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Contenido
1. Introduccin 1
Agradecimientos 4
2. Medios de Transporte Urbano 7
2.1 Caractersticas de los medios de transporte 8
2.1.1 Tipo de derecho de va 9
2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada 11
2.1.3 Tipo de servicio 12
2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte 14
2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 15
2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema 15
2.3.2 Nivel de servicio 16
2.3.3 Impactos 18
2.3.4 Costos 18
2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano 20
2.4.1 Asentamiento humano 21
2.4.2 Pueblo 23
2.4.3 Ciudades medias 25
2.4.4 Metrpoli 27
2.5 Comparacin de los medios de transporte 32
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte 35
2.6.1 Requerimientos del usuario 36
2.6.2 Requerimientos del prestatario 37
2.6.3 Requerimientos de la comunidad 38
Transporte Pblico Urbano
3.1 Autobuses y trolebuses
3.1.1 Caractersticas generales
4.2.2.3 Escaleras 144
4.2.2.4 Elevadores 147
4.2.2.5 Vestbulo 149
4.2.2.6 Andenes 152
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico 158
4.3.1 Operacin en trnsito mixto 158
4.3.2 Elementos de un trato preferencial 159
4.3.3 Carriles reservados 164
4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 165
1.
Introduccin
El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo en Mxico
y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante.
En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad del siglo
han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que stos siguen
vigentes y que, en muchos casos, las
adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin
de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del
transporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro.
No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbana
y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico.
Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que
recaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de
este servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los
oriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las
carreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han
aparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura
sobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico
que presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas
de transporte.
El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en
la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones.
La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte
pblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de
ejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a
profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa
privada como del sector pblico, as como a estudiantes, acadmicos e investigadores,
buscando conectar la separacin existente entre los diferentes
grupos.
El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superior
y de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reas
de ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. La
base de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido
los autores en la materia en diversas universidades y cursos de educacin
continua as como las experiencias profesionales, tanto en el sector
del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a este
aspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario.
Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro
son tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar con
las bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una gua
metodolgica que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partir
de diversas metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasil
y Francia.
Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de transporte
pblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los procedimientos
sugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. En
l, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo,
entre otros.
El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla
el transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presenta,
se definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, per4
Introduccin
miso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislaciones
Federales y Estatales.
Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de transporte
pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados encontrados
en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco.
Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en
cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numricos, conceptuales y temticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera
poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los
aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible
al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar
an ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramente
cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los
autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la
mquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continua
evolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien
comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimiento
del rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras
y estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrn
logrado su propsito.
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones,
quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus
comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramente
estara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto
influenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular:
Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez
Pommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte;
Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernndez de
BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio
aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nuestros
hijos Angela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.
ANGEL R. MOLINERO MOLINERO
Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO
Facultad de Ingeniera
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
2.
Medios de Transporte Urbano
Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los
trminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte
urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo stos
interdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificado
en funcin de la tecnologa utilizada nicamente aun cuando tambin se
tomen en cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin.
A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbano
de pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la definicin
de los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de transporte
urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por
el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificacin
se tienen tres tipos de medios de transporte:
Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo
de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida
por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automvil,
la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunas
comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal
o el animal mismo.
Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona
que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofer
o empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre
estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda
y en algunos casos los servicios de colectivos.
7
8 Medios de Transporte Urbano
Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operan
con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados
por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente
establecida.
Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose
que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacin
de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse
o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen
de mxima demanda
Cantidad mxima de usuarios
por unidad de transporte
Unidades saturadas
pocas unidades
Carga mxima
18 Medios de Transporte Urbano
2.3.3 Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestionamiento
de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o en
los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A su
vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma
fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.
El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambientales
(emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de
sistemas de transporte.
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options.
Washington: World
Bank Technical Paper No. 52, 1986.
Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte pblico.
2.3.4 Costos
En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se
refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto
fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.
Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As
por ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de autobuses
que operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5
MEDIO DE CONTAMINACION RUIDO IMPACTO SEGURIDAD
TRANSPORTE DEL AIRE VISUAL
Autobs en trnsito mixto (C) mala regular buena regular
Autobs en carriles preferenciales (B) regular regular buena regular
Autobs en carriles exclusivos (A) buena buena buena buena
Tranva excelente regular regular regular
Tren ligero excelente regular regular buena
Metro superficial excelente mala mala mala
Metro elevado excelente mala mala excelente
Metro subterrneo excelente excelente excelente excelente
Medios de Transporte Urbano 19
a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con
una relacin de 1 a 4. Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por
los salarios, energa y materiales los cuales varan considerablemente. Los
costos de capital estn relacionados ntimamente con las vidas tiles de los
vehculos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses;
hasta 30 aos para el material rodante y 100 aos para tneles.
Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos
operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamente
el uso de un medio de transporte.
Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo ideal
del transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lo
largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como
resultado un anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los medios
de transporte en base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente
se parte de un asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegar
a una gran metrpoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos
y se define sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin de
los distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro completo
de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientos
varan a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una poblacin
de baja densidad con viajes dispersos a una poblacin de alta densidad
con viajes concentrados a lo largo de un determinado nmero de arterias
y zonas.
Medios de Transporte Urbano 21
El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como las
poblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, Estados
Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estn
definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de caractersticas
similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo,
la denominacin utilizada para definir a las poblaciones solo pretende
diferenciar distintos grupos poblacionales.
2.4.1 Asentamiento humano
El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formado
por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de
Cuadro 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparacin.
PERIODO DE MEXICO EUROPA ESTADOS UNIDOS
CRECIMIENTO ESQUEMA (hab) (hab) (hab)
ASENTAMIENTO
HUMANO 100,000 50,000 100,000
100,000 100,000
PUEBLO A 300,000 A
1,000,000 500,000
CIUDAD 1,000,000 3,000,000 500,000
DE A A A
MEDIANO 5,000,000 1,300,000 2,000,000
TAMAO
GRAN MAS DE MAS DE MAS DE
METROPOLI 5,000,000 1,300,000 2,000,000
Calle local Carril exclusivo transporte pblico
Arteria metro
22 Medios de Transporte Urbano
pequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones
estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin
reducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmente
se realizan caminando.
Primer paso: Peatn
suelo
se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente
en el caso de construccin de intersecciones a desnivel)
se necesitan mayores costos de inversin
se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como
autopista urbana.
Octavo paso: Construccin de un derecho de va controlado
para el transporte privado (autopista urbana)
La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de va
controlado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas operacionales
y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de
operar fuera de las guas. As, si se compara para el caso del transporte pblico
un derecho de va controlado con uno con separacin nicamente
longitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas ():
+ se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad
y seguridad)
+ se obtiene un mejor nivel de servicio
+ se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad
+ se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el
sistema como para la ciudad
+ se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de los
tres ltimos puntos)
+ se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son
predecibles y controlables.
+ se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema
se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influencia
externa (subterrneo, elevado, cruces a desnivel)
se necesita una gran inversin
se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
se ve limitada la extensin de la red
Medios de Transporte Urbano 29
El medio de transporte que est representando con este tipo de derecho
de va es el metro.
Noveno paso: Establecimiento de un derecho de va
controlado para transporte pblico (metro)
La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de
transporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro es
condicin indispensable contar con un derecho de va controlado y alguna de
las variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan como
los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.
Las ventajas (+) y desventajas () que presenta un sistema automatizado
en comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes:
+ se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional
+ se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo debido
a la preprogramacin de su recorrido.
+ se facilita la recuperacin de tiempos perdidos
+ se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto de
salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad
del sistema
DERECHO DE VIA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PUBLICO
AUTOMATIZACION
VELOCIDAD
COMODIDAD
CONVENIENCIA
SERVICIO PARA
TODO PUBLICO
CAPACIDAD
NIVEL DE SERVICIO
CAPACIDAD
COSTO
COMODIDAD
CONFIABILIDAD
CAPACIDAD
VELOCIDAD DEL
TRANSPORTE PUBL.
CAPACIDAD
TRACCION
ELECTRICA
COMODIDAD
COSTOS OPERACION
CAPACIDAD
VELOCIDAD
SEGURIDAD
CONVENIENCIA
CAPACIDAD
VELOCIDAD
CONFIABILIDAD
IMPACTOS AL AREA
FRECUENCIA
COSTOS DE
OPERACION
RENDIMIENTOS
PEATONES
AUTOMOVILES
PRIVADOS
TAXIS
ARTERIAS
AUTOBUSES
DERECHO DE VIA
PARA EL TRANSPORTE
PUBLICO SEPARADO
LONGITUDINALMENTE
TREN LIGERO,
TRANVIA
AUTOPISTA URBANA
DERECHO DE VIA
CONTROLADO,
EXCLUSIVO METRO
MEDIOS GUIADOS
AUTOMATICOS,
TRANSPORTE
AUTOMATICO DE
GRUPOS, METRO
Fuente: Referencia [1].
Figura 2.7.
Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.
Medios de Transporte Urbano 31
A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblico
urbano relacionndolos con su capacidad de lnea.
El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento
en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:
1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad
y la calidad del servicio
2. una mayor atraccin de viajes
3. una mayor inversin inicial
4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad.
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que
se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se
da el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de establecer
una separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden
introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir
arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayora
de las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae
Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.
Minibs
Mil pasajeros/hora
Autobs y Trolebs
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35
Tranva
Autobs Articulado
Tren Ligero
Metro
32 Medios de Transporte Urbano
a la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultando
entonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas
muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas
(paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsito
mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 el peatn es el elemento esencial en
cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar
el problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8).
Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado
en algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se
puede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzos
por corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las
ciudades.
2.5 Comparacin de los medios de transporte
Si se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios de
transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa
un decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad
de transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en
donde las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capacidad
bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la caFigura 2.9.
Comparacin de la evolucin en varias ciudades.
AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
MINIBUS - TAXI COLECTIVO
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELES
Medios de Transporte Urbano 33
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.
pacidad del vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del
vehculo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de lnea.
Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capacidad
de lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades,
pero capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte
pblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de
lnea, tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y
capacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capacidades
y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que el
producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en la
capacidad productiva de cada medio.
Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin por
cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento
(mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.
Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)
500 600
60
90
120
2000
50 300
10
40
Metro
Tren ligero
Transporte de superficie
Frecuencia mxima (unidades/h)
Automvil en autopista urbana
Capacidad de lnea ( f x C)
//
Automvil en vialidad
700
//
//
//
34 Medios de Transporte Urbano
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.12.
Costo de inversin vs capacidad productiva.
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de lnea.
Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)
600 2,000
12
30
40
50
85
100 200 400
2
10
Metro
Tren ligero
Transporte de superficie
Automvil en
autopista urbana
Automvil
en vialidad
Costo de inversin (millones de N$/km)
Capacidad de lnea (espacios/h)
15,000 20,000
20
25
45
70
90
2,500 5,000 10,000
5
15
Metro
Tren ligero
Transporte de superficie
Velocidad de operacin (km/h)
40,000 80,000
Automvil en autopista urbana
Capacidad productiva
(Vo x C)
//
//
Automvil
en vialidad
Medios de Transporte Urbano 35
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte
Como se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de medios
de transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de transporte
radica en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentro
del rango de poblacin que se est considerando. Esta decisin invariablemente
determina las caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red de
transporte misma.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de estudio
o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la
existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan as como analizar
con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son:
el usuario o el consumidor del servicio
el prestatario o proveedor del servicio y;
la comunidad o evaluador del servicio.
Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos
particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza
estos requerimientos [4].
PLANEACION CARACTERISTICAS LOCALES
Objetivos Fsicas
Socioeconmicas y
medio ambiente Demanda
REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Usuario (consumidor) Prestatario (proveedor) Comunidad (evaluador)
Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicio
Puntualidad Confiabilidad Costos del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos sociales
Comodidad Capacidad Impactos al medio ambiente
Conveniencia Flexibilidad Consumo de energa
Seguridad Seguridad Impactos a largo plazo
Costos al usuario Costos
Atraccin de usuarios
Efectos complementarios
Figura 2.13.
Requerimientos de un sistema de transporte.
36 Medios de Transporte Urbano
3
Transporte Pblico Urbano
El contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativos
de los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia primeramente
al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobs y el
trolebs para posteriormente sealar las caractersticas del transporte frreo
urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.
tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas
confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses con
una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un
minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos
y por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carriles
de circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad global
de la vialidad.
Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao
del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por
un solo cuerpo.
Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,
cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.
Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presenta
una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6
minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la
introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor
frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su
vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimo
de un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendo
como consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para
las horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento,
Seleccin de
unidades existentes
en el mercado
Minibs
Autobs
Articulado
Otras variantes
Definir criterios de
evaluacin
Costos Servicio
Adquisicin Frecuencia
Operacin Comodidad
Mantenimiento Maniobrabilidad
Otros
Definir la operacin
para cada alternativa
Hora valle
Hora mxima
demanda
Evaluar las
alternativas de
operacin
Seleccin de la
combinacin idnea
48 Transporte Pblico Urbano
40
40
Flexin horizontal
Flexin vertical
10
10
Transporte Pblico Urbano 51
Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos, conectados
mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La longitud
total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100
espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la altura
que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables, semforos,
rboles, as como el glibo de algunos puentes.
Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
+ mayor nmero de asientos
+ vista atractiva desde el piso superior
+ pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos
del pasaje.
la altura del vehculo requiere de claros mas altos
inconveniencia de las escaleras
se dificulta la supervisin en el piso superior
necesidad de talleres de mantenimiento especiales.
3.1.4 Geometra del movimiento de un autobs
La Figura 3.5 muestra las dimensiones bsicas que definen el movimiento de
un autobs, as como los puntos crticos que se presentan en una curva
horizontal.
Si conocemos el radio de la rueda delantera ( Rr i ), entonces el radio de la
rueda trasera interna resulta a partir de la aplicacin del Teorema de Pitgoras,
en la siguiente expresin:
Rr i Rr e
DE ET
2
DE ET
2
trayectoria de giro mas angosta. La razn de que esto sea posible reside en el
mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje
trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproximaLt = Longitud total
Lc = Longitud carrocera
DE = Distancia entre ejes
Vd = Volado delantero
Vt = Altura piso
C = Claro suelo
H = Altura total
ED = Entreva delantera
a = Altura al piso del autobs
= Angulo del claro frontal
= Angulo del claro trasero
Ri
Re
Rr e
Rr i
Lt
Lc
Vt DE Vd
A ET
A
ED
DE Vd
H
a
C
Figura 3.5.
Dimensiones bsicas del autobs.
Tr
PG
damente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7.
Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias
de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs realice cualquier
giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin es que el
autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el
autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.
12500
6400 3500 2600
5300
12000
2600
12000
6200 3200 2600
2500
5850 2400 3050
11300
3100 6100
5500
17200
Dimensiones en [m]
Dimensiones en [mm]
horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los desplazamientos
de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo intercambio
de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada
disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas vestibuladas
dentro del vehculo.
En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido,
la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de
gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea
cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio.
Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el aspecto
interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibilidad
desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas
de iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos
y olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al
pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspectos
deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la autoridad
y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin se
refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regulares
con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya capacidad
es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se pueden
determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera
abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas caractersticas
y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo. Una
vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de control
o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las
caractersticas de los asientos para los viajeros sentados y del espacio disponible
para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer limpio
y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el
recorrido que siguen.
Transporte Pblico Urbano 57
12 34
Necesidad Decisin Identificacin Solicitud
de de utilizar del de
Traslado autobsVehculo abordaje
Asiento cerca No Hay Hay Operador Decide
de la Salida Espacio Espacio si Hay Espacio
De Pie cerca SI NO
8 de la Salida 7 6 5
Est Busca Pasa Control
Pendiente de Ubicacin en Abordaje por Abordaje Se No se
su Destino Asiento en este Orden el Operador Detiene Detiene
Cualquier Punto
De Pie en
Cualquier Punto
910 11
Solicita Busca
Parada Salida SALIDA
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico: Direccin de Desarrollo,
1982.
Cuadro 3.2.
Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros).
Percentil
Medida 1 5 50 95
A 422 450 519 560
B 370 383 414 446
C 291 307 348 388
D 251 272 321 371
E 191 202 249 291
F 1540 1590 1680 1780
G 1249 1286 1376 1465
H 932 960 1030 1100
I 754 781 848 914
K 201 222 275 328
K 398 412 446 480
L 759 782 837 892
M 653 677 735 793
Percentil
Medida 1 5 50 95
N 515 534 579 623
O 306 319 350 380
P 162 181 229 276
Q 124 134 156 179
R 335 351 391 430
S 414 433 477 520
T 508 528 578 628
U 468 483 521 559
V 295 312 353 394
W 26 28 34 39
X 163 169 182 196
Y 74 79 86 92
Z 77 82 100 117
Figura 3.10.
Base antropomtrica.
Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.
del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin permitir
reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del
tiempo de parada.
Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, Espaa).
Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las formadas
por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar
en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse completamente
cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y
se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resistencia
lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero
no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar atrapado.
Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite retirar
la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen
Transporte Pblico Urbano 67
Figura 3.16.
Tipos de puerta.
Puerta plegable Puerta plegable
Puerta deslizable (exterior) Puerta abatible (por giro)
calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, siendo
mas frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros. Evidentemente,
no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y acera,
pero cuanto mas pequea sea, mas cmoda resultar la escalera de acceso.
Escaleras de acceso al autobs
Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el ascenso
al autobs, o el descenso, resulta la operacin mas difcil de todo el viaje.
El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte mas
baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los
del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la comodidad
del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el
usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento anterior,
un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los pasajeros
adoptar una postura cmoda.
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estn
sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos los
usuarios prefieren esta orientacin.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente disponer
los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el
interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al movimiento.
Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el sentido
del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones
para resolver algunos problemas especiales.
El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3 y 1.5
asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de
los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.
Figura 3.18.
Dimensiones de un asiento.
NIVEL DEFINICION
DIAMETRO AREA
(m) (m2)
A Movimientos libres > 1.22 > 1.17
B Zona de movimientos limitados 1.22 1.17
C Zona de comodidad 1.07 0.90
D Movimientos sin contacto 0.92 0.66
E Movimientos con contacto 0.61 0.29
F Elipse del cuerpo 0.56 x 0.33 0.18
0.56
0.33
F
E
D
C
B
A
rios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas personas
ofrecen una sujeccin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el
Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor
45
40
85
60-90
Fuente: Referencia [2].
Figura 3.23.
Visibilidad del interior de la unidad.
Acotaciones en [cm]
tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
Sistemas de aviso al operador
La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al
operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un
timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario
pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas
de un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre
el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un
pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el
escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hubieran
olvidado anunciar su bajada con anterioridad.
El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente que
lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirmacin
de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en otros
paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el
usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para
el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben
ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe
incluir alguna indicacin grfica de su funcin.
Informacin a los usuarios
Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida.
En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas
respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de distracciones
para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de
informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las
preguntas al personal de la empresa.
La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la
unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del operador.
As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y obligaciones
de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin de
esta informacin.
Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta.
Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con
84 Transporte Pblico Urbano
SALIDA
LETRERO INTERCAMBIABLE
BOSQUE
CRATER
CAADA
LAVA
LOPEZ
QUEJAS
11-54-81
TARIFA
EXACTA
COSTADO LATERAL DERECHO
TABLERO DE INFORMACION
COSTADO LATERAL IZQUIERDO
AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD
Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con
las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En el caso
del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la energa.
La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes
fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una placa
central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez
permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo
tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas
en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre
ejes (DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta
en funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por
ello, si DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas mas cerradas
que en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de
una longitud mayor.
Figura 3.34.
Marco de una carretilla.
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a la
vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cmodos.
Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las carretillas,
se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodidad
en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un
riel y otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso del
vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se muestra
en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa de la
rueda y el interior del riel.
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos superficies
metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la
Fuente: Referencia [11].
Figura 3.35.
Diferentes tipos de vehculos frreos: perfiles y ubicacin dentro de una curva.
Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin
metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra.
Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiempo,
que hacen necesaria su realineacin.
Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores,
motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos
casos.
Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes. Los
carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo de
la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas
por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores se vuelve
mas complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un
motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que trabaFigura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno.
jar solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas trabajan
al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de
espacio limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc)
que puede utilizarse.
Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,
los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos
magnticos.
El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una
bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada
carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se
muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas
y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.
Fuente: Referencia [11]
Figura 3.39.
Tipos de motor.
y exterior R
del vehculo,
i
Rv
i RA
2
y
Rv
e RA
2
DCC
2
V
y exteriores
i
Rv
Rv
i R R
y
Rv
e RA
2
DCC
2
V
R A
2
DCC
2
V
RA
2
.
e
La Figura 3.43 muestra los puntos crticos para dos carros hipotticos con
distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC es
grande, entonces la parte interior del vehculo es la crtica, mientras que si la
DCC es corta, la parte exterior es la crtica [11,12].
3.3.7 Tamao del vehculo
Uno de los principales elementos que limitan el tamao mximo del vehculo
son los libramientos del vehculo en curvas con radios mnimos. La geometra
del movimiento para estos vehculos se presenta en el inciso anterior as
como las consideraciones que al respecto hay que hacer.
Para los sistemas de tren ligero la determinacin del tamao es de gran
importancia ya que est relacionada con la decisin de seleccionar el tipo
bsico de vehculo a operar. Las alternativas bsicas son:
vehculos de 4 ejes, operados como unidades mltiples
vehculos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros
vehculos de 6 ejes, con una articulacin y longitudes de 18 a 22 metros
vehculos de 8 ejes, con doble articulacin y longitudes entre 23 y 31
metros
106 Transporte Pblico Urbano
REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico. DINA,1982.
2. Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas.
Mxico. Tesis UIA, 1984.
3. Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte
de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986.
4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo, Antrometra,
Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio Ambiente para los Autobuses
Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciudad
de Mxico y su Area Metropolitana. Mxico: Gaceta Oficial del DDF,
marzo de 1993.
5. Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplicacin
de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf.
6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993.
Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994.
7. Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte Pblico: Normas
Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994.
8. Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Colectivo
Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Terrestres,
1976.
9. SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.
10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag
GmbH, 1980.
Transporte Pblico Urbano 109
PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el transporte
pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas presenta?
2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la
comunidad.
3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una
determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse? En
qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu impactos
presenta a la comunidad esta seleccin?
4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs
articulado.
5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones:
Volado delantero = 2.3 m Distancia entre ejes = 5.76 m
Entreva = 2.48 m Ancho de la unidad = 2.51 m
Longitud de la unidad = 11.14 m
Dibuje la trayectoria del autobs en una curva con un radio exterior
del neumtico de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mismas
y del vehculo.
Derive la ecuacin para un radio exterior del vehculo en funcin de
su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del
neumtico, del ancho del vehculo y de la entreva.
Encuentre el radio exterior del vehculo, el radio interior del neumtico,
el ancho de la trayectoria de los neumticos as como de la trayectoria
del vehculo. Compruebe los resultados analticos con los
resultados grficos del punto anterior.
6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el paquete
de condiciones donde el articulado es superior al autobs regular. Qu
porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro
de una flota vehicular? Porqu?
110 Transporte Pblico Urbano
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para incrementar
la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos.
Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el control.
8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte frreos.
9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el utilizado
en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un metro de
rodada neumtica y de rodada de acero?
10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del vuelo
y la distancia entre centros de carretilla.
Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule la
longitud promedio del vehculo por carretilla para cada uno
Para qu valores de la relacin DCC/V es mas grande la longitud del
vehculo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para vehculos
de una sola carretilla?
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m;
A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simtricos. Calcule Rv
i y Rv
e en
una curva con radio de 105m. Calcule Rv
i y Rv
e con un vuelo delantero
de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m.
12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y con
trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes
en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca en que condiciones
uno es superior al otro.
4.
Ruta 2
Ruta 2 Ruta 2 Ruta 2
Ruta 1
Ruta 1 Ruta 1
Ruta 1
A1 A1
A1
A1
Ruta 1
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 2
Fuente: Referencia [3].
Figura 4.1 .
Ejemplo de ubicacin de paradas.
116 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicacin
de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma
que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los movimientos
peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se
presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad
del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos
de cruce peatonal.
Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende
tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el
autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril
adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de
la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una
parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda
y se presenta mas de un carril en la misma direccin, la vuelta se
realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible.
Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta
que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la interseccin.
Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con
estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha,
se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida.
Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la
necesaria para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea
minimizar el espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales
de ubicacin de paradas:
en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la interseccin
en el lado lejano (LL), es decir, despus del cruce de la interseccin
a media cuadra (MC)
La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones as como el dimensionamiento
recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6].
Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que comnmente
se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 117
Fuente: Referencia [4].
Figura 4.2.
Paradas de autobs.
118 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se
ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad.
Esta ubicacin se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las
siguientes condicionantes:
Con fuertes flujos de autobuses y trnsito y estacionamiento no crtico
Operen en carriles centrales
Intersecciones frecuentes con semforos
El vehculo de vuelta a la derecha
Ventajas y desventajas
+ menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan
los movimientos a la derecha causan conflictos
se obstruyen las seales y semforos
peligro al peatn al cruzar por delante
obstruccin de la visibilidad a vehculos sobre la transversal
- con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye
un carril de circulacin.
Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican despus
de haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos casos se puede
utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos
de infraestructura. Asimismo, se reduce el nmero potencial de
conflictos entre el autobs y los vehculos que dan vuelta a la derecha. Esta
ubicacin se presenta como adecuada cuando:
Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad
El transporte pblico hace uso constante de carriles laterales
Se presentan movimientos considerables a la derecha
Existen fuertes flujos de transporte pblico que dan vuelta a la izquierda
Ventajas y desventajas
+ reduccin de conflictos con los movimientos a la derecha y con el transporte
pblico
+ capacidad adicional en la interseccin
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 119
+ sin problemas de visibilidad
+ cruce peatones por la parte posterior
+ espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril
durante la hora de mxima demanda puede haber obstruccin en la
calle transversal
obstruccin de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle
transversal
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden
citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tambin
pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y
del trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la
parada o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El principal
inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como
el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la coordinacin
de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta puede
aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico.
En una calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las paradas
permitir una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25%
y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se
alterna la ubicacin de las paradas, una antes y la siguiente despus de la
interseccin se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte
pblico.
Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un
diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales
de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando todos
los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le
toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la
fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto,
en la prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico
en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos
casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)
120 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Tiempo por
fase roja
Tiempo ascenso y
descenso de pasaje
Ubicacin de
paradas alternas
Ubicacin de parada
en el lado cercano
Ahorro de
tiempo
DISTANCIA
TIEMPO
Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.
y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de operacin
que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las
unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los
usuarios y del patrn de coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos
reglas bsicas:
Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas
intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente
parada debe ubicarse en el lado lejano.
Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la parada,
la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales
y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola
ubicacin.
Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una
ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo
largo del trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que desean
que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad)
contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 121
Cuadro 4.3.
Eliminacin de paradas.
la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de anlisis, cuyo
parmetro de comparacin es el cociente de los usuarios que quieren la parada
contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, seala la conveniencia
de eliminar la parada.
Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas
bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor importancia
cuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte demanda
y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas
se comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4:
Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas
cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos
generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,
hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor que
para una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente
cuando se combina con una operacin regular y en especial sobre
corredores de transporte durante las horas de mxima demanda.
Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velocidades
comerciales, lo que se traduce en que para un mismo parque
vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende la
oferta de servicio.
PARADA/
ESTACCION A B C D E F G H I J K L OPERACION A
EFECTUAR
Suben (S)
600 1350 280 920 300 240 2230 240 1220 400 200 0 dato
Bajan (B)
0 20 60 280 40 680 1790 300 1450 140 1990 1230 dato
Pasajeros que
desean la parada
(P)
600 1370 340 1200 340 920 4020 540 2670 540 2190 1230 Si+Bi
Pasajeros abordo
de la unidad (A) - 600 1930 2150 2790 3050 2610 3050 2990 2760 3020 1230 Pasajeros que no
desean la parada
(C)
- 580 1870 1870 2750 2370 820 2750 1540 2620 1030 - Ai-Bi
SI/NO - 2.36 0.18 0.64 0.12 0.39 4.9 0.2 1.73 0.21 2.13 - Pi/Ci
La parada/estacin E sera la primera en eliminar.
NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la
parada.
Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que
suben en la siguiente parada menos los que bajan.
Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad
menos los que bajan en la prxima parada.
0
20
30
40
50
Velocidad de operacin [km/h]
Tiempo de parada [s]
SUPUESTOS:
Velocidad mxima: 50 km/h
Aceleracin: 0.9 m/s2
Desaceleracin (frenado): 1.3 m/s2
Fuente: Referencia [8].
Figura 4.6.
Espaciamiento entre paradas.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 125
4.1.1.3 Diseo de la parada
La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que requiere
acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los requerimientos
de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada
que se trate.
A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje
depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los
tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura
4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicaciones
de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes
paradas.
Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una
longitud de 30m. Sin embargo, un mnimo de 25m es aceptable y esta distancia
se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio
Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.
126 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
del primer cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber incrementarse
despus de una vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que oscila
entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobs hasta el
frente del ltimo vehculo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40m y los
50m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado hasta la
parte posterior del prximo.
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deber
procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 - 10m, lo que
evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a
la banqueta.
Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de
paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las llegadas y
salidas de los autobuses:
Sin permitir el adelantamiento de unidades
Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes
Permitiendo llegadas y salidas independientes
80
80
60
1:7
60
200
200
1:10
200
200
V = 50 km/h
Vb 70 km/h
Area de parada sobre carril de autobuses
132 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
para hacer la parada, as como de 120m para recuperar esa velocidad con una
aceleracin de 0.8m/seg2 [5].
4.1.2.2 Paraderos
La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre
medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo
las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo.
Por otra parte, propicia una operacin mas eficiente al hacer una mejor utilizacin
de los recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presentan
las siguientes condiciones:
existe una insuficiencia en la capacidad de la acera
existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en rutas
alimentadoras, justificndose su construccin cuando se presentan 50
autobuses durante la HMD en su punto terminal
cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de
circuito desquicia severamente el trnsito en general
existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba
Buchverlag, 1979.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 133
El tamao y capacidad de un paradero as como su esquema de operacin
interna estn en funcin de los volmenes, de la forma de llegada y de los
patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volmenes de unidades
as como sus prcticas de operacin entre las que destaca la forma de
cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia
que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar
las ligas de acceso con las vialidades circundantes.
Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas
generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola plataforma
central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plataformas
lineales resulta una solucin eficiente en paraderos donde terminan
un buen nmero de rutas importantes. Su principal problema reside en el
conflicto casi continuo entre usuarios y vehculos al tener los primeros que
cruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse
en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterrneo. La Figura
tener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita separar
las direcciones de circulacin y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asimismo,
los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de
la vertical de la misma, mientras que el pasamanos estar en vertical a 0.90 m.
En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras
mecnicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usuarios
tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es
posible, al usuario desde el andn al vestbulo y de ste a la calle mediante
varios tramos de escalera mecnica.
Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecnicas segn su forma
de operar, siendo stas:
De operacin continua
De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de arranque
automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.
146 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
De operacin reversible, en la cual la direccin de avance puede ser
modificada
De operacin al aire libre, en la cual se encuentra sin proteccin alguna
contra el clima (sus costos de inversin y mantenimiento son de 10
al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).
Al proyectar una estacin, se suele plantear el problema de si las escaleras
mecnicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es
muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la
solucin generalmente, es irreversible. Si se compara la solucin de escaleras
mecnicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes
ventajas y desventajas:
+ menores problemas y molestias en caso de averas
+ estandarizacin de escaleras hasta de 12 m de profundidad
+ menor complejidad en su mecnica
+ menor monotona para el usuario
mayor nmero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro
de accidente para el usuario
menor comodidad para el usuario
se debe contar con reas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso
de existir fallas.
El ngulo de inclinacin de las escaleras mecnicas es generalmente entre
27 y 30 grados, siendo el mas comn de 30 grados. Con ngulos de 35 grados
o mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una
sensacin de vrtigo.
El ancho libre de la escalera mecnica vara entre los 0.6 m para un solo
canal de circulacin a 1.20 m para dos canales de circulacin. El primer ancho
no debe ser tomado en cuenta en el diseo de una estacin mas que en casos
en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho
de 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos
condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados
y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras est
en marcha la escalera.
La velocidad de marcha de una escalera est en funcin de la altura por
salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se
cuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estacin, ya que
los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o
pasillos de acceso o salida.
En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento
de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de
elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada
(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llegada
de un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo luminoso
y apertura de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus
que el tren abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de
servicio, segn las horas del da, es muy importante para el funcionamiento
de una batera de elevadores.
Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de
sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina mas pasajeros que los
mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arranque
del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nmero
excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de
que el elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren.
La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido
y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tiene
que la capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene
dado por:
C = 3,600Cv
2t
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 149
donde:
C = capacidad de lnea (pas/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el
tiempo de recorrido viene dado por:
t = 7.8 + Cv
d
+ 1.2V + h
V
donde:
t = tiempo de recorrido [s]
Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]
d = ancho de la puerta [m]
V = velocidad del elevador [m/s]
h = diferencia de altura entre niveles [m]
As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros
por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros
por hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capacidad
de una escalera mecnica.
4.2.2.5 Vestbulo
El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones
que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificacin, siendo sta.
superficial
para estacin elevada
subterrnea
en mezanine
profunda
0.95
Salida
3.03
Entrada
14.63
Dimensiones en [m]
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 155
muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estacin Indios Verdes de la
Ciudad de Mxico. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estacin,
en donde cada nivel representa una direccin del viaje, permitiendo con ello
reducir la seccin y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos
y descensos.
En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las
configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente
mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin detenerse
por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que
en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la
vez de contar con vas adicionales para el paso de trenes express.
Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presentan
las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+ Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normalmente
para manejar los movimientos de mxima demanda en una diFigura 4.30.
Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).
156 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
reccin mas la demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plataformas
laterales deben disearse para las demandas mximas horarias,
lo cual es significativo en las estaciones perifricas pero no en las
estaciones centrales.
+ Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual
trae en consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin
de las escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin.
+ Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o
un equipo de circuito cerrado.
+ Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error
Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar
curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del
tnel en las aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligeramente
la comodidad del viaje pero no la velocidad
Es mas probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje
Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los
casos que esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin
de tarifas.
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una
va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede
ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan
dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que
diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para
ellos en casos especiales.
El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la
cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y
no se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan
pueden utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el
caso de lneas que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que
los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo
andn. Estos ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de pasajeros
que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
A=N
Ld
+
Ae
L
+ (n 0.6)
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 157
donde:
A = ancho del andn [m]
N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andn [m]
d = densidad de usuarios esperada [personas/m2]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn,
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]
Fuente: Referencia [10, 11].
Figura 4.31.
Configuracin de andenes para estacin de transbordo.
158 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mnimo de
3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas
al final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro
del andn, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo,
las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo
con el fin de facilitar la visibilidad y supervisin del operador de todas
las puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas
centrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios
son menores.
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico
La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses as como un buen nmero
de lneas de tranvas y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas
sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulacin y el
sealamiento de paradas as como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo,
en los ltimos aos se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente
de que la calidad del servicio de un sistema de transporte pblico de superficie
depende no solamente del mobiliario urbano sino que tambin de la infraestructura
relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregacin que se
tenga de otros tipos de trnsito.
Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan
en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial,
como se muestra en la Figura 4.33;
Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo,
los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para
el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamiento
horizontal en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y
como se muestra en la Figura 4.34 y;
Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son
vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 161
camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten
el derecho de va con el peatn y vialidades segregadas en las que
operan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la
vialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra
en la Figura 4.35.
Tipo de vialidad. Esta caracterstica tiene influencia en el tipo de servicio
que se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial
en calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente.
En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren
a la primera categora mencionada aun cuando en Guadalajara oper hasta
1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso
Figura 4.33.
Trnsito mixto (Burgos, Espaa).
Figura 4.34.
Carril preferencial a contraflujo (Cd. de Mxico, Mxico).
162 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio
a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento
independiente.
Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimiento
que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As
se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se
presenta la hora de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos
sentidos.
Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la permanencia
temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsicamente
es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos,
siendo este caso el mas comn y; el trato es permanente, lo que le permite un
mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del da.
Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo
que tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se puede
autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y
vehculos con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al transporte
de superficie.
Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler Benz, AG.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 163
En base a estas cinco caractersticas se puede analizar las diferentes opciones
Cuadro 4.6.
Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.
MEDIDA CONDICIONES DEL REQUERIMIENTOS VENTAJAS (+) Y ESQUEMA
TRANSITO Y DE LA VIA DESVENTAJAS (-)
Carril preferencial para Un mnimo de 25 autobuses por hora Anchos de carril de 3.25 a
3.50 m + Acceso directo del usuario a las paradas
autobs junto a la acera + Seguridad para el usuario
Volumen significativo de los dems vehculos Considerar la distancia de visibilidad
durante el frenado + Se puede implantar durante periodos del da
Dos carriles adicionales para el trnsito en general Prohibicin de estacionamiento Dificultad en el viraje a la derecha
- Requiere vigilancia para lograr el respeto de la
Estacionamiento prohibido Reglamentacin de carga y descarga de mercancas
preferencia
- Vigilancia para respetar la prohibicin de
Reglamentacin de accesos a garages y estacionamientos estacionamiento
- Dificultad en la carga y descarga asi como en el
Separacin del carril preferencial mediante vialetas acceso a los garages
Reglamentacin vueltas a la derecha
Carril preferencial con parada Requiere un mnimo de 25 autobuses por hora Ancho del
carril de 3.25 a 3.50 m + Se elimina las interferencias con los movimeintos de
en el camelln central carga y descarga, acceso a garages asi como los
Ancho de camelln adecuado para albergar las Isletas con ancho mnimo de 2.0 m y 3.0
m como conflictos por movimientos a la derecha
isletas de ascenso y descenso recomendable + Permite el estacionamiento sobre el borde
de la acera
+ Se cuenta con semforos para autobs
Volumen fuerte de vueltas a la derecha Adecuaciones para la circulacin peatonal entre
las aceras
y las isletas - Se requiere cruzar la vialidad para accesar a las
Se requiere permitir la carga y descarga asi como el paradas
estacionamiento - Inseguridad para el usuario
Vialidad en doble sentido
Carril preferencial en Mnimo 60 autobuses/hora para que sea respetado Ancho del
carril entre 3.25 y 3.60 m + Facilita la elaboracin de itinerarios
contraflujo + Se disminuyen las distancias de recorrido
Vialidad en un solo sentido Separacin fsica deseable de los dems carriles y + Respeto
por parte del trnsito en general del carril
separacin mnima mediante vialetas
Ancho de la vialidad de 12 m como mnimo - Ofrece puntos conflictivos para los peatones,
los
Reglamentacin de los virajes a la izquierda cuales pueden ignorar la presencia de este
Dos carriles como mnimo para el movimiento movimiento con frecuencias bajas (menores
a los 40
contrario al carril preferencial Proteccin al peatn en los cruces veh/h)
- Inseguridad para el trnsito en general
Carril confinado al centro de Mnimo de 60 autobuses por hora por sentido Ancho de
carriles de 3.5 m + Incremento de la velocidad comercial del autobs
la vialidad + Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los
con el flujo normal de vehculos. Para solucionar este problema, y como una
medida preferencial, se utiliza una disposicin especial de los semforos, bajo
el nombre de portn de autobs, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y
su funcionamiento es el siguiente:
Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semforos
principales, son los que forman el portn del autobs. Al enFigura 4.39.
Trato preferencial en una interseccin.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 173
cenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en
relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes
de la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se
mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar
cualquier carril hasta las seales (2).
El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el
cual cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus
el semforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los
primeros en cruzar la interseccin, permitiendo, a la vez, que todos
los vehculos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior
muestra los movimientos direccionales en cada fase as como los ciclos
que se presentan.
Fase
I II IIa IIb
Seal
1 RR VA RR RR
1B VA RR RR VV
2 RR VV VA VA
3 VA RR RR RR
Fuente: Referencia [10].
Figura 4.40.
Portn de autobs.
174 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
4.3.5 Convoyes de autobuses
La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses
o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en
un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el
servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas
si no existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensiblemente
las ventajas de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la
utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sistema
de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea
bsica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando
el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se
presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin
sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y
los usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se
incrementar substancialmente.
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo
td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobs para
que el convoy se mueva a travs del rea de parada, mas un tiempo ta adicional
por pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor
demanda, se tiene que:
T c = td + (tc n) + ta Pmax ( )
donde:
Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s]
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que
consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada
tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y
que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el
tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo
n =nmero de autobuses que forman el convoy
Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultneas
as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente frmula:
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 175
C=
[3600 (ta p)]n
[td + (tc n)]
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocacin [s]
n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al
operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Capacidad [autobuses/h]
Pasajeros por hora en la parada [miles]
A
B
n=1
n=2
n=3
n=4
n=6
n=8
n=10
n=16
n=
A - 9 de Julho
B - Rangel Pestana
C =
3,600 - 6p/(2+n)
(8 + 4n)
n
donde:
C = Capacidad de autobuses en la parada
p = ascenso/hora
n = nmero promedio de autobuses por convoy
Fuente: Referencia [16,17].
Figura 4.41.
Capacidad de parada con una operacin en convoy.
176 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
siste en agrupar los autobuses, segn sus puntos de destino, al inicio de la
vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o
tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar
que el usuario busque el autobs que debe abordar. Para ello, se deben
establecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehculo, proporcionar
informacin al usuario mediante el establecimiento de sealizacin horizontal
y vertical as como la capacitacin a los operadores de las unidades [17],
aspectos que se muestran esquemticamente en la Figura 4.42. Este sistema a
trado como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha va y
ahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos
de los resultados prcticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de
sus avenidas principales.
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso
Garca Ave. So
Paulo: CET, 1979.
Figura 4.42.
Esquema de formacin de convoyes.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 177
VIALIDAD VIALIDAD
RESULTADOS 9 DE JULIO/SAN RANGEL PESTANA/
AMARO CELSO GARCIA
Volumen promedio de
autobuses por hora 300 500
Pasajeros transportados
por hora 12,000 30,000
Nmero de abordajes en el
punto crtico durante la HMD 1,200 2,400
Incremento en la velocidad 85% 60%
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletn Tcnico nmero 9 y 22. So
Paulo: CET,
1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
Mejoramiento de la maniobrabilidad
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
Reduce espacio de pasillo
Se obtiene un cajn al final de cada fila
Movimiento en reversa requerido
Es necesario ms espacio para evitar golpes
Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo
2 filas para vehculos en
mal estado; minimiza
movimiento en autobuses
1 fila para ciclo de
servicio
Cordn
En fila
Doble ngulo
En doble fila
En ngulo
En escuadra
Configuracin
vialidad de circulacin a la posicin de estacionamiento. En este caso, las
unidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no
se requiere dar marcha atrs a menos de que exista una barda u obstculo al
otro extremo.
Figura 4.48.
Configuraciones del rea de estacionamiento.
186 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
8.50 12.00 8.50
3.60
ESTACIONAMIENTO
EN BATERIA
L = 3.6 N
A = 115 m2/autob s
28 autobuses/100 m
de estacionamiento
8.50 12.00 12.00 8.50
3.60
ESTACIONAMIENTO
DOBLE EN BATERIA
L = 3.6 N/2
A = 83.4 m2/autob s
56 autobuses/100 m
de estacionamiento
12.00
19.50 7.50
3.60
ESTACIONAMIENTO
DOBLE EN ANGULO
L = 19.5 + (N-2/2)(5.1)
A = 101.3 m2/autob s
36 autobuses/100 m
de estacionamiento
12.00 12.00
3.60
ESTACIONAMIENTO
EN CORDON
L = 12 N
A = 49 m2/autob s
8 autobuses/100 m
de estacionamiento
7.00 11.00 7.00
5.10 11.00
3.60
5.10 19.50
ESTACIONAMIENTO
EN ANGULO (45)
L = 11 + (N-1)(5.1)
A = 141.5 m2/autob s
18 autobuses/100 m
de estacionamiento
7.50
3.60
12.00
5.10 15.90
7.50 20.10 7.50
ESTACIONAMIENTO
EN ESCUADRA
L = 13.90 + (N-2/2)(5.1)
A = 101.8 m2/autob s
36 autobuses/100 m
de estacionamiento
Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio requerido
ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades
de circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las circulaciones
deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de
11m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite
una mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de
marcha hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones
de estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un
ngulo distinto segn las condiciones del rea asignada.
Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuracin ofrece una buena
maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos
totales de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en
una sola fila y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a
cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia
atrs para lograr una mayor flexibilidad.
Figura 4.49.
Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 187
siguiente expresin:
S = (L + E) (A + P) (1+ C)
donde:
S = superficie utilizada por autobs
L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho mximo permisible
P = ancho mnimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal)
En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para
ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar adecuadamente
la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50 ilustra
los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el
rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las condiciones
existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico.
La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pueden
dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estacionamiento
en ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los
lmites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 189
Figura 4.50.
Rangos aceptables del rea de estacionamiento.
sea en forma paralela al lmite o con el frente hacia el permetro de la
propiedad.
Existen a su vez, ciertos aspectos de la operacin que deben considerarse
ya que se efectan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento.
Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las lneas de cordn, las
cuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras
asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad
en la secuencia de salida puede limitar la seleccin de autobuses a
las rutas.
4.4.2.2 Area de mantenimiento
Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el
rea de servicio y los talleres propiamente dichos.
190 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Area de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los niveles
laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la
cual ir en funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinacin
del rea requerida o de los cajones de servicio necesarios puede
lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable
que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarn en cada cajn,
con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten.
La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de
cajones necesarios.
La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de
la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden
instalar. Su localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuentran
dentro y fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unidades;
de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones
para el proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La
Figura 4.51.
Requerimientos del rea de servicio.
Colocacin en el rea de servicio
Recoleccin de ingreso
Funciones de servicio
Lavado
Colocacin en el rea de estacionamiento
Nmero de autobuses por carril por hora
Tiempo disponible para servicio
Carga combustible: rutina diaria
f (Longitud de ciclo total; nmero de autobuses por carril)
Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido
Frecuencia de recarga
Tiempo
Nmero de
isletas de
servicio
Fuerza de
trabajo
Tanque de
diesel
Requerimientos
de servicio
Factor sugerido
1 carril/100
autobuses +
1 emergencia
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 191
Informacin previa
Niveles de trabajo
Frecuencia de uso f (intervalos de
mantenimiento)
Criterios
Funciones
Determinar el
nmero de
cajones
necesarios
Determinar
tamao de los
cajones
I = inspecciones diarias
k = kilmetraje anual
total de autobuses asignados
i = intervalo de mantenimiento
d = das laborales
Frmula:
Inspeccin mecnica
Cambio de llantas
Engrasado
Dinammetro
Ajuste de frenos
Hojalatera y pintura
Otros
Determinar
nmero de
gatos
hidrulicos
y/o fosas
I=K
id
Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuracin de esta
rea. A su vez, es recomendable que en estas reas se utilicen pavimentos de
concreto armado, los cuales para su elaboracin deben emplear concreto tipo
I de fc = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2,
con un espesor de losa no menor a los 15 cm.
En un rea de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto
a las actividades que afectan la duracin del ciclo de servicio, al nmero
de isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible.
Su capacidad estar en funcin del total de unidades con que cuente
el garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada
Figura 4.52.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
192 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Mquina de lavado automtico
Aspiradores
Reciclaje del agua
Otros
Piso de concreto
Guas para autobuses
Cubiertos
Al aire libre
Sitio
Otras edificaciones
Patrones de circulacin
Reglamentos locales
Equipo
Infraestructura
Carriles
Configuracin
del rea de
servicio
Separados
Adyacentes
Integrados
Al aire libre
Al final
Taller
Cubierto
A lo largo de un lado
Area de estacionamiento
Localizacin:
depende
determinada cantidad de kilmetros recorridos. La Figura 4.54 muestra
estos requerimientos as como las consideraciones que se deben realizar.
En la figura se observa que el tipo de cajn depender si se cuenta
con rampa hidrulica, con fosa o el cajn se encuentra a nivel. El rea
necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, vara de los 90 a los
150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud vara de 16 a
24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores,
reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura
4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petrleos Mexicanos
para las reas de lavado y engrasado de una estacin de servicio,
Figura 4.53.
Configuracin del rea de servicio.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 193
Con rampa hidrulica
Con fosa
A nivel
Area Comentario
90 a
150 m2
Ancho Espacios libres O b s e r v a c i o n e s
Espaciamiento entre Dificultad para cambio de
autobuses 1.20 m llantas
Espacio para mesa de trabajo
y libramiento suficiente
Cajn para cambio de llantas, Superficie: espacio libre
dinammetro o desengrasado entre autobuses y pared
Largo C o m e n t a r i o s
Longitud extra utilizada para:
Corredores
Areas de trabajo
Movimiento de partes estorbosas
Tipo
Incluye circulaciones
Tamao
Requerimientos
cajones
3.60 m
4.80 a
5.50 m
6.10 a
7.00 m
16.70 a
24.40 m
mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajones
de servicio.
Las reas o mdulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos
posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades
simultneamente. Estos mdulos de despacho debe ser instalado sobre una
base de concreto hidrulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con una
guarnicin perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del
nivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mnimas
(transversales y longitudinales) entre mdulos de abastecimiento. A
su vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un mdulo de abastecimiento
sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomendable
contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un
gasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos
Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.
194 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones
de Servicio.
Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992
Figura 4.55.
Areas de lavado y lubricado.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 195
Figura 4.56.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
para suministrar combustible y llevar a cabo la revisin de los niveles de
aceite, agua y aire.
En la determinacin del nmero de cajones necesarios se recomienda el
uso de un valor de 5.6m2 por autobs. El rea ocupada por cajn es de 110 a
140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos
valores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos
de trabajo.
Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro reas principales:
los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectan
las reparaciones, el almacn y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestra
un ejemplo de un taller de mantenimiento.
Concepto Promedio Observaciones
Reparaciones
mayores con
rampa hidraulica
y/o fosa
De 2 a 3 cajones
por cada 100
autobuses
Hojalatera y
pintura
2 cajones por
cada 160
autobuses
Nmero de
cajones
Espacio por unidad
(parque vehcular)
5.60 m2
Superficie por
autobs:
110 a 140 m2
Dimensiones:
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m
Tamao
Se considera el 5%
del parque vehicular
Incluye libramientos,
pasillos para movimientos
de equipo y bancos de
trabajo
Compresores
Otros
Otros
Espacio de
apoyo
2.4 m2 por autobs
2 m2 por autobs
3.25 m2 por autobs
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 201
lo razonable entre la planeacin inicial y el momento de arranque del garaje
mismo.
La seleccin del predio depende de los requerimientos del rea del garaje
por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente,
los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varan en
funciones y por ende en tamao. As, por ejemplo, los requerimientos de un
garaje de inspeccin son diferentes a aqullos de un taller divisional, mientras
que los requerimientos de un taller combinado incluirn espacio para
servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mismo
predio.
Por ello, las reas recomendables de un garaje para el medio mexicano
varan desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las reas totales
recomendables para un determinado nmero de autobuses.
Figura 4.62.
Rangos aceptables del rea de reparacin.
202 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
Figura 4.63.
Rangos aceptables del rea total.
4.4.2.5 Areas consideradas
El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los
35 garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia
para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este
tipo. En l, se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como
el valor de ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien
en algunos casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos
denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor
de superficies requeridas para el medio mexicano.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 203
TIPO ECUACION VALOR DE VALOR VALOR
DE DE LA RECTA AJUSTE POR MINIMO MAXIMO
AREA DE AJUSTE AUTOBUS EXTRA RECOMENDADO RECOMENDADO
Area total Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64) 182 7 0 150
Area de estacionamiento Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58) 151 5 0 145
Area de reparaciones Y = -602.01 + 17.88 x (r2 = 0.59) 1 8 11.5 2 7
Area de almacn Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31) 1.8 1.3 2.3
Area de oficinas Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21) 1.3 1.25 2.6
Area de operaciones y
recreaciones Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36) 3.4 2.0 7.0
Area de servicio Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19) 3.0 2.0 7.0
Nmero de bombas Y = 0.81 + 0.025 x (r2 = 0.74) 0.025 0.01 0.03
Fuente: Referencia [22].
Cuadro 4.10.
Ecuaciones de regresin lineal para las reas de un garage, mdulo o encierro.
204 Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
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Mxico: COVITUR, 1981.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico 205
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1974.
24. PEMEX Refinacin. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin
de Estaciones de Servicio. Mxico: PEMEX, 1992.
