Anexo Pg.

ANEXOS

ANEXOS ____________________________________________________ 1
ANEXO A. PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SERVOFRENO. _______ 3
A.1. Funcin del servofreno .................................................................................... 3
A.2. Descripcin del servofreno .............................................................................. 5
A.3. Funcionamiento general del servofreno .......................................................... 8
A.3.1. Etapa A. Posicin de reposo ............................................................................... 8
A.3.2. Etapa B. Posicin de frenado .............................................................................. 9
A.3.3. Funcionamiento de la vlvula atmosfrica......................................................... 10
A.4. Caractersticas ............................................................................................... 13
A.4.1. Parmetros modificables ................................................................................... 13
A.4.1. Fuerza neumtica.............................................................................................. 13

ANEXO B. CLCULOS BSICOS Y CLCULOS DE LOS COMPONENTES

MS SIGNIFICATIVOS.____________________________________ 15
B.1. Resistencia de la fijacin ............................................................................... 15
B.1.2. Fuerza de montaje............................................................................................. 16
B.1.2. Rigidez de las piezas unidas. ............................................................................ 16
B.1.3. Rigidez del tornillo. ............................................................................................ 17
B.1.4. Relacin de la rigidez ........................................................................................ 17
B.1.5. Fuerza separadora axial .................................................................................... 18
B.1. 6.Comprobacin del tornillo. ................................................................................. 18
B.2. Clculo deformacin placa superior .............................................................. 20
B.3. Clculo volumen de vaco. ............................................................................ 22
B.3.1. Calculo del volumen de vaco plato LM-3604 y LM-3603 .................................. 22
B.4.2. Calculo del volumen de vaco plato LM-3607.................................................... 25
B.4.3. Comparacin de los volmenes ........................................................................ 27
B.4. Clculo del muelle ......................................................................................... 28
B.5. Clculo fuga mxima a 2 segundos. ............................................................. 31
 Anexo Pg. 3

Anexo A. Partes y funcionamiento del servofreno.

A.1. Funcin del servofreno

La funcin del servofreno o isovac es amplificar el esfuerzo del conductor para dar
un nivel de presin hidrulica a los frenos delanteros y traseros del vehculo, ya que sin
amplificacin o asistencia alcanzar el mismo nivel de presin hidrulica en los frenos sera
mucho ms difcil fsicamente para el conductor. Esta amplificacin se basa en la diferencia
de presin entre dos cmaras con una pared mvil entre ellas, que se desplaza hacia el
lado donde hay menos presin para equilibrarla. El circuito de frenado de un automvil est
compuesto bsicamente por los elementos descritos en la figura A.1. Estos elementos son
pedal de freno, servofreno, cilindro maestro tndem, depsito de lquido de freno, dos
circuitos de freno, compensador de frenada, y freno. El servofreno va delante del conductor
para tener un apoyo mecnico ms directo (sin mecanismos que trabajen a torsin). Esto
da un mayor confort de pedal (sin sensacin de excesivo hundimiento sin rendimiento).

CMT + ISOVAC

COMPENSADOR
ar2
ar1
av2 av1
av2
av1
P delantera circuito 1 (av1)
P trasera circuito 1 (ar1)
P delantera circuito (av2)
P trasera circuito 2 (ar2)

Fig. A.1. Posicin en el coche del servofreno

Pg. 4 Anexo

El esfuerzo realizado por el pie del conductor del vehculo es amplificado en primer
lugar por el pedal de freno (efecto palanca) que aplica una carga en la varilla del
servofreno. Este amplifica el esfuerzo aplicndolo sobre el cilindro maestro tndem
(C.M.T.) o bomba de freno y este mediante los dos circuitos hidrulicos aplica el esfuerzo
amplificado sobre el sistema de frenos. En la figura A.2. se puede ver un ejemplo
esquematizado de las diferentes fases de multiplicacin del esfuerzo realizado en la
frenada de un vehculo.

Como se puede ver en la figura A.2. el factor multiplicador del esfuerzo total es de
75, dependiendo de factores como el tipo de servofreno, el cilindro maestro tndem, la
relacin de secciones del circuito hidrulico... Los factores tpicos de amplificacin de un
servofreno van de los 4.2 a 5.5, dependiendo del modelo.

Disco de freno
ISOVAC 10"(Rth4.5) / depresin 0.8 SERVO-FRENO
MCT 23.81 / freno dia 50

Pedal de frenos
Rueda

Freno

Varilla de mando
Carretera

Esfuerzo con Esfuerzo

Esfuerzo con ratio
Esfuerzo amplificacin del ISOVAC final aplicado
del pedal
del pie Fuerza de salida sobre el disco de freno
Fuerza de entrada
(Aplicacin sobre CMT) (ratio de secciones hidrulicas)

1 853
25 daN 100 daN 420 daN
daN

Fig. A.2. Factores de multiplicacin del esfuerzo.

