usarse en exceso. Se puede prever una tendencia exagerada a sobrevaluar el concepto de mxima rentabilidad y utilidades en detrimento de los niveles de servicio. Alza de tarifas para obtener el margen de utilidad esperado. Riesgo de incumplimiento del nivel de eficiencia y de los trminos de la concesin. Existencia de la preferencia a ciertos subcontratistas.

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Se requiere ejercer un mayor control gubernamental para evitar discriminaciones en los servicios, en particular los aeronuticos internacionales, con repercusiones serias por posible incumplimiento del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional Convenio de Chicago. Mayor coordinacin para el funcionamiento de las autoridades internacionales de aduana, migracin, sanidad internacional, control de drogas, armas y explosivos.

Elevado uso de recursos (tiempo, personal y dinero) para el proceso tan complejo en la seleccin del concesionario ptimo y la preparacin de un contrato de concesin justo y equitativo. Riesgo de elegir representantes de capitales eminentemente especulativos con altos intereses ajenos al aeropuerto, y no a operadores experimentados. Fracaso por parte de un operador experimentado por falta del conocimiento pleno de las caractersticas de demandas, as como de particularidades de la regin, o bien por un anlisis financiero inadecuado que repercute en un ingreso insuficiente para cubrir sus erogaciones. Existen algunas limitaciones que tiene la Iniciativa Privada para la concesin de aeropuertos, por lo que debern prepararse procedimientos para contrarrestarlas. Se requieren montos elevados de capital, para lo cual se debern encontrar fuentes de finan-ciamiento confiables y suficientes. Las inversiones presentan condiciones especiales de riesgo, afectando las condiciones del financiamiento; incluyendo el concepto de riesgo pas que se incrementa por las condiciones polticas y econmicas particulares. Los financiamientos a la iniciativa privada se obtienen a tasas de inters ms elevadas. Se requiere una mayor coordinacin para la atencin de operaciones gubernamentales del tipo militar y, en su caso, la ocupacin de terrenos dentro del aeropuerto. En algunos pases pudieran no existir suficientes garantas para mantener o revisar de comn acuerdo los trminos vigentes y el plazo mnimo de la concesin.

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El concesionario es en extremo sensible a las fluctuaciones en el valor de las acciones. Por los ciclos econmicos y polticos, en el aeropuerto se presenta una mayor volatilidad de los negocios, por lo que, bajo ciertas circunstancias, la diversificacin de negocios puede comprometer a la empresa, afectando el servicio aeroportuario. En el estudio y anlisis de las ventajas y desventajas, primero se deben tener en cuenta los tres planteamientos bsicos siguientes: 1. Definir si los aeropuertos deben operarse fundamentalmente como estructuras comerciales orientados a generar utilidades, o bien, concebirse nicamente como una utilidad pblica con obligaciones de servicio pblico, aun cuando no se cubran sus gastos. 2. Estudiar la forma en que es posible mejorar la economa del aeropuerto, reduciendo las prdidas cuando stas existan. 3.Cuando se presenta una estructura de red de aeropuertos, es necesario pensar si el supervit de aquellos que son rentables debieran usarse para compensar el dficit de los que no los son, o bien, habr que subsidiar a aquellos que reportan prdidas mediante otras fuentes como impuestos locales y/o federales, o definitivamente cerrarse, sin olvidar que algunos deben seguir operndose por razones de integracin poltica, social, econmica o tnica. reas susceptibles a ser concesionadas: a) En zona aeronutica: Pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, cercados de linderos y puestas de acceso a la zona, almacenamiento y distribucin de combustibles de aviacin, equipos de servicio a los aviones en las plataformas, estacionamiento de los equipos, manejo de la carga area. No incluye las radio ayudas, los servicios de control de trnsito areo ni los de despacho y meteorologa, por estimarse que stos siguen bajo la responsabilidad de los gobiernos. b) En zona terrestre:

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Edificio de pasajeros y carga (parcialmente o en su totalidad), ligas viales, estacionamientos prximos y remotos, zonas comerciales e industriales y todo tipo de desarrollos aeronuticos o no. c) Dentro de los edificios de pasajeros: Cafeteras, bancos, farmacias, casas de cambio, expendios de diarios y revistas, dulceras, venta de seguros, tabaqueras, mostradores para renta de autos, tiendas libres de impuestos, limpieza del edificio, seguridad de personas y bienes en oficinas, zonas pblicas y restringidas, restaurantes, artesanas, tiendas te ropa, floreras, etctera. d) Afuera de los edificios: Restaurantes, hoteles, estacionamientos pblicos, bancos (con mayores servicios que los ofrecidos por las oficinas en el interior), estacionamientos y talleres de autos de renta, transportacin terrestre de y hacia el aeropuerto, anuncios (espectaculares), gasolineras. Los grados de concesin que se pueden adoptar, dependen de las leyes y polticas de desarrollo internacional, nacional y local de cada pas, pudiendo ser tambin cambiantes en el tiempo. Servicios que por su naturaleza no son susceptibles de darse en concesin: Mostradores y oficinas de operaciones de aerolneas, oficinas de aerolneas, zonas de manejo y guarda de equipaje de las aerolneas, salones privados de las aerolneas para la atencin reservada de sus pasajeros, informacin turstica y hotelera, transportacin hotelera privada, galeras de arte, salones de conferencias, oficinas gubernamentales. Dependiendo de las condiciones jurdicas, gubernamentales pudieran no pagar renta. Servicios que por su naturaleza administracin del aeropuerto: son las dependencias por la

proporcionados

Sanitarios pblicos gratuitos, oficinas de correo, telgrafo, telfonos pblicos, terrazas pblicas, entre otros. Contrato de operacin:

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Para brindar servicios que previamente fueron realizados directamente por la administracin del aeropuerto, los proponentes son seleccionados y designados mediante concursos abiertos o cerrados evaluados con base en su experiencia y precios de su oferta. Entre otros, stos pueden ser: Asesoras y estudios, proyectos y diseos de ingeniera y arquitectura, mantenimiento de edificios en general, servicios de seguridad dentro y fuera de los edificios, servicios de limpieza, operacin de sistemas de embarque y desembarque, etctera. Desarrollo de facilidades por terceros: Es un concepto financiero en el cual un inversionista-operador, que no es la administracin del aeropuerto ni una compaa de aviacin, proporciona un arreglo del tipo llamado llave en mano necesariamente controlado y supervisado para financiar, disear, construir y, en ocasiones, operar una cierta instalacin. Incorporacin pblica con accionistas del sector gubernamental: Se da cuando el aeropuerto es propiedad de un Gobierno, local, estatal o federal, se modifica la administracin de la operacin, y se convierte en una compaa privada, pero en este caso el Gobierno casi siempre conserva la totalidad de las acciones (activos), mediante diferentes modalidades. Estas formas son aplicadas, con ciertas variantes, en diversos aeropuertos regionales de Inglaterra, Holanda, Estados Unidos, Francia, Austria y Alemania, entre otros. Incorporacin pblica con venta de acciones: Privatizacin parcial A diferencia del modelo anterior, el Gobierno ofrece al pblico en forma individual la venta de un cierto nmero de acciones de la empresa gubernamental operadora del aeropuerto. Es importante mencionar que en la mayora de los pases, los rganos reguladores de los mercados de valores exigen a las empresas requisitos muy estrictos para permitir el registro y la venta burstil de las acciones.

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Para poder diferenciar entre concesin y privatizacin, podemos decir que en esta ltima se presenta el cambio de titularidad de los activos e instalaciones, es decir, un traspaso de dominio integral y, en mayor medida que en algunas concesiones, permite la obtencin total de los ingresos por la prestacin de los servicios. As, todos los activos del aeropuerto son propiedad de la empresa operadora. Arrendamiento a largo plazo El Gobierno otorga en concesin el arrendamiento del aeropuerto, una parte de l, o un cierto servicio a una empresa privada especializada para la operacin completa del servicio. Contrato de operacin El aeropuerto firma un contrato de operacin con una empresa privada especializada. Los ingresos y las inversiones son discutidos en el contrato de operacin. El aeropuerto puede conservar todos los ingresos y pagar por la operacin del servicio. Construir, poseer, operar
BOO

El aeropuerto firma un contrato con un especialista previamente seleccionado para realizar un proyecto en particular, en el cual el inversionista construye y es dueo de la instalacin mas no del terreno, y se le permite cobrar tarifas aprobadas por el servicio prestado.

Ejemplo de esta modalidad pueden ser la construccin de un hotel, o el edificio de pasajeros o el de carga de una aerolnea en particular. Construir, operar, transferir
BOT

Es una aplicacin del desarrollo de facilidades por terceros, el gobierno contrata financiamiento con una empresa, diseo, construccin y operacin de una instalacin significativa del aeropuerto. La diferencia con BOO es que en este caso la empresa privada no es propietaria de la instalacin. Esta modalidad se ha usado en aeropuertos para la construccin de nuevos edificios de pasajeros, aprovechando la experiencia en carreteras, puentes y plantas de energa.

