Descripción del motor turbofan IAE-V2500-A5

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

MECANICA Y ELECTRICA
DESCRIPCION DEL MOTOR TURBOABANICO IAE-V2500-A5
GRUPO: 6AM1
NOMBRE DEL ALUMNO:
RIVERA HERNANDEZ JOSE MIGUEL
FECHA DE ELABORACION
30/SEPTIEMBRE/2013
NOMBRE DEL PROFRESOR:
Maestro en I.A &I.A Adolfo cruz Osorio

Sistemas de Motores de Combustin Interna
Tabla de contenido
Tabla de contenido ............................................................. 2

ATA 70-00 Presentacin ..................................................... 3
ATA 71-00; Planta de Potencia ........................................... 6
ATA 72-00 Datos del Motor ............................................. 13
ATA 73-00; Sistema de Combustible. ............................... 20
ATA 74-00: Sistema de ignicin y arranque ...................... 29
ATA 75-00 Sistema de Purgas de Aire .............................. 33
ATA 76-00; Controles del Motor. ..................................... 38
ATA 77-00.Monitoreo del motor ...................................... 42
ATA 78-00; Reversa .......................................................... 44
ATA 79-00; Sistema de Lubricacin. ................................. 47
Bibliografa. ...................................................................... 51
ATA 70-00 Presentacin
El motor IAE-V2500 es un turbo fan de alto ndice de derivacin, el cual proporciona
potencia de empuje a los aviones de la familia Airbus A320 (A320, A321, A319 y el
Airbus Corporate Jet), el McDonnell Douglas MD-90, y ms recientemente el avin de
carga militar Embraer KC-390
Desarrollo
El motor V2500 es un motor diseado y producido por la consorcio empresarial
International Aero Engines creada en 1983 para la produccin del motor, un consorcio
formado originalmente por 5 fabricantes de motores de diferentes pases, donde cada uno
contribuyo en una parte del desarrollo del motor: Las compaas y sus responsabilidades en
el programa son:
Pratt & Whitney Cmara de combustin y turbina de Alta presin
Rolls-Royce - compresor de alta presin
Japanese Aero Engines Corporation - Fan y compresor de baja presin
MTU Aero Engines - turbina de baja presin
Fiat Aviacione Caja de accesorios
Actualmente este consorcio de slo es de cuatro fabricantes de motores, (FIAT se retir
posteriormente). La certificacin de vuelo de la FAA para el V2500 fue otorgada en 1988.
IAE-V2500-A5 Engine Pgina 3

El V2500 incorpora tecnologas desarrolladas por diferentes compaas, como la
desarrollada por Rolls-Royce en su motorRB211 con sus labes o Pratt & Whitney, con
su ejemplar PW4000 del que sale el carburador "muro flotante". La tecnologa del
compresor de alta presin de diez etapas procede del Rolls-Royce RC34B, iniciado en los
sesenta.
En 1982, se prest atencin al desarrollo de un motor de 11.350 kgf (111 kN) de empuje
para el mercado de aviones de unas 150 plazas. El motor recibi originalmente el nombre
de RJ500-35, pero cuando Pratt & Whitney, MTU y FIAT entraron a formar parte del
consorcio se rebautiz como V2500. La V denota los cinco participantes originales del
proyecto, mientras que el 2500 simboliza el nivel de empuje inicial de 11.350 kgf (111 kN).
Sin embargo estos motores son capaces de producir empujes de entre 22000 hasta 33000 lb.
V2533-A5
El objetivo de este trabajo es la explicacin del motor introducido en una cuarta etapa de
esta serie de motores, con la configuracin bsica del motor y con un incremento en el
flujo de combustible al motor. Esto, junto con un incremento del dimetro de turbina,
ayud a incrementar el empuje hasta las 33.000 lb (147 kN) de empuje, para alcanzar los
requisitos del ms grande Airbus A321-200.
Ms de 1.300 motores V2500 han dotado a diversos aviones entregados (Julio de 2006 -
Datos de IAE), acumulando ms de 40 millones de horas de vuelo. Los 135 clientes del
IAE incluyen a grandes compaas internacionales y regionales. En 2003 el porcentaje del
IAE para el A320 alcanzaba el 83%, IAE ganando un 56% de mercado desde 1998 en esta
familia. En comparacin, el CFM56-5 motoriza a 1.600 aviones de la familia A320 (Oct

2006) actualmente en servicio con 130 operadores, acumulando 50 millones de horas de
vuelo y 30 millones de ciclos.
Ubicacin:
En el caso para el avin Airbus A321-200.La ubicacin del motor es debajo de la semiala (ya sea
derecha o izquierda ya que el avin posee dos motores).
Fig. 1.-Ubicacin del motor, Fuente: manual 1
Fijada a esta por medio de un piln, el cual es el medio de interaccin entre la planta de
potencia y el fuselaje para el suministro de energa, ya sea elctrica, hidrulica o neumtica.
El motor est recubierto por barquillas la cual reduce el arrastre que se pudiera presentar en
la parte externa del motor, adems de asegurar la proteccin de los accesorios.
Adems de estar provisto de la unidad de control electrnico digital de mando total o

FADEC (Full Authority Digital Engine Control), la cual controla el flujo de combustible, y
ayuda a la operacin correcta del motor.
ATA 71-00; Planta de Potencia

