'-aos-.

'N

, -.-. A

Motores

de

reaccin

Por C A R L O S SNCHEZ TARIFA, Teniente Caballero Cadete de 5,0 c m s o de Ingenieros Aeronuticos.

Con el nombre genrico de motores de reaccin se designan aquellos tipos de motores en

los que la propulsin se realiza mediante da reaccin de una masa de gases, procedentes de unas
cmaras de combustin, que salen al exterior
en sentido contrario a la tnaicha del avin animados de una gran velocidad. No es correcto el
nombre de motores de reaccin con que se les
denomina en la prctica. Toda clase de propulsin que podamos imaginar ha de realizarse por
reaccin, es decir, como aplicacin del teotrema
de la conservacin de la cantidad de movimiento. La diferencia fundamental entre un giupo
moto-propulsor ordinario, ccn motor de cilindros
y hlice, y un motar de reaccin, es que, en el
primero, los gases procedentes de da combustin
tienen como misin mover un mecanismo propulsor (hlice), y ste, a su vez, lanzando hacia
atrs una masa de aire, producii la necesaria
reaccin para el movimiento de avance; mientras que en los motores de reaccin, los gases,
procedentes de las cmaras de combustin, son
expansionados y lanzados al exterior, provocando ellos mismos la reaccin o traccin de avance.

que se les ha llamado motores de propulsin autnoma. En stos puede haber distintos tipos,
segn que la reaccin la produzcan los gases de
la combustin nicamente o, bien, tambin intervenga en la propulsin alguna materia inerte
que se mezcle con los. gases de escape y sea arroijada al exterior con ellas (agua, por ejemplo).
2.0 Motores en los que el aiie necesario para
la combustin y propulsin se toma del exterior (propulsin no autnoma). Estos, a su vez,
pueden dividirse en motores sin mecanismo de
compresin del aire y motores con grupo compresar-turbina.
Existe un tercer tipo de propulsin, que es la
mixta, en la cual los gases de escape producen
el movimiento de una turbina conectada a una
hlice piopulsora, siendo aprovechada la energa sobrante de dos gases para producir reaccin
en la forma usual.
Podran an hacerse distinciones entre los diversos tipos citados, atendiendo, por ejemplo, a
la forma de realizarse la combustin en la cmara (a presin o a volumen constante), pero no
queremos entrar en ms detalles de la clasificacin, pues, dado el carcter prctico que queremos dar a esta exposicin, nos vamos a limitar a estudiar los tipos de motores que estando en
funcionamiento hoy da, se ha logrado con ellos
resultados tiles en la prctica. Estudiaremos primeramente el motor de reaccin de compresor y

Clasificacin de los motores de reaccin.

Esencialmente, hay dos tipos distintos:

i. Motores que llevan en
elementos necesarios paia la
los motores cohete, en los que
to no depende del medio que

su seno todos los

combustin. Son
su funcionamienles rodea, por la
67

REVISTA DE AERONUTICA

Nmero 67
de un orden de 3 a 4 kg/cm 2 , segn el tipo de
motor. En la figura el compresor es del tipo centrfugo con dos caras activas, clsico en los motores "Rolls-Royce"; pe o se utilizan tambin
de otras clases. En los motores "Havilland Goblin" el compresor tambin es centrfugo, pero
trabajando por una sola /cara. Se emplea tambin el compresor axial de varios escalonamientos, de ocho a doce, generalmente). Este compresor era usado casi exclusivamente en los moto^
res alemanes, y hay da lo emplean los ingleses
("Metro Vick") y los americanos ("Westinghouse"), y parece ser que es el tipo al que se
tender en el futuro, teniendo en cuenta su gran
rendimiento a los grandes gastos de aire con que
trabajan estos motores. Ya insistiremos en esta
cuestin cuando estudiemos especialmente los
compresores.

turbina como el ms importante de todos; despus la propulsin mixta de reaccin y de hlice, y finalmente, considei aremos el motar cohete puro.
Estudio del motor de reaccin de compresor
y turbina.

