Mdulo

9
Mquinas de CD
Version 2 EE IIT, Kharagpur

Leccin
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39
Motores de CD

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Contenido
1. Motor CD tipo SHUNT
2. Metas de la leccin
3. Introduccion
4. Ideas importantes
5. Arranque de un motor de CD tipo shunt

Problemas con arranque a voltaje total.

Un simple arrancador

Arrancador de tres puntos

6. Control de velocidad de un motor tipo SHUNT

Control de velocidad variando la resistencia de la armadura

Control de velocidad variando la corriente de campo

Control de velocidad al variar el voltaje de armadura

Metodo Wrd Leonard:combinacin de Va y If control

7. Motor tipo Serie
8. Caracteristicas del motor tipo serie

Control de velocidad del motor tipo serie

Control de velocidad debajo de la velocidad base

Control de velocidad arriba de la velocidad base

9. Frenado de un motor tipo SHUNT:idea bsica

Frenado Reostatico

Frenado dinamico

Frenado regenerativo
10.Escoja la respuesta correcta
11.Conteste lo siguiente

Metas de la leccin
En esta leccin, aspectos del arranque y control de velocidad de un motor de CD son
disctutidos y explicados.Al final los principios del frenado elctrico de un motor tipo
shunt es discutido.Despues de ir por la leccin, se espera que el elctor tenga ideas
claras de lo siguiente:

Los problemas de arranque de un motor de dc a voltaje ciompleto.

Uso y seleccin de una resistencia variable como un simple arrancador en la
armadura del motoro de DC.
Superioridad del motor comercial(arrancador de tres puntos, contra el arrancador
resistivo.Varias protecciones incorporadas en el arrancador comercial.
Varias estrategias(control de resistencia de armadura,control de voltaje de
armadura y control de corriente en el campo)son utilizados en el control de
velocidad en motores DC.

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Importancia de las caractersticas como velocidad contra corriente de armadura y

velocidad y torque, son tan relevantes para entender las tcnicas de control de
velocidad.
Principios del frenado elctrico.
Introduccion
Aunque en esta seccin disutiremos bsicamente del motor SHUNT, haremos una
breve descripcio del motor SHUNT, exitado por separado y motores tipo serie, eslo
que se vera al inicio.
Los bobinados de armadura y campo estn conectados en paralelo en un motor
shunt como se muestran en la figura 1 y la combinacin en paralelo es
suministrada con voltaje V,IL,Ia y Ifson respectivamente la corriente tomada de la
fuente, la corriente de armadura y la corriente del campo respectivamente.Las
siguientes ecuaciones se pueden escribir al aplicar KCL y KVL en el circuito del
campo y KVL en el circuito de la armadura.

Il I a I f

If

V
Rf

aplicando KCL

de KVL en el circuito del campo

Ia

V Eb
ra
de KVL en el circuito de armadura

Ia

V k n
ra
Ia
Ia

IL

IL

+
If

If

RA
Tc
Tl

RF
V(suministro)

V(suministro)

+
-

EB

n rps
-

Figura 39.1: Motor DC conexion Shunt y la representacion del

circuito

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39.3 Ideas Importantes

Aprendimos en la lectura anterior que para la operacin del motor:

1.Torque electromagntico
direccin de la rotacin.
2. El torque de la carga
de

Te k I a desarrollado por el motor actua hacia la

TL actua en la direccin opuesta de rotacin o en contra

Te .

3. Si

Te Tl , el motor opera a velocidad constante.

4. Si en cualquier tiempo

Te TL , el motor acelerara.

5. Si en cualquier tiempo

Te TL , el motor desacelerara.

Aunque nuestro enfoque de estudio ser la operacin del motor sobre una
condicin estable, un conocimiento de como los motores se mueven de una
posicin estable hacia otro punto de operacin es una nota importante.Para iniciar
el estudio de como un motor de una condicin de reposo llega a un punto final de
operacin.Asumamos que el motor esta sobre una carda, lo que significa que

TL 0 y que hay friccion presente.Asi que cuando la fuente se enciende ambos

V
Ia
ra y se establecern desarrollando Te .Como TL =0, el motor debera de

obtener una velocidad por la aceleracin.Mientras la velocidad del motor

incrementa, la corriente de armadura decrementa porque la fuerza electromotriz

negativa b ser la misma corriente en la armadura a =0.Ahora e se hace cero y

la aceleracin se detiene y el motor continua a correr a una velocidad constante

dada por n V / ( k ) y no tomando corriente de armadura.Note que la potencia de

entrada a la armadura es cero, y la potencia mecnica de salida es 0.
Traigamos un poro de realidad a la discusin anterior.No negemos la friccion de
torque durante la aceleracin en el periodo de reposo.Asumamos que la friccion
de torque sea constante e igual a

T fric

.Como se definir el punto final de operacin

Te se desarrollara y la maquina
T T
T
I
acelerara si e > fric .Con el tiempo e decrementara e a tambin.Eventualmente,
T
T
llegara un tiempo donde e sea igual que L y el motor anduviera a una velocidad
en este caso?Cuando se suministra la fuente ,

sin carga constante

n0 .El motor en el estado final constante sin embargo seguir

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tomandouna corriente de armadura que producir

balanceado con

T fric

Te suficiente para estar

Supon que el motor esta corriendo constante a una velocidad sin carga

n0

,extrayendo nada de carga de armadura a 0 y produciento un torque e 0 = fric

.Ahora imagina, a un torque de carga constante es de pronto impuesto por el
motor t=0.Ya que la velocidad no puede cambiar instantneamente , a t=0 +,

T (t 0 ) T

T 0

Ia

(T fric TL ) Teo

eo .Como a
e
(t=0+)= a y e
,el torque opositorio es
.Por
eso, el motor debe de empezar a desacelerartomando mas corriente de armadura

y desarrollando mas

Te .
T T

fric
L
Finalmente el punto de operacin estacionario se alcanzara cuando e
y
el motor correra a una nueva velocidad mas baja que la velocidad sin carga pero
extrayendo mas corriente que la corriente extraida sin carga.

