ESCUELA SUPERIOR DE

INGENIERIA MECANICA Y
ELECTRICA
UNIDAD CULHUACAN

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Prctica Motor a Gasolina

Mquinas Trmicas

ALUMNOS:

I.

CRDENAS LVAREZ
JULIO CESAR
CRUZ HERNNDEZ ERIC
GARCS IBEZ DAVID
GRANADOS SNCHEZ
EDUARDO JAVIER
HERNNDEZ DAZ
ROBERTO
ROLDAN CHACN MARIO
VSQUEZ ORTIZ EDGAR
VZQUEZ CENIL IVN
GRUPO:
7MM1

OBJETIVO:

Determinar de manera experimental la potencia al freno (Ne) y el gasto de combustible especfico

(ge) del motor de combustin interna gasolina.

II.

CONSIDERACIONES TERICAS:
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna, los motores de combustin interna pueden ser de
dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms
comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se
emplean como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin
interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como
referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisin

Compresin

Explosin

Escape

Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En
este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento
hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI
(Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el
motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se
encuentra funcionando.

El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el
carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la
vlvula de admisin abierta.
Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira
sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de
admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso
momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla airecombustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la
buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo til.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de
explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el
cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la
vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.

CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto, denominacin
que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891). El ciclo de
trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente, tal como aparece en
la ilustracin de la derecha. Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:
1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido
abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn
se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha
subido al mximo.

3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en el

PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el
volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del
cilindro aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante
este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los
gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS. El
sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til" desarrollado por el motor.

III.

MTODO DE OPERACIN:

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)

IV.

Abrir vlvula de alimentacin principal de agua al banco de pruebas.

Abrir ligeramente la vlvula del enfriador de aceite (1 vuelta).
Abrir vlvulas del dinammetro.
Abrir vlvula de control principal del agua de enfriamiento y verificar el nivel de agua en el
depsito.
Ajustar en cero la balanza del resorte y el manmetro.
Abrir vlvulas de la lnea de combustible.
Verificar que la manivela de carga este girada completamente a la izquierda.
Verificar conexiones de la batera y el negativo a tierra.
Girar la llave de encendido de izquierda a derecha y dejarla en la posicin intermedia durante
30 a 60 segundos para precalentar el aire de entrada al motor y permitir mejores condiciones
de arranque, luego suministre dos descargas de ARRANCADORES en la placa de orificio.
Girar la llave totalmente hacia la derecha ajustando la velocidad con el acelerador.
Una vez arrancado el motor, dejar que funcione durante 2 a 3 minutos a una velocidad
constante.
Durante la aplicacin de la carga debe verificarse que la temperatura del agua de enfriamiento
se mantenga entre 70 y 75 C y la temperatura del aceite se encuentre aproximadamente en
80 C (No operar a ms de 3000 r.p.m.).

CUADROS DE DATOS:
Lecturas

2000

2000

2500

Presin manmetro(mmH2O)

0.5

0.5

0.2

Consumo del combustible (ml)

50

50

50

Tiempo/consumo de combustible
(seg)

48

30

24

Rotmetro de agua (cm)

124

165

226

140

140

180

18

18

18

Temperatura salida de agua (C)

20

28

30

Temperatura aceite (C)

40

40

40

21

27

27

r.p.m.
Carga (N*m)

Temperatura gases de escape

(C)
Temperatura entrada de agua
(C)

Presin del aceite (Kg/cm2)

Rotmetro (Lt/s)

V.

EJEMPLO DE CALCULO:

Datos tcnicos:
2000 rpm
m = CdA 2 P

T = 290K
KJ
KG . K

R= 0.287

P
nT

P= 85 KPa

85 KPa
KG
=1.59 3
KJ
m
( 0.287
)( 290 K )
KG . K

rea de la placa de orificio

2

(0.055 m)
3 2
=2.37 x 10 m
A= 4 =
4

Regla de tres
P=50 mm H 2 O
X
3

1 mm H 2 O
o .806 x 10 kpa
P=X=0.806 KPa

KG
3 2
m = CdA 2 P=( 0.6 ) ( 2.37 x 10 m ) . 2(0.49 KPa)(1.59 m3 )

m = 0.00177

kg
s

m = 0.00177

kg 3600 s
kg
=6.372
s 1hr
hr

Flujo de combustible

mc =

m
50 gr
gr
=
=1.639
t 30.5 seg
seg

gr
1 kg
3600 seg
mc = 1.639 seg ( 1000 gr 1 hr

= 5.90

kg
hr

Potencia
Nc =

2 . MN
60

Nc =

2 . ( 35 N . m ) ( 2000 rpm )
=7330.38W =7.33 Kw
60

MN = (30 + 5) N.m = 35 N.m

Gasto de combustible especifico

ge=

kg
mc
hr
kg
=
=0.804
Nc 7.33 Kw
kw . h r

VI.

RESULTADOS:

VII.

5.90

Lecturas

Ne (KW)

1
2
3

3.66
9.162
7.33

ge
(kg/Kw.hr)
1.020
0.817
0.804

GRFICAS DE RESULTADOS:

Ne (KW)
12
10
8
6
4
2
0
1

ge

(kg/Kw.hr)

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1

VIII.

CONCLUSIONES:
La potencia del motor es proporcional a la carga aplicada. A medida que aumenta la potencia,
aumenta el consumo de combustible. El consumo especfico de combustible ser menor a
medida que en el sistema trabaje con un mayor rendimiento. Una mayor eficiencia viene dada por
una mayor potencia, es necesario esperar a que el sistema estabilice para as obtener resultados
ms cercanos a los reales.

IX.

BIBLIOGRAFA:
Termodinmica, 7 ed, Yunes A Cengel, Michael A. Boles, editorial McGraw Hill pag 491-500.
Termodinmica 5 ed, Kenneth Wark, editorial McGraw Hill, paginas 611-629.
Termodinmica, Virgil Morina Faires, Noriega editors paginas 211-231.
Motores disel y de gas de alta Compresin Edgar J. Kates, William E. Luck.