Estado del Arte del Deterioro

Mecnico del Asfalto

Tecnologa de materiales Civ-251

Profesora:

Fabiola Pineda

Integrantes:

Felipe Rivera Barrera

201354049-k

Esteban Opazo Verdugo 201311015-0

Roberto Opazo Verdugo 201311005-3
Hugo Navarrete Gmez 201211038-6
Luis Pavez Pea

201311037-1

INTRODUCCIN
El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus propiedades y caractersticas tiene
actualmente toda una variedad de usos. Por su versatilidad y fcil manejo es ampliamente utilizado en
diferentes ramas de la construccin. El asfalto es un material de vital importancia en muchos mbitos de la
construccin, sin embargo su mayor protagonismo reside en la utilizacin que ha tenido para la construccin
de carreteras en todo el mundo. La gran capacidad que tiene el asfalto como ligante entre agregados, su
condicin impermeabilizante que protege al pavimento de la humedad y su gran resistencia a la accin de
esfuerzos ocasionados por las cargas vehiculares, han hecho que este material sea considerado imprescindible
en los proyectos de construccin de vas pavimentadas.
A pesar de la gran resistencia que posee el asfalto ante las cargas vehiculares, ste aun as experimenta fallas,
debido a la repetida accin de cargas sobre ste, lo que provoca agrietamientos y deformaciones permanentes
que se acumulan en todas las capas que componen la estructura vial.
Basndonos en lo ltimo que se ha mencionado, en el presente informe se har un estado del arte del
deterioro mecnico del asfalto, en donde se mencionarn las propiedades y caractersticas generales del
asfalto, se analizar detalladamente el comportamiento mecnico de los pavimentos asflticos ante la accin
reiterada de cargas, se hablar sobre los principales tipos de deterioro mecnico, definiendo cada uno de ellos
y nombrando los ms importantes; posteriormente se mencionarn los principales modelos que se han
propuesto durante los ltimos aos para analizar el comportamiento mecnico del pavimento asfltico y para
predecir de manera emprica el comportamiento que tendr ante un nmero determinado de cargas cclicas.
Finalmente se nombrarn algunos tipos de ensayos que se han utilizado para la elaboracin de los distintos
modelos de prediccin, en donde se nombrarn y se describirn los ms importantes.
El objetivo es hacer un estudio de los tipos de deterioro mecnico del asfalto, de las causas que provocan
estos deterioros en los pavimentos asflticos y de los modelos que se utilizan para la comprensin del
comportamiento mecnico del asfalto ante determinados factores, ya que conocer esto, en el mbito de la
ingeniera civil, es muy importante si se quieren emplear tcnicas de reparacin que permitan mantener los
pavimentos en condiciones adecuadas para el uso cotidiano.

ASFALTO: ASPECTOS GENERALES

El asfalto, tambin denominado betn, es un material
viscoso, pegajoso y de color negro. Se utiliza mezclado con
arena o gravilla para pavimentar caminos y como
revestimiento impermeabilizante de muros y tejados. El
asfalto se encuentra en depsitos naturales, pero casi todo
el que se utiliza hoy es artificial, derivado del petrleo. Para
pavimentar se emplean asfaltos de destilacin, hechos con
los hidrocarburos no voltiles que permanecen despus de
refinar el petrleo para obtener gasolina y otros productos.
Si bien el asfalto es un material viscoso que se puede utilizar
como revestimiento impermeabilizante de muros y tejados.
En este informe nos vamos referir precisamente al hormign asfaltico utilizado en vialidad.
El hormign asfaltico consiste en un agregado de asfalto y materiales minerales, los cuales consisten en una
mezcla de ridos.
No solo por sus propiedades mecnicas se utiliza para la construccin de carretera sino que por su gran
impermeabilidad la cual evita que las fundaciones de las vas colapsen por hundimiento. Si bien esta es una
de las grandes fallas en vialidad, en este informe nos concentraremos en el deterioro del tipo mecnico: cargas
automovilsticas las cuales se caracterizan por ser a baja y alta temperatura, otro factor interesante al
momento de analizar el deterioro es la frecuencia con la que se repiten estas mismas, adems de la fatiga en
el mismo pavimento
COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS
El comportamiento de estas mezclas
ante un proceso de carga es mediante
el
desarrollo
instantneo
de
deformaciones especficas de tipo
elstico seguidas luego por otras de
tipo viscoso y dependientes del
tiempo. Durante la descarga, la
deformacin elstica se recupera en
forma inmediata y luego se recuperan
otras
deformaciones,
fundamentalmente
de
tipo
viscoelstica que dependen del
tiempo para quedar finalmente una
deformacin plstica irrecuperable. Si
la carga que se aplica es de tipo cclico la acumulacin de deformaciones plsticas se va produciendo en forma
gradual a lo largo del tiempo en que se aplique la solicitacin.