Anexo Pg. 5

A.2. Descripcin del servofreno

El servofreno est compuesto bsicamente por dos cmara separadas entre ellas
por una pared mvil y un sistema de vlvulas que permiten la comunicacin entre una de
esas cmaras y el exterior segn si se est aplicando un esfuerzo en el pedal de freno, se
deja de aplicar o el sistema se encuentra en posicin de reposo.

La estanqueidad entre estas cmaras y el exterior debe asegurarse en todo

momento, nicamente permitiendo el paso de vaco por la vlvula atmosfrica, ya que la
existencia de fugas provocara la prdida de asistencia en el momento de la frenada en el
vehculo y el consiguiente riesgo de accidente. En la figura A.3. se encuentran
esquematizadas las partes y componentes ms importantes del servofreno.

cmara
diafragma
pasatubo vlvula
falda pistn
vlvula retencin tapa
de vaco
tornillos de fijacin vlvula atmosfrica
del CMT

horquilla
refuerzo varilla
muelle retroceso gua pistn y junta
tornillos de fijacin
sobre el vehculo

Fig. A.3. Esquema de un servofreno

Fig. A.3. Esquema de un servofreno
Pg. 6 Anexo

La funcin de las principales partes del servofreno indicadas en la figura anterior, figura
A.3 son las siguientes:

Vlvula atmosfrica: asegura la estanqueidad entre las dos cmaras y el exterior.

Horquilla y varilla: unin con el sistema pedal. Diferente para cada cliente.

Gua pistn: sirve para dar un deslizamiento correcto al sistema.

Vlvula de retencin del vaco: est conectada a la cmara de admisin del motor
(gasolina) o la bomba de vaco (diesel), para as aspirar presin del servofreno y hacer
y hacer vaco.

Muelle de retroceso: devuelve el pedal a su sitio una vez lo soltamos.

Diafragma: separa fsicamente las dos cmaras del servofreno, manteniendo la

estanqueidad entre ellas.

Falda: nos da la seccin eficaz.

En la figura A.4. se pueden observar con ms detalle los elementos que forman
parte del subconjunto cuerpo pistn y vlvula atmosfrica:

Cuerpo pistn Junco

Pistoncino
Arandela
Vlvula atmosfrica
de retencin
Cazoleta
Varilla de mando

Muelle cnico
Varilla
de empuje Muelle vlvula

Disco reaccin Llave fija Llave basculante

Fig. A.4. Vlvula atmosfrica

Anexo Pg. 7

La funcin de los diferentes elementos descritos en la figura A.4 es la siguiente:

Arandela de retencin: sirve de gua de la varilla de empuje.

Varilla de empuje: apoyo fsico de servofreno sobre el CMT (cilindro maestro tndem).
Es esta varilla la que transmite todo el esfuerzo del conductor y de la asistencia del
servofreno entre la varilla y el pistn de empuje del CMT.

Disco de reaccin: distribuye en funcin de las secciones (pistoncino y cuerpo pistn)

los esfuerzos (varilla de mando y asistencia)

Llave fija + llave basculante: sirve para regular la carrera muerta.

Junco: aguanta las llaves fija y basculante.

Pistoncino: hace el ratio de asistencia con el cuerpo pistn

Cazoleta: da rigidez a la vlvula (muelle).

Muelle cnico muelle vlvula: mantienen en su posicin la vlvula atmosfrica.

Varilla de mando: unin de pistoncino, horquilla y pedal.

Pg. 8 Anexo

A.3. Funcionamiento general del servofreno

A.3.1. Etapa A. Posicin de reposo

En esta posicin las dos cmaras del servofreno se encuentran en contacto con el
colector de admisin en los vehculos equipados con motores de gasolina y con la bomba
de vaco en los vehculos equipados con motor diesel a travs de la vlvula de retencin de
vaco. Por lo tanto ambas cmaras se encuentran a la misma presin, menor a la presin
atmosfrica normalmente a 0,8 bars. Al estar ambas cmaras a una presin igual no existe
asistencia. Esta situacin se encuentra descrita en la figura A.5.

Vaco captado
en el colector S1
de admisin
(motor gasolina)
Bomba de vaco Presin atmosfrica F= PxS
(motor diesel)

F:
S2

fuerza
P: diferencia
de presin
S: seccin
eficaz
P1
Cmara delantera
P2 Seccin eficaz
Cmara trasera = S1 - S2
P1 = P2 = P vaco

Fig. A.5. Etapa A. Posicin de reposo.

 Anexo Pg. 9

A.3.2. Etapa B. Posicin de frenado

Esta etapa tiene lugar cuando se aplica un esfuerzo en el pedal de frenado. La

cmara delantera del servofreno se encuentra a presin de vaco, pero la cmara trasera
se encuentra a presin atmosfrica, ya que la vlvula atmosfrica se ha abierto permitiendo
el paso de aire a esta cmara. Esta diferencia de presiones entre ambas cmaras provoca
la amplificacin de la fuerza realizada en el pedal de freno, fuerza de entrada, y que la
fuerza realizada por el pistn de empuje en el cilindro maestro tandem, fuerza de salida,
sea mayor. Todo el subconjunto de vlvula atmosfrica, falda, membrana y pistn de
empuje se desplazan acompaando el movimiento de la varilla de empuje (y pedal de
freno). En la figura A.6. se puede ver un esquema de esta etapa del funcionamiento del
servofreno.