5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico
La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos principales
del sistema:
en el desempeo
en la atraccin de usuarios
en la operacin
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red,
siendo stas:
transportar al mximo nmero de pasajeros
lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mnimos
para un determinado nivel de desempeo
tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso
de suelo as como en las metas sociales que la comunidad busca
cumplir
5.1 Estructura fsica de la red
Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de lneas y
rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es
por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y posteriormente
la conjuncin de rutas en una red.
209
210 Redes y Rutas de Transporte Pblico
5.1.1 Estructura fsica de las rutas
Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se
muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuacin:
Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades se han desarrollado
en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeas
y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades
o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este
tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no
considera las necesidades que se presentan entre otras reas urbanas. Esto
induce a que la distribucin del servicio se encuentre limitada a ciertas reas
de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la
ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales,
Figura 5.1.
Tipologa de rutas.
Centro de
actividades
Rutas radiales
Centro de
actividades
Rutas diametrales
Centro de
actividades
Rutas tangenciales
Ruta circular
Centro de
actividades
Centro de
actividades
Ruta con lazo
Redes y Rutas de Transporte Pblico 211
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la
Ruta diametral
Ruta circular
Redes y Rutas de Transporte Pblico 213
rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura
5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes
de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador
y otro para la troncal.
La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que
se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principalmente
en la regularidad del servicio, el factor de carga y, consecuentemente
en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer
caso, presenta dos ramales con igual nmero de pasajeros, de capacidad y de
frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extremos.
En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volmenes
diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permite
que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes.
En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as como
frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a
diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de carFigura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
Ramal
500
Centro de Troncal 2,400 1.000
Actividades
900
Alimentador
500
Centro de Troncal 2,400 1.000
Actividades
900
Transbordos
Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros
214 Redes y Rutas de Transporte Pblico
Caso 1:
PI = PII, nI = nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros iguales; as como tamaos
de los UT (4 carros) y frecuencias.
Caso 2:
PI > PII, nI > nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros diferentes; as como tamaos
de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero
frecuencias iguales.
Caso 3:
Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor
identidad de sistema que una troncal con alimentadores.
Cambios en la demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal
con ramales puede fcilmente absorber los cambios y fluctuaciones
en la demanda, situacin que se dificulta con alimentadores.
Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total ser menor con ramales
que con alimentadores. Se mejora la utilizacin del parque
vehicular.
Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
5.1.2 Estructura fsica de la red
La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser clasificada
en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que
216 Redes y Rutas de Transporte Pblico
cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades,
entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de factores adicionales.
Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de
transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas
redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o confinados. El
Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.
REDES CON MEDIOS DE REDES CON MEDIOS DE
TRANSPORTE EN DERECHOS TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO C DE VIA TIPO A
Sigue el trazo vial Alineamiento independiente
La distribucin y recoleccin de Operacin de lneas para cubrir
usuarios es un elemento primordial mayores distancias
Paradas mas cercanas, lo que Paradas mas lejanas, lo que
propicia velocidades menores propicia velocidades mayores
Trabaja bajo control manual Trabaja bajo control por seal
Mayor frecuencia Menor frecuencia
Redes mas densas Redes menos densas
Menor imagen Mayor imagen
Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.
An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas formas
de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las distinguen,
las cuales se describen a continuacin:
Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con
vialidades conformando una retcula uniforme que induce a que las
rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece
una gran cantidad de transbordos en sus puntos de interseccin y por
ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una
buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia
excesiva y de concentracin de rutas, situacin caracterstica
de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fcilmente
pero no siempre sigue las lneas de deseo principales, haciendo que
un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.
Redes y Rutas de Transporte Pblico 217
Este tipo de red opera adecuadamente en reas con densidades de
poblacin uniforme y que cuentan con una retcula vial, ocasionando
que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de
porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio
de 200m prcticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a partir
de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a
declinar rpidamente los viajes a pie. El uso del autobs como medio de acceso
se incrementa rpidamente despus de los 800m y aparece el uso de los
estacionamientos de transferencia as como el uso de rondas y aventones a las
estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en
base al medio de transporte que se est considerando, siendo mas amplia para
el caso de transporte frreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12
muestra esta situacin.
Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se encuentran
a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte, si es que ste es de una calidad satisfactoria. Mas all
del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte
pblico decae rpidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las
molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia
se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar.
Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotticas
y dependern en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido as como
otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno
urbano.
En el caso de las pendientes, sta implica una reduccin en la distancia
que el usuario est dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada
10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una
reduccin en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la
relacin entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable considerar
diferentes factores de correccin relacionados con la distancia recorrida
a pie y las pendientes. As se tiene que:
d = k x dh
Cobertura =
rea cubierta por el servicio
rea urbana
Redes y Rutas de Transporte Pblico 227
Figura 5.13.
Usuarios potenciales en funcin del tiempo de acceso.
1 5 10 15
25
50
75
100
Porcentaje de usuarios [%]
Tiempo de acceso [min]
Tren regional
Metro
Autobs
Figura 5.12.
Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.
228 Redes y Rutas de Transporte Pblico
en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos largos
(>10 min), situacin que hace que los transbordos presenten las
caractersticas que se sealan en el Cuadro 5.3.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin presenta
intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas con
alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre horarios.
Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los
tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a
los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
Ruta de destino Intervalo corto Intervalo largo
Ruta de origen
Caso I Caso III
Intervalo Tiempos de transbordo Vara
corto cortos y convenientes se requiere informacin
sobre conexiones
Caso II Caso IV
Vara dependiendo del intervalo
1. Igual y simultneo
Transbordos convenientes
2. Igual pero no simultneo
Intervalo Tiempos de transbordo Transbordos en una direccin
largo cortos y convenientes convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar;
tiempo de transbordo largo
238 Redes y Rutas de Transporte Pblico
usuario vara aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofrecen
a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda
planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta
alimentadora con la demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas
con intervalos largos varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales
pero no simultneos; y diferentes.
5.2.6.2 Tipo de ruta
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales
en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la
relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer
si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto
da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su
intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad
y desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de
recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos
de transbordo [11, 12].
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algn
punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos
donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que
se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico
en donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de
mayor capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente
la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados
conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos
se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras y stos se comentan a
continuacin:
Redes y Rutas de Transporte Pblico 239
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
Este tipo de transbordo es el caso tpico para la utilizacin de un Sistema de
Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra
minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo
tpico es aqul en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una
terminal comn. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus caractersticas
o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una lnea troncal.
Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de Mxico,
como lo son Pantitln, Cuatro Caminos, Martn Carrera e Indios Verdes.
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System:
Planning, Design
and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.
Nmero de rutas Rutas similares Troncal con alimentadoras
Caso
Terminales De paso
Permutaciones
de transbordo Croquis Caso Tpico Comentario Croquis
1 Ne 0 Ne (Ne - 1)
Terminales de
rutas
suburbanas
Se requiere
coordinacin
entre rutas la cual
se puede lograr
facilmente
2 0 Nt 4Nt (Nt - 1)
Cualquier
punto con
varias rutas
que se
intersecten
Es deseable
coordinar los
transbordos pero
ocasiona
demoras a los
usuarios de paso
3 Ne Nt
(Ne + 2Nt)2
(Ne + 4Nt)
Rutas que
terminan o se
intersectan
Es deseable la
coordinacin de
transbordos y se
puede lograr mas
fcilmente que en
el caso 2
4202
Punto terminal
de dos rutas
suburbanas
- Troncal con
alimentador
5028
Punto de
cruce de dos
rutas
Troncal con
una ruta
alimentadora
que la
intersecta
6114
Punto donde
una ruta
termina y la
otra es de
paso
Troncal con
una ruta que
termina
K = Ne x (Ne 1)
tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos entre
rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas as como sus tiempos
de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que
durante la preparacin de itinerarios se logren velocidades de operacin adecuadas
que eviten tiempos de terminal excesivos.
Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos
permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:
una red puede operar econmicamente y puede ofrecer una mayor
frecuencia con transbordos que si stos se evitan
las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fcilmente a
las terminales forneas de transporte, centros comerciales o administrativos
y;
las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se disean y
operan correctamente.
La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de transbordo
en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada
unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin coordinacin
mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una opeK = (Ne +2Ni ) (Ne +Ni ) 2
242 Redes y Rutas de Transporte Pblico
Fuente: Referencia [11,12].
Figura 5.21.
Esquemas de operacin en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).
racin coordinada. Si bien este tipo de operacin requiere un parque vehicular
un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on
actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera
se mejoran significativamente [11].
5.2.7 Velocidad
Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el
nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atraccin
de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la
cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales
es tr, la velocidad de operacin resulta:
V
xL
to
r
(60 )
Redes y Rutas de Transporte Pblico 243
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad
comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operacin y en la productividad laboral.
Vm
Velocidad mxima que puede alcanzar un
vehculo en una lnea recta sin
pendientes, bajo condiciones normales
cuando la velocidad mxima es aplicada y
la aceleracin ha cesado gradualmente.
Velocidad mxima que un vehculo puede
alcanzar en determinada seccin con una
adecuada seguridad cuando imperan las
condicionantes fsicas.
Velocidad mxima que un vehculo puede
alcanzar en determinada seccin con una
adecuada seguridad cuando imperan las
condicionantes fsicas.
Velocidad promedio mxima que un
vehculo puede alcanzar en una lnea con
control automtico de velocidad, sin recibir
la orden de frenar (manual o automtico).
Velocidad promedio que un vehculo puede
alcanzar desde que sale de una estacin
hasta que llega a la siguiente.
dr = distancia entre centros de plataforma
o parada (m).
tr = tiempo de recorrido (min).
Elemento
descriptivo del
rendimiento del
vehiculo
Planeacin de
nuevas lneas y sus
caracteristicas.
Base importante
para decidir la
velocidad legal
Para mantenerse
as como
incrementar, la
seguridad en una
lnea.
Para obtener la
velocidad ptima
en determinado
sector o lnea.
En muchos casos
puede ser utilizada
debido a las condiciones
a lo largo de
la ruta o espaciamientos
cortos
entre estaciones.
Vara conforme a
las secciones y
direcciones,
geometra,
pendiente, etc.
Vd = Vt
Vd Vt
El trnsito, el mantenimiento
y otros
factores restringen
la velocidad.
Pueden variar con
el tiempo.
Vl Vd
Debe acercarse lo
ms posible a Vl.
Vp Vl
Se considera la
aceleracin y
desaceleracin
pero no el tiempo
de parada.
Vt
V
d
velocidad tcnica mxima
Vd
V
d
Vd
V
d
Ve
Vl
V
d
Vp
Vl
d
tr t
dr
Vm
Redes y Rutas de Transporte Pblico 245
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania,
1980.
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicacin.
Estacin a Estacin
Ve
De operacin
Vo
Comercial o de
viaje redondo
Vc
De plataforma
Vp
Puerta a puerta
Velocidad promedio desde el momento en
que un vehculo sale de la estacin hasta
el momento que parte de la siguiente.
dr = distancia entre centros de plataforma
o parada (m).
tr = tiempo de recorrido (min).
te = tiempo de parada (min).
Velocidad promedio de un vehculo en una
seccin o lnea completa.
d = longitud del trayecto (m).
to = tiempo de operacin (min).
Velocidad promedio de un vehculo para un
viaje redondo.
d = longitud del trayecto (m).
tc = tiempo de ciclo (min).
Velocidad promedio de un vehculo desde
el momento que sale del garage o encierro
al momento que regresa.
tp = tiempo transcurrido entre salida y
llegada al encierro (min).
dp = distancia total recorrida en el da por
unidad (km).
Velocidad promedio que un pasajero
experimenta al salir de su origen hasta
llegar a su destino.
Lod = distancia area entre origen y destino
(km).
t =tc + te + tr = tiempo total entre O-D.
tc = tiempo total caminando (del origen a
la parada y de la parada al destino).
te = tiempo de espera (incluye
transferencias).
tr = tiempo de recorrido.
Anlisis de
horarios.
Descripcin ms
comn de una
velocidad en una
lnea de transporte
programada.
Determina (junto
con el intervalo) el
tamao del parque
vehicular requerido
y los costos de
operacin.
Es la velocidad
ms importante
para el pasajero de
transporte y junto
con los costos de
viaje es generalmente
comparada
con la desutilidad
de usar automovi
Incluye el tiempo
de espera en la
estacin.
Ve < Vm
Incluye el tiempo
de espera en las
estaciones o
paradas.
La velocidad
comercial siempre
ser menor que la
velocidad de operacin
ya que se
incluyen los tiempos
de terminal.
Vc < Vo
Incluye los recorridos
muertos (entre
el encierro y la ruta)
y cierto nmero
de vueltas en la
ruta. Tambin incluye
tiempos de
terminal entre jornadas
de trabajo.
Influido por
diversos factores
que dependen de
la empresa de
transporte (Vo,
confiabilidad); del
pasajero (velocidad
caminando, tiempo
concebido de
espera y otros
componentes
(clima, congestionamiento).
TIPO DE
debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios
mas importantes estn:
El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circulacin
interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos; caractersticas
dinmicas).
Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, diseo
y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, carril
exclusivo).
Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas).
Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas
de parada).
Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad
hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una medida
de tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar
quienes sern los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
Fuente: Referencia [2].
Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.
ACCION ALTERNATIVAS BENEFICIOS
Reduccin en los
costos de operacin
Menor nmero Reduccin en los
de unidades costos de inversin
Incremento
en el ingreso
Incremento Ahorros en el tiempo
de la de recorrido
Velocidad
Ahorros en el tiempo
de espera
Menor
intervalo Captacin de
nuevos usuarios
Captacin de
nuevos usuarios
Involucrados : T=Transportista
Pe= Usuarios actuales
Pn= Usuarios nuevos
T
Pe
Pn
Redes y Rutas de Transporte Pblico 249
conceptualizacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].
5.2.8 Infraestructura
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones
fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta incluye
las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento,
los derechos de va y otras inversiones de capital. La infraestructura
est determinada bsicamente por las caractersticas de la demanda, el nivel
y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situacin financiera
que prevalece en la comunidad. Las reas con baja demanda deben presentar
una inversin a la infraestructura del mismo orden. En estas reas el
servicio generalmente ser provisto por una flota de autobuses o minibuses,
mismos que dependern del hecho de lograr altos factores de carga y una
frecuencia adecuada en funcin del tamao de la unidad.
Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente
visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte
pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se tienen
frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.
5.2.9 Costos de operacin
Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras. Primeramente,
la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos
troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento
posible as como el menor nmero de interferencias.
En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y los
datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo. Entre
las tendencias que deben revisarse estn las siguientes:
Productividad laboral. Esta est afectada por el Contrato Colectivo de
Trabajo y las reglas de trabajo as como el perfil del servicio por perodo
del da. Si no se anticipan cambios, los ndices de productividad
250 Redes y Rutas de Transporte Pblico
laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben
permanecer sin cambios.
Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporcin
en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente
fijos.
5.3 Redes de transporte en reas de baja densidad
Por su propia naturaleza, el transporte pblico opera eficientemente donde
existe cierta agregacin de la demanda de viajes. Puesto que en las reas
de baja densidad la tenencia de automviles tiende a ser alta, la demanda
de viajes por transporte pblico se presenta de tal forma que los transportistas
encuentran difcil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades
con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las
ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan
en transporte pblico, contra un porcentaje superior al 80% de los movimientos
en transporte pblico en ciudades de mayor tamao.
Por ello, se considera que el transporte pblico puede desempear dos
diferentes papeles en reas de baja densidad:
Proveer la movilidad primaria para aqullos que no tienen acceso al automvil.
Este segmento de la poblacin no es despreciable en nuestras ciudades
y cuando existe este servicio, puede proveer un nmero substancial
de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil. Esto
es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automvil.
5.3.1 Problemtica del transporte pblico
en reas de baja densidad
La situacin que guarda el transporte pblico en este tipo de reas muestra
que estos servicios son, en la mayora de los casos, deficientes. El servicio de
taxis puede servir solamente a una fraccin muy pequea de la poblacin. A
su vez, el servicio de transporte pblico, cuando existe, ofrece una cobertura
limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinacin
Redes y Rutas de Transporte Pblico 251
de los transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconveniente
para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usuario
no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos
sin una infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el
transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluencia
de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores
frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas
de una ciudad.
Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado
de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una
de las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias coordinadas
donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individuales
sin coordinacin o interaccin alguna a una red integrada que puede
atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las reas
de baja densidad.
5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas
Este esquema operativo implica la reestructuracin de una red de transporte
pblico cuya caracterstica principal consiste en reducir y aun eliminar las
demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de
baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultnea de las
unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuacin se describen someramente los pasos a seguir para la
planeacin de un sistema de esta naturaleza.
Planeacin de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran
dos opciones: su aplicacin en una red existente o bien, el desarrollo integral
de una red con estas caractersticas, donde las principales diferencias entre
una u otra opcin son las relativas a la informacin requerida y al nfasis que
se le da al anlisis de las rutas existentes para una red en operacin y la
planeacin inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el
esquema recomendado para su aplicacin en una red existente.
252 Redes y Rutas de Transporte Pblico
Fuente: Referencia [12].
Figura 5.24.
Metodologa para la conformacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas.
Recoleccin de informacin. Esta recoleccin incluye la seleccin del rea
donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, as como la obtencin de
la informacin sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
rea, la red vial y las condiciones del trnsito, las caractersticas operativas de
las redes y rutas as como las caractersticas de la demanda. Estas caractersticas
deben incluir los estudios respectivos para obtener los polgonos de carga
o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, as como la definicin de la
seccin de mxima demanda.
Seleccin del rea de estudio
Recoleccin de informacin
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales
ANALISIS DE NODOS ANALISIS DE RUTAS ANALISIS DE LA OPERACION
-Terminales -Secciones fijas y opcionales -Longitud
-Cruces de rutas -Tipos de rutas -Intervalo
-Centro de atraccin -Conexiones y transbordos -Tiempo de recorrido
y generacin de viajes -Condiciones de trnsito -Tiempo de terminal
-Tiempo de ciclo
-Tamao de la flota
Definir el area de influenca del STC
(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)
Evaluar puntos Disear rutas directas
focales potenciales entre puntos focales importantes
Seleccionar Establecer el
puntos focales intervalo pulsante
Revisar las rutas
-Locales y radiales
-Rutas directas
Elaborar dimensionamiento y programa de servicio
-Longitud de rutas y componentes del tiempo
-Horarios
-Informacin operativa
ANALISIS DE LAS
RUTAS EXISTENTES
DISEO
DE LA RUTA
PLANEACION
DE LA OPERACION
RECOLECCION DE
DATOS
Redes y Rutas de Transporte Pblico 253
Anlisis de las rutas actuales. Se realiza un anlisis de los nodos (puntos de
transbordo), rutas y la operacin misma de la red, siendo bsica la seleccin
de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios.
Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones
de puntos donde el usuario se ve atrado, aspecto que determinar el
xito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados
estn las terminales regionales (autobs, ferrocarril); los cruces de dos
o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y
centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
El anlisis de las rutas incluye la determinacin de las secciones esenciales
de cada ruta y cuales son opcionales. Una seccin esencial se presenta
tcd
2tc
tc
tcr
tcr
tcr
AB
tc
tcr
tcr
tcd
tc
tcr
tcr
AB
(a) Pulso alterno
(b) Pulso simultneo
tc = Tiempo de ciclo
tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial)
tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)
Redes y Rutas de Transporte Pblico 257
requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en
alargar o acortar la ruta.
Cambios en el tamao del parque vehicular. Generalmente, la implementacin
del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o
menor nmero de unidades que los que actualmente se encuentran en
operacin en una ruta dada.
6.
Planificacin de los Transportes Urbanos
La planificacin debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos,
con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica.
La planificacin de una ciudad o una regin se realiza en cualquier perodo
de tiempo, con la participacin de grupos y organizaciones pblicas y privadas,
los cuales tendrn cada uno mltiples objetivos; lo importante en el
proceso de planeacin es considerar en lo posible cada objetivo ya que en
distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarn entre s.
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pueden
resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.
Figura 6.1.
Etapas de la planificacin.
Diagnstico y formulacin
de objetivos
Anlisis de posibles soluciones
Evaluacin y seleccin de
Alternativas
Implantacin
262 Planificacin de los Transportes Urbanos
La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realizacin de estas
actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme
de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios,
las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo
hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino
que para los usuarios tiene una finalidad ltima que es acceder al conjunto de
actividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos econmicos que
influyen para la planificacin de los transportes pblicos estn:
Costos de infraestructura
Costos por su funcionamiento
para el usuario
para los transportistas
para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin)
Costos de los energticos
La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en particular,
as como la confrontacin del automvil con los transportes pblicos, han
sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han
encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8
veces por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se
debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida
por una gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, trolebs,
tranva, tren ligero, metro.
Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos presentan
ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en
trminos de consumo por pasajero transportado.
En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los transportes
pblicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmente
a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y
para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros.
6.1.3 Factores urbansticos
Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la carencia
y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans266
Planificacin de los Transportes Urbanos
portes es muy variable de ciudad a ciudad. As por ejemplo, en Tokio es del
18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en Pars del 24% (incluyendo
calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta ms del 60% (considerando
calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en
el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automvil en determinadas
ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe.
Superficie
Area en %
Ciudades
Km2 (calles y banquetas:
sin estacionamiento)
Tokio 96 18
Londres - 21
Madrid 42 23
Pars 87 24
Nueva York (Manhattan) 59 35
Los Angeles 1,200 37
Fuente: Referencia [11].
Cuadro 6.1.
Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.
Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes medios
de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros
con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibilidad
inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad,
entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos
con ventajas en cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impacto
al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro
de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces
en una conciliacin de intereses, entre la comunidad y los individuos
que la componen.
Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automviles
se encuentran:
Reducciones en las dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiempo
aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)
Planificacin de los Transportes Urbanos 267
Una mayor rotacin en los cajones de estacionamientos
Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo,
los transportes pblicos, las bicicletas y la marcha a pie.
Por otra parte, los efectos sobre la urbanizacin de un eje de transporte
privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanizacin dispersa,
ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio,
un eje de transporte pblico favorece una urbanizacin lineal y solamente a
un determinado radio alrededor de las estaciones, originndose un importante
asentamiento de la poblacin de fuerte densidad poblacional.
Todo esto nos lleva a la existencia de una relacin muy estrecha entre la
planificacin de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir
que los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo
que los planes de urbanizacin y no hacerse de manera separada.
Se debern tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas
de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo
de espacio y las consecuencias del transporte en la organizacin urbana.
6.1.4 Factores tecnolgicos y del medio ambiente
Como ya se coment al inicio del captulo la planificacin debe hacerse tambin
a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras
de transporte sern para dar servicio varios aos, de aqu que las investigaciones
sobre la tecnologa de los equipos juega un papel importante que deber
ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificacin [2].
Se introduce entonces aqu un trmino denominado innovacin, que implica
tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible tcnicamente,
que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de
movilidad as como considerar las consecuencias previsibles en la organizacin
y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstculos
institucionales o sicolgicos de su implantacin. Cada uno de estos puntos
deber verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente
no sea nuevo.
Entre las caractersticas que se buscan con las innovaciones para los transportes
urbanos se tienen:
Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)
Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)
(viajes)
Sistemas
de
actividades
Factores
externos
(medio ambiente
Planificacin de los Transportes Urbanos 271
Todos los factores que intervienen en el proceso de planificacin de los
transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia
los transportes pblicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los mtodos
clsicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Unidos
a adaptar las ciudades al automvil, proceso que se ha dado desde los
aos sesentas hasta nuestros das, pudindose afirmar que se trataba de una
tcnica de planificacin al servicio del automvil.
La planificacin del transporte urbano se basa especficamente en la comparacin
de la demanda con la oferta, y para que esta confrontacin sea de
utilidad se compara tambin con la demanda futura (de ah la importancia
que tienen los mtodos de prediccin) y la oferta existente hacia un horizonte
de proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura
y de equipo, efectuar un anlisis econmico de su justificacin y determinar
el orden de prioridad de las obras. El proceso esquemtico se puede ver en la
Figura 6.4.
Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecucin de los estudios,
ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de
decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios
generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos
viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se
Fuente: Referencia [1].
Figura 6.4.
Flujograma general de la planificacin de los transportes urbanos.
Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)
Demanda
actual
Oferta actual
Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)
Mtodo de
predicciones
Predicciones
Demogrficas
Econmicas
Urbanisticas
Demanda
futura
Oferta futura
(infraestructur
a adicional
necesaria)
Estudios
econmicos
rentabilidad de
prioridades
Programa de
inversiones
272 Planificacin de los Transportes Urbanos
efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no haban
previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una
demanda observada y una demanda latente que podra realizar viajes si la
oferta fuera suficiente o atractiva.
Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin
de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis
riguroso.
6.2.2 Definicin de objetivos
En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de transporte
han buscado identificar los objetivos explcitos de una manera sistemtica
y coherente. A continuacin se har una distincin entre los
diferentes niveles de objetivos, mostrando la relacin jerrquica existente
entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las
hiptesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones
relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones ms
importantes [3].
Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa
una situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin racional.
La definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una
buena comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una
base emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.
6.2.2.1 Clasificacin de los objetivos
Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros
de orden general o polticas de la planeacin y los segundos objetivos propios
de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relacin y
una jerarquizacin decreciente.
Objetivos polticos:
Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen
todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: promover
la igualdad social.
Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de
un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.
Planificacin de los Transportes Urbanos 273
Objetivos del sistema de transporte:
Objetivos intermedios. Son estratgicos y relativos al conjunto de
una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los
autobuses en una ciudad.
Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de
Reciclar recursos
Promover una sociedad Teniendo en cuenta intereses
democrtica, justa e de cada uno de los grupos:
igualitaria edad, sexo, situacin familiar, ingresos
tipo de vivienda
modo de transporte (propietario de auto o no,
discapacitados, etc.)
el comercio y la industria
los administradores
instituciones involucradas
Asegurar procesos polticos, administrativos adecuados a:
delimitacin precisa de responsabilidades
una coordinacin de los sectores pblicos y privados
una participacin del pblico en los procesos
Mejorar las bases Reducir costos del transporte
econmicas
Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio
ambiente y la sociedad
Mejorar eficiencia econmica
Planificacin de los Transportes Urbanos 275
6.2.2.4 Objetivos intermedios
A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caractersticas
particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos
a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los
sistemas de transportes y su compatibilidad recproca, mas que a los resultados
de proyectos particulares y sus planes de accin con otros medios.