TIPOS DE DETERIORO MECNICO DEL CONCRETO ASFLTICO

a)

DEFORMACIONES PERMANENTES

El asfalto es un material que puede ser considerado elstico lineal a temperaturas bajas y frecuencias de
carga altas, pero muestra propiedades viscosas y plsticas a temperaturas mayores. Debido a este
comportamiento, las cargas repetidas del trnsito generan deformaciones permanentes en las capas
asflticas, especialmente durante el periodo de verano, donde las temperaturas son mayores. Las
deformaciones permanentes o ahuellamientos son el deterioro caracterizado por la existencia de una seccin
transversal de la superficie que ya no ocupa su posicin original. Se llama deformacin permanente pues
representa la acumulacin de pequeas deformaciones producidas con cada aplicacin de carga y que son
irrecuperables. En las mezclas asflticas son uno de los modos de falla ms frecuentes que se producen sobre
los pavimentos y consisten en una depresin canalizada en la huella de circulacin de los vehculos. Los
pavimentos asflticos ahuellados tienen una seguridad deficiente y representan un serio peligro a los
vehculos que transporten por estos, dado que los surcos que se forman retienen suficiente agua como para
provocar hidroplaneo o acumulacin de hielo, adems de desniveles que podran afectar la conduccin.
El comportamiento de las mezclas asflticas con respecto a las deformaciones permanentes depende
fuertemente del tipo de ligante utilizado, as como de la composicin de la mezcla, forma y tamao de las
partculas, as como de la calidad de los agregados y aditivos (cuando stos son empleados). Dentro de los
factores que afectan a la deformacin permanente se encuentran la temperatura, el ancho de carriles y la
velocidad del trnsito.

Despus de la fase de consolidacin al comienzo de la vida de servicio del pavimento, el ndice de

deformaciones permanentes normalmente decrece con un incremento en las repeticiones de carga, hasta
que se vuelve razonablemente constante. Finalmente, el ndice de deformacin permanente puede comenzar
a incrementarse con un aumento en las repeticiones de cargas. Esta ltima fase ocurre sobre el camino slo
en situaciones extremas, e indican deterioro total.
Una de las formas de deterioro ms fuertemente asociada a los mecanismos de falla que se generan por la
acumulacin de deformacin permanente en la superficie y que abordaremos en esta investigacin es la
formacin de roderas. Existen dos principales tipos de roderas: roderas por fallas en la subrasante y roderas
por fallas en la capa de asfalto (Figura 0-0).
El perfil transversal de la
deformacin es diferente en
cada caso, ya sea por falla en
la subrasante o por falla en la
capa (o mezcla) asfltica, y es
relativamente
fcil
de
distinguir cuando se produce
uno u otro. Cuando la
deformacin proviene de la
subrasante debilitada la
mezcla asfltica acompaar
dicha
deformacin
observndose un descenso
del nivel de la mezcla
coincidente
con la huella de
Figura 0-0 Fallas en capas del Pavimento Asfltico
circulacin. Por su parte cuando la
deformacin es debida a la capa
asfltica se produce, adems del descenso de la mezcla en coincidencia con la huella, un ascenso de la misma
en los laterales de la huella de circulacin. Este tipo de movimiento no es ni ms ni menos que una tpica falla
de corte.
Si realizamos un enfoque ms general, tambin se podran clasificar estas deformaciones permanentes segn
el comportamiento estructural que presente el pavimento, entre las cuales brevemente definimos a las
siguientes:
-Deformacin Elstica: Ocurre cuando una carga deforma temporalmente los materiales de la cimentacin y
comprime el aire que llena los vacos en la base, subbase y subrasante. Si la deformacin fuera realmente
elstica, la superficie regresa a su posicin original despus de que la carga pasa, por lo que no se produce
una falta de uniformidad permanente, an bajo aplicaciones de carga.
-Deformacin por Consolidacin: Se trata de deformaciones cerca del centro de la carga asociada sin el
acompaamiento de elevaciones laterales, que ocurren cuando la carga produce una presin suficientemente
elevada en los poros del suelo para expulsar parte del aire y agua, con lo que se consolida el material. La
deformacin progresa con las repeticiones adicionales de carga hasta que las capas afectadas se consolidan.
-Deformacin Plstica: Aparecen cuando la presin del agua y del aire dentro de los poros del material de
cimentacin u otros, se combinan con fuerzas producidas por la carga para desplazar el material del camino.
La deformacin provocada es progresiva bajo la repeticin de las cargas, manifestndose mediante una
depresin cerca del cetro de la carga aplicada, con elevaciones a cada lado de la depresin.
-Deformacin Mecnica: Corresponde al asentamiento de las capas inferiores, que puede acompaarse por
grietas en las capas de pavimento. Ocurre cuando la estructura del pavimento no est bien construida o
proyectada.
A continuacin, ahondaremos ms en los dos tipos de fallas por roderas que se mencionaron en un principio,
y que son el principal foco de atencin por deformaciones permanentes.