Entre el gran nmero de ideas y descubrimientos que se han desarrollado en la pasada guerra,
uno de los ms importantes por su inmediata
aplicacin a la paz ha sido este tipo de motor.
Pocos inventos en el mundo han tenido una evolucin tan rpida (sobre todo comparndola con
la del motor de cilindros), y sorprende comprobar que en los pocos aos que se ha trabajado en
estos motoies ya se ha conseguido mejorar en
muchos aspectos al motor clsico de avin. Una
parte de este rpido desarrollo se debe, indudablemente, a la guerra misma, que allana toda
clase de dificultades para la investigacin de
todo invento susceptible de ser aplicado a la guerra ; pero da parte ms importante se debe a la
sencillez de la idea bsica de la concepcin del
motor y a la manera de conseguir la propulsin
con l.

El aire llega a las cmaras de combustin,

dispuestas simtricamente alrededor del motor
y en nmero variable (nueve en la figura). El
aire, al entrar, choca con unas aletas que le hacen girai, provocando turbulencia para mejorar la combustin. Las cmai as se componen de
dos partes: el tubo de llamas, situado en su interior, dentro del cual se verifica la combustin,
y la envolvente. El aire, en parte, penetra en el
tubo de llamas por su succin frontal, donde
desemboca el inyector de combustible (keroseno
de aviacin), comenzando a verificarse la combustin con una proporcin de aiie ligeramente
superior a la necesaria para que sta se verifique estrictamente. El aire circula entre el tubo
de llamas y la envolvente, y va penetrando en
dicho tubo por agujeros de comunicacin existentes, homogeneizando la mezcla y disminuyendo la temperatura, de tal modo que noi queden porciones ardiendo o a temperatu as desiguales a la llegada de los gases a la turbina,
evitndose el consguiente efecto destructor para
los alabes. La combustin es continua, y para
el arranque, llevan las cmaras bujas; pero no
todas, pues van interconectadas entre s para
que se propague la combustin de unas cmaras a otras y para igualar la presin en todo momento. Los inyectores son del tipo de tobera
abierta, existiendo generalmente slo uno por
cmara, aunque en este motor llevan dos, uno
de ellos funcionando slo para el arranque. Bl
sistema de alimentacin comprende una o dos
bombas de inyeccin, hoy da de tipo especial,
regulado su gasto por control baromtrico y con
reguladores de presin y nmero de revoluciones mximo. El piloto, adems, puede variar a
voluntad el gasto, dentro de ciertos lmites, sien-

Primeramente vamos a dar una descripcin

general de este tipo de motores, as como de su
funcionamiento; despus estudiaremos sus caractersticas generales (ciclo, rendimientos, traccin, potencia, etc., etc.), y finalmente, entraremos .en la descripcin detallada de cada una de
sus partes, dando unas nociones del clculo de
sus rganos principales. Para no fatigar al lector se procurar resumir los clculos lo ms posible, y procuraremos en cada momento hacer
la comparacin de los resultados que vayamos
obteniendo, con los del grupo propulsor de motor de cilindros-hlice.
Descripcin y funcionamiento del motor.

Aunque esta descripcin no se referir exclusivamente a l, para explicar sobre una figura,
temamos el dibujo en perspectiva del motor
"Rolls-Royce R. B. 4 1 " (Nene), uno de los ms
modernos en funcionamiento hoy da, tomado de
la revista Aeroplane, de fecha 19 de abril de
este ao.
El aire entra al motor por dos entradas anulares, provistas de filtros para impedir entre polvo o cualquier (materia extraa en el motor. Inmediatamente lo toma el compresor, que, ayudado por la energa cintica del aire, eleva la
presin. Esta resulta ser, a la salida del difusor,
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Nmero 67

REVISTA

DE

AERONUTICA

HH,

XI

IEntrada anular de aire.

IICaja auxiliar de engranajes.
IIIBombas de combustible.
IV.Filtros de retorno.
V.'Crter de aceite.
VI Filtro de alta presin y tapa de crter.
VILLlave de cierre del suministro de combustibie.
VIIIVlvula de presin.
IX Conducto de retorno de aceite.
X Conducto de aceite a presin.
XI Salida para la evacuacin de aceite.
XII Conducto de alimentacin de combustible a
los inyectores.
XIII Salida de aire de refrigeracin.

XIV.- -Cviaras de combustin (nueve en total).

XV- -Bujas de arranque (tres en total).
XVI- -Anillo extintor.
XVII - -Conductor de salida del aire de refrigeracin.
XVIII - -Tubo de llamas.
XIX, -Turbina de un solo escaln.
XX- -Manguito rodeando el eyector.
XXI - -Cono del eyector.
XXII - -Compresor.
XXIII - -Difusor.
XXIV - -Inyector.
XXV- -rbol motor.
XXVI.- -Ventiladores.

do este mando anlogo al de gases de un motor

corriente.

de dos partes ensambladas, como es el caso; de

la figura, por facilidad de construccin y desmontaje. Este ibol va montado sobre cojinetes,
generalmente en nmero de tres, para los que
es preciso prever su engrase. El rbol se prolonga en la parte delantera del compresor, produciendo el movimiento de los mecanismos auxiliares del motor, visibles en la figura, y engranando con el motor de arranque, que suele ser
elctrico, aunque los alemanes empleaban un
inotorcito de gasolina de dos tiempos de 16 H P .
(motor " J u m o 004"). Es necesario refrigerar el
rodete de la turbina y los cojinetes posteriores
del rbol motor, que reciben el calor transmitido de la turbina. L a refrigeracin se hace siempre por aire, tomindoila del compresor o con un
pequeo ventilador, como en el caso de los motores "Rolls-Royce", montado sobre el rbol
motor. N o queremos insistir ms en la descrip-

Los gases, a una elevada temperatura (del orden de los 850 grados), llegan a los alabes fijos
de la turbina, es decir, a la directriz, haciendo
que incidan, con un ngulo apropiado, con los
alabes mviles de la turbina.
Despus de su paso por la turbina, en da cual
ya se ha vei'ificado unu cierta cada de presin,
las gases llegan al eyector, en donde continan
la expansin, saliendo a la atmsfera a u n a presin prxima a la ambiente y a una gran velocidad, produciendo la reaccin necesaria para la
propulsin.
L a turbina toma u n a gran parte de Ja energa de los gases (unos dos tercios) y se Ja transmite al compresor, por medio de un eje de acoplamiento dii ecto, aunque suele construirse ste
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REVISTA

DE

AERONUTICA

Nmero 67
la toma el compreso y eleva de nuevo la presin en una relacin cp1; que tomamos constante.
Esto no es cierto, pues para aprovechar la energa cintica del aire en esta forma, expansionndolo desde la velocidad de avance a una velocidad pequea de entrada en el compresor, con
el consiguiente aumento de presin, hara falta
una relacin de secciones en la entrada del motor y en la toma del compresor, inadmisible con
el tamao de ste. Pero el supuesto es vlido a
efectos de clculo de presiones y temperaturas
finales, siempre que introduzcamos un coeficiente cp de aprovechamiento de energa cintica, y que suele valer del orden de 0,85, siempre, como es lgico, dependiente del tipo de
motor.

cin, pues, como hemos dicho, el estudio de cada

una de las partes del motor se har detalladamente y poi separado.
Ciclo terico del mo'or.
El ciclo trmico teiicc del motor se compone de las siguientes fases (fig. 2 ) :
1.

Compresin adiabtica del aire ( 1 - 2 )

2.

Combustin a presin constante ( 2 - 3 ) .

Pu9/cm*)

3 5

r----

\7\x

Fi. c

Dividiremos, pues, la transformacin 1 - 2 en

dos partes ; la 1 - i ' y 1' - 2.

\[

Si p\ y T\
soluta cuando
transformado
cfico del aire

\\i

son la presin y temperatura abla energa cintica del aire se ha

en entalpia W, y cP el calor espea presin constante, se tiene:

V
1

0,5

11

-i

..

1.5

! ,

Vm

= / (7 , -r 1 )

[1]

Ciclo tei ico del motor,

T-l
T

3. Expansin adiabtica hasta la presin ambiente ( 3 - 4 ) .

4. Enfriamiento de los gases a presin constante -hasta la temperatura inicial (4 - 1).

[2]

en la frmula [1] suponemos todo medido en el

mismo sistema de unidades, para evitarnos el
considerar el equivalente mecnico del calor.
Para la transformacin adiabtica i ' - 2 se tendr:
T-l

Dada la gran dilucin de la mezcla, pues en

estos motores la relacin aire-combustible en
peso vara muy poco de 60, puede suponerse que
en el ciclo evoluciona solamente la unidad de
masa de aire puro. Asimismo, consideraremos el
aire como u n gas perfecto.

[3]

Combustin a presin constante.Si L es el

poder calorfico inferior del combustible (pues
el agua no se condensa), las frmulas que ligan T3 y PHj con T2 y P2, sern:

Presiones y temperaturas a lo largo del ciclo.

Compresin adiabtica del aire.Hemos
de
tener en cuenta que la compresin adiabtica del
aire la produce, en su mayor parte, el compresor,
pero otra parte proviene del aprovechamiento d'e
la energa cintica que posee el aire a su llegada al motor. Esta energa depende de la velocidad V de avance del avin, y de aqu nos va a
resultar que todas las caractersticas del motor
van a ser funciones de dicha velocidad. Cuando
estudiemos el funcionamiento del compresor veremos cmo aprovecha el motor esta energa cintica. A efectos de clculo, supondremos que
el aira, que entra a la velocidad V, se comprime
adiabticamente hasta la velocidad nula, y aqu

P3 = n +

P*=P

[4]

E n la que q es la relacin aire-combustible en

peso. Si hubisemos considerado que evolucionaba la unidad de peso de mezola, en vez de la
unidad de aire puro, la frmula 'hubiera sido:
Ta = T9

y como q es del 01 den de 60, la diferencia es

pequea.
Expansin
sern:
70

adiabtica

3 - 4.Las

frmulas

REVISTA DE AERONUTICA

Numero M

bastante superiores a los del motor usual. En

efecto, si nos fijamos en la frmula [6], veremos
que en ella aparece la temperatura Tx de entrada del aire.
Al irnos elevando va disminuyendo la temperatura y aumentando el rendimiento, como es
fcil comprobar. Si tomamos como disminucin
de temperatura la dada por Ja Atmsfera Normal Internacional, es decir, un gradiente de 6,5
grades por kilmetro, para una relacin esttica de compresin de 4, nos resultan las curvas de la figura 4, en la que se da la variacin
del rendimiento con la velocidad para tres alturas distintas : para o, 5.000 y 10.000 met os, correspondientes a temperaturas de 288, 255,5 Y
223 grados absolutos (15, 17,5 y -50 grados
centgrados). Todas las curvas pasan por un
mismo punto de rendimiento esttico (0,328),
aumentando en todas el rendimiento con la velocidad; pero en mucha mayor proporcin en
la de mayor altura (h = 10.000 m.), que a los
960 km/hora nos da un valor de r)t de 0,618.

Variaciones del rendimiento trrnio con la velocidad.

Lu

[5]

P T

P*

Rendimiento del ciclo.

Todos estos valoras vendarn algo disminuidos

al considerar el coeficiente <p, que no hemos tenido en cuenta por no poseer datos seguros scibre
l. Esta disminucin, de todos modos, es pequea. Para h = 0, V = 720 km/hora, rt 0,374
para 9 = 1 . Con 9 = 0,85 se obtiene rt = 0,367,
es decir, una disminucin de un 2 por 100 aproximadamente.

Rendimiento del ciclo.Si Q\ es el calor cedido en la combustin y Q x el perdido por el

escape, el i endimiento del ciclo vendr dado por :
t\t

4-4 , g_ t
1

Cp (7*3 -

n)

Esta es una gran ventaja de los motoies de

este tipo, que volando a grandes alturas y velocidades mejoran todas sus caractersticas enormemente, como consecuencia de este aumento
del rendimiento trmico.

n~ n'

y con las frmulas anteriores se nos convierte en:

PT
1+cp

F2

[6]

2C 71,

que, como venias, es funcin de la velocidad.

Para Tx= 288 grados 9 1 y relaciones de compresin estticas de 3 y 4, valores entre las que
oscilan las de los motores construidos, damos
en la figura 3 las curvas de variaciones del rendimiento trmico v* con la velocidad de avance.
Para p = 4 vemos que para V O vale 0,328,
pasando a los 960 km/hoia a un valor de 0,404.

