LAS MÁQUINAS DE VAPOR

Ya desde tiempos remotos, el hombre se interesó en sustituir el trabajo hecho por bestias o por él
mismo por trabajo proveniente de fuentes más poderosas y confiables como por ejemplo: el fuego, el viento,
las corrientes de agua, el sol, etc.

Posiblemente los primeros ingenios mecánicos para producir movimiento a partir de vapor fueron
construidos por Herón de Alejandría cerca del año 100 de nuestra era. Herón, un sacerdote de la época,
utilizaba la fuerza del vapor en expansión para accionar un dispositivo que a distancia abría las puertas del
templo cuando se encendía un fuego en el altar del mismo. Otro de sus inventos, una primitiva turbina de
vapor, es considerada el primer intento serio de usar vapor para generar movimiento

Denis Papin (1690-1695)

Dimensiones generales de la máquina:

El generador de vapor (A) o como lo llama Papin por su parecido con el instrumento químico de ese nombre—
tiene un diámetro máximo de 20 ó 21″ (508 ó 533,4 mm) y una altura de 26″ (660 mm) con un volumen total en
torno a 150 litros. La retorta tiene un tubo (C) en la parte superior por el que se suministra el agua y que está
durante la operación de la máquina cerrado por la válvula que permite, desplazando el peso, regular la presión del
vapor en el interior de la retorta. Un segundo tubo comunica la retorta a través del grifo E con el cilindro.

El conjunto está encerrado en una obra de ladrillo que disminuye las pérdidas de calor. El aire caliente de la
combustión se evacua por la parte superior del horno manteniendo caliente la retorta y el tubo (B) de
alimentación de la bomba. La bomba tiene un diámetro de 20″ y una carrera de 16″ (406 mm) con lo que en cada
embolada se desplazan 200 libras de agua (unos 90 litros). A través de G se introduce el agua de alimentación.

El pistón (F) es hueco para que flote en el agua y en su centro tiene un hueco cilíndrico (I) cuyo propósito es
habilitar el espacio necesario para poder introducir unas barras de acero al rojo que mantengan el vapor caliente.
Desde un punto de vista mecánico el pistón no es tal si no un mero separador de agua y vapor cuyo propósito es
evitar la condensación del vapor de modo que el funcionamiento de la bomba no es esencialmente distinto de
aquél descrito por Herón de Alejandría en el que el aire caliente presionaba la superficie libre del agua.

Funcionamiento

El ciclo de la máquina de dos etapas se controla mediante los grifos E y n y las válvulas automáticas S y T.

Con los grifos cerrados y el pistón en el punto muerto superior se abre el grifo E (que hace las veces de válvula
de admisión) impulsando el pistón en su carrera descendente y elevando el agua a través del tubo M (con la
válvula T abierta) hasta el depósito elevado N.
Alcanzado el punto muerto inferior se cierra el grifo E y se abre el grifo n para evacuar el vapor del cilindro. La
válvula T se cierra por el peso de la columna de agua impidiendo el retorno de la misma y se abre la válvula S
llenando la bomba de agua a través del conducto G.
El agua del depósito elevado puede utilizarse para mover una rueda (como en cualquier molino hidráulico) o bien
para alimentar las fuentes del palacio.

Diseño de Denis Papin de una máquina de pistón-y-cilindro (1680)

En 1698, un ingeniero militar inglés, Thomas Savery, patentó una máquina muy primitiva (que él llamó El
Amigo del Minero) que permitía subir agua desde los fondos de minas a la superficie usando el vapor de una
caldera.

La máquina de Savery opera de la siguiente manera: Mientras las válvulas C y D permanecen

cerradas se abre la válvula B y la A. Así, el vapor a presión de la caldera desplaza el agua líquida presente en
el cilindro rígido, haciendo que el agua llegue hasta afuera de la mina. Una vez eliminada el agua se cierran
las válvulas A y B y se abre la C. Agua fria cae sobre el cilindro provocando una condensación y una baja en
la presión interna del cilindro. Al abrir la válvula D, por acción de la diferencia de presión, el agua del fondo
de la mina es succionada al cilindro, repitiéndose el proceso.

