Universidad Nacional de La Plata

Facultad de Ingeniera

rea Departamental Mecnica

Proyecto de Motores
Curso 2011

Sobrealimentacin en motores

Integrantes Comisin:
Barone Sebastin Ingeniera Mecnica 56202/9
Citarella Bruno Ingeniera Mecnica 56169/1
Crispiani Federico Ingeniera Mecnica 56175/5
Pesavento Nicols Ingeniera Mecnica 56168/2
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ndice

1. Introduccin.....................................2

2. Turbocompresor...................................4

2.1.0. Turbocompresor de geometra fija.........................4

2.1.1. Sistema de regulacin de la presin del turbo...................................5

2.1.2. Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija...........8

2.2.0. Turbocompresor de geometra variable.......................8

2.2.1. Electrovlvula reguladora de presin de sobrealimentacin.............10

3. Problemtica de la demora de respuesta del turbocompresor y sus posibles soluciones..11

4. Motores con turbocompresor y compresor volumtrico..................12

5. Temperaturas de un turbocompresor.........................14

6. Mantenimiento del turbo................................15

7. Intercambiador de calor o intercooler.........................15

8. Compresor volumtrico..............................18

9. Compresor comprex................................20

10. Sobrealimentacin mecnica vs. turbosobrealimentacin................22

11. Problemtica de la sobrealimentacin..........................23

12. Bibliografa.....................................23

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1. Introduccin
La incorporacin de la sobrealimentacin a motores de combustin interna permite
aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones.
Una aplicacin bastante prctica de esta tcnica puede verse en motores de automviles
que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de los
mismos se ve drsticamente reducida a causa de la menor densidad del aire.
Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a
la cmara de combustin en motores de aspiracin normal o natural (motores
atmosfricos). ste es el punto donde la sobrealimentacin interviene. Con ella la
cantidad de combustible que podr oxidarse ser mayor ya que la cantidad de aires es
mayor, obteniendo as un aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda
aumentar hasta un 40%.
Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor
es diseado a fin de evitar presiones y temperaturas excesivas.
En las Imgenes n1 y 2 se puede observar la comparacin entre motores
aspirados y sobrealimentados, de encendido por chispa y por compresin
respectivamente. En ambos grficos se puede apreciar el aumento del trabajo entregado
por los motores sobrealimentados, respecto de los aspirados.

Imagen n1: comparacin en diagrama P-V de motor de encendido por chispa aspirado y sobrealimentado

Imagen n2: comparacin en diagrama P-V de motor de encendido por compresin aspirado y sobrealimentado

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Los distintos dispositivos de sobrealimentacin pueden verse en el esquema de la

Imagen n3:

Imagen n3: tipos de sobrealimentacin

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2. Turbocompresor

El turbocompresor es una turbomquina diseada para comprimir aire, que opera

con la energa que normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Se
compone bsicamente de una turbina solidaria a un eje que impulsa el compresor de aire
de admisin en su otro extremo.
Los gases de combustin ingresan a la turbina conectada al mltiple de escape
haciendo que esta gire y, a travs del eje que une sta y el compresor, impulse el
segundo, el cual inyecta aire de admisin.
Los turbocompresores pueden clasificarse en:

Turbocompresores de geometra fija.

Turbocompresores de geometra variable.

2.1.0 Turbocompresor de geometra fija

El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y un

compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas
opuestas y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el compresor
contienen labes para conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa
al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga wastegate y su accionador (4), que
se encarga de limitar la presin de sobrealimentacin del turbocompresor desviando una
cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. En la
Imagen n4, se puede observar lo mencionado anteriormente.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los
gases haciendo impulsar con mayor fuerza los labes.
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el
sentido de circulacin es opuesto. En l, el aire ingresa en direccin axial coincidente con
el eje del turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cmara espiral la
cual aumenta su seccin en la direccin en que el flujo la recorre a fin de disminuir su
velocidad y as incrementar su presin.

Imagen n4: componentes de un turbocompresor de geometra fija

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En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el compresor.
Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems, debe
soportar temperaturas extremas (hasta 900C).
El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (en el
caso de turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de
engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las
altas temperaturas. La falta de una lubricacin adecuada puede provocar la destruccin
del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que
pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas:

Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire

introducido y las partes internas del turbocompresor.
Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la
turbina. Se reduce la temperatura de las partes del turbo que estn en contacto con el
aceite en unos 200C.

Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debera pararse

inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad,
recomendndose mantener el motor en ralent durante un breve espacio de tiempo (30
segundos). Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se
ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo
central.

2.1.1 Sistema de regulacin de la presin del turbo

La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una

presin lmite variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones de
trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatolgicas, temperatura del aire y
presin atmosfrica.
Para ello, el turbocompresor dispone de una vlvula mecnica denominada
wastegate encargada de regular la presin de soplado del mismo. Esta vlvula est
situada en derivacin con el conducto de escape. Est constituida por una cpsula
sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de presin con
un muelle. El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico.

Regulacin de la presin por accionamiento neumtico.

Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los

gases de escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1)
que es incapaz de abrir la vlvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas
revoluciones) la presin en el colector de admisin supera los valores preestablecidos.
Esta presin de soplado se transmite del colector de admisin a la vlvula wastegate a
travs del tubo de conexin, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez,
comprime el muelle (3) de la vlvula (4) desplazndola de su asiento. En esta situacin
parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor,
reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de alimentacin en el
lado de admisin. En la Imagen n5a, se puede observar lo mencionado anteriormente y
en la Imagen n5b la ubicacin de los elementos que ayudan a la regulacin.

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Imagen n5a: vlvula de accionamiento neumtico

Imagen n5b: situacin de los elementos que regulan por accionamiento neumtico la presin en un turbocompresor

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Regulacin de la presin por accionamiento elctrico.

La nica diferencia con el sistema neumtico es que se instala una electrovlvula de

regulacin intercalada en el tubo de unin entre el colector y la vlvula mecnica. Esta
electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la
unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales que
llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del aire
aspirado, presin en el colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y
transmisor altimtrico.
Est compuesta por un bobinado elctrico (3) que controla la posicin de un
inducido constituido por un mbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso
permanente que se establece entre A (colector de admisin) y B (conducto hacia la
wastegate). Segn el valor de la corriente recibida en el bobinado, el mbolo pasa a cerrar
el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presin atmosfrica) y B. Esto se
puede observar en la Imagen n6:

Imagen n6: vlvula de accionamiento elctrico

La presin de control con que se acciona la vlvula wastegate viene determinada

por la proporcin de periodo de la seal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal
de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. La presin de
control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosfrica y la presin de
sobrealimentacin.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovlvula de control deja
pasar la presin de sobrealimentacin que hay en el colector de admisin (conducto
despus del compresor) directamente hacia la vlvula wastegate, pero esto no se
producir mientras no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la fuerza
de restitucin del muelle de la vlvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza
de soplado abrir la vlvula y disminuir el paso de gases de escape por la turbina, es
decir, se disminuir la sobrealimentacin.
Tambin puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el
colector puede sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud,

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elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el
motor. Para ello actuar sobre la electrovlvula y comunicar el conducto de presin
atmosfrica situado antes del compresor (colector de admisin) con el de la vlvula
wastegate, mantenindose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y
provocando un aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases con
la turbina.

2.1.2 Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija

A continuacin se detallan de forma resumida las ventajas e inconvenientes que

ofrece la utilizacin de un turbocompresor del tipo mencionado en un vehculo:

Ventajas:
No consume energa en su accionamiento.
Fcil localizacin, sin accionamiento directo del eje del motor.
Reducido volumen en relacin al caudal proporcionado.
Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales.

Inconvenientes:
Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.
Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante
gases.
Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

2.2.0 Turbocompresor de geometra variable

Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas

revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometra fija.
Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los
de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de
descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto,
rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar
la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen
tiempos de respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un
funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regmenes.
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de
escape del turbocompresor una corona (3) con un nmero de labes mviles (2) en su
periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y esta a una cpsula
neumtica (8) dividida en dos cmaras.
Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est
relacionada con el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes
regmenes de funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o
labes mviles, es decir, se variar la seccin de paso de los gases de escape.
En la Imagen n7, se pueden apreciar algunos de los componentes de un
turbocompresor de geometra variable:

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Imagen n7: componentes de un turbocompresor de geometra variable

Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor

En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin

que ejerceran los gases de escape sera baja, produciendo un giro lento de la turbina de
escape y, como consecuencia, una presin de sobrealimentacin mnima. Sin embargo,
en un turbo de geometra variable, los labes mviles se encuentran cerrados en su
totalidad de forma que la seccin de paso entre ellos es mnima (ver Imagen n8). Esto
hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor
velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la
sobrealimentacin en estos regmenes bajos.