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Construir, arrendar, transferir

BLT

El inversionista realiza la obra con financiamiento propio de acuerdo con el proyecto realizado por s o por el aeropuerto, al trmino de la concesin la construccin se entrega al aeropuerto para su operacin. ste reintegra la inversin mediante los ingresos recabados por concesiones de servicio y los arrendamientos en la instalacin. Agrupamientos regionales Este modelo se presenta cuando el gobierno decide la operacin conjunta de un grupo de aeropuertos integrados en una cierta regin geogrfica. El grupo se constituye con base en las condiciones polticas y/o el comportamiento de la demanda regional operando bajo cualquier modelo de concesin antes mencionado. Ejemplos: Aeropuerto de Pars AP, Autoridad del Puerto de New York y New Jersey NYNJPA, BAA, PLC de Inglaterra, ASA de Mxico, INFRAERO de Brasil o AENA de Espaa. Operadores mltiples Esta estructura no es una modalidad comn, ya que se presenta cuando el operador del aeropuerto tiene la responsabilidad de operar otros sistemas de transporte.
Ejemplos: Autoridad del Puerto de New York y New Jersey que opera los servicios de aeropuertos en NY y NJ, los muelles martimos, los puentes y tneles en la isla de Manhattan;

Comisin Ejecutiva Portuaria Autnoma EPA en El Salvador, que opera el aeropuerto internacional y los puertos martimos del Pas.
V.3.4 Cmo Llevar a Cabo una Concesin

Deber ser resultado de un estudio minucioso. No debe responder a factores externos, sino a la mejora en la operacin del aeropuerto y del servicio prestado a los usuarios. Debe otorgarse mediante un concurso, evaluando primero la capacidad y experiencia tcnica, despus el plan de negocios propuesto, incluyendo las tarifas para los usuarios, y por ltimo la oferta por el uso de la concesin.

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La metodologa de evaluacin debe estar perfectamente definida en las bases. Debe mostrarse profesionalismo en la preparacin del clausulado final del contrato de concesin. En la estructuracin de la metodologa de evaluacin debe darse mayor ponderacin a los factores de tipo tcnico y del plan de negocios, sobre las ofertas econmicas, para asignar mayor valor a los conceptos operativos y de servicios, y menor a los exclusivos de utilidades para las partes, normalmente en contra de los usuarios. Los terrenos del aeropuerto se mantendrn para su propsito y, en consecuencia, ste no cerrar sus operaciones en el plazo considerado. V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviacin
V.4.1 Introduccin

En esta seccin se presentar un anlisis de mercado para conocer sus caractersticas bsicas y sus necesidades, tanto en el mercado de Mxico como a nivel internacional, en especial en Latinoamrica, en materia de suministro de combustibles de aviacin. Los puntos a considerar sern la infraestructura y capacidad instalada de la industria, as como su entorno socioeconmico y poltico.

V.4.2 Antecedentes

La recesin que desde el ao 2001 afecta a la economa global, as como los atentados terroristas perpetrados ese mismo ao con aeronaves comerciales, son los factores que contribuyeron en mayor grado a que gran parte de los pasajeros que volaban en rutas cortas prefirieran utilizar medios de transporte alternos o sencillamente decidieran no hacerlo. Como consecuencia, un importante nmero de aviones fueron puestos en tierra, disminuyendo as el nmero de operaciones areas y con ello, el consumo de combustible de aviacin. Con el propsito de reducir los costos de operacin, las aerolneas del mundo renuevan sus flotas areas con modernos equipos ms eficientes en el consumo de combustible y se espera que modifiquen
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la logstica de sus operaciones para satisfacer la demanda de transporte areo regional a travs de una mayor frecuencia en los vuelos con aviones de corto alcance y capacidad de entre 70 y 110 pasajeros. Estos aparatos, los cuales son muy eficientes en el consumo de combustible, son a los que apuestan fabricantes como Boeing, Airbus, Embraer y Fairchild-Dornier entre otros.
V.4.3 Mercado Mexicano

En Mxico, el principal operador de combustibles de aviacin es la divisin de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ASA Combustibles. Existen otros operadores muy pequeos que dan servicio en algunos aeropuertos privados y estatales, y en algunos FBOS (Fixed Base Operators) y en las plataformas marinas de Petrleos Mexicanos. Los combustibles de aviacin que se comercializan en Mxico son la Turbosina, que es equivalente al JETA1, y el Gasavin 100/130 que corresponde al AvGas comercializado a nivel internacional.

Pais Aerdromos Operadores de Combustibles Precio por Litro (USD) PIB (millones de USD) Poblacin (millones) PIB Per Capita (USD) Moneda Tipo de Cambio Lc/USD Balanza Comercial(Millones de USD) Inflacin %

MXICO 1,215 1 0.31 595,289 105 5,627 PESO MX 11.30 -9,400 6.4%

Tab la 3. I ndi c ad or es m a cr oe c onmi c os d e M x ic o

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De acuerdo con cifras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes SCT, Mxico tiene una flota aproximada de 6,500 aeronaves y una red de al menos 1,215 aerdromos (La aviacin mexicana en cifras 1989-2001, nov. 2002), 238 de los cuales cuentan con pistas pavimentadas. El nmero de helipuertos registrados en el pas hasta el ao 2001 era de 176 incluyendo las plataformas martimas de Petrleos Mexicanos PEMEX. La mayor parte de la infraestructura aeroportuaria se plane y desarroll principalmente en los ltimos 50 aos y su capacidad permite enlazar prcticamente a todas las comunidades mayores de 50 mil habitantes. Es importante destacar que los aeropuertos ms antiguos, como por ejemplo los de Guadalajara, Mrida y el de la Ciudad de Mxico se disearon para recibir aeronaves tipo DC-3, DC-4 y DC-6, teniendo que hacer continuas modificaciones en sus instalaciones para que aviones ms grandes como el B/747 o DC-10 pudiesen operar en estas terminales. Los 63 aeropuertos comerciales del pas operados por los diferentes grupos aeroportuarios controlan ms del 95% de las operaciones areas a nivel nacional y en sus estaciones de combustible se vende la mayor parte de la turbosina y gasavin que se consume en Mxico. Desde hace ms de 10 aos la actividad area en el pas ha saturado la capacidad instalada de algunos aeropuertos tursticos, fronterizos y metropolitanos, como son Cancn, Tijuana, Guadalajara y Monterrey, pero particularmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico AICM. Este ltimo es sin duda el ms importante del pas, con cifras anuales de casi 24 millones de pasajeros atendidos, y 275 mil operaciones realizadas por las que ocupa el lugar nmero 42 del mundo y un volumen de suministro de combustibles de ms de mil millones de litros anuales (35% del mercado nacional). En el resto de los aeropuertos estatales y privados del pas no siempre se cuenta con la infraestructura necesaria para el suministro de combustibles de aviacin, salvo en algunos contados casos como por ejemplo, los aeropuertos de El Norte en Monterrey, Monclova, San Felipe y Lzaro Crdenas. Si bien el volumen de operacin de la llamada aviacin general es muy pequeo en comparacin con los aeropuertos comerciales ya mencionados, estos representan a largo

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plazo un mercado potencial de crecimiento para los combustibles de aviacin. En Mxico, el precio de venta de turbosina oscila entre $0.29 USD (La Paz y Huatulco) y $0.34 USD (Ciudad Jurez) por litro, mientras que el gasavin se vende a $0.54 USD por litro (sep. 2003). Por lo tanto, con ms de 3 mil millones de litros vendidos anualmente,ASA percibe por concepto de venta de combustibles cerca de 750 millones de dlares. El costo de venta del producto es de aproximadamente 91% de las ventas por lo que ASA obtuvo una utilidad bruta en el 2002 de poco ms de $626 millones de pesos. Adems, la tendencia de mejorar la eficiencia operativa de las aeronaves ha alcanzado a las 2 principales aerolneas mexicanas, las cuales estn renovando sus flotas con equipos de nueva generacin que son ms eficientes en el consumo de combustible. Por ejemplo Mexicana de Aviacin ha sustituido su vieja flota de 727200 de tres motores, cuyo flujo de combustible era de ms de 6,000 litros por hora, por nuevos A320 y A319 con dos motores que consumen alrededor de 3,500 litros de combustible por hora, lo que podra representar un ahorro de hasta el 40% con los nuevos equipos. Aeromxico por su parte, ha iniciado la modernizacin de su flota con la incorporacin de 15 nuevos Boeing 737-700 con winglets, en sustitucin de 17 viejos DC9-32. Con esta operacin, la antigedad de su flota se reduce de 15.9 aos a 10.7 y representa para la empresa un ahorro en combustible de hasta 30%. La empresa espera que estas aeronaves lleguen a cubrir hasta el 90% de sus rutas en los prximos aos, sustituyendo tambin los equipos de la serie MD-80. Las lneas areas extranjeras cuya participacin en las operaciones a nivel nacional es de 19.56%, consumen cerca de 1,200 millones de litros de combustible equivalentes al 40% del combustible vendido anualmente en las terminales del territorio nacional y muchas de ellas, operan ya con aviones de nueva generacin. El beneficio que representa el ahorro en el consumo de combustible para las dos principales aerolneas de Mxico, considerando una cifra conservadora del 20%, tendr un efecto negativo para ASA de aproximadamente 250 millones de litros que equivalen a una cifra cercana a los 50 millones de dlares anuales.
V.4.4 Mercado Internacional