Roderas por fallas en la subrasante

Este tipo de roderas son causadas por un
excesivo esfuerzo repetido en las capas
interiores (base o subbase) bajo la capa de
asfalto (Figura 0-1), la que posteriormente
cede y se deforma. Si bien los materiales
duros pueden reducir parcialmente este tipo
de roderas, es considerado un problema
estructural ms que de los materiales en s.
Este problema generalmente es el resultado
de una seccin de pavimento demasiado
delgada sin la suficiente profundidad para

reducir, a niveles tolerables, las tensiones y esfuerzos sobre la subrasante cuando las cargas son aplicadas.
Tambin puede explicarse por una escasa compactacin de las capas de suelo o el ingreso de agua o por la
intrusin de humedad, lo cual debilita y afecta a la subrasante. Por ende, la deformacin en este caso ocurre
en la subrasante ms que en las capas de asflticas.
Roderas por fallas en la capa de asfalto
El tipo de roderas que ms preocupa a los diseadores de mezclas asflticas es la deformacin de las capas de
asfalto. Esta deformacin es el resultado de una mezcla de asfalto sin la suficiente capacidad de resistencia al
corte para resistir cargas pesadas repetitivas (Figura 0-2). Una mezcla dbil va acumulando pequeas (pero
permanentes) deformaciones con cada vehculo de peso considerable que pasa, como por ejemplo un camin,
y eventualmente forma una ruta caracterizada por una inclinacin y deslizamiento lateral de la mezcla. Las
roderas pueden ocurrir en el curso de la superficie de asfalto, o bien las roderas que se ven en la superficie
pueden ser causadas por el debilitamiento de alguna de las capas bajas de asfalto.
Las roderas de una mezcla asfltica dbil
ocurren tpicamente durante el verano, bajo
temperaturas altas del pavimento. Mientras
esto podra sugerir que las roderas del
cemento asfltico son un problema causado
por el sol, es ms correcto pensar que son
una combinacin entre la resistencia de los
agregados minerales y el cemento asfltico.
Este tipo de deformaciones permanentes se
producen primero con un cambio de
volumen debido a la compactacin por el
paso del trnsito; luego se producen deformaciones a volumen constante por flujo de la mezcla. Finalmente,
se produce un tercer estado denominado como tercer flujo en el cual la mezcla pierde la capacidad de tomar
carga y se deforma rpidamente, este proceso est asociado con cambios de volumen en la mezcla asfltica.
Fallas que se presentan por Deformaciones permanentes
A continuacin se mencionarn y explicarn las principales fallas que son posibles de encontrar en los
pavimentos asflticos y que son catalogadas como deformaciones permanentes. Adems cada una de ellas
incluye una imagen para ejemplificarlas.
-Ahuellamientos
Son depresiones canalizadas que se forman bajo las huellas de las ruedas
de los vehculos. Los ahuellamientos pueden producirse por la
consolidacin o por el movimiento lateral de una (o ms) de las capas
inferiores, o bien por desplazamientos en la propia capa asfltica
superficial. Pueden desarrollarse bajo la accin del trnsito, sobre todo en
los pavimentos asflticos nuevos que han tenido poca compactacin
durante la construccin.

-Ondulaciones y desplazamientos
La ondulacin es una forma de movimiento tipificada por ondas que se
presentan en la superficie del pavimento asfltico. El desplazamiento es
una forma de movimiento plstico consistente en un hundimiento y
levantamiento localizado de la superficie del pavimento. Generalmente
ocurren en los sitios donde los vehculos frenan durante alguna bajada, en
las curvas cerradas y donde los vehculos golpean un resalte. Las
ondulaciones y desplazamientos normalmente se producen en las capas
asflticas que carecen de estabilidad, la que a su vez se debe a que la
mezcla del concreto asfltico es demasiado rica en asfalto. Tambin puede
ser ocasionada por la alta proporcin de agregados finos, o debido a que la
superficie del pavimento tiene una superficie demasiado lisa.

-Depresiones en la rasante
Las depresiones son reas bajas localizadas y de tamao reducido que
pueden estar o no acompaadas de fisuras. Penetran varios
centmetros (desde 2 cm a ms) por debajo de la rasante, provocando
as que el agua se estanque en ellos. Pueden ser ocasionadas por un
trnsito de vehculos ms pesados que los considerados para el diseo
del pavimento o bien por haberse empleado mtodos constructivos
deficientes.

-Levantamientos
El levantamiento es el desplazamiento localizado de un
pavimento hacia arriba, debido al hinchamiento de la
subrasante o de alguna parte de la estructura del pavimento.
Son causados principalmente por la expansin del hielo en las
capas inferiores del pavimento o de la subrasante. Tambin
pueden ser causados por el hinchamiento de los suelos
expansivos debido a la humedad.

b)

