Tema-3 17

ESTT - OEP 2014
Parte 3: Gestin Tcnica del Trfico

Elaborado en 2014
TEMA 17
RED VIAL EN ZONA URBANA II. CALMADO DE TRFICO. DISEO DE
INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE COLECTIVO. DISEO DE
INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO. ZONAS 30.
LA DISTRIBUCIN DE MERCANCAS EN CIUDAD. DISEO DE ELEMENTOS
SINGULARES PARA FACILITAR LA ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON
MOVILIDAD REDUCIDA. ZONAS COMERCIALES, DE NEGOCIO E
INDUSTRIALES.
1. RED VIAL EN LA ZONA URBANA I.

1.1.
Introduccin.
1.2.
Conceptos previos.
1.3.
La moderacin del trfico.
2. CALMADO DE TRFICO.
2.1.
Elementos de trazado en alzado.
2.2.
Elementos de trazado en planta.
2.3.
Normas a considerar.
3. DISEO DE INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE COLECTIVO.

3.1.
Diseo orientado al transporte colectivo.
3.2.
Sistemas de explotacin basados en nuevas tecnologas.
4. DISEO DE INFRAESTRUCTURAS
MOTORIZADO.
PARA
4.1.
Criterios generales de diseo e implantacin.
4.2.
Transporte en bicicleta.
4.3.
Autor:
4.2.1.
Tipos de vas ciclistas.
4.2.2.
Carril bici.
4.2.3.
Sistemas de bicicletas compartidas.
EL
TRANSPORTE
NO
Zonas peatonales.
Vicente Montesinos Fadrique
Tema 22. Pgina 1 de 40
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5. ZONAS 30.
5.1.
Concepto.
5.2.
Caractersticas principales de una zona 30.
5.3.
Los Objetivos en las zonas 30.
5.4.
La integracin entre modos de transporte.
6. LA DISTRIBUCIN DE MERCANCIAS EN LA CIUDAD.

6.1.
El problema.
6.2.
Causa del problema.
6.3.
La logstica.
6.4.
Normativa de carga y descarga.
6.5.
Soluciones de futuro.
7. DISEO DE ELEMENTOS SINGULARES PARA FACILITAR

ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
LA
8. ZONAS RESIDENCIALES. ZONAS COMERCIALES Y DE NEGOCIO. ZONAS

INDUSTRIALES. SECCIN TIPO. DISEO DE ELEMENTOS SINGULARES.
8.1.
8.2.
Red viaria: Parmetros de diseo en planta y perfil longitudinal.

8.1.1.
Criterios generales.
8.1.2.
Parmetros de diseo.
Parmetros de diseo de la seccin transversal.

8.2.1.
Criterios generales.
8.2.2.
Elementos de la seccin transversal.
8.2.3.
Carriles de circulacin rodada.
8.2.4.
Aceras.
8.2.5.
Medianas.
8.2.6.
Arcenes.
8.2.7.
Bandas de estacionamiento.
8.2.8.
Carriles especiales.
Anexo I: Figuras.
Anexo II: Bibliografa.
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1. RED VIAL EN LA ZONA URBANA II.

1.1.
Introduccin
En la Europa del siglo XXI en la que vivimos, las ciudades se han constituido como
los centros neurlgicos de la economa, del desarrollo y de la sociedad. En ellas se
concentran ms del 70% de la poblacin de Europa Occidental. Como consecuencia
de esto, la ciudad pasa a convertirse en un espacio en el que las personas se
relacionan y donde el contacto, la convivencia y la comunicacin constituyen el
fundamento y la esencia de la vida colectiva.
Una de las primeras exigencias de los ciudadanos de un territorio es la libertad de
circulacin y la necesidad de desplazarse, lo cual constituye en s un derecho
fundamental del ciudadano. Esta necesidad resulta difcil de satisfacer cuando la
densidad de poblacin es elevada como ocurre en las ciudades. Por tanto, se debe
de tender hacia una movilidad ms sostenible que satisfaga estas necesidades pero
que no afecte de forma desfavorable e irreversible a las generaciones futuras.
Por ello, las ciudades necesitan sistemas de transporte eficientes en apoyo de su
economa y del bienestar de sus habitantes. Un transporte pblico favorable y
asequible para todos los ciudadanos es de vital importancia para animar a los
ciudadanos a tener una menor dependencia del vehculo privado. Se debe de tener
en cuenta que la prctica totalidad de los desplazamientos que efectan los
ciudadanos tienen su origen y su final en zona urbana. Nuestras ciudades
constituyen, por tanto, una verdadera escuela de conduccin y civismo, los hbitos
que all se adquieran se transferirn tambin a la zona interurbana. Las ciudades
deben ser los mbitos territoriales donde se planifiquen y lleven a cabo las acciones
prioritarias en materia de seguridad vial.
La movilidad no est desligada de la seguridad vial. Las ciudades han contribuido
en los ltimos aos al reto planteado de reduccin de las vctimas mortales, si bien
la reduccin ha sido menor que en las carreteras.
Por ello la mejora de la movilidad debe efectuarse garantizando a su vez una mejora
de la seguridad vial urbana. Para alcanzarlo ser necesaria la participacin activa
del conjunto de administraciones pblicas y la colaboracin de todos los agentes
sociales y econmicos implicados. Cada organismo y sector tiene que intervenir
desde su mbito competencial ejerciendo las funciones que tiene atribuidas, si bien
es la administracin local la que juega un papel decisivo en esta tarea.
A lo largo de este tema nos centraremos en el diseo y concepcin de la red vial en
zona urbana, uno de los puntos claves que inciden en la movilidad urbana, la cual es
desarrollada ms ampliamente en otros temas.
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1.2.
Conceptos previos.
Antes de desarrollar el tema conviene aclarar algunos conceptos previos. Lo primero

de todo es definir qu se entiende por red viaria urbana. Como tal se entiende a
aquellos espacios de dominio y uso pblico destinados a posibilitar la circulacin de
personas y vehculos y al estacionamiento de estos ltimos, as como sus elementos
funcionales.
Lo segundo es comprender las funciones ms destacadas de esta red vial urbana:
Servir de cauce al trfico rodado de larga distancia y conexin interurbana.
Servir de cauce al trfico rodado de conexin periurbana.
Constituir itinerarios de contemplacin de panoramas generales de la ciudad.
Cualificar la trama y el espacio urbano.
Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente al que se abren los edificios.
Acoger la circulacin peatonal.
Dotar de acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.
Servir de espacio de estancia y relacin social.
Servir de referencia a la parcelacin y la disposicin de la edificacin.
Acoger el estacionamiento de vehculos.
Otro concepto muy til en la gestin de trfico urbano es la utilizacin de plataformas

o vas reservadas a determinados tipos de transporte o tipos de vehculos como
puedan ser carriles BUS-VAO, carril-bus, carril-bici Estas plataformas reservadas
pueden ser integradas o exclusivas en la red viaria segn compartan o no espacio
con otros tipos de transporte.
Una vez expuestos estos conceptos previos se comprender mejor la clasificacin y
jerarquizacin de la red viaria urbana, la cual condicionar los criterios de
construccin y diseo.
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1.3.
La moderacin del trfico.
La idea de moderar o reducir el trfico es una de las primeras respuestas a la

congestin automovilstica.
En los aos 60 se inicia la aplicacin de medidas de restriccin de trfico a travs
fundamentalmente del control del aparcamiento.
Con el paso de los aos la justificacin de estas restricciones incorpora nuevos
conceptos.
En el ao 75, entre las conclusiones del seminario, organizado por la OCDE,
mejores ciudades con menos trfico, la necesidad de estas restricciones se justifica
incorporando conceptos de calidad ambiental y ahorro energtico.
En los aos 80 la seguridad vial se sita como eje principal de la moderacin del
trfico, posicin que se mantiene en los aos noventa con los conceptos de Visin
Cero y Seguridad Vial Sostenible.
La Visin Cero, desarrollada fundamentalmente en Suecia y cuyo objetivo es que
nadie pueda morir o sufrir heridas graves debido al transporte por carretera, plantea
nuevos criterios de diseos de vas, elementos de proteccin, limitaciones de
velocidad y elementos de control, estableciendo explcitamente que la
responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes disean el sistema y
los usuarios del mismo.
La Seguridad Vial Sostenible considera que la infraestructura debe ser diseada y
adaptada a las limitaciones de la capacidad humana, lo que implica tcnicas de
diseo y gestin del viario propias de la moderacin del trfico.
La moderna concepcin de la moderacin del trfico reside en la restriccin del
nmero y velocidad de los vehculos y en la comprensin global de los conflictos del
trfico. El carcter amplio del mbito de actuacin, el enfoque integrador de los
distintos aspectos del trfico y de los diferentes medios de transporte junto a la
trascendencia con que se contempla la velocidad han cristalizado en la idea global
de moderacin del trfico.
Existen dos interpretaciones de la moderacin del trfico:
Parcial
Centrada exclusivamente en la limitacin de las velocidades excesivas en
zonas urbanas
Total
Incluye la reduccin tanto de la velocidad como del nmero de vehculos.
Generalmente el trmino traffic calming, Calmado de Trfico, se utiliza para

referirse a las tcnicas de reduccin de la velocidad.
2. CALMADO DE TRFICO.
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Las Instrucciones de varios ayuntamientos, incluido el de Madrid, recomiendan su

utilizacin de tcnicas de calmado de trfico en todo el viario local y
excepcionalmente y previa justificacin en el viario principal.
Existe una gran variedad de mediadas para adecuar el trfico a las condiciones del
entorno. Actuaciones sobre: el trazado, el perfil longitudinal, la seccin transversal,
las intersecciones, la anchura de calzada y carriles, la pavimentacin, incorporacin
de masas vegetales etc.
No obstante, la forma ms eficaz es incorporar los objetivos funcionales en el
proyecto de actuacin. De esta forma la propia composicin, la organizacin de la
red, la jerarquizacin de sus elementos, las conexiones con la red principal, as
como la ordenacin del trfico en una rea pueden ser medios eficaces para el
templado del trfico.
2.1.
Elementos de trazado en alzado.
a) Lomo. En algunos casos llamado badn. Ver figura 1.