Vaco tomado
en colector de
admisin
(motor gasolina)
Bomba de vaco Presin atmosfrica
(motor diesel) fuerza de entrada

+
+
fuerza de
asistencia +
+

fuerza de salida
P1
Cmara delantera
P2
P1 (vaco) < P2 (atm) Cmara trasera

Fig. A.6. Etapa B. Posicin de frenado.

Pg. 10 Anexo

A.3.3. Funcionamiento de la vlvula atmosfrica.

Etapa 1. Posicin de reposo: Durante la posicin de reposo en la vlvula atmosfrica

se mantiene abierto el contacto A, con lo que las cmaras trasera y delantera estn en
contacto y por lo tanto en ambas existe depresin. En cambio el contacto B de la
vlvula atmosfrica se mantiene cerrado, por lo que se consigue tener aisladas ambas
cmaras del exterior, manteniendo la depresin. Estos contactos de la vlvula
atmosfrica y su posicin se pueden observar en la figura A.7.
Contacto A: asiento del pistn / vlvula
Presin atmosfrica Contacto B: asiento del pistoncino / vlvula

Vaco

Cmara
delantera
A
B

Cmara trasera

Fig. A.7. Etapa 1. Posicin de reposo.

Etapa 2. Aislamiento. En esta etapa es aplicada una fuerza en el pedal de freno del
vehculo, y una fuerza en la varilla de empuje del servofreno igual a la fuerza de ataque.
Esto provoca el cierre de los contactos A y B, con lo que existe aislamiento de las
cmaras entre ellas y entre la cmara trasera y el exterior. Existe equilibrio entre las
fuerzas (fuerza de entrada, fuerza de asistencia y fuerza de reaccin del CMT). Toda
variacin del esfuerzo de entrada elimina el equilibrio, con lo que se abre otra vez el
contacto B. En la figura A.8 se encuentra esta etapa.

Contacto A: asiento del pistn / vlvula

Presin atmosfrica Contacto B: asiento del pistoncino / vlvula

Vaco

Cmara
delantera
A
F B
Presin del motor
< presin (cmara trasera)
< presin atmosfrica
Cmara trasera

Fig. A.8. Etapa 2. Aislamiento.

Anexo Pg. 11

Etapa 3. Principio de frenado. Es aplicada una fuerza de entrada mayor a la fuerza de

ataque del servofreno. Se mantiene cerrado el contacto A, por lo que no existe
comunicacin entre ambas cmaras. El contacto B se abre, lo que provoca una subida
de presin en la cmara trasera y produce un desplazamiento del conjunto pistn.
Situacin representada en la figura A.9.

Contacto A: asiento del pistn / vlvula

Presin atmosfrica Contacto B: asiento del pistoncino / vlvula

Vaco

Cmara
delantera
A
F B

Cmara trasera

Fig. A.9. Etapa . Principio de frenado.

Etapa 4. Frenado constante. El esfuerzo de entrada F es constante. Los contactos A y

B se encuentran cerrados. Existe equilibrio entre las fuerzas de entrada, la fuerza de
asistencia y la fuerza de reaccin del CMT. De nuevo toda variacin del esfuerzo de
entrada elimina el equilibrio, con lo que se abre de nuevo el contacto B y se sigue
subiendo por la misma recta en el diagrama fuerza de entrada y fuerza de salida.
Situacin descrita en la figura A.10.

Contacto A: asiento del pistn / vlvula

Presin atmosfrica Contacto B: asiento del pistoncino / vlvula

Vaco

Cmara
delantera
A
F B
Presin del motor
< presin (cmara trasera)
< presin atmosfrica
Cmara trasera

Fig. A.10. Etapa 4. Frenado constante.

Pg. 12 Anexo

Etapa 5. Frenado mximo. Ocurre despus del punto de saturacin. El contacto A se

encuentra cerrado y el contacto B abierto (la cmara trasera se encuentra a presin
atmosfrica). La fuerza de asistencia es nula. Situacin descrita en la figura A.11.
Despus del punto de saturacin el esfuerzo de salida aumenta muy poco con el de
entrada

Contacto A: asiento del pistn / vlvula

Presin atmosfrica Contacto B: asiento del pistoncino / vlvula

Vaco

Cmara
delantera
A
F B

Cmara trasera

Fig. A.11. Etapa 5. Frenado mximo

Etapa 6. Desfrenado. Ocurre cuando al soltar el pedal de freno. El contacto B se

encuentra cerrado, la presin atmosfrica no entra en la cmara trasera. El contacto A
se encuentra abierto, por lo que el vaco se reinstala en las dos cmaras. Figura A.12.

Contacto A: asiento del pistn / vlvula

Presin atmosfrica Contacto B: asiento del pistoncino / vlvula

Vaco

Cmara
delantera
A
B

Cmara trasera

Fig. A.12. Etapa 6. Desfrenado.