AGRIETAMIENTO POR FATIGA

La fisuracin o agrietamiento por fatiga de las capas de mezcla asfltica es uno de los mecanismos de deterioro
ms frecuente en los pavimentos flexibles. En ingeniera, la fisuracin, y en especial, el fenmeno de fatiga,
estn asociados al deterioro que se produce en un material a consecuencia de la aplicacin de cargas repetidas
con una magnitud muy inferior a la resistencia mxima que puede soportar el material.
El efecto por fatiga puede generarse por diferentes razones, dentro de las ms comunes se presentan por
calidad de las mezclas asflticas e insuficiencia del espesor.
La fatiga en las mezclas bituminosas o asflticas se traduce en una prdida de su resistencia y se pone de
manifiesto por la disminucin de la rigidez y por las fisuras generalizadas causadas por el aumento de las
deformaciones superficiales elsticas. Es por este motivo, que para el dimensionamiento de un firme es
necesario conocer el comportamiento y la resistencia a fatiga que tendrn todas las capas de la mezcla
asfltica que componen el pavimento.
Se ha identificado que las primeras fisuras encontradas en el pavimento son fisuras de tipo longitudinal; as
pues, los daos son causados por las tensiones transversales. Consecuentemente, las tensiones transversales
son ms perjudiciales que las longitudinales en las mismas condiciones. Posteriormente, las fisuras
transversales se reproducen hasta que se llega a la denominada fisuracin generalizada del pavimento (piel
de cocodrilo).
Tipos de fisuras por fatiga
Fisuras Longitudinales:
Corresponden a fisuras predominantemente paralelas al eje de la va y localizadas en reas sujetas al trnsito
vehicular (huellas del trnsito). El fisuramiento se inicia en la superficie de las capas asflticas y evolucionan
en sentido descendente.
Las causas ms comunes de este tipo de deterioro son los altos esfuerzos horizontales de tensin producidos
por las llantas de los vehculos pesados, as como una baja rigidez de la capa asfltica superior, a causa de las
altas temperaturas superficiales.

Fisuras Piel de Cocodrilo:

Corresponden a una serie de fisuras interconectadas que se generan
formando polgonos irregulares de ngulos agudos, generalmente
localizadas en reas sujetas al trnsito vehicular. El fisuramiento se inicia
en la parte inferior de las capas asflticas donde los esfuerzos y las
deformaciones de tensin producto de las cargas repetidas de trnsito,
alcanzan su mayor magnitud.
La causa principal de estas fisuras es la fatiga de las capas asflticas
sometidas a repeticiones de cargas en un mismo sitio, superiores a las
permisibles. Otra causa puede ser la insuficiencia estructural del
pavimento.

MODELOS DEL DETERIORO MECNICO DEL CONCRETO ASFLTICO

1) Modelos semi-empricos
Los mecanismos fundamentales de la fatiga de un AC (Asphalt Concrete; Concreto Asfltico) son complicados.
En general, la fatiga es la acumulacin de daos (en el sentido amplio) en los materiales bajo el efecto de la
carga repetida. La acumulacin de fatiga por daos en mezclas de AC resulta en el agrietamiento, que es uno
de los principales deterioros mecnicos en pavimentos flexibles.
Las propiedades de la fatiga de AC se obtienen habitualmente mediante ensayos de laboratorio de carga
repetida. La ley de Paris (que se detalla en The Uzan Model) juega un papel importante en la vinculacin de
la tasa de crecimiento de la grieta a la deformacin por traccin desarrollada en la mezcla asfltica. Adems,
se han desarrollado modelos de fatiga basados en dao continuo o fractura mecnica. La ley de Pars tambin
se utiliza para vincular la tasa de crecimiento de la grieta a la degradacin de los indicadores de tenacidad de
la fractura tales como el factor de intensidad de tensiones cuando se considera LEFM (Linear elastic fracture
mechanics)
a)

Modelos fenomenolgicos empricos

Los modelos de esta categora fueron desarrollados en base a los datos experimentales para vincular la vida
de la fatiga (nmero mximo permitido de repeticiones Nf) a la deformacin por traccin y el mdulo de E *
dinmico de un AC. Una formulacin tpica puede representarse como:
= 1 ( )2 | |3
En qu 1 ,2 , 3 son coeficientes de regresin. Un criterio de fallo tpico para vida de la fatiga en una
deformacin especfica es la repeticin de carga en el que los AC pierden su mdulo en un 50%. Si 2 = 3 y
para los ensayos de tensin directa, = 1 ( )2 = 1 ( )2

Modelo de Monismith
Monismith (1969) propuso un modelo con el siguiente formato:
= (

1
1
) (
)

Donde es la rigidez a la flexin, K es un factor que reconoce la influencia del contenido de asfalto y grado
de compactacin; = deformacin por tensin aplicada, y a, b son coeficientes determinados
experimentalmente.
Modelo de Shell
5

= [
0.36 ]
(0.856 + 1.08)
Donde =vida de la fatiga; = deformacin por tensin; =rigidez a la flexin de la mezcla; y =
Contenido de asfalto por volumen.