Imagen n8: funcionamiento en bajos regmenes de giro del motor

Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor

Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases

de escape y, por tanto, su energa cintica. En esta situacin, del mismo modo se eleva la
velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presin de sobrealimentacin y

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actuando esta a travs de un tubo de conexin sobre la membrana de la cpsula

neumtica, que hacer variar por medio del conjunto de varillas la posicin de los labes
mviles. La posicin final de los labes mviles depender de la presin de
sobrealimentacin, estando estos totalmente abiertos (mayor seccin de paso de gases)
cuando se alcancen los valores mximos de presin establecidos (ver Imagen n9). Con
este aumento de la seccin de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad
con la que van a incidir en el rotor de la turbina, obtenindose velocidades de giro del
compresor iguales o inferiores a las conseguidas con regmenes bajos.

Imagen n9: funcionamiento en altos regmenes de giro del motor

2.2.1 Electrovlvula reguladora de presin de sobrealimentacin

En los turbos de geometra variable la presin de sobrealimentacin es regulada en

funcin de un mapa de curvas caractersticas programadas en la unidad de control del
motor, la cual excita correspondientemente la vlvula electromagntica (1) para la
limitacin de la presin de sobrealimentacin.
La presin de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas que actan
sobre los labes mviles (3), se determina en funcin de la proporcin de periodo de la
seal. A travs de los labes mviles se influye sobre el caudal de los gases de escape
que actan contra la turbina. La presin de control se constituye por una combinacin de
presin atmosfrica y depresin.
Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones, la electrovlvula de control es
activada cuando recibe la seal de voltaje, cerrando el conducto que proviene de la
admisin (presin atmosfrica) y abriendo el de depresin (bomba de vaco), con lo que la
membrana de la cpsula neumtica es absorbida, actuando esta sobre el sistema de
varillas y palancas desplazndolas hacia su izquierda. En esta posicin los labes estn
dispuestos de forma que entre ellos exista la menor seccin de paso que hace aumentar
las revoluciones de giro de la turbina.
Cuando el motor est en altas revoluciones la unidad de control deja de activar la
electrovlvula y hace desplazar el mbolo de la misma hacia la derecha cerrando el
conducto de depresin y abriendo el conducto de presin del colector de admisin. En
esta situacin la propia presin hace desplazar en sentido de compresin a la membrana
de la cpsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y palancas. En
esta posicin se desplaza al conjunto de aletas mviles a la posicin de mayor seccin de
paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de escape que pasan por la turbina

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de escape y, como consecuencia, se minimiza la presin de sobrealimentacin de la

rueda compresora.
Existe una posicin intermedia de la electrovlvula en la cual se obtiene igualmente
una posicin equilibrada de seccin de paso de los gases de escape entre los labes
mviles, correspondiendo esta situacin a la de carga parcial del motor.
El comportamiento de la vlvula se puede apreciar en la Imagen n10:

Imagen n10: regulacin de turbocompresor de geometra variable mediante electrovlvula

Las ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al

turbocompresor convencional se pueden resumir en los siguientes puntos:

Mantienen la presin de sobrealimentacin casi constante en todos los regmenes de

funcionamiento.
Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%.
Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminacin al tener una
combustin mas completa en todos los regmenes.
Consiguen una curva de potencia muy progresiva.
Consiguen un mayor par motriz a bajos regmenes.
Consiguen una mayor potencia mxima a altos regmenes.

3. Problemtica de la demora de respuesta del turbocompresor

y sus posibles soluciones
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la
disposicin de la potencia que los motores atmosfricos o con compresor mecnico,
debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste.
En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del
colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A
bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de
gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora
en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de
motores han diseado soluciones a este problema. Adems de los turbocompresores de
geometra variable ya descriptos, se pueden mencionar las soluciones que siguen a
continuacin.

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Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el
grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores
pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor
nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a
revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocompresor asimtrico" consiste en colocar un solo turbocompresor
pequeo en una bancada (por ejemplo, la delantera en un motor V6 colocado
transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino
que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y
utilizado en el Saab 9-5 V6.
Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando
hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor,
y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr
una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en
el motor Wankel del Mazda RX-7.
Tambin Mazda desarroll un prototipo de turbo elctrico. El sistema elctrico del
coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas;
as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un
rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para
comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un
compresor mecnico movido por el motor.
El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos
resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW. Sern descriptos a
continuacin.