En esta seccin, hemos aprendido el mecanismo de como un motor de DC se

carga.Para descubrir el punto de operacin estacionario, uno debe lidiar con
ecuaciones de estado estacionario involucrando torque y corriente.Para un motor
tipo shunt, el punto de operacin puede cambiar por 1.cambio de la corriente de

campo ,2.cambio en el torque de la carga o 3.cambio en ambas.Asumamos que

el punto inicial de operacin ser:

Corriente en armadura:
Corriente de campo:
Flujo por polo:

I a1

I f1

Velocidad en rps:

n1

Torque de la carga:

TL1

Te1 = k1 I a1 TL1
Eb1 = k2 n2 V I a1ra
Ahora, suponga, que hemos cambiado la corriente de flujo y el torque de carga a

nuevos valores f 2 y L 2 respectivamente.Nuestro problema es encontrar en

nuevo estado estable de la corriente de armadura y velocidad.

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Nuevo corriente de armadura =

Nueva corriente de campo=
Nuevo flujo por polo=
Velocidad en rps=

Ia2

If2

n2

Nuevo torque de carga=

TL 2

Te 2 TL 2 k2 I a 2

Te1 TL1| k1 I a1

De la ecuacin, uno puede calcular la nueva corriente de armadura

las otras cosas.

I a 2 , al saber

39.4 Arrancando el motor DC tipo Shunt.

39.4.1 Problemas de arrancar con voltaje al mximo
Sabemos que la corriente de armadura en un motor de Dc esta dado pr:

Al instante de arranque, la velocidad del rotor es 0, asi que la corriente de

I ast

V
ra .Ya que la resistencia en la armadura es muy

armadura al arrancar es
pequea, la corriente de arranque podra ser algo alta(muchas veces mas alta que
la corriente establecida).Una maquina grande, caracterizada por la gran inercia
del rotor(J), va a tomar velocidad lentamente.Ya que el nivel de una corriente de
arranque alta, puede mantenerse por algo de tiempo, que podra llegar a causar
serios daos a las escobillas, o conmutador y al bobinado de la armadura,Tambien
la fuente debe de ser capaz de suministrar esos golpes de corrientes.Las otras
cargas que ya estn conectadas a la misma fuente, van a experimentar una baja
de voltaje cada ver que el motor de DC intenta arrancar con todo el voltaje de

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golpe.Esta baja en la fuente es causada por el repentino rizo en el voltaje de la

resisntencia interna de la fuente.La duracin de la baja de voltaje puede persistir,
dependiendo de la inercia o tamao del motor.
39.4.2 Arrancador Simple
Para limitar la corriente de arranque, una buena resistencia externa R es

I ast

V
ra rext .Al momento de arranque,

conectada en serie a la armadura para que

para tener suficiente torque, el campo de corriente es maximizado al mantener la
resistencia de campo externa a un valor 0.Cuando el motor comienza a tomar
velocidad, el valor de la resistencia externa comienza a descender su valor
gradualmente, para que al final se remueva esa resistencia y el motor gire a su
valor mximo.
(inicio maximo)

(cero durante el arranque)

IL

IL

+
If

V(suministro)

If
V(suministro)

Resistencia de Campo al minimo

-

Resistencia de Campo al minimo

-

(a) Mxima resistencia de la armadura

externa en el arranque

(b) Resistencia de la armadura externa

Cero durante el arranque

Figura 39.2: Un arranque sencillo en forma de resistencia de la armadura externa

Ahora, si la fuente se apaga (por algun problema de lado de la fuente) m el motor

va a detenerse.De repente, imaginemos, que se restaura la fuente.Esto no es
nada mas que un arranque a voltaje pleno.En otras palabras, uno debera alertar
constantemente y colocar la resistencia externa cada vez que el motor se
detiene.Esto es una limitacin del arranqcador resotatico.

39.4.3. Arrancador de tres puntos.

Un arrancador de tres puntos es utilizado ampliamente en un motor de DC tipo
Shunt,NO solo supera la dificultad de una resistencia de arranque, sino que
tambin tiene funciones protectoras como proteccin contra sobrecarga o
proteccin contra voltaje cero.El diagrama del arrancador de tres puntos
conectado a un motor tipo shunt se muestra a continuacin.Aunque el circuito es
algo malo a primera vista, demuestra el rincipio bsico del arrancador.
El arrancador es mostrado encerrado en una caja rectangular teniendo tres
terminales mostradas como A, L, y F para conexiones externas.La terminal A es