El motor IAE-V2500-A5 contiene todos los sistemas internos, as como los componentes
estructurales, que hacen que este pase de ser un motor de combustin interna rotativo a una
planta de potencia capaz de generar empuje entre otros servicios a la aeronave, estos
componentes estructurales son:
1. Ncleo del motor
2. Difusor
3. Montajes del motor
4. Cubiertas del ventilador.
5. Tobera.
Fig. 2.-Instalacion de la planta de potencia, fuente: Manual 1

Difusor.
Fijado en la parte delantera del
motor, enfrente del ventilador
con un peso de 238 Lb
El borde de ataque del difusor
esta construido de aluminio,
mientras que la parte de atrs es
de titanio, ya que este es construido con el Fig. 5.-Difusor, Fuente: manual 1
Propsito de minimizar la resistencia
al avance y al mismo tiempo proveer de todo el aire necesario hacia el ventilador, para
esto cuenta con un sistema anti hielo, para evitar la intrusin de granizo.
Para su desmontaje, cuenta con cuatro puntos de sujecin para que se liberan para su
desmontaje, adems de que el borde de ataque del est unido a el resto del difusor,
mediante 36 sujeciones, las cuales embonan perfectamente y 4 seguros que se deben liberar
para que estos sean separados.
Cubiertas del ventilador.
Estas son la primera parte que conforman las barquillas del motor, Estas se desmontan para
permitir el acceso a la carcasa del ventilador, la caja de accesorios, tanque de aceite, etc.
Cada una de estas est fijada al piln mediante 4 bisagras, y con 2 puntos de sujecin los

Fig. 6.- Cubiertas del ventilador, Fuente: manual

1
cuales se desmontan cuando estas se van a remover, adems de 2 dos seguros que deben de
liberarse.
El peso de cada una es diferente, ya que la cubierta izquierda pesa 79 lb, mientras que la
cubierta derecha pesa 86 lb, esto debido a los diferentes accesorios que poseen.
Compuertas de reversa.
Estas son la segunda parte de las barquillas, las cuales se son activadas en por el piloto,
cuando el procedimiento as lo requiera, cada mitad est fijada a los soportes del motor por
medio de 4 bisagras. El peso de la compuerta derecha es de 574 lb, y el de la compuerta
izquierda es de 580 lb, poseen 3 puntos de sujecin que se remueven para permitir su
apertura, as como un actuador

que est conectado a una bomba hidrulica que se activa manualmente, y dos seguros que
deben de ser liberados.
Fig. 7.- Compuertas de reversa, Fuente: manual 1
Tobera y cono de la tobera.
La tobera se encuentra atornillada a una brida trasera de la carcasa de la turbina de baja
presin a travs de 56 tornillos, que soportan las 181 libras de esta.
Mientras que el cono est sujeto a brida en el centro de la turbina de baja presin a travs
de 13 tornillos que soportan las 10 Lb de peso.

Soporte delantero.
El soporte delantero recibe la fuerza de reaccin por parte del motor y la transmite a toda la
aeronave, adems de ser el encargado de soportar cargas verticales y laterales, este se
encuentra fijado a la carcasa a la altura del compresor de baja presin, fijada exactamente
en tres puntos.
El soporte principal est conformado por:
2 columnas
2 vigas

La viga principal se sostiene a la carcasa del motor mediante seis tornillos con sus
respectivas tuercas, mientras que la viga cruzada se sujeta al piln de la semiala a travs de
4 tornillos con sus respectivas tuercas, alineados con dos pasadores de seguridad.
Fig. 9.- Soporte Delantero, Fuente: manual 1
Soporte trasero
Este anula la reaccin debida al torque producido por el giro del motor, adems de soportar
cargas laterales y verticales. Tiene libre movimiento hacia adelante y hacia atrs para
permitir la dilatacin de las partes del motor, y esta sujetada al motor en la carcasa de la
turbina de baja presin.
Est compuesta por:

1 viga ensamblada
3 soportes.
Esta sujetada al piln de la aeronave de la misma forma que el soporte delantero, mediante
tres tornillos y dos pasadores de seguridad.
Fig. 10 soporte trasero, Fuente: manual 1

ATA 72-00 Datos del Motor
El motor IAE-V2500 es un motor turbo abanico, de dos ejes, flujo axial y de alto ndice de
derivacin.
El diseo del motor en forma anular, permite un fcil acceso a los componentes, as como
el remplazamiento de los mismos en caso de que estos lleguen a presentar fallas.
Los parmetros del motor son:
Empuje mximo: 33 000 lbf Peso:2301 kg
Radio de Derivacin: 4.5-5.4 2 ejes
OPR: 26.9-33.4 Radio de presin del ventilador: 1.6-
Longitud: 3200 mm 1.8
Dimetro del ventilador:1613 mm
El motor est dividido en:
I. Fan
II. Carcasa Intermedia
III. Sistema de alta presin (compuesto por el compresor de alta, la cmara de
combustin, turbina de alta presin)
IV. Turbina de baja presin
V. Caja de accesorios.

Fan
El ventilador (fan) est
compuesto por una etapa, es
decir un disco rotor con 22
alabes de aleacin de titanio,
y un estator con las mismas
caractersticas.
El rotor es un disco en donde
cada una de las alabes encaja,
teniendo entre ellas soportes
que evitan el fallo estructural,
fijadas con seguros que
evitan su desplazamiento en
sentido axial al motor.