4. Motores con turbocompresor y compresor volumtrico

La combinacin de un turbocompresor y un compresor volumtrico en motores
nafteros de altas prestaciones, presentan sus fases de trabajo condicionadas al par
solicitado en cada momento. Con esta informacin una unidad electrnica controla:

Trabajo del compresor, acoplando o no el mismo.

Mariposa by-pass.
Vlvula de control de presin del turbocompresor.

Los tres elementos especficos del sistema son (ver Imagen n11):

El turbocompresor centrfugo, que funciona por accin de los gases de escape. Es

de geometra fija y su vlvula de descarga es accionada de forma neumtica.
El compresor de lbulos o roots, que funciona arrastrado por una correa desde el
cigeal. Este permite aportar un volumen de aire extra cuando el rgimen del motor es
bajo, ya que el volumen es forzado por su propio mecanismo. Su activacin depende de la
unidad de control que, en funcin de las necesidades, aplicar o no una tensin al
electroembrague del compresor.
La mariposa by-pass, que es conmutada para desviar el flujo de aire en funcin de
las necesidades. Es decir, conmutar el aire para que este proceda directamente del
exterior o bien a travs del compresor.

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El sistema puede funcionar en los siguientes modos:

Funcionamiento sin carga. Ocurre cuando el motor gira a un rgimen bajo sin
peticin de carga; entonces la unidad desactiva el mando del acoplamiento del
compresor, provocando que este no gire y, por tanto, que no haya prdidas por arrastre.
La mariposa de by-pass se encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a presin
atmosfrica sin pasar por el compresor.
Requerimiento de carga con rgimen bajo-medio. En este estado la unidad de
control activa el electroembrague del compresor, de forma que este se acopla y gira. Esto
provoca un aumento del volumen de aire que permite aumentar rpidamente el
rendimiento del motor. La mariposa de by-pass est cerrada permitiendo el paso del aire a
travs del compresor. Una vez adquiridas las condiciones de trabajo necesarias, entra en
juego el efecto de trabajo del turbo centrfugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a
un rgimen mayor.
Requerimiento de carga con rgimen medio-alto. Aqu, si la velocidad del turbo
centrfugo es suficiente, la unidad de control no activar el compresor, pero en caso
necesario lo har. Adems, la vlvula by-pass se encuentra abierta no permitiendo el
paso del aire por el compresor. Si la unidad activa al compresor al mismo tiempo modula
la seal sobre la mariposa.

En la Imagen n12, se ven representadas las fases de trabajo en funcin del rgimen
del motor y la presin media efectiva, indicando el funcionamiento solo como turbo o con
la ayuda del compresor.

Imagen n11: elementos de un motor con turbocompresor y compresor volumtrico

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Imagen n12: fases de trabajo en funcin del rgimen del motor y la presin media efectiva

5. Temperaturas de un turbocompresor
Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del
turbocompresor son muy notables. En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800
a 1000 C, mientras que en el compresor como mximo se alcanzan unos 80 C. Esto
hace que el eje comn al que se unen tanto la turbina como el compresor est sometido a
temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseo y sobre todo la
eleccin de materiales para su construccin.
El turbocompresor se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y adems
por el aire de entrada del colector de admisin que recoge parte del calor que contiene el
rodete compresor. Hay que destacar que esto ltimo no es nada beneficioso para el
motor, ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad,
con lo que el rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado.
A continuacin, en la Imagen n13 se puede apreciar una determinada distribucin
de temperaturas para un turbocompresor:

Imagen n13: distribucin de temperaturas de un turbocompresor

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6. Mantenimiento del turbo

Debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que est sometido un
turbo es imprescindible realizar una serie de actuaciones en el motor para evitar averas
en el sobrealimentador.
Estas se pueden resumir en los siguientes aspectos:

Evitar arranques en fro bruscos, ya que la presin de aceite de funcionamiento

normal tarda en alcanzarse un breve espacio de tiempo.
Despus de largos recorridos, dejar en ralent el vehculo durante
aproximadamente 2 minutos, para disminuir la temperatura del turbo.
Reducir la carga del vehculo momentos previos a la parada del mismo con objeto
de refrigerar los puntos mas calientes.
Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la
formacin y acumulacin de residuos en el aceite. Se recomienda la utilizacin de
aceites sintticos que mejoran la refrigeracin y lubricacin.
Cualquier manipulacin sobre el sobrealimentador debe ser producida por
personal calificado.

Aun siguiendo las normas generales de mantenimiento de un vehculo para la

conservacin del turbo, se pueden dar en el propio componente las siguientes averas
ms usuales:

Problemas relacionados con falta de lubricacin, desgaste de tipo axial, etc.

Entrada de cuerpos extraos en su interior, arrastrados por el aceite.
Temperaturas de funcionamiento extremas.

7. Intercambiador de calor o intercooler

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el

aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los
cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del
exterior durante la marcha del vehculo y consigue rebajar la temperatura del aire que
pasa por el interior del intercooler unos 40C (el aire de admisin en motores
turboalimentados puede alcanzar hasta 100C). Un intercambiador aire-aire se puede
observar en la Imagen n14.
Con la introduccin del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del
motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia
del incremento de densidad del aire cuando este enfra. Otros efectos positivos
resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo y de las
emisiones contaminantes.
En ciertos motores el intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le
fuerza a pasar por un radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeracin.

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Imagen n14: intercambiador aire-aire

En la Imagen n15 se puede apreciar el recorrido del aire y gases de escape en un motor
con intercooler.

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Imagen n15: flujos de aire y gases de combustin en un motor con intercooler instalado

En la Tabla n1, se presentan algunos valores de parmetros de funcionamiento

de motores aspirados, sobrealimentados y sobrealimentados con enfriamiento (con
intercooler).

Tabla n1: motor atmosfrico vs. sobrealimentado vs. sobrealimentado con enfriamiento

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8. Compresor volumtrico

Los compresores volumtricos son accionados mediante el cigeal, normalmente

por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de 10.000 a 15.000 rpm. Se
caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin
atmosfrica, creando una acumulacin de aire en el colector de admisin y,
consecuentemente, una sobrepresin en el mismo.
El compresor volumtrico ms utilizado en automviles es el compresor de lbulos,
conocido tambin como de tipo roots.
No disponen de vlvula de descarga como en los turbocompresores, siendo la
velocidad del motor la que limita la sobrealimentacin.
Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cmara
que disminuye su volumen. Est compuesto por dos rotores, cada uno de los labes, con
una forma de seccin parecida a la de un ocho. Los rotores estn conectados por dos
ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo un efecto
de bombeo y compresin del aire de forma conjunta (ver Imagen n16).

Imagen n16: funcionamiento de un compresor roots

En la Imagen n17, se puede ver la comparacin de potencia y torque entre un motor

naftero aspirado (curvas punteadas) y uno con compresor roots (curvas continuas).

Imagen n17: comparacin entre motor aspirado y con compresor roots

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Este compresor consigue impulsar el aire a mayor velocidad. Adems los rotores no
estn en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las paredes de la carcasa,
siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a pequeas fugas del
aire.
Con el fin de reducir los inconvenientes del compresor volumtrico de lbulos se
dise el denominado compresor lysholm (o a tornillo), formado por dos piezas
helicoidales que giran engranadas entre s (ver Imagen n18). Aunque tambin es movido
mediante correa por el cigeal, el rendimiento es algo superior al compresor roots, al
disponer de un material que mejora el flujo de aire y que reduce su peso e inercia.

Imagen n18: compresores lysholm

Por otra parte, otro tipo de compresor que actualmente est en desuso pero que la
marca Volkswagen lo utiliz en varios de sus modelos fue el de tipo G. Este compresor
se caracteriza por no tener elementos de compresin y s disponer de un conducto en
forma de caracol que provoca un movimiento oscilante de dos piezas que forman un canal
helicoidal (ver Imagen n19).
Una de las piezas es fija, mientras que la otra describe un movimiento circular (no
rotativo) mediante una excntrica. El movimiento de la parte mvil va reduciendo el
volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extremo a mayor
velocidad y presin. Los grandes inconvenientes de este sistema son sus problemas de
lubricacin y estanqueidad.

Imagen n19: compresor tipo G

De forma resumida, se detallan las ventajas e inconvenientes ms importantes de

los compresores volumtricos:

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Ventajas:

Sobrealimentacin racional y equilibrada en cualquiera de los regimenes de giro del

motor.
Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Adems aumentan y
disminuyen de regimen al igual que lo hace el motor.
Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de retardo.

Inconvenientes:

Restan potencia al motor al ser accionados mecanicamente por el ciguenal. Se calcula

la prdida en un 10% de la suministrada por el motor.
Bajo rendimiento segn se aumenta la presin.
Son de gran tamao dificultando su instalacin en el motor.