La máquina de Savery poseía algunos defectos: Como se podrá deducir de su método de operación, la altura desde
la cual eleva el agua estará limitada por la presión atmosférica. La máquina como tal sólo podía ser usada para
subir agua de profundidades (la altura de elevación del agua era muy poca ya que con un vacío perfecto se
llegaría a lograr una columna de agua de 10.33 metros, pero, la tecnología de esa época no era adecuada
para el logro de vacios elevados.) y no tenía mayor aplicación en otros ambientes. Para colmo, las altas presiones
en la caldera la hacían susceptible a explotar. Sin embargo, el concepto de poder utilizar un combustible para
realizar una obra, y además no requerir de un ser viviente (que se cansa, tiene necesidades etc.) o del capricho de
alguna fuerza natural como el viento y el sol (que no siempre son constantes) era muy novedoso e impulsó la
búsqueda de otros ingenios similares.

Por la misma época (1732), otro inglés, Thomas Newcomen, diseñó y construyó la primera máquina de vapor que
producía trabajo a partir de calor. En el dibujo podemos observar de manera simplificada el funcionamiento de
dicha máquina.

Para operar la máquina de Newcomen inicialmente se abre la válvula A estando el cilindro prácticamente vacío,
el pistón en la posición inferior y las válvulas B y C cerradas. El cilindro de peso despreciable se llena con vapor
de agua a 1 atm y el pistón se eleva a su posición superior. Cuando el pistón llega al tope superior la válvula A se
cierra y se abre la válvula C. El agua fria enfría el sistema y el vapor se condensa, disminuyendo su volumen y
realizando el trabajo útil a medida que el pistón baja. Cuando el pistón llega a la posición inferior se abre la
válvula B para eliminar el condensado y vaciar el cilindro, se vuelve a cerrar la válvula B y se comienza de nuevo
el ciclo.

La máquina de Newcomen se utilizó mucho durante el siglo XVIII. Para nuestros estándares actuales es una
máquina mala, consume mucho combustible (carbón) y hace relativamente poco trabajo de manera discontínua y
lenta. Sin embargo, para la época representó un avance considerable frente al uso de trabajo de hombres y
bestias.

En 1765 James Watt, estudiando1 el funcionamiento de la máquina Newcomen encontró que se desperdiciaba
mucho calor al calentar y enfriar el cilindro durante cada ciclo. El sugirió una modificación que si bien hoy nos
podría parecer obvia, en aquel entonces fue ingeniosa. Recordemos que no se habían desarrollado los conceptos
de calor, trabajo ni energía. Un ejemplo de la máquina de Watt es el siguiente.

James Watt era lo que hoy en día conoceríamos como un preparador de laboratorio.
Con la válvula B cerrada, el cilindro vacío y el pistón en su posición inferior, se abre la válvula A. La presión del
vapor ( >1 [atm]) hace que el pistón se eleve produciendo trabajo útil. Al llegar al tope superior se cierra la
válvula A y se abre B. El pistón baja entonces por su propio peso evacuando los contenidos del cilindro (vapor a
menor presión). Al llegar el pistón abajo se cierra la válvula B y se vuelve a abrir A repitiendo el ciclo. El agua
fría baña ininterrumpidamente el tanque de la derecha en el cual se condensa el vapor. El condensado se desecha
o se vuelve a introducir en la caldera.

El hecho que el cilindro y el pistón esten siempre calientes permitió que la máquina de Watt produjera trabajo de
manera más contínua y que fuera mucho más eficiente. Podríamos notar otra diferencia fundamental entre el
funcionamiento de la máquina de Newcomen y la de Watt. Mientras la primera produce trabajo gracias a la
condensación atmosférica de vapor, la segunda produce trabajo por expansión de vapor a presión. Watt hizo una
fortuna con sus máquinas. Las alquilaba y cobraba en función de trabajo realizado por unidad de tiempo. Eso es
lo que hoy conocemos como potencia y medimos en watts o vatios.

La máquina de Watt fue perfecionada en años subsiguientes añadiéndole controles mecánicos de válvulas
(llamados gobernadores); aumentando considerablemente la presión de la caldera; usando vapor en ambos lados
del pistón (para producir trabajo tanto en la carrera de subida como en la de bajada); usando pistones en serie que
aprovecharan la presión de descarga de los anteriores; entre otras modificaciones. Con el advenimiento de la era
eléctrica, el desarrollo de las turbinas de vapor y el motor de combustión interna a comienzos de siglo, las
máquinas de vapor se fueron volviendo obsoletas. Aún así, la necesidad de generar trabajo a partir de un
combustible o una fuente de calor tiene vigencia hoy más que nunca y de aquí la motivación por su estudio y
comprensión.
Este regulador mecánico por medio de un sistema de palanca regulaba la cantidad de vapor suministrada por la
caldera a la turbina de la máquina de vapor. Este invento resultará ser de gran importancia en el desarrollo
histórico de la Regulación Automática, dado que incorpora el sensor y el actuador en un único ingenio, sin
disponer de un amplificador de potencia que aislará el sensor del actuador.