Algunos ejemplos son:
Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los
flujos actuales y futuros de la circulacin entre los orgenes y destinos
dados.
Implementar un sistema de transporte pblico urbano, capaz de responder
a la demanda actual y futura de los desplazamientos.
Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas,
permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en
cuenta las exigencias en materia de seguridad vial.
Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las
ciudades.
Asegurar un equilibrio entre el transporte pblico y el privado.
Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.
6.2.2.5 Objetivos de los proyectos
A este nivel se elaboran los planes de accin directa en el marco de un sistema
de transporte, haciendo un llamado a las medidas tcnicas como lo es la modernizacin
de una carretera en la que ya exista un servicio o bien a las medidas
administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobuses
o la regulacin de los flujos de la circulacin.
Un objetivo especfico es asignado a todo proyecto o lnea de accin de tal
forma que permita una observacin, una medida o una cuantificacin directa.
Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener
ningn nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo,
se deber permitir controlar la eficiencia de tales planes de accin particulares.
motorizacin-tiempo libre).
Planificacin de los Transportes Urbanos 285
6.2.5 Evaluacin y seguimiento2
El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o
programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:
valores
propsitos
objetivos
criterios
metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres
humanos que proceden del tipo de educacin que se tenga. En concordancia
con estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los
individuos o grupos que se conocen como propsitos que son postulados que
relacionan de manera general el entorno fsico con los valores.
Un objetivo es una propuesta especfica asociada con un propsito particular.
Los objetivos son alcanzables y se establecen en trminos precisos, por
lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propsito
de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de
una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que
el costo del transporte no represente una carga para ningn grupo de personas,
ya que de lo contrario, habra segmentos de la poblacin que quedaran
marginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo.
Los criterios de evaluacin son los elementos que permiten medir el grado
de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deber buscar que todo objetivo
este asociado a un criterio de evaluacin, cumpliendo la funcin de proporcionar
una unidad de medicin del nivel en que se logre el objetivo.
Resulta fundamental la utilizacin de criterios de evaluacin adecuados
para medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos
alternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderacin
entre los objetivos y la seleccin del ms conveniente.
Tambin permite la definicin de metas que pueden definirse como expresiones
cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas
hacia el logro de un objetivo especfico.
2. Se recomienda consultar tambin el Captulo 11 de este mismo libro en cuanto a
procedimientos
de evaluacin.
286 Planificacin de los Transportes Urbanos
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones
especficas es evidente. El reconocimiento de que toda situacin actual esta
sujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica
tambin reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos
en una direccin que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro
del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos,
participando en el proceso de planeacin, proponiendo objetivos tiles
desde su muy particular perspectiva, as como opinar con respecto a otros
propuestos como parte del proceso.
De aqu que los objetivos tengan una estructura jerrquica, donde el primer
enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en
transporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geometra
y caractersticas de operacin as como su: longitud, nmero de carriles,
sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para
el caso del transporte pblico urbano se necesita contar con sus derroteros,
sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, as como la
cuantificacin de las impedancias de cada tramo que representen el costo
generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destino
entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas
domiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicacin de un cuestionario
a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas encuestas
se obtiene informacin sobre el nmero de viajes que se realizan
diariamente, sus orgenes y destinos, los medios de transporte utilizados,
el propsito de los viajes y otras caractersticas socioeconmicas de los viajeros.
La Figura 6.9 muestra la cdula de encuesta, en su rengln referente
a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metropolitana
de la Ciudad de Mxico de 1994. Los costos para realizar estas
encuestas son altos por lo que se suele utilizar otros mtodos como entrevistas
telefnicas, por correspondencia y los conteos del trnsito siempre
y cuando se logre una informacin bastante confiable sobre los viajes que
se realizan.
Los mtodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento
para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias
histricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento
a los volmenes de viajes o de trnsito existentes, hasta la aplicacin de los
modelos de planeacin del transporte.
Antes de describir de manera general las caractersticas de cada una las
fases del modelo clsico de planificacin del transporte, la Figura 6.10 explica
de manera grfica y sencilla en qu consiste cada una de las etapas del modelo
clsico.
298 Planificacin de los Transportes Urbanos
Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del
Area Metropolitana
de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI, 1994.
Figura 6.9.
Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).
Planificacin de los Transportes Urbanos 299
Generacin de viajes Distribucin de viajes
Seleccin de medios de transporte
Asignacin de trnsito
A
B
C
Produccin de viajes
Atraccin de viajes
C
AB
A
C
B
Carretera
FFCC
Transporte
pblico
Automvil
Metro
Taxi
Autobuses
AB
C
Figura 6.10.
Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.
6.3.2 Modelo de generacin de viajes
La generacin de viajes es el proceso analtico que relaciona las actividades
urbanas y los viajes. El nmero de viajes est dado en funcin de los usos del
suelo y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los mtodos utilizados
permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una
determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.
300 Planificacin de los Transportes Urbanos
La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de personas
debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones
geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel
de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda
efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente.
Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en:
6.3.2.1 Modelos agregados (usos del suelo)
Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus
variables como son: poblacin, nivel socioeconmico, nmero de hogares o
familias, nmero de vehculos, entre otros.
La generacin de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos
a la localizacin e intensidad de la futura actividad en el rea urbana, en
medidas de volmenes de viajes. Por ello, reproducen el nmero futuro de
viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas,
debiendo cumplir con la condicin de que se ajusten bien a la
situacin inicial conocida.
6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas)
Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar
los viajes generados en los domicilios con caractersticas o atributos tales como:
cantidad de personas que viven en el hogar, nmero de automviles, nivel de
ingresos familiares.
Estos mtodos estadsticos son sensibles a las variaciones de las caractersticas
de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos
de estos anlisis son:
Anlisis de categoras o clasificacin cruzada
Este mtodo sirve para obtener tasas de generacin de viajes y se basa en
estimar la respuesta que se obtendr en los hogares en funcin de algunos
atributos. El procedimiento es el siguiente:
Definir los atributos que sern utilizados como base para la estimacin
del nmero de viajes que se realizan por vivienda.
Planificacin de los Transportes Urbanos 301
Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto
T FV ij ij ij = donde F
F +F
F ij
Tij = k
ai bj
dij
donde:
= parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y
1.5 < < 3.0
dij = costos
En funcin de una exponencial
Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la
distancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:
Tij = aibj exp Cij ( )
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los anlisis
y a la previsin de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razn
del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima demanda,
quedando:
ai = poblacin activa Ai del sector origen i
bj = empleo Ej del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo
generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como:
Compras (el indicador de atraccin ser la oferta comercial como por
ejemplo el nmero de puestos de venta, empleos comerciales).
Visitas (el indicador de atraccin ser un tipo de poblacin)
Diversiones
Algunas crticas a estos modelos son:
Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejemplo
para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos
(con varias iteraciones para los ajustes).
El valor de los parmetros (sobre todo del parmetro que caracteriza
la resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las cate306
Planificacin de los Transportes Urbanos
goras de la poblacin y de los tipos de vas (radiales, tangenciales o
centrales).
La valoracin de que los parmetros quedan constantes en el tiempo.
por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta
el nmero de empleos, de comercios, diversiones, entre otros)
obligando a la poblacin a desplazarse ms, esto hace que disminuya
el valor de .
tambin los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyendo
la atraccin para realizar viajes largos, lo que hace que aumente.
Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de encuestas
sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de
su nivel de vida en particular.
La principal crtica al modelo gravitacional es que su formulacin no es
ms que un modelo analgico (con la ley de Newton) y no un modelo explicativo
Tercera generacin
Mtodo de Adams
Mtodo de San Pablo
Mtodo de Warner
Mtodo de Barbier y Merlin
Mtodo de Beesley
Mtodo de Mclynn et Watkins
Mtodos de pre - distribucin
Mtodos de post - distribucin
Mtodos logit
308 Planificacin de los Transportes Urbanos
Los mtodos de la tercera generacin se basan en la teora econmica de
utilidad y en la psicologa del comportamiento de los usuarios, los que a su
vez incluyen elementos tales como:
Tiempo de recorrido
Costo del viaje
Valor del tiempo
Comodidad:
Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos
Espera del autobs
Dificultad para estacionarse
Eleccin entre autobs y metro
Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano
6.3.5 Modelos de asignacin del trnsito
Estos modelos corresponden a la ltima etapa del proceso de modelacin clsico
y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendr informacin que
servir de base para la evaluacin de los proyectos y de las polticas de transporte
a aplicar.
Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma
los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origendestino.
La informacin de salida son: flujos y costos.
6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin
obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte
(vehculos-km, vehculo-horas, demora total)
establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada
medio de transporte.
estimar volmenes en cada arco o tramo de la red.
determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco
en particular.
estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).
6.3.5.2 Eleccin de las rutas
La base comn para la mayora de los modelos de eleccin de ruta es:
Planificacin de los Transportes Urbanos 309
Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado,
por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en trminos
de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario
Programa
de utileras
Alternativa de uso
del suelo: (tipos de
desarrollo, horas de
actividad)
Alternativa de la red
vial y de transporte:
(costo de
estacionamiento,
niveles de servicio,
etc.)
Pronstico de la
demanda de viajes
Seleccin modal
Asignacin y
proyecciones de
trfico sobre la red
vial
Proyecciones
sobre la red de
transporte global
Impactos
Emisiones
Niveles de ruido
Congestionamiento del trnsito
Informacin sobre los viajes
Planificacin de los Transportes Urbanos 321
6.5 Elementos para una poltica de transporte
La planificacin de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos
problemas indisociables: saber que tcnicas utilizar para definir las necesidades
de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se
adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para poder
conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y
los no usuarios.
Esto conduce a la necesidad de determinar el nmero de viajes que se
realizan en una determinada zona urbana as como conocer mejor los criterios
y apreciaciones propias de los individuos en la utilizacin de los medios
de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satisfactorias
desde el punto de vista social y tcnico.
Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el automvil
particular en el nmero de los desplazamientos dentro de las ciudades
induciendo las soluciones hasta hace algunos aos en pases
desarrollados a la deteccin de los lugares de congestionamiento y definir
las inversiones en infraestructura vial ms adecuada para evitar altos niveles
de congestin. Esto demostr a lo largo del tiempo no ser la mejor solucin
para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursos
suficientes, ni el espacio, ni la energa, que reduzca los accidentes, la congestin
o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnologa
del automvil tiene muchas ms ventajas sobre los transportes pblicos,
PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en
Mxico.
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos
a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga
cules son.
3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena planificacin
de los transportes urbanos.
4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte?
5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el proceso
de planificacin?
6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los
transportes y describa cada una de stas.
7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de
planificacin de los transportes?
8. Qu es un modelo de transporte?
9. Qu se entiende por calibrar un modelo?
10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para llevar
a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?
7.
Estudios de Transporte
Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recoleccin de
informacin, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la
informacin que la empresa de transporte requiere. Esta informacin suele
obtenerse por hora del da para cada ruta o lnea en el sistema e incluye el
establecimiento de una base de datos que permite la planeacin efectiva del
diseo y operacin a nivel ruta, sistema y red de transporte. As por ejemplo,
es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volmenes
de diseo en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido
y de ciclo, los ingresos, los orgenes y destinos y las caractersticas mismas
del usuario.
La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la informacin de
cada ruta de manera peridica para verificar que las condiciones iniciales
de la ruta continan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de
informacin durante esta fase, siendo sta:
tiempos de llegada del transporte pblico a los puntos de control de
la ruta
la carga en la seccin de mxima demanda a la hora de mxima demanda
la utilizacin del sistema por el usuario
An cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en nmero y tipo de
informacin que se recopila, ambas fases se disean de la misma manera, para
lo cual se requieren cuatro insumos principales:
330 Estudios de Transporte
un listado de la informacin que la empresa requiere
una estimacin de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere
dentro del sistema de informacin
LECTURA
INFORMACION ASCENSO Y DEMANDA VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE
CONTEO DE ENCUESTAS
REQUERIDA DESCENSO PUNTUAL Y DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS
TRANS- (a)
TARIFAS BORDOS
Volumen de diseo o carga mxima
Tiempo de llegada de la unidad b b
Viajes-persona c d e
Ingreso f f g
Viajes por tipo de tarifa f f d
Ascenso y descenso por parada
Indice de transbordo h
Caractersticas, patrones de viajes y
actitudes del usuario
Pasajero-kilmetro
Tiempo de recorrido
Velocidades
Causas y tiempo de demora
Distancia promedio de recorrido d e
a. La calidad de la informacin recopilada por una encuesta depende de la muestra
utilizada.
b. En caso de tomar lectura del tiempo.
c. Para el caso de rutas express y alimentadoras.
d. En caso de contar con una caja recolectora mltiple.
e. En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los
usuarios de la muestra.
f. En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa
requiere la expedicin de boletos y un nmero reducido de ascensos.
g. Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja,
sacrificando la informacin relativa a la hora del da.
h. En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son
identificables a nivel ruta.
Cuadro 7.1.
Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
Estudios de Transporte 335
TECNICA DESCRIPCION
Ascenso y descenso Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pasajeros
que suben y bajan en cada parada as como los tiempos
de llegada a puntos previamente establecidos.
Demanda puntual o de cargas En la seccin de mxima demanda se contabilizan los
usuarios
que van abordo de las unidades que pasan por unidad
de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las frecuencias.
Velocidades y demoras Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve
sujeto el transporte pblico a lo largo de las rutas. Asimismo,
se revisan los tiempos de paso por los puntos de control.
Abordaje Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, generalmente
dividindose por tipos de tarifas.
Lectura de cajas colectoras En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de
donde:
k = nmero de viajes por autobs muestreados
n = nmero de das por muestrear
K = nmero de viajes programados por da
N = nmero de das en la temporada analizada
C = coeficiente de variacin
d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado
En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden
dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as
como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de
servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el
procedimiento anterior. La frmula viene dada por:
k = K Cw 2
d2
z2
K + K Cb
+ Cw 2 KCb
2
Estudios de Transporte 347
donde:
Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior
Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana
Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite asegurar
su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando
grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor
precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las
variables de estratificacin que se consideran son:
Ruta. Al seleccionar muestras de vehculos de transporte pblico por
ruta, se asegura que se obtendr informacin representativa de cada
ruta. Esto permite desarrollar anlisis de rutas individuales.
Direccin. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que
aqulla que va al centro de la ciudad por la maana presenta un mayor
volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el
mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificacin.
Hora del da. Los volmenes de usuarios abordando vehculos de
transporte pblico varan a lo largo del da, por lo que es importante
obtener una muestra a lo largo de todo el da, recomendndose cubrir
los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.
Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como propsito
recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el origen
y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados,
los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.
Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario
directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso
es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado
y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de
los pasos que se siguen para realizar el viaje.
La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser
entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso
por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la encuesta,
se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su
llenado y manejo.
En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin
de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman ele348
Estudios de Transporte
Fuente: Referencia [3].
Figura 7.4.
Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.
Anverso Reverso
Estudios de Transporte 349
mentales, se debe limitar al mnimo el nmero de stas. Su redaccin debe ser
clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas,
para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas
en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las
preguntas complementarias, adicionales o de opinin sobre el servicio.
Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de entendimiento
En donde:
n = tamao de la muestra
N =nmero de corridas
C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga mxima
d = precisin deseada expresada como una funcin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un da
Coeficiente de variacin c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro
medio)
Precisin d deseada expresada como una fraccin de la media (d = 0.15)
Nivel de confianza del 95%
Asignacin aleatoria de corridas por conglomerado
Muestreo aleatorio simple sobre el nmero total de corridas
De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan
fcilmente como los dos siguientes supuestos que son intrnsecos a la
aleatoridad del fenmeno bajo estudio.
354 Estudios de Transporte
Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin disponible
acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en estudio,
con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del transporte
urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el nmero de
corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe informacin
y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza con el
objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables
aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios
por ruta.
Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hiptesis
que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles
son iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En diversos
estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con
un nivel de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta.
De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte
en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que
fuera el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la
operacin de la ruta.
En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publicaciones
[11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35. Asimismo,
los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y
descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro
de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coeficiente
de variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media
recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin
est muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable
que para nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un
coeficiente de variacin menor al 0.35.
apoyo, bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para
cada recorrido o vuelta, as como indicar previamente las ubicaciones de las
paradas.
Productos
Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con
el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se
pueden presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un estudio
de campo de este tipo son los siguientes:
Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores
promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que
se genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo
de los pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga
mxima. Un ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6.
Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el
volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas
realizadas.
Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia
promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los
Estudios de Transporte 357
resultados del polgono de carga y de la distancia existente entre paradas
consecutivas.
Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las
paradas, en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movimientos
diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.
Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve
cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin
promedio por corrida.
La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad
de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar
estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que
provee una informacin mas detallada sobre la ruta.
Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro,
es mucho mas eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin,
dentro del rea de acceso a la misma.
Figura 7.6.
Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NUMERO DE PARADA
PASAJ
E
R
OS P
R
O
ME
DIO
ASCENSOS DESCENSOS ABORDO
Seccin de mxima demanda
358 Estudios de Transporte
Procesamiento de la informacin recabada
La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta naturaleza
invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis
se efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima demanda
y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento
de la informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro
de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el
mostrado en la Figura 7.7.
En este formato [13], el analista integra la informacin recopilada en campo
por el aforador, a la vez de generar varios parmetros que mas adelante se
tratarn. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde
al nmero clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante
considerar cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas
de un rea urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato
resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las
vialidades que se intersectan mas prximas a la parada. Es recomendable que
la numeracin de paradas siga alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubicacin
de las mismas con mayor rapidez.
La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la informacin,
ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada
parada. Como se observar en el formato, las columnas anteriores se subdividieron
para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma
puerta.
La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo
de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la
unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.
Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de
usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe
ser nula.
La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo
o en gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el
clculo de los vehculos-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta
distancia entre paradas por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos
mismas paradas.
Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la
unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o
descenso de los usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere
Estudios de Transporte 359
por otras causas. A su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de
recorrido entre paradas.
Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operacin
1304 DELGADO Y DIAZ ORDAZ 0.75 0 0 0.5 7.5 0.35 0.71 28.00 94.25 13.37
1305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 7.5 0.10 1.80 3.00 38.25 8.94
813 CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0.75 0 0.25 0 8 0.24 4.20 0.00 78.00
11.08
327 SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES 0.25 0 0.25 0 8 0.53 2.40 8.00
88.50 21.36
814 SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA 0.75 0 0.25 0 8.5 0.30 1.87 7.00 65.25 16.55
815 SOSTENES ROCHA Y TERAN 1 0 0 1.5 8 0.22 2.80 17.50 50.50 15.68
325 RAMON CORONA Y PIPILA 0.25 0 1 2.25 5 0.35 0.35 100.75 100.75 12.51
15 A. OBREGON Y HIDALGO 2.5 0 0 0 7.5 0.07 1.76 0.00 28.25 8.92
103 MANUEL DOBLADO 0.25 0 0.5 0 7.25 0.24 2.28 9.00 94.25 8.98
326 MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE 0.25 0 0.75 0.25 6.5 0.32 1.92 72.50 65.00
17.45
104 OCAMPO 0 0 0 0 6.5 0.30 0.81 3.00 72.00 14.75
105 DIAZ ORDAZ 0 0 0 0 6.5 0.13 0.85 0.00 25.50 17.65
12 REVOLUCION 1.25 0 0 0 7.75 0.13 1.16 0.00 40.25 11.63
106 1 DE MAYO 0.25 0 0 0.25 7.75 0.15 3.29 15.75 41.50 13.01
1306 1 DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA 0.75 0 1.5 1 6 0.43 4.05 7.00 62.25 24.58
3204 AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL 0 0 2.5 3.5 0 0.68 0.00 0.00 124.50 19.52
Seccion de mxima demanda TOTAL A: 29.5 0.8 21.0 9.3 16.0 6.3 77.6 426.75 1,567.67
14.50
TOTAL B: 16.5 0.0 7.0 9.5 8.5 5.4 36.9 299.75 1,516.75 12.80
A B A+B
Distancia promedio recorrida por pasajero 2.63 2.24 2.49
Captacin por km 4.69 3.06 3.93
Ocupacin por km 12.32 6.84 9.79
360 Estudios de Transporte
Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel
corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeroskilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido
por concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros
abordo, permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda.
La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una
serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensionamiento
mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al relacionar
los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario
resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero
total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por
kilmetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad
entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se
obtiene de la relacin de pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta.
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo
Los estudios que se tratarn son los relativos a obtencin de las frecuencias y
las cargas as como la revisin peridica de los tiempos de ciclo o de recorrido
y las causas de las demoras que presente.
7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual)
Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el nmero de vehculos y
usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de
A
Valor que
sobrepasa la
norma de carga
de 53 pasajeros
por autobs
B
C
Estudios de Transporte 369
periodos aforados y se determina el nmero total de pasajeros obtenidos
para el periodo en cuestin (B), anotando el resultado en la columna
respectiva. El total del periodo se divide entre el nmero de
unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio
de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva. El
procedimiento se repite conforme se requiera.
Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los
valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para
cada periodo en un da determinado permiten al analista comparar
las cargas para un periodo con la norma de carga previamente establecida.
Despus de que se han anotado varios das, es posible comparar
las cargas para vehculos individuales as como los promedios
diarios por periodos lo que permite la deteccin de unidades que
consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo,
esta comparacin muestra si el promedio de carga por vehculo est
variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de
servicio.
Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se coloc un crculo
alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan
la norma de la empresa para la revisin de los programas de servicio
durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que
los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53
pasajeros; todos los valores mayores a 53 se sealan como sobrecargas
permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la
normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de sobrecargas
que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar
los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas promedio
actuales regresen a niveles cercanos a la norma.
7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido
Causas de demoras
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta,
de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del
da, se calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la
370 Estudios de Transporte
confiabilidad del servicio, informacin necesaria para la programacin de
la operacin. Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utilizada
para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras y
con ello el poder planear su eliminacin.
A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se
operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para
controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de
cambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un slo sentido de circulacin;
eliminacin de estacionamiento; entre otros. Para este propsito es recomendable
realizar estudios antes de efectuar los cambios y despus de efectuarlos,
con el fin de valorar los resultados obtenidos.
Tiempos de recorrido
Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre
los tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la preparaFigura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras.
372 Estudios de Transporte
Fuente: Referencia [13]..
Figura 7.11.
Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.
MUNICIPIO DE IRAPUATO, GUANAJUATO Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA
de CV
Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato Consultores en Transporte Urbano
Resumen de tiempo y demoras
Nombre de la Ruta: CARMELITA - FRACC. LAS AMERICAS
No. de Ruta: 01 Fecha: Empresa: Omnibus del Centro SA de CV
Recorrido Nmero 1 Recorrido Nmero 2 Recorrido Nmero 3 Promedio Orden de
Concepto Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo
Total Tiempo de la Tiempo Total Importancia
Demoras demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido demora por
causa del recorrido demora por causa del recorrido como causa
invertido invertido invertido invertido
Segundos % en demoras Segundos % en demoras Segundos % en demoras Segundos
% en demoras de demoras
Ascenso/Descenso 821 79.90% 20.60% 764 73.41% 18.60% 752 80.25% 21.63% 779 78%
20.28% 1
Congestionamiento 31 2.97% 0.77% 53 5.11% 1.29% 1 0.09% 0.02% 28 3% 0.69% 5
Entrada-Salida de vehculos 14 1.35% 0.35% 21 1.97% 0.50% 18 1.96% 0.53% 18 2%
0.46% 6
Falla mecnica
Movimiento de vuelta en "U" 2 0.23% 0.06% 9 0.90% 0.23% 4 0% 0.10% 9
Peatones cruzando u obstruyendo 13 1.22% 0.31% 8 0.74% 0.19% 7 1% 0.17% 8
Permanencia en base intermedia 25 2.45% 0.63% 51 4.88% 1.24% 39 4.14% 1.12% 38
4% 0.99% 3
Semforo en alto 97 9.44% 2.43% 96 9.22% 2.34% 59 6.31% 1.70% 84 8% 2.16% 2
Tiempo perdido intenc. (sentada) 25 2.45% 0.63% 35 3.38% 0.86% 26 2.79% 0.75% 29
3% 0.75% 4
Tope o vibradores 4 0.40% 0.10% 34 3.66% 0.99% 13 1% 0.36% 7
Unidad det. por A/D de otra unidad 7 0.71% 0.19% 2 0% 0.06% 10
Unidad estacionada 1 0.09% 0.02% 0 0% 0.01% 11
Suma de demoras 1,028 100.00% 25.78% 1,041 100.00% 25.33% 938 100.00% 26.95%
1,002 100.00% 26.02%
Tiempo de Recorrido [s] 3,985 4,110 3,479 3,858
Tiempo de Terminal [s] 707 413 495 538
Concepto % % % Promedio
Reduccin de Velocidad %
Camino de terraceria o empredrado 17% 15% 19% 17%
Congestionamiento 9% 8% 8% 8%
Entrada-Salida de vehculos 3% 1% 1%
Falla mecnica
Mov. de vuelta izq. , der. o en "U" 3% 7% 2% 4%
Pavimento en mal estado 1% 0%
Peatones cruzando u obstruyendo 6% 2% 3%
Semforo 3% 3% 2%
Tiempo perdido intenc. (sentada) 7% 2%
Tope o vibradores 60% 60% 65% 62%
Unidad estacionada 1% 3% 1%
Estudios de Transporte 373
cin de los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida
el grado de conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el
punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.
Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos
que resultan de su operacin desde el punto de vista de la empresa.
El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de
velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones
actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est
sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero
y estos efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo,
durante las horas de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace
que el transporte pblico compita por el espacio vial y contribuye al
congestionamiento.
Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico
utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una
mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos
en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una
mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usuarios
para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos
contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido.
Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente
menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos
y las unidades se pueden mover mas fcilmente en la vialidad urbana
logrndose menores tiempos de recorrido.
Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas
de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenmeno
de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido
similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que,
al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta
lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada
innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].
Es importante que la empresa que busque economas en su operacin
preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido
durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana
y las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas
de servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible
puntos de control.
Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que
facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador
utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:
Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrs del
operador
Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la
primera fila de asientos
Al salir el vehculo de la terminal, el aforador deber anotar el tiempo
real, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para
el gabinete el clculo de los tiempos antes y despus del tiempo de salida.
Entre puntos de control, el aforador deber contabilizar las paradas que se
realicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.
378 Estudios de Transporte
Figura 7.13.