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conectada a una terminal de armaduraA1 del motor.La terminal F se conecta a

una terminal del campo F1 del motor y L se conecta a una terminal de la fuente.La
terminal F2 del boniado del campo se conecta a A2 por una resistencia de campo
variable y a un punto en comn conectado a la fuente (-ve).
Las resistencias de armadura externas consisten en varias resistencias
conectadas en serie y estn mostradas en forma de arco.Las conexiones son
terminales marcadas como 1, 2, 3, 4, 5, 6etc.Justo debajo de las resistencias
esta una tira de cobre como en forma de arco.
Hay una manija que se puede mover hacia las manecilas del reloj contra un
resorte.El resorte mandiente la manija en un estado OFF cuando nadie intena
moverlo.Ahora veamor el circuito desde la terminal L(fuente +ve).El cable de L
pasa por un pequeo electroimn llamado OLRC, y entra por la manija.al final de
la camnia hay dos tiras de cobre firmemente conectadas con el cable.La tira mas
lejana se muestra en forma circular y la tora en forma rectangular.cuando la
manija se mueve hacia la derecha, la tira circular hace contacto con las
resistencias 1, 2, 3, etc, progrsivamente.Del otro lado la tira rectangular hace
contacto constante con la tira de cobre de arco.La otra punta de esta tira llega a
la termial F despus de pasar por el bobinado del electroimn NVRC.

Principos de trabajo
Vamos a explicar la operacin del arrancador.Inicialmente la manija esta en un
estado OFF.Ni la armadura ni el campo tiene energa.Ahora la manija se mueve ala
resistencia 1.En esta posisicon la armadura y todas las resistencias en serie se
energizan.El bobniado del campo se energiza compeltamente mientras que la tira
rectangular hace contacto con la tira de cobre de arco.Mientras que la maquina
comienza a tomar velocidad, la manija se mueve hacia la resistencia dos, ahora la

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resistencia externa es menor que antes.Continuandoa si, todas las resistencias se

desactivan cuando la manija llega al la 12.En esta posicin, el eletroiman NVRC va
a atraer la pieza de hierro que esta unida ala manija.Aun si el operador remueve
sus manos de la manija, esa seguir en la posisiocn ON mientras la fuerza del
resorte se balancea por la fuerza de atraccin entre el NVRC y la pieza de hierro
de la manija.El NVRC lleva la misma corriente que el alambre del campo.En caso
de que la fuente de voltaje se apague, la corriente del alambre de campo se va a
cero.Aunque el NVRC este desenergizado y no ser capar de aplicar una fuerza
sobre la pieza de hierro de la manija.La fuerza restauradora del resorte va a
regresar la manija de regreso a la posicin OFF.
El arrancador tambin provee proteccin contra sobre carga del motor.El otro
electroimn OLRC junto con la pieza de hierro colocada debajo de este, se utilizan
para conseguir esto.La corriente fluyendo sobre el OLRC es la corriente de lnea
que toma el motor.Mientras el motor este cargado,

I a con I L incrementa.Entonces

I L es la medicin de la carga del motor.Supongamos que queremos que el motor

no se sobrecarge arriba de esa corriente.Ahora el espacio entre el electroimn y la
pieza de hierro esta ajustada para

I L < I establecida , la pieza de hierro no va a subir,

pero si L > establecida entonces la fuerza de atraccin ser suficiente apra atraer el
iman y desenergizar el motor en caso de sobrecarga.

El arrancador de tres puntos tiene una desventaja.Si queremos correr la maquina

a una velocidad mayor de la establecida por debilitar el campo( al reducir la
corriente de campo), la fuerza del NVRC podra llegar a ser tan dbil que fallara
en sostener la manija en estado ON y el resorte lo mandaria a OFF.

39.5 Control de velocidad del motor shunt

Sabemos que la velocidad del motor shunt est dado por:
V -I r
n= a ka a
dnde, Va s la tensin aplicada a travs de la armadura y es el flujo por polo y es proporcional a la
corriente de campo If. Como se explic anteriormente, el inducido corriente Ia es decidido por la
carga mecnica presente en el eje. Por lo tanto , variandoVa e If podemos variar n. Para tensin de
alimentacin fija y el motor conectado como shunt podemos variar Va conrolando una resistencia
extrerna conectada en serie con la armadura. If por supuesto se puede variar mediante el control de
la resistencia de campo externo Rf conectado con el circuito de campo As, para motor shunt
tenemos esencialmente dos mtodos para controlar la velocidad , es decir, por:
1. variando la resistencia del inducido.
2. variando la resistencia de campo.
39.5.1 Control de velocidad mediante la variacin de la resistencia del inducido
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The inherent armature resistance ra being small La inherente Resistencia de la armadura ra siendo
pequea, la velocidad n contra la corriente de la armadura Ia la caracteristica ser una lena recta
con pendiente negativa como se muestra en la figura 39.4. En la discusin que sigue no vamos a
molestar a la corriente de cmpo de su valor nominal. Sin carga (i.e., Ia = 0) la velocidad es alta.
Ntese que para la tensin del motor shunt aplicado al campo y la armadura circuito son iguales e
igual a la tensin de alimentacin V. Sin embargo, como el motor est cargado
, Iara la cada aumenta la velocidad de la toma de un poco menos de la velocidad sin carga n0. Para
un motor shunt bien diseado esta cada en la velocidad es pequea y de aproximadamente 3 a 5%
con respecto a la velocidad sin carga . Esta disminucin de la velocidad desde sin carga a condicin
de plena carga expresada como un porcentaje de la velocidad sin carga se llama la regulacin de la
velocidad inherente del motor.
Inherent % speed regulation =