Fig. 11a.-Fan, Fuente: Manual de mantenimiento
Carcasa Intermedia
El compresor de baja presin/carcasa intermedia, est compuesta por la cubierta del fan, y
la estructura intermedia que sostiene esta con el eje de baja presin (N1), este mdulo
cuenta con 3 baleros de los cuales uno es balero de cilindros y los otros dos de bolas, el eje
que acciona el fan a travs de la toma de potencia de la turbina de baja presin, est fijado

en los baleros No 1 y No 2 ( de cilindros y de bolas respectivamente, mientras que el balero
No 3 sujeta el eje que acciona el compresor de alta a travs la turbina de alta.
La carcasa tambin incluye el eje que acciona la caja de accesorios. Este eje transmite
torque del compresor de alta presin, a los accesorios, a travs de una caja de engranes que
entrega diferentes regmenes segn sea el dispositivo a accionar.
La etapa de recarga (booster), es una etapa de compresor de baja presin, compuesto por 4
etapas (4 rotores y 4 estatores) el cual es accionado por el mismo eje que acciona la turbina.
Este opera para hacer ms estable el flujo de aire del motor, durante operaciones como lo
son el arranque del motor as como el proceso de transicin.
Sistema de Alta Presin.
Comprende lo que es:
1. Compresor de alta presin
2. Cmara de combustin.
3. Compartimiento del balero nmero 4.
4. Turbina de alta presin.
Compresor de alta presin
Ensamblado de 10 etapas de compreso de tipo axial, cada una con un rotor y un estator,
enumeradas a partir de la parte de enfrente del motor.

Fig. 12a.-Sistema de Alta Presin, Fuente: Manual de Mantenimiento
Cmara de combustin.
El difusor de la cmara se encuentra justo a la salida del compresor de alta, y est equipado
con 20 orificios para los inyectores de combustible, 2 para las bujas y 5 orificios para
inspeccin, adems de estar recubierta con un material resistente a las altas temperaturas
Fig. 13a.-Camara de
Combustin, Fuente: Manual
de Mantenimiento

El balero No.4
Este es del tipo de cilindros y se encuentra fijado en esta seccin, rodeando el eje de lata
presin (N2) y debe de estar sellado para poder lubricar, soportar y proteger este eje a altas
temperaturas.
Este compartimiento posee tubos que suministran de aceite al balero y aire para enfriar
tanto tomado del compresor de alta presin.
Turbina de alta presin.
La turbina de alta presin est compuesta por dos etapas, con alabes manufacturados de una
aleacin especial de nquel, ligeros y para un ensamblaje rpido.
El rotor de la primera etapa tiene 68 alabes y el rotor de la segunda etapas tiene 72.
Fig. 14a.-Turbina de Alta, Fuente: Manual de Mantenimiento

Turbina de baja presin.
La turbina de baja presin, es de 5 etapas, las cuales suministran potencia al compresor de
baja como al fan, la carcasa as como el estator y el rotor de la turbina, estn
manufacturados de una aleacin de nquel resistente a altas temperaturas, adems de poseer
sellos de aire.
Los alabes de la turbina son enfriados a travs de ductos que acarrean el aire del compresor
de alta.
Fig. 15a.-Turbina de Baja, Fuente: Manual de Mantenimiento

Caja de accesorios.
La caja de accesorios se conforma de:
Eje de accionamiento
Caja de engranes.
El eje de accionamiento est alineado a 90 del eje del motor, est instalado en la carcasa
intermedia, este soporta cargas de flexin y de torsin, y montado sobre baleros de esferas.
La caja de engranes se encuentra instalada debajo de la carcasa del ventilador, enfrente del
eje de accionamiento, est dentro de una carcasa de aluminio, fijada con pernos y con
juntas de carbn.
Esta contiene a los engranes que accionan en diferentes rangos de giro a:
a) Bomba hidrulica
b) Marcha
c) Bomba de presin de
aceite
d) Bomba de succin de
aceite.
e) Filtro de aceite
f) Filtro de combustible.
g) Bomba de combustible.
h) Generador
Fig. 16.-Caja de Accesorios, Fuente: manual 1

ATA 73-00; Sistema de Combustible.
El sistema de combustible del motor, diseado para proveer de un flujo continuo de
combustible a la cmara de Combustin, adems de enfriar el aceite tanto del motor como
el proveniente del generador (IDG).El sistema puede soportar un rango de presin de
combustible, teniendo como lmite 34.5 Kpa a la entrada de la bomba de combustible de
baja presin, y no puede rebasar los 483 Kpa a la salida de la bomba de alta presin.
El recorrido el combustible comienza en los tanques de combustible situados en la semiala,
este suministra de combustible a la bomba de baja de presin de combustible, de ah este se
manda al intercambiador de calor de aceite, que aumenta la temperatura de este a cambio de
quitarle calor al aceite que proviene del motor.
Despus el combustible pasa a travs del filtro de combustible para retirar cualquier tipo de
impureza, aqu un interruptor de diferencia de presin de combustible indica a la cabina de
pilotos si el filtro se encuentra bloqueado, adems de tener un sensor de temperatura a la
salida de este que opera la vlvula de retorno de combustible.
El combustible entra a la bomba de alta presin y de ah es mandado por esta a la unidad
de medicin de la cantidad de combustible.
El flujo de combustible es redirigido a la vlvula de distribucin de combustible, la cual
alimenta a los 10 inyectores a travs de un sistema mltiple de admisin con 10 conductos.

