01 Diseño Geométrico de Carreteras - Clases UPC

INGENIERA DE
CARRETERAS
Profesor :
Manuel E. Silvera L. Ing. Civil con Post Grado en Ing. de carreteras
Profesor de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
Email: pccimsil@upc.edu.pe
Semestre 2010 - 1
Profesor: M. Silvera
INGENIER
INGENIERA DE CARRETERAS - UPC 20102010-1
Bibliografa Utilizada
A Policy on Geometric Desing of Highways and

streets 1994
Manual de Diseo Geomtrico de carreteras DG2001
INGENIER
Diseo Geomtrico de Carreteras

El diseo geomtrico es la parte ms
importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a travs de l se
establece su configuracin geomtrica
tridimensional, buscando que la va sea
funcional, segura, cmoda, esttica,
econmica y compatible con el medio
ambiente. (Crdenas, 2002)
Vas en la Costa verde - Lima
Fuente: I. Cabrera
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Los factores o requisitos del diseo se
agrupan en externos (existentes) e internos
(propios de la va y su diseo).
Fuente: propia
Los factores externos se relacionan con la

topografa
del
terreno
natural,
la
conformacin geolgica y geotcnica del
mismo, el volumen y caractersticas del
trnsito actual y futuro, la climatologa,
hidrologa, los parmetros socio-econmicos
y propiedades del rea estudiada (Crdenas,
2002).
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Los factores internos contemplan las
velocidades a tener en cuenta para el
diseo y los efectos operacionales de la
geometra especialmente los vinculados
con la seguridad, esttica y armona de la
solucin (Crdenas, 2002).
Vas en la Costa verde - Lima

Fuente: propia
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Por lo tanto el diseo Geomtrico de una carretera involucra la correlacin de los
siguientes elementos:
1. Elementos fsicos de la va
2. Condiciones de operacin de los vehculos
3. Caractersticas del terreno
Los elementos fsicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical) y
las secciones transversales.
Las condiciones de operacin se refieren a las caractersticas de los vehculos que
usarn la va (dimensiones, radios de giro, etc).
Las caractersticas del terreno se refieren a la topografa que presentan
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1. Elementos fsicos de las vas

Concepto tridimensional de una va
Lo comn es realizar dos anlisis bidimensionales complementarios a la va
conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos
no se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir un diseo que
garantice la armona de los alineamientos sin producir perdida de seguridad
cuando stos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera
representado a travs de los alineamientos horizontal y vertical.
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Diseo Geomtrico de Carreteras Alineamientos
Alineamiento
vertical
Alineamiento
horizontal
Fuente: James Crdenas
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Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano horizontal
conteniendo a las diferentes tangentes y tipos de curvas
(curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de
la va
Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes
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Alineamiento Vertical
Perfil longitudinal y rasante
Fuente: rea
de transporte
PUCP.
Fuente: google imgenes
El eje de la carretera es proyectado en un Plano

vertical paralelo, obtenindose el perfil longitudinal
(tramos rectos con pendientes unidos con curvas
verticales parablicas
Fuente: J reyes, 2006
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Secciones transversales
Seccin transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseo geomtrico para carreteras

DG-2001
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera

cuando es cortada con un plano perpendicular a su eje. Con ellas
se puede conocer posteriormente el movimiento de tierras y la
necesidad de obras de arte o estructuras. Las secciones
transversales cambian en tangente y en curva
Fuente: Adaptado de Mannering