Elevaciones puntuales de la calzada.
Su perfil puede ser circular, trapecial o sinusoidal. Pueden utilizarse en calles de
sentido nico o doble y velocidades de hasta 50 km/h. No son indicados en
reas sensibles al ruido.
b) Almohada. Ver figura 2.
Elevacin ligera del perfil de la calzada slo en su zona central, cuyo fin es la
reduccin de velocidad de vehculos ligeros de cuatro ruedas, permitiendo la
libre circulacin de autobuses y vehculos de dos ruedas.
Estn indicadas para vas con rutas de autobuses o trfico de ciclistas.
c) Meseta Trapezoidal. Ver figura 3.
Elevacin ligera del perfil transversal de la calzada, de seccin trapezoidal.
Se usar en zonas de aproximacin a cruces, como preaviso al resalte peatonal
o en las proximidades de zonas de gran afluencia peatonal.
d) Resalto Peatonal. Ver figura 4.
Es un paso elevado para peatones sobre la calzada y cuyo perfil longitudinal es
trapezoidal.
Las marcas viales del paso de peatones van sobre la meseta.
Se recomienda en todos los cruces de calzada donde se requiera especial
proteccin peatonal, centros escolares, mercados, parques, zonas
comerciales)
e) Bandas de Alerta. Ver figura 5.
Grupos de bandas transversales a la calzada que, mediante pequeas
elevaciones o cambios en el color o textura del pavimento, sirven para alertar a
los conductores y reducir su velocidad.
No se deben instalar en aquellos lugares con sensibilidad al ruido, excepto en
los casos en que se garantice su inocuidad al respecto.
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En la red principal no deben superar los 15 mm de altura mientras en las vas

locales pueden alcanzar los 30 mm; slo admitindose excepcionalmente
alcanzar los 50 mm con seccin tendida.
f) Puertas y Barreras
Son resaltes a lo ancho del viario con textura diferente que insina una entrada a
una zona acotada a cierto trfico, anunciando otras normas en cuanto a la
circulacin y uso de la va.
2.2.
Elementos de trazado en planta.
a) Glorieta rea 30. Ver figura 6.

Son rotondas que requieren elementos verticales en la isla central, siendo el
radio interior mayor que la mitad de la anchura de calzada.
Se recomienda en intersecciones donde una de las causas de accidentalidad
sea la prioridad de paso y velocidad excesiva.
Un dato a tener en cuenta es que, a los peatones se les crea ms problemas
para el cruce de calzada.
b) Mini Glorieta. Ver figura 7.
Corresponde a una rotonda que tiene un dimetro interior igual al ancho de la
calzada.
Toda su superficie o parte de ella se puede construir para ser pisada por
vehculos de mayores dimensiones que los turismos.
Se recomienda su implantacin en vas urbanas en las que las velocidades de
aproximacin, no superen los 30 km/h.
c) Estrechamiento. Ver figura 8.
Son cambios puntuales que se realizan en un tramo de va para producir una
alteracin al movimiento de progresin normal.
El estrechamiento puntual se puede establecer en uno o en los dos lados de la
calzada.
d) Modificacin de intersecciones. Ver figura 9.
Elevacin ligera de perfil transversal de la calzada, en general en las
intersecciones.
Se debe utilizar en cruces o tramos de va, con jerarqua peatonal.
e) Retranqueos, Zig-Zag. Ver figura 11.
Cambio brusco en la alineacin horizontal de la calzada, de modo que se
interrumpa la progresin normal de la circulacin.
Puede ser el resultado del propio diseo de la va o de la utilizacin de
estrechamientos puntuales alternos a cada lado de la calzada.
f) Martillos. Tambin denominados orejas. Ver figura 10.
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Estrechamientos de la calzada en intersecciones.

Reduce la distancia a recorrer por los peatones al cruzar la calzada y disminuye
la velocidad de los vehculos debido al estrechamiento del vial.
g) Isletas.
Las isletas separadoras se utilizan como refugios peatonales.
Estas isletas disminuyen la velocidad el trfico debido al estrechamiento de la
calzada y al efecto zig-zag producido.
h) Pavimentos con texturas.
Se puede dotar al pavimento de una textura irregular, ligeramente marcada, de
manera que la circulacin no resulte excesivamente ruidosa.
2.3.
Normas a considerar.
a) El efecto de medidas aisladas de calmado de trfico es eficaz en una longitud

reducida.
Si se pretende limitar eficazmente la velocidad a lo largo de un itinerario o
rea, deben repetirse segn la siguiente tabla:
DISTANCIA MXIMA ENTRE DOS MEDIDAS DE CALMADO
Velocidad de referencia
Distancia en metros
50 km/h
100
30 km/h
75
20 km/h
50
b) Como criterio general, se utilizarn combinadas las diversas medidas
articuladas en una concepcin de conjunto, que permita elegir la ms
adecuada a cada localizacin.
c) Las medidas de templado del trfico no deben aparecer repentinamente ante
los usuarios de la va. Deben percibirse con la adecuada antelacin, contando
con una buena visibilidad e ir precedidas de la correspondiente sealizacin.
d) En las calles con presencia de lneas regulares de transporte pblico, escolar
o con una apreciable circulacin de ciclistas, debe estudiarse cuidadosamente
la utilizacin de ciertas tcnicas de calmado del trfico, por las incomodidades
y peligros que pueden acarrear.
e) Las medidas de templado deben respetar las funciones y elementos de la va,
tales como pasos de peatones, paradas de autobuses, zonas de carga y
descarga y especialmente el fcil acceso de servicios de emergencias.
3. DISEO DE INFRAESTUCTURA PARA EL TRANSPORTE COLECTIVO.
Dentro del reparto modal, el transporte colectivo es utilizado, dependiendo de la
ciudad, entre un 15% y un 25% de los viajes que se realizan diariamente.
El concepto de movilidad a imponer en las ciudades pretende disminuir los
desplazamientos en vehculo privado y aumentar los viajes realizados en transporte
colectivo.
Las ventajas que tendra en las ciudades el trasvase de viajeros del vehculo privado
al transporte colectivo, seran las siguientes:
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a) Menor espacio ocupado

El espacio terico requerido por un vehculo, es similar al ocupado por 20
usuarios del transporte colectivo.
b) Consumo de combustible
Considerando la tasa media de ocupacin de cada tipo de transporte, una
persona que se desplaza en automvil consume del orden de 4 veces ms
energa, medida en kilogramos equivalentes de petrleo, que una que viaje en
autobs.
c) Contribucin a la contaminacin
La diferencia de consumos por persona y kilmetro entre ambos, hace del
automvil privado el vehculo con mayor efecto contaminante de los
actualmente en uso en las ciudades.
An siendo muy importantes las ventajas del transporte colectivo, presentando el
inconveniente de compartir espacio con el transporte privado.
3.1.
Diseo orientado al transporte colectivo.
Bsicamente se debe contemplar la utilizacin de plataformas especficas para el

transporte colectivo, complementadas con el correcto diseo y ubicacin de las
marquesinas y aparcamientos disuasorios.
Las plataformas especficas ms significativas son:
a) Carril-bus
Consiste en dotar al transporte colectivo de un carril exclusivo de circulacin
sin verse influenciado por las condiciones de trfico generales, salvo en las
intersecciones. Puede ser compartido por otros medios de transporte como
son los taxis y en algunas ciudades europeas, excepcionalmente y con
diseos especficos, por las bicicletas.
b) Carril-bus contrasentido
La funcionalidad es similar al Carril-Bus, pero se aade el aspecto de
idoneidad en el diseo de los itinerarios de las lneas de transporte pblico y
ubicacin de paradas. En reas con vas de sentido nico, la diferencia de
itinerarios de ida y vuelta repercute negativamente en el usuario, que en
ocasiones desconoce la ubicacin de paradas al estar estas situadas en
calles diferentes. Por su peligrosidad suelen ir separadas por barreras del
resto de carriles.
c) Carril bus VAO
Normalmente con funcionamiento reversible, diseados para facilitar la
entrada y salida a grandes ciudades de vehculos de transporte pblico con
itinerarios interurbanos. Corresponden a carriles exclusivos de circulacin
para el transporte pblico y para vehculos particulares de alta ocupacin.
Cumple los objetivos de facilitar los desplazamientos del transporte colectivo y
promociona la utilizacin del vehculo compartido.
d) Metro ligero (tren ligero)
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Aunque es un medio de transporte colectivo muy utilizado en Europa desde