9. Compresor comprex

Este tipo de compresores se empezaron a implantar en los vehculos para mejorar

las caractersticas del turbocompresor en bajas revoluciones del motor.
El principio de funcionamiento se basa en transmitir por contacto directo al aire del
colector de admisin los residuos de energa de presin contenidos en los gases de
escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del
cigeal del motor (ver Imagen n20). El aire de admisin ingresa por un extremo y los
gases de escape por otro. Estos ltimos entran en contacto directo con el aire y lo
comprimen y lo envan a la admisin del motor. Al girar el tambor, los gases usados para
comprimir el aire salen por el conducto de escape y en su lugar entra aire que luego ser
comprimido y enviado al motor nuevamente.
La absorcin de potencia del motor es mnima ya que el accionamiento tiene como
nico objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio. La funcin de compresin la
siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape.
Su rgimen de funcionamiento mximo est en torno a los 15.000 o 20.000 rpm,
producindose a partir de aqu un descenso notable de su rendimiento.

Imagen n20: funcionamiento de un compresor comprex

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En las Imagen n21 y 22 se puede ver la configuracin de un motor con compresor

comprex y detalles del compresor, respectivamente.

Imagen n21: de un motor con compresor comprex

Imagen n22: componentes de un compresor comprex

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A continuacin, se detallan las ventajas e inconvenientes de este tipo de

compresor:

Ventajas:

No consume energa en su accionamiento.

Respuesta inmediata al acelerador.
Incremento notable del par desde bajas vueltas.

Inconvenientes:

Gran tamao del equipo.

Produce mucho ruido.
Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor.
Mala aplicacin a motores de gasolina por un lmite de giro muy pequeo.
No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin; excesiva
proximidad entre los mismos.

10. Sobrealimentacin mecnica vs. turbosobrealimentacin

Ambas formas de sobrealimentacin presentan argumentos a favor y en contra.

Algunos de ellos se presentan a continuacin:

Sobrealimentacin mecnica:

- Comportamiento del compresor poco sensible al rgimen, generando un grado

de sobrealimentacin constante.
- Respuesta instantnea del compresor a cambios de rgimen del motor (ayuda a
la aceleracin).
- Potencia absorbida por el compresor reduce el rendimiento global del motor.
- Volumen y peso del compresor.

Turbosobrealimentacin:

- Aprovechamiento de parte de la energa de los gases de escape.

- Mejora del rendimiento global del motor.
- Peso y tamao reducido.
- Acoplamiento fluidodinmico turbogrupo / motor complejo.
- Respuesta muy variable en funcin del rgimen y de la carga del motor.
- Mala respuesta en transitorios del motor.
La utilizacin de uno u otro sistema depender del tipo de motor al que se deba
aplicar y del objetivo buscado para dicho motor.

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11. Problemtica de la sobrealimentacin

A continuacin, en la Tabla n2 se presentan algunos problemas que pueden surgir

en los sistemas de sobrealimentacin, las consecuencias que pueden ocasionar y sus
posibles soluciones:

Tabla n2: problemas que pueden surgir, sus consecuencias y formas de solucionarlos

problema consecuencia solucin

caudal del motor excesivo vlvula de descarga (waste-gate)
exceso de contrapresin de escape
para la turbina turbina de geometra variable (TGV)
energa excesiva en la embalamiento del turbogrupo vlvula de descarga (waste-gate)
turbina temperatura de entrada excesiva turbina de geometra variable (TGV)

modificacin del diagrama de distribucin

falta de energa disponible falta de potencia en el motor por falta
en la turbina de aire mejor aprovechamiento de los gases de
escape
falta de par mejora de estrategias en el transitorio
problemtica de los
reduccin de la inercia en el turbogrupo
transitorios humos
corrector de humos (boost-control)
entrada en bombeo del prdida de potencia del motor por falta reduccin del tamao del compresor
compresor de aire compresor de geometra variable
entrada en condiciones prdida de potencia del motor por falta aumento del tamao del compresor
snicas del compresor de aire compresor de geometra variable

empleo de recirculacin de falta de energa disponible en la turbina reduccin del tamao del
gases de escape (EGR) turbocompresor
entrada en bombeo del compresor
imposibilidad de obtener presiones empleo de compresores en serie
alta sobrealimentacin
suficientes con un solo compresor empleo de compresores en paralelo

12. Bibliografa

- Dante Giacosa. Motores Endotrmicos. Ed. Omega. 2000

- Charles Fayette Taylor. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice.
Ed. M.I.T.

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