Y Kilareski
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Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imgenes
La seccin es diferente a la del

tramo
recto.
Hay
una
inclinacin de la curva circular
conocida como peralte
Fuente: James Crdenas
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2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Vehculos de diseo
Condicionan los aspectos de dimensionamiento geomtrico y estructural
de una carretera, por ejemplo:
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y
sobreancho de curvas
La distancia entre ejes influye en los radios mnimos
La relacin peso bruto/ potencia guarda relacin con la pendiente
admisible.
Las longitudes mnimas de curvas verticales depende de la altura del
ojo de conductor y objeto estacionario sobre la rasante
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Dimensiones vehculos ligeros (automviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m
Para el clculo de las distancias de

parada y sobrepaso
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m

hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automvil o menor altura perceptible
de carrocera): 0.45 m
ht (altura del techo de un automvil) :1.30 m
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Caractersticas de los Vehculos
Vehculo pesado
Las dimensiones mximas
de los vehculos a emplear
en el diseo geomtrico
sern las establecidas en el
Reglamento de Pesos y
Dimensin vehicular para la
circulacin en la Red Vial
Nacional
Fuente: Cal y Mayor
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Giros de los vehculos
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido de
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje
y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo, y es una caracterstica de la fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la
distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen
a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
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Condiciones de operacin de los Vehculos

Giros mnimo de los vehculos
INGENIER
Condiciones de operacin de los Vehculos

Giros mnimo de los vehculos
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Fuente: Manual de diseo Geomtrico para Carreteras DG 2007
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3. Caractersticas del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente transversal del terreno
al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseo de la carretera
Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografa es muy variable.
Terreno plano
Fuente: Quintana, Altez
Terreno ondulado
Terreno accidentado
Fuente: propia
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3. Caractersticas del Terreno

Representacin del terreno
El terreno se suele representar a travs de curvas de nivel los cuales posteriormente
permiten una reproduccin digital de la superficie
Curvas de nivel
Modelo digital
Fuente: J. Reyes, 2006
Debido al uso comn de curvas

de nivel, una de las metodologas
ms usadas en el trazo de alternativas
de una carretera es el mtodo de la
pendiente constante.
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Clasificacin de carreteras Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
Su funcin
A la demanda
Condiciones orogrficas
Segn su funcin se clasifica en:
sistema Nacional (carreteras de
penetracin y longitudinal)
Sistema Departamental
Sistema Vecinal
Sistema departamental
Red vial Lima
Fuente: MTC
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Red Vial Peruana
Fuente: MTC
Fuente: MTC
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Clasificacin de acuerdo a la demanda

Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/da, control total de accesos)
Carreteras Duales: (IMDA >4,000 veh/da, control parcial de
accesos)
De 1ra Clase: (IMDA entre 2,000 y 4,000 veh/da)
De 2da Clase: (IMDA entre 400 y 2,000 veh/da)
De 3ra Clase: (IMDA hasta 400 veh/da)
Trochas Carrosables: (IMDA no especificado)
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Segn el tipo de Terreno

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografa. La pendiente transversal del terreno
al eje de la carretera determina 4 tipos:
Tipo I: pendiente entre 0 y 10%
Tipo II: pendiente entre 10% y 50%
Tipo III: pendiente entre 50% y 100%
Tipo IV: pendiente > 100%
Fuente: I.Cabrera
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fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001

Tabla 104.01 Determinacin de la velocidad de diseo
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Ubicacin y trazado de rutas

Tres posibles rutas
destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez
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Ubicacin de rutas
En general la ubicacin de rutas en reas urbanas y rurales deben seguir los mismos
Principios generales como:
Debe
ser lo ms directa posible.

Bajas y cortas pendientes
Debe ser segura para todos los usuarios
Menor costo econmico.
Minimizar daos en el medio ambiente
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Factores de ubicacin de rutas en zona rural

Los factores de ubicacin de rutas en zona rural se dividen bsicamente en factores
relacionados con el flujo de trfico y factores fsicos.
En cuanto a los factores relacionados

con el flujo de trfico podemos mencionar:
Poblacin (existente y propuesta)
Patrones de viaje O-D (origen-destino)
Rutas alternativas
Tamao y clase
Volmenes de trfico existentes
Actual y futuro uso del suelo
Es preferible que una ruta