n - n0

100

n0

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Vel
n0
n

Velocidad

Corriente de Armadura

Ia
Figure 39.4: Caracterstica de la velocidad
contra corriente
De armadura

n0 = sin carga
n = a carga plena

Te Torque
(Nominal)
Figure 39.5: Caracteristica de
Velocidad contra par

Es por esta razn que, un motor shunt de corriente continua se dice que es prcticamente un
motor de velocidad constante ( sin resistencia de la armadura externa conectada ), ya que las
gotas de velocidad por una pequea cantidad de sin carga a condicin de plena carga .
Como Te = kIa para la operacin constant de , Te se convierte simplemente proporcional
a Ia. Por lo tanto, la velocidad contra la caracterstica de par es tambin similar a la velocidad
contra la caracteristica de la corriente del inducido como se muestra en la figura 39.5.
La pendiente de n contra Ia o n contra Te dicha caracteristica puede ser modificada por
deliberadamente contectar una resistenca externa rext el cicuito inducido. Uno puede conseguir
una familia de velocidad frente a las curvas de la armadura como se muestra en las figuras
39.6 y 39.7 para varios valores rext. A partir de estas caractersticas que se explica cmo se logra
el control de velocidad . Supongamos que el par de carga TL es constante y la corriente de campo
tambin se mantiene constante . Por lo tanto , ya que las demandas de funcionamiento en estado
estacionario
Te = TL, Te =kIa
Tambin se mantendr constante, lo que significa que Ia no cambiar. Suponga que rext = 0,
entonces en calificacin, el punto de trabajo del par de carga estar en C y la velocidad del
motoso ser n. Si la Resistencia adicional rext1 se introduce en el circuito inducido, una nueva
velocidad de operacin en estado estacionario ser n1 correspondiente al punto de operacin D.
De esta manera se puede obtener una velocidad de n2 correspondiente al punto E de
funcionamiento , cuando rext2 se introduce en el circuito del inducido . Este mismo par de carga
se suministra a diferentes velocidades . Variacin de la velocidad es suave y la velocidad
disminuir sin problemas si se aumenta rext . Obviamente , este mtodo es adecuado para el
control de velocidad por debajo de la velocidad base y para el suministro de par de carga nominal
constante que asegura la corriente nominal de inducido siempre . Aunque , este mtodo
proporciona control de velocidad gama amplia lisa (de velocidad de base hacia abajo hasta la
velocidad cero ), tiene un empate grave de nuevo ya que la prdida de energa tiene lugar en la
resistencia externa Rext la reduccin de la eficiencia del motor.

39.5.2 Control de la velocidad variando la corriente del campo

En este campo mtodo de la resistencia del circuito se vara para controlar la velocidad de un
motor shunt de corriente continua . Vamos a reescribir .la ecuacin bsica para entender el
mtodo.
V - Ia
n
ra
k

Si variamos If, el flujo de cambiar, la velocidad cambiar. Para cambiar If una resistencia
externa est conectada en serie con los devanados de campo . La bobina de campo produce flujo
nominal cuando ninguna resistencia externa est conectada y tensin nominal se aplica a travs
de la bobina de campo. Se debe entender que slo podemos disminuir el flujo de su valor nominal
agregando resistencia externa . As, la velocidad del motor aumentar a medida que disminuimos
se lograr el campo de control de corriente y la velocidad por encima de la velocidad base.
Velocidad frente a la armadura caracterstica actual se muestra en la figura 39.8 para dos valores
de flujos

Como

la velocidad no cargada

para el flujo

es mayor que la

velocidad no cargada
correspondiente a
Sin embargo , este mtodo no ser adecuado para par de carga constante. Para aclarar este punto ,
supongamos que el par de carga es constante a su valor nominal. As que desde el estado
estacionario inicial , tenemos
flujo se reduce a

Si el par de carga permanece constante y el

, la nueva corriente de armadura se obtiene de

Pero la fraccin,
hace que, la nueva corriente de armadura sea mayor que el inducido por la
puntuacin actual y el motor ser sobrecargado. Este mtodo por lo tanto, ser adecuado para una
carga cuya demanda de par disminuye con el aumento de mantener constante la potencia de salida
de velocidad como se muestra en la figura 39.9 . Obviamente, este mtodo se basa en el
debilitamiento de flujo del campo principal. Por eso a la mayor velocidad de flujo principal puede
llegar a estar tan debilitado, ese efecto de reaccin de armadura ser ms pronunciado causando
problemas en la conmutacin.

39.5.3Control de la velocidad por medio de la variacion del voltaje de la armadura

En este mtodo de control de velocidad, la armadura se suministra desde una fuente de voltaje de
corriente continua variable separada , mientras que el campo es de excitacin independiente con
tensin nominal fija como se muestra en la figura 39.10. Aqu la Resistencia de la armadura
n0

y la corriente del campo no varian.Como la velocidad no cargada,

Va
k

La velocidad contra Ia la caracterstica se desplazar en paralelo como se muestra en la figura

39.11 para diferentes valores de Va.

Fuente Dc
Variable
Va

figura 39.10: Control de velocidad controlado por el voltaje de armadura

Como el flujo se mantiene constante , este mtodo es adecuado para cargas de par constante.
En una forma mtodo de control de la tensin de inducido es similar a la del mtodo de control de
la resistencia de la armadura , excepto que la anterior es muy superior como ninguna prdida de
potencia adicional se lleva a cabo en el circuito del inducido . Mtodo de control de tensin del
inducido se adopta para controlar la velocidad de la velocidad base a muy pequea velocidad que
no se debe aplicar en toda la armadura de una tensin que es superior a la tensin nominal.