Los primeros reguladores de Watt funcionaron satisfactoriamente debido fundamentalmente al considerable

rozamiento que presentaban sus mecanismos, haciendo el sistema de por si estable. Sobre 1868 existían unos
75000 reguladores de Watt operando en Inglaterra.

Los reguladores de Watt suministraban una acción de tipo proporcional y el control de velocidad solo era exacto
con una determinada carga mecánica. Además solamente podían operar en un reducido rango de velocidades y
necesitaban un continuo y costoso mantenimiento. Se les denominaban moderadores, no controladores.

En los primeros 70 años del siglo XIX, una vez caducada la patente de Watt, se realizaron grandes esfuerzos por
mejorar el diseño de los reguladores, muchos de ellos con el objetivo de reducir el offset presente en el ingenio de
Watt. Ejemplos de estos ingenios son los reguladores (Governors) patentados por Willians Siemens en 1846 y
1853, que sustituyeron la acción proporcional por acción integral.

Hoy en día, el vapor sigue siendo la principal fuente indirecta de producción de potencia. Esto es gracias al
invento, en 1884, de la turbina de vapor por parte de Charles Parsons, un ingeniero inglés. En la actualidad, las
turbinas de vapor mueven los generadores eléctricos en la inmensa mayoría de las estaciones eléctricas. Aún en
las estaciones nucleares, el calor producido en el reactor se utiliza para generar vapor y este a su vez para mover
turbinas. Para observar el desarrollo histórico de la producción de potencia veamos la siguiente tabla:

AÑO EQUIPO POTENCIA [kW]

- hombre girando una manivela 0,045

1702 máquina de Savery 0,75
- molino de viento 8
1732 máquina de Newcomen 9
1778 máquina de Watt (original) 11
1900 máquina de vapor de una planta eléctrica 750
1989 turbina de una estación nuclear 300000

El estudio del funcionamiento de las máquinas de vapor fue justamente lo que motivo el desarrollo de la
termodinámica en los años subsiguientes a los de Watt (siglo XIX) y fue gracias al perfeccionamiento de su
máquina que surge la revolución industrial y nuestra era moderna.

Nicolás Cugnot (1771)

Cugnot recibió instrucción como ingeniero militar. Realizó pruebas de modelos de vehículos impulsados
por motores de vapor para el Ejército Francés, pensados para arrastrar cañones pesados, tarea que
empezó en 1765.

Cugnot parece haber sido el primero en transformar el movimiento adelante-atrás de un pistón a vapor
en movimiento rotativo. En 1769 consiguió que funcionase una versión de su Fardier à vapeur (“Coche
de vapor”). Al año siguiente construyó una versión mejorada. Se dijo que su vehículo era capaz de
arrastrar 4 toneladas y rodar a velocidades de hasta 4 km/h. El vehículo, muy pesado, tenía dos ruedas
traseras y una delantera, que soportaban la caldera de vapor y se dirigía mediante un timón.

En 1771 su vehículo chocó contra una pared de ladrillo, en lo que sería el primer accidente
automovilístico de la historia. El accidente, junto con los problemas financieros, pusieron fin a los
experimentos del ejército francés con vehículos mecánicos, pero en 1772, el rey Luis XV le concedió
una pensión de 600 francos al año por su innovadora obra.

Richard Trevithick

Trevithick construyó en 1802 una máquina de alta presión para una planta siderúrgica en Merthyr
Tydfil, Gales. La sujetó a un bastidor e hizo de ella una locomotora. La patente la vendió en 1803 a
Samuel Homfray, el propietario de la ferrería, quien estaba tan impresionado que hizo una apuesta con
otro industrial de que la locomotora podía arrastrar diez toneladas de hierro por unas vías hasta
Abercynon, a una distancia de 15,7 km.