Fig. 17b.-Sistema de Combustible, Fuente: manual 1
Los componentes del sistema de combustible son:
Bomba de combustible
Filtro
Unidad de medicin del flujo
Control de flujo de combustible
Vlvula de distribucin
Inyectores
Intercambiador de calor.
Vlvula de retorno
Sensor de temperatura

Interruptor de diferencia de presin del Filtro.
Filtro y Bomba de Combustible.
La bomba de combustible est compuesta por dos etapas, una de alta presin y una de baja
presin, estas no se encuentran conectadas entre s.
La etapa de bombeo de baja presin de combustible es un rotor de paletas, mientras que la
bomba de alta presin de combustibles es una bomba de engranes, adems de que la etapa
de alta presin de combustible posee una vlvula de alivio que opera a ms de 1365 PSI.
Los espacios que filtran el combustible, son de alrededor de 40 micras, adems de estar
equipado con una vlvula de derivacin, que se activa una vez que se ha bloqueado el filtro
e impide el paso normal del combustible, est opera a una sobrepresin de 17 PSI.
Fig. 18.-Bomba de Combustible, Fuente: manual 1 Fig. 19.-Filtro de Combustible, Fuente: manual 1
Unidad de Medicin de Flujo de Combustible.

El Flujo que pasa a travs de la unidad activa la vlvula de sobre velocidad, la vlvula de
cada de presin, y la vlvula de corte, todas estas incluidas en la Unidad De Medicin de
Flujo de Combustible.
Todas estas vlvulas incluidas en la unidad de flujo de combustible, son controladas por la
unidad de control electrnico, a travs de motores elctricos para asegurar la medicin del
combustible, una sobre elevacin de las RPM, cada de presin o paro del motor.
Otras funciones de la unidad de medicin de combustible son las de proveer de combustible
ha:
El actuador que controla las vlvulas de la unidad.
El actuador del enfriador de aceite enfriado por aire.
El actuador de la vlvula de sangrado de la etapa del recargador (Booster)

Fig. 20.-Unidad de Medicin de Combustible, Fuente: manual 1
Vlvula de distribucin e inyectores.

Esta vlvula contiene una pequea vlvula de derivacin equipada con un filtro de 40
micras.
Cuando el motor es apagado, la vlvula cierra la entrada de combustible, y los diez tubos de
admisin de combustible son todos
interconectados, esto permite al
combustible ser drenado de ocho de los
tubos de admisin, hacia los inyectores de
la parte baja del motor. Los dos tubos de
admisin donde se concentra el
Fig. 22.- Vlvula de Distribucin de

Combustible, Fuente: manual 1

combustible, Esto ayuda a suministrar combustible en el siguiente arranque del motor.
Los 20 inyectores se encuentran repartidos alrededor de la cmara de combustin, estos
atomizan el combustible a travs de una pequea cmara en forma de remolino, donde
a travs de orificios y ranuras el torbellino de
Combustible tome energa de presin de la energa cintica de los gases que provienen del
compresor. En este estado, el combustible pasa a travs de un orificio de descarga el cual
hace que el remolino de combustible en la cmara, sea atomizado en forma de cono.
Calentamiento del combustible.
Unidad Operadora del Calentamiento de la Mezcla.
El calentamiento de la mezcla, as como el enfriamiento del aceite proveniente tanto de los
baleros del motor, as como el
proveniente del generador del motor
(IDG), esta a cargo de esta unidad.
El combustible que proviene de la bomba
de baja presin y el aceite que proviene
de los ejes del motor, entran en la unidad
intercambiadora de calor, estos al entrar
por diferentes compuertas de la unidad,

Fig. 23.- Inyector de Combustible, Fuente: manual 1
sus flujos de corriente se encuentran en sentidos opuestos, lo cual provoca la transferencia
de calor al encontrarse estos dos flujos, para despus salir de la unidad y seguir sus
respectivos caminos en el sistema.

Esta unida es controlada por el control electrnico, por medio de una vlvula llamada
vlvula de derivacin y retorno de combustible al tanque.
Adems este sistema tambin controla el enfriamiento del aceite proveniente del generador
del motor (IDG).
Estos tres parmetros, la temperatura del aceite, temperatura del aceite del motor, y la
temperatura del aceite del generador, son los que medios por los cuales la unidad de control
electrnico, mantiene un control constante sobre el sistema de combustible
Fig. 24.- Intercambiador de Calor, Fuente: manual 1

Fig. 25.- Intercambiador de Calor, IDG; Fuente: manual 1
Vlvula de Derivacin y Retorno de Combustible.
Como ya antes se mencion, el combustible es usado para enfriar el aceite proveniente del
motor y del generador (IDG), esto con el fin de mantener al combustible y al aceite dentro
de los lmites que requiere nuestro motor, Esto se logra a travs de una vlvula de retorno
fijada en la entrada del intercambiador de calor del aceite, esta incorpora un mdulo que
permite al combustible regresar a el tanque de la aeronave bajo ciertas condiciones.
La unidad de control electrnico procesa le modo de operacin de esta vlvula de manera
lgica, con la ayuda de las lecturas a travs de sensores, de la temperatura del combustible,
la temperatura del aceite, tanto del motor como del IDG