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El mercado areo mundial, compuesto por ms de 24,000 aviones pertenecientes a casi 700 aerolneas, 18,000 aeronaves a reaccin jets y ms de 6,000 turbohlices (segn el ATWs World Airline Report, 2003) que operan en ms de 9,000 aeropuertos, se divide para su estudio en las siguientes regiones: Norteamrica. Latinoamrica y Caribe. Europa. frica. Medio Oriente. Asia-Pacfico.

En materia de combustible de aviacin, la demanda es de 41.4% para la regin de Norteamrica con ms de 260 millones de litros vendidos diariamente, 25.2% para Europa que consume poco ms de 160 millones de litros al da, 4.8% para frica, Medio Oriente el 2.3% y Asia Pacfico el 20.2 porciento. El mercado de Amrica Latina y el Caribe (incluido Mxico) representa slo el 5.8% del consumo mundial (aproximadamente 37 millones de litros equivalentes a ms de 12 millones de dlares al da). De ste, Mxico representa el 23%, es decir 8.5 millones de litros al da. Uno de los datos ms relevantes de la grfica 4.2, es que el mercado de Norteamrica representa al menos 16,100 aerdromos donde se facturan ms de 79 millones de dlares al da por concepto de venta y suministro de combustible.

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Grf ic a 1 . De m a nd a m undi al de c om b ust ib le de av ia ci n. Arm br ust F a ct Book 2002

Tan slo los Estados Unidos, siendo la economa ms grande del mundo con un PIB de 10.4 billones de dlares en el 2002, cuenta con al menos 14,800 aerdromos, de los cuales 5,130 tienen pistas pavimentadas. La economa norteamericana creci 2.2% en dicho ao y con ms de 275 millones de habitantes, el PIB per capita alcanz los $37,808 USD anuales, lo que represent un crecimiento de apenas 0.1%. El dlar norteamericano ha sufrido en los ltimos meses un deslizamiento con respecto al Euro del 19% desde $0.97 por Euro en el 2002 a $1.16 USD por Euro al mes de octubre del 2003. El dficit en la balanza comercial fue de 410,000 millones de dlares aunque su nivel de inflacin se mantuvo bajo, acumulando el 1.5% anual. A continuacin se presenta un anlisis de las regiones del Caribe, Centro y Sudamrica.

Caribe
Pas Aerdromos Operadores Combustibles1 Precio por Litro (USD) PIB (millones de USD) Poblacin (millones) PIB Per Capita (USD) Moneda Tipo Lc/USD Balanza Comercial -877 -1,299 -3,000 -3,200 1,700 17,800 de Cambio 0.35 2,400 0.216 11,400 FLORN 1.79 0.55 5,200 0.297 17,000 DLAR BS 1 27 N/D 25,900 11.2 2,300 PESO CU 0.32 21,894 9.9 2,212 DLAR JM 48.41 1 18.60 de Antillas Holandesas 5 3, 5, 6 60 2, 3, 5 160 6 30 2, 3, 5 Bahamas Cuba Jamaica Puerto Rico 35 2, 3, 4, 5 0.43 10,000 2.6 3,900 USD 3.8 11,500 PESO RD 0.35 45,700 Repblica Dominicana 31 2, 4, 5, 6

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(Millones de USD) Inflacin % 0.4% 1.8% 7.1% 7.0% 7.0% 5.0%

Tab la 4. Ind icado res m acro econ mico s d e lo s p rincipa les p ases del Carib e

Esta regin cuenta con al menos 388 aerdromos en las 25 naciones y protectorados que lo conforman. La flota area local consta principalmente de aeronaves pequeas tipo Cessna o DHC Twin Otter adems de algunos reactores como A/320 o B/737-200 principalmente, que operan ms de 30 aerolneas de la regin. En por lo menos 21 terminales del rea, se atienden vuelos procedentes de Holanda, Francia y Reino Unido siendo los principales destinos St. Maarten y Curaao en las Antillas Holandesas, San Juan en Puerto Rico y Puerto Plata en Repblica Dominicana, por citar algunos. En cada uno de ellos se efectan al menos 50,000 operaciones y se atienden en promedio 1.2 millones de pasajeros anualmente. En materia de suministro de combustible, las empresas dominantes son Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco. Aunque no se tienen datos precisos con respecto al volumen de combustible vendido, se estima que diariamente se suministran ms
1

2. Exxon, 3. Shell, 5. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.

de dos millones de litros de JET-A1 equivalentes a casi un milln de dlares2. Tanto el combustible de aviacin como el crudo para producirlo en las refineras locales se importan principalmente desde Estados Unidos y Venezuela. Las refineras ms importantes se encuentran en las Antillas Holandesas y en Cuba, donde en los ltimos aos ha crecido la inversin venezolana. Centroamrica
Pas Aerdromos Operadores de Combustibles3 Precio por Litro (USD) 0.46 0.51 N/D 0.45 N/D 0.48 Belice 42 2 Costa Rica 151 4, 5, 6 El Salvador 82 2, 3, 5 466 2, 5 115 2 176 2, 5 103 2, 3, 4, 5 0.44 Guatemala Honduras Nicaragua Panam

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PIB USD)

(millones

de

1,280 0.266 4,900 DLAR BC

11,223 4 3,246 COLN CR 375 -1,300

14,226 6.5 2,192 COLN ES 8.75 -2,198

18,957 13.2 1,436 QUETZAL 7.95 -1,270

17,600 6.6 2,600 LEMPIRA 17.07 -1,400

12,800 5.12 2,500 CRDOBA 14.67 -1,063

10,250 3 3,417 USD 1 -1,200

Poblacin (millones) PIB Per Capita (USD) Moneda Tipo Lc/USD Balanza Comercial(Millones de USD) Inflacin % de Cambio

2 -140

1.9%

11.0%

2.8%

6.0%

7.7%

3.7%

1.0%

Tab la 5. Ind icado res m acro econ mico s d e lo s pases d e C entroa m rica

En la regin centroamericana se cuenta con al menos 1,137 aerdromos distribuidos en los 7 pases que la conforman, aunque no ms del 2% de stos cuenta con pistas pavimentadas. Ante la falta de recursos econmicos para mantenerlos operando de manera eficiente y segura, la mayor parte de ellos estn siendo concesionados a la inversin privada. Los aeropuertos ms importantes de la zona son San Salvador en el Salvador, Managua en Nicaragua y Tocumn en Panam con un promedio de 35,000 operaciones y un milln de pasajeros atendidos anualmente.
2 3

Considerando un precio mromedio de $ 0.30 USD por litro de JET-A1. 2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.

El suministro de combustibles de aviacin est principalmente a cargo de las empresas Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco quienes venden JET-A1 a un precio promedio de $0.48 USD por litro. La mayor parte de las aerolneas centroamericanas se han unido al principal transportista de la zona, TACA, que actualmente opera 30 equipos A319 y A320, mientras que la lnea area de Panam, COPA Airlines, cuenta con una flota de nueve B/737-200 y 12 B/737-700 de nueva generacin. De acuerdo con el pronstico de Boeing publicado en el Current Market Outlook, 2003, la regin est creciendo en trminos econmicos a razn del 4.8% anual en promedio, donde las principales economas son Guatemala, Costa Rica y Panam. Sudamrica
Pas Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Paraguay Per Uruguay Venezuela

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Aerdromos Operadores de Combustibles4 Precio por Litro (USD) PIB (millones de USD) Poblacin (millones) PIB Per Capita (USD) Moneda Tipo de Cambio Lc/USD Balanza Comercial (Millones de USD) Inflacin %