hace tiempo, en Espaa puede definirse como novedoso. La gran ventaja del
metro ligero es que est diseado para circular en gran parte de su recorrido
por una plataforma parcial o totalmente segregada del trfico rodado.
Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una
capacidad ms alta, contaminan menos, son silenciosos, cmodos y en
muchos casos ms rpidos. La desventaja es el coste que representa su
infraestructura.
e) Intercambiadores
El desarrollo de la intermodalidad en el transporte urbano es un factor
relevante para la mejora de la movilidad urbana en las grandes ciudades. La
integracin modal desempea un importante valor aadido sobre el transporte
pblico contribuyendo a la mejora de tiempos, fiabilidad y calidad del mismo,
siendo los intercambiadores multimodales de las grandes ciudades las
infraestructuras bsicas de actuacin para conseguir dicha integracin.
Estas plataformas especficas deben complementarse con:
a) Correcta ubicacin de las paradas: Su ubicacin debe estudiarse en funcin
de los siguientes criterios:
Nmero de personas afectadas y centros sanitarios, educativos, de
trabajo y otros posibles centros de actividad.
Incidencia en la prestacin del servicio.
Repercusin sobre la circulacin y la seguridad vial.
Accesibilidad a los servicios de transporte.
b) Aparcamientos disuasorios: Deben estar diseados para acoger vehculos de
personas que acceden al transporte colectivo o comparten vehculo. Su
localizacin debe responder a los siguientes criterios:
Proximidad al acceso al trasporte colectivo.
Facilidad de acceso desde la red viaria prxima.
Proximidad a vas que comuniquen con reas residenciales y centros
de actividad pero alejados de posibles zonas de congestin.
Facilidad de vigilancia natural desde instalaciones prximas.
Se incluir un rea de estacionamiento de bicicletas y motos en las
proximidades del punto de acceso a la estacin.
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3.2.
Sistemas de explotacin basados en nuevas tecnologas.
El xito de los transportes colectivos en la intencin de trasvase de usuarios desde

los transportes privados, no depende nicamente de una correcta planificacin de la
infraestructura viaria, sino tambin del uso de nuevas tecnologas que faciliten la
circulacin de los transportes colectivos.
a) Prioridad bus
Se basan en actuaciones sobre el regulador de trfico que controla una
interseccin semaforizada, priorizando el paso del Bus que se aproxima a la
interseccin y modificando la duracin de las fases semafricas.
La prioridad al bus puede llegar a ser total o parcial.
b) Sistema de ayuda a la explotacin
Corresponden a sistemas centralizados donde se identifican cada uno de los
vehculos que componen la red de transporte pblico.
El conocimiento de la situacin en tiempo real de cada vehculo, permite
tomar acciones para mantener horarios y frecuencias. Por otra parte permite
informar al usuario a travs de paneles situados en las paradas, del tiempo
de espera de cada una de las lneas.
c) Sistemas de vigilancia
La ocupacin de carriles reservados para transporte pblico por vehculos
privados es, en algunas ciudades, una accin relativamente frecuente que
dificulta o incluso imposibilita la circulacin de vehculos de transporte pblico
por el carril reservado.
Los sistemas de vigilancia y deteccin de este tipo de infracciones deben ser
considerados en aquellos lugares que se produzcan infracciones de modo
recurrente.
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4. DISEO DE INFRAESTUCTURA PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO.

El transporte no motorizado o activo incluye caminar y andar en bicicleta, con
variantes como patines, monopatines y sillas de ruedas. Algunos de estos medios
son un fin en s mismos y adicionalmente proporcionan transporte.
Las calles completas son diseadas para acomodarse a todos los modos de
transporte, incluyendo peatones y ciclistas.
4.1.
Criterios generales de diseo e implantacin.
Los siguientes principios son la base para el correcto diseo de infraestructuras para
el transporte no motorizado y deben orientar las mejoras a realizar en las
instalaciones peatonales.
a) El sistema debe ser seguro. Deben estar diseados para minimizar los
conflictos con el resto de trficos y promover la percepcin de seguridad
personal
b) El sistema debe ser accesible a todos, incluidos discapacitados.
c) El sistema debe ofrecer conexiones directas y convenientes.
d) El sistema debe proporcionar lugares cmodos para caminar.
e) El sistema debe mejorar el espacio pblico de la ciudad.
f) Las mejoras para el trfico no motorizado deben ser rentables socialmente y
sostenibles financieramente.
4.2.
Transporte en bicicleta.
La incorporacin de bicicletas al trfico contribuye por s misma a la moderacin de

la velocidad, modificando el comportamiento de los conductores de vehculos
motorizados. Tambin puede ser un instrumento de gran utilidad a la hora de
plantear cambios en la seccin viaria que favorezcan la amortiguacin del trfico.
4.2.1. Tipos de vas ciclistas.
En funcin del grado de segregacin con el resto de los medios de transporte se
pueden clasificar la vas ciclistas en:
a) Carril-bici. Plataforma exclusiva para la circulacin ciclista, situada en la
calzada de circulacin y delimitada por sealizacin. Figura 11 y 12
b) Pistas-bici. Independientes del trfico peatonal y del rodado. La segregacin
entre los tres tipos de circulacin puede tener multitud de formas.
Determinadas instrucciones lo consideran Acera-bici. Figura 13
c) Aceras-bici. Vas ciclistas yuxtapuestas o superpuestas al espacio de
circulacin peatonal. El agravio comparativo respecto al trnsito peatonal
puede generar irrupciones cruzadas, incidentes y mal funcionamiento de la
infraestructura. Se recomienda emplear este tipo de seccin nicamente
cuando las aceras tengan una anchura suficiente para albergar una banda de
circulacin peatonal libre de obstculos de 3 m. adems de la va ciclista.
d) Sendas-bici. Transcurren por espacios no urbanizados o parques.
Generalmente se trata de caminos peatonales aprovechados por ciclistas en
las que la separacin entre ambos puede ser estricta, nula o basada en
sealizacin horizontal y vertical.
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4.2.2. Carril bici.

Un carril bici ha de formar parte de las infraestructuras constituyentes del sistema de
transportes de una ciudad, con todas las connotaciones que ello le confiere.
Segn el Manual de Recomendaciones de Diseo, Construccin, Infraestructura,
Sealizacin, Balizamiento, Conservacin y Mantenimiento del Carril Bici, elaborado
por la Direccin General de Trfico, para velocidades normales, entre los 15 km/h y
los 30 km/h, y en condiciones adecuadas para la rodadura, se considera que la
anchura ocupada por un ciclista en marcha es de 1,00 m (ver figura 10). Se
recomienda un resguardo de 0,25 m hacia ambos lados, por seguridad ante posibles
movimientos, paradas o puestas en marcha. Se puede considerar que el ancho
estricto necesario en carriles bici unidireccionales es de 1,50 m.
Para la circulacin en paralelo, se requiere un resguardo de 0,25 m a ambos
lados; siendo el espacio mnimo de 2,50 m. Ver figura 14
La seccin de un carril bici depender tambin de la existencia de obstculos
laterales. Si a los lados del carril bici no existen obstculos o stos son de altura
inferior a 0,05 m (glibo de pedaleo), el resguardo a ambos lados, tal y como se ha
citado, ser de 0,25 m.
Cuando existan bordillos de altura superior a los 0,05 m, ste resguardo ser de
0,50 m, con lo que la seccin transversal pasar a ser de 3,00 m. Ver figura 15
En el caso de que los obstculos laterales sean rboles, farolas o una pared, este
resguardo pasara a estar comprendido entre 0,50 m y 1,00 m.
Cuando el carril bici discurra al lado de una lnea de aparcamiento, debe reservarse
una banda o un resguardo de 0,80 m que permita la apertura de las puertas de los
coches sin peligro para el ciclista. Ver figura 16.
El ancho recomendable en carriles bici segregados bidireccionales estar
comprendido entre 2,50-3,00 m.
En los casos de trfico ciclista intenso, sera conveniente separar ambos sentidos
mediante una lnea discontinua y/o con flechas pintadas en el pavimento.
4.2.3. Sistemas de bicicletas compartidas.
El sistema de bicicletas compartidas pone en la ciudad una serie de puntos en las
que se puede coger y dejar una bicicleta. Normalmente los puestos funcionan de
forma automtica, de modo que el usuario se identifica (con una tarjeta o un cdigo)
y automticamente se libera una bicicleta. La bicicleta puede ser depositada en
cualquiera de los otros puntos sin necesidad de volver al punto original.
El sistema complementa el transporte pblico convencional.
Para su puesta en servicio se requiere una infraestructura suficiente, implantar
medidas de pacificacin de trfico, disponer de un marco jurdico adecuado y
suficientes recursos financieros y humanos.
4.3.
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Zonas peatonales.
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Las zonas peatonales son los espacios destinados a la circulacin exclusiva de los
peatones y las actividades relacionadas con ellos. La reserva de este espacio puede
ser de una calle, una plaza o una zona.
Las peatonalizaciones se realizan principalmente en los centros tradicionales y
zonas comerciales. Tambin existen zonas peatonales que no se encuentran en el
centro histrico extendindose al resto de la ciudad, que deben integrarse en una
malla peatonal. Las actuaciones deben considerar la posibilidad de constituir una red
de itinerarios peatonales principales.
Existen diferentes tipos de zonas peatonales, calles, plazas, peatonalizaciones en
malla y en rea.
Las actuaciones puntuales fueron las acometidas en primer lugar y al ir ampliando
su radio de accin han pasando a actuaciones de rea. Las acciones aisladas en
una calle o plaza no soportan la generalizacin del trfico y uso peatonal, siendo
recomendable las peatonalizaciones en reas amplias, como en una zona de un
barrio o en una malla.
La sealizacin a implantar depende de si se trata de una va o zona peatonal, o de
una va o zona de prioridad para peatones. En el caso de las zonas peatonales, la
seal ms utilizada es la R-100 (circulacin prohibida), si bien esta limitacin puede
ser excesivamente restrictiva. Por ello, exceptuando zonas con una intensidad
peatonal muy elevada, debe optarse por la R-102, que nicamente restringe el paso
a los vehculos motorizados. Por otro lado en la mayora de casos se establecen
excepciones en las que se permite la circulacin de vehculos: de servicios, de
residentes y de carga/descarga (en determinados periodos). Para ello se aplicarn
otras medidas complementarias como: Velocidad mxima (generalmente 10 km/h),
tipo de vehculo y prohibicin de estacionamiento.
A diferencia de las vas convencionales donde predomina el asfalto de la calzada, en
el pavimento de las zonas peatonales acostumbran a utilizarse materiales ptreos o
cermicos (adoquinados, baldosas) unas veces por coherencia con el entorno
urbano histrico, otras para incrementar la calidad urbana de ese espacio pblico.
Adems, la textura y coloracin de estos materiales tambin puede ser aprovechada
para la funcin de pacificacin y ordenacin de la movilidad interna que se pretenda
conseguir: El ruido generado por la rugosidad del adoquinado al paso de un vehculo
a poca velocidad advierte a los peatones e induce a los conductores a reducir la
velocidad al percibir que se encuentran en un espacio de vialidad no habitual.
La coloracin de estos materiales puede ser aprovechada para crear un pavimento
esttico que, a su vez, est advirtiendo subliminalmente de que toda la plataforma
puede ser utilizada para la movilidad de los peatones, de modo que los vehculos
deben circulan por ella con velocidades muy reducidas.
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5. ZONAS 30.
5.1.
Concepto.
Una Zona 30, es un rea urbana conformada por vas de estar, que corresponden
a entornos urbanos ms amables y tranquilos en los que los ciudadanos desarrollan
sus actividades sin la presin del trfico y cuya velocidad mxima de circulacin es
de 30 km/h, a las que se accede desde vas ms dedicadas a la distribucin del
trfico rodado, vas de pasar.
Las zonas 30 deben de caracterizarse por tener un trfico bsicamente de destino,
es decir, que garanticen el acceso a viviendas y actividades terciarias en ellas, pero
en ningn caso, soportar trfico de paso.
Una zona 30 debe presentar una visin homognea de los diferentes elementos que
la conforman. Lo recomendable es realizar una intervencin completa introduciendo
las modificaciones urbansticas necesarias para todas las vas contenidas en la
zona.
5.2.
Caractersticas principales de una Zona 30.
Para que una Zona 30 logre los objetivos para la cual ha sido diseada, debe tener
las siguientes particularidades:
a) La acera y la calzada estn situadas a distinto nivel para dar mayor proteccin
al peatn.
b) Las vas 30 han de ser lo suficientemente amplias como para permitir la
segregacin entre acera y calzada, siendo necesario un mnimo de 7 metros
entre fachadas.
c) La mxima velocidad de circulacin exige la implantacin de elementos fsicos
que informen a los conductores de las caractersticas especiales de la zona,
eviten la indisciplina vial e inviten a practicar una conduccin adecuada
mediante sistemas de calmado de trfico.
d) Las intensidades de trfico deberan ser inferiores a 5.000 vehculos/da, por
lo que no forma parte de la red viaria principal.
e) El flujo de peatones no debe ser elevado, ya que en caso contrario, sera ms
conveniente la implantacin de una zona de prioridad peatonal.
f) Se deben sealizar de forma visible las puertas de entrada.
5.3.
Autor:
Los objetivos en las zonas 30.
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Los objetivos fundamentales que se persiguen con la implantacin de este tipo de