Modelo del Asphalt Institute

0.845
= 10[4.84(0.69)] 0.004325 3.291 (0.856 + 1.08)

Donde =vida de la fatiga; =Factor de cambio para convertir los resultados de los test de laboratorio al
campo de resultados esperados (el factor recomendado es de 18,4 para un rea agrietada del 10%); =
deformacin por tensin aplicada; =rigidez a la flexin de la mezcla; and VFB = huecos llenos de betn.
Modelo de Tayebali (1996)
= 2.738 105 0.077 0 3.6224 0,,2.720
Donde =Factor de cambio para convertir los resultados de los test de laboratorio al campo de resultados
esperados (el factor recomendado es de 10 para un rea agrietada del 10% y 14 para un 45%); e=base del
logaritmo natural; VFB = porcentaje de huecos llenos de betn; 0 = nivel de deformacin; y 0,, = prdida de
rigidez medida en flexin.
Modelo de Medani y Molenaar (2000)
= 1 (

1
)

log(1 ) = 6.589 3.762 +

2
0.346
(0.541 +
0.03524 )

3209

+ 2.332 log( ) + 0.149 + 0.928 0.0721&

Donde 1 =coeficiente; = deformacin inicial por tensin; m=pendiente de la curva de la mezcla maestra de
rigidez; & = punto de ablandamiento para aglutinante (determinado por una prueba de anillo y bola) ( C);
= rigidez de la mezcla (Mpa); n= parmetro de fractura; = contenido de vacos de aire (%); =Volumen
de aglutinante (%).
b) Modelos de la Mecnica de la fractura
Los modelos de fractura hechos usan la ley de propagacin de grietas tanto para la mecnica de fractura
elstica lineal como para la mecnica de la fractura no lineal. Para LEFM se utiliza a menudo la ley Pars. Para
la mecnica elstica no lineal, se utiliza generalmente la J-integral.
Modelo de Uzan
Uzan (2007) model el agrietamiento por fatiga como un proceso de dos etapas que consiste en la iniciacin
de grietas y la propagacin de grietas. La etapa de iniciacin de grietas se caracteriza por ensayos de fatiga de
laboratorio convencionales; mientras que la etapa de propagacin de grietas es descrita usando la ley de ParisErdogan.
Uzan adopt el modelo desarrollado por Tayebali (descrito ms arriba) para modelar la iniciacin de la grieta.
La Ley de Paris-Erdogan

= ( ) fue usada como modelo de la propagacin de la grieta para evaluar el

nmero de repeticiones de cargas necesarias para propagar la grieta. Donde c= largo de la grieta; N=nmero
de repeticiones de la carga; =diferencia entre el mximo y mnimo del factor de intensidad de esfuerzo K;
y A, n = Propiedades del material.
Fractura Mecnica no lineal
Para la mecnica de fractura no lineal, se considera la deformacin plstica. Un parmetro comnmente
utilizado para la caracterizacin del comportamiento no lineal es la J-Integral, que puede ser utilizada tanto
como un parmetro de energa como un parmetro de intensidad de esfuerzos.
= (

Donde W= densidad de energa de deformacin, = contorno, y ds= diferencial de longitud a lo largo del
contorno, Al igual que el factor de intensidad de esfuerzos K en la mecnica elstica lineal, la tasa de
crecimiento de la grieta es una funcin de J en vez de K en la mecnica de la fractura no lineal.
c)

Modelos basados en el dao

Los modelos de esta categora se basan en el concepto de dao acumulativo.

Modelo de Castro y Sanchez
Castro y Snchez (2008) propusieron un modelo fenomenolgico basado en la teora de dao continuo. Se
us el ensayo tres puntos de fatiga por flexin para determinar los parmetros de la ecuacin que se muestra
a continuacin:
= 0
Donde N es el nmero de ciclos de carga; 0 es la deformacin inicial; a, b y c son parmetros del concreto
asfltico determinados experimentalmente; D es el parmetro de dao, =

|0 || |
|0 |

definido como la prdida

de la norma del mdulo complejo que toma lugar en una muestra durante un ensayo.
Modelo de Bodin
Bodin (2004) propuso un modelo de dao no local para predecir la el agrietamiento del pavimento por fatiga.
El modelo matemtico utilizado para describir el dao mecnico es un modelo de dao basado en la
elasticidad de la fatiga.
=

( ) ( + 1)
+1

con ( ) = ; () =
1

+1
+1

Donde d es la variable de dao, es la amplitud de la deformacin equivalente durante un ciclo; F(d) es la

funcin escalar de dao; y es un parmetro del modelo.

Modelo de Lee
Basado en el principio de correspondencia elstico-viscoelstico y dao mecnico a travs de simplificaciones
matemticas, un modelo de prediccin comportamiento a la fatiga de AC fue desarrollado a partir de un
modelo constitutivo uniaxial por Lee (2000). El modelo de la fatiga es similar al modelo fenomenolgico
basado en la fatiga por deformacin a la traccin, una comparacin entre los dos modelos permite obtener
los coeficientes de regresin en el modelo fenomenolgico como funciones de propiedades viscoelsticas de
los materiales, condiciones de carga y las caractersticas de daos. El modelo de la fatiga en trminos del
nmero total de ciclos de carga hasta el fallo Nf, est dado por:

(1, )1
(3 )3
| |21 021 +
| |23 023
=

1 (0.12511 12 ) 1
3 [0.125(2 + )31 32 ]3
=1

Donde f es la frecuencia de carga; es la secante de la pseudo rigidez, I es la pseudo rigidez inicial; =

variables de estado internas que da cuenta de los efectos del dao; 1, = valor del parmetro de dao 1 en la
falla; 1 = 1 + (1 12 )1 ; 3 =1 + (1 32 ) 3 ; = coeficientes de regresin; = constantes del material
(i=1, 2, 3); 0 es la deformacin inicial; y es el modulo complejo.

2) Modelos racionales
Los modelos presentados anteriormente para caracterizar deformaciones, ahuellamientos y fatigas de los
concretos asflticos corresponden a modelos semi-empricos, que necesitan de datos obtenidos a partir de
ensayos especficos para poder modelar algn fenmeno. Por este motivo estos modelos son bien limitados
y conforme nuevos tipos de estructuras y materiales ms potentes son utilizados, surge la necesidad de la
creacin de mtodos ms racionales.
En los prrafos siguientes se presenta el trabajo realizado por DI Benedetto y Neifar, en especfico la Ley DBN
(DI Benedetto and Neifar), ley que es muy verstil y proporciona un medio eficaz para describir los diferentes
tipos de comportamiento de las mezclas asflticas utilizando el mismo formalismo. En esta seccin se limitar
a presentar las aplicaciones de esta ley en los comportamientos asociados al deterioro mecnico del concreto
asfltico.
Ley DBN (DI Benedetto and Neifar)
Ley constitutiva general desarrollada en el Departement Genie Civile et Batiment (DGCB) of Ecole Nationale
des TPE (ENTPE), que describe con un mismo formalismo, los diferentes tipos de comportamiento de
mezcla siguiendo el dominio de carga indicado en la figura 3.1.
Esta ley modela el comportamiento planteando
un cuerpo analgico generalizado, que segn
los supuestos que se realicen se compondr de
elementos que individualmente modelen los
distintos aspectos del concreto asfltico. La
naturaleza y cantidad de estos elementos estar
dado por el fenmeno que se est analizando, las
aproximaciones realizadas y el nivel de
complejidad deseado en nuestro modelo. En
esta ley se distinguen dos tipos de elementos, los
llamados cuerpos tipo Epi y los cuerpos ti Vi. Los
cuerpos tipo Epi son modelos no viscosos y
traducen un comportamiento cualitativamente
idntico a la de los materiales granulares no
cohesivo. Respecto a los cuerpos tipo Vi son
modelos supuestos como amortiguadores
lineales caracterizados por su alta viscosidad.
Ley DBN aplicada a casos de inters (deterioro
mecnico del concreto asfltico)
a)
Pequeos deformaciones y Gran
Nmero de ciclos: Ley de Daos por Fatiga
El fenmeno de fatiga de las mezclas bituminosas
se observa para amplitudes de deformacin de alrededor de 10 -4 [m/m] y algunos cientos de miles de ciclos.
Un enfoque racional fue desarrollado en la ENTPE (Di Benedetto 1996 y 97; Ashayer 1998; Baaj 2002; Di
Benedetto 2004). Este enfoque se basa en la teora de daos, con una correccin de los efectos de artefactos
experimentales existentes durante los ensayos de fatiga tradicionales.

Los desarrollos permiten la consideracin de cualquiera de las pruebas de control de estrs o tensin, que
dan los mismos resultados analizados. Un ejemplo de simulacin de daos no lineal para un ensayo de fatiga
de esfuerzo controlado se presenta en la siguiente figura 3.3.
El modelado de este comportamiento de dao con
la ley DBN se puede hacer considerando que los
mdulos iniciales de cada cuerpo EPi toman en
cuenta la fatiga por una ley de daos del siguiente
tipo:
( )
= ( , )

Donde : Dao del cuerpo tipo EPi en el ciclo N

: Amplitud de la deformacin en el ciclo N
b) Acumulacin
permanentes

de

deformaciones

Las deformaciones permanentes, que crean formacin de surcos en la carretera, tienen dos orgenes
diferentes:
1. La primera de ellas se puede observar durante el ensayo
de fluencia.
2. El segundo es puramente relacionado con el efecto
cycling, que crea una reorganizacin especfica del
esqueleto granular.
Un experimento adaptado fue especialmente desarrollado
para cuantificar estas dos contribuciones (Neifar, 2002).
Modelar el primer efecto es posible cuando se considera la
ley viscoplstica clsica del tipo: = f (). El segundo
fenmeno, que es ms complejo de caracterizar, puede ser
modelado con la ley DBN considerando que una
deformacin no viscosa acumulada se introduce en el
modelo del cuerpo EPi.