Fig.39.11: Familia de n contra Ia caracteristico

39.5.4 Mtodo de Ward Leonard: combinacin de control de V a y If

En este esquema, tanto de campo y de control de la armadura se integran como se
muestra en la figura 39.12. Un arreglo bastante simple para el control de campo. Se
tiene que conectar simplemente un restato apropiado en el circuito de campo para
este propsito. Sin embargo, en la era electrnica de potencia previa, la obtencin de
una fuente de corriente continua variable no fue fcil y un generador de corriente
continua con excitacin separada fue utilizado para suministrar la armadura del
motor. Obviamente para funcionar este generador, se requiere un motor primario. Un
motor de induccin trifsico se utiliza como el motor primario que se suministra desde
un suministro trifsico. Controlando la corriente de campo del generador, la FEM
generada, por lo tanto, Va puede ser variada. La conexin de divisor de potencial
utiliza dos restatos en paralelo para facilitar la inversin de la corriente de campo del
generador. En primer lugar el motor de induccin se inicia con el campo de corriente
del generador en cero (mediante el ajuste de las posiciones de jockey de los
restatos). El suministro de campo del motor se enciende con restato de campo del
motor a cero.
El voltaje aplicado al motor Va puede ahora ser aumentado haca el valor clasificado
por medio un lento incremento del campo de corriente del generador.
En este esquema, no se requiere de arranque para el motor de corriente continua ya
que el voltaje aplicado a la armadura se incrementa gradualmente. Para controlar la
velocidad del motor de corriente continua por debajo de la velocidad base por voltaje
inducido, la excitacin del generador de corriente continua es variada, mientras que
para controlar la velocidad por encima de la velocidad de campo de corriente base del

motor de corriente continua variada mantenindose constante. La inversin de la

direccin de rotacin del motor se puede conseguir mediante el ajuste de los jockeys
del restato del generador de campo. Aunque, se logra una amplia gama de control
suave de velocidad, el costo implicado es bastante alto ya que se requiere un
generador de corriente continua adicional y un motor de induccin trifsico de
clasificacin similar a la del motor de corriente continua cuya velocidad est
destinado a ser controlado. Hoy en da, el suministro de corriente continua variable,
fcilmente se puede obtener del suministro de corriente alterna mediante el uso de
rectificadores controlados de este modo evitando el uso de un motor de induccin
adicional y generador para implementar el mtodo Leonard Ward.

39.6 Motor Serie

En este motor el devanado de campo est conectado en serie con el inducido y la

combinacin se suministra con tensin de corriente continua como se representa en la
figura 39.13. A diferencia de un motor shunt, aqu la corriente de campo no es
independiente de la corriente del inducido. De hecho, las corrientes de campo y la
armadura son iguales es decir, If = Ia. Ahora el par producido en un motor D.C es:

T aI

IaIf

I a antes de la saturacin en i. e . , I a
I a despus de la saturacin a lo largo I a
Dado que el par es proporcional al cuadrado de la corriente de la armadura, el par de
arranque de un motor en serie es bastante alta en comparacin con un motor de
similar clasificacin shunt de corriente continua.

39.6.1 Caractersticas de un motor en serie

Par vs Caracteristicas de corriente de armadura

Dado T I 2a en la zona lineal y T I a en la zona de saturacin, la caracterstica T

vs. Ia es como se muestra en la figura 39.14
Velocidad vs Corriente de armadura
De la ecuacin KVL del motor, la relacin entre la velocidad y la corriente de la
armadura se puede obtener lo siguiente:

V =I a ( r a+ r se ) + Eb
Ia r + k n
V I a r
, n=
n

Enla zona lineal n=

V I a r
K ' Ia

V
r

k' Ia k '

Enla zona de saturacin n=

V I a r
k ' sat

La relacin es por naturaleza inversa haciendo velocidad peligrosamente alta como I a

0. Recuerde que el valor de Ia, es una medida del grado de carga. Por lo tanto, un
motor de la serie nunca se debe operar bajo ninguna condicin de carga. A diferencia
de un motor shunt, un motor de serie no tiene velocidad finita sin carga. La
caracterstica de la velocidad contrala corriente de armadura se muestra en la figura:

Velocidad vs Caracteristicas del Par

Dado I a T
V
r

k ' ' T k '

en la zona lineal, la relacin entre la velocidad y el par es:

k '' k 'representan constantes apropiadas para tener en cuenta la proporcionalidad que existe entre la
corriente, el par y flujo en la zona lineal. Esta relacin tambin es inversa en la naturaleza que
indica una vez ms la condicin que a carga ligera o sin carga (T 0); velocidad del motor en
serie se aproxima a un valor peligrosamente alto. Por esta razn, un motor en serie nunca est
conectado a la carga mecnica a travs de transmisin por correa. Si el cinturn se rompe, el motor
queda sin carga y como consecuencia la velocidad sube causando daos mecnicos al motor.

39.7 Speed control of series motor

39.7.1 Speed control below base speed
Para un par de carga constante, la corriente de armadura permanece constante, por lo tanto el flujo
tambin permanece constante. Dado que la resistencia de la mquina r a +r se es muy pequea, la
FEM es aproximadamente igual al voltaje en terminales de la armadura Va. Por lo tanto, la velocidad
es proporcional a V a . Si V a se ve reducida, la velocidad tambin se ver reducida. Esta V a
puede ser controlada de dos formas, conectando una resistencia externa en serie o cambiando la
fuente de voltaje
Conexin en Serie-paralelo de motores
Si para un drive dos o ms (nmero par) motores idnticos son usados, los motores puede que los
motores se conecten de forma que se pueda aplicar un voltaje variable a travs de los motores
para controlar la velocidad. Cuando los motores estn conectados en serie como en la figura
39.17, el voltaje aplicado a travs de cada motor es V/2 mientras que en conexin paralela,
mostrada en la 39.18, el voltaje aplicado a travs de cada motor es V. La F EM en el cas o
ant erior s er aproxi mad ament e la mi ta d que en el otro cas o . Para la mis ma
corriente de armadura en ambos casos (lo cual quiere decir que el flujo por polo
es el mismo), la velocidad ser la mitad en la conexin en serie comparada a la
conexin en paralelo.

M2

M1
V/2
+

V/2

Suministro V
Figura 39.17: Motores conectados en Serie

39.7.2 Control de velocidad

basado en velocidad base

M1

El control de flujo o
adaptado para controlar la
base. En un motor en
de campo independiente
tanto las bobinas de
serie. Sin embargo, esto
siguientes mtodos:

corriente de campo es
velocidad sobre la velocidad
serie, el control de corriente
no es tan evidente por que
armadura y campo estn en
puedo lograrse por los

M2

1. Usar una
resistencia derivadora
Suministro V
conectada a
travs de la bobina de campo.
En ese mtodo Figura 39.18: Motores conectados en Paralelo mostrado en la figura 39.19,
una porcin de
corriente de armadura es
derivada a travs de la resistencia derivadora. Por lo tanto la corriente de campo no es
igual a la corriente de armadura; de hecho es menor a la corriente de armadura .
Esto provoca la cada del flujo, elevando la velocidad del motor.
2. Changing number of turns of field coil provided with tapings.
En este caso mostrado en la figura 39.20, tanto la corriente de campo como la de
armadura son iguales. Sin embargo se deja un arreglo para poder cambiar el nmero de
vueltas de la bobina de campo. Cuando el nmero de vueltas cambia, la fuerza magneto
motriz cambia N se I f , cambiando el flujo magntico y por lo tanto la velocidad del
motor
Resistencia
Derivadora

+
Se1 If

Suministro
V

Tomas
de Campo

A1
A1
n

Se2

Suministro
V

A2

Figura 39.20: Control de Campo

Figura 39.19: Control de Campo con

con Tomas
Resistencia Derivadora

A2

3. Conectando bobinas de campo sobre cada polo en serie o en paralelo.

Generalmente las terminales de campo de un motor de DC se sacan despus de conectar
las bobinas de campo en serie. Considere un motor en serie de 4 polos donde habr 4
bobinas individuales colocadas encima de los polos. Si las terminales de la bobina
individual se sacan, entonces hay mltiples opciones para conectarlas. Las cuatro bobinas
podran conectarse en serie como en la figura 39.21; las cuatro bobinas podran
conectarse en paralelo o en combinacin de 2 en serie y dos en paralelo como en las
figura 39.22. Para las conexin en serie de las bobinas (figure 39.21) el flujo magntico
producido es igual a Ia y para una conexin en serie-paralelo (figure 39.22) el flujo
producido es proporcional a I s .
Por lo tanto, para la misma corriente de armadura Ia, el flujo magntico se duplicara en el
Segundo caso y naturalmente la velocidad seraproximadamente el doble que la fem en
ambos casos es cercanoal voltaje de alimentacin V. Por lo tanto el control de velocidad
en una proporcin de 1:2 es posible para una conexin serie paralelo.

A1

Ia

Suministro
V

A2

Figura 39.21:Bobinas en Serie

Ia/2

A1
n

Ia

Suministro
V

Ia/2

A2

Figura 39.22:Bobinas en Serie-Paralelo

En una forma similar, el lector puede resolver la variacin de velocidad posible entre (i) todas las
bobinas conectadas en serie y (ii) todas las bobinas conectadas en paralelo.
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39.8

Frenado de un motor de DC en configuracin mixta (shunt): Idea bsica

Usualmente en muchas aplicaciones es necesario detener un motor activo rpidamente. Sabemos

que cualquier objeto movindose o rotando adquiere energa cintica. Por lo tanto, el
tiempo que tomar para detener el objeto depender esencialmente de que tan rpido
podemos extraer la energa cintica en l y disipar la energa a algn otro lado. Si dejas
de pedalear tu bicicleta, eventualmente se detendr despus de recorrer cierta distancia. La
energa cintica inicial almacenada, en este caso se disipa como calor con la friccin entre la
rueda y el camino. Sin embargo, para hacer el frenado ms rpido, se aplica el freno con la ayuda
de un freno de goma en los rines de las ruedas. Ahora la energa cintica almacenada tiene dos
formas para ser disipada, una en la interfaz entre el freno y la llanta (donde la mayora de la
energa es disipada) y la otra es en la interfaz entre la llanta y el camino. Sin duda este es un buen
mtodo, pero se necesita un mantenimiento continuo debido al desgaste de las gomas del freno.
Si un motor solo se desconecta de la fuente eventualmente se detendr, pero tomar ms
tiempo particularmente para motores grandes que tengan una gran inercia rotacional. Por que en
este caso la energa almacenada tiene que disiparse principalmente a travs de la friccin del
balero y la friccin del viento. La situacin se puede mejorar, forzando el motor a funcionar
como un generador durante el frenado. La idea se puede entender recordando que en el modo
motor el par electromagntico acta con la direccin de rotacin mientras que en modo
generador durante el frenado, un par opuesto a la direccin de rotacin ser impuesta en la
flecha, por lo tanto ayudando a la mquina a detenerse ms rpido. Durante la accin del frenado,
la energa cintica almacenada en el rotor es disipada en la resistencia externa o retroalimentada
a la fuente o ambas.
39.8.1 Frenado reostatico
Considere un motor de CD operando desde una Fuente de CD con el switch S conectado a la
posicin 1 mostrada en la figura 39.23. S es un switch de polo nico y dos tiros y puede ser
conectado a la posicin 1 o a la posicin 2. Una terminal de la resistencia externa Rb se conecta
a la posicin 2 del switch S como se muestra.

D.C supply

D.C supply

Empezamos con S en la posicin 1, el motor corre a n rpm, generando una corriente de

armadura I a y una fuerza contra-electromotriz es Eb = kn. Note que la
polaridad de Eb la cual como usualmente ocurre en el modo motor esta en
oposicin a la fuente de voltaje. Tambin note Te y n tienen una direccin igual a
favor de las manecillas del reloj.
Ia 1
2
+
+
1 S 2 Ia
If
If
nr
n

ra
ra
T
+ Ia e

Rb

Eb

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T
+ Ia e

Rb

Eb

Figure 39.24: La maquina opera

como generador durante el
frenado

Figure 39.23: Maquina operando

como motor

Ahora, si S se cambia a la posicin 2 en un t = 0, la armadura se desconecta de la fuente y

se conecta a Rb con la bobina de campo an energizada por la Fuente. Dado que la velocidad
del rotor no puede cambiar instantneamente, el valor de la fuerza contra electromotriz Eb se
mantiene con la misma polaridad prevaleciente en t = 0-. Por lo tanto en t = 0+, la corriente de
Eb
armadura ser I a=
y con una direccin opuesta comparada a la direccin prevaleciente
r a +r b
durante el modo motor en t = 0-.
Obviamente para t > 0, la mquina esa operando como un generador disipando potencia a
Rb y ahora el par electromagntico Te debe actuar en la direccin opuesta a n dado que Ia cambio
de direccin pero no lo hizo (Te Ia). Conforme el tiempo pasa despus del switcheo n
disminuye reduciendo la energa cintica como consecuencia de que tanto Eb y Ia
disminuyeron. En otras palabras el valor mximo del par de frenado estar en t = 0+, y
disminuir progresivamente y convirtindose en 0 cuando la mquina pare.

39.8.2 Frenado dinmico

If

ra
T
I
+ a e
- Eb

1' S 2'
+

Figure 39.25: Machine

operates as motor

Rb

+
If

S 2 Ia

Rb

ra
T
+ Ia e
- Eb

1' S 2'

D.C supply, V

2 Ia

D.C supply, V

1 S

D.C supply, V

D.C supply, V

Este mtodo de frenado puede entenderse haciendo referencia a las figuras 39.25 y 39.26. Aqu
S es un switch de dos polos y dos tiros. Para el modo comn de motorizado, S se conecta a las
posiciones 1 y 1'. A travs de las terminales 2 y 2', una serie de combinaciones de una
Resistencia externa Rb y una Fuente de voltaje con polaridad como la indicada se conectan. Sin
embargo, durante el modo motor esta parte del circuito permanence inac

Figure 39.26: Machine

operates as generator during
braking (plugging).

Para iniciar el frenado, el switch se pasa a las posiciones 2 y 2' en t = 0,

por lo tanto desconectando la armadura de la fuente de voltaje de la mano izquierda.
Aqu en t = 0+, la armadura de corriente ser Ia = (Eb + V)/(ra + Rb) como Eb y la
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fuente de voltaje de mano derecho tienen polaridades aditivas por el tipo de

conexin. Aqu tambin Ia cambia su direccin produciendo Te en direccin opuesta
a n. Ia disminuye mientras Eb disminuye con el tiempo mientras la velocidad
disminuye. Sin embargo, Ia no puede volverse cero debido a la presencia de el
voltaje de alimentacin V. A diferencia del frenado reosttico, una cantidad
substancial de torque prevalece. Por lo tanto se espera que detener un motor de esta
manera sea ms rpido que en el frenado reosttico. Pero que pasa si S continua en
la posicin 1' y 2' an cuando ya se consiguio que la velocidad este en cero? La
respuesta es muy simple, la mquina empezara a ganar velocidad en la direccin
opuesta operando como un motor. Por lo tanto se deben tomar medidas para
desconectar el motor de la fuente en el momento en el que la velocidad de armadura
se vuelve cero.
39.8.3 Frenado regenerativo
Una mquina operando como motor puede entrar en frenado regenerative si la
velocidad se convierte lo suficientemente grande como para que la fuerza contra
electromotriz sea ms grande que la fuente de voltaje, Eb > V. Obviamente bajo
esta condicin la direccin de Ia empezara a imponer par en direccin opuesta a la
direccin de rotacin. La situacin se explica en las figuras 39.27 y 39.28. La
operacin normal de un motor se muestra en la figura 39.27 donde la corriente de
motorizacin de la armadura Ia se retira de la fuente y como usualmente Eb < V.
Dado que Eb = k n1. La pregunta es, como la velocidad por si misma se
convierte lo suficientemente grande como para hacer que Eb < V provocando un
frenado regenerativo. Tal situacin podra ocurrir en la prctica cuando la carga
mecnica se vuelve active. Imagine que el motor de CD esta acoplado a la llanta de
una locomotora que se mueve en un camino plano sin ninguna inclinacin como se
muestra en la figura 39.27. La mquina est corriendo a una velocidad de n1 rpm.
Sin embargo, cuando el camino tiene una inclinacin descendiente (mostrado en la
figura 39.28), Se le agrega el component de la fuerza gravitacional junto al
camino, el cual intentar acelerar el motor y puede aumentar la velocidad a n2 tal
que Eb= k n2 > V. En ese caso, la direccin de Ia se invierte, retroalimentando
potencia a la fuente. Aqu el frenado regenerativo no detendr el motor pero
ayudar a disminuir el riesgo de una alta velocidad.

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Ia
D.C supply

If

n1
ra
I a T e Eb
+
-

Electric loco
n1

Plain track without gradient

Eb < V
Figure 39.27: Machine operates as motor

Ia
D.C supply

If

n
ra
I a T e Eb
+
-

n1

Electric
loco

Track with gradient

Eb > V

Figure 39.28: Machine enters regenerative braking mode.

39.9 Elige la respuesta correcta

1. Un motor CD en conexin shunt de 200 V, 1000 rpm, tiene una resistencia
de armadura de 0.8 y su corriente de armadura es de 20 A. La
proporcin de la corriente de inicio de la armadura a la corriente nominal
con voltaje completo ser
(A) 1 V

(B) 12.5 V

(C) 25 V

(D) 16 V

2. 1.Un motor CD en conexin shunt de 200 V, 1000 rpm, tiene una resistencia
de armadura de 0.8 y corre consistentemente a 950 rpm desde una fuente
de 200 V con una fuerza contra electromotriz de 190 V. La corriente de
armadura es:
(A) 237.5 A

(B) 10 A

(C) 250 A

(D) 12.5 A

3. Un motor de CD en conexin shunt de 220 V tiene una resistencia de

armadura de 1 y una resistencia de circuito de campo de 150 .
Mientras corre consistentemente de una fuente de 220 V, se encontr
que su fuerza contra electromotriz es de 209 V. E l m o t o r t i e n e u n a
corriente de lnea de:
(A) 11 A

(B) 12.47 A

(C) 221.47 A

(D) 9.53 A

4. Un motor de CD de 220 V en conexin shunt, tiene una ra = 0.8 y

genera una corriente de armadura de 20 A mientras se le suministra un
torque constante. Si el flujo de campo se reduce repentinamente en
un 10, entonces inmediatamente la corriente de armadura se volver:
(A) 45.5 A y la nueva corriente de armadura constante sera 22.2 A.
(B) 20 A y la nueva corriente de armadura constante sera 22.2 A.
(C) 22.2 A y la nueva corriente de armadura constante sera 45.5 A.
(D) 20 A y la nueva corriente de armadura constante sera 25 A.
5. Un motor de CD de 220 V, tiene una ra = 0.8 y genera una corriente de armadura de
20 A mientras se le suministra una carga de par constante. Si una resistencia de 4.2
se inserta repentinamente en el circuito de la, entonces la corriente de armadura se volvera:
(A)
(B)
(C)
(D)

20 A y la nueva corriente de armadura constante sera 3.2 A.

3.2 A y la nueva corriente de armadura constante sera 20 A.
47.2 A y la nueva corriente de armadura constante sera 3.2 A.
3.2 A y la nueva corriente de armadura constante sera 47.2 A.

6. Un generador de CD excitado por separado de 220 V, tiene una ra = 0.6 ay mientras se

le suministra una carga de par constante, genera una corriente de armadura de 30 A en el
voltaje nominal. Si el voltaje de armadura suminitrado se reduce en un 20%, la nueva
corriente estable de armadura sera:
(A) 24 A

(B) 6 A

(C) 30 A

(D) 36 A

7. Un motor de CD en conexin shunt de 250 V, con una resistencia de armadura

despreciable corre a 1000 rpm en voltaje nominal. Si la fuente de voltaje se reduce en un
25%, la nueva velocidad constant del motor sera:
(A) 750 rpm

(B) 250 rpm

(C) 1000 rpm

(D) 1250 rpm

39.10Resuelve lo siguiente
1. Un motor de corriente continua lleva una corriente de inducido de 50A a 220V. La
resistencia de la armadura es 0.2. El motor tiene 6 polos y la armadura es con 430
conductores. El flujo por polo es 0.03Wb. Calcular la velocidad a la que el motor est
funcionando y el par electromagntico desarrollado.
2. Un motor shunt de d.c. de 10 KW, 250 V y 1200rpm tiene una eficiencia de carga
completa de 80%, ra = 0.2and Rf = 125. La mquina est inicialmente operando a
plena carga desarrollo par a plena carga.
i.

Qu resistencia adicional debe ser introducido es el circuito de la armadura si la

velocidad del motor se reducir a 960 rpm?
ii. Qu resistencia adicional se va a insertar en el circuito de campo a fin de aumentar la
velocidad a 1300 rpm?