zonas en reas urbanas son los siguientes:
a) Dar mayor protagonismo a los peatones: Las Zonas 30 favorecen el
encuentro social y un reparto ms equitativo del espacio pblico entre
distintos usuarios, por lo que se recupera la calle como lugar de convivencia.
b) Evitar el trfico de paso: La reduccin de la velocidad y la creacin de
circuitos cerrados de circulacin disuade a los conductores con itinerarios de
largo recorrido de utilizar el virio interno de la Zona 30 como atajo.
c) Incrementar la seguridad vial: La limitacin de la velocidad reduce tanto el
riesgo de accidente como en caso de producirse la gravedad del mismo.
d) Reduccin de la contaminacin: La disminucin de la intensidad y velocidad,
permite reducir el nivel de contaminacin ambiental y sonora.
e) Reducir el consumo de combustible y aumentar la eficiencia energtica: el
motor no est sometido a los cambios bruscos habituales de la circulacin.
5.4.
La integracin entre modos de transporte.
Las medidas planteadas en las Zonas 30 afectan significativamente a los vehculos

privados y a los peatones, pero tambin de un modo u otro, al resto de modos de
transporte. El sistema de movilidad presenta un nivel de complejidad que
necesariamente debe ser abordado mediante una ptica integrada capaz de
contemplar las mltiples relaciones e incompatibilidades del conjunto.
a) Los peatones con movilidad reducida y vehculos auxiliares. Dado que
en las Zonas 30 existe una diferenciacin entre calzada y acera, un elemento
fundamental para el conjunto, lo constituyen los puntos de interseccin de
peatones con vehculos, lo cual es solucionable con rampas de rebaje de
calzada o bien con pasos de peatones elevados sobre la calzada.
b) Las bicicletas y vehculos ligeros con caractersticas similares. Debido a
la poca intensidad de trfico de vehculos a motor en las vas y la escasa
diferencia de velocidad entre la mxima permitida en relacin con la velocidad
habitual para la bicicleta en un entorno urbano, no se considera necesaria la
creacin de un carril especfico para la circulacin de ciclistas, ya que por
norma general, pueden circular por la calzada.
c) El transporte pblico colectivo en las zonas 30. Es conveniente que, por
norma general, el transporte pblico de superficie circule por las vas
principales que delimitan las Zonas 30, diseadas especialmente para
desplazamientos de largo recorrido.
d) El aparcamiento en las zonas 30. En Zonas 30, los estacionamientos en
superficie deben estar dirigidos a los residentes en el interior de la Zona 30,
evitando que estas zonas sean ncleos de estacionamiento para no
residentes.
e) La carga y descarga en zonas 30. La funcin de la carga y descarga tiene
que estar convenientemente planificada tanto en distribucin de espacio como
en regulacin horaria.
6. LA DISTRIBUCIN DE MERCANCIAS EN LA CIUDAD.
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La distribucin urbana colabora de forma significativa en la congestin del trfico e

interfiere con el trfico peatonal.
Hay una gran variedad de posibles soluciones que pueden describirse de un modo
sistemtico, desde la relocalizacin de las tiendas o motores ms que reduzcan el
consumo, hasta nuevas medidas de gestin del trfico.
Las medidas ms recientes se basan en ofrecer esquemas urbanos de distribucin o
en exigir altos porcentajes de carga para los vehculos de transporte de bienes que
entran en la ciudad.
Se han desarrollado nuevos conceptos como el transporte de bienes de corta
distancia, el transporte subterrneo o nuevos esquemas de logstica avanzada que
pueden cambiar estas operaciones significativamente y ayudar a resolver los
problemas que causan.
6.1.
El problema.
La distribucin de mercancas presenta dos problemas bsicos:

a) Trfico de agitacin: La logstica poco adaptada a la distribucin de
mercancas, genera un importante trfico de agitacin en las ciudades,
provocando perjuicios medioambientales y un aumento artificial de vehculos
en circulacin.
b) Estacionamiento antirreglamentario: Ocasionando interferencias en la
circulacin de vehculos y peatones y afectando a la seguridad vial al
disminuir la visibilidad e incitar a la realizacin de maniobras peligrosas.
6.2.
Causas del problema.
Existe toda una serie de actores con responsabilidades concretas y con su

particular visin de la problemtica: La distribucin del espacio y la esttica en la
ciudad, la fluidez y la seguridad del trfico, la subcontratacin del transporte y el
trabajo a destajo, el inters del comerciante por reducir sus stocks, la estrategia de
vigilancia y la afeccin al resto de usuarios, representan actividades con intereses no
necesariamente convergentes.
La Administracin local debe compatibilizar este conjunto de intereses dando la
importancia que requieren las necesidades logsticas
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6.3.
La logstica.
Deben tenerse en cuenta toda una serie de variables que definen sus
caractersticas, problemas y necesidades.
a) Tipo de mercancas que se transportan, pesos y dimensiones, condiciones
de proteccin y seguridad, factor de carga o estiba del vehculo, etc. que
condicionan elementos posteriores de la cadena.
b) Tipo de vehculo. Sus dimensiones, peso mximo autorizado, tipologa de
caja, etc. que van a condicionar el reparto de las mercancas.
c) Tipo de suministro en los locales de destino que influir sobre otras
variables como la frecuencia de envos al local, el tipo de vehculos a emplear,
el tamao del pedido, etc.
d) Horario de entrega de las mercancas. Generalmente impuestos por las
normativas urbanas, intentando evitar la concentracin con las puntas del
trfico urbano.
e) Operatividad del transporte. Origen de la mercanca a entregar, urbano o
interurbano, nmero de viajes realizados por vehculo, distancia medias de
recorrido, factor de carga del vehculo. La optimizacin de las operaciones de
transporte es uno de los puntos principales de actuacin para la mejora de la
DU.
Las operaciones de logstica tradicional se centran en optimizar el flujo de transporte
entre filiales de una compaa o entre socios comerciales. Esto lleva a una
distribucin directa (sin intermediarios ni trasbordos intermedios) o a esquemas ms
complejos que implican uno o ms centros de distribucin e intermediarios. Con la
ayuda de mtodos avanzados de planificacin, tecnologa de la informacin y
comunicaciones y a veces vehculos adaptados, se pueden conseguir sistemas
eficientes. Con independencia de los eficaces sistemas de transporte de las grandes
compaas, la mayora de las compaas pequeas o los esquemas logsticos
orientados a una relacin sencilla, no son muy eficientes desde el punto de vista
social. Estas operaciones a menudo tienen bajos porcentajes de carga y largos
desvos y distancias de transporte.
En las nuevas organizaciones logsticas se pueden distinguir cambios operacionales
y fundamentales:
Los cambios operacionales afectan a los flujos y a las rutas, pero no afectan
a la integridad de los envos individuales ni a las relaciones.
Los cambios fundamentales afectan tambin a los envos. Tanto el
expedidor como el proveedor de servicios logsticos pueden partir el envo
para transportar componentes por separado. Esto, por supuesto, cambia
profundamente la manera en que se organiza la logstica, ya que cambia la
naturaleza del envo.
Los cambios en la organizacin logstica son posibles gracias al desarrollo
en la tecnologa de la informacin y las telecomunicaciones, que permiten un
seguimiento y un trazado exacto de los envos (o sus componentes) y una
buena comunicacin (intercambio de datos) entre los diferentes socios en una
cadena logstica.
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Los nuevos desarrollos en TICs abren oportunidades avanzadas para el