1,342

1,081

3,590

363

1,050

205

879

233

64

373

2, 3, 4

2, 3, 4,

2, 3

2, 5

3, 6

5, 6

2, 3, 6

4, 6

0.37

0.35

5, 6

0.36

0.32

0.34

0.47

0.30

0.40

0.29

100,426 37.8

21,000 8.5

0.45 484,831

65,134 15.4

82,127 42

21,061 13.4

25,000 4.6

54,175 26.1

26,500 3.2

95,290 25

2,657 Peso AR

2,500 Boliviano

174.6 2,777 Nuevo cruzado

4,229 Peso CL

1,955 Peso CO

1,746 Sucre 25,000

4,200 Guaran

2,076 Sol

7,800 Peso UR

3,812 Bolvar

2.80

7.17 -460 2.5%

4 -4,400 5.7%

688.95 1,200 3.6%

2,855 -491 12.7%

5,720.44

3.85

9,300 29.0%

400 5.7%

-400 10.5%

100 3.4%

21.25

1,384

Tab la 6. Ind icado res m acro econ mico s d e lo s pases d e Sudam rica

2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros

En Amrica del Sur existen al menos 9,288 aerdromos distribuidos en las 13 naciones que la conforman y donde operan ms de 100 aerolneas de todo el mundo. Los principales aeropuertos son Sao Paulo-Guarulhos en Brasil, Ezeiza en Argentina, Santiago en Chile y Lima en Per, con ms de 70,000 operaciones y 7 millones de pasajeros atendidos anualmente. El suministro de combustible en la regin est dividido principalmente entre las multinacionales Shell, Exxon Mobil, Air BP y Chevron Texaco, adems de otras empresas locales como Petrobras, Ecuafuel y Petroper. El crecimiento estimado por Boeing para la economa sudamericana es de 4% anual para los prximos aos siendo Brasil, Argentina, Venezuela, Colombia y Chile los principales motores en la zona. La mayor aportacin al crecimiento de la industria area lo tienen sin duda Brasil, Argentina, Chile y Colombia, donde no slo se invierte en

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infraestructura aeroportuaria sino tambin en la fabricacin y modernizacin de aeronaves a travs de diferentes empresas entre las que destacan Lockheed Martin (Argentina y Chile) y Embraer (Brasil). Anlisis Comparando la informacin anterior, en los Estados Unidos existe aproximadamente un aeropuerto por cada 53,500 habitantes, en tanto que en Latinoamrica y el Caribe, existe uno por cada 300,000. Dado que las comunicaciones y transportes son un pilar para el desarrollo socioeconmico de los pases, la comparacin anterior revela que Latinoamrica es un nicho de mercado sumamente atractivo para la inversin en materia de infraestructura aeroportuaria. En la actualidad, operan en Latinoamrica y el Caribe ms de 150 aerolneas locales y 50 del resto del mundo que consumen la mayor parte de los 13,500 millones de litros anuales de combustible, que representan en promedio 5,000 millones de dlares en ventas. Aunque no se tienen datos confiables con respecto a la venta de combustible en el resto de las terminales areas de Latinoamrica, se estima que alrededor del 15% de los aeropuertos concentran casi el 85% de la facturacin. V.4.5 Comparativo de Empresas en el Mercado V.4.5.1 Introduccin Como parte esencial de un plan de comercializacin, es indispensable conocer y analizar los siguientes aspectos: Quines son las empresas involucradas en la comercializacin de combustibles de aviacin? Cules son sus caractersticas organizacionales y de operacin? Qu productos y servicios comercializan? Qu participacin de mercado tienen y cmo se distribuyen? De esta manera, podremos tener elementos suficientes para estudiar las ventajas y desventajas competitivas y se estar en posibilidad de

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tomar medidas para superar posibles barreras de entrada en el mercado. V.4.5.2 Segmentos del Mercado El mercado de los combustibles de aviacin se puede ver desde el punto de vista de la aviacin general o privada, o desde el de la aviacin comercial. El mercado de la aviacin general esta representado primordialmente por los Fixed Based Operators FBO, y est constantemente en expansin. En Mxico, este mercado abarca gran parte de los aeropuertos comerciales del pas adems de algunas terminales estatales como la de El Norte en Monterrey. Las empresas en este mercado ofrecen entre sus servicios integrales el de suministro de combustible para la aviacin privada, as como muchos otros como el del pago de aterrizajes, trmites aduanales, etctera. Un dato interesante es que Mxico posee la mayor flota de aeronaves de ala fija ejecutivas de Latinoamrica, con 576, seguido de Brasil con 543 y de Venezuela con 256.

Grf ic a 2 . Parti ci pa ci n e n el mer c ad o de a er ona ve s eje c utiv a s e n Lati noam ri c a y el C ari be

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A continuacin se examinarn algunos de los principales operadores de FBO en Mxico, con la intencin de obtener un entendimiento ms profundo de los servicios que ofrecen: UV-Avemex Es un FBO con base en el aeropuerto internacional de Toluca que mantiene operaciones en 62 aeropuertos ms en el pas. El objetivo de esta empresa es dar un servicio integral al cliente aprovechando el reconocimiento de marca que le ha dado su experiencia de 23 aos en el mercado. Entre los servicios que presta estn: Comisariato Mantenimiento de aeronaves Gestin de permisos de operacin Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca) UV-Avemex es uno de los FBO en Toluca que posee un autotanque propio para suministrar turbosina a las aeronaves que contraten este servicio. Dicha empresa tiene una alianza estratgica con UVair Fuel (divisin de combustibles de la empresa universal), lo que le da la ventaja de ampliar su cartera de clientes y enlazarse a una red de alrededor de 1,500 aeropuertos en el mundo, 16 de ellos en pases de Latinoamrica y el Caribe. Otra de las ventajas competitivas con que cuenta es el uso de la tarjeta de crdito UVair Fueling Card, aceptada internacionalmente. En junio del 2002, el 15.48% de las operaciones del aeropuerto de Toluca se realizaron con aeronaves propias de Avemex y aquellas que haban contratado sus servicios, lo que puede llegar a representar una venta de combustible de hasta un milln de dlares anual. Sus instalaciones en el aeropuerto de Toluca son de las ms cmodas y modernas del pas con un hangar que puede albergar a ms de 20 aeronaves ejecutivas y un edificio central que cuenta con salas de juntas, restaurante y oficinas para una adecuada atencin de clientes y pilotos. Las expectativas de crecimiento de la empresa son del 5% anual aunque reconocen que en el 2003 ser inferior a la meta planteada. International Corporate and Cargo Services

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International Corporate and Cargo Services (ICCS), cuyas oficinas centrales se localizan en la Ciudad de Mxico, lleva a cabo servicios de: Trmites de permisos de vuelo, despegue y aterrizaje. Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca). Tarjeta de crdito para el suministro de combustible. FBO. Planeacin de vuelo. Trmites aduanales.

Su presencia en Mxico abarca 54 aeropuertos adems de las principales ciudades en Latinoamrica y el Caribe. La calidad en su servicio, una imagen profesional, adems de su sistema propio de tarjeta de crdito para el pago de combustible y servicios aeroportuarios de sus clientes, le han valido para que, en materia de suministro de combustible, cuente con el respaldo de la empresa norteamericana AV Fuel, de la cual se hablar ms adelante, a travs de una alianza estratgica que le permite ampliar su cartera de clientes hacia los Estados Unidos, situacin que le benefici en el ao 2002 con un crecimiento aproximado del 10% respecto al ao anterior. Aerotrn Es una empresa prestadora del servicio de FBO adems de venta de aviones y servicio charter de transporte areo, para el cual cuenta con 3 aeronaves. El centro de operaciones de esta empresa se localiza en las terminales areas de Puerto Vallarta y Toluca donde al igual que la empresa UV-Avemex, como parte de sus servicios de FBO, suministra combustible a las aeronaves que lo soliciten, beneficindose del convenio celebrado con la empresa UVair Fuel y las ventajas que en cuestin de la cartera de clientes y facilidades globales implica. V.4.6 Competencia Internacional En el mbito internacional, los principales proveedores del servicio de suministro de combustible son Exxon Mobil Aviation, que ocupa el primer lugar con el 18.4% de participacin del mercado, seguido por Shell Aviation (13.5%), Air BP (13.4%) y Chevron Texaco (8.8%) Armbrust Aviation Group Fact Book & Directory 2002.

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Gr fica 3. P a rticipa cin mund ial d e m erca do d e lo s p rincipa les co m ercia liz ado res de co mb ustible d e a via cin. Armb rust Avia tion G roup Fact Bo ok, 2002

De acuerdo con el reporte de Armbrust del 2002, PEMEX ocup el lugar nmero 18 con una venta diaria de aproximadamente 9.54 millones de litros, es decir, el 1.5% de participacin. A continuacin, se presentar una semblanza de los cuatro principales productores y prestadores del servicio de suministro de combustible de aviacin en el mundo, ya que representan el 54.1% del mercado total y se concluir con la exposicin de las empresas Av Fuel, UVair, ASIG y AGI que prestan servicios integrales a la aviacin comercial y ejecutiva en diversos aeropuertos de Estados Unidos, Europa y Latinoamrica. El clculo de venta de combustible de dichas empresas, se hizo con base en el volumen vendido tanto en Latinoamrica como el dividido entre el porcentaje de participacin de mercado de cada una de ellas. No obstante que el resultado no es absolutamente preciso, si puede ser una apropiada aproximacin del volumen de ventas. Exxon Mobil Aviation Las oficinas generales estn ubicadas en Leatherhead, Reino Unido, donde se lleva el control de todas las ventas y envos de combustible de aviacin en aproximadamente 700 aeropuertos alrededor del mundo.