pase cerca de zonas urbanas.
Ruta A es preferible a B
Ruta B
Zona urbana Zona urbana
Ruta A
Zona urbana
Zona urbana
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Entre los factores fsicos podemos mencionar:
1. Pendientes
No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en
tramos considerables, especialmente debido al
efecto sobre los camiones.
Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la
necesidad de carriles de ascenso.
Tratar de compensar el movimiento de tierras,
es decir cortes y rellenos.
Fuente: Propia
INGENIER
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclmetro
INGENIER
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclmetro
Fuente: Propia
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2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construccin de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los volmenes
de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los requisitos para
la construccin de terraplenes, deber utilizarse material de prstamo.
Recomendaciones
Evitar la excesiva importacin/

exportacin de material
Uso eficiente de equipos
Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera
Minimizar el uso de explosivos ya que
se pueden requerir segn la dureza del material
INGENIER
Cambio de ruta
debido a zona rocosa.
INGENIER
Anlisis de posibles rutas atravs de un terreno accidentado

X
Corte x-x
abra
abra
abra
Plano de curvas
de nivel
Representacin
de un abra o
portezuelo
Fuente: Jos Cspedes
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3. Facilidad de Unin con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ros o acantilados y para ello deben usarse puentes
Sin embargo debe recordarse que:
Hay que tratar de minimizar la luz del puente
Se van a necesitar trabajos de cimentacin
La Posicin y ancho del ro es importante
5. Red ferroviaria
Preferible colocar el camino
sobre los rieles del tren y en secciones
en corte.
Fuente: Propia
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Adems hay otros factores fsicos como:
Zonas con material orgnico o de mala calidad para la construccin de la va
Napas freticas muy cercanas a la superficie

Nmero y direccin de los cursos de agua
Acumulacin de nieve en la carretera.
Efecto en la armona del paisaje
Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas
protegidas (arqueolgicas)
Caractersticas geolgicas de la zona
Clima de la regin
Evitar en lo posible la expropiacin de terrenos.
Se muestran algunos ejemplos de factores fsicos en las
siguientes diapositivas.
INGENIER
Zona de taludes inestables

debido a presencia de
material orgnico y
abundante presencia de
agua. Requerir drenaje.
INGENIER
Orientacin desfavorable de los

estratos con respecto a la va.
(Fuente: Propia )
Orientacin favorable de los

estratos con respecto a la va.
(Fuente: Propia)
INGENIER
Napa Fretica muy alta, que

podra afectar la estabilidad y
resistencia del terrapln o
pavimento de la va.
Zona con abundante material
orgnico y presencia de agua.
INGENIER
El nmero de estructuras a proyectarse

como: Alcantarillas, puentes o pontones
influye directamente en la seleccin de las
posibles alternativas de rutas
Fuente: Propia
INGENIER
Chequeo de la geologa existente
Se aprecian las formaciones rocosas

extensas en la margen derecha del ro,
lo que hace inviable la ruta , adems
se tienen pendientes transversales casi
verticales de las paredes rocosas.
Mapa geolgico
INGENIER
Chequeo de la geologa existente
Presencia de suelo
inestable en la ruta
que pone en riesgo la
superficie de rodadura
Fuente: Propia
INGENIER
Condiciones climatolgicas
Las condiciones climatolgicas

y la presencia de nieve y lluvias
puede ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay muchas
lluvias y el agua ingresa en las capas
interiores de la calzada y luego se
solidifica debido a las temperaturas
bajo cero de la zona, el pavimento
sufrir serios daos debido a los
esfuerzos generados.
INGENIER
Condiciones climatolgicas
Paso Internacional los Libertadores
Tnel con 3.08 Km de longitud
Ubicado a 3500 m.s.n.m
Fuente: Propia
INGENIER
Actividades de las poblaciones y zonas agrcolas
Debe evitarse cruzar zonas agrcolas para no daar la infraestructura

implementada o reducir los ingresos econmicos de la poblacin afectada.
INGENIER

Los factores fsicos mencionados anteriormente tambin se pueden
clasificar en:
Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos )
Factores geolgicos, hidrolgicos, climticos, tcnico - econmico
(movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la poblacin).
INGENIER
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos

d. primario
poblado
Restos
Arqueolgicos
DS+DSpantano
Parte ms
estrecha de Ro
DS+
Va existente
DS+
Zona
Agrcola DS-
Abra
DS+
Fuente: adaptado de Jos Cspedes
poblado
d. primario
INGENIER
Informacin requerida para la ubicacin de rutas

El propsito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas
es la mejor. Esto se determina a travs de una comparacin de las caractersticas
fsicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construccin, uso y
mantenimiento que originan.
originan
Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniera
Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo econmico de
la regin.
Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.
INGENIER
Informacin requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de informacin comunes son: planos de la regin, fotografas,
recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes
Fuentes en el Per
Instituto Geogrfico Nacional
Fuerza Area del Per: Direccin de Servicio Aerofotogrfico Nacional (SAN)
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
Mapa del Per a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta
nacional y otros levantamientos evaluados por el IGN.
INGENIER

Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala adecuada
dependiendo de las dimensiones del proyecto.
Fotografas areas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios bsicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o sobre
fotografas areas donde se sealan los determinantes primarios, secundarios,
y se podr marcar informacin de las poblaciones, zonas de produccin,
Intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geolgicas etc.
INGENIER
Informacin
Preliminar
Cartas nacionales
Planos existentes
Determinar los puntos
de control primario
Determinar los puntos
de control secundario
Fuente: IGN
INGENIER

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Informacin
Preliminar
Cartas nacionales
(1:25000)
Planos existentes
(1:5000)zonas
urbanas
Fuente: propia
INGENIER
Informacin
Preliminar
Fotografas areas
Fuente: SAN
INGENIER
Informacin
Preliminar
Fotografas areas
Fuente: Propia
INGENIER

Fuente: Propia
INGENIER
Fuente: Propia
INGENIER
Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos bsicos para el reconocimiento
Eclmetro
brjula
Podmetro
Altmetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
Reloj
Prismticos
Cmara fotogrfica
Cinta mtrica ( 30m mnimo)
GPS (podr reemplazar a alguno de los anteriores
Libreta de campo, y dems tiles de escritorio
Se evalan todos los factores fsicos (DS), y condiciones de
desarrollo que estn involucrados con las alternativas.
INGENIER
Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
Fuente: J. Reyes, 2006
INGENIER
Tipos de Alineamientos
1.
2.
3.
Alineamiento Ideal AB . (lnea recta que une DP)

Alineamiento Terico ACDB (considera DS)
Alineamiento real
Fuente: Adaptado de Jos Cspedes
INGENIER
Fuente: Propia
INGENIER
Fuente: Propia
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Trazado de rutas
Mtodo de la pendiente constante o lnea de gradiente
Pendiente de una lnea en el plano
La lnea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por
ciento, se obtiene como:
P% = Dv x 100
Dh
Fuente: propia
Dv
Dh
Escala: 1:5000
Dv : diferencia de
cotas entre A y B
Dh : distancia
horizontal entre A y B
INGENIER
Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografa y la demanda.
Los valores mximos varan segn las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mnimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al mximo para
establecer la lnea de gradiente que servir para determinar los posibles ejes de
la carretera.
En zonas montaosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los
movimientos de tierra excesivos. Lo comn es el faldeo de las reas elevadas.
INGENIER
fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001

Tabla 403.01 Pendientes Mximas
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Ejemplo de lnea de gradiente

Supongamos que la pendiente mxima permitida es de 7% (segn manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas)
Lnea de gradiente: est formada por la
unin de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una
pendiente constante
110
105
100
Lnea de gradiente
Abertura del comps: 100 m

a escala del plano
Fuente: propia
5m
100
(a escala 1/5000)
P= 5%
INGENIER
Trazo del eje valindose de la lnea de gradiente constante
(1) Lnea de gradiente
(3) Trazo definitivo
(2) Tramos tangente
Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante
INGENIER
El alineamiento que se cia ms a la lnea de gradiente tendr un mayor

recorrido, disminuir la pendiente, el trazo ser ms sinuoso, tendr curvas
de menor radio y el movimiento de tierras ser menor
Pero debe haber un equilibrio entre la caractersticas tcnicas y el costo de la
obra.
En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geolgicos y
geotcnicos para determinar las alturas mximas y la inclinacin de los
taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a
muros de contencin, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes.
La estabilidad de los taludes tambin es determinante por que si no son
estables los costos de mantenimiento son elevados
INGENIER
Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios

extensos y grandes longitudes de curvas verticales
INGENIER
Ejemplo de alineamiento en terreno montaoso