seguimiento y trazado de rutas para los vehculos (y las cargas) que ayudan a
una coordinacin logstica ptima.
6.4.
Normativa de carga y descarga.
Sern consideradas operaciones de carga y descarga las efectuadas entre una finca
y todo vehculo autorizado administrativamente para el transporte de cualquier clase
de mercanca.
Si bien no existe una normativa armonizada en las normativas locales, los aspectos
ms significativos son prcticamente coincidentes.
a) Tipos de vehculos y lugares autorizados para la operacin
Vehculos de menos de 3.500 kg de M.M.A. podrn ejecutar operaciones de

carga y descarga en los lugares reservados para este menester y en general
en cualquier otro lugar en que est autorizado el estacionamiento.
Vehculos de ms de 3.500 kg y, en general, de menos de 16.000 kg de

M.M.A. podrn ejecutar operaciones de carga y descarga exclusivamente en
los lugares reservados para este menester y slo durante los horarios que se
indican en las seales que delimitan el espacio reservado.
Vehculos, en general, de ms de 16.000 kg de M.M.A. precisarn

autorizacin especfica en la que se har constar el lugar exacto, el tiempo y
la forma en que pueden realizarse las operaciones solicitadas, atendiendo a
las circunstancias del trfico.
b) Horarios
En funcin de la zona o sector de la ciudad se establecen distintos horarios que
figurarn en las placas instaladas para delimitar los espacios reservados, en los
que no se permitir el estacionamiento de vehculos de uso particular durante los
horarios sealados para llevarlas a efecto.
En cualquier caso, ningn vehculo podr permanecer en el espacio reservado
durante un tiempo superior a 20 minutos.
c) Normas para la realizacin de las operaciones
Las cargas no pueden ser depositados en el suelo en ningn caso.
Se realizarn con la mxima celeridad y medios y personal suficiente.
Se evitarn ruidos y molestias innecesarias a los dems usuarios de la va.
Debern adoptarse medidas de precaucin para evitar daos o deterioros de
los pavimentos y mobiliario urbano.
De los vertidos o daos causados sern responsables el conductor del
vehculo y su titular o, en su caso, el propietario de la mercanca, quienes
debern proceder a su limpieza o reparacin.
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d) Infracciones
Las ms significativas son la realizacin de las actividades fuera de los lugares y
horarios establecidos, superar el tiempo mximo de estacionamiento y depositar
objetos o materiales en el suelo.
6.5.
Soluciones de futuro.
a) Creacin de un carril multiuso en red bsica.

Habilitar un carril de red bsica para las operaciones de distribucin de
mercancas en hora valle para dar respuesta a la demanda generada por las
actividades econmicas de la zona.
b) Distribucin nocturna
econmicas.
de
mercancas
en
determinadas
actividades
Se realiza con vehculos especialmente preparados y de manera cuidadosa en

aquellas actividades econmicas que lo permitan.
c) Supermanzana.
Es una solucin integral que une urbanismo y planificacin de la movilidad con el
objetivo de limitar la presencia del vehculo privado en el espacio pblico y
retomar ste al ciudadano.
El concepto de supermanzana rechaza la idea, tradicionalmente asumida, de que
cualquier calle de la ciudad puede ser usada por el trfico de paso sin
restricciones.
El primer elemento clave para desarrollar supermanzanas ser establecer una
jerarqua de las vas de la ciudad: las bsicas que canalizarn el trfico de paso y
ayudarn a determinar la ubicacin de las supermanzanas, y las secundarias que
estarn cerradas al trfico de paso aunque abiertas, en condiciones especiales, a
cierto tipo de trfico como vehculos de residentes, servicios, emergencias, carga
y descarga.
Si antes haba un rgimen general de circulacin para toda la ciudad, con la
implantacin de supermanzanas habr dos:
El que rige en las vas bsicas, donde el vehculo debe poder circular con
garantas de continuidad, ocupando un lugar preferente.
El rgimen de la supermanzana, donde la prioridad en todo el espacio

pblico es para el peatn y el resto de mviles deben adaptarse a l.
Esta primaca es la base que da sentido a todo el conjunto de intervenciones con

las que se perfilar la supermanzana: calles de seccin nica para una
accesibilidad universal, seguridad debido a la limitacin de velocidad a 10 km/h y
desarrollo del potencial para incrementar la habitabilidad y el confort en el
espacio pblico.
Se permite la entrada al interior de las supermanzanas para proceder a la
distribucin urbana de mercancas en un horario determinado, que debera
coincidir con el de menor trfico, evitando la friccin entre los vehculos
comerciales y los peatones.
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d) Soluciones fuera de calzada.

Utilizan el subsuelo como elemento principal. Son las denominadas
plataformas logsticas, y se caracterizan por atraer la distribucin de gran
volumen que precisa de vehculos de grandes dimensiones.
Se sitan en puntos estratgicos de la red bsica para posteriormente realizar
una distribucin capilar de corta distancia.
7. DISEO DE ELEMENTOS SINGULARES PARA FACILITAR
ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
LA
La adaptacin de las ciudades y medios de transporte a personas de movilidad

reducida, ha sido interpretada de muy diversas formas dependiendo de cada
Comunidad Autnoma, provocando la existencia de distintos criterios tcnicos,
propiciando la aplicacin de un concepto parcial y discontinuo de accesibilidad en las
ciudades.
El 11 de marzo de 2010, se public en el BOE la Orden VIV/516/2010 de 1 de
febrero, por la que se desarrolla el documento tcnico de condiciones bsicas de
accesibilidad y no discriminacin para el acceso y utilizacin de los espacios
pblicos urbanizados.
Las directrices principales obtenidas de esta norma, son las siguientes:
a) Itinerarios peatonales.
El trazado y diseo de los itinerarios pblicos o privados de uso comunitario,
destinados al trfico de peatones o al trfico mixto de peatones y vehculos, se
realizar de forma que resulten accesibles a cualquier persona, debiendo
tenerse en cuenta para ello, entre otros parmetros, la anchura mnima de paso
libre de cualquier obstculo, los grados de inclinacin de los desniveles y las
caractersticas de los bordillos.
b) Pavimentacin.
El pavimento de los itinerarios peatonales ser duro y estable, sin piezas
sueltas (salvo en los mbitos de parques y jardines). No presentar cejas,
resaltes, bordes o huecos que haga posible el tropiezo de personas, ni ser
deslizante en seco o mojado. Se utilizar la diferenciacin de textura y color,
para informar del encuentro con otros modos de transporte.
c) Vados.
El diseo y trazado de los vados tendr en cuenta la inclinacin de las
pendientes, el enlace de las mismas, la anchura y el pavimento empleado. Se
pueden diferenciar dos tipos de vados: los destinados a la entrada y salida de
vehculos a travs de itinerarios peatonales, y los destinados especficamente a
la supresin de barreras arquitectnicas en los itinerarios peatonales.
d) Pasos de peatones.
En los pasos de peatones se tendr en cuenta, entre otros, los parmetros que
se refieren al desnivel, longitud del recorrido, isletas y tipo de paso de que se
trate.
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e) Escaleras.
El diseo y trazado de escaleras deber tener en cuenta, entre otros, los
parmetros que se relacionan para permitir su uso sin dificultades al mayor
nmero posible de personas: directriz, recorrido, dimensiones de huella, tabica
y anchura libre, mesetas, pavimento y pasamanos. Cualquier tramo de
escaleras de un itinerario peatonal deber ser complementado con una rampa.
f) Rampas.
El diseo y trazado de las rampas como elementos que, dentro de un itinerario
peatonal, permiten salvar desniveles bruscos o pendientes superiores a las del
propio itinerario, tendrn en cuenta la directriz, las pendientes longitudinal y
transversal, la anchura libre mnima y el pavimento.
g) Parques, jardines, plazas y espacios libres pblicos.
Los itinerarios peatonales en parques, jardines, plazas y espacios libres
pblicos en general, se ajustarn a los criterios sealados en artculos
precedentes para itinerarios peatonales.
Los aseos pblicos que se dispongan en dichos espacios debern ser
accesibles y dispondrn, al menos, de un inodoro y un lavabo, con las
caractersticas que marque la normativa local vigente.
h) Aparcamientos.
En todas las zonas de estacionamiento de vehculos ligeros, sean en superficie
o subterrneas, en vas o espacios pblicos, se reservarn permanentemente y
tan cerca como sea posible de los accesos peatonales, plazas debidamente
sealizadas para vehculos que transporten personas en situacin de movilidad
reducida.
Los accesos peatonales a dichas plazas cumplirn las especificaciones
requeridas para ser accesibles, as como contarn con ascensor adaptado o
practicable, segn los casos, en todos los aparcamientos subterrneos.
Se reservar una fraccin de las plazas totales existentes para plazas de
aparcamiento para personas con movilidad reducida.
i) Seales verticales.
Las seales de trfico, semforos, postes de iluminacin o cualesquiera otros
elementos verticales de sealizacin que deban colocarse en un itinerario o
espacio de acceso peatonal se dispondrn y disearn de forma que no
entorpezcan la circulacin y puedan ser usados con la mxima comodidad.
j) Elementos urbanos varios.
Los elementos urbanos de uso pblico, tales como cabinas u hornacinas
telefnicas, fuentes, papeleras, bancos y otros anlogos, se disearn y
ubicarn de forma que puedan ser usados por todos los ciudadanos y que no
se constituyan en obstculos para el trnsito peatonal.
As mismo, la construccin de elementos salientes sobre las alineaciones de
fachadas que interfieran un espacio o itinerario peatonal, tales como vitrinas,
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marquesinas, toldos y otros anlogos, se realizar evitando se constituyan en

obstculos.
k) Proteccin y sealizacin de las obras en la va pblica.
Los andamiajes, zanjas o cualquier otro tipo de obras en la va pblica debern
sealizarse y protegerse de manera que garanticen la seguridad fsica de los
viandantes.
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8. ZONAS RESIDENCIALES. ZONAS COMERCIALES Y DE NEGOCIO. ZONAS

INDUSTRIALES. SECCIN TIPO. DISEO DE ELEMENTOS SINGULARES.
8.1.
Red viaria: Parmetros de diseo en planta y perfil longitudinal.
8.1.1. Criterios generales

Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, as
como la seccin transversal, no son sino representaciones parciales, instrumentos
metodolgicos, para describir un objeto nico: la configuracin fsica de la va y su
encaje en el entorno. En segundo lugar, el tipo de uso al que se destine el rea
urbanizable influir en el diseo de la va. En zonas industriales se deber de prever
la presencia de vehculos pesados, mientras que en zonas residenciales o de
negocio deber de favorecerse el trnsito de peatones as como permitir en el caso
de zonas comerciales el acceso tambin de camiones o furgonetas para las
operaciones de carga y descarga de mercancas. No obstante, a continuacin se
aborda el proyecto de una va desde una concepcin global, concibiendo
armnicamente el conjunto de sus elementos fsicos y la forma de integracin de
estos en el suelo y ambiente circundante aunque con las peculiaridades de diseo
de cada tipo.
En la determinacin del trazado en planta y del perfil longitudinal de una va urbana
debe procurarse una ptima integracin de sus elementos en ese entorno, tanto
desde un punto de vista funcional, como esttico o ambiental. En la definicin del
trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta ser la satisfaccin de las
funciones que se asignaron anteriormente a cada tipo de va, ajustadas a las
caractersticas concretas del entorno en que se ubica.
Adems se atendern especialmente los siguientes aspectos:
Reduccin de la contaminacin acstica

Muy especialmente, la generacin de ruido por el trfico automvil y su
impacto en el entorno urbano dependen en gran medida de la configuracin
fsica de las vas y, particularmente, de su trazado y perfil, ya que ambos
inciden: sobre la velocidad de circulacin, cuyo aumento provoca mayores
emisiones sonoras; sobre las condiciones de trabajo de los motores, otro de
los factores que inciden en la generacin snica (marchas cortas en
pendientes elevadas, frenadas en cambios de inclinacin y curvas, etc.); o
sobre la trasmisin del ruido, que depende en gran medida de la localizacin
concreta del foco emisor respecto al terreno natural y del aprovechamiento de
barreras naturales (construccin en trinchera, etc.).
A este respecto, se considera que la mejor manera de garantizar el
cumplimiento de los niveles sonoros que normativa especfica exige en las
diversas reas urbanas es utilizar unos trazados y perfiles longitudinales que
sean capaces, por s solos, de reducir significativamente el impacto sonoro de
la va, lo que implica considerar esta reduccin como un objetivo concreto del
proyecto.
Particularmente, en la definicin del trazado en planta, deber prestarse
especial atencin al cumplimiento de unas distancias mnimas, entre los
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distintos tipos de vas y los usos permitidos en sus bordes sobre todo cuando
existan edificios construidos previamente al proyecto de la va.
Diseo en planta
En general, en las vas urbanas, se tender a disear trazados compuestos
bsicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que
se resolvern, en su caso, los cambios de alineacin, evitndose as las
curvas, elemento caracterstico de las carreteras en reas rurales, pero con
ms difcil encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de
parcelas, etc.). No obstante, una buena integracin paisajstica de la va y la
reduccin del costo de los movimientos de tierras animan a adaptar las vas a
la topografa. El proyectista tiene que tratar de conjugar ambas exigencias.
En general, los tramos rectos se consideran ms adecuados para vas
urbanas de gran intensidad de circulacin que no tienen control de accesos,
es decir, las urbanas y distritales, mientras resultan menos adecuados para
las vas de rango metropolitano, en las que no existen intersecciones a nivel
para absorber los cambios de alineacin, y la red local. Particularmente, una
cierta adaptacin a la topografa y la introduccin de tramos curvos para
reducir la velocidad en la red local se considera muy conveniente.
Pendientes
Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulacin automvil en
vas urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo
abierto, aunque, en general, se suelen aumentar los valores usualmente
utilizados en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor
longitud de los tramos inclinados.
Sin embargo, la pendiente no slo influye en la velocidad de la circulacin
rodada, sino que afecta directamente a la generacin de ruido (por obligar a
revolucionar los motores), a la esttica urbana (dificultando la yuxtaposicin
de edificios de cierto tamao, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento
de peatones, en general limitado a las aceras, y muy especialmente al de
aquellos con minusvalas motoras. Por todo ello, deben de reducirse las
pendientes al mnimo, dentro de lo que una buena integracin en la topografa
permita en cada situacin concreta.
Aunque en campo abierto, los peraltes mejoran la seguridad de circulacin en
las curvas y permiten reducir su radio, en reas urbanas los peraltes deben
utilizarse con precaucin porque pueden dificultar un adecuado encaje fsico
de la va en el entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes.
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8.1.2. Parmetros de diseo
Radios de giro
Se establecen los siguientes radios mnimos en curvas horizontales:
Fuente: Instruccin va Pblica del Ayto. Madrid. Recomendaciones para el proyecto y diseo del viario urbano. MOPT
Se establecen los siguientes radios mnimos de giro en bordillo de intersecciones a

nivel:
Pendientes
Se establecen las siguientes pendientes mximas
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Otros parmetros de diseo
En Vas Metropolitanas, y dadas sus caractersticas de autopista o autova, el diseo

de nuevas vas o la actuacin sobre las existentes se guiar por lo previsto en la
Instruccin 3.1.I.C.-Trazado, segn los parmetros correspondientes a su velocidad
de proyecto.
En suelo urbano y urbanizable, el diseo de nuevas vas o la actuacin sobre las
existentes, dadas sus caractersticas de autopista urbana, se guiar por lo previsto
en la Instruccin 3.1.I.C.-Trazado (Ministerio de Fomento), con las precisiones
contenidas en el documento "Carreteras urbanas: Recomendaciones para su
planeamiento y proyecto" del Ministerio, segn los parmetros correspondientes a su
velocidad de proyecto.
En Vas Urbanas y Distritales, el diseo de nuevas vas de rango Urbano o la
actuacin sobre las existentes se guiar por lo previsto en la Instruccin 3.1.I.C.Trazado, segn los parmetros correspondientes a su velocidad de proyecto.
En todas las vas urbanas y distritales, los acuerdos verticales se definirn de
acuerdo con la Instruccin 3.1 - IC, Trazado.
En Vas colectoras locales, el conjunto de los parmetros geomtricos de la va y su
regulacin deben establecerse con arreglo a criterios tendentes a evitar que los
vehculos sobrepasen la velocidad permitida, y en concreto, en medio urbano, la de
50 km/h. En particular, la distancia entre intersecciones y su diseo, as como el
trazado de los tramos entre intersecciones, se utilizarn como instrumentos para
evitar superar la citada velocidad. En cualquier caso, se garantizar siempre una
distancia de visibilidad de parada de 50 m, correspondiente a la velocidad de 50
km/h.
Los acuerdos verticales se definirn de acuerdo con la Instruccin 3.1 - IC, Trazado.
Las vas locales colectoras tendern a cruzarse en ngulo recto con las de la red
principal.
En Vas locales de acceso el conjunto de los parmetros geomtricos de trazado,
perfil longitudinal y seccin transversal de estas vas tratarn de evitar velocidades
superiores a los 30 km/h. Complementariamente se utilizarn medidas de templado
de trfico.
En cualquier caso, se garantizar siempre una distancia de visibilidad de parada de
20 m, correspondiente a una velocidad de 30 km/h, y no podrn disponerse tramos
rectos de calzadas de circulacin, entre reductores de velocidad o intersecciones
con prdida obligada de prioridad, de longitud superior a los 75 m.
En reas residenciales, las vas locales de acceso se adaptarn, preferentemente, al
terreno natural. En cualquier caso, se recomienda evitar pendientes superiores al
5%, siendo obligatoria la construccin de sendas especiales para peatones con
pendientes inferiores al 8%.
Fondos de saco
Slo se permitirn fondos de saco en vas locales de acceso y, excepcionalmente,

en vas locales colectoras. Las vas locales de acceso no podrn tener una longitud
superior a 300 m. Para el diseo de fondos de saco, se respetarn las siguientes
dimensiones mnimas:
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8.2.
Parmetros de diseo de la seccin transversal.
8.2.1. Criterios generales.