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El grupo cuenta adems con 6 oficinas regionales localizadas en Fairfax, VA y Coral Gables, FL en Estados Unidos, Santiago en Chile, Tokio en Japn, Melbourne en Australia y en Singapur. Cada una de las regiones tiene varios equipos formados por gerencias de venta y promocin, mismas que, a travs del acercamiento con el cliente, detectan necesidades que les permiten desarrollar nuevos y mejores productos y servicios.
La filosofa de Exxon Mobil seala que todo cliente debe satisfacer todas sus necesidades y requerimientos de combustible en cualquier oficina a nivel mundial.

Cada oficina debe funcionar como punto de contacto nico hacia toda la empresa, a travs de una red de informacin interna que le da la facultad y la autoridad para resolver el problema del cliente sin limitaciones de horario e idioma.

Gr fica 4. D iag ra ma d e op era ciones d e Exxo n Mob il Avia tion

Una de las estrategias de Exxon Mobil para satisfacer las necesidades de abastecimiento de combustible de sus clientes es la de mantener niveles ptimos de inventario en las estaciones de combustible, a travs de una estrecha coordinacin entre las oficinas regionales, sus refineras y sus redes de suministro ubicadas en todo el mundo.

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El personal de operaciones no slo es responsable de suministrar el combustible a la aeronave sino tambin de verificar la satisfaccin del cliente en cada servicio atendido. Entre las lneas de productos y servicios que ofrece estn: Produccin, venta y suministro de combustibles y lubricantes de aviacin. Asistencia global para combustibles. Administracin de granjas de combustible. Tarjeta de crdito en los aeropuertos donde tiene presencia. Servicio global. Exxon Mobil es una marca reconocida mundialmente, sobre todo por la presencia que tienen en el sector automotriz mediante gasolineras y lubricantes, lo cual aprovechan para publicitar todos sus productos derivados del petrleo entre los que se encuentra el combustible para aviones. En Latinoamrica y el Caribe la empresa opera directa o indirectamente, en al menos 49 terminales areas en donde se estima una venta diaria de 6.8 millones de litros equivalentes a 2.5 millones de dlares al da. Shell Aviation Forma parte del The Royal Dutch Shell Group que con activos que superan los $100 MDD, opera en 145 pases y emplea a ms de cien mil personas en todo el mundo. En materia de combustibles de aviacin, Shell tiene presencia en 90 pases y presta servicios de manejo y suministro de combustible en aproximadamente 800 aeropuertos en los que se incluye Latinoamrica y el Caribe, ya sea individualmente o mediante jointventures (alianzas en participacin) con otras empresas del ramo. participacin) con otras empresas del ramo. A nivel global, se da servicio a cerca de 20,000 aeronaves, suministrando ms de 87 millones de litros anualmente que equivalen a poco ms de 30.5 millones de dlares. La venta diaria estimada en Latinoamrica y el Caribe, es de casi 5 millones de litros equivalentes a 1.7 millones de dlares diarios. Dentro de su lnea de productos y servicios ofrece:

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JET-A1, y AvGas. Investigacin y desarrollo de nuevos productos y servicios. Administracin de estaciones de combustible. Fabricacin y suministro de combustibles. Tarjeta de crdito en los aeropuertos donde tiene presencia. Servicio global.

En la ltima publicacin del Armbrust World Jet Fuel Report, Shell Aviation fue nuevamente reconocido como el mejor comercializador de combustibles de aviacin en cinco de las seis regiones del mundo. En Latinoamrica y el Caribe presta sus servicios en 102 aeropuertos, generalmente en alianzas con empresas como Exxon Mobil y Chevron Texaco, destacando su presencia en las Bahamas, Jamaica, Argentina, Brasil y Chile. Air
BP

Es la divisin del grupo ingls British Petroleum BP, encargado del suministro de combustibles y lubricantes para la aviacin. Actualmente est presente en alrededor de 1,500 aeropuertos en 90 pases y suministra cerca de 13,000 millones de litros de combustible de aviacin anualmente que equivalen a una venta de 4.4 billones de dlares. Air BP cuenta con oficinas locales en Amrica Latina y el Caribe que se localizan en Buenos Aires, Argentina; Santa Cruz, Bolivia; Sao Paulo, Brasil; Santiago de Chile y en Caracas, Venezuela. La venta diaria se calcula en casi 5 millones de litros o 1.7 millones de dlares, muy cercana a la cifra de Shell Aviation. Entre los productos y servicios que ofrece se encuentran: Combustibles y lubricantes de aviacin. Administracin y construccin de estaciones de combustible. Tarjetas de crdito en las terminales areas donde tiene presencia. Servicio global. En Latinoamrica opera en al menos 38 aeropuertos donde atiende en promedio a 300 aviones diariamente. Estas terminales se ubican principalmente en Bolivia donde atiende el servicio de suministro de combustible en 13 aeropuertos. Le siguen Brasil con 11, Chile con 8, Costa Rica y Jamaica con 2 y Panam y Puerto Rico con 1.

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Adems, desde finales de junio del presente ao, se anunci la entrada de la empresa al mercado argentino a travs de un acuerdo con el grupo Aeropuertos Argentina 2000 para invertir en el desarrollo de una nueva estacin de combustible con dos tanques de 340m3 y nuevos vehculos de abastecimiento en el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires, para lo cual se invertirn $1.5 millones de dlares. Con esta inversin y otros proyectos que planea desarrollar tanto en Argentina como en el resto de Latinoamrica, Air BP es uno de los competidores ms agresivos que pretende penetrar en este mercado. ChevronTexaco Aviation Como uno de los lderes en la produccin y suministro de combustible de aviacin, ChevronTexaco atiende las necesidades de ms de 200 aerolneas en 350 aeropuertos a nivel mundial, adems de 600 FBO. Para cumplir con las necesidades en los 80 pases donde tiene presencia, la empresa ha diseado un sistema semejante al de Exxon Mobil Aviation a travs de oficinas regionales, las cuales se ubican en Londres (regin de Europa), Miami (regin de Latinoamrica y el Caribe) y Singapur (Regin Asia-Pacfico), adems de Houston donde se encuentra la sede de las oficinas generales y de la regin Norteamrica. Emplea a 53,000 personas en todo el mundo en sus diferentes reas de negocio y cuenta con 8,500 millones de dlares de presupuesto para exploracin. En el mercado de la aviacin, vende 71.5 millones de litros diarios de combustible en el mundo. En esta materia, los productos y servicios que ofrece son los siguientes: Fabricacin de combustibles y lubricantes para aviacin. Suministro de combustibles. Administracin de estaciones de combustible. Tarjeta de crdito aceptada en los aeropuertos donde tiene presencia. Servicio global. Su principal estrategia es maximizar su presencia a travs de asociaciones con aeropuertos regionales. Asimismo, en virtud de la asociacin de las empresas Texaco y Chevron, igualmente se est utilizando como estrategia la comunicacin de las ventajas globales de la nueva organizacin. En Latinoamrica y el Caribe, tiene presencia en al menos 50 aeropuertos donde opera tanto individualmente como a travs de alianzas con las empresas antes mencionadas. La venta estimada de
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esta empresa en la regin es de 3.25 millones de litros al da equivalentes a una media de 1.3 millones de dlares. Como parte de la estrategia publicitaria, se anuncian peridicamente en revistas especializadas para pilotos y FBO. Algunas de estas publicaciones son: Professional Pilot. Business and Commercial Aviation. Airport Business. Aviation International News. NATA Aviation Business Journal. AC-U-KWIK.

Adems, como otra estrategia de promocin, tiene programas de responsabilidad social, entre los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de nios de escasos recursos. los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de nios de escasos recursos. Trabajan tambin con ONGs como son el World Wildlife Fund, The Nature Conservancy y The World Bussiness Council for Sustainable Development. El presupuesto destinado a este ramo en el 2002 fue de 48.5 millones de dlares. Universal Weather & Aviation Inc Universal Weather & Aviation Inc. es una empresa norteamericana enfocada principalmente al segmento de los FBO, con presencia en el mercado desde hace ms de 40 aos, sin descuidar el mercado de grandes operadores de aeronaves. Sus oficinas se ubican en Houston, TX, y a travs de una extensa red de socios en todo el mundo, ofrece servicios tales como: Informes sobre el estado del tiempo. Planeacin de vuelo. Suministro de combustible y servicios de apoyo. Manejo de aeronaves en tierra.

Como beneficio particular del suministro de combustible es que se tiene presencia en 1,750 aeropuertos en todo el mundo, en lugares estratgicos como Singapur, Reino Unido, Siria, Japn, Venezuela, y Argentina. Opera en 47 pases, 15 de ellos en Latinoamrica incluido Mxico. Aircraft Services International Group

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Forma parte del grupo BBA-Aviation, lder mundial en servicios y productos para la aviacin. ASIG es el ms grande prestador de servicios aeroportuarios auxiliares y complementarios para la aviacin comercial ya que opera en 69 aeropuertos con aproximadamente 6,900 empleados. En los Estados Unidos presta sus servicios en 59 terminales, seguido del Reino Unido donde opera en los aeropuertos de Manchester, Heathrow, Birmingham, Gatwick, Luton y Stansted. Otros aeropuertos atendidos son Munich en Alemania y Freeport y Nassau en las Bahamas. Entre los servicios integrales que ofrece a las aerolneas comerciales estn: Abastecimiento de combustible a las aeronaves. Mantenimiento de estaciones de combustible. Servicio de limpieza de cabina. Manejo de carga. Servicios auxiliares en plataformas. Mantenimiento de los sistemas de manejo de equipaje. Servicio de descongelamiento a las aeronaves.

En cuanto al suministro de combustible, ASIG maneja alrededor de 19,000 millones de litros anualmente. A su cargo est la operacin del consorcio de combustible de aviacin ms grande del mundo, LAXFUEL, en el aeropuerto de Los ngeles. ste recibe combustible de ms de 20 proveedores y realiza ms de 900 facturaciones diariamente. Airport Group International Forma parte del grupo ingls TBI PLC quien es hoy el operador de aeropuertos regionales ms grande del mundo. Al igual que ASIG, AGI ofrece mltiples servicios aeroportuarios y auxiliares en 28 aeropuertos del mundo, 17 de ellos en los Estados Unidos. La empresa tiene una antigedad de 75 aos en el mercado y opera con alrededor de 1,300 empleados en total. El grupo es adems propietario de los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba en Bolivia, donde opera bajo la razn social de Administradora de Aeropuertos y Servicios Auxiliares para la Navegacin Area AASANA. Entre los servicios que presta a nivel mundial estn: Sistemas de automticas. manejo y control de equipaje y bandas

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Servicios de manejo y almacenamiento de paquetera y carga. Servicios de suministro combustible a las aeronaves, administracin de estaciones de combustible y aplicacin de programas de seguridad. Servicios de apoyo en tierra como transporte entre terminales, servicio a las aeronaves para carga y descarga de equipaje, servicio de suministro de agua a las aeronaves y servicios de remolque y auxilio para el posicionamiento de las naves en plataformas. Mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos de apoyo en tierra y limpieza de cabina. Servicios de boleteo y check-in a pasajeros, elaboracin de planes de vuelo y control de operaciones aeroportuarias.

Aunque su presencia en Latinoamrica no incluye el suministro de combustibles de aviacin, es importante destacarlo ya que la calidad de su servicio de suministro al avin Into-plane ha sido reconocida como el mejor en los aeropuertos de Ontario y Salt Lake City por las empresas Southwest Airlines y Delta, respectivamente, sin reportar demoras por causa del suministro. AvFuel Con oficinas en Ann Arbor, MI, esta empresa estadounidense se enfoca principalmente al mercado del FBO. Con una experiencia de ms de 30 aos en el mercado, actualmente atiende las necesidades de suministro de combustible en 700 aeropuertos de 49 Estados adems de Canad, Mxico (a travs de la empresa ICCS) y algunos pases de Europa. Cuenta con una amplia cartera de productos y servicios entre los que estn: AvFuel Charge Card, tarjeta de crdito para la compra de combustible. AvTrip, tarjeta de cliente frecuente cuyo principal beneficio es el descuento de $50 USD por cada 5,000 puntos acumulados. AvSurance, agencia de seguros.

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AvNet, es la red de Americana.

FBO

miembros del grupo en la Unin

AvLease, renta de equipo para el suministro de combustible, que incluye desde mangueras hasta dispensadores y autotanques. Quality Assurance, garanta de calidad que ofrece el servicio de lnea de emergencia las 24 horas, as como capacitacin en el manejo de combustibles y venta de equipos de medicin. AvTank, venta e instalacin de tanques de almacenamiento de combustible.

Esta empresa adems de contar con alianzas estratgicas con proveedores como Shell Aviation y Texaco General Aviation, en el 2001 adquiri de esta ltima los derechos de suministro de combustible en 14 Estados de la Unin Americana, adems de las adquisiciones de Pride Aviation en 1988, Triton Fuel Group en 1993 y PS Trading en 1998. Anlisis En general, el mercado latinoamericano de suministro de combustibles de aviacin muestra un perfil oligiplico conformado principalmente por las cuatro empresas trasnacionales ms grandes, descritas en ste captulo. Si bien estas empresas estn presentes en las terminales areas de mayor trfico del continente (excluyendo a los Estados Unidos y Canad) y buscan contnuamente ampliar su participacin de mercado, la divisin de ste se puede definir de la siguiente manera: Exxon Mobil Aviation, Chile. Shell Aviation, Brasil. Air BP, Bolivia. Chevron Texaco, Colombia y Repblica Dominicana.

Una de las ms notables ventajas que ofrecen estas empresas es la asistencia global en servicios de combustible a travs de las alianzas estratgicas que entre ellas han establecido y que se traducen en comodidad, seguridad y eficiencia para los usuarios. Dichas alianzas estratgicas les permiten a su vez, crear barreras de entrada a nuevos competidores para penetrar en su mercado.
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Por otra parte, desde los acontecimientos de septiembre del 2001, el mercado de los FBO se ha beneficiado por el incremento en las operaciones areas de aeronaves ejecutivas. En Mxico este nicho es adems uno de los ms importantes del continente al contarse con la flota ejecutiva ms grande de Latinoamrica (576 aeronaves), situacin que han aprovechado algunos FBO del extranjero como AvFuel o Universal a travs de los FBO nacionales para ampliar su red de socios. Resumen En el presente captulo se han estudiado las caractersticas organizacionales, los productos y servicios, as como la ubicacin geogrfica de algunos competidores en Latinoamrica y el Caribe. Entre los diversos productos y servicios que se ofrecen estn las tarjetas de crdito aceptadas internacionalmente para el pago del combustible, la administracin de las estaciones y servicios de asesora tcnica y capacitacin para el manejo de combustibles. Todos estos servicios pueden ofrecerse globalmente a travs de las alianzas estratgicas que estas empresas han establecido entre s, o bien, con otros proveedores. En el mercado latinoamericano y del Caribe, las principales empresas petroleras como Shell, Exxon Mobil, BP y ChevronTexaco han cubierto prcticamente todo el continente convirtiendo este mercado en un oligopolio.

V.4.7 Plan de Mercadeo V.4.7.1. Mercado Objetivo

Tal y como se describi, ms del 95% del combustible vendido tanto en Mxico como en el resto de los pases del continente lo consumen las lneas areas comerciales. Asimismo se hizo referencia a las estimaciones de los principales fabricantes de aeronaves, en las que se prev un incremento de las operaciones de tipo regional por parte de las aerolneas a nivel mundial.

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Estos y otros elementos son de suma importancia cuando se pretende hacer un plan de comercializacin. Saber cul es el mercado objetivo nos facilita la tarea de la construccin de una marca que pueda ingresar a los mercados. V.4.7.2 Construccin de Marca Uno de los elementos ms importantes en el reconocimiento de una empresa como un excelente prestador de servicios auxiliares es la construccin de la marca. Ya que el combustible de aviacin es propiamente un producto no diferenciado, deben destacarse las caractersticas que distinguen a los servicios de la empresa con respecto de los de la competencia. Tambin es necesario educar al cliente sobre las necesidades que pueden ser atendidas por la empresa y cundo stas deben ser atendidas por otro proveedor. Esta informacin debe proporcionarse a los clientes potenciales mediante una estrategia de promocin, la cual deber resaltar adems las caractersticas de calidad, seguridad y eficiencia, as como posicionarse en la memoria de los clientes, para lo cual se utilizarn lemas publicitarios. V.4.7.3 Estrategia de Promocin La empresa debe proyectar sus cualidades positivas, como lo pueden ser la experiencia, el personal altamente capacitado, o su equipo, instalaciones y sistemas. Adicionalmente, debe transmitir la imagen de una empresa confiable, segura, de calidad mundial y respetuosa del medio ambiente y que entiende el mercado. Independientemente de los canales publicitarios que puedan ser utilizados (mismos que se expondrn ms adelante), la estrategia para conseguir una posicin en el mercado debe partir de la excelencia en el servicio prestado. Esquemas como el de Exxon Mobil Aviation, con un servicio personalizado que est en contacto directo con el cliente para atender sus problemas de manera integral y en cualquier aeropuerto, pueden ser muy efectivos ya que ponen al cliente primero. La intencin sera que las lneas areas sean las principales promotoras de la calidad en el servicio y de los productos de la empresa, lo que permitir reducir los costos de publicidad y promocin.