De manera separada a los dems modelos se presenta uno construido a partir del anlisis de elementos finitos
en 3d:
Modelo construido a partir del anlisis de elementos finitos
En los ltimos aos, varios estudios analizan el comportamiento de los pavimentos flexibles asfalticos
desarrollando modelos de elementos finitos 3D, que son capaces de determinar con precisin tensiones y
deformaciones en pavimentos causadas por cargas aplicadas.
A diferencia de la mayora de los mtodos descritos anteriormente, este mtodo puede ser una herramienta
de anlisis complejo y costoso; Por tanto, es empleado slo cuando se necesitan resultados y simulaciones
precisas de los problemas de pavimento. Adems, este mtodo permite considerar parmetros como por
ejemplo, la carga dinmica, discontinuidades, tales como grietas y articulaciones, comportamiento
viscoelstico y elstico no lineal, fundaciones rgidas, sistemas de amortiguacin y la propagacin de grietas.
Como ejemplo de aplicacin se presenta el caso de los efectos de los fuertes impactos repetidos causados por
ruedas del tren de aterrizaje de aviones en los pavimentos de los aeropuertos. En particular, el papel
implementado un modelo 3-D para simular el comportamiento del pavimento bajo aterrizaje de aviones, con
el fin de investigar la relacin entre la profundidad de la formacin de surcos y el nmero de cargas.
De manera simplificada se presentan frmulas matemticas utilizadas:
= (, , )

Donde (deformacin) es una funcin del esfuerzo, temperatura y tiempo.

Donde tambin la velocidad de deformacin queda representada por:

=
=

Donde
= Tasa de deformacin uniaxial equivalente
= Tensin desviadora equivalente uniaxial
= Tiempo total
A, n, m = usuario define constantes que son funciones de la temperatura.
A y n deben ser positivos con 1 < 0
Temperatura debe ser constante

Para la estimacin de la tensin se utiliza una malla cbica, donde el grado de refinamiento es lo ms
importante en la estimacin del campo de tensiones en el pavimento: la ms fina malla se requiere cerca de
las cargas para capturar los gradientes de tensin y deformacin. La malla que se presenta tiene 69090 nodos
y 64124 elementos. En el modelo el elemento infinito se utiliza para representar el lmite infinito en la
direccin de aterrizaje. La malla de elementos finitos considerado para el anlisis se muestra en la siguiente
figura.

Para este caso las cargas se han aplicado sobre la superficie del pavimento con una presin mxima de 1.060
kPa y la distribucin sobre la longitud de contacto se ilustra en la Figura 6.a.
Por simplicidad, se utiliz la curva de puntos para representar la distribucin de la presin de contacto para
cada neumtico en la simulacin.
Dentro de cada ciclo, la carga se aplic con un tiempo de duracin de 0,01 segundos con el fin de simular la
velocidad de aterrizaje de aeronaves.
Para

analizar el comportamiento de la estructura del pavimento bajo ciclos de carga repetidas, en la simulacin de
la carga fue retirado durante 1,0 segundos como se muestra en la figura 6.b.
Los resultados de la simulacin se ilustran en las siguientes figuras. El desplazamiento se considera como una
respuesta de la aplicacin de cargas repetidas. La magnitud final del desplazamiento U por debajo del centro
de la carga despus de 1000 ciclos de carga es 0.39 mm

La figura 8 muestra la deformacin permanente (ahuellamiento) a travs de la seccin transversal bajo el

centro de embarque de los distintos ciclos de carga. La figura ilustra que la deformacin permanente aumenta
junto con el aumento del nmero de ciclos de carga. Este resultado demuestra que el modelo es capaz de
capturar el comportamiento del pavimento bajo cargas repetidas.

La Figura 9 muestra la relacin entre la profundidad ahuellamiento (mm) y el nmero de ciclos de carga (N).
Esta figura muestra que la tasa de acumulacin de ahuellamiento se hace ms pequeo con un aumento de
los ciclos de carga. Adems, despus de N = 500, el material de asfalto llega a la etapa de fluencia secundaria.

El anlisis de elementos finitos de estructuras de pavimento, si es validada, puede ser muy til, se puede
aplicar directamente para estimar parmetros de respuesta del pavimento sin recurrir a costosos
experimentos potencialmente de campo. Se pueden obtener correlaciones precisas entre lo calculado
tericamente y los parmetros de respuesta en campo medido
Avances futuros de investigacin se pueden hacer en la direccin de un mejor perfil del comportamiento del
pavimento bajo tensin, en funcin de las diferentes combinaciones de variables como temperatura, tipo de
neumtico y la presin

ENSAYOS: RESPALDO DE MODELOS SEMI-EMPRICOS

La mayora de los modelos matemticos utilizados en el deterioro mecnico del asfalto son completamente
empricos es decir la gran mayora fue determinado desde el ensayo es por eso que haremos un repaso por
todos estos.

Ensayo de creep esttico en compresin axial y triaxial: El

ensayo de creep con o sin confinamiento lateral y con carga
esttica ha sido muy utilizado para evaluar las caractersticas de
las mezclas asflticas, sus resultados fueron muy utilizados para
evaluar los modelos de ahuellamiento. Se caracteriza por ser uno
de los ensayos ms ampliamente utilizados debido a su
simplicidad. Sus resultados expresan la evolucin de la
deformacin especfica permanente en funcin del tiempo para
una carga aplicada y temperatura de ensayo.
Descripcin: se somete a las probetas de hormign asfaltico (tipo
Marshall) a una compresin vertical localizada con carga
esttica. Si bien el ensayo no debera ayudar al comportamiento del asfalto al tratarse de una carga
localizada y esttica se pueden realizar similitudes con el ahuellamiento producido por el
comportamiento vehicular.

