Haldex vs Torsen: Todo lo que tienes que

saber, incluidas sus ventajas e inconvenientes

lvaro Ferrer 11 mayo, 2015 Tutoriales, Zx

En autonocin.com buscamos siempre temas que os resulten curiosos, interesantes,

divertidos y prcticos. Por esta razn os proponemos diferentes sagas de artculos referidos a
temas mecnicos como funcionamiento de componentes, qu averas son las ms comunes
por dejadez, o qu tipos de averas suelen tener ciertos elementos importantes de
nuestros motores.
En esta ocasin vamos a tratar un tema relacionado con la serie de artculos de cmo
funciona tal o cual? En relacin con esto os vamos a hablar sobre los diferenciales Haldex y
Torsen. Para que no os suenen a chino estos nombres, comentaremos que son, para que
sirven, cmo funcionan, en que modelos los podemos encontrar y qu diferencia hay entre
ellos.

Antes de todo, Qu es un diferencial?

El diferencial es un elemento que permite que, en el momento el vehculo est tomando una
curva, sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
deslizamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de
que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que
las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de
menor radio que las segundas.
El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda
actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las
dos ruedas el par, las vueltas o los ngulos de giro que pierda la otra.
Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del
par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a
la vez es un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde traccin con el
suelo de forma total o parcial.

Diferenciales Haldex
Desde que este sistema fue patentado originalmente por el ingeniero sueco Sigvar Johansson
en 1.998, Haldex ha utilizado esta patente para el desarrollo de sus productos , introduciendo
en ese mismo ao su primer sistema inteligente de traccin integral, concretamente la
primera generacin del Haldex de acoplamiento de deslizamiento limitado o con sus siglas en
ingls LSC (Limited Slip Coupling).
Esta primera generacin se introdujo por primera vez en el Volkswagen Golf 4 Motion de
ese mismo ao. Volvo tard un ao ms en introducirlo en su modelo S60 AWD.
Haldex ha desarrollado 5 generaciones de su sistema de traccin, las cuales vamos a tratar
en este artculo de la mejor forma posible para que no os sea muy pesado.
El sistema Haldex es un conjunto de embragues multidisco en bao de aceite que son los
responsables de transmitirnos el par necesario a las ruedas posteriores, junto con los dems
elementos de la parte mecnica. Para poder transmitir el par, el conjunto del diferencial se
compone de tres elementos principales para su funcionamiento:

Parte mecnica

Parte hidrulica

Parte electrnica
Su parte mecnica es la responsable de transmitir el par de traccin que nos viene a travs
del rbol de transmisin cardan al diferencial trasero mediante un embrague multidisco. Dicha
parte mecnica a su vez se compone de los siguientes elementos, los cuales explicaremos su
funcionamiento de forma resumida y comentaremos de cuantas partes se compone cada
parte:

El rbol de entrada
Es el eje que transmite el par al embrague, siendo todas sus piezas solidarias y girando a la
misma velocidad (representado en azul). ste rbol est formado por:

El eje con brida para el rbol cardn,

La carcasa portadiscos de embrague

Rodillos

El rbol de salida
Representado por los elementos en rojo, constituye el segundo conjunto compacto del sistema
mecnico, y se compone de:

El disco de levas

Y el pin de ataque

El conjunto multidisco

Est compuesto de los siguientes elementos

Los discos de embrague (en azul),

Los discos metlicos (en rojo)

Y un disco prensaembragues.
El dentado de los discos de embrague encaja en el nervado interior de la carcasa portadiscos.
Y el de los discos metlicos, en el nervado del rbol de salida.

Los mbolos anulares

Se apoyan en los rodillos, y no giran tan slo tienen posibilidad de movimientos axiales y se
dividen en:

Dos mbolos de elevacin (en la figura slo aparece uno)

Y un mbolo de trabajo

Su parte hidrulica se compone de las siguientes partes:

Bomba hidrulica: responsable de generar una presin inicial. Utiliza el aceite recogido
en la carcasa del embrague envindolo a los mbolos de elevacin, hacindolo pasar
previamente por el filtro.

Vlvula reguladora de presin: es la encargada de regular y mantener la presin en el

mbolo de trabajo. De esta forma logramos transmitir diferentes magnitudes de par motriz al
eje posterior.

Acumulador: mantiene y estabiliza la presin generada por la bomba hidrulica.

Filtro de aceite

Vlvulas auxiliares: consisten en un entramado de vlvulas imprescindibles para el

buen funcionamiento del sistema, y son:
o

una vlvula limitadora de presin,

dos vlvulas de admisin

y dos vlvulas de presin.

Una serie de conductos completan el circuito hidrulico y permiten que el aceite llegue a todas
las vlvulas y mbolos.

El circuito hidrulico trabaja con dos tipos de presiones. La diferencia

de presin depende del componente que la genere y la funcin a
desempear. Por lo que encontramos las siguientes presiones de
trabajo:
La presin previa: es aquella originada por la electrobomba de aceite y neutraliza las
holguras.
La presin de trabajo: es creada por los mbolos de elevacin para comprimir el conjunto
multidisco. Su magnitud vara desde un valor nulo hasta un mximo.

En cuanto a su parte electrnica el sistema de embrague Haldex utiliza tanto sensores

exclusivos para la traccin total como de otras gestiones, concretamente de la gestin de
motor y de la gestin de frenos.

Las seales utilizadas por la unidad de control Haldex llegan a travs de dos vas:

directamente del sensor

A travs de seales CAN-Bus de las unidades de control del motor y del ABS.
El funcionamiento de la unidad de control Haldex, trabaja analizando las seales de los
sensores para reconocer las condiciones en que circula el vehculo. Una vez analizados los
parmetros, calcula el par motriz necesario en el eje posterior y generar la presin previa y el
posterior control de la presin de trabajo por medio de los actuadores.

La presin de trabajo comprime el conjunto multidisco en mayor o

menor medida, en funcin de la lectura y anlisis de los parmetros
recogidos por los sensores, modificando el resbalamiento de los
embragues y variar el par motriz en el eje posterior, para conseguir la
mejor traccin.

Resumiendo un poco todo lo comentado hasta ahora. El conjunto lo podemos ver como una
bomba hidrulica en la que el alojamiento y un pistn anular estn conectados a un eje y
un actuador de pistn est conectado a otro eje.

Los dos rboles estn conectados mediante el conjunto de embrague

multidisco hmedo, normalmente descargada y transfiriendo as no par
entre los ejes.
Cuando ambos ejes estn girando a la misma velocidad, no hay ninguna accin de bombeo.
Cuando se produce una diferencia de velocidad, el bombeo se inicia inmediatamente para
generar flujo de aceite. Es una bomba de pistn, por lo que hay una reaccin virtualmente
instantnea sin ninguna prdida de bombeo a baja velocidad.

El aceite fluye hasta un pistn de embrague, comprimiendo el paquete

de embrague y frenando la diferencia de velocidad entre los ejes,
mediante esta diferencia de velocidad vamos aumentando el par en el
eje. Una vez ajustado el par correspondiente, el aceite retorna al
depsito mediante una vlvula de control que ajusta la presin del aceite
y la fuerza sobre el paquete del embrague.
El sistema Haldex en su generacin I y II basa todos los sistemas de transmisin a la rueda
son reactivos. Esto quiere decir que el acoplamiento de los embragues se activa despus de
que se detecte un deslizamiento, por pequeo que sea, de las ruedas. Cuando el sistema
detecta estas prdidas de traccin, su reaccin es muy rpida y slo se necesita 1/4 de una
vuelta de la rueda para que se conecte el conjunto. Mediante la gestin electrnica podemos
aumentar o disminuir la presin del aceite, dependiendo de las condiciones de la conduccin,
tal y como hemos comentado ms arriba.
Por ejemplo, en condiciones normales (conduccin a la velocidad constante), la distribucin
de par es 90/10 entre ambos ejes, mientras que, en el momento en que el embrague est
bloqueado, el par se distribuye hasta un 50/50 entre los ejes.
En su segunda generacin, el Haldex LSC sigue utilizando una bomba hidrulica
mecnica, pero la vlvula del acelerador lineal se ha sustituido por una vlvula de
mariposa controlada por solenoide electrnicamente.
Como hemos dicho un poco ms arriba, los embragues Haldex Generacin I y II, basa su
funcionamiento en un sistema reactivo para sus sistemas de transmisin a la rueda, es
decir, que el acoplamiento de los embragues, se realiza despus de que se detecte un
patinado de las ruedas.
En sus siguientes generaciones, se introduce la capacidad de pre-tensado de los embragues
hidrulicos (PreX ). Adems, en estas generaciones su funcionamiento pasa de ser
reactivo a proactivo. Esto quiere decir que, a travs de la gestin electrnica del conjunto,
podemos pretensar los embragues antes de que se produzca un patinamiento, lo que nos va a
garantizar traccin en cada todas y cada una de las ruedas.
SAAB, en el ao 2.007, utilizo una combinacin de dos Haldex, para la distribucin de
par entre las ruedas de ambos ejes. Se bas en el sistema de embragues Haldex de IV
generacin. Esta combinacin funciona del siguiente modo. Mediante una bomba

elctrica, vamos a asegurarnos un cierto porcentaje de acoplamiento del eje trasero

desde el mismo inicio de la marcha, sin necesidad de deslizamiento en ninguna de las
ruedas del eje delantero.

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Por ejemplo, cuando circulamos en lnea recta, con buena adherencia y a velocidad constante,
a las ruedas traseras les llega entre un 5 y un 10 por ciento de la fuerza total. El reparto
de fuerza es variable independientemente de las circunstancias, llegando a ser solidarias las
ruedas traseras con las delanteras.
Hay un segundo embrague Haldex colocado de modo transversal en el eje trasero. La
ventaja de este sistema frente a un control de traccin convencional es que permite
anticiparse a lo que va a ocurrir.

Por ejemplo, si salimos lnea recta y la rueda delantera derecha pisa una
superficie deslizante que hace actuar al control de traccin, el sistema
Haldex modifica el reparto de fuerza en las ruedas traseras antes de que
lleguen a pasar por esa misma superficie. En este caso enviar hasta un
80% del par a la rueda que s tiene adherencia.

Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive (sensible al par. Este sistema
fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Se trata de
diferencial central autoblocante que regula la potencia entre los ejes delantero y trasero de
acuerdo con la demanda. Responde en funcin de la variacin de las fuerzas de rotacin entre
los ejes de entrada y de salida (eje delantero y trasero). Esto permite una distribucin variable
de par motor entre los ejes. En un diferencial Torsen, los dos engranajes de salida estn
conectados entre s por engranajes helicoidales, en vez de acoplamientos de embragues.
Limitan velocidades de rotacin alta diferenciales, pero an as equilibrar las velocidades en
las curvas.
Este sistema lo suele utilizar mayoritariamente el fabricante alemn Audi en sus
modelos que utilizan la traccin integral Quattro. Pero no solo Audi lo utiliza. Otros
fabricantes como Alfa Romeo o Chevrolet en sus SUVs americanos lo han
implementado en algunos modelos suyos.
Su principal virtud es que puede transmitir, durante el trazado de una curva, ms par a la
rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales, mientras que su principal
desventaja es que, en el momento que no se detecta ningn par en uno de los ejes, el
diferencial no se bloquea. El sistema Torsen no es capaz de transferir 100% del par de
torsin a uno de los ejes. En la vida real esto significa que cuando un solo eje pierde
traccin, por ejemplo con hielo, el coche no es capaz de moverse.

En cualquier tipo de diferencial autoblocante, ya sea convencional o

viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza en
proporcin a su velocidad de giro, pero el diferencial Torsen puede

repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia

que oponga cada rueda al giro, del mismo modo que permite que la
rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta
ltima reciba menos par.
Su funcionamiento se basa en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y
helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a
travs de dientes rectos situados en sus extremos y situados sobre unos engranajes
helicoidales que son los que le transfieren el movimiento a estos. La disminucin o
aumento de la friccin se produce ya que las ruedas helicoidales funcionan como un
mecanismo de tornillo sinfn. El punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una
lnea recta a lo largo del propio diente helicoidal del engranaje sinfin, lo que supone unir al
movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El
tarado de la resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas
helicoidales
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites
convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones
de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los
cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales, tal y como podemos ver en la
siguiente imagen.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y

frenndose otro para permitir que las ruedas giren a diferente
velocidad. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites
helicoidales no pueden hacer girar ms rpido al planetario dada la
disposicin de tornillo sin fin. Cuando se produce un deslizamiento, , la

reaccin de uno con respecto al otro impide el giro del planetario cuando
hay deslizamiento ya que estos estn de dos en dos dentro del conjunto.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con
el ngulo de la hlice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la
rueda que ms agarre tiene, sin tener que llegar a que se produzca un deslizamiento en
la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial. Como resultado,
obtenemos un mejor comportamiento sin prdidas de traccin en ninguna rueda, siempre y
cuando haya capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que
tengan que ser controladas. Actualmente se estn empleando estos sistemas de traccin
total con tecnologa hbrida, tal y como podemos ver en la siguiente imagen.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en

aceleracin sino que tambin lo hacen en las reducciones de velocidad. En este caso
ocurre lo mismo que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado dependiendo
que rueda tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen. Mencionar
que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado
llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo. Dicho porcentaje de bloqueo (lo
que llamamos tarado del diferencial) suele ser distinto para aceleracin y retencin.

Dentro de los autoblocantes Torsen, encontramos 3 variantes

dependiendo de su constitucin interna. Estos los denominamos T-1, T-2
y T-3.
La versin T-1, el sistema utiliza un cruce de engranajes helicoidales para aumentar la
friccin interna. El tipo I se pueden disear para relaciones de par ms alta que la de tipo II,
este sistema es ms brusco, y es ms propenso al ruido, adems de mayores vibraciones y
mayor dureza. Este tipo, debido a su constitucin requiere una configuracin e instalacin ms
precisa.

La versin T2 del diferencial Torsen, difiere con respecto al T1 en la posicin de los

engranajes satlites que estn encima de las ruedas, ya que en vez de estar cruzados estn
paralelos. El funcionamiento es exactamente el mismo. Sobre la base de este T2, existe una
versin para modelos de competicin llamado T2-R (RaceMaster).

El modelo T3 cambia su composicin interna, pasando de utilizar engranajes helicoidales y

de dientes rectos a usar un sistema planetario (imagen posterior). La particularidad de esta
versin es que el reparto de par nominal no es 50/50 como pasa en las otras versiones.

Para que quede un poco ms claro todo lo que os hemos comentado, vamos a hacer una
tabla resumen con las diferencias entre estos dos tipos de diferencial autoblocantes.

Ventajas
Traccin regulable en las
ruedas traseras.Transmisin
de un elevado par, hasta
3.200 Nm sobre el eje
trasero.Reaccin rpida en el
reparto del par motriz entre
ejes
Conduccin confortable

Haldex

Es totalmente combinable
con las funciones de los
sistemas electrnicos.
Posibilita la conduccin con
la rueda de emergencia.

Desventajas

Traccin no
permanente.Necesidad de
electrnica para su
gestin.Necesita modificacin
del eje posterior.
Modificacin del sistema de
combustible.

Permite el remolcado del

vehculo con un eje
levantado.

Torsen

Rpida respuesta de
Sistema muy caro.Los
actuacin.Traccin
vehculos que lo equipan no
permanente en la 4 ruedas.No pueden ser

interviene en el
funcionamiento del ABS
Reparto preciso del par a las
ruedas

arrastrados.Sistema muy
rgido.
No es compatible con
electrnica, debido a su
concepcin mecnica