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V.4.7.4 Publicidad

El tipo de publicidad que se utiliza para llegar a los clientes potenciales es el que se describe a continuacin: 1.Medios impresos. Artculos en revistas especializadas y de negocios adems de anuncios publicitarios en las mismas. Algunos ejemplos de stas publicaciones son Airlines International IATA, Janes Airport Review, publicaciones de Armbrust Aviation Group, ALA, NATA Aviation Business Journal, Airways, Amrica Vuela, Avion Revue, Expansin, Proceso, Newsweek y TIME. Otras opciones son tambin las revistas de a bordo de las aerolneas como por ejemplo Escala (Aeromxico), Vuelo (Mexicana) e caro (Varig). El costo de un anuncio en stas revistas oscila entre los $100 USD y los $6,000 USD, dependiendo de la publicacin, tamao del anuncio y nmero de ediciones que se publiquen. Adems pueden imprimirse folletos y trpticos para ponerlos al alcance de los pilotos en los distintos aeropuertos. 2.Medios electrnicos. A travs de una pgina web y mediante anuncios con acceso directo o banners colocados en pginas especializadas como por ejemplo www.janes.com o www.airliners.net .En ste ltimo tipo de publicidad, se suele pagar entre $0.01 USD y $0.04 USD por cada conexin realizada a la pgina anunciada, desde la pgina patrocinada. 3.Programas de radio y televisin especializados. Este tipo de programas se transmiten principalmente en Chile, donde se cita como ejemplo el programa Reporte Areo Mundial, dedicado principalmente a la aviacin comercial. Aunque no se obtuvo informacin sobre las tarifas de publicidad en televisin, se estima que el costo de produccin de un anuncio de 30 segundos oscila entre $10,000 USD y $15,000 USD. 4.Exposiciones internacionales de la industria. A travs de ste medio de promocin, se tiene un contacto directo con los clientes potenciales y otros proveedores de la industria con quienes pueden, adems, establecerse alianzas estratgicas. Las exposiciones ms relevantes son la Aeroexpo celebrada en el aeropuerto de Acapulco cada 2 aos, FIDAE en el aeropuerto de Los Cerillos en Santiago de Chile, las reuniones del grupo de la IATA, y las reuniones del Armbrust Aviation Group. Las tarifas en el evento de Los Cerillos, que pueden ser considerados cono estndares en la industria son:

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a. Por m2 modulado bajo techo, $380 USD. b. Por m2 sin modular bajo techo, $340 USD. c. Por m2 modulado al aire libre, $100 USD. d. Salas de conferencia, desde $250 USD hasta $800 USD por hora,dependiendo del tamao de la sala. e. Salas de reuniones, $110 USD por hora. 5.Patrocinios. A los pilotos aviadores de prestigio mundial en exposiciones areas, as como a los equipos acrobticos. Como ejemplo se puede citar a la piloto aviador mexicana Jacqueline Pulido Alvarado quien obtuvo el 1er lugar en la prueba de alcance y autonoma de la Copa Internacional de Mujeres Aviadoras 2003 en Holanda. El costo de un patrocinio es variable y puede ser otorgado tanto como recursos econmicos o en especie (combustible). Sin embrago, este tipo de publicidad puede tener un alto impacto en los clientes potenciales que asisten a este tipo de eventos. En conclusin, la publicidad es uno de los medios ms importantes para dar a conocer una marca, comunicar los beneficios que tiene con respecto a la competencia y atraer a los clientes potenciales para que prueben la calidad del servicio. La estrategia de retencin de clientes se lleva a cabo mediante la comprobacin por parte de los mismos del excelente servicio que se ofrece, adems de promociones ofrecidas directamente al consumidor y de las cuales se hablar a continuacin.
V.4.7.5 Promociones

stos son algunos mecanismos utilizados tanto para atraer a los clientes, como para retenerlos. 1.Tarjeta de crdito. Es un elemento muy til para la comodidad de los clientes y para entender la red de los mismos. 2.Tarjeta de cliente frecuente. Es un tipo de promocin utilizado principalmente por FBO como AvFuel, a travs del cual en cada carga de combustible o del requerimiento de algn otro servicio, se abonan determinados puntos a la tarjeta del cliente. Al alcanzar determinado puntaje, el piloto o la empresa operadora de la aeronave pueden decidir cmo quiere redimir sus puntos, ofreciendo descuentos en el combustible o para saldar la deuda contrada a travs de la tarjeta de crdito.

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El objetivo de las promociones es que una vez que los clientes hayan identificado a la empresa con el tipo de productos y servicios que ofrece, se interesen en probarlos y para aquellos que ya lo hicieron o son clientes, retenerlos y as sucesivamente incrementar las ventas. Para extender una red de servicios, una estrategia comn son las alianzas estratgicas con proveedores as como con otros prestadores del servicio en otras regiones fuera del mercado de la empresa, tema que se tratar a continuacin. V.4.7.6 Alianzas Estratgicas Las alianzas estratgicas se han convertido en algo comn en el mercado cada vez ms globalizado en el que vivimos. Establecer alianzas estratgicas con proveedores, clientes y hasta con posibles competidores, es algo que se ha convertido en una herramienta fundamental para la supervivencia de las empresas. Debido a que la legislacin en varios pases de Latinoamrica entre los que se incluye Mxico, no permiten la explotacin de sus hidrocarburos a extranjeros, se pudieran generar varias alianzas en este sentido. Ejemplos de esto lo constituyen empresas nacionales como PEMEX, Petroper, Petrobras o PDVSA, que pudieran asociarse con las grandes empresas (Exxon Mobil, Shell, etc.) para la venta de combustible de aviacin en sus pases, ante la falta de inversin nacional. As tambin, para bajar los costos de operacin, las empresas comercializadoras de combustibles de aviacin pueden establecer alianzas con sus proveedores. Como ejemplo estn las empresas Garsite (dispensadores), Carter Ground Fueling (vlvulas, mangueras, coples, etc.), o Velcon (filtros). Esto tambin con la idea de desarrollar nuevos productos, o convertirse en arrendador o distribuidor de equipo para el suministro de combustibles de aviacin. V.4.7.7 Estructura de Ventas Como se ha sealado, el acercamiento al cliente es una de las principales herramientas para la promocin de los productos y servicios, as como para la deteccin oportuna de las necesidades del mercado. Esta estrategia ya es empleada por empresas como Exxon Mobil, Shell, o ChevronTexaco, por ejemplo. Una relacin directa con los clientes para promover productos y servicios es fundamental para cualquier empresa. El lema de el

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cliente es primero, o el cliente siempre tiene la razn, se deben respetar si se pretende competir a nivel internacional. Una estructura de ventas depende de la presencia de una empresa en distintos mercados. Muchas veces es necesario establecer una oficina de ventas en algn pas de un mercado potencial para empezar a penetrar en este. Los costos son altos, pero si se tiene una buena estrategia, es posible recuperarlos. Para tener una buena base en cualquier estructura de ventas, se requiere de un sistema de informacin donde se tenga registrado a cada cliente, su historial, perfil, etc. a fin de establecer una segmentacin de clientes que permita desarrollar productos y servicios a su medida.

Resumen En ste captulo se ha hablado de algunos lineamientos que pueden servir como gua para elaborar la estrategia comercial. Como primer punto de la elaboracin de un plan de mercadeo, es necesario determinar el mercado objetivo, el cual debe enfocarse a los aeropuertos y aeronaves regionales, ya que este es el rumbo que est tomando la aviacin en su conjunto. Sin embargo, para crear conciencia de los productos y servicios de una empresa en los clientes, es necesario construir la marca y el nombre de la misma a fin de generar confianza en los clientes potenciales, atraerlos y retenerlos. La construccin de una marca se desarrolla mediante la creacin de una imagen, y a travs de publicidad y promociones enfocados principalmente a los clientes objetivo. En materia de publicidad, se sugieren: Medios impresos, tales como revistas especializadas, folletos y trpticos. Medios electrnicos, pginas de Internet patrocinando pginas de Internet especializadas. propias, y

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Medios radiofnicos, anuncindose en programas especializados de radio y televisin. Patrocinios, apoyando a pilotos competencias y exposiciones areas.