Ensayo de creep en compresin axial y triaxial con carga pulsante: Para representar de mejor
maneras las condiciones a las que se encuentra expuesto el hormign asfaltico es que se utiliza un
ensayo con carga pulsante ya que refleja de mejor manera los estados reales.
Descripcin: se aplican cargas repetidas tanto axiales como laterales para pulsos de carga con
distintas formas, para rangos de 0.5 a 1 segundo, se incorporan ciclos de descanso entre los distintos
ciclos y se miden las deformaciones permanentes.

Dejando un poco de lado los ensayos por compresin que sirven para determinar propiedades dinmicas,
creep, pasaremos a ensayos que reflejan las condiciones de fatiga del asfalto

Ensayo de traccin indirecta por compresin diametral con

carga pulsante: consiste en someter a compresin en su
manto a probetas cilndricas, este tipo de ensayo ha
alcanzado un gran desarrollo a nivel de tcnica vial mundial,
destinado para determinar el mdulo de deformacin y la
resistencia a la fatiga de mezclas asflticas. Las ventajas que
tiene de aplicacin es que es sencillo de efecturar, posee
buena repetibilidad con bajo coeficiente de variacin de sus
resultados y es que pueden efectuarse ensayos con cargas
pulsantes o en condicin de carga esttica.

Ensayo de rueda cargada o Wheel tracking test: es un

ensayo que se encuentra dentro de los catalogados ensayos de simulacin el cual sirve para alcanzar
una validacin correcta entre lo que sucede en el laboratorio y en la prctica.
El procedimiento general del ensayo consiste en medir la velocidad de deformacin o la deformacin
vertical que se produce en una probeta de mezcla asfltica, prismtica o cilndrica, ante la aplicacin
de una carga dinmica aplicada mediante una rueda cargada.
Las variantes de este ensayo preceden de acuerdo al origen de sus equipos y laboratorios

1.

Georgia loaded Wheel tester: desarrollado a mediados de

los 80 para ensayar lechadas de asfalto para as realizar
ensayos de medicin de ahuellamiento en laboratorio as
como tambin control de calidad en obras de mezclas
asflticas en caliente. La metodologa consiste en la
aplicacin de una carga de aproximadamente 450 [N] a
travs de una rueda metlica sellada con una neumtica,
ubicada sobre la muestra.

CONCLUSIN
El concreto asfaltico es un material que puede ser considerado elstico lineal a temperaturas bajas y
frecuencias de carga altas, este muestra propiedades viscosas y plsticas a temperaturas mayores. Debido a
este comportamiento, las cargas repetidas del trnsito generan deformaciones en su estructura las cuales son
perjudiciales para su funcionamiento.
EI trabajo del ingeniero civil en el diseo del concreto asfaltico involucra el anlisis terico y el clculo de
esfuerzos y deformaciones en lugares crticos, como resultado de las aplicaciones de carga originadas por las
ruedas de los vehculos. La condicin ms crtica, es cuando la rueda se encuentra exactamente encima del
punto de anlisis. En dicho punto, los esfuerzos cortantes son nulos y nicamente actan los esfuerzos
normales, obtenindose un estado triaxial de esfuerzos. Por lo tanto, en el laboratorio se realizan toda clase
de pruebas que buscan reproducir o simular esta condicin de esfuerzos, considerada la ms desfavorable.
Por otro lado cuando los neumticos de los vehculos se apoyan sobre el concreto asfaltico producen una
huella de forma distinta para cada tipo de neumtico, presin de inflado, carga por rueda, velocidad y estado
de la superficie que a la larga genera las fallas por ahuellamiento. Cuando est en movimiento, adems de
variar la forma de la huella, aparecen solicitaciones distintas a las verticales, que son las que existen cuando
el vehculo est detenido o con movimiento uniforme: aparecen esfuerzos horizontales debido al rozamiento
y a los cambios de trayectoria, succiones de agua contenida en la seccin estructural y esfuerzos verticales de
impacto por efectos del movimiento del vehculo.
Si bien el comportamiento del asfalto es algo irregular en el tiempo debido a los argumentos descritos ms
arriba como las condiciones climticas, carga por rueda, velocidad. Hemos repasado en este trabajo una serie
de modelos semi-empiricos los cuales permiten modelar deterioro mecnico en el asfalto como la vida de
fatiga, acumulacin de fatiga y fallas de ahuellamiento, tambin se ha encontrado que para el mismo deterioro
se pueden encontrar distintos modelos, esto nos indica que la investigacin del asfalto no est completa y se
pueden seguir desarrollando modelos y procedimientos que nos entregan una mejor prediccin de cmo y
dnde se va a deteriorar el concreto asfaltico.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Tesis
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