Fig. 27.-Sensor de Temperatura; Fuente: manual 1
ATA 74-00: Sistema de ignicin y arranque
El sistema de ignicin provee de chispa elctrica necesaria para comenzar la combustin
continua en el motor.
Este a su vez, est compuesto de dos subsistemas energizados por medio de una caja de
relevadores, donde cada subsistema incluye un transformador (ignition exciter), lneas de
corriente y su propia buja.
El motor cuenta con marcha de tipo neumtica, la cual acciona el rotor que conecta el
compresor de alta con la turbina de alta, con la suficiente potencia para arrancar el motor
tanto en operaciones de tierra como en vuelo.
Este sistema tambin se controlado mediante la unidad de control elctrico-electrnico, a
travs de la vlvula de aire para la marcha y de la caja de relevadores. Los cuales auxilian
al piloto en el encendido del motor ya sea encendido manual o automtico.
Encendido automtico.
Durante el inicio del encendido, la unidad de control electrnico abre la vlvula de
arranque, la cual permite el paso de aire comprimido hacia la marcha. Este aire puede
provenir de la unidad de potencia auxiliar (APU), la planta externa o de otro motor.
Despus la caja que excita la corriente es energizada a travs de la caja de relevadores
cuando la velocidad de giro del eje de alta presin es nominal. Durante todo este tiempo, la
unidad de control electrnico protege completamente al sistema durante todo el sistema de
arranque.

Cuando el arranque es completado, la unidad de control electrnico cierra la vlvula de
arranque y corta la corriente en las cajas de excitacin. Durante el arranque manual, la
vlvula de arranque abre cuando el piloto o el ingeniero de vuelo, accionan el interruptor de
esta, al mismo tiempo que la caja de relevadores energiza la caja de excitacin de corriente.
Fig. 28.-Sistema de Ignicin y Arranque; Fuente: manual 1
Las principales partes del sistema son:
Caja de relevadores Bujas

Sistema de enfriamiento Vlvula de la marcha
Cajas de Excitacin de la corriente Marcha neumtica.

Marcha Neumtica y Vlvula de Arranque.
La vlvula de arranque puede ser accionada manualmente en la cabina de pilotos, y se
puede accionar a ella por medio de la compuerta derecha del ventilador.
La marcha es de tipo neumtica, toma el aire para ser accionada de la vlvula de arranque.
Esta puede trabajar hasta ciertos lmites que son:
3 ciclos consecutivos, cada uno con una duracin mxima de 2 minutos.

1 ciclo continuo de mximo 4 minutos de duracin.
Despus de haber realizado cualquiera de estos dos ciclos de encendido se debe de esperar
un tiempo de 30 minutos, para permitir a la marcha enfriarse antes de volver a intentar
encender el motor
El rgimen mximo de giro que puede producir es el 10% de las RPM mxima de N2 en
tierra, y %18 en vuelo.
Fig. 33.- Vlvula de Arranque; Fuente: manual 1

Fig. 34.- Marcha Neumtica; Fuente: manual 1

ATA 75-00 Sistema de Purgas de Aire
El sistema de purgas de aire asegura el control del aire comprimido extrado de la zona del
compresor, adems de servir para enfriar y sellar ciertos compartimientos, sus principales
sistemas son:
Control del flujo de aire del compresor.
Enfriamiento de la turbina.
Sellado de compartimientos de los baleros.
Ventilacin del ventilador y del ncleo del motor.
Control del flujo de aire del compresor.
El flujo de aire del compresor que es usado para los propsitos de las purgas de aire, es
obtenido por medio de un sistema de vlvulas de sangrado en la etapa del recargador
(booster), una vlvula de rotor variable y vlvulas adicionales de sangrado en la 7 y 10
etapa del compresor de alta presin, todo este sistema es controlado por la unidad de
control electrnico del motor.
El sistema de la vlvula de sangrado de aire de la etapa del recargador o Booster, (BSBV
por sus siglas en ingles Booster Stage Bleed Valve) permite una descarga de flujo de aire
proveniente del compresor de baja dentro de la corriente de aire del ventilador, lo que se
asegura que a la salida del compresor de baja presin se tengan los requerimientos
necesarios que debe tener el flujo de aire antes de entrar a el compresor de alta durante las
etapas de baja velocidad y desaceleracin.

La el sistema de vlvula de estator de alabe variable dirige el flujo de aire adentro de el
compresor de alta en las 4 etapas iniciales, esto para prevenir que este deje trabajar
aerodinmicamente (stall) o deje de comprimir (engine surge).
Cuatro vlvulas de sangrado, tres en la sptima etapa y una en la dcima etapa del
compresor de alta presin, completan el sistema.
Fig. 35.- Presentacin del Sistema; Fuente: manual 1
Sistema de enfriamiento de la turbina.
La unidad de control electrnico controla la posicin de la Active Clearance

Control (ACC), que permite el paso de flujo a las turbinas para poder enfriarlas, y la
vlvula de sangrado de la dcima etapa, es activada para suministrar enfriamiento al interior
de la turbina.
El sistema de la ACC asegura la compensacin en las puntas de los alabes de la turbina
para lograr mejores parmetros, y la unidad de control electrnico controla la ACC, la cual
descarga aire del ventilador a travs de un sistema de tubos, que enfran las superficies de
las turbinas, tanto la de baja presin como la de alta presin, esto durante operaciones de
ascenso y crucero de la aeronave.
Mientras que la vlvula colocada en la dcima etapa del compresor de alta, suministra aire
de esta para enfriar los alabes, rotores y estatores de ambas etapas de la turbina de alta.
Durante crucero la vlvula permanece cerrada.
IAE-V2500-A5 Engine
Fig. 36.- Sistema de Enfriamiento de la turbina; Fuente: manual 1 Pgina 35
Sellado del Compartimiento del Balero N 4.
El compartimiento del balero nmero 4, es sellado con aire a presin proveniente de la
sptima etapa del compresor de alta, y una lnea externa de aire, transporta este aire a
travs de del intercambiador de calor por aire, antes de entrar al compartimiento del balero
nmero 4. El intercambiador de calor por aire enfra el aire tomado de la dcima etapa del
compresor con aire del ventilador antes de entrar al compartimiento del balero nmero 20,
despus este es arrojado a la atmosfera.
Fig. 40.-Comprtimiento del Balero.; Fuente: manual 1
Zonas de Ventilacin del Ncleo del motor y el Ventilador.

La carcasa del ventilador y los compartimientos del ncleo del motor, estn ventilados para
proveer de un flujo de aire alrededor del motor durante el tiempo que este opera. Este
sistema est dividido en dos Zonas:
Zona 1: La carcasa del ventilador y la caja de accesorios son enfriados por aire que entra
por una ranura en la zona superior del difusor. El aire es despus ventilado hacia abajo por
medio de parrillas de ventilacin en el interior de cada cubierta del ventilador.
Zona 2: La ventilacin del comportamiento del ncleo es alimentado de aire del ventilador
a travs de orificios en el interior de las paredes de los ductos de reversa. El aire circula al
interior de los ductos del ncleo del motor y fluye a travs de laberintos en las compuertas
de reversa, despus el aire es desalojado por medio de una tobera en el inferior del motor.
Fig.37.- Ventilacin del motor; Fuente: manual 1

ATA 76-00; Controles del Motor.
Los controles del motor en el panel superior de la cabina de pilotos, y ests dan diferentes
indicaciones sobre el control del motor. Los interruptores de los parmetros primarios del
motor (radio de presin, temperatura de los gases de escape, revoluciones de N1 y N2)
siempre se encontraran en primer panel, y los interruptores de los parmetros secundarios
del motor (temperatura del aceite, temperatura del combustible) se encontraran en el panel
inferior.
En caso de que la presin caiga en el filtro de combustible en el filtro principal de succin
de aceite, algunas indicaciones adicionales aparecern en el panel correspondiente.
El sistema tambin registra los valores de las operaciones en arranque, como son la
temperatura en las barquillas, la posicin de la vlvula de arranque, la energizacin de las
cajas excitadoras y la presin en el sistema de purgas de aire.

Fig. 41.-Principales Indicadores. Fuente: manual 1
Control de la aceleracin.
El control de la aceleracin incluye las mismas funciones de una aeronave convencional:
Aceleracin maual, empuje al limite, aceleracion automatica.
Aceleracin Manual.-En modo manual, la unidad de control eletronico del motor indica el
valor del empuje correspondiente al marcado en la palanca de aceleracin.
Limite de empuje.-Para que el motor llegue al limite de empuje , la palanca de aceleracin
debe estar seleccionado en la operacin que este realizando nuestra aeronave.De este modo
se activaran las valvulas de corte y de alarma, en caso de que el motor cominse a
incendiarse.Los distintos limites de empuje son:
Ralenti
Ascenso
Despegue con un valor de empuje continuo.
Aterrizaje.
Aceleracin Automatica.
Aceleracion Automatica.La computadora de guia y manejo de vuelo (FMGC por sus siglas
en ingles Flight Management and Guidance Computer) nivela el empuje requerido de
acierdo a los datos que se insertan en la computador de mandos, y tambien de acuerdo a lo
que le ordena la unidad de contro elctronico del motor, esto lo hacen mediante el control de
las EPR. Y as asegurar que en vuelo el motor siempre mantenga los regimenes necesarios.

Fig. 42.-Sistema de aceleracin. Fuente: Manual 1
Palanca de aceleracion.
Las palancas de aceleracin estan instaladas en el centro del pedestal y transmite seales
electricas a la FADEC de acuerdo a su posicin.Cada palanca esta fijada con manodos para
activar el sistema de reversa o el de aceleracin automatico. La escala de esta palanca va
des de los 0 hasta los 45, donde regimen de giro minimo (Ralenti) es 0.Apartir de este
punto si ,la palanca se empieza a mover hacia arriba, el motor empezara a acelerar, y si se
sigue un moviento con setido de los angulos negtivos el motor activara abrira las

compuertas de reversa, es de mencionarse que palanca se detendra antes de llegar a activar
el sistema de reversa, ya que esto solo sera permisoble en operaciones de aterrizaje.
Cuando el mando de aceleracion automatica es seleccionado, la palanca de aceleracin
queda completamente estatica.
Ahora bien el sistema completo est dividido en dos sub-sistemas iguales, uno para cada
motor , cada uno consiste de:
Fig. 43.-Unidades para el Control de la Aceleracin. Fuente: Manual 1