Anexo Pg. 13

A.4. Caractersticas

A.4.1. Parmetros modificables

Algunos de los parmetros modificables en el servofreno que influyen en el rendimiento

de ste son los siguientes:

Seccin eficaz: cuanto ms grande es la seccin eficaz mayor es la amplificacin

que nos aporta el sistema, y por tanto menor el esfuerzo que hemos de realizar
para frenar.

Carrera muerta: espacio que recorre el pedal sin que el contacto B se abra.

Dimetro pistoncino y longitud del pistn: estas dimensiones dan el ratio o

pendiente de asistencia de nuestro sistema y el salto.

Filtro: filtra el aire cuando hay admisin de la presin atmosfrica en el servofreno

de manera que evita perder estanqueidad por suciedad de la vlvula atmosfrica.
Influye sobre el ruido.

A.4.1. Fuerza neumtica.

Lnea de asistencia: es la pendiente si no tuviramos la asistencia del servofreno,

solo la fuerza que podramos hacer con el pie, multiplicado por el brazo de
palanca del pedal.

Lnea de saturacin: a partir del punto de saturacin ya no tenemos ms

asistencia. Entonces, si continuamos aplicando esfuerzo tendremos una relacin
proporcional al esfuerzo sobre el pedal presin, el resultado es una recta que
tiene la misma pendiente que la lnea sin asistencia.

Diferencia de presin: es la diferencia entre la presin atmosfrica y la presin de

vaco, la cual est alrededor de un nivel de depresin de 0.8 bars.
Pg. 14 Anexo

Estas diferentes partes de la curva, lnea de asistencia, lnea de saturacin, y lnea

sin asistencia se encuentran descritas en la figura A.17.

in
Fentrada ea de saturac
Ln

cia
en
ist
as
on
ac
ne

cia
asisten
L

in
Lnea s
Fsalida

Fig. A.5. Diagrama fuerza de entrada - fuerza de salida.

Anexo Pg. 15

Anexo B. Clculos bsicos y clculos de los componentes

ms significativos.

B.1. Resistencia de la fijacin

Es necesario realizar el clculo de la fijacin del conjunto elevador, ya que por esta
fijacin pasan los esfuerzos realizados por los cilindros neumticos a la cinta
transportadora, y si se produjese la fallada de uno de esos elementos caera todo el
conjunto elevador, por lo que se debe realizar la comprobacin de los tornillos que fijan
todo el conjunto a la cinta transportadora. La placa base del elevador est fijada por 6
tornillos de M8 a la cinta, 3 a cada lado. En la figura B.1 podemos observar el esquema del
tipo de fijacin. La fuerza que deben soportar estas fijaciones es de 500 N (fuerza
necesaria para realizar la deformacin de la junta esponjosa calculada experimentalmente).
Los tornillos de fijacin, como ya se ya dicho son de M8, clase de resistencia 8.8 con
recubrimiento de zincado galvanizado, igual que las tuercas. Los tornillos se colocan
lubricados y son apretados con llave fija.

La fuerza aplicada en la unin es axial pulsatoria, con una fuerza mxima de 500 N
para los 6 tornillos y una fuerza mnima de 0 N, por lo que de deber calcular que la unin
no falle a fatiga.

Fig. B.1. Esquema fijacin placa base inferior a cinta.

Pg. 16 Anexo

B.1.2. Fuerza de montaje

A partir de los datos anteriores se haya el valor del coeficiente de rozamiento global
G = 0,12 en la tabla 5 del libro Unions cargolades, Josep Fenollosa Coral. A partir de este
coeficiente, y teniendo en cuenta que los tornillos de fijacin son de M8 se obtienen
interpolando con los datos presentes en la tabla 7 del mismo libro los valores de la fuerza
de montaje mxima y momento de montaje mnimo. Como el tornillo es apretado a mano
se obtiene un factor de apriete c = 3, con lo que se obtienen los siguientes valores:

Fuerza de montaje lmite FM lim = 17.200 N

Momento de montaje M M = 22,5 Nm

Momento de montaje preescrito M M = 0,9 M M = 20,25 Nm

Fuerza de montaje mxima FM max = 17.200 N

FM max 17.200
Fuerza de montaje mnima FM min = = = 5.733.3N
c 3

B.1.2. Rigidez de las piezas unidas.

Si se observa la figura B.1. se puede considerar que es una unin semiextensa, ya que
Dd d f = 22 9 = 2,44 pero la longitud de la placa y de la cinta es mucho mayor en el
sentido perpendicular a sta, por lo que se considera una unin extensa. Por lo tanto la
rigidez de las piezas ser:

E P 210.000
2
lp 21
2

kP = d l + d 2f = 17 + 9 2 = 2.229 10 6 N mm 2
4 l p

10 4 21 10
Anexo Pg. 17

B.1.3. Rigidez del tornillo.

A la hora de realizar el clculo de la rigidez del tornillo los diferentes parmetros son
los siguientes, a partir de los cuales se realiza el clculo de kc:

l = 0.4 d = 3,2 mm

A = AT = 36,6 mm 2

d2
A1 = = 50,26 mm 2
4

l3 = 6 mm

l1 = 22 mm.