Hoja del despachador.
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
Nmero Hora de Hora de Tiempo en
econmico salida TENORIOS regreso servicio
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:10 7:48:30 8:28 9:06:30 9:49 10:27 11:05 11:43 12:21 12:59
13:37 14:15 14:57 15:38 16:17 16:55:30 17:34:30 18:10* 18:18 13:42
2 7:05 7:13 7:51 8:25* 8:33 sale 16:49 16:57:30 17:36:30 18:16 18:57:30 19:35:30 20:14
20:55 1:13 9:52
3 7:08 7:16 7:54 8:31:30 9:11 9:46* 9:54 2:46
4 5:56 6:04* 6:40 7:18:30 7:56:30 8:35 9:15 9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30
13:05:30 13:43:30 14:20:30 15:02 15:41 16:20 17:00 17:39 18:14* 18:22 12:26
5 7:13 7:21 7:59 8:33* 8:41 sale 15:36 15:44 16:23 17:02:30 17:41:30 18:21 19:03 19:41
20:20:30 21:02 0:06 9:58
6 6:37 6:45 7:24 8:02 8:36:30 9:19:30 9:55* 10:03 sale 14:18 14:26 15:07 15:47 16:26
17:04:30 17:44 18:26 19:01* 19:09 8:17
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:27 8:05 8:42 9:24 10:02 10:04 11:18 11:56 12:34 13:12 13:05
14:31:30 15:11 15:05 16:28:30 17:07 17:46:30 18:22* 18:03 13:04
9 7:21 7:29:30 8:07:30 8:45:30 9:21* 9:29 sale 16:22 16:30:30 17:09:30 17:49 18:31
19:08:30 19:46:30 20:27 21:09:30 4:40 14:26
10 6:46 6:54 7:32 8:01 8:49:30 9:28:30 10:08 10:46 11:24 12:02 12:04 13:18 13:56 14:37
15:15 15:53 16:33 17:12 17:51:30 18:27* 18:35 11:49
11 sale 16:27 16:35 17:14 17:54 18:29* 18:37 2:01
12 6:01 6:18 6:58 7:35 8:13 8:53:30 9:33 10:14:30 10:52:30 11:30:30 12:08:30 12:46:30
13:24:30 14:02:30 14:42 15:18:30 15:36 16:37:30 17:16:30 17:56:30 18:36 19:14 19:52
20:34 21:07* 21:15 15:05
13 6:53 7:01 7:38 8:16 8:50* 8:58 sale 15:14 15:22 15:59 16:39:30 17:18:30 17:59 18:34*
18:42 5:33
14 sale 15:54 16:02 16:42 17:21 17:56* 18:04 2:01
15 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:40:30 8:19 8:58 9:38 10:21 10:59 11:37 12:15 12:53 13:31
14:09 14:47 15:25:30 16:05 16:44 17:23 18:02 18:41 19:19 19:57 20:31* 20:39 15:43
16 sale 14:44 14:52 15:29 16:06 16:46:30 17:25:30 18:05 18:40* 18:48 4:04
17 6:22 6:03 7:07 7:43 8:22 9:02 9:43 10:17* 10:25 sale 16:04 16:48:30 17:27:30 18:08:30
18:46:30 19:24:30 20:02:30 20:41 21:17 0:24 11:47
18 sale 15:24 15:32 16:11 16:51 17:03 18:05* 18:13 2:49
7 7:38 7:46 8:25 8:59* 9:07 sale 15:27 15:35 16:14 16:53 17:32 18:12 18:52 19:03 20:08
20:48 21:24 11:52 9:54
165:35
# econmico
2 9:31 10:07 10:43 11:19 12:02 12:37 13:05*
5 9:38 10:14 10:05 11:26 11:58*
9 9:45:30 10:21:30 10:57:30 11:35 12:17 13:01 14:01 15:01 16:01 16:32*
17 9:53 10:29 11:05 11:44 12:16*
7 10:00 10:36 11:12 11:44*
Nmero Hora de Hora de Tiempo en
econmico salida METRO TASQUEA regreso servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:52 7:28 8:06:30 8:46 9:24:30 10:06 10:44 11:22 12:00 12:38 13:16 13:54
14:32 15:14 15:55 16:34 17:12:30 17:51:30
2 7:31 8:09 17:14:30 17:53:30 18:33 19:14:30 19:52:30 20:31 21:11
3 7:34 8:12 8:49:30 9:29
4 6:21 6:58 7:36:30 8:14:30 8:53 9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30
13:22:30 14:00:30 14:37:30 15:19 15:58 16:37 17:17 17:56
5 7:39 8:17 16:01 16:40 17:19:30 17:58:30 18:38 19:20 19:58 20:37:30 21:18
6 7:03 7:42 8:20 8:56:30 9:37:30 14:43 15:24 16:04 16:43 17:21:30 18:01 18:43
8 5:50 6:29 7:07:30 7:45 8:23 9:00 9:42 10:19 10:57 11:35 12:13 12:51 13:29 14:07 14:48:30
15:28 16:07 16:45:30 17:24 18:03:30
9 7:47:30 8:25:30 9.03:30 16:47:30 17:26:30 18:06 18:48 19:25:30 20:03:30 20:44 21:25:30
10 7:12 7:50 8:28 9:07:30 9:46:30 10:25 11:03 11:41 12:19 12:57 13:35 14:13 14:54 15:32
16:10 16:50 17:29 18:08:30
11 16:52 17:31 18:11
12 6:36 7:16 7:53 8:31 9:11:30 9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30
13:41:30 14:19:30 14:59 15:35:30 16:13 16:54:30 17:33:30 18:13:30 18:53 19:31 20:09
20:50:30
13 7.19 7:56 8:34 15:39 16:16 16:56:30 17:35:30 18:16
14 16:19 16:59 17:38
15 5:20 6:02 6:42 7:22 7:58:30 8:37 9:16 9:55 10:38 11:16 11:54 12:32 13:10 13:48 14:26
15:04 15:42:30 16:22 17:01 17:40 18:19 18:58 19:36 20:14
16 15:09 15:46 16:25 17:03:30 17:42:30 18:22
17 6:48 7:25 8:01 8:40 9:20 10:00 17:05:30 17:44:30 18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30
20:57 21:33
18 15:49 16:28 17:08 17:47
7 8:04 8:43 15:52 16:31 17:10 17:49 18:29 19:09 19:47 20:25 21:04 21:40
# econmico
2 9:47 10:23 10:59 11:35 12:15 12:50
5 9:54 10:30 11:06 11:42
9 10:01:30 10:37:30 11:13:30 11:51 12:30 13:17 14:17 15:17 16:17
17 10:09 10:45 11:21 12:00
7 10:16 10:52 11:28
Estudios de Transporte 379
Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deber anotar la
siguiente informacin:
Nmero de corridas 4 8 11 15 9 5 10
Promedio de paradas 16 21 21 22 23 20 19
Promedio de tiempos de parada [s] 197 259 233 251 284 186 176
Carga promedio [pas/corrida] 13 29 20 35 56 27 28
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] 5.7 6.9 6.9 7.2 7.5 6.6 6.2
Duracin de la parada [s] 12.3 12.3 11.1 11.4 12.3 9.3 9.3
VIAJE IDA Y VUELTA
Promedio de paradas 37 46 44 45 45 41 35
Promedio de tiempos de parada [s] 417 603 526 550 572 442 354
Carga promedio [pas/corrida] 18 42 28 34 41 25 20
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km] 6.0 7.5 7.2 7.4 7.4 6.7 5.7
Duracin de la parada [s] 11.3 13.1 12.0 12.2 12.7 10.8 10.1
Estudios de Transporte 385
Este tipo de informacin es til para aqullos involucrados en el desempeo
operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas
de desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los
diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga
promedio, frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una
exactitud bastante aceptable el desempeo probable del programa de servicio
y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada.
La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabulada
de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que
presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control.
La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos.
Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo
El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios
como un colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan
as como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le
Figura 7.17.
Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.
Ruta: 15 Metro Tasquea - Tenorios Departamento de Itinerarios
Tipo itinerario: Da hbil ustran
Periodo: HMD matutina
Da 15 19 21 24 19 20 19 20
Mes enero marzo enero marzo octubre abril octubreseptiembre
Ao 1991 1991 1992 1992 1992 1993 1993 1994
Carga promedio (pas/veh4)3 47 51 51 60 52 64 55
Terminal Metro Tasquea
a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 4:53 4:14 4:02 3:54 4:05 4:15 4:06
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 3:08 2:48 2:54 2:54 2:43 3:03 2:49
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bomba3s:41 3:42 3:47 3:36 4:14 4:05 4:23 3:59
a Terminal Tenorios 7:04 6:03 6:00 6:14 6:04 6:03 6:31 6:34
Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 17:28
Carga promedio (pas/veh2)1 37 24 18 23 26 24 29
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Orien6te:02 7:01 6:03 6:05 5:59 6:23 6:01 6:09
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 4:23 3:53 3:36 3:47 4:08 3:55 3:57
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 3:01 2:38 2:49 2:51 2:39 2:57 2:41
a Terminal Metro Tasquea 3:54 4:06 3:03 2:52 2:51 2:55 3:00 2:47
Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53 15:34
Viaje ida y vuelta36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05 33:02
386 Estudios de Transporte
sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le
permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido
aun cuando ste haya llegado al punto terminal poco despus de su hora de
llegada.
Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas terminales,
segn lo estipule la empresa ubicndose normalmente entre el 12 y el
18% del tiempo de operacin [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor porcentaje
a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutas
con recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en
la parte central, el tiempo de terminal se d en la terminal perifrica con el fin
de no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar
con espacio para la ubicacin de terminales.
Elaboracin de la hoja de tiempos de recorrido
Uno de los aspectos mas importantes en la preparacin de un programa de
servicio es la asignacin de tiempos de recorrido adecuados de tal forma que
el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del da. El
trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se
inicia con la elaboracin de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la
mostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario
para la preparacin del nuevo programa de servicio y comparar los
resultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias
en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente
no se consideran.
Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no
se requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones
de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso,
el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros y
debe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen
y por ningn motivo debe ser recortado por abajo del total calculado.
Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de recorrido,
en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los
periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la
Figura 7.19. La informacin que formar parte del borrador es la siguiente:
nombre o nmero de la ruta,
nmero identificador del itinerario en uso,
Estudios de Transporte 387
Figura 7.18.
Hoja de tiempos de recorrido.
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE
VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE
VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD
para cada ruta y en las tcnicas seleccionadas para cada fase de recopilacin
de informacin:
I = (dv C) + da N Vn
V
en donde:
I = aforadores necesarios por programa
dv = das muestreados (volumen)
Estudios de Transporte 391
C = nmero de puntos de control
da = das muestreados (abordaje)
N = nmero de vehculos
Vm = viajes muestreados
V = nmero total de viajes
Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utilizadas
y de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser
utilizada cuando:
se tengan planes de muestreo que requieren nicamente informacin
del volumen en un cierto nmero de puntos de control;
se tengan planes de muestreo basados en informacin de abordaje
obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y,
la combinacin de las condiciones anteriores cuando se requiera los
estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.
Si se hace un estudio de frecuencia y carga y ste incluye varias rutas, las
asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar
que un solo aforador podr realizar los conteos para varias rutas.
El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos humanos
necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientos
de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior est basado
en la consideracin de revisar cada ruta cuatro veces al ao. El rango que
Cuadro 7.9.
Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.
CANTIDAD DE CANTIDAD DE PROMEDIO DIARIO DEL CANTIDAD DE
UNIDADES A LA HMD UNIDADES A LA HV TIEMPO EN SERVICIO AFORADORES
[veh] [veh] [h] [personas]
25 22 12 1
50 40 12 1 - 2
100 70 14 2 - 4
300 215 15 3 - 7
500 250 16 6 - 13
750 470 17 8 - 15
1,000 600 18 10 - 19
2,000 1,100 19 20 -38
392 Estudios de Transporte
se presenta depende de la facilidad de obtencin de informacin por parte
de los operadores, de las diferencias entre empresas y de las caractersticas de
las rutas.
Adems del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos
asociados con el programa. As por ejemplo, se deben considerar la
8.
Programacin del Servicio
La calidad de un servicio de transporte pblico es un concepto amplio que
engloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a
la comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos
empleados en la realizacin del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura
que apoye al servicio.
Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte
no es factible considerar un buen nmero de aspectos cualitativos, pero si es
factible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. De
esta manera, entre los principales parmetros relativos a la calidad del servicio
y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se
encuentran:
capacidad del vehculo
intervalo
horarios de servicio
la elaboracin de itinerarios
la determinacin del tipo de vehculo
La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio entre
la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso
de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un
exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en
la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario.
Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
398 Programacin del Servicio
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos
reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la
operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn
la difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas
de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio
se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del
captulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos
al dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin
de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo
de la ruta ya est definida.
8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte
El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboracin de su esquema
de operacin puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos
sealados a continuacin o bien mediante la utilizacin de programas informticos
que permiten definir los intervalos ptimos de una determinada ruta,
entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus
[1]. El uso de alguno de los programas de cmputo anteriores, con mayor o
menor dificultad, permiten atender varias reas de inters [1] en la planeacin
del transporte pblico y de su operacin. Entre estas reas se encuentran:
el anlisis de las variaciones en los costos de operacin debido a los
cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en
la forma de operacin,
la traduccin de la demanda a horarios de operacin factibles,
la asignacin de jornadas econmicas para el operador.
Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos
bsicos que intervienen en el diseo por lo que los autores consideran pertinente
desarrollar las bases del dimensionamiento y programacin del servicio
mas que a una descripcin o anlisis de los programas anteriores.
Programacin del Servicio 399
Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.
Diseo e instrumentacin de la ruta
Aforos de Aforos de
tiempos de frecuencias
recorrido y carga
Procesamiento Procesamiento Tendencia
y sntesis de y sntesis de de
resultados resultados ingreso
Relacin Viajes
de programados
intervalos incompletos
Borrador de la Informacin de
hoja del otros departamentos
Hoja de despachador de la empresa
tiempos de
recorrido
Hoja
del
despachador
Hoja
de
subdivisin
Horario de paso
Esquema y hoja Hoja
de de corte de
recorridos recorridos
Hoja de control
Hoja de
asignacin de
jornadas
Nmina
Diseo de
la ruta
Preparacin de itinerarios Estudios de campo
Nmina
Terminal 1 tt
Paradas
Vehculo 1
Vehculo 2
i tt
tr
tc
Vo
Vc
L
Terminal 2
Vo = Velocidad de operacin
Vc = Velocidad comercial
tt = Tiempo de terminal
tr = Tiempo de recorrido
tc = Tiempo de ciclo
L = Longitud
402 Programacin del Servicio
La frecuencia mxima de llegadas de vehculos (fmax) se determina por el
intervalo mnimo como:
fmax = 60
imin
8.1.1.3 Capacidad vehicular
La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se
calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta definicin
es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para
trenes y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio
considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija (colectivos),
la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya
que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento
de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el
transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.
8.1.1.4 Volumen de pasajeros
El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto
fijo durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de
pasajeros vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del
da, da de la semana y poca del ao.
8.1.1.5 Seccin de mxima demanda
Es la seccin (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la mxima demanda
de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseo
de la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.
8.1.1.6 Volumen de diseo
El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima demanda
de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada
o seccin a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior.
Este volumen es el parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea
que debe ofrecerse.
Programacin del Servicio 403
8.1.1.7 Capacidad de lnea ofrecida
La capacidad de lnea (C) es el nmero total de espacios ofrecidos en un punto
fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de lnea es bsica para la
planeacin y diseo del transporte pblico y es resultado del producto de
la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una
capacidad igual o mayor que el volumen de diseo P.
C = f Cv
donde:
C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehculos/hora]
Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo]
8.1.1.8 Capacidad de lnea mxima
La capacidad de lnea mxima (Cmax) es el nmero mximo de pasajeros por
hora que una lnea puede llevar con el intervalo mnimo posible. Este
parmetro se obtiene como el producto de la frecuencia mxima y la capacidad
del vehculo:
Cmax = fmax Cv = 60 Cv
imin
8.1.1.9 Tiempo de recorrido
El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas
de un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal
opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo
de recorrido se expresa usualmente en minutos.
8.1.1.10 Velocidad de operacin
La velocidad de operacin (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de
transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas
as como las demoras esperadas por razones de trnsito.
Se calcula como la relacin entre la longitud en un sentido (L) en kilmetros
y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:
404 Programacin del Servicio
Vo = 60 L
tr
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
8.1.1.11 Tiempo de terminal
Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre
de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros.
Su propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio
de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los
ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite adems de las consideraciones
anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras
a las que se ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin
de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras
en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro
del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para
la recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperacin
de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en operacin,
por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa
siguiente manera:
= v d s
t
donde:
= factor de eficiencia del personal
v = factor de eficiencia del itinerario
d = factor de eficiencia en la asignacin del personal
s = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, das feriados,
personal de reserva
t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideracin
de los rendimientos de sbado y domingo
La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del
tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de
la siguiente manera:
v = tr
tc
=1
1+
= Vc
Vo
donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
= cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operacin
Vc = velocidad comercial
Programacin del Servicio 407
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (d) representa
el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario.
Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las
unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiempos
de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal
en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparacin
y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afectan
mayormente la eficiencia en la asignacin de personal.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (s)
considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades
entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
Fuente: A partir de referencia [4].
Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparacin y encierro de una unidad en la eficiencia de la
asignacin de personal.
15 min.
20 min.
25 min.
30 min.
0
93.0
94.0
95.0
96.0
97.0
7 7.5 8 8.5 9
Eficiencia mxima en la asignacin de personal dmax
Tiempo de preparacin y encierro
[horas]
%
Jornada diaria
408 Programacin del Servicio
Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los periodos
vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:
= U tx
Xd
100
donde:
= prdida porcentual por vacaciones [%]
U = das de vacaciones anuales [das]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duracin de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a enfermedades
se estima a partir de la siguiente expresin.
E = XK
7 D
100
donde:
K = das enfermedad en la empresa anuales [das]
X = duracin de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = prdida porcentual debido a enfermedades
El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro
del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR PORCENTAJE [%]
Vacaciones de 8 al 9
Enfermedad de 5 al 7
Personal de reserva de 3 al 4
Ausencias de 0.2 al 0.3
Das hbiles feriados de 2 al 3
Total de 18.2 al 23.3
Fuente: A partir referencia [4].
Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.
Programacin del Servicio 409
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica normalmente
entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos
de Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los
rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del
it min = 60
ft
= 60
f1 + f2 + f3 +...+fn
donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal
f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
8.2 Preparacin de itinerarios o programas de servicio
Dentro de la operacin del transporte tal vez no existe un aspecto mas importante
que las actividades de control y preparacin de itinerarios. La comodidad
y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de
trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa estn afectadas
directa y significativamente por la programacin de la operacin.
Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la
elaboracin de programas de servicio o itinerarios as como el procedimiento
detallado para su definicin.
8.2.1 Importancia de los itinerarios
La programacin del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia
que experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende
en gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios
as como su grado de aceptacin. La importancia de los mismos radica
en que:
Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante
los diferentes periodos del da, conforme a la demanda esperada, perProgramacin
del Servicio 419
mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos donde
los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario
experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En
los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una
planeacin de la operacin o prcticas operativas deficientes, y se produce
una sobredemanda en algunas unidades.
Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferentes
periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo
que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad.
Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los periodos
de mxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y,
por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables durante
los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades.
Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usuario
se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia
de los itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de
traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la
empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal
calculados debido a deficiencias de la programacin de la operacin,
algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les
corresponde.
Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador permitiendoles
conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que deben
realizar con un inicio y terminacin conocidos.
El rea operativa debe contar con informacin [3, 4, 9] sobre las tendencias
que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendn424
Programacin del Servicio
dose contar para el anlisis de los programas de servicio la informacin que
se presenta en el Cuadro 8.2.
A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta
de transporte pblico, requiere de los siguientes datos bsicos:
Conocimiento del rea por servir, incluyendo los hbitos de viaje de
los usuarios de la lnea (encuesta de origen y destino as como recorrido
por cada una de las rutas).
La longitud de la ruta, en conjuncin con las distancias entre puntos
de control.
Tipos y tamaos de los vehculos con que opera la empresa.
Tipo y tamao del vehculo idneo para cada tipo de ruta.
Capacidad de asientos para la unidad que ser utilizada.
Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.
Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada
ecuacin.
Cuadro 8.2.
Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.
CAPTACION PROMEDIO DISTANCIA PROMEDIO PERIODO DESEMPEO DE
RUTA DIARIA RECORRIDA POR USUARIO DE SERVICIO LA RUTA
[pas/da/veh] [km] [min] veh km pas km
(1) (12) (13) (14) (15) (16)
105 933 3.8 600
TOTAL
PROMEDIO x x
LONGITUD TIEMPOS EFICIENCIA DEL VELOCIDAD INTERVALO PARQUE
RUTA [min] PROGRAMA DE [Km/h] VEHICULAR
[Km] recorrido terminal ciclo SERVICIO comercial operacin [min] [veh]
(1) (2) (3) (4) (5)=(3)+(4) (10)
105 21 64 26 90 0.41 0.71 14.0 19.7 6 15
TOTAL - - - - - - - -
PROMEDIO
(6) = (4)
(3)
xxxxx
Programacin del Servicio 425
Indicadores de ocupacin a ser empleados durante los periodos
de mxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas
locales particulares que pueden afectar los indicadores de
ocupacin.
La demanda durante las horas de mxima demanda y valle, en conjunto
con su distribucin en periodos de 15 o 30 min, dependiendo
del tamao de la ruta y de las horas del da.
La velocidad de operacin de las unidades durante los periodos de
mxima demanda y valle.
El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos
del da.
ta
Distancia [km]
tiempo [h]
a, b proporcionales a la
a longitud entre paradas
tan V
Figura 8.6.
Representacin grfica de itinerarios.
co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opcin (a)
permite, adems de sincronizar los viajes, la deteccin de viajes que
se amontonan as como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez la
Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representacin grfica de un itinerario
para una ruta de transportes.
Itinerario analtico, el cual consiste en integrar varios anlisis, destacando
entre ellos, los siguientes:
Relacin de intervalos
Hoja del despachador
Asignacin de jornadas
Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfico
ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja
del despachador o tabla de horarios la derivan fcilmente de sta.
Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anteriores,
cin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos
de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a
una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el
metro, cada estacin se considera como un punto de control y por ende con
sus propios tiempos programados.
A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su
operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagrama
que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de
operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayectoria
del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los
tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido,
pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes
recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta
durante el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es
un mltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el
tiempo de salida del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el primer
vehculo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn durante
las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos,
a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras
variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico,
traducindose posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
8.3.2 Itinerario analtico
Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo
del da y que se traducen posteriormente en informacin de horarios al pblico.
La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en
una hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el establecimiento
de una relacin de intervalos as como de la hoja del despachador,
aspectos que se tratan a continuacin:
Programacin del Servicio 429
8.3.2.1 Relacin de intervalos
La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informacin
recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la
elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe
efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las caractersticas
de la red y de la ruta en estudio.
Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos problemas,
las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales
anomalas. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas
que permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose
determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitucin
del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por
citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables
que presentan.
Para elaborar la relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de
recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos
presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los
aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicaciones
sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal
encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular
de las unidades que operan en la ruta.
La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la relacin
de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de
lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente:
hora de salida de la primera y ltima unidad
intervalo durante los diferentes periodos del da
nmero de unidades utilizadas para los diferentes periodos del da
tiempo de recorrido
Los valores del intervalo as como el parque vehicular requerido para
cada uno de los periodos del da se obtienen conforme el procedimiento sealado
en el inciso 8.1.2.1. de este captulo, y sus resultados permiten elaborar
la especificacin de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo
del da.
430 Programacin del Servicio
HOJA DE RELACION DE INTERVALOS HOJA DE RELACION DE INTERVALOS
Departamento de Itinerarios Departamento de Itinerarios
ustran ustran
Itinerario #: Orden #: Itinerario #: Orden #:
Ruta: 15 Metro Tasquea - Tenorios Itinerario de: da hbil Ruta: 15 Metro Tasquea Tenorios Itinerario de: da hbil
Hoja 1 de 2 Hoja 2 de 2
Cantidad de Tiempo de Intervalo (min) Cierre de circuito Observaciones Cantidad de
Tiempo de Intervalo Cierre de circuito Observaciones
vehculos recorrido hasta las Terminal vehculos recorrido hasta las Terminal
1 4:44 Metro Tasquea 41 17:01 Tenorios
2 2 0 5:04 Metro Tasquea 42 2:30 17:03:30 Tenorios
3 1 5 5:34 Metro Tasquea 43 2 17:05:30 Tenorios
4 1 2 5:46 Metro Tasquea 44 2:30 17:08 Tenorios
5 1 0 5:56 Metro Tasquea 45 2 17:30 Tenorios
6 8 6:04 Metro Tasquea 46 2:30 17:33:30 Tenorios
7 7 6:18 Metro Tasquea 47 2 17:34:30 Tenorios
8 6 6:03 Metro Tasquea 48 2:30 17:37 Tenorios
9 5 6:45 Metro Tasquea 49 2 17:39 Tenorios
10 4:30 6:54 Metro Tasquea 50 2:30 17:41:30 Tenorios
11 4 6:58 Metro Tasquea 51 2 17:43:30 Tenorios
12 3 7:19 Metro Tasquea 52 2:30 17:46 Tenorios
13 2:30 7:49 Metro Tasquea 53 2 17:48 Tenorios
14 3 7:52 Metro Tasquea 54 2:30 17:50:30 Tenorios
15 2:30 7:57 Metro Tasquea 55 2 17:52:30 Tenorios
16 1 5 3 8:00 Metro Tasquea 56 2:30 18:00 Tenorios
17 2:30 8:05 Metro Tasquea 57 2 18:08 Tenorios
18 3 8:08 Metro Tasquea 58 2:30 18:18 Tenorios
19 2:30 8:13 Metro Tasquea 59 3 18:21 Tenorios
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54
13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:20 17:58:30 18:33* 18:41 14:05
2 7:08 7:16 7:54:30 8:29* 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:17
19:54:30 20:33 4:40 14:50
3 5:56 6:04* 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:51
15:30:30 16:08 16:46:30 17:24:30 18:04 18:38 18:46 12:50
4 sale 16:40 16:48:30 17:26:30 18:01* 18:09 13:29
5 7:13 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13* 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51 17:29 18:07:30
18:45:30 19:22:30 20:00 20:40 23:05 10:25
6 6:37 6:45 7:24 8:02:30 8:42:00 9:19:30 9:53* 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11
18:51 19:28 20:05:30 20:47 0:24 11:42
7 7:18 7:26:30 8:05 8:39* 8:47 sale 16:47 16:55 17:33:30 18:08* 18:16 2:58
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:43
14:19:30 15:01 15:37:30 16:17 16:57 17:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44* 20:52 15:26
9 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:20 19:01:30 19:38:30 20:18* 20:54 23:57 8:24
10 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:01 17:40:30 18:51* 18:23 4:06
11 sale 16:55 17:03 17:37* 17:45 :50
12 sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17* 18:25 2:46
13 6:46 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:49
14:30:30 15:10:30 15:50 16:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58* 19:06 12:20
14 7:26 7:34 8:13 8:47* 8:55 sale 16:22 16:30:30 17:09 17:47 18:21* 18:29 3:36
15 6:10 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30
13:18:30 13:55:30 14:36 15:15 15:53 16:33:00 17:11 17:49 18:23* 18:31 12:21
16 6:53 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11* 10:19 3:26
17 7:33 7:41:30 8:16* 8:24 :51
18 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02
14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17* 20:25 15:29
19 6:59 7:07 7:46:30 8:25 8:59* 9:07 sale 15:51 15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30 18:;28*
18:36 4:53
20 6:22 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39* 9:47 sale 16:31 16:39:30 17:17:30 17:56 18:35 19:12
19:49 20:26 21:01 1:13 12:07
164:54
# econmico
2 21:08 21:43 22:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 2:01 3:01 4:01 4:32*
5 21:15 21:50 22:26 22:57*
6 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16*
9 21:29 22:04 22:42:30 23:17:30 23:49*
20 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05*
Nmero Hora de Hora de Tiempo
econmico salida METRO TAXQUEA regreso en
servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48
14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:37 18:15:30
2 7:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:34 20:11:30 20:48
3 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:08
15:47:30 16:25 17:03:30 17:41:30 18:21
4 17:05:30 17:43:30
5 7:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:08:00 17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30
20:17 20:55
6 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:45 20:22:30 21:02
Metro Tasque
1
2
Programacin del Servicio 435
Figura 8.11.