Acompaado de la publicidad, deben existir instrumentos y planes de promocin de la marca que permitan retener al cliente ofreciendo beneficios adicionales tales como: Tarjeta de crdito para el pago de combustible y servicios aeroportuarios, vlida interna-cionalmente. Tarjetas de cliente frecuente mediante las cuales puedan redimirse puntos de diferentes maneras que beneficien a los clientes leales a la marca.

Para poder ofrecer los servicios de manera eficiente ante un mercado cada vez ms globalizado, se requiere de alianzas estratgicas con proveedores, clientes, y otras empresas. Como parte del plan de mercadeo, es muy importante considerar la inclusin de una estructura de ventas en el organigrama de la empresa que permita ofrecer una sola cara al cliente para todos los productos y servicios. Un departamento de ventas permite tambin acercarse al cliente para evaluar el nivel de satisfaccin del mismo con respecto a los productos y servicios que se ofrecen, y crear una relacin de cooperacin entre ambas partes al conocer con ms detalle sus problemas y necesidades. Esto ltimo, a fin de desarrollar nuevos productos y servicios a la medida. Para ello se requiere sin duda de una base de datos nica de todos los clientes de la empresa con toda la informacin relevante y constantemente actualizada. V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Prctico de Concesin en Mxico
V.5.1 Proceso de Apertura a la Inversin

Antecedentes En 1990 El Gobierno a travs la Secretara de Comunicaciones y Transportes di inicio a la promocin de la participacin de la inversin privada en este sector.

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La reestructuracin del Sistema Aeroportuario Mexicano a travs del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 establece como uno de los objetivos fomentar el crecimiento econmico, contar con infraestructura adecuada, moderna y eficiente. El Gobierno a travs de la Secretara defini consolidar y modernizar la red aeroportuaria del pas, as como mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios a travs de la participacin del sector privado. Para ofrecer servicio de transporte areo se necesita contar con las siguientes especificaciones: 1.Servicios Aeroportuarios. 2.Servicios ofrecidos por Aerolneas. 3.Servicios de navegacin area.

La Ley de Aeropuertos, publicada el 22 de diciembre de 1995, es la reguladora de los servicios aeroportuarios y su Reglamento se public el 17 de febrero de 2000. En estos documentos se define que el propsito es fomentar la modernizacin de la infraestructura aeroportuaria del pas, basada en reglas claras y transparentes bajo condiciones competitivas y no discriminatorias.

Condiciones para permitir la participacin de inversin privada a los aeropuertos 1. Ttulos de concesin por 50 aos para la administracin, operacin y explotacin, los cuales tendrn opcin a prorrogarlos por 50 aos ms. 2. Inversin extranjera hasta el 49% del capital social, el cul se podr incrementar con autorizacin de la Comisin Nacional de Inversiones Extranjeras. 3. Participacin hasta del 5% de una sociedad concesionaria de aeropuertos o su controladora por parte de los concesionarios o permisionarios de servicios de transporte areo. 4. Participacin de 15% de capital social para la inversin privada, la cul deber proporcionar asistencia tcnica y administrativa. 5. Regulacin tarifaria a los servicios aeroportuarios, arrendamientos y contraprestaciones que se relacionen con

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contratos que los concesionarios lleven a cabo con los prestadores de servicios complementarios. La Tarifa Mxima aplica para dicha regulacin. Estrategia de apertura a la inversin privada El proceso de apertura a la Inversin considera 3 fases: a. Creacin de los grupos aeroportuarios personalidad jurdica propia. con patrimonio y

b.Enajenacin del 15% del capital social a un Socio Estratgico y liberacin de controles paraestatales. c. Oferta pblica de acciones hasta por el 85% del capital social de cada grupo aeroportuario.

Objetivos de apertura a la inversin privada Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, con el propsito de apoyar un crecimiento econmico sustentable que se materialice en mayores ndices de bienestar para la poblacin. Elevar los niveles de aeroportuaria nacional. seguridad y eficiencia de la red

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Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, al tiempo que sean prestados de manera competitiva y no discriminatoria en beneficio de los usuarios. Fomentar el desarrollo de la industria area y aeroportuaria a nivel regional, y de esta forma lograr que un nmero mayor de mexicanos cuente con ms y mejores alternativas de transporte. Asegurar en todo momento la continuidad en la operacin de todos los aeropuertos que conforman la Red Aeroportuaria Nacional.

Creacin de los grupos aeroportuarios Se consideraron 35 aeropuertos que presentan un balance positivo en su flujo esperado de ingresos menos egresos. Con base en los objetivos, operatividad y eficiencia, as como en los resultados se defini la integracin de estos 35 aeropuertos en 4 grupos aeroportuarios regionales. Se constituy una empresa de participacin estatal mayoritaria a la que se otorg el Ttulo de Concesin correspondiente para cada uno de los aeropuertos. La participacin de la inversin privada se realiz mediante licitacin pblica para Grupo Sureste, Pacifico y Centro Norte.

Seleccin del socio estratgico El socio estratgico del Grupo Centro Norte, elegido mediante licitacin pblica conforme a lo establecido en la Convocatoria y Bases, fue contratado por la Sociedad Controladora con la finalidad de: Apoyar en las gestiones administrativas. Apoyar en las gestiones operativas. Transferir la tecnologa necesaria para la operacin. Capacitar al personal.

Lo anterior con el fin de asegurar el cumplimiento de los objetivos del proceso de apertura a la inversin.

Contrato de participacin
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V.5.2 Consideraciones para la Inversin en Materia Aeroportuaria

Atractivos de inversin Mxico Segunda economa en Amrica Latina en trminos de Producto Interno Bruto.

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Crecimiento Anual en Trfico Areo promedio desde 1970 del 8.2 porciento. Entorno macroeconmico estable, escasa infraestructura de transporte terrestre. Desarrollo sobresaliente del Sector Turismo. Primer destino turstico en Latinoamrica en trminos de visitantes y 7 a nivel mundial. Incremento sustancial de comercio internacional que se refleja en mayor trfico de carga area.

Atractivos de inversin GACN 13 aeropuertos que atendieron en 1998 a un total de 8.8 millones de pasajeros. Grupo aeroportuario balanceado que atiende a diversos sectores/mercados. Su principal aeropuerto, Monterrey, ha crecido a una 10.5% en los ltimos 10 aos. 4to aeropuerto de Mxico en trfico de pasajeros. 1er centro industrial en el interior de la Repblica. Fuerte liga con sector manufacturero. La industria maquiladora ha crecido a una los ltimos 5 aos.
TACC TACC

de

de 15.5% en

Exportaciones (excluyendo petrleo) han crecido a una del 26.6% desde 1990.

TACC

Claras oportunidades de crecimiento: El Grupo incluye Monterrey, uno de los aeropuertos con mayor dinmica en Mxico. Potencial de Carga en Monterrey, Cd. Jurez, Reynosa, Chihuahua, Torren y San Luis Potos. Potencial para promover mayor trfico en Acapulco. Amplio espacio para incrementar los ingresos no regulados por pasajero. Liberacin de controles y restricciones presupuestales que permitirn lograr mayor eficiencia operativa y nivel de productividad. Ausencia de coinversiones significativas.

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Atractivos de inversin en Monterrey Tercera ciudad en Mxico en trminos de poblacin. Centro industrial lder en Mxico, cede de empresas de clase mundial. Slido desempeo operativo del aeropuerto. TACC del trfico de pasajeros de 10.5% en los ltimos 10 aos. Recuperacin total del nivel operativo antes de la crisis de 1995. Resultados financieros sobresalientes. Ingresos duplicados desde 1995 a US$29.4 millones.
EBITDA

triplicada desde 1995 para alcanzar US$21 millones.

Atractivos de inversin en aeropuertos regionales y fronterizos Los 9 aeropuertos han crecido en conjunto a una ltimos 10 aos:
TACC

del 6.5% en los

Los aeropuertos de Culiacn, Cd. Jurez, Torren y San Luis Potos cada uno ha crecido a tasas superiores de 10% anual promedio. La mayora de los aeropuertos atienden a dinmicos centros industriales y de negocios, con exposicin a la industria maquiladora. Zacatecas es adems un ciudad colonial con potencial turstico.

Atractivos de inversin en aeropuertos tursticos Con ms de 1 milln de habitantes y 16.434 cuartos de hotel, Acapulco est resurgiendo y el trfico areo empieza a crecer nuevamente. En conjunto Acapulco, Mazatln y Zihuatanejo, representan 19.1% del trfico total y un alto potencial de expansin. Desarrollo de nuevas reas inmobiliarias en Acapulco. Desarrollo inmobiliario de alto nivel en Zihuatanejo.

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Enorme potencial de incremento de trfico areo en Acapulco y Zihuatanejo, debido a su cercana con la Cd. de Mxico y centros urbanos importantes.

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