Ms que en el propio trazado o en el perfil longitudinal, a menudo fuertemente
condicionados por las reservas de suelo de la planificacin urbanstica, es en la
definicin de la seccin transversal donde se precisan las funciones que cumple
cada va y su nivel de articulacin con el entorno, adems de su capacidad. De ah
que, la eleccin de la seccin transversal constituya la principal decisin en el
proceso de proyecto de vas en reas urbanizadas.
La seccin transversal de una va en un determinado punto debe responder,
simultneamente, a dos tipos de solicitaciones. Por una parte, a las que derivan del
entorno concreto en que se ubica, por otra, a las que provienen de su pertenencia a
un determinado itinerario. Las ltimas parecen animar al mantenimiento de una
seccin homognea a la lo largo de todo el desarrollo longitudinal de una va,
mientras las primeras parecen reclamar una seccin variable en funcin del entorno
concreto atravesado.
Una de las tareas principales del proyectista es tratar de conjugar, mediante la
adecuada eleccin de la seccin transversal de cada tramo, la necesaria continuidad
de los itinerarios, funcionales y formales, con su ineludible adaptacin al entorno
concreto.
Como factores a tener en cuenta en la eleccin de la seccin transversal debern
considerarse, al menos:
La clase de va, el itinerario al que pertenece y su velocidad de referencia.
La intensidad de trfico rodado y peatonal previstas.
La configuracin fsica, los usos del suelo y la edificacin en su entorno.
El trazado de los servicios infraestructurales a disponer.
La posible necesidad de ampliacin o modificacin en el futuro.
Asimismo, y aunque ello sea algo muy habitual, la seccin de una va urbana no
tiene por qu ser simtrica. No slo las solicitaciones a cada lado pueden ser
diferentes (presencia de edificacin slo en una, por ejemplo), sino que, cuestiones
de orientacin y soleamiento pueden hacer ms confortable un lado u otro para
algunos usuarios o resultar ms adecuados para distintos acondicionamientos. La no
simetra en la seccin de las calles tambin es una medida recomendable en
ocasiones para mejorar los niveles sonoros ambientales.
Finalmente, debe observarse que, en muchas ocasiones, la sealizacin no es
garanta suficiente de que la divisin de la seccin en diversos elementos con
funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, puede ser conveniente
que la separacin entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia
material para evitar fsicamente el acceso de los usuarios indeseables en cada
elemento (travesas de calzada por peatones, invasin de aceras o calzadas
especiales por vehculos, estacionamientos en calzada, etc.).
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
8.2.2. Elementos de la seccin transversal

En la actualidad, son elementos habituales de la seccin transversal de las vas en
reas urbanizadas:
Los carriles de circulacin rodada.
Las aceras.
Las medianas.
Los arcenes.
Las bandas de estacionamiento adosadas a la calzada.
Los carriles o calzadas especiales.
8.2.3. Carriles de circulacin rodada

Los carriles de circulacin rodada son bandas longitudinales previstas para la
circulacin de una fila de vehculos. Pueden ser de uso general o reservarse para la
el movimiento exclusivo de cierto tipo de vehculos (autobuses, bicicletas, vehculos
de alta ocupacin), lo que los convierte en calzadas o plataformas reservadas. Los
parmetros de nmero y anchura constituyen los determinantes claves de la
capacidad de la va para la circulacin rodada.
Anchura de carril
La anchura de los carriles influye en su capacidad para la circulacin rodada y
en la velocidad de los vehculos, por lo que sta deber ajustarse a los
objetivos de la va. Se establecen las siguientes anchuras de carril, medidas
entre ejes de marcas viales o entre stas y el bordillo:
Nmero de carriles
El nmero de carriles en una va es funcin bsicamente de la capacidad con
que se quiere dotar a la misma. En reas urbanizadas, con intersecciones a
nivel, la capacidad de una va viene determinada fundamentalmente por la
capacidad de dichas intersecciones, por lo que el nmero de carriles no basta
para el clculo de su capacidad. En consecuencia, para la determinacin del
nmero de carriles en reas urbanas se debe de tener en cuenta si la
circulacin es continua o discontinua. A partir de esta capacidad se calcular
el nmero de carriles necesarios de la va.
Autor:
Pendiente transversal
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
La calzada se dispondr con una inclinacin transversal mnima del 2 % hacia

cada lado a partir del eje de la calzada.
8.2.4. Aceras
Las aceras son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y
reservadas para el trnsito de peatones. Constituyen el elemento mayoritario de las
redes e itinerarios peatonales urbanos. Su anchura, altura de bordillo y
acondicionamiento determinan su capacidad y grado de adecuacin a las
necesidades del trnsito, estancia y relacin social de los peatones.
Las aceras deben disearse para cumplir algunas de las siguientes funciones:
Encauzar el movimiento y estancia de los peatones.
Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de

transporte.
Servir de soporte al alumbrado, la sealizacin y otros servicios pblico.
Albergar actividades comerciales, como quioscos, terrazas de cafs, etc.
Alojar la vegetacin urbana, rboles y arbustos, que humanizan y cualifican la

ciudad.
Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ferias, etc.).
Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.
En el diseo de las aceras, deber por tanto atenderse:
Al conjunto de exigencias que derivan de las funciones concretas que cumple

cada tramo.
A la continuidad de los itinerarios peatonales, en especial, a los Itinerarios

Peatonales Principales.
A la variedad de sus usuarios y a sus capacidades y necesidades respectivas:

nios, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas
con coches de nio, bultos o maletas, etc.
En cuanto a la anchura de las aceras se deber de considerar:
La clase de va, la velocidad de circulacin rodada y el trnsito peatonal

previsible.
La pertenencia de la acera a un Itinerario Peatonal Principal.
Las exigencias suplementarias que suponen los usos del suelo y la

edificacin previstos en sus bordes y su intensidad (edificabilidad, densidad,
etc.).
Los requerimientos de los servicios infraestructurales que deban alojarse en

ella.
Aspectos paisajsticos y de diseo urbano.
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
En calles comerciales o con fuerte densidad edificatoria y mezcla de usos o en las

que estn prximas a instalaciones comunitarias con importante generacin de
movimientos peatonales (escuelas, espectculos, centros culturales, hospitales,
museos, etc.) o en los tramos de calle inmediatos a estaciones de ferrocarril, bocas
de metro, etc., se deber calcular la anchura necesaria para que el trnsito peatonal
previsto pueda circular con comodidad.
La anchura de acera necesaria para el trnsito peatonal, deber corregirse al alza en
funcin de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse sobre ella, tales
como detencin frente a escaparates, colas a la entrada de establecimientos
comerciales o comunitarios, relacin social en puntos singulares, salidas de salas de
locales de espectculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc.
Finalmente, en tramos que pertenezcan a calles con una seccin unitaria a lo largo
de todo su desarrollo, constituyan unidades formales o de perspectiva, o cuenten
con un acondicionamiento homogneo (hileras de arbolado, franjas verdes de
separacin de la calzada, etc.), el proyectista tratar de mantener la continuidad de
dichas caractersticas.
Se establece como anchura de acera en los nuevos tramos viarios del suelo
urbanizable o en los planeamientos de desarrollo, en suelo urbano, medida
perpendicularmente desde el bordillo exterior en cualquier punto, la siguiente:
En suelo urbano, cuando se trate de planes o proyectos de remodelacin o

adaptacin del viario existente, la anchura mnima de una de las aceras podr
reducirse a 2 m, mantenindose la otra en un mnimo de 2,50 m. En aceras que
pertenezcan a la red de Itinerarios Peatonales Principales, la anchura mnima ser
de 6 m. En caso de disponerse sendas ciclistas sobre las aceras, la anchura de
stas deber incrementarse.
Las aceras debern ir siempre delimitadas con bordillos. Como norma general, los
bordillos tendrn la altura necesaria para no ser montables por los vehculos ligeros.
Para ello se establece una altura mnima de 14 cm, no recomendndose alturas
superiores a los 16 cm. Se recomienda una altura de 14 cm, con un mnimo absoluto
de 10 cm.
Se utilizarn bordillos montables, reducindose su altura por debajo del mnimo
establecido, hasta enrasarlos con la calzada, en los pasos de peatones. Podrn
utilizarse, tambin, bordillos montables en las entradas a garajes, intersecciones y
curvas de calles locales de acceso, recintos de templado de trfico, cuando el
enrasamiento de calzadas y aceras forme parte de un proyecto global de
urbanizacin, que garantice la proteccin del espacio peatonal con respecto a la
circulacin rodada.
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
Autor:
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Elaborado en 2014
8.2.5. Medianas.
Las medianas son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la circulacin
rodada, que separan distintas corrientes de trfico. La anchura, localizacin y
configuracin (elevada, a nivel, deprimida) de las medianas son los principales
condicionantes de su funcionalidad.
Las medianas pueden cumplir diversos objetivos:
Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad del trfico automvil.
Evitar el deslumbramiento nocturno.
Proteger los giros a la izquierda.
Servir de refugio a los peatones en el cruce de calzadas.
Contribuir a la mejora paisajstica de las vas mediante su acondicionamiento.
Servir al trnsito y la estancia peatonal, cuando actan como bulevares.
Servir de cobertura a infraestructuras urbanas.
Desde el punto de vista de su situacin en la seccin existen 2 tipos bsicos de
medianas:
Centrales, que separan sentidos opuestos de circulacin.
Laterales, que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los
conflictos entre el trfico de paso y el local, que circula por las vas de
servicio.
Por su configuracin, pueden clasificarse en:
Elevadas, el tipo ms frecuente en vas urbanas, que constituyen plataformas
situadas por encima de la rasante de la calzada, acondicionadas y
normalmente equipadas con bordillos.
A nivel, habitual en autovas y autopistas, constituidas, bien por terreno
natural con plantaciones, bien por una franja de calzada con sealizacin
especfica.
Barreras, el tipo ms frecuente en autovas y autopistas urbanas con fuertes
condicionantes de suelo, constituidas por un elemento vertical, de diversos
materiales, cuyo objetivo es separar circulaciones.
Todas las vas metropolitanas y las urbanas con velocidad de referencia de 80 km/h
irn provistas de medianas para la separacin de circulaciones. En las vas urbanas
con velocidad de diseo de 80 km/h, que cuenten con accesos directos, las
medianas sern laterales y definirn vas de servicio. Se recomienda la utilizacin de
medianas laterales en todas las vas urbanas y distritales, con alta intensidad de
trfico e importante proporcin de trfico de paso, cuando atraviesen reas de alta
densidad edificatoria (frentes de fachada de varias plantas) o reas de alta
generacin de viajes. Con generalidad, se recomienda la utilizacin de medianas
centrales en vas urbanas y distritales, con tres o ms carriles por sentido, que no
presenten trficos desequilibrados en los perodos punta, que haga recomendables
sistemas de gestin reversible de los carriles centrales.
En vas colectoras locales y distritales de dos carriles por sentido se recomiendan
medianas que permitan el trnsito peatonal y su acondicionamiento como bulevares.
Para que los bulevares sean fcilmente accesibles a los peatones se recomienda
que la anchura de las calzadas laterales no supere los 7 m. En vas urbanas,
distritales, locales colectoras y locales de acceso, se utilizar el tipo de mediana
elevada. Ser obligatoria la construccin de una mediana capaz de ofrecer refugio al
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
cruce de peatones en todas las nuevas vas no metropolitanas con anchuras de