Paso 2: Llenado del formato.
Nombre ruta: Metro Tasquea - Tenorios Formato relacin de intervalos #: ustran
Nmero ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: Departamento de Operacin
Tipo itinerario: da hbil Elabor: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboracin: 15 agosto 94 Aprob: Prez
Terminal periferia: Tenorios Terminal central:
Salida Nmero Hora inicio corrida Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro econmico econmico encierro operacin
1 04:44 05:19 05:19 1 05:00
22
33
44
55
66
77
88
99
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 05:34 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 05:04 05:46 05:39 35 05:20
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
10
8 14 14
14
15 13
11 15
12
9
3583
2323
Metro Tasque
436 Programacin del Servicio
de terminal que se d en este extremo. Si el tiempo de recorrido de
regreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un
total de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con direccin
a la base. Esto implica que la salida ser a las 05:19, valor que se
anota temporalmente en el extremo derecho del encabezado correspondiente
(10).
Se consulta la relacin de intervalos y se selecciona la siguiente unidad
que mantenga el intervalo requerido. As por ejemplo, se requiere
proporcionar un intervalo de 20 min despus de la salida de la
unidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salida
de 05:04. Este hora de salida de la terminal perifrica se anota a un
lado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma que
se ofrezca suficiente espacio entre esta anotacin y la unidad 1 para
las salidas subsecuentes de unidades (11).
Se calcula el tiempo en que saldr la unidad 35 de la terminal central
y se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su clculo
se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas
05:04, o bien, 05:20.
Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estar lista para salir
de la terminal perifrica en su segundo viaje, anotndose ste en la
porcin derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimacin
es similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min
mas 05:20 o bien, 05:39.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y
las 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal perifrica
a las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas
15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (punto
10), se observa que esta unidad estar lista para salir a las 05:19, por
lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al observar
el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no
estar disponible para salir de la terminal perifrica hasta las 05:39
horas, por lo que no podr cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica
necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal
perifrica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:
2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la
hoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.
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99
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 05:34 06:11 06:09 15 05:50
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
27 27
28 28
29 06:18 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 05:04 05:46 06:24 06:21 35 05:20 06:02
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
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Metro Tasque
Programacin del Servicio 439
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 26
27 27
28 28
29 06:18 06:58 06:56 29 06:36
30 30
31 07:01 31
32 32
33 33
34 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:02 35 05:20 06:02 06:42
36 36
37 07:07 37
38 38
39 06:30 07:10 07:08 39 06:48
40 40
29 27
29
27
28
32 28
29
29
27
30
27
26
26
30
30
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31
31
28 32
26
26
26
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Metro Tasque
442 Programacin del Servicio
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE
VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE
VELOCIDAD
CONTROL (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
RECORRIDO
ABCDEF
de 04:44 de 06:04 de 09:02 a 15:41 de 15:44 de 20:18 de 0:01
aayaaa
05:56 08:58 de 18:15 a 20:11 18:11 23:45 04:01
Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 3 24.56
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965 --- 3 19.30 3 3 2 --a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 1.163 6 21.28 4 17.45 6 3 21.28 6 3 21.28 5 3 25.54 5
25.54
a Terminal Tenorios 1.577 6 15.77 7 13.52 7 13.52 7 13.52 6 15.77 5 18.92
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------TOTAL DIRECCION PERIFERIA 4.933 16 18.50 18 16.44 17 17.41 17 17.41 15 19.73 13
22.77
de 05:00 de 06:30 de 09:00 a 15:59 de 16:00 de 20:30 de 00:50
aayaaa
06:29 08:59 18:30 a 20:29 18:29 00:30 04:17
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 1.685 6 16.85 6 16.85 6 16.85 7 14.44 6 16.85 5 20.22
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 3 23.74 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64
a Terminal Metro Tasquea 1.109 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------TOTAL DIRECCION CENTRO 4.913 15 19.65 16 18.42 16 18.42 17 17.34 16 18.42 15
19.65
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------TOTAL IDA Y VUELTA 9.846 31 19.06 34 17.38 33 17.90 34 17.38 31 19.06 28 21.10
Tiempo de terminal o de ajuste del
intervalo 4 4 4 4 4 32
------ ------ ------ ------ ------ -----Tiempo total de recorrido 35 38 37 38 35 60
Velocidad comercial 16.88 15.55 15.97 15.55 16.88 9.85
minuto y que su asignacin a esta unidad afecta el tiempo de terminal.
Por ello, se asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se
inicia a las 06:30, anotando este valor (28) en el rengln correspondiente
a la unidad 39. Con ello se pueden estimar los tiempos de salida
de la terminal central (06:48) y el tiempo marginal (07:08) de la
terminal perifrica.
La relacin de intervalos seala cinco minutos entre las 06:30 y las
06:45, representando con ello salidas de la terminal exterior a
Cuadro 8.3.
Hoja de tiempos de recorrido.
Programacin del Servicio 443
las 06:35, 06:40 y 06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en la
Figura 8.13 anterior se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrir
la vuelta que inicia a las 06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40,
mientras que se requiere asignar a servicio la unidad 11 para que
cubra el servicio de las 06:45 horas. Estos valores se anotan en el
borrador de la hoja del despachador (29) y se borran los tiempos marginales
correspondientes.
El borrador contina llenndose de manera similar a lo sealado en
los puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidas
para los puntos sealados con los nmeros 30, 31 y 32, conforme al
formato de relacin de intervalos correspondiente.
Paso 5. Continuacin del llenado del borrador
La Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparacin del borrador,
los cuales son:
Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central para
las unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calculadas
y anotadas en el borrador as como los tiempos marginales para
las corridas hacia el centro (33). Es muy importante tener presente
los valores de los tiempos de recorrido y hacer uso del valor
correcto.
Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores y
asignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pueden
cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se muestran
en la Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.
Paso 6. Revisin del borrador
La Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboracin del borrador
de la hoja del despachador, los cuales son:
Conforme se avanza en la elaboracin del borrador, el diseador del
itinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exactitud
de su trabajo (36).
Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de la
terminal perifrica (por ejemplo la columna correspondiente a las
08:13) los tiempos de salida correspondientes a la terminal central
(36A). Esta verificacin se muestra a en el Cuadro 8.4.
444 Programacin del Servicio
Figura 8.14.
Paso 5: Llenado del formato.
Nombre ruta: Metro Tasquea - Tenorios Formato relacin de intervalos #: ustran
Nmero ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: Departamento de Operacin
Tipo itinerario: da hbil Elabor: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboracin: 15 agosto 94 Aprob: Prez
Terminal periferia: Tenorios Terminal central:
Salida Nmero Hora inicio corrida Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro econmico econmico encierro operacin
1 04:44 05:190 5:56 06:35 07:13 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:53
22
3 07:16 3
44
5 06:04 06:40 07:19 07:19 5 06:21 06:58
66
77
88
9 07:21 9
10 10
11 06:45 07:24 07:23 11 07:03
12 12
13 07:26 13
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 0 7:27 15 05:50 06:29 07:07
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 07:32 26 07:12
27 07:34 27
28 28
29 06:18 06:58 07:36 07:36 29 06:36 07:16
30 30
31 07:01 07:39 07:39 31 07:19
32 32
33 07:41 33
34 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 0 5 :09 35 05:20 06:02 06:42 07:22
36 36
37 07:07 07:46 07:45 37 07:25
38 38
39 06:30 07:10 07:49 0 7:48 39 06:48 07:28
40 40
34 33
33
33
35
34
35 33
33
35
35 35
35
33
33
3583
2323
Metro Tasque
Programacin del Servicio 445
Figura 8.15.
Paso 6: Revisin del borrador de la hoja del despachador.
Nombre ruta: Metro Tasquea - Tenorios Formato relacin de intervalos #: ustran
Nmero ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: Departamento de Operacin
Tipo itinerario: da hbil Elabor: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboracin: 15 agosto 94 Aprob: Prez
Terminal periferia: Tenorios Terminal central:
Salida Nmero Hora inicio corrida Nmero Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro econmico econmico encierro operacin
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31
22
3 07:16 3 07:34
44
5 06:04 06:40 07:19 5 06:21 06:58 07:37
66
77
88
9 07:21 9 07:39
10 10
11 06:45 07:24 11 07:03 07:42
12 12
13 07:26 13 07:44
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 15 05:50 06:29 07:07 07:47
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 26 07:12 07:49
27 07:34 27 07:52
28 28
29 06:18 06:58 07:36 29 06:36 07:16 07:54
30 30
31 07:01 07:39 31 07:19 07:57
32 32
33 07:41 33 07:59
34 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02
36 36
37 07:07 07:46 37 07:25 08:04
38 38
10 10
11 06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11 07:03 07:42 08:20
12 12
13 07:26 08:05 08:39 08:43 13 07:44 08:23
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15 05:50 06:29 07:07 07:47 08:26
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 08:10 08:50 08:4826 07:12 07:49 08:28
27 07:34 08:13 08:47 08:51 27 07:52 08:31
28 28
29 06:18 06:58 07:36 08:16 08:54 08:524 9 06:36 07:16 07:54 08:34
30 30
31 07:01 07:39 08:19 08:58 08:57 31 07:19 07:57 08:37
32 32
33 07:41 08:16 33 07:59
34 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02
08:40
36 36
37 07:07 07:46 08:25 08:59 09:0337 07:25 08:04 08:43
38 38
39 06:30 07:10 07:49 08:28 09:06 09:0639 06:48 07:28 08:07 08:46
40 40
3583
2323
Metro Tasque
40
40
40
40
40
40
40
40
Programacin del Servicio 449
Para esta remocin, el diseador del itinerario considera la sexta columna
de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, tenindose
el Cuadro 8.6.
Al observar el formato de relacin de intervalos se tiene necesidad de
proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 as como un
intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales
13:23
22:49
21:44
13:29
9:12
16:50
15:36
13:31
22:11
21:08
14:14
8
9 7:21:30 8:00 8:38 9:13
10
11 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53
12
13 7:26:30 8:05 8:39
14
15 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8.08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29
13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
17 15:0115:37:30 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57
22:09 22:45 0:16
18
19 16:47 16:5517:33:30 18:08
20 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44
21 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13
22
23 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54
22:0422:42:3023:17:30 23:49
24 17:0317:37
25 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35
13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 18:15
26 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58
27 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21
28
29
6:18
6:58
7:36:30
8:16
9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53
17:11 17:49 18:23
30
31 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11
32
33 7:41:30 8:16
34
35 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43
36
37 7:07 7:46:30 8:25 8:59
38
39 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41
15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
40
41 9:39 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
LK
D
I
DE
D
N
G
F
H
13:06
23:34
21:29
13:12
8:54
16:43
15:19
A
D
J
MMM
C
B
D
Programacin del Servicio 455
Figura 8.18.
Integracin de recorridos.
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
Nmero Hora de Hora de Tiempo en
econmico salida METRO TAXQUEA regreso servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11
14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51
23:06 23:41 0:15
2 16:59 17:37 18:153 7:34 8:12:30- 15:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48
21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30
4
5 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 13:17
14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:216
7
8
9 7:39:30 8:18 8:56:3010
11 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:3012
13 7:44:30 8:2314
15 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46
14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3016 17:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4117 15:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12
23:24 0:0018
19 16:34 17:1217:50:3020 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2821 15:58 16:37 17:16 17:5522
23 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09
22:1922:57:3021:32:3024 17:20
13:48
22:26
21:23
13:54
13:23
22:49
21:44
25 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52
14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:0026 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:4227 7:52 8:31- 16:47:30 17:26 18:04
28
29
6:36
7:16
7:54:30
8:34
9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10
17:28 18:0630
31 7:19 7:57 8:37 9:16 9:5532
33 7:59:3034
35 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:3036
37 7:25 8:04:30 8:4338
39 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58
16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:0140
41 16:1616:54:3017:32:3018:10:30Nmero econmico 12:301:17 2:17 3:17 4:17
E'
D'
D'
I'
J'
L' K'
D' G'
N'
D'
B'
D'
M'
M'
M'
456 Programacin del Servicio
se integran hacia arriba colocndolos inmediatamente despus de
la hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B).
Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal perifrica para
la unidad 39 (09:06 mas 17 min correspondientes al tiempo de recorrido
con direccin centro mas 16 min de tiempo de recorrido de regreso
a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de 09:39).
A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se consideran tiempos
de terminal). Esta hora se anota a continuacin de la hora 09:06
correspondiente al rengln de la unidad 39 y se indica, por ejemplo,
con una marca (_) que esta unidad se retira de servicio (C).
Como resultado de esta integracin, se tiene que la unidad 35 pasa a
ser una unidad base con dos vueltas mas temprano que la unidad 39. El
13:29
9:12
16:50
15:36
encierro a esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valor
ubicado inmediatamente despus de la seal).
La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 81/2 minutos durante
la HMD vespertina (el 1/2 minuto adicional con la finalidad de permitir
que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situacin
se seala con la palabra sale seguida por la hora (16:22), un
espacio y la hora de la primera vuelta en direccin centro (16:301/2).
Al final de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las
18:21 horas hacia el encierro y llega 8 minutos despus (18:29),
valor se anota en la hora de regreso al encierro.
El tiempo total de operacin se calcula y se anota en su columna respectiva.
Esta columna se suma para obtener la cantidad total de vehculoshoras requeridas para proporcionar el servicio durante el da.
458 Programacin del Servicio
Figura 8.19.
Paso 10: Borrador final.
7
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
Nmero Hora de Hora de Tiempo en
econmico salida TENORIOS regreso servicio
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54
13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:2017:58:30 18:33 18:41 14:05
2 7:08 7:16 7:54:30 8:29 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30
20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 4:40 14:50
3 5:56 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14
14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 18:46 12:50
4 sale 16:4016:48:3017:26:30 18:01 18:09 13:29
5 7:13 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51
17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 23:05 10:25
6 6:37 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51
19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16 0:24 11:42
7 7:18 7:26:30 8:05 8:39 8:47 sale 16:47 16:5517:33:30 18:08 18:16 2:58
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06
13:4314:19:30 15:0115:37:30 16:17 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44 20:52
15:26
9 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29
22:0422:42:3023:17:30 23:49 23:57 8:24
10 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:0117:40:30 18:51 18:23 4:06
11 sale 16:55 17:03 17:37* 17:45 :50
12 sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17 18:25 2:46
13 6:46 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12
13:4914:30:3015:10:30 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 19:06 12:20
14 7:26 7:34 8:13 8:47 8:55 sale 16:2216:30:30 17:09 17:47 18:21 18:29 3:36
15
6:10
6:18
6:58
7:36:30
8:16
8:54
9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30
14:36
15:15
15:5316:33:00 17:11 17:49 18:23 18:31 12:21
16 6:53 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 10:19 3:26
17 7:33 7:41:30 8:16 8:24 :51
18 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02
14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 20:25 15:29
19 6:59 7:07 7:46:30 8:25 8:59 9:07 sale 15:51 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28* 18:36
4:53
20 6:22 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 9:47 sale 16:3116:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12
19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05 1:13 12:07
164:54
2:01 3:01 4:01 4:32 Nmero econmico
44 44
Programacin del Servicio 459
Figura 8.19.
Paso 10: Borrador final.
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasquea Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil
Nmero Hora de Hora de Tiempo en
econmico salida METRO TAXQUEA regreso servicio
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48
14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:3718:15:302 7:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23
21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17
3 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31
15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:214 17:05:3017:43:305 7:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:0817:46:0018:24:3019:02:3019:39:30 20:17
20:55 21:30 22:05 22:416 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37
22:12 22:49 23:24 0:007 7:44:30 8:23 17:1217:50:308 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30
15:1815:54:30 16:34 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:289
15:58
16:37
17:16
17:55
18:3719:18:3019:55:30
20:34
21:09
21:44
22:1922:57:3023:32:3010 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:3011 17:2012 16:04 16:43 17:22 18:0013 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29
14:0614:47:3015:27:30 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:4214 7:52 8:31 16:47:30 17:26 18:04-
15
6:36
7:16
7:54:30
8:34
9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30
14:5315:32:00
16:50 17:28 18:0616 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:2517:03:3017:42:30 18:2217 7:59:30
18 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42
14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:0119 7:25 8:04:30 8:43 16:1616:54:3017:32:3018:10:30
20 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16
22:26 23:06 23:41 0:15 0:502:17 3:17 4:17 Nmero econmico
45
460 Programacin del Servicio
Finalmente, el borrador final pasa a revisin y se procede a su captura
e impresin. Se anota el nmero de itinerario, la fecha en que empieza
a aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro del
que provienen las unidades as como otras caractersticas ya sealadas
en el borrador.
Paso 11. Clculo de ndices de eficiencia
La eficiencia que se logre en la elaboracin de la hoja del despachador depender
de la relacin existente entre el servicio requerido y la velocidad de operacin
y el tiempo de terminal. Especficamente, la relacin entre el servicio
requerido y la velocidad de operacin determina el valor del tiempo de terminal.
Cuanto ms pequeo sea este tiempo tanto mejor para la empresa que
opere el servicio [3, 8]. Estos ndices han sido tratados con anterioridad y se
mencionan nuevamente para redondear el procedimiento, siendo stos:
Indice de la eficiencia en la programacin de recorrido, el cual se define
como la relacin del tiempo total que las unidades se encuentran
operando entre la duracin total del servicio. En un sistema de autobs
este valor se encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren
ligero este valor est dentro del rango de 75 y 90%.
Indice de eficiencia en la asignacin del personal, el cual se define
como la relacin entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo
que se paga. Para el caso de los autobuses el valor se sita entre el
80% y el 90% mientras que para el tren ligero este valor oscila entre
el 75 y 85% y el clculo de estos tiempos se define mas adelante.
La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del ndice
de eficiencia en la programacin de recorrido y el ndice de asignacin
del personal. As se tiene que el valor recomendado tanto para el
sistema de autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del
rango del 55 y 75%.
8.4 Asignacin de personal (roles de trabajo)
El proceso de asignacin de personal es esencialmente un procedimiento de
dividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del despachador en recorridos
que puedan integrarse en jornadas de trabajo para que stas sean distribuidas
entre el personal de operacin.
Programacin del Servicio 461
La importancia de preparacin de las jornadas de trabajo involucra una
adecuada relacin laboral adems del aspecto econmico. La habilidad de
la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una manera
9:12
16:10
14:19
21:51
una hora en funcin del tiempo mas un medio (excepto en los casos
que establezca el Contrato).
Para recorridos integrados por dos partes y con duracin del tiempo
de servicio de once horas y no mas de 14 horas, se considerarn los
siguientes pagos adicionales:
Recorridos con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15
por da.
Recorridos con tiempo de servicio entre 11:30 y 12:00 horas: $0.30
por da.
Recorridos con tiempo de servicio entre 12:00 y 12:30 horas: $0.50
por da.
Recorridos con tiempo de servicio entre 12:30 y 13:00 horas: $0.70
por da.
Recorridos con tiempo de servicio entre 13:00 y 13:30 horas: $0.95
por da.
Recorridos con tiempo de servicio entre 13:30 y 14:00 horas: $1.10
por da.
Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no podrn
presentarse en mas del 7% de los recorridos y ningn caso deber
ser mayor a las 14 horas.
Programacin del Servicio 463
En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se le
deber pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia el
punto de relevo y el encierro.
No se paga el tiempo de preparacin de la unidad, tanto antes de salir
del encierro como al regresar al mismo.
Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparacin debe
tener presente los siguientes objetivos:
Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos matutinos
como le sea posible.
Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos vespertinos
como le sea posible.
Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la diferencia
es tiempo improductivo.
Mantener la compensacin por el tiempo de servicio en un mnimo.
Mantener los servicios aislados dentro de un mnimo. Es preferible
trabajar lo mas posible con recorridos regulares.
Hacer el itinerario lo mas conveniente posible para los operadores
mediante:
La limitacin de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas
El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15
a 20 minutos) o bien, darle una duracin amplia para que el operador
pueda ir a su hogar y regresar.
El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dos
partes de tal forma que ninguno de los dos sea una porcin corta
El mantenimiento en un mnimo el tiempo de servicio entre los
recorridos que tienen una duracin total menor de 11 horas.
8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos
Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece el
tiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique ste en
13 A 13 A
BB
14 A 14 A
BB
15 A 15 A
BB
16 A 16 A
BB
17 A 17 A
BB
18 A 18 A
BB
19 A 19 A
BB
20 A 20 A
BB
21 A 21 A
BB
22 A 22 A
BB
23 A 23 A
BB
24 A 24 A
BB
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
BB
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B
33 A Periodo Tipo
B del de
34 A da recorrido
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
Programacin del Servicio 471
celda 6A-K. El tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediante
la resta del tiempo de llegada y el de salida (3:25 horas) y se anota
en la celda 6A-J. Este valor tambin se anota en la hoja de subdivisin
a un lado de la jornada matutina correspondiente a la unidad 20, para
referencias y revisiones futuras. Esta primera informacin le indica al
diseador que eventualmente requerir de una jornada de aproximadamente
4.5 horas para agregrsela a la porcin matutina de la unidad
20 de tal forma que pueda integrar un recorrido regular de
aproximadamente ocho horas de duracin.
La anotacin siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del encierro
a las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo trabajado
de 3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7A-I, 7A-K
y 7A-J, respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspondientes
de salida y regreso en la hoja de subdivisin y se anota el tiempo
trabajado, encerrado en un crculo, en el rengln correspondiente
a la unidad 6 a un lado del tiempo de regreso.
Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas
(unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que todas,
menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al encierro.
Por tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8A-J
y 8A-K) se quedan vacas hasta que se efecte el clculo de relevos.
15
6:10
10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:2
5:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22 18:31 12:21
16 6:53 10:19C 3:26
17 7:33 8:24C 1 :51
18 4:56 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09
14:29 14:48 20:25 15:29
19 6:59 9:07C sale 15:51 18:36 4:53
20 6:22 9:47C sale 16:31 1:13 12:07
164:54
8:08
17:02 17:20
8:08 4:42 20:01
1:29
7:27 8:18
8:24
4:06
:50
2:46
6:24
5:07 1 4:29 2:07
7:42
2:45
1:29
2:08
3:24
1:29
1:29
3:26
:51
2:08
3:25
Programacin del Servicio 473
Figura 8.24.
Paso 2: Porcin vespertina (ampliada).
HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS
Departamento de Itinerarios Aprobado:
ustran
direccin centro:
Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Metro Taxquea - Tenorios direccin periferia:
RECORRIDOS VESPERTINOS
Periodo de servicio Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio
Horas Pagado # Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas
Pagado
O P Q eco R S T U V W X Y
1A
B 5 S 14:48 23:05R 8:17
2A
B 9 S 15:33 23:57R 8:24
3A
B 6 S 16:06 0:24R 8:18
4A
B 20 S 16:31 1:13R 8:42
5A
B 2 20:21:30 4:40R 8:19
6A
B
7A
B
8A
B
9A
B
10 A
B
11 A
B
12 A
B
13 A
B
14 A
B
15 A
B
16 A
B
17 A
B
18 A
B
19 A
B
20 A
B
21 A
B
22 A
B
23 A
B
24 A
B
25 A
B
26 A
B
27 A
B
28 A
B
29 A
B
30 A
B
31 A
B
RESUMEN DE RECORRIDOS
Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
474 Programacin del Servicio
vez, sali del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para
esta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las
celdas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porcin derecha de la hoja. Todos los
valores que se anotan en la columna R estn precedidos por el nmero
de la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada
en la hoja de subdivisin; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un
lado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior se
suma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porcin matutina de
esta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25
horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hoja
de subdivisin, mismo que se marca para sealar que las dos porciones
que componen el recorrido de la unidad 5 estn correctas y que se
ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.
Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.
La siguiente anotacin corresponde a la unidad 2 que representa un
servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota
en la celda 5B-T. Puesto que el diseador tiene en mente que los recorridos
deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apropiado
para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrs y
selecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las
20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante observar
que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en
contraposicin a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19
horas) se anota en la celda 5B-U y se seala en la hoja de subdivisin
la hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final del
rengln para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido
transferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de
subdivisin.