Ec 210.000
kc = = = 0.2704 10 6 N mm 2
l l1 l3 3,2 22 6
2 + + 2 + +
A A1 AT 36,6 50,26 36,6

B.1.4. Relacin de la rigidez

A partir del clculo de la relacin entre la rigidez del tornillo y la rigidez de las piezas
se puede ver si la unin tendr tendencia a separarse antes que a la rotura del tornillo. En
este caso la separacin de las piezas a unir no es crtica, es preferible a la rotura de la
unin. Con el valor de c obtenido se comprueba que en este caso la tendencia es a la
separacin de la junta antes de la rotura del tornillo.

kc 0,2704 10 6
c= = = 0.108
k c + k p 0,2704 10 6 + 2,290 10 6
Pg. 18 Anexo

B.1.5. Fuerza separadora axial

Como ya se ha comentado anteriormente las fuerzas separadoras aplicadas en cada

unin son:

500
Fuerza separadora mxima FS max = = 83,33 N
6

Fuerza separadora mnima FS max = 0 N

10
Nivel de accin de las fuerzas i = 0,5
21

Relacin de rigidez corregida c = i c = 0,5 0,108 = 0,054

La parte de la fuerza separadora que har aumentar la traccin ser:

Fcs max = c FS max = 0,054 83,33 = 4,49 N

Fcs min = c FS min = 0 N

La parte de la fuerza separadora que descomprime las piezas unidas ser:

Fps max = (1 c) Fs max = (1 0,054) 83,33 = 78,83 N

Fps min = (1 c) Fs min = 0 N

B.1. 6.Comprobacin del tornillo.

A la hora del montaje se tiene compresin ms torsin, por lo que en los primeros
ciclos de la fuerza separadora se tiene que:

e = 0,9 R e = 0,9 640 = 576 N mm 2

Se debe realizar la comprobacin de que:

FCS max 4,49

= = = 0,122 N mm 2 0,1 Re = 0,1 640 = 64 N mm 2
AT 36,6
Anexo Pg. 19

Con este resultado se comprueba que se existe seguridad en los primeros ciclos de la
fuerza separadora. Ahora se debe comprobar la seguridad en los ciclos posteriores, si
existe seguridad a fatiga. La solicitacin ser:

FCmax FCmin (17.200 + 4,49 ) (17.200 + 0 )

a = = = 6,13 10 2 N mm 2
2 A3 2 36,6

Para calcular la resistencia es necesario conocer la amplitud de la resistencia A. Se

considera un tornillo y una tuerca normal de compresin, el tornillo con la rosca cortada y
despus bonificado. Por lo tanto a partir de estos datos en la figura 5.4 del libro Unions
cargolades. Josep Fenollosa Coral se obtiene un valor de A = 60 N/mm2. Por lo tanto el
coeficiente de seguridad del tornillo a fatiga ser:

A 60
CS = = = 978
a 6.13 10 2

Se comprueba que la seguridad del tornillo a fatiga es muy elevada. Esta fijacin esta
altamente sobredimensionada, ya que el esfuerzo que debe soportar cada tornillo es muy
pequeo, pero las cintas transportadoras estn diseadas para fijaciones de tornillos de
M8, mtrico con el cual quedamente sujeto el conjunto a la cinta de una manera segura. Se
debe pensar que en el diseo de esta estacin es preferible que los elementos estn
sobredimensionados, ya que su fabricacin es prcticamente unitaria, y una rotura en este
elemento sera peligrosa.
Pg. 20 Anexo

B.2. Clculo deformacin placa superior

La placa base superior (elemento 0301-001/01) del cabezal superior es de gran

superficie, con un espesor reducido. Esta placa recibe todo el esfuerzo realizado por el
cilindro neumtico del cabezal superior, por lo que puede presentar una deformacin
excesiva. Por esta razn en este apartado se realiza el clculo de la flecha de esta placa.

Esta placa se puede considerar un elemento con una carga vertical en su parte
central (la reaccin al esfuerzo aplicado por el cilindro neumtico) y dos reacciones en los
extremos de sta, correspondiente a las fijaciones de la placa a los perfiles de aluminio. La
reaccin correspondiente al cilindro neumtico es de 500 N, por lo que ambas reacciones
sern de 250 N cada una. En la figura B.2 se encuentra un esquema de la placa, con las
dimensiones caractersticas y el diagrama de momentos flectores, en el cual se observa
como el punto de mxima flexin es el punto de aplicacin de la fuerza. El momento flector
a b
en cada punto ser de la forma M b max= F Nm .
l

Fig. B.2. Esquema fuerzas placa base superior y diagrama momentos flectores
Anexo Pg. 21

F: fuerza realizada por el cilindro (500 N)

a: distancia entre reaccin 1 y punto de aplicacin de F (197,5 mm)

b: distancia entre reaccin 2 y punto de aplicacin F (197,5 mm)

l: longitud entre ambas reacciones (395 mm)

En este caso la flecha mxima corresponde al punto de aplicacin de la carga, ya que

est aplicada en el parte central de la placa, con lo que la flecha correspondiente a este
punto ser calculada con la siguiente ecuacin:

F l 3 a2 b2
yc =
3EI l 2 l 2

Si tenemos que:

E = 210.000 N mm 2

b h 3 410 16 3
I= = = 139.946,6 mm 4
12 12

Finalmente la flecha sufrida por la placa en el punto de aplicacin del esfuerzo, que
coincide con el punto de deformacin mximo y en el punto medio de la placa ser la
siguiente:

F l 3 a2 b2 500 3953 197,5 2

yc = 2 2 = 2
3EI l l 3 210000 139.946,6 395 2

y c = 0,174 mm

El resultado obtenido es una flecha mnima, considerada como aceptable, con lo que
el espesor de la placa base superior es considerado como el adecuado, sin la necesidad de
incorporar ningn tipo de refuerzo o nervio en dicha placa para tener que disminuir la
deformacin sufrida por la placa en cada aplicacin del cilindro.
Pg. 22 Anexo

B.3. Clculo volumen de vaco.

B.3.1. Calculo del volumen de vaco plato LM-3604 y LM-3603

Para realizar el clculo del volumen de la cmara de vaco de la estacin

verificadora de las lneas de montaje LM-3604 y LM-3603 se divide la seccin de la cmara
en diferentes reas que sern integradas en los 2 radianes, ya que se puede aproximar
por un cuerpo de revolucin. Las partes en las cuales ha sido divida para realizar el clculo
del volumen estn indicadas en la figura B.3:

Volumen 1
Volumen 5
Volumen 2
Volumen 4

Volumen 3

Fig. B.3. Cmara de vaco del cabezal LM-3603 y LM-3604

Volumen 1.1: seccin cuadrada con R1= 37 mm, R2= 18.9 mm y h = 17 mm. Esta seccin
corresponde a la parte del plato destinada al alojamiento del mecanismo flotante, teniendo
en cuenta el volumen ocupado por ste.

2 r1 2
r12 r22 r2 r2
V1 =
0
h r dr d = h (
r2 0
) d = 2 h ( 1 2 )
2 2 2 2

V1 = 54.036,74 mm 3
Anexo Pg. 23

Volumen 1.2: seccin cuadrada con R1 = 75 mm, R2 = 18.9 mm y h = 23.66 mm, al cual se
le debe restar el volumen de la seccin 3. Este volumen corresponde a la cmara de vaco
en s, siendo el espacio existente entre el plato y la tapa del servofreno.

2 r1 2
r12 r22 r2 r2
V2 =
0
h r drd = h (
r2 0
) d = 2 h ( 1 2 )
2 2 2 2

V2 = 391.554.8 mm 3

Volumen 1.3: seccin que se le debe restar al volumen 2, delimitado por la recta A., con
un R1=75 y R2=64,56. Este volumen se debe a la inclinacin que existe en la pared de la
tapa del servofreno.

A = 0.33r 21.52

2 r1 2 r1 2 75
1 1 r 2
V3 = A drd =
0 r2 0
r ( 3 r 21,52) drd = 0 3 2 + 21,52r
64.56
d
2

V3 = 2.937,4 mm

Volumen 1.4: seccin delimitada por la recta A entre los radios R1= 83 mm. y R2 = 75mm,
entre una altura de H1=3.48 y H2=6.16.

A = 0.33r 21,52

2 r1 2 r1 2 83
1 1 r 2
V4 = A drd =
0 r2 0
r 3( r 21,52 ) drd = 0 3 2 + 21,52r d
2 75

V4 = 2.405,32 mm 3
Pg. 24 Anexo

Volumen 1.5: seccin delimitada por la recta B entre los radios R1= 83 mm y R2=75 mm, y
entre unas alturas de H1=6.16 y H2=7.5.

B = 0,625r 71,65

2 r1 2 r1 73
r2
V5 = B drd =
0 r2 0
r ( 0, 625 r 71, 65) drd = 2

0, 625
2
71,65 r = 73.24,43 mm 3
83

Volumen total

VTOTAL 1 = V1 + V2 + V3 + V4 V5 = 54.036,74 + 391.554,8 + 2.405,32 + 7.324,43 2.937.4

VTOTAL 1 = 452.383,89mm 3
Anexo Pg. 25

B.4.2. Calculo del volumen de vaco plato LM-3607

Igual que en el caso anterior se debe calcular el volumen de la cmara de vaco

dividiendo la seccin en diferentes partes e integrando en los 2 radianes las partes que
son de revolucin del eje central, pero en este caso se le debe aadir el volumen de los
alojamientos para los llamados tie-rods. En la figura B.4. estn representadas las partes
en las que ha sido dividida la cmara del plato de la estacin correspondiente a la lnea de
montaje LM-3607:

Volumen 5

Volumen 1
Volumen 4
Volumen 2
Volumen 3

Fig. B.4. Cmara de vaco del cabezal LM-3607

Volumen 2.1: seccin cuadrada con R1= 33,25, R2= 18.9 mm y h = 21 mm. Este volumen
igual que en el caso anterior corresponde al volumen existente para el alojamiento del
mecanismo flotante.