K.=5.fl00 m

Variacin del rendimiento trmico con la altura

de vuelo.

Ya hemos visto cmo aumenta el rendimiento

con da velocidad; pero no slo es esto, sino que
tambin aumenta con la altu a, sumndose ambos efectos y llegando a valores del rendimiento

240

480

720

V k m /

Variacin del rendimiento con la velocidad para

atoras de 0, 5.000 y 10.000 metros.
71

UEVISTA DE AERONUTICA

Nmero "/

Rendimiento global del motor,

F,

Q,2B

Adems d e las prdidas de calor por el escape, que ya hamos considerado al introducir el
rendimiento trmico, se producen otras muchas
en el funcionamiento del motor, que habremos
de tener en cuenta. E n todas las fases del ciclo se producen prdidas de calor por las paredes y por rozamiento del gas. Todas ellas
podramos incluirlas en un rendimiento trmico indicado ?yM o rendimiento de calidad,
igual a la relacin entre el trabajo trmico real
obtenido y el trabajo teorice, es decir,

0\26
0 24

0,22

^-*"i

1
t
1

0 20

0,18

\/y'^

1
^^-
__-"*i- - " "
i'
1
1
ii
1

240

'

''

!!

*1i

!i

480

'

960 V km/ h

720

Variacin del rendimiento con la velocidad.

T],.

Evaluacin de los rendimientos.

Tambin han de considerarse las prdidas en

el compresor, en la turbina y en la transmisin
entre ambos (las mecnicas solamente), as como las que se producen en el arrastre de les mecanismos auxiliares del motor. Pueden tenerse en
cuenta en un rendimiento mecnico ??., igual a la
relacin entre el trabajo til, o energa cintica
real obtenida en el motor, y el trabajo trmico

P a r a la estimacin del i endimiento global partiremos de datos reales. P a r a V =0

tenemos:
-n -

W (1

"

+ ?)

Del motor "Rolls-Royce Derwent V " tomamos los siguientes datos: w = 550 in/seg.
(para V = O), q = 60, L 10.310 c a l / k g . ; vaB
=
f\my
lores que sustituidos en la frmula, nos dan un
rendimiento global de 77 Q = 0 , 2 1 . Como este motor tiene una relacin esttica de compresin
en la que E es la eneiga cintica de los gases
de 3,9, la frmula [] nos da rt = 0,323 (en el
de escape.
suelo), lo cual quiere decir que el producto
El rendimiento global ^ ser igual al producde rt por rm valdi 0,64. E n cuanto a la estimato de los tres rendimientos qt r, V>> o bien a la
cin por separado de rt y 77 mj es ya ms difcil
relacin
por la carencia de datos sobre ellos. De algunas
E
indicaciones de revistas extranjeras, parece ser
que el rendimiento mecnico oscila alrededor
de o, 7, y el rendimiento de calidad 77; de 0,90
Si w es la velocidad relativa de salida de los
a 0,93.
gases de escape, la energa cintica real, que
hemos obtenido del ciclo, es :
Estas mismas consideraciones, hechas con el
(1 + q) K

F2) - F 2 _ (1 + q) w* g V*

motor "Havilland-Goblin I I " , con w = 490 metros/segundo, q = 58, L = 10.310 cal/kg. y

P = 3,3, nos d a r a :

pues el combustible posea ya la energa cintica correspondiente a la velocidad V del avin.

Es decir, se t e n d r :
qV2

_ (1 + 9)
%
1L

7^=0,16,

1
+

q "i" 1 +

= 0,55,

[7]
Como el rendimiento global es proporcional
al trmico, y r, y rjm son aproximadamente constantes, resulta que r ^ variar con la velocidad
y la altura, del mismo modo que rt. E n la figura 5 damos la variacin del rendimiento global
con la velocidad para dos relaciones de compresin.

[8]

r,, ^

valones algo inferiores a los del "Rolls-Royce".

o bien:
2r

^=0,29,

Como la combustin en estos motores est

previsto que se realice de un modo completo y
la cmara est diseada con este fin, el rendimiento de dicha combustin es prcticamente
la unidad, por lo que no lo tenemos en cuenta.

(Continuar.)
72