Es comn el mtodo de faldeo
Fuertes movimientos de tierras
Bajas velocidades de diseo

Curvas cerradas
Constantes subidas y bajadas
Altos costos econmicos

Presencia de curvas consecutivas
Ancho mnimo de calzada.
Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998
INGENIER
Diseo Geomtrico del Camino

El diseo geomtrico est regido por la velocidad directriz que se define como:
la mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseo. La velocidad directriz se determina
mediante la demanda de trfico, el tipo de terreno y la clase de va
Alineamiento horizontal
Velocidad
directriz
Alineamiento vertical
Secciones transversales
Demanda
Orografa
Tipo de va
INGENIER
Estimacin de la demanda
El objetivo del estudio de la circulacin es deducir las relaciones existentes entre sus
Caractersticas (cantidad de vehculos que circulan por unidad de tiempo y velocidad).
La acertada prediccin del volumen de demanda, composicin, distribucin
y la evolucin que esta variable puede experimentar a lo largo de la vida til
de diseo es indispensable para seleccionar la categora de la va.
La estimacin de la demanda juega un papel importante en la estimacin de la
Velocidad de diseo de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependern de la apropiada estimacin de la demanda.
INGENIER
Volumen de trnsito
Es el nmero de vehculos que pasan por
un punto o seccin transversal, de un carril
o de una calzada durante un perodo de tiempo
determinado
Caractersticas
Fuente: rea transporte-PUCP
Espaciales
Temporales
Ocupan un
lugar
Consumen tiempo
Varan constantemente
INGENIER
Volumen de trnsito
Q = N/T
Q: volumen de trnsito
N: nmero de vehculos que pasan
T: perodo determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volmenes pueden ser:
Trnsito anual (TA) T = 1 ao

Trnsito mensual (TM) T = 1 mes
Trnsito semanal (TS) T = 1 semana
Trnsito diario (TD) T = 1da
Transito horario (TH) T = 1hora
Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
Nota: no es necesario orden cronolgico
Volmenes de trnsito
absolutos
INGENIER
Trnsito promedio diario
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo dado
(en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da.dependiendo
del perodo de recoleccin de datos puede ser:
Trnsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA

TPDA = TA/365
Trnsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
Trnsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
INGENIER
Volumen horario mximo anual (VHMA)

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao
Volumen horario de mxima demanda (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de
un carril durante 60 minutos consecutivos
Volumen horario de proyecto (VHD)
Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas
geomtricas de las vas.
INGENIER
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el anlisis del trfico que circula. Pero
es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del trfico en el da,
siendo superado muchas veces.
En caminos donde el trnsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA el
que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas de
congestin y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos el Volumen
horario de diseo es usado.
INGENIER
Velocidad
80 km/h
75 km/h
Los vehculos viajan a diferente velocidad

y generalmente no mantienen una
velocidad constante.
60 km/h
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operacin del transporte pblico, modelos tericos de flujo vehicular, etc)
Tenemos: veloc. Instantnea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
INGENIER
Velocidad instantnea
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle
Fuente: I.Cabrera
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
INGENIER
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehculos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre
la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Es mayor a la
velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razn entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de
marcha de los vehculos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarn como valores
tericos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseo.
INGENIER
Diferencia de Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:

Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas en la vas, el trnsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntada del conductor; Y la Velocidad de
Marcha se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa.. Por lo tanto esta velocidad ser
de valor superior a la de recorrido.
Fuente: Manual de diseo Geomtrico DG-2001
INGENIER
Velocidad
Velocidad de proyecto, diseo o velocidad directriz.
Es la mxima velocidad a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre
una va cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables y las
caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin
Depende de:
categora de la va
volmenes de trnsito
topografa
disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms

y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo
superiores a los 20 kph.
INGENIER