ATA 77-00.Monitoreo del motor
Este sistema indica los las fallas, asi como los parametros que que se encuentren fuera del
rango del limite, los tres principales parametros tomar en cuenta son las vibraciones, la
temperatura y las revolucines de los ejes (N1 y N2).
Sistema de detecccion de vibraciones.
Estos sensores se encuentran fijados a la entrada de el compresor de alta, , en la parte de
carcasa de este, entre los valeros nuero 2 y3 , lugar donde se facilita la lectura de las
revoluciones por minuto de ambas, estos transmiten las seales de vibracion atraves de un
circuito hasta una unidad posicionada en la carcasa de del recargador.
Fig. 43.-Sistema de Deteccin de Vibraciones. Fuente: Manual 1

Sensor del radio de presin
Las tomas de presin se encuentran en dos diferentes lugares de la planta de potencia, el
primero se encuentra adherido en el interior del difusor, este contiene una probeta, que
toma la presin del aire a la entrada de este, mientras que la segunda est conformada por
dos tomas diferentes en la tobera, ambas conectadas a travs de un sistema mltiple de
admisin a lo que es la unidad del control electrnico del motor, en donde se analizan las
muestras para saber la relacin entre la presin de los gases de escape y los de salida.
Fig. 45.-Sensores de presin de los gases de escape. Fuente: Manual

1

Sensores de temperatura.
Estos son cuatro sensores distribuidos a distancia iguales dentro de la tobera, estos sensores
estn compuestos por una probeta de materiales de cromo aluminio. Los cuales al haber una
diferencia de temperatura entre ambos, generan una corriente elctrica que es mandada a la
unidad de control electrnico del motor y as saber la temperatura de los gases de escape.
Fig. 46.-Sensores de Temperatura de los Gases de Escape. Fuente: Manual 1
ATA 78-00; Reversa
El sistema de reversa de este motor es de tipo de bloqueo aerodinmico. Consiste en dos
compuertas que se elevan, una compuerta de bloqueo y una reja con aletas que redirige la
descarga de flujo de aire del ventilador. El sistema de reversa fue diseado para ser usado
solo en operaciones de aterrizaje y as evitar un sobreuso del tren de aterrizaje.

Fig. 47.-Compuertas del Sistema de Reversa. Fuente: Manual 1
El sistema de reversa es activado hidrulicamente, utilizando presin hidrulica de la
aeronave, del correspondiente motor, este suministro de aire a presin es controlado por la
vlvula de corte de reversa.
Cada compuerta que se encuentra antes de la tobera del fan es operada por dos actuadores
hidrulicos, estos actuadores reciben aire a presin de la unidad de control hidrulico, la
cual es controlada por la unidad de control elctrico electrnico, cuando la secuencia de
despliegue la presin en los actuadores de las compuertas liberan los seguros y entonces los
cuatro mbolos de los actuadores se mueven para desplegar la reversa, estos actuadores
trabajan todos junto y sincronizados con el sistema.

Bsicamente el sistema de reversa es controlado a travs de la unidad de control
electrnico, que recibe orden del mando de la palanca de aceleracin.
La unidad de control hidrulico tiene una vlvula de aislamiento y una vlvula direccional
que es seleccionada para desplegar el sistema.
Para prevenir daos en el sistema, la computadora del elevador (SEC por sus siglas en
ingles Spoiler Elevator Computers) abre previamente la vlvula de corte y el aire a presin
comienza a ser suministrado a partir del compresor de alta presin.
Despus la EIU permite desplegar el sistema por la energizacin de la caja de relevadores,
ya que con esto se activa la vlvula de redireccin del flujo de aire. Todo esto bajo la
condicin de que la unidad de control electrnico haya recibido la seal de que el avin se
encuentra aterrizando.
IAE-V2500-A5 Engine
Fig. 48.-Sistema de Reversa. Fuente: Manual 1 Pgina 46
ATA 79-00; Sistema de Lubricacin.
El sistema de lubricacin de aceite incluye tres circuitos: circuito de suministro, circuito de
succin y circuito de ventilacin.
El sistema de aceite lubrica y enfra los baleros as como sus respectivos compartimientos.
El sistema tambin lubrica los engranes del eje de arranque y de la caja principal de
engranes. El enfriamiento de la aceite es controlado la unidad de control de calor (HMS por
su sigla en ingls Heat Management System) la cual asegura que las temperaturas del
aceite del motor, el aceite del generador y el combustible se mantengan dentro de los
limites.
Fig. 49.-Sistema de Lubricacin. Fuente: Manual 1

El sistema de lubricacin es del tipo de crter seco, y contiene una bomba de presin
independiente de las 6 bombas de succin que contiene, estas estn montadas en la caja de
accesorios, los componentes principales del sistema son:
Bomba de presin de aceite
Filtro de presin
Bomba de succin
Filtro de succin
Tanque de aceite
Chip detector.
Circuito de suministro de aceite.
El aceite llega del tanque de aceite y pasa por la bomba de presin y el filtro de presin de
aceite para despus lubricar los compartimientos de los baleros y las cajas de engranes.
Entre la lnea de alimentacin de aceite del balero nmero 4 y la lnea de succin de aceite
del mismo hay un interruptor de baja presin de aceite y un transmisor de la presin de
aceite que proveen de indicacin y monitoreo, estos no son una valvula de presin, por lo
cual, la presin del aceite cambia de acuerdo al giro de N2, para esto existe una vlvula de
retorno de aceite, la cual abre a una sobrepresin de 450 PSI. La cantidad de aceite en el
tanque es medida a travs de un sensor en el mismo.

Fig.51.-Filtro y bomba de presin. Manual 1
Circuito de succin de aceite.
Las seis bombas de succin de aceite succionan el aceite de los compartimientos de los
baleros, y las cajas de engranes. La lnea principal de succin est compuesta de:
Un chip detector para inspeccin.
Un sensor de temperatura de aceite
Un interruptor de diferencia de presiones en el aceite para monitorear y prevenir al
piloto en caso de que la bomba de succin haya sido bloqueada.

Si el filtro de succin llegara a estar bloqueado, un interruptor de diferencias de presin
enva una seal y una vlvula de derivacin ser abierta, esta vlvula abre a una
sobrepresin de 20 PSI.
Fig.52.- Filtro y Bomba de Succin. Fuente: Manual 1
Circuito de Ventilacin.
El aire transportado con la bomba de succin es separado de este antes de entrar al tanque
de aceite por medio de una aerador, y enviado ala atmosfera por una ventana de ventilacin.
La lnea de succin que viene del balero nmero 4 est conectada con el aerador despus de

la bomba de succin. El aerador separa el aire del aceite y despus descarga el aire a la
atmosfera.
Bibliografa.
Technical Training Manual, airbus 320.
EASA-TCDS-E.069_International_Aero_Engines_AG_(IAE)_V2500--A5_and_V2500--
D5_series_engines-02-25012013
Maintenance manual IAE-V2500-A5

Descripción del motor turbofan IAE-V2500-A5

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Descripción del motor turbofan IAE-V2500-A5

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

DESCRIPCION DEL MOTOR TURBOABANICO IAE-V2500-A5

NOMBRE DEL ALUMNO:

RIVERA HERNANDEZ JOSE MIGUEL

NOMBRE DEL PROFRESOR:

Maestro en I.A &I.A Adolfo cruz Osorio

Tabla de contenido ............................................................. 2

ATA 70-00 Presentacin

El motor IAE-V2500 es un turbo fan de alto ndice de derivacin, el cual proporciona

Airbus Corporate Jet), el McDonnell Douglas MD-90, y ms recientemente el avin de

carga militar Embraer KC-390

El motor V2500 es un motor diseado y producido por la consorcio empresarial

Pratt & Whitney Cmara de combustin y turbina de Alta presin

Rolls-Royce - compresor de alta presin

Japanese Aero Engines Corporation - Fan y compresor de baja presin

MTU Aero Engines - turbina de baja presin

Fiat Aviacione Caja de accesorios

Actualmente este consorcio de slo es de cuatro fabricantes de motores, (FIAT se retir

posteriormente). La certificacin de vuelo de la FAA para el V2500 fue otorgada en 1988.

IAE-V2500-A5 Engine Pgina 3

El V2500 incorpora tecnologas desarrolladas por diferentes compaas, como la

requisitos del ms grande Airbus A321-200.

IAE incluyen a grandes compaas internacionales y regionales. En 2003 el porcentaje del

familia. En comparacin, el CFM56-5 motoriza a 1.600 aviones de la familia A320 (Oct

IAE-V2500-A5 Engine Pgina 4

2006) actualmente en servicio con 130 operadores, acumulando 50 millones de horas de

vuelo y 30 millones de ciclos.

derecha o izquierda ya que el avin posee dos motores).

Fig. 1.-Ubicacin del motor, Fuente: manual 1

potencia y el fuselaje para el suministro de energa, ya sea elctrica, hidrulica o neumtica.

la parte externa del motor, adems de asegurar la proteccin de los accesorios.

Adems de estar provisto de la unidad de control electrnico digital de mando total o

IAE-V2500-A5 Engine Pgina 5

ayuda a la operacin correcta del motor.

ATA 71-00; Planta de Potencia

componentes estructurales son:

1. Ncleo del motor

3. Montajes del motor

4. Cubiertas del ventilador.

Fig. 2.-Instalacion de la planta de potencia, fuente: Manual 1

IAE-V2500-A5 Engine Pgina 6

Fijado en la parte delantera del

motor, enfrente del ventilador

con un peso de 238 Lb

El borde de ataque del difusor

esta construido de aluminio,

mientras que la parte de atrs es

de titanio, ya que este es construido con el Fig. 5.-Difusor, Fuente: manual 1

Propsito de minimizar la resistencia

para que estos sean separados.

Cubiertas del ventilador.

IAE-V2500-A5 Engine Pgina 7

Fig. 6.- Cubiertas del ventilador, Fuente: manual

medio de 4 bisagras. El peso de la compuerta derecha es de 574 lb, y el de la compuerta

apertura, as como un actuador

IAE-V2500-A5 Engine Pgina 8

deben de ser liberados.

Fig. 7.- Compuertas de reversa, Fuente: manual 1

Tobera y cono de la tobera.

La tobera se encuentra atornillada a una brida trasera de la carcasa de la turbina de baja

presin a travs de 56 tornillos, que soportan las 181 libras de esta.

de 13 tornillos que soportan las 10 Lb de peso.