2 r1 2
r12 r22 r12 r22
V1 =
0
h r dr d = 0 h ( 2 2 ) d = 2 h ( 2 2 )
r2

V1 = 49.371,39 mm 3

Volumen 2.2: seccin cuadrada con R1=95,1 mm, R2=18.9 mm y h=18,2 mm, al cual se le
debe restar el volumen de la seccin 3 y de la seccin 4.
Pg. 26 Anexo

2 r1 2
r12 r22 r2 r2
V2 =
0
h r dr d = h (
r2 0
) d = 2 h ( 1 2 )
2 2 2 2

V2 = 496.685,04 mm 3

Volumen 2.3: volumen que se le debe restar al volumen 2, delimitado por la recta A,
calculada a partir de los dos puntos (-64,8;0) y (-95,1;9), y por un R1=95,1 y R2=64,8

A' = 0,297r 19,251

2 r1 2 r1 95 ,1
r2
V3 = A drd =
0 r2 0
r ( 0, 297 r 19, 251) drd = 2

0, 297
2
+ 19,251r
64,8
2

V3 = 8.185,629 mm 3

Volumen 2.4: volumen que se le debe restar al volumen 2, delimitado por la recta B,
calculada a partir de los dos puntos (-95,1;9) y (-88; 18,2), y por un R1=95,1 y R2=88.

B' = 1,295 r + 132,228

2 r1 2 r1 95 ,1
r2
V4 = A drd =
0 r2 0
r (1, 295 r + 132, 288) drd = 2

1, 295
2
+ 132,288 r
88
2

V4 = 11.187,68 mm 3

Volumen 2.5: volumen que destinado al alojamiento de los tie-rods durante la prueba de
vaco, calculado a partir de del rea de la seccin circular por la altura del alojamiento:
Anexo Pg. 27

V5 = h r 2 = 94 9,5 2 = 26.651,70 mm 3

Volumen total:

VTOTAL 2 = V1 + V2 V3 V4 + 2 V5

VTOTAL 2 = 49.371,39 + 496.685,04 8.185,62 11.187,68 + 2 26.651,70 = 579.986,53 mm 3

B.4.3. Comparacin de los volmenes

Se puede observar que el volumen de la cmara de vaco de las estaciones

correspondientes a las lneas LM-3603 y LM-3604 son menores que el volumen
correspondiente a la cmara de vaco de la lnea LM-3607. Esto indica que el tiempo de
llenado de la cmara deber ser mayor, aumentando el tiempo de ciclo de la prueba. La
diferencia de volmenes es calculada de la siguiente manera:

VTOTAL 1 = 452.383,89mm 3

VTOTAL 2 = 579.986,53 mm 3

VTOTAL 2 VTOTAL 1
D1 2 = = 0.22
VTOTAL 2
Pg. 28 Anexo

B.4. Clculo del muelle

El muelle necesario para este caso es un muelle helicoidal cilndrico que debe
trabajar a compresin. Los parmetros que intervienen en el clculo de un muelle helicoidal
cilndrico de hilo de seccin redonda son los siguientes:

F = Fuerza sobre el muelle (N)

= Deformacin (mm)

K = Rigidez (N/mm)

Epe = Energa potencial elstica (Nmm)

3
W t = Momento resistente a torsin (mm )

It =Momento de inercia a torsin (mm4)

d = Dimetro del hilo (mm)

D = Dimetro medio de la espira (mm)

= Tensin de cizallamiento (MPa)

G = Mdulo de rigidez (MPa)

q = Factor de correccin de la tensin (-)

C = Relacin de enrollamiento (-)

A la hora de realizar el diseo de esta pieza existen diversos parmetros

determinados por el resto de elementos mecnicos, como son el dimetro medio de la
espira que debe ser de 46 mm para poder introducido en el centrador y para evitar
interferencia con los tornillos de fijacin del mecanismo flotante, o la fuerza necesaria, que
es la mnima para que el mecanismo flotante pueda centrarse con facilidad y evitar el
rozamiento de la grasa acumulada en el eje, 3,5 N. Despus de diversas iteraciones
utilizando las frmulas siguientes se llega al resultado de un muelle de dimetro medio de
espira de 46 mm, un dimetro de espira de 2 mm, una longitud libre de 45 mm y un paso
de 6.1 mm.
Anexo Pg. 29

Las frmulas utilizadas son las siguientes:

2 Wt
( ) = d ( )
3
F=
qD 8 q D

Wt D L D 2 N
= =
2 q It qd G

d4
K=
F
= (G )
8 D3 N

F 1 d2 2
E pe = = D N
2 2 q 2 4 2 G

A partir de la deformacin que tendr el muelle (compresin inicial ms la

deformacin que sufrir al ser comprimido por el centrador del mecanismo flotante), = 15
mm se calcula la fuerza que ejercer el muelle. A partir de sta es calculada la tensin de
cizallamiento que sufrir ste, i se comprueba que sea admisible.

d4 15 2 4 80.000
F= G = = 3.52 N
8 D3 N 8 46 3 7

8q D 8 1,1 46
=F = 3,52 = 56,73 MPa
d 3
23

Esta tensin mxima es muy inferior a la tensin mxima admisible, ya que si se

observa la figura 3.11 del libro Disseny i clcul de molles, de Carles Riba Romeva. se
observa que la tensin mxima para un muelle de dimetro de hilo 2 mm es de 600 Mpa.

Se comprueba tambin que con la deformacin mxima no se llegue a bloque. Se

debe comprobar que:

L0 N T d + max

45 8 2 + 15 = 31
Pg. 30 Anexo

Tambin es necesario comprobar que el muelle no sufrir pandeo. A partir del

diseo del conjunto donde ser implantado el muelle se escoge un coeficiente = 0,5 que
tiene en cuenta el tipo de soporte de los extremos. A partir de ste tenemos el siguiente
valor para entrar en la figura 3.15 del libro Disseny i clcul de molles, de Carles Riba
Romeva.

L0 0,5 45
= = 0.48
D 46

15
= 0.33
L0 45

Si entramos con los dos valores anteriores en el grfico se observa que no existe
posibilidad de pandeo, por lo que se considera el diseo adecuado.
Anexo Pg. 31

B.5. Clculo fuga mxima a 2 segundos.

Para poder determinar el nivel de fuga mxima permitida en un tiempo de prueba de

2 segundos, tiempo necesario para un correcto tiempo de ciclo, y evitar la formacin de
cuellos de botella en la lnea de montaje, se debe realizar el clculo a partir de la norma
interna BOSCH DT/DT Standard, N0204Y21035, que indica que la fuga mxima en 15
segundos es de 15 milmetros de mercurio, recordar que 1 mmHg equivale a 1,3332 mbar.
A partir de sta se podr introducir un valor adecuado de fuga mxima en el
microfugmetro.

Para determinar la relacin existente entre el tiempo de prueba de fuga en la pieza y

la fuga obtenida se realizan pruebas de fuga con diferentes tiempos de prueba, de 0,5 a 15
segundos, con un incremento de 0,5 segundos. A partir de estos 30 datos recogidos se
comprueba que la relacin existente entre el tiempo de prueba y la fuga de vaco obtenida
puede ser considerada como lineal. En la tabla B.6 se encuentran los datos recogidos
experimentalmente, con el tiempo de prueba en segundos y el nivel de fuga en milmetros
de mercurio y en la figura B.5 se encuentran representados grficamente estos puntos y la
ecuacin de la recta calculada a partir de estos.

14

12
Fuga de vaco (mmHg)

10

8
y = 0,7867x + 0,5706
6 2
R = 0,9908
4

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
tiempo de prueba (s)

Fig. B.5. Valores experimentales de niveles de fuga tiempo de prueba

Pg. 32 Anexo

t (s) Fuga (mmHg) t(s) Fuga (mmHg)

0,5 0,43775 8 7,08515
1 0,77403 8,5 7,55876
1,5 1,65243 9 8,03022
2 2,12497 9,5 8,48587
2,5 2,49604 10 8,94051
3 2,84972 10,5 9,06807
3,5 3,23828 11 9,19562
4 3,62665 11,5 9,34089
4,5 4,14532 12 9,49634
5 4,65579 12,5 9,89271
5,5 5,16401 13 10,27709
6 5,61826 13,5 10,69088
6,5 6,01415 14 11,32429
7 6,40968 14,5 11,99755
7,5 6,75815 15 12,67153

Tabla B.6. Datos experimentales relacin tiempo de prueba y nivel de fuga

A partir de estos datos es calculada la ecuacin de la recta que relaciona estos dos
parmetros mediante regresin lineal obteniendo un valor de correlacin lineal tendiendo a
1, por lo tanto se considerar que esta recta es una buena aproximacin de la relacin
existente entre el nivel de fuga y el tiempo de prueba. La recta obtenida es:

f (t ) = 0,786 t + 0.570
R 2 = 0,9908
Anexo Pg. 33

Si la ecuacin de esta curva es extrapolada a una fuga mxima de 15 milmetros de

mercurio en un tiempo de prueba de 15 segundos (nivel de fuga mximo permitido por la
norma) se obtiene la curva mediante la cual ser calculado el nivel de fuga mximo
correspondiente a 2 segundos de prueba. La ecuacin de la recta obtenida ser la
siguiente:

f (t ) = 0,786 t + 3,21

t = 2s f max (2) = 4,7 mmHg

Este valor de fuga ser el valor que deber ser introducido como parmetro en el
microfugmetro correspondiente al valor de fuga mxima, y cuando sea detectado un valor
superior a ste la pieza deber ser rechazada, ya que si se realizase una prueba de
estanqueidad con un tiempo de prueba mayor, de 15 segundos se obtiene un nivel de fuga
mayor al permitido por la norma,15 mmHg.
Pg. 34 Anexo
Anexo Pg. 35