Curva circular
Curva circular
tangente
Fuente: Jos Cspedes
El alineamiento horizontal est formado por la sucesin de tramos rectos (tangentes)

y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas,
las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas de transicin
(clotoides).
INGENIER
Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Componentes
Tangente
Curva de transicin
Curva circular
INGENIER

Tramos en tangente
Las longitudes mnimas y
mximas de los tramos en
tangente depender de la
velocidad directriz y del tipo de
alineacin que definan las
curvas y tangentes (S o O).
INGENIER

Tramos en tangente
Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio,
deslumbramiento y exceso de
velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd
Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmx (m) = 16.70 Vd
Vd en km/h
INGENIER
Fuente: Adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001
INGENIER
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mnima distancia requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en
su trayectoria
Vehculo viajando, cerca
o la velocidad de diseo
Objeto
Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
d1
d2
Fuente: propia
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta

la reaccin del conductor y un proceso de deceleracin constante hasta detenerse
INGENIER

Objeto
Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
d1
d1: distancia percepcin-reaccin
d1 depende de:
-La reaccin natural (edad)
-Visibilidad (clima)
-Caractersticas del objeto
estacionario
d2
Fuente: propia
d2 : es la distancia
de frenado, resultado
de un proceso de
desaceleracin constante
INGENIER

Objeto
Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
d1
d2
d1: distancia percepcin-reaccin
Fuente: propia
Es la distancia que recorre el vehculo desde el momento que el conductor

observa un obstculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un movimiento
uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de percepcin-reaccin
y el proceso es denominado PIEV (percepcin, , emocin y volicin).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual
corresponde al percentil 90 de los tiempos de reaccin de algunos estudios.
INGENIER
Distancia de Visibilidad de Parada

Movimiento con deceleracin constante
F = f*N (friccin longitudinal entre las llantas y el pavimento)
mg
Fx = 0
N = F = f*N
Fy = 0
-F = ma
a = -fg
Vf2 = V2 + 2ad
0 = V2 2 (fg)d
d = V2
2gf
Efecto de la pendiente en la Dp
Dp = Vt +
V2
2g (f G)
t: tiempo de percepcin-reaccin
f: coeficiente de friccin longitudinal
G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehculo necesitar una menor Dp en comparacin

con una pendiente descendente
INGENIER
Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de parada sobre pavimento hmedo (AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de friccin relacionados a cada velocidad de

diseo.
INGENIER
Figura 402.05
La distancia de parada Dp se ve afectada de acuerdo a si la pendiente es

positiva o negativa
INGENIER
Distancia de Visibilidad de paso

Es la distancia mnima necesaria para que un vehculo pueda adelantar a
otro sin tener problemas con un tercer vehculo que viaja en sentido
contrario. Se analiza en calzadas compuestas por dos carriles.
(3)
(2)
(1)
d1
d2
d4
d3
Fuente: propia
Proceso asumido en 2 etapas incluyendo las distancias (d1, d2, d3, d4)
Los vehculos analizados principalmente son los vehculos que viajan

en sentido contrario
INGENIER
Distancia de visibilidad de paso

(3)
(2)
(1)
d1
d2
d3
Primera etapa
Vehiculo 1 recorre d1
Vehiculo 2 recorre una distancia < d2
Fuente: propia
d4
INGENIER

d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin y la
aceleracin inicial para alcanzar el punto de cambio de carril
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia
Vara de 3.7 a 4.3 s y que la aceleracin vara de 2.27 a 2.37 m/s2
La expresin que permite calcular la distancia d1 es:
Donde:
t: tiempo de la maniobra inicial (s)
a: aceleracin promedio (km/h/s)
v: Velocidad promedio del vehculo
(km/h)
m: diferencia de velocidad entre el
vehculo que sobrepasa y el adelantado
d1 = 0.278t (v m + at )
2
INGENIER
Primera etapa
Segunda etapa
1/3 d2
2/3 d2
Fuente: propia
d3
d4
INGENIER

d2: distancia recorrida por el vehculo que sobrepasa mientras
ocupa el carril izquierdo
Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehculo ocupa el carril
izquierdo vara de 9.3 a 10.4 s.
El vehculo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h
mayor a la del vehculo sobrepasado
Donde:
t: tiempo que el vehculo ocupa carril izquierdo (s)
v: Velocidad promedio del vehculo (km/h)
d2 = 0.278 v t
INGENIER

d3: distancia entre el vehculo que sobrepasa al final de su maniobra y el
vehculo que viaja en sentido contrario.
Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 vara de 30 a 90 m segn
la velocidad
d4: Distancia recorrida por el Vehculo que viaja en sentido contrario
Se asume que el vehculo que adelanta y el que viaja en sentido contrario
tienen la misma velocidad
Finalmente
d4 = 2/3 d2
INGENIER

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) +
- Se necesitara mayor distancia para sobrepasar

- La aceleracin sera menor
- Se necesitarian mayores tiempos
- El vehculo en el carril contrario podra tener mayor
velocidad
- Los vehculos sobrepasados son camiones usualmente
INGENIER

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) -
- La distancia necesaria para adelantar sera ms corta

- La velocidad y aceleracin podran ser mayores
- El tiempo para sobrepasar sera menor
- El vehculo sobrepasado tambin podra acelerar
INGENIER
Figura 402.06
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas
anteriormente.
INGENIER

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse
para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse

lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento

en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la
carretera.
INGENIER

Tabla 205.01
Longitud mxima sin visibilidad de adelantamiento en sectores

conflictivos
Categora de la Va
Longitud (m)
Autopistas y Multi-carril
1500
1ra Clase
2000
2da clase
2500
Fuente: adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001
INGENIER

En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en
una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
Fuente: adaptado de Manual de diseo Geomtrico para carreteras DG-2001

01 Diseño Geométrico de Carreteras - Clases UPC

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INGENIERA DE

A Policy on Geometric Desing of Highways and

Diseo Geomtrico de Carreteras

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Los factores externos se relacionan con la

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Vas en la Costa verde - Lima

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1. Elementos fsicos de las vas

Diseo Geomtrico de Carreteras Alineamientos

1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: Quintana y Altez

1. Elementos fsicos de las vas

Perfil longitudinal y rasante

El eje de la carretera es proyectado en un Plano

Fuente: J reyes, 2006

1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: adaptado de Manual de diseo geomtrico para carreteras

Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la carretera

Fuente: Adaptado de Mannering

1. Elementos fsicos de las vas

Fuente: Google imgenes

La seccin es diferente a la del

Fuente: James Crdenas

2. Condiciones de operacin de los Vehculos

2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Para el clculo de las distancias de

hf (altura de faros delanteros): 0.60 m

2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Fuente: Cal y Mayor

2. Condiciones de operacin de los Vehculos

Condiciones de operacin de los Vehculos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Condiciones de operacin de los Vehculos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Fuente: Manual de diseo Geomtrico para Carreteras DG 2007

3. Caractersticas del Terreno

3. Caractersticas del Terreno

Fuente: J. Reyes, 2006

Debido al uso comn de curvas

Clasificacin de carreteras Norma Peruana

Red Vial Peruana

Clasificacin de acuerdo a la demanda

Segn el tipo de Terreno

fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001

Ubicacin y trazado de rutas

Tres posibles rutas

ser lo ms directa posible.

Factores de ubicacin de rutas en zona rural

En cuanto a los factores relacionados

Es preferible que una ruta

Factores de ubicacin de rutas en zona rural

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Fuente: Quintana y Altez

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Factores de ubicacin de rutas en zona rural

Fuente: Quintana y Altez

Evitar la excesiva importacin/

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

Fuente: Quintana y Altez

Anlisis de posibles rutas atravs de un terreno accidentado

Fuente: Jos Cspedes

Factores de ubicacin de rutas en zona rural

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