calzadas superiores a 14 m, considerndose recomendable a partir de los 12 m.
8.2.6. Arcenes.
Los arcenes son bandas longitudinales comprendidas entre el borde de la calzada y
la acera, la mediana o la arista de la plataforma.
Aunque caractersticos de las carreteras en medio rural, los arcenes mejoran la
seguridad en las vas rpidas urbanas, separando la calzada de circulacin rodada
de las aceras, las medianas o de las vallas de cierre de la va, y permiten la
detencin de vehculos averiados, la circulacin de los de emergencia y, en
ocasiones especiales, aumentos de capacidad de la va utilizndolos como carril
adicional.
8.2.7. Bandas de estacionamiento.
Son bandas situadas junto a las aceras, en los laterales de la calzada, que se
reservan y acondicionan para el estacionamiento de vehculos. Constituyen un
elemento caracterstico de la seccin de las vas en reas urbanizadas, no siempre
acondicionado como tal, y en cuya ausencia los conductores utilizan a menudo los
arcenes, los carriles de circulacin e, incluso, las aceras y medianas para estacionar
sus vehculos. La disposicin de los vehculos que admiten, su delimitacin,
separacin de calzada y aceras, as como su acondicionamiento, determinan su
operatividad.
De acuerdo con la disposicin de los vehculos en relacin al bordillo, se distinguen
tres tipos de bandas de estacionamiento:
En lnea, cuando los vehculos se disponen paralelamente al bordillo.
En batera, cuando se disponen perpendicularmente al bordillo.
Oblicuo, cuando el eje longitudinal del vehculo forma un ngulo entre 0 y 90

con la lnea del bordillo, normalmente de 30, 45 o 60.
De acuerdo al vehculo tipo para el que se disean, puede hablarse de

estacionamientos para vehculos pesados y para vehculos ligeros. Los primeros no
deben ir asociados a la seccin de una calle, salvo en reas industriales. Cada tipo
requiere una anchura mnima de banda de estacionamiento y una anchura mnima
de calzada de acceso, que permita las maniobras necesarias. Asimismo, cada tipo
proporciona distintos aprovechamientos de lnea de bordillo y de superficie vial.
8.2.8. Carriles especiales.
Los carriles o calzadas especiales son bandas de la seccin transversal reservadas
para la circulacin exclusiva de ciertos tipos de vehculos. Pueden integrarse en la
calzada general, discurrir por una calzada independiente o sobre las aceras y
constituyen uno de los instrumentos ms eficaces para promover la utilizacin de
ciertos vehculos, en particular los que permiten una menor ocupacin de va pblica
por viajero (autobuses, tranvas, bicicletas, etc.), y potenciar el cambio modal hacia
los mismos.
Los tipos de carriles reservados integrados dentro de la seccin de una va son:
Carriles-bus, reservados para la circulacin de autobuses.
Carriles Bus/VAO, reservados para autobuses y vehculos de alta ocupacin.
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
Carriles bici, reservados para la circulacin de bicicletas.
Carriles bus-bici, reservados para la circulacin conjunta de autobuses y

bicicletas.
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
Anexo I: Figuras
FIGURA 1.-Lomo o badn
FIGURA 4.- Resalto Peatonal
FIGURA 6.-Glorieta rea 30
Autor:
FIGURA 2.-Almohada
FIGURA 3.-Meseta Trapezoidal
FIGURA 5.-Bandas de Alerta
FIGURA 7.-Miniglorieta
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Elaborado en 2014
FIGURA 9.-Zig-zag
FIGURA 8
FIGURA 10.-Martillos
FIGURA 8.-Estrechamientos
FIGURA 11.-Carril Bici a Contramano
Autor:
FIGURA 12.- Carril Bici Convencional
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
FIGURA 13.- Pista Bici
FIGURA 10
FIGURA 14.-carril bici (I)

FIGURA 15.-carril bici (II)
FIGURA 16.-carril bici (III)

Autor:
FIGURA 17.- carril bici (IV)

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Elaborado en 2014
Carril bici en intersecciones con/sin acera de separacin
Autor:
ESTT - OEP 2014

Elaborado en 2014
Anexo II: Bibliografa
1. Calmar el trfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana.

Ministerio de Fomento ao 2008.
2. Orden VIV/51682010 de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento
tcnico de condiciones bsicas de accesibilidad y no discriminacin para el
acceso y utilizacin de los espacios pblicos urbanizados.
3. Recomendaciones para el diseo y viario urbano. Ministerio de Obras Pblicas,
Transporte y Medio Ambiente. Direccin General para la Vivienda el Urbanismo y
la Arquitectura. Ao 1995.
4. Instruccin para el diseo de la va Pblica. Ayuntamiento de Madrid. Diciembre
de 2000
5. Catlogo de experiencias de seguridad vial urbana en Espaa. DGT.
6. Criterios de movilidad en zonas urbanas. RACC.
7. Primer encuentro de ciudades para la seguridad vial. Crdoba 2011. DGT
8. Catlogo de experiencias de seguridad vial urbana en Espaa. DGT.
9. Criterios de movilidad en zonas urbanas. RACC.
10. Instruccin de Va Pblica. 2000. Ayuntamiento de Madrid.
11. Primer encuentro de ciudades para la seguridad vial. Crdoba 2011. DGT
12. Recomendaciones para el proyecto y diseo del viario urbano. 1995. MOPT.
13. Tema 22 de la Parte Especfica Gestin Tcnica del Trfico del Temario
Especfico ESTT de la OEP 2011. Autor: Albano Arns Garca.
14. Tema 23 de la Parte Especfica Gestin Tcnica del Trfico del Temario
Especfico ESTT de la OEP 2011. Autor: Carlos del Campo Gmez.
Autor:

Tema-3 17

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ESTT - OEP 2014

Parte 3: Gestin Tcnica del Trfico

1. RED VIAL EN LA ZONA URBANA I.

La moderacin del trfico.

Elementos de trazado en alzado.

Elementos de trazado en planta.

3. DISEO DE INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE COLECTIVO.

Diseo orientado al transporte colectivo.

Sistemas de explotacin basados en nuevas tecnologas.

Criterios generales de diseo e implantacin.

Tipos de vas ciclistas.

Sistemas de bicicletas compartidas.

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 1 de 40

ESTT - OEP 2014

Caractersticas principales de una zona 30.

Los Objetivos en las zonas 30.

La integracin entre modos de transporte.

6. LA DISTRIBUCIN DE MERCANCIAS EN LA CIUDAD.

Causa del problema.

Normativa de carga y descarga.

7. DISEO DE ELEMENTOS SINGULARES PARA FACILITAR

8. ZONAS RESIDENCIALES. ZONAS COMERCIALES Y DE NEGOCIO. ZONAS

Red viaria: Parmetros de diseo en planta y perfil longitudinal.

Parmetros de diseo de la seccin transversal.

Elementos de la seccin transversal.

Carriles de circulacin rodada.

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 2 de 40

ESTT - OEP 2014

1. RED VIAL EN LA ZONA URBANA II.

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 3 de 40

ESTT - OEP 2014

Antes de desarrollar el tema conviene aclarar algunos conceptos previos. Lo primero

Otro concepto muy til en la gestin de trfico urbano es la utilizacin de plataformas

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 4 de 40

ESTT - OEP 2014

La moderacin del trfico.

La idea de moderar o reducir el trfico es una de las primeras respuestas a la

Generalmente el trmino traffic calming, Calmado de Trfico, se utiliza para

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 5 de 40

ESTT - OEP 2014

Las Instrucciones de varios ayuntamientos, incluido el de Madrid, recomiendan su

Elementos de trazado en alzado.

a) Lomo. En algunos casos llamado badn. Ver figura 1.

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 6 de 40

ESTT - OEP 2014

En la red principal no deben superar los 15 mm de altura mientras en las vas

Elementos de trazado en planta.

a) Glorieta rea 30. Ver figura 6.

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 7 de 40

ESTT - OEP 2014

Estrechamientos de la calzada en intersecciones.

a) El efecto de medidas aisladas de calmado de trfico es eficaz en una longitud

Vicente Montesinos Fadrique

Tema 22. Pgina 8 de 40

ESTT - OEP 2014

a) Menor espacio ocupado