El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahora
2 A 1 8 4:56 2 A
B B 9 S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 3 A
B B 6 S 16:06 0:24R 8:18
4 A 3 5:56 4 A
B B 20 S 16:31 1:13R 8:42
5 A 1 5 6:10 5 A
B B 2 20:21:30 4:40R 8:19
6 A 2 0 6:22 3:25 9:47R 6 A
BB
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
BB
8 A 1 3 6:46 8 A
BB
9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 A
BB
10 A 1 9 6:59 2:18 9:17R 10 A
BB
11 A 11 A
BB
12 A 5 7:13 2:08 9:21R 12 A
B B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47R 1:29
15 A 15 A
B B 1 4 7:26 8:55R 1:29
16 A 16 A
B B 1 7 7:33 8:24R 0:51
17 A 17 A 5:18
B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 B
18 A 18 A
B 1 8 20:25R B
19 A 19 A
B 8 20:52R B
20 A 20 A
BB
21 A 21 A
BB
22 A 22 A
BB
23 A 23 A
BB
24 A 24 A
BB
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
478 Programacin del Servicio
enlistar las unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados,
transfirindolos al tablero de extras3 para reducir el nmero de recorridos.
El objetivo consiste en remover el tiempo correspondiente a los
servicios aislados, empezando por los recorridos mas cortos. Al observar
la hoja de corte de la Figura 8.25, es factible elaborar el Cuadro
8.8, el cual muestra que los recorridos de menor duracin son:
Unidad inicia/termina Tiempo trabajado
17 07:33 - 08:24 0:51 horas
2 07:08 - 08:37 1:29 horas
7 07:18 - 08:47 1:29 horas
14 07:26 - 08:55 1:29 horas
Total 5:18 horas
Cuadro 8.8.
Recorridos de menor duracin.
Si se remueven estos recorridos, implicarn 19 recorridos regulares y
en este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferir el equivalente de un
recorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estos
cuatro servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas quedando
pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servicios
aislados vespertinos al tablero de extras para compensar la revisin
de su objetivo. En este momento, la cantidad inscrita en un crculo en
la porcin superior de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo el
nuevo objetivo de recorridos regulares totales.
Se comprueba la duracin promedio de cada recorrido bajo el nuevo
esquema, tenindose una reduccin de 5:18 horas de servicios aislados
matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 horas),
Figura 8.28.
Paso 6: Corte de recorridos.
HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS
Itinerario #: Departamento de Itinerarios Aprobado:
Fecha aplicacin: ustran
Sustituye itinerario: direccin centro:
Encierro: # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios direccin periferia:
RECORRIDOS MATUTINOS RECORRIDOS VESPERTINOS
Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido # Tiempo
Cantidad de horas Periodo de servicio
# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado # Salida
Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
H eco I J K L M N O P Q eco R S T U V W X Y
1 A 1 4:36 12:44 1 A
B 8:08 B 5 S 14:48 23:05R 8:17
2 A 1 8 4:56 12:38 2 A
B 7:42 B 9 S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 13:13 3 A
B 7:47 B 6 S 16:06 0:24R 8:18
4 A 3 5:56 14:04 4 A
B 8:08 B 20 S 16:31 1:13R 8:42
5 A 1 5 6:10 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 B 2 20:21:30 4:40R 8:19
6 A 2 0 6:22 3:25 9:47R 6 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29:00 18:31R 7:53 B
8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 B
9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:08 B
10 A 1 9 6:59 2:08 9:07R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 B
11 A 11 A
BB
12 A 5 7:13 2:08 9:21R 12 A
B 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47R 1:29
15 A 15 A
B B 1 4 7:26 8:55R 1:29
16 A 16 A
B B 1 7 7:33 8:24R 0:51
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18
B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 7:47 B
18 A 18 A
B 1 8 12:38 20:25R 7:47 B
19 A 19 A
B 8 13:13 20:52R 7:39 B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
20 A 20 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50
21 A 21 A
B B 4 S 16:40 18:09R 1:29 3:48
22 A 22 A
B B 7 S 16:47 18:16R 1:29
23 A 23 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07
24 A 24 A 5:55
BB
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
Programacin del Servicio 485
relevo (12:44) y el tiempo trabajado de la unidad (8:08) en las celdas
1A-K y L correspondientes.
El diseador est ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (rengln
10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. El
tiempo de relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10B-I y se
calcula el tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y la
hora de relevo (12:44 horas), valor que se anota en la celda 10B-J y que
corresponde a 5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horas
de la unidad 19 con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de
8:05 horas (celda 10B-L). La duracin de esta porcin de la unidad 1
2:45 horas 2
12:21 horas (total)
488 Programacin del Servicio
Paso 7. Clculo del tiempo de servicio4 y pagos
El siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorridos
regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiempo
de pago por la jornada de servicio. Los criterios se sealaron en el inciso
8.4.1 y se aplicarn para llenar las columnas O y P de la hoja de corte, como se
muestra en la Figura 8.29. A manera de ejemplo, se tiene el Cuadro 8.10:
4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminacin de un recorrido
compuesto
por dos o mas porciones.
5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas
no trabajadas
de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mnimo
garantizado.
Celda Hora de
5A-I salida 06:10 horas
5B-K regreso 18:25 horas
Tiempo total de servicio 12:15 horas
Pago total de servicio $0.50
Cuadro 8.10.
Tiempo de servicio.
La informacin anterior se anota en las celdas 5O y 5P y se realiza el clculo
anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el
caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas
por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guin en
la celda 17P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20P.
Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el
pago de servicio y el tiempo improductivo5
El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la
cantidad de tiempo improductivo mediante la combinacin de diferentes
porciones en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son las siguientes:
El diseador inicia con el ltimo recorrido en la porcin matutina de
la hoja que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo en
este caso a la combinacin de recorridos del rengln 12. Procede a
Programacin del Servicio 489
Figura 8.29.
Paso 7: Clculo del tiempo de servicio y pagos.
HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS
Itinerario #: Departamento de Itinerarios Aprobado:
Fecha aplicacin: ustran
Sustituye itinerario: direccin centro:
Encierro: # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios direccin periferia:
RECORRIDOS MATUTINOS RECORRIDOS VESPERTINOS
Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido # Tiempo
Cantidad de horas Periodo de servicio
# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado # Salida
Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
H eco I J K L M N O P Q eco R S T U V W X Y
1 A 1 4:36 12:44 1 A
B 8:08 B 5 S 14:48 23:05R 8:17
2 A 1 8 4:56 12:38 2 A
B 7:42 B 9 S 15:33 23:57R 8:24
3 A 8 5:26 13:13 3 A
B 7:47 B 6 S 16:06 0:24R 8:18
4 A 3 5:56 14:04 4 A
B 8:08 B 20 S 16:31 1:13R 8:42
5 A 1 5 6:10 5:07 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:21:30 4:40R 8:19
6 A 2 0 6:22 3:25 9:47R 6 A
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 12:01 $0.50 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B
8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B
9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:08 11:53 $0.30 B
10 A 1 9 6:59 2:08 9:07R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 11:42 $0.30 B
11 A 11 A
BB
12 A 5 7:13 2:08 9:21R 12 A
B 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
13 A 13 A
B B 2 7:08 8:37R 1:29
14 A 14 A
B B 7 7:18 8:47R 1:29
15 A 15 A
B B 1 4 7:26 8:55R 1:29
16 A 16 A
B B 1 7 7:33 8:24R 0:51
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18
B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 7:47 9:04 $0.00 B
18 A 18 A
B 1 8 12:38 20:25R 7:47 B
19 A 19 A
B 8 13:13 20:52R 7:39 B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
20 A $2.50 20 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50
21 A 21 A
B B 4 S 16:40 18:09R 1:29 3:48
22 A 22 A
B B 7 S 16:47 18:16R 1:29
23 A 23 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07
24 A 24 A 5:55
BB
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
D
E
490 Programacin del Servicio
considerar la duracin y cantidad de servicio de la combinacin considerada
mediante la bsqueda de porciones con duraciones equivalentes
que permitan reducir el tiempo entre la primera salida y el
ltimo regreso de tal forma que se reduzca la duracin de servicio y
las horas de pago.
Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseador compara la
celda 12B con la unidad de la celda 10B, detectando que la primera
celda es una porcin de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57
horas. La hora de regreso de 10B es las 18:41 en comparacin con las
19:06 horas de la 12B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la
celda 12B hacia la celda 10B para integrarla con la unidad 19 que sale
a las 06:59 horas (celda 10A-I), el tiempo de servicio sera de 12:07 en
lugar de las 11:42 horas actuales, implicando con ello incrementar el
pago de servicio de $0.30 a $0.50 (una prdida de $0.20 por da). A su
vez, la unidad 1 puede bajarse de la celda 10B a la celda 12B para conectarse
con la unidad 5, con un tiempo de salida de 07:13 horas. El
nuevo valor del servicio ir de las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28
horas en lugar de las 11:53 horas anteriores. Esto reducir el pago del
servicio en el rengln 12 de $0.30 a $0.15, es decir un ahorro de $0.15.
En el intercambio, la empresa perder $0.20 en el primer enroque y
ganar $0.15 en el segundo, lo que implica una prdida neta de $0.05
del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo improductivo.
Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas sus
porciones y comparndose con unidades posteriores hasta que se llega a la
ltima porcin (que es la que se retira al encierro), en la que se logran equilibrar
los recorridos. Las actividades a realizar son las siguientes:
492 Programacin del Servicio
Figura 8.30.
Paso 8: Hoja auxiliar de corte.
HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS
Itinerario #: Departamento de Itinerarios Aprobado:
Fecha aplicacin: ustran
Sustituye itinerario: direccin centro:
Encierro: # de ruta: 15 Tipo itinerario: da hbil Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios direccin periferia:
RECORRIDOS MATUTINOS RECORRIDOS VESPERTINOS
Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido # Tiempo
Cantidad de horas Periodo de servicio
# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado # Salida
Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
H eco I J K L M N O P Q eco R S T U V W X Y
1A1A
BB
2A2A
BB
3A3A
BB
4A4A
BB
5 A 1 5 6:10 5:07 11:17:30 5 A
B 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:39:00 4:40R 8:01
6 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 6 A 20:21:30 8:19
B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:32 11:30 $0.30 B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B
8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 A
B 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B
9 A 2 0 6:22 3:25 9:47R 9 A
B 3 14:04 4:42 18:46R 8:07 12:24 $0.50 B
10 A 1 9 6:59 2:08 9:07R 10 A
B 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 11:42 $0.30 B
11 A 11 A
BB
12 A 5 7:13 2:08 9:21R 12 A
B 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B
13 A 13 A
BB
14 A 14 A
BB
15 A 15 A
BB
16 A 16 A
BB
17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A
B 2 S 15:19 5:20 20:39 8:05 9:21 $0.00 B
18 A 20:21:30 7:47 18 A
BB
19 A 19 A
BB
20 A 20 A
BB
21 A 21 A
BB
22 A 22 A
BB
23 A 23 A
BB
24 A 24 A
BB
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
Programacin del Servicio 493
El diseador examina la hoja de subdivisin, empezando por la unidad
1 y sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera
anotacin en el lado matutino (celda 1A) muestra un recorrido continuo
matutino con una duracin de 8:08 horas, el cual es normal y satisfactorio,
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo
35 A Maana 2 porciones
B Aislado
36 A Contnuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
D
E
Programacin del Servicio 495
lado izquierdo en la celda 17B, donde se combina para producir un
recorrido de 7:47 horas, como se muestra en la Figura 8.30 anterior. El
diseador revisa la hoja de subdivisin y selecciona un nuevo tiempo
de relevo para la unidad 2 y detecta que el ltimo relevo calculado
corresponde a las 20:211/2 en direccin periferia, el cual ha sido utilizado.
Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la direccin central
(sale de la periferia a las 20:33 mas 6 minutos de tiempo de recorrido
para llegar al punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual se
anota inmediatamente despus de las 20:211/2 en la hoja de subdivisin
y se reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y se
anotan las nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas en
el lado izquierdo y 8:05 horas en el lado derecho de la nueva marca).
El cambio anterior hace que el diseador pase de la hoja de subdivisin
a la hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17B) en el lado
matutino de las 20:211/2 a las 20:39 as como el tiempo actual de 7:47 a
8:05 horas (Figuras 8.30 y 8.31). Este cambio ahorra 13 minutos en tiempo
improductivo. Al regresar a la celda 5B en la porcin vespertina, se
modifica el tiempo de relevo de la unidad 2 de las 20:211/2 a las 20:39
horas y el tiempo actual es reduce de 8:19 a 8:01 horas (Figura 8.30).
Este recorrido est por arriba de las ocho horas por lo que el ahorro
bruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto en tiempo
productivo.
Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es factible
791 A 12 A
B 1 8 12:38 20:25R 7:47 0:13 8:00 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS
792 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 * 799 A
B 2 S 15:19 5:20 20:39 8:05 8:05 9:21 --- B 1 7 7:33 8:24R 0:51 0:39 1:30
793 A 800 A
B 8 13:13 20:52R 7:39 0:21 8:00 B 2 7:08 8:37R 1:29 0:44 2:13
15 A 801 A
B 111:59 1:47 113:46 $2.50 B 7 7:18 8:47R 1:29 0:44 2:13
16 A 802 A
B B 1 4 7:26 8:55R 1:29 0:44 2:13
17 A 17 A
B B 5:18 2:51 8:09
18 A 18 A
BB
19 A 19 A
B B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS
20 A 803 A
B B 11 S 16:55 17:45R 0:50 0:40 1:30
21 A 804 A
B B 4 S 16:40 18:09R 1:29 0:44 2:13
22 A 805 A
B B 7 S 16:47 18:16R 1:29 0:44 2:13
23 A 806 A
B B 14 S 16:22 18:29R 2:07 1:03 3:10
24 A 24 A
B B 5:55 3:11 9:06
25 A 25 A
BB
26 A 26 A
BB
27 A 27 A
BB
28 A 28 A
BB
29 A 29 A
BB
30 A 30 A
BB
31 A 31 A
BB
32 A
B RESUMEN DE RECORRIDOS
33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
34 A da recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
B Contnuo 6 0.07
35 A Maana 2 porciones 8 111:59 1:47 1:47 113:46 $2.50 0.35
36 A Contnuo 5
B Tarde 2 porciones 0 41:42 0:00 0:00 44:42
S = Salida del encierro R = Regreso al encierro
VoBo Molinero
11
12
8
27
12
4
27
23
7
24
25
7
27
14
14
14
16 17 18 10
3
29
28
27
Programacin del Servicio 497
La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calcula
para cada recorrido aislado. As por ejemplo, el rengln 12 en la porcin
vespertina indica 1:29 horas en operacin u 89 minutos. La mitad
de esta cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 anteriores,
resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4).
Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiere
asignar tiempo improductivo suficiente para cumplir con la clusula
que seala el pago mnimo de 1:30 horas para un servicio aislado. As
por ejemplo, el rengln 18 de la porcin vespertina seala un tiempo
trabajado de 50 minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiempo,
25 minutos adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o
1:15 horas. Puesto que el servicio aislado mnimo es de 1:30 horas de
tiempo corrido, la anotacin en la columna de tiempo improductivo
debe ser de 40 minutos (90 minutos menos los 50 minutos trabajados)
para cumplir con la clusula del Contrato Colectivo de Trabajo (5).
Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados para
cada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivos
dan como resultado las horas pagadas (6).
Se calculan los totales para las columnas para los servicios aislados
matutinos y vespertinos (7).
Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme se
ha explicado anteriormente (8).
Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cada
recorrido (9).
Se suma el total del pago por servicios (10).
Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de
tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de los
Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer
llegar de una manera clara, concisa y efectiva la informacin que de ella sale
a las personas interesadas [11]. Existen muchas opciones de la informacin
resultante que debe distribuirse, por lo que se considera como deseable contar
mnimamente con los siguientes productos:
Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resumen
de recorridos y contiene toda la informacin esencial de la hoja de corte
de recorridos pero en una forma ordenada y simplificada.
Hoja de asignacin de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente esta
hoja, la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 as como la
Figura 8.32 en las jornadas que debern realizarse. Normalmente, se deben
preparar hojas similares para los das hbiles; sbados y; domingos y das
festivos. Cada jornada se representa por un nmero. Esta lista debe prepararse
para cubrir la totalidad de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha manejado
una ruta) y considerar algunas jornadas abiertas donde nada se asigna.
502 Programacin del Servicio
Figura 8.35.
Asignacin de jornadas por el mtodo grfico.
NUMERO ECONOMICO
TIEMPO TOTAL
1 14:03
18 15:29
8 15:26
3 12:50
15 12:20
20 12:07
6 11:42
13 12:20
16 3:26
19 4:53
2 14:50
5 10:27
7 2:58
14 3:38
17 0:51
10 4:06
9 8:24
12 2:46
4 1:29
5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 17:00 18:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
HORA
8:08
7:42
5:57
7:47
7:47
7:39
3:25 8:42
8:08 4:42
5:07 2:45 4:29
3:24 8:18
5:56 6:24
3:26
2:08
1:29
2:08
1:29
1:29
0:51
2:45
5:20 8:01
8:18
1:29
2:09
4:06
8:24
2:46
1:29
0:50
N$0.50
N$0.50
N$0.30
N$0.30
N$0.30
4:36 12:44
781
4.56
780
12:38
5:26 13:13
782
5:56 14:04
783
6.53 10:19
784
784
14:07 18:23
6:10 11:17
785
786
784
785
15:39 18:25
6:37 10:01
14:02 18:31
786
787
6:46 12:42
15:51 18:36
787
796
6.59 9:07
788
789
788
789
18:46
18:41
6:22 9:47
7:13 9:21
790
790
19:06
20:25
791
792
15:19 20:39
792
791
793
20:52
794
14:48 23:05
15:33 23:57
795
16:06 0:24
797
16:31 1:13
798
4:40
7:18 8:47
799
801
7:08 8:37
800
7:33 8:55
802
7:26 8:55
806
16:47 18:16
16:22 18:29
16:40 18:09
16:55 17:45
803
804
Inicio de la
jornada
Terminacin de
la jornada
Duracin de la
jornada
Recorrido No.
Compensaciones
805
N$0.30
Programacin del Servicio 503
Figura 8.36.
Costo laboral por corridas individuales.
RECORRIDO NUMERO
Tiempo Pagado
Real Improductivo y Medio Compensacin Viaje Relevo Total
781 8.78 - - - 0.13 8.91
780 7.32 0.32 - - 0.13 8.77
782 8.41 0.23 - - 0.13 8.77
783 8.78 - - - 0.13 8.91
785 8.51 0.13 - 0.5 - 9.14
789 8.79 - - 0.5 - 9.27
786 8.51 0.13 - 0.3 - 8.94
787 9.38 - - 0.3 - 9.68
784 8.14 0.5 - 0.3 - 8.94
788 8.93 - - 0.3 - 9.03
800 1.6 - 0.79 - - 2.39
790 9.22 - - 0.3 - 9.52
801 1.6 - 0.79 - - 2.39
802 1.6 - 0.79 - - 2.39
799 0.92 - 0.7 - - 1.62
792 8.73 - - - 0.13 8.86
791 8.41 0.23 - - - 8.64
793 8.26 0.38 - - - 8.64
797 9.4 - - - - 9.4
TOTAL 178.1 1.92 6.5 2.5 0.65 189.7
PORCIENTO 93.90 1.01 3.43 1.32 0.34 100.00
5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00
20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
HORA
$ 0.50
$ 0.30
$ 0.30
$ 0.30
Tiempo real
Tiempo y medio
Tiempo improductivo
Tiempo relevo
$ 0.30
$ 0.30
$ 0.50
504 Programacin del Servicio
Figura 8.37.
Asignacin de jornadas (parcial).
ASIGNACION DE JORNADAS
Departamento de Itinerarios
ustran
JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS JORNADA RUTA
NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS
ECONOMICO desde hasta ECONOMICO desde hasta
1 Tasquea 1 4:36 12:44 8:08 2 Tasquea 18 4:56 12:38 7:42
Tenorios Tenorios
Tiempo de trabajo 8:08 Tiempo de trabajo 7:42
Improductivo - Improductivo 0:18
Preparacin - Preparacin Tiempo descanso - Tiempo descanso Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo 0:07
Total 8:15 Total 8:07
3 Tasquea 8 5:26 13:13 7:47 4 Tasquea 3 5:56 14:04 8:08
Tenorios Tenorios
Tiempo de trabajo 7:47 Tiempo de trabajo 8:08
Improductivo 0:13 Improductivo Preparacin - Preparacin Tiempo descanso - Tiempo descanso Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo 0:07
Total 8:07 Total 8:15
5 Tasquea 16 6:53 10:19 3:26 6 Tasquea 15 6:10 11:17 5:07
Tenorios 15 14:17 18:23 4:06 Tenorios 12 15:39 18:25 2:46
Tiempo de trabajo 7:32 Tiempo de trabajo 7:53
Improductivo 0:28 Improductivo 0:07
Preparacin - Preparacin Tiempo descanso - Tiempo descanso Tiempo relevo - Tiempo relevo Total 8:00 Total 8:00
7 Tasquea 6 6:37 10:01 3:24 8 Tasquea 13 6:46 12:42 5:56
Tenorios 15 14:02 18:31 4:29 Tenorios 19 15:51 18:36 2:45
Tiempo de trabajo 7:53 Tiempo de trabajo 8:41
Improductivo 0:07 Improductivo Preparacin - Preparacin Tiempo descanso - Tiempo descanso Tiempo relevo - Tiempo relevo Total 8:00 Total 8:41
9 Tasquea 19 6:59 9:07 2:08 10 Tasquea 20 6:22 9:47 3:25
Tenorios 1 12:44 18:41 5:57 Tenorios 3 14:04 18:46 4:42
Tiempo de trabajo 8:05 Tiempo de trabajo 8:07
Improductivo - Improductivo Preparacin - Preparacin Tiempo descanso - Tiempo descanso Tiempo relevo - Tiempo relevo Total 8:05 Total 8:07
11 Tasquea 5 7:13 9:21 2:08 12 Tasquea
Tenorios 13 12:42 19:06 6:24 Tenorios RESERVA
Tiempo de trabajo 8:32 Tiempo de trabajo
Improductivo - Improductivo
Preparacin - Preparacin
Santa Ana
Figura 8.38.
Hoja de bloques de servicios.
Programacin del Servicio 507
misma rutina semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretende
beneficiar con ello a los operadores con mayor antigedad al asignrseles los
horarios mas convenientes y el da domingo como descanso. En la hoja de la
Figura 8.38 los bloques estn ordenados de manera decreciente de prioridad,
en funcin de la edad de los operadores. Este procedimiento es el que generalmente
se utiliza en los Estados Unidos, Canad y en algunos casos en Mxico.
Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque corresponde
a un operador y ste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo de
jornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja de
asignacin de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan con
las Condiciones Generales de Trabajo.
MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
LMMJVSDLMMJVSDLMMJVSDLMMJVSDLMM
Bloque 1 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 2 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 3 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 4 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 5 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 6 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 7 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 8 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 9 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Fr = das hbiles
= das libres adicionales
= celda donde se coloca el nmero de jornada correspondiente
Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o bases
para que el despachador en turno cuente con la informacin de llegadas y
salidas. Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Esta
hoja ha sido comentada con amplitud en incisos anteriores.
Hoja de control. El propsito de esta hoja [11] es informar a los operadores las
corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operacin de cada unidad
se lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al
conjunto de recorridos o representar solamente la jornada en cuestin. La Figura
8.40 muestra un ejemplo de este ltimo caso, la cual se le da al operador
al inicio de su trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el
anverso el sentido centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y
se plastifica.
Figura 8.39.
Bloques de servicios contnuos.
508 Programacin del Servicio
Figura 8.40.
Hoja de control.
RUTA: METRO TASQUEA-TENORIOS ITINERARIO RECORRIDO SENTIDO
2895 780 C - P
LUNES-VIERNES Vigencia: 15 septiembre 1994
Salida Metro Miramontes Santa Ana Eje 3 Tenorios Llegada
del a l
encierro Tasquea Santa Ana Eje 3 Calz. Bombas encierro
4:56 5:04 5:08 5:14 5:20
5:46 5:50 5:56 6:02
6:24 6:28 6:31 6:35 6:42
7:04 7:08 7:11 7:15 7:22
7:44 7:48 7:51 7:55 8:02
8:22 8:26 8:29 8:33 8:40
9:02 9:06 9:12 9:19
9:43 9:47 9:53 10:00
10:20 10:24 10:30 10:37
10:57 11:01 11:07 11:14
11:34 11:38 11:44 11:51
12:11 12:15 11:21 12:28
12:38
15
Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerario
anterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la informacin,
conjuntamente con las variaciones que se presentaron.
Figura 8.41.
Resumen comparativo.
RESUMEN COMPARATIVO
Itinerario: 2895 Departamento de Itinerarios
Vigencia: 15.9.94 ustran VEH . KM
Sustituye itinerario: 2837 Metro Tasquea - Tenorios ANTERIOR ACTUAL
Ruta # 15 2513.1 2596.8
CONCEPTO ITINERARIO ANTERIOR # 2,837 ITINERARIO ACTUAL # 2,895 VARIACION
HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv
Noche Tecolote
Unidades 14 6 17 5 1 15 6 18 5 1 1 1
Intervalo 2.5 - 3 6 - 6.5 2 - 2.5 7 - 7.5 60 2.5 - 3 6 - 6.5 2 - 2.5 7 - 7.5 60
Tiempo operacin 34 34 35 32 28 34 33 34 31 28 -1 -1 -1
Tiempo terminal 4 4 4 4 32 4 4 4 4 32
Tiempo ciclo 38 38 39 36 60 38 37 38 35 60 -1 -1 -1
Velocidad operacin 17.4 17.4 16.9 18.5 21.1 17.4 17.9 17.4 19.0 21.1 0.5 0.5 0.5
Velocidad comercial 15.6 15.6 15.1 16.4 9.8 15.6 15.9 15.6 16.9 9.8 0.3 0.5 0.5
Contnuo matutino 5 6 1
Contnuo vespertino 6 5 -1
2 porciones 8 8
TOTAL 19 Asignadas 22 19 Asignadas 22 - Asignadas Aislado matutino 3 4 1
Aislado vespertino 3 4 1
TOTAL 6 Abierta 1 8 Abierta 1 2 Abierta Recorridos regulares 152:12 153:41 1:29
Recorridos aislados 10:50 11:31 0:23
TOTAL 163:02 164:54 1:52
Improductivos 2:41 1:47 - 0:54
Tiempo y medio 5:24 6:02 0:38
Relevo 0:35 0:35
TOTAL 8:40 8:24 -0:16
1947.
9. Michael Krger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN,
1978.
10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal:
GIRO, 1994.
11. Coordinacin General de Transporte. Estudio de Operacin y Mantenimiento
de Autobuses. Mxico: London Transport / R100 / CGT, 1985.
12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.