La apuesta se llevó a cabo el 21 de febrero de 1804. La locomotora de Trevithick remolcó cinco vagones
con diez toneladas de hierro y 70 hombres a una velocidad media aproximada de 3,9 km/h (2,4 mph), y
necesitó cuatro horas y cinco minutos para cubrir toda la distancia.1 Parece que la máquina sola
alcanzaba los 25 km/h. Lo más llamativo de ella era el gran volante que se había adoptado de las
máquinas estacionarias, así como la probada tobera. Aunque funcionaba, esta locomotora no tuvo éxito
porque era demasiado pesada para los raíles de hierro fundido, ideados para carromatos tirados por
caballos. A los cinco meses dejó de funcionar y se volvió a utilizarla como máquina estacionaria.

Turbinas de vapor
Giovani Branca (1629)

La máquina de vapor de Branca aparece como la placa número 25 en Le Machine . Comprende una
rueda con paletas planas, como una rueda de paletas, que se muestra girada por el vapor producido en un
recipiente cerrado y dirigida a las paletas a través de una tubería (y por lo tanto se llamaría más
apropiadamente una turbina de vapor ). Branca sugirió que podría usarse para alimentar morteros y
machacadores, máquinas de molienda, elevar agua y cortar madera. No tiene ninguna relación con
ninguna aplicación posterior de la energía de vapor y no es un gran adelanto sobre el eolípulo descrito
por Héroe de Alejandría en el primer siglo DC.
 Auguste Rateau (1890)

El francés Rateau construye en 1890 un tipo de turbina de acción tangencial, Fig I.10, que
posteriormente transforma en turbina compound con dos escalonamientos de presión.

Posteriormente subdivide el salto térmico utilizado por la máquina en un gran número de

escalonamientos de presión, dando lugar a la turbina Rateau multicelular, que a pesar de ser
de acción, se la dota de un ligero grado de reacción en los últimos escalonamientos a fin de
aumentar la velocidad de paso y salida del vapor y la consiguiente disminución de la altura de
los álabes; el primer rodete de alta presión es de tipo Curtis, y lleva dos escalonamientos de
velocidad.

Fundamento teórico

En este tipo de turbina, cada etapa está compuesta por un grupo de alabes fijos que actúan
como toberas, es decir permiten una caída de presión y por lo tanto un incremento de la energía
cinética del vapor y a continuación un grupo de alabes móviles que reciben la energía del vapor
que sale de los alabes fijos transformándola en trabajo al árbol; todos los rotores están
acoplados al mismo árbol. Estas turbinas pueden tener varias etapas (entre 5 y 15) y
normalmente el vapor cubre la totalidad (360°) de los alabes móviles (admisión total) y utilizan
generalmente en su primera etapa una de velocidad, que puede ser de tipo Laval o Curtis.
En estas turbinas el régimen de rotación es menor que en las turbinas Laval o Curtis, lo cual
permite lograr una mayor vida de la misma, su inconveniente es que el árbol debe ser robusto,
debido a su gran longitud. Su nombre se debe a su inventor.
Tal como ha sido descrita ésta turbina sería como tener varias turbinas Laval, una a
continuación de la otra.

Charles Algernon Parsons

La turbina de vapor moderna fue inventada en 1884 por sir Charles Parsons, cuyo primer modelo fue
conectado a una dinamo que generaba 7.5 kW (10 hp) de potencia (hasta 18 000 revoluciones por
minuto). La invención de la turbina de vapor de Parsons hizo posible una electricidad barata y
abundante y revolucionó el transporte marítimo y la guerra naval.

Locomotora a vapor (1829)

En 1811 John Blenkinsop patentó el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en

1812 Matthew Murray diseñó y construyó la locomotora Salamanca en los talleres Feton,
Murray and Wood.

La locomotora disponía por primera vez de dos cilindros y montaba el sistema de cremallera
patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la máquina. Si la
locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban
y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la
adherencia pero dañaba los raíles. La Salamanca solucionaba estos inconvenientes.

En 1826 se inició la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades:
Liverpool y Manchester. El diseño de la línea se encargó a George Stephenson, que tenía
experiencia en diseños de ferrocarriles de minas. En 1829 todavía no se había decidido el tipo
de tracción de los vagones. Las locomotoras empleadas en las minas eran lentas y poco fiables,
con frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de disponer de 30
máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilómetro, que por medio de
sogas arrastrarían los vagones.
Locomotora The Rocket, preservada en el Museo de Ciencias de Londres.

A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con
paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus
experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont. Fulton recorrió en él los 240
km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se
establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a
ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les
conocería como vapor de ruedas y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este
tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco
calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos,
ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí,
ejemplos de este tipo de vapor en España fueron el vapor de ruedas Colón, el Pizarro y el
Blasco de Garay.
 Motores de combustión interna

Ettiene Lenoir

Creó el primer motor de combustión interna de dos tiempos en 1860 y el de cuatro tiempos en 1863.

En 1860 construyó con su motor un automóvil muy pesado (unas 20 toneladas) y muy lento (recorrió 6 km en tres
horas, lo cual significa que podía ser adelantado andando normalmente). Este resultado hizo que abandonara el
proyecto de crear un vehículo a partir de su motor, pero su idea fue tomada como punto de partida por otros
muchos ingenieros de la época.

Su modelo es la primera solución al problema de disponer de un motor que haga uso del combustible directamente
como propulsor. Esto hará posible más adelante prescindir de la máquina de vapor para producir vehículos
autopropulsados.

Lenoir llega a este diseño construyendo un motor que quema el combustible en el mismo cilindro, sin necesidad de
utilizar la cámara separada que requiere la máquina de vapor. En dicho motor, el combustible que lo sustenta se
carga en forma de gas y se produce su ignición mediante una chispa eléctrica, lo que inicia la expansión del gas
que impulsa un pistón.

Tiempo más adelante, Lenoir adecua su invento para impulsar una embarcación.

Nicolaus Otto (1876)

El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado en 1876 por el ingeniero alemán
Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio de los propulsores de combustión interna realmente operativos. El
diseño original consistía en un dispositivo monocilíndrico dotado de un gran volante de inercia, montado
sobre una base fija, y capaz de funcionar tanto con gas como más adelante con gasolina.

La idea que convirtió estos motores en máquinas eficaces fue utilizar uno de cada dos ciclos del movimiento
del cilindro para comprimir en su interior la mezcla de aire y combustible antes de iniciar la ignición (lo que
se conoce como Ciclo Otto). Esta revolucionaria concepción del motor permitió aumentar sustancialmente el
rendimiento de los anteriores propulsores, como el construido algunos años antes por el ingeniero belga
Lenoir (1822-1900).

Incluía además tres novedosos sistemas fundamentales:

1] Un eficaz sistema de válvulas de admisión, que controlaban el flujo de los gases a través del cilindro.
2] Un carburador que permitía regular con precisión la mezcla de aire y combustible (lo que hizo posible
utilizar combustibles líquidos como la gasolina además de gases).
3] Un sistema eléctrico de generación de chispas de ignición mediante magneto, que sustituyó al primitivo
sistema de "tubo caliente"1 inicialmente utilizado. Es este uno de los aspectos particulares que diferencia a los
motores Otto de gasolina de las máquinas Diésel (en las que la ignición se produce mediante el calentamiento
a elevada temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta compresión).

Este motor, que utiliza cuatro fases para generar potencia mecánica, pasó a ser conocido como "motor de ciclo
Otto". El sistema, el mismo que venía probando infructuosamente desde 1862, requirió catorce años de
perfeccionamientos hasta completar su desarrollo.
El motor de ciclo Otto se adaptó finalmente para funcionar con bencina, gasolina, y diversos gases. Durante la
Segunda Guerra Mundial los motores de Otto llegaron a funcionar con más de 60 combustibles diversos, tales
como gas de madera, gases derivados del carbón, propano, hidrógeno, benceno, y muchos más, aunque
siempre limitado a combustibles ligeros. Un desarrollo posterior de este motor, el conocido motor diésel,
puede quemar combustibles pesados y aceites

Rudolf Diésel (1893)

Entre 1893 y 1897 construyó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial
alemán Krupp, el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de
trabajo. Éste fue presentado en la feria internacional de París y posteriormente fue llamado con el apellido de
su inventor.
Los motores diésel se encuentran con mayor frecuencia en aplicaciones en las que existe un alto requerimiento
de par y un bajo requerimiento de RPM. Debido a su construcción generalmente más robusta y alto par, los
motores diésel también se han convertido en los caballos de carga de la industria del camión. Recientemente,
los motores diésel que han superado su peso han sido diseñados, certificados y volados en aviones ligeros.
Estos motores están diseñados para funcionar con combustible diésel o más comúnmente con combustible
para reactores.
El motor diésel tiene el beneficio de funcionar con más eficiencia de combustible que los motores de gasolina
debido a relaciones de compresión mucho más altas y una mayor duración de la combustión, lo que significa
que la temperatura aumenta más lentamente, permitiendo que más calor se convierta en trabajo mecánico.
Ciclo Diésel
Fases
Admisión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica), es decir sin
intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el
motor real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido, aumentando su
presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en virtud del efecto adiabático.

Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se simplifica por un proceso isóbaro (a
presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto
muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la
inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se
inicia la inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible
sea lo suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el
combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que
el combustible de un motor Diésel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano
alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas
de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser
muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo
Diésel rápido, en el que se simboliza como una compresión isocora al final de la compresión. Posteriormente,
se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por
difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isobaro. En esta
combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se
suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e
irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más solo conducirá a un
modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado
termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se
expande en un proceso isóbaro reversible.

Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del fluido
termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad, la
expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que
empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de
motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.

Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a volumen constante. Desde la
presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier significado
físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no
satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado físico a esta etapa, y la
asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden
a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No
obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso
 Motor Wankel (1924)
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores
en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a
mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores
rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas
averías, gracias a la simplicidad de su diseño.
Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente
diferente a los motores alternativos.
Es un motor rotativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estátor o bloque, con el pistón moviéndose sin
detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de
la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular que realiza un giro de centro variable (rotor
excéntrico). Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y
que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de la mezcla aire-
combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte de la
envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a
los pistones. Estos motores, en su mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una
mayor compresión aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor
convencional.1
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o "epitrocoide",
delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara,
cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión-contracción la que
aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego
expulsa los gases quemados hacia el escape
 Autos Híbridos
Un vehículo híbrido es aquel en el que se utilizan sistemas de propulsión híbridos, entre ellos automóviles,
camiones, bicicletas, barcos, aviones y trenes.
El término, se refiere más comúnmente al vehículo híbrido eléctrico, que combina un motor de combustión
interna y uno o varios motores eléctricos. Otros tipos de sistemas de propulsión híbridos incorporan una celda
de combustible, supercondensador, motor de aire comprimido o batería inercial, en combinación con un motor
de combustión o eléctrico.
Según el sistema utilizado, un vehículo híbrido puede tener una mayor eficiencia energética. Esto puede
deberse al uso de un motor más pequeño, y la utilización de sistemas de recuperación de energía (tales como
frenos regenerativos). Como consecuencia del menor consumo energético, se obtienen beneficios económicos
y ambientales. Sin embargo, algunas tecnologías híbridas tienen perjuicios ambientales, por ejemplo la
producción y reciclado de baterías.

Híbridos serie

Un vehículo híbrido serie también se puede denominar vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV /
REEV); aunque la ampliación del rango se puede lograr con cualquiera de serie o diseños híbridos paralelos.
Los vehículos híbridos serie se impulsan por el motor eléctrico. Hay un motor para el funcionamiento de un
generador cuando el suministro de energía de la batería no es suficiente para las necesidad de movimiento.
Este tipo de disposición no es nueva, siendo común en las locomotoras de transmisión diesel-eléctrica y los
buques.
En 1997 Toyota lanzó el primer autobús híbrido de serie que se vende en Japón.46 GM introdujo el Chevy
Volt serie de plug-in híbrido en 2010, con el objetivo de un rango eléctrico de 40 mi (64 km)

Híbrido en paralelo

En un vehículo híbrido paralelo, el motor eléctrico y el motor de combustión interna se instalan de manera que
puedan impulsar el vehículo ya sea individualmente o en conjunto. En contraste con la configuración de
división de potencia típicamente sólo se instala un motor eléctrico. Más comúnmente el motor de combustión
interna, el motor eléctrico y la caja de engranajes están acoplados por medio de embragues controlados
automáticamente. Para el embrague eléctrico que reacciona entre el motor de combustión interna, está abierto
mientras el embrague a la caja de engranajes está activado. En el modo de combustión del motor y el motor
funcione a la misma velocidad.