Programacin del Servicio 511
PREGUNTAS
1. Cul es la diferencia entre intervalo y frecuencia?
2. En qu punto de la ruta se presenta el volumen de diseo?
3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos
y un tiempo de recorrido de 60 minutos, considerara que esta ruta est
operando dentro de parmetros normales? Porqu?
4. Cmo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de
servicio?
5. Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? Porqu?
6. Se le pide que estime el factor de ocupacin deseable para una ruta express
que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de ingresos
altos. En qu rango ubica usted este factor si la capacidad vehicular
es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?
7. Detalle el procedimiento que seguir para dimensionar una ruta de autobuses.
8. El Ayuntamiento de Toluca est considerando introducir semforos especiales
para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de operacin.
La empresa Coln Nacional desea aportar recursos propios para la
compra del sistema de semaforizacin siempre y cuando el sistema le
ahorre N$4,000 por autobs por ao a travs de la reduccin del parque
vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos aos.
La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de
operacin actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extremo
son de 8 min y el intervalo es de 10 min.
Qu velocidad de operacin deben ofrecer los semforos para que la
empresa est dispuesta a contribuir N$5,000; N$9,000?
Qu otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar la
empresa?
512 Programacin del Servicio
9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemticamente
al final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidad
de operacin en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totales
son de tt = 0.15*tc. Los volmenes de usuarios en la seccin de mxima
demanda son los siguientes:
A = 960 usuarios/hora/direccin
B = 1,600 usuarios/hora/direccin
C = 500 usuarios/hora/direccin
La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de
53 asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos y
factor de carga de 0.9. La frecuencia mxima en cualquier punto sin demoras
considerables es de 60 veh/h.
Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el intervalo
9.
Informacin al pblico
Para que un sistema de transporte pblico sea utilizado adecuadamente por
el usuario, ste debe saber cuando y donde se presta as como de los servicios
de que dispone. Es por ello que un sistema de informacin al pblico es un
elemento esencial en un servicio de transporte an cuando las mas de las veces
ha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el usuario
conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas, independientemente
de que se presenten cambios en la red que pueden redundar
en tiempos de recorrido mas cortos o viajes en unidades menos saturadas.
Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar informacin
al usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidades
de
transporte pblico?
Sobre la oferta de
alternativas de
transporte pblico?
Informacin
inicial
(mapas)
Sobre las rutas a utilizar?
Informacin
detallada
(derroteros, itinerarios)
Sobre las
paradas o
estaciones?
Informacin
en la parada
(mapas de barrio)
Sobre el viaje?
Informacin dentro
y fuera de la unidad
(itinerarios, folletos)
SI NO
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
Informacin al Pblico 519
Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor informacin
para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar
(distribucin) y la ubicacin de los puntos de informacin y/o distribucin.
El Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribucin de informacin
sobre transporte pblico.
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design
and
Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981.
Cuadro 9.2.
Resumen de un sistema de distribucin de informacin de transporte pblico.
GRUPO PRIMARIO SERVIDO TIPO DE INFORMACION
Usuario Usuario Prioridad
UBICACION regular regular Usuario Turista
en ruta en ruta potencial
cotidiana nueva A B C
Paradas y terminales
Economa Servicio
Diseo
Comunicacin
Evaluacin de alternativas
Identificacin de
necesidades de informacin
Seleccin de alternativas
Elementos de apoyo
Visuales
Orales Implantacin
Impresos
Interactivos
Mantenimiento
Figura 9.2.
Proceso de planeacin de un programa de informacin.
9.3.1 Metas y objetivos
Un objetivo fundamental de un sistema de informacin al pblico debe ser la
transmisin adecuada del mensaje as como tambin la integracin del programa,
el manejo de los costos tanto de su etapa inicial como de su mantenimiento
y un diseo grfico atractivo. An cuando este ltimo aspecto es importante,
debe reconocerse que es secundario al objetivo de comunicacin.
A su vez, la integracin debe buscar la coordinacin de todos los componentes
de la informacin as como el uso de una nomenclatura consistente y
524 Informacin al Pblico
normalizada y el diseo modular de sus componentes para asegurar su utilizacin
para una variedad de aplicaciones. El aspecto econmico debe considerar
el costo total del programa durante su vida til y relacionarlo con su
efectividad.
9.3.2 Identificacin de necesidades
La complejidad del sistema de transporte, las caractersticas de los usuarios y
sus puntos de transbordo determinan los requerimientos de informacin
y sus prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atraccin de turistas
o usuarios eventuales se requiere de apoyos de informacin mayores y
puede requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el
sealamiento direccional de una estacin del metro subterrnea puede ser mas
complicada que una elevada desde la cual se visualizan fcilmente puntos de
inters.
Los tipos de informacin que requieren los usuarios se puede sintetizar
en los siguientes puntos [2]:
Informacin general
mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades
principales, puntos de inters, nomenclatura de calles y numeracin
de predios.
lugares servidos por el transporte pblico.
Informacin sobre el sistema
distancia de recorrido entre puntos de inters, transbordos
horas de servicio
tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema
servicios especiales, apoyos a minusvlidos, apoyo de traduccin
nmero telefnico del centro de informacin.
VALLEJO
NORTE 45
FERRERIA
AZCAPOTZALCO
TEZOZOMOC
EL ROSARIO
TALISMAN
BONDOJITO
MISTERIOS
VALLE GOMEZ
TLATELOLCO
CONSULADO
ARAGON
EDUARDO MOLINA
GUERRERO
CANAL DEL
NORTE
MORELOS
CANDELARIA
SAN LAZARO
OCEANIA
TERMINAL AEREA
MOCTEZUMA
FRAY
SERVANDO
AEROPUERTO
GOMEZ FARIAS
HANGARES
ZARAGOZA
BALBUENA
ZOCALO
PINO
SUAREZ
MERCED
PUEBLA
CD. DEPORTIVA
VELODROMO
MIXIHUCA
JAMAICA AGRICOLA ORIENTAL
TEPALCATES
GUELATAO
PEON VIEJO
ACATITLA
SANTA MARTHA LOS REYES
CANAL DE SAN JUAN
LA PAZ
CONSTITUCION DE 1917
PURISIMA
CERRO DE LA ESTRELLA
IZTAPALAPA
ATLATILCO
ESCUADRON 201
ACULCO
APATLACO
IZTACALCO
SANTA COYUYA
ANITA
LA VIGA
CHABACANO
LAZARO
CARDENAS
VIADUCTO
XOLA
VILLA DE CORTEZ
NATIVITAS
PORTALES
ERMITA
GENERAL ANAYA
TAXQUEA
UNIVERSIDAD
COPILCO
M. A. DE QUEVEDO
VIVEROS
COYOACAN
ZAPATA
DIVISION
BARRANCA DEL NORTE
DEL MUERTO
MIXCOAC
EUGENIA
ETIOPIA
SAN ANTONIO
SAN PEDRO
DE LOS PINOS
OBSERVATORIO
TACUBAYA PATRIOTISMO
JUANACATLAN
CHILPANCINGO
CENTRO
MEDICO
SAN
ANTONIO
HOSPITAL ABAD
GENERAL
OBRERA
NIOS
CHAPULTEPEC HEROES
SEVILLA
INSURGENTES
BALDERAS
CUAUHTEMOC
DOCTORES
I. LA CATOLICA
GARIBALDI
BELLAS ARTES
ALLENDE
HIDALGO
JUAREZ
Sn J. DE
LETRAN
SALTO DEL AGUA
REVOLUCION
SAN COSME
NORMAL
COLEGIO MILITAR
POPOTLA
TACUBA CUITLAHUAC
CUATRO
CAMINOS
SAN
JOAQUIN
PANTEONES
POLACO
AUDITORIO
CONSTITUYENTES
REFINERIA
CAMARONES
AQUILES SERDAN
PANTITLAN
RED DEL METRO
CIUDAD DE MEXICO
548 Informacin al Pblico
Telfono de informacin de la empresa u dependencia encargada del
transporte.
Nombre de la parada.
La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componen
y el dimensionamiento mnimo recomendable para su colocacin en la vialidad.
Figura 9.14.
Sealamiento de paradas.
@@@
@@@
yyy
yyy
@@
@@
yy
yy
@@@
@@@
yyy
yyy
Lneas, horarios
Tarifas e itinerarios
Metro Red
Av. Xola Av. Insurgentes
Nombre
calle
transversal
Buzn
Telfono pblico Espacio para propaganda Proteccin lateral
Iluminacin
Vialidad por la que circula Publicidad optativa
3.3 m
En puntos de transbordo y cierres de circuito
Seal de parada
Seal de ruta
Patriotismo
Parada: 11
Ruta 5b
Ruta 23
Calle Transversal
Av. Insurgentes
Rutas que
hacen parada
0.60 m
Area para informacin
al pblico (cara interna)
Area para publicidad
(cara externa)
2.176 m 2.624 m
En paradas con menos de 300 pas/da En paradas con ms de 300 pas/da
Informacin al Pblico 549
La orientacin y ubicacin de las seales debe ser tal que sea visible a los
peatones pero tambin que no afecte la visibilidad del trnsito vehicular y en
forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, es
importante dar una atencin especial al tamao, forma y color de las seales.
En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomendable
agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porcin derecha
de la Figura 9.15.
9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas
La colocacin de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidades
ofrece una funcin de orientacin importante: familiariza al usuario con la
nomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a
Figura 9.15.
Parada de autobuses (Mlaga, Espaa). Foto cortesa de CEMUSA.
550 Informacin al Pblico
los que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones o
paradas a lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado la
ruta y direccin correcta.
La adicin de informacin sobre horarios en estos mapas permite al usuario
determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiempos
de espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entre
paradas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar al
usuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje.
Un mapa de rutas y de la red consiste bsicamente en el trazo vial que
ofrece una base geogrfica con la sobreposicin de la red de rutas. En la prctica,
el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya que
se requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geogrfico, la informacin
de transporte pblico, su tratamiento grfico y otras consideraciones
necesarias para que pueda ser fcilmente entendible por el usuario [9].
Entre las caractersticas principales que debe presentar un mapa se encuentran
las siguientes:
Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios
Debe ser fcil de usar
Debe ser exacto y presentar la informacin sin errores, sin distorsiones
o inducir a malas interpretaciones
Debe ser claro, legible y atractivo
Debe permitir la interaccin con el usuario, permitiendo las modificaciones,
actualizaciones y la personalizacin en los casos de mapas
computarizados
Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambiente
que representa
La simbologa y tipografa debe relacionarse con los elementos y calidades
representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importante
debe destacar sobre una vialidad secundaria
Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporte
que se apeguen estrictamente a la escala geogrfica ya que en muchos casos
se presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas.
A su vez, segn el tamao del sistema, puede existir poco espacio para el
detalle de las vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento grfico, los
mapas esquemticos se adecan mejor para mostrar rutas individuales y puntos
de transbordo, pero la carencia de referencias geogrficas (ros, parques,
10.
Sistema tarifario
Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de transporte,
a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema
de transporte pblico e influencian la actitud hacia el servicio que se presta.
Por ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y considerando
una serie de factores que mas adelante se detallarn.
Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los objetivos
que se persiguen, siendo los mas importantes:
Atraer al mximo nmero de usuarios.
Generar el mximo ingreso para la empresa transportista.
Lograr metas sociales especficas, tales como el facilitar la movilidad
de nios y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de
trabajo.
Facilitar su uso tanto para el usuario como para el operador en trminos
de la estructura tarifaria, la supervisin del pago, la recoleccin del
ingreso, la obtencin de datos estadsticos, entre otros.
los costos, la diferencia entre los ingresos por concepto de tarifas y los costos
marginales de operacin (esto es, los subsidios) reflejan lo que la sociedad
est dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de un sistema
pblico de transporte.
10.1 Estructura tarifaria
Las estructuras tarifarias se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa
se relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categoras
de estructura tarifaria:
tarifa nica o plana
tarifa zonal
tarifa por secciones
La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mientras
que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema
de transporte.
10.1.1 Tarifa nica
Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo
que es sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los
viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una estacin o vehculo. Su
supervisin es fcil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y
facilita un abordaje rpido.
Asimismo, la tarifa nica no se adeca a los principios fundamentales de
la eficiencia econmica y de una equidad que promueve que los precios reflejen
los costos de proveer los servicios. Especficamente, no recolectan los incrementos
suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los
mayores costos en los sistemas de transporte pblico, especialmente los usua560
Sistema Tarifario
rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren grandes
distancias [2].
Los costos del transporte pblico son marcadamente mayores durante los
periodos de mxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren
contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que
se presentan en las horas pico as como por razones de incremento de las reas
que deben cubrir. Por ello, una poltica uniforme de precios que ubica la tarifa
cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja
seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente
altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que
viaja 7 km durante las horas de mxima demanda. Como resultado, se tiene
que los usuarios que utilizan el servicio a las horas de mxima demanda y los
que recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende,
estn comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por una
misma tarifa.
Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeas, las
distancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ventajas
de una tarifa nica sobrepasan las inequidades debidas a las longitudes
de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifa
nica (recoleccin sencilla) es igualmente importante que en las ciudades
pequeas.
Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad de
utilizar sistemas tarifarios nicos o planos como instrumentos para generar
ingresos. Las tarifas nicas no solamente producen mayor subsidio a los que
Precio C
Precio 2 Precio D
Precio 2 Precio F
Precio 2 Precio G
272
HerneWanne-Eickel
270
Herne Mitte
360
Bochum
Nord-Zentrum
362
Bochum
Grumme-Werne
Langendreer
368
Bochum
Mattenscheid
364
Bochum
Universitt
Stiepel
366
Bochum
WestmarDahrhausenLinden
17
28
37
26 27
36
47
46
35
45
55
17
Reckling HausenHerten Castroprauxel
28
37
Dortmund
Mitte-West
36
Bochum
27
Herne
26
Gelsen
Kirchen
35
Essen
Mitte-Nord
45
Essen-Sd
47
WittenHerdeckeWetter (Ruhr)
46
Hattingen55 Sprock Hvel
Velbert
360
Bochum
Nord-Zentrum
362
Bochum
Grumme
WerneLangendreer
364
Bochum
Universitt
Stiepel
366
Bochum
WestmarDahrhausen
Linden
368
Bochum
Mattenscheid
272
Herne
WanneEickel
270
Herne Mitte
Plano de territorios tarifarios
(esquemtico)
Territorios tarifarios
Subdivisin de zonas tarifarias
(ejemplo)
Sistema Tarifario 565
El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas por
cantidad de servicio prestado es naturalmente mucho ms complejo que en el
sistema de tarifa nica. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a la
entrada (para comprobar que lleve boleto) y a la salida (para revisar si el precio
pagado corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicacin de personal
o de equipo de control con respecto al sistema de tarifa nica.
Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a la
salida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en forma
aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobacin. En este caso,
la incidencia de un sistema ms complejo de tarifas sobre el costo del control
no es tan importante comparado con el sistema de tarifa nica.
10.1.3 Tarifa seccional
Consiste en dividir una ruta o lnea en tramos o secciones y determinar la tarifa
en funcin del nmero de secciones que el usuario recorre. Puesto que las secciones
son de menor tamao que las zonas, el nivel tarifario se relaciona mas
con la distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es mas
difcil de calcular, recolectar y requiere mas personal para su control lo que resulta
en un mayor tiempo de recoleccin y permite la oportunidad de evitar el
pago real. Este sistema se puede utilizar en rutas con volmenes bajos a moderados
ya que en rutas con volmenes altos se requiere contar un sistema eficiente
de recoleccin de tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario.
Segn la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidad
de servicio prestado pueden ser: kilomtricas, por secciones o por reas. La
tarifa kilomtrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurbanos,
pero es poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a su
complejidad.
La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redes
de metro y autobuses. La seccin se establece por el recorrido entre dos estaciones
o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente anlogas. El
precio del boleto estar relacionado con el nmero de secciones por las que
el trayecto discurre pero se reduce normalmente el nmero de las mismas por
la dificultad en la percepcin y en el control as como evitar que la gran cantidad
de precios distorsione la percepcin del cobro tericamente justo.
La tarifa por secciones mas amplia que existe se encuentra en Holanda,
donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifa
integrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma
566 Sistema Tarifario
que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las lneas
del pas. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa
las secciones atravesadas durante el viaje.
10.1.4 Comparacin de las tres estructuras anteriores
El Cuadro 10.1 sintetiza las caractersticas de las tres principales estructuras
tarifarias as como las condiciones deseables para su aplicacin mientras que
la Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su parCARACTERISTICAS
ESTRUCTURA TARIFARIA
UNICA ZONAL SECCIONAL
Caractersticas importantes
Equidad Mala Buena Excelente
Atraccin de usuarios Mala Buena Excelente
Recoleccin de ingresos Variable Buena Excelente
Simplicidad en el cobro Excelente Regular-buena Mala
Simplicidad en el control Excelente Regular Mala
goza de una tarifa nica a bajo precio. Un caso tpico se presenta en el transporte
express de Pars, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el
mbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa nica
que opera en el metro.
Por ltimo, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa
por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro
tipo. Esta situacin se presenta en los autobuses de Pars, en los que el precio
es por seccin en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono
multimodal (Carta Naranja).
10.1.6 Tarifas Combinadas
Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente
a un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos
utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo,
Sistema Tarifario 569
metro y autobs. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y
Pars, entre el metro y el ferrocarril as como en Madrid, entre el metro y una
lnea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de Mxico, entre autobs, trolebs
y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre
lneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para automviles.
La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo
entre automvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart.
10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales
Es posible contar con variaciones a las estructuras bsicas anteriores, las cuales
se utilizan frecuentemente en conjuncin con el sistema tarifario convencional.
Se utilizan stas por una o mas de las siguientes razones:
estimular el uso del transporte pblico e incrementar el ingreso a las
horas de menor utilizacin del sistema.
favorecer a un segmento de la poblacin
lograr metas sociales especficas ( por ejemplo dar un mnimo de movilidad
a la poblacin)
Figura 10.7.
Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesa de VVS.
570 Sistema Tarifario
Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrndose entre las
mas habituales las siguientes:
Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseada para aqullos que utilizan el transporte
pblico regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa
base. Las principales razones para su uso van en direccin de apoyar al usuario
cautivo y regular, promoviendo una utilizacin uniforme y buscando la
estabilidad de la demanda.
Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las
horas de mxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemente
en un periodo mas largo del da. Ya que los usuarios de la hora pico dictan
la capacidad que debe ofrecer y con ello el tamao del parque vehicular y los
costos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo por viaje a este segmento
de la poblacin.
Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una prctica comn cobrar una cantidad
menor a nios y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas
clases no tienen ingresos o stos son bajos y normalmente no tienen ninguna
otra forma de movilizacin. Es importante sealar que el transportista
minusvlidos estacionamiento
Semanal Limitado (el descuento Por telfono
depende de su uso, con
Fin de semana mayores descuentos enTurista Fin de semana Pagos automticos en banc
prepagos de mayor Servicio nuevo
Quincenal duracin) Mquinas expendedoras
Mensual
Anual Das hbiles sin
Servicios especiales restriccin
Permanente
Sistema Tarifario 575
Figura 10.8.
Prepago con nmero de viajes limitados. Cortesa de Subterrneo de Buenos Aires, Sistema
de Transporte Colectivo
Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.
576 Sistema Tarifario
ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pueden
citar estn:
Boletos sencillos
Cospeles o monedas que suplen la funcin de un boleto
Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles
o pueden ser obliterados en funcin del nmero de viajes o zonas
utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cancelacin
de la tarjeta multiviaje.
Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez temporal
en que stos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no
Figura 10.9.
Compra y cancelacin de las tarjetas multiviajes. Cortesa de VVS.
Sistema Tarifario 577
existe un lmite en el nmero de viajes que se pueden efectuar con
este tipo de prepago, el precio promedio por viaje depende de la frecuencia
de su uso. La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de este
tipo de prepago, ejemplos que muestran documentos impersonales,
mientras que la Figura 10.11 ilustra un caso donde ste es personal.
As se tienen:
Figura 10.10.
Prepago con lmite de tiempo (impersonal). Cortesa de London Regional Transport, Tyne
and Wear Transport,
Strathclyde Regional Council y Coordinacin General de Transporte.
578 Sistema Tarifario
Figura 10.11.
Prepago con lmite de tiempo (personal). Cortesa de VVS.
Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en la
tarifa nica pero con un nmero ilimitado de viajes durante la duracin
del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para los
transportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicional,
zonal, hora valle, otros tipos.
FOTO
Sistema Tarifario 579
Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero se
tarifario
Sistema Tarifario 583
de los estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisiones
tarifarias de los ltimos aos as como entrevistas con los involucrados en la
decisiones tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resultados
de estas entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos claros
en materia tarifaria y se deber lograr el consenso de los participantes.
Esto permitir definir, por una parte los criterios bsicos que regirn al
sistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudieran
tomarse en consideracin paulatinamente. Con el resultado de esta definicin
se establece una gama de boletos que encaminar la definicin de los
parmetros de implantacin del nuevo sistema tarifario. A continuacin se
detalla cada uno de estos aspectos.
10.4.1 Objetivos
Es importante considerar a los partcipes en un sistema de esta naturaleza y
los objetivos que debern buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en
ocasiones stos se contrapondrn uno con el otro. As por ejemplo, se pueden
considerar los siguientes objetivos:
De la comunidad
Mejorar el nivel de servicio del transporte pblico as como la prioridad
del mismo sobre el transporte privado
Facilitar la utilizacin del servicio de transporte
Contribuir a la poltica nacional de empleo mediante la preferencia
de un trabajador a una mquina
De las empresas de transporte
Buscar que mnimamente el precio del boleto represente el costo
de operacin del transporte
Administrar los recursos mediante un organismo central
Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta
de boletos abordo de la unidad
Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de
transporte
Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario
Reducir la evasin en el pago tarifario por parte del usuario y la
sustraccin del ingreso por parte del operador
Mantener un control estadstico de usuarios
Reducir los tiempos de abordaje del usuario
584 Sistema Tarifario
Del usuario
Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible
Uniformar los boletos entre diferentes empresas
Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido
Reducir los costos de transportacin
10.4.2 Criterios bsicos
Los criterios bsicos permitirn determinar el tipo de estructura tarifaria y
la integracin que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre
diferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse se
encuentran:
Distancia de recorrido. Este factor es el que presenta una mayor influencia en
la decisin del tipo de estructura tarifaria buscada, por lo que se considera
empresa.
Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanismos
que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pago
debido de las tarifas as como de los vendedores de los boletos.
El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas indicaciones
en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual implica
un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de la
obliteracin o cancelacin del boleto. A su vez, el control puede consistir en el
reconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control sistemtico,
el cual puede ser realizado por un empleado o a travs de lectores
automticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salida
o en ambas situaciones.
Por otra parte, el control de los vendedores debe considerar la verificacin
de la contabilidad de los vendedores internos o externos en la empresa
ya que el control de los ingresos debe ser muy estricto al estar implicada la
supervivencia misma de la empresa en esta accin.
Sistema Tarifario 589
Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal que se requiere
para manejar un sistema tarifario as como el equipo con que debe contar para
la adecuada realizacin de sus funciones.
Estadstica. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable sobre
aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasin, de mercadotcnia
y a otros aspectos de inters para la empresa. La implantacin de
sistemas que presentan una utilizacin variable inducen a la prdida de las
estadsticas en cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con
Logo de la
federacin
de transporte
Zona
Ubicacin
de la parada
Fecha Hora
Tipo de
boleto
Precio
Logo de la
empresa de
transporte
Favor de
no doblar
Nombre de la empresa
de transporte
Abono para 6 viajes
Precio
Sello de validacin y
obliteracin en el lado
izquierdo
Espacios para sello
de validacin
No doblar
Cancelacin manual
Red urbana
Nmero de serie de
la tarjeta
Una vez cancelado, el
boleto es vlido por
60 minutos en cualquier
ruta urbana
Figura 10.16.
Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesa de Transports Publics Genevois
y VVS.
590 Sistema Tarifario
sondeos sistemticos que establezcan las afluencias, el nmero de viajes por
usuario, patrones de comportamiento, entre otros.
10.5 Clculo de Tarifas
La tarifas en los sistemas de transporte pblico mexicanos son fijados por las
autoridades estatales o federales, obedeciendo bsicamente a las presiones
que ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal
motivo, el nivel tarifario debe ser establecido en funcin de un control efectivo
de los costos que origina el servicio que presta.
Normalmente, el clculo consiste en la determinacin de un valor de lo
que se gasta por unidad y se relaciona con el nmero de pasajeros que la
unidad, ruta o empresa transporta durante el perodo considerado. Desgraciadamente,
en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones,
cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como
de afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individual
que presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en
supuestos y cifras no confiables que orillan a una negociacin tarifaria mas
que a una determinacin realista de tarifas.
Por ello, se presenta un procedimiento para el clculo de tarifas consistente
en el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se incurre
al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, factores
e ndices operativos; calcular el costo por kilmetro y el costo por pasajero
y; contar con una frmula de revisin peridica de tarifas.
El clculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector
de operacin y se basa en la determinacin de una tarifa de equilibrio en la
que no se considera la utilidad. Para su estimacin se requiere conocer los
siguientes elementos:
Cantidad de pasajeros transportados, por da, mes o ao
Kilometraje recorrido por da, mes o ao
Costo por kilmetro
Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos similares
pero ajustados a la situacin particular de cada empresa como los mostrados
en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodologa
detallada para el clculo de tarifas [8, 9, 10].
Sistema Tarifario 591
En los formatos que se sealan, el costo por kilmetro est compuesto por
tres elementos, siendo stos:
Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por el
parque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales componentes
transportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Como
se observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos:
estimacin por ruta
estimacin por empresa
estimacin por sistema o rea de servicio
En el caso que existan varios tipos de usuarios que pagan diferentes
tarifas ser necesario calcular la captacin vehicular equivalente o cantidad
de pasajeros equivalentes que transporta la ruta, la empresa o el sistema.
Tal es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes as como
la utilizacin de abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos de
este ejemplo se considera el nmero de pasajeros mensuales que transporta
la ruta, empresa o sistema, estimndose la cantidad conforme al formato
de la Figura 10.18. Este resultado se integra en la Figura 10.19.
Sistema Tarifario 593
Figura 10.18.
Estimacin de la demanda.
Figura 10.17.
Captacin por unidad.
1 Clculo del Nmero de Usuarios Transportados Mensualmente por Vehculo
1.1. Clculo de la captacin de usuarios por ruta
Nmero equivalente de pasajeros transportados mensualmente por ruta 1
Parque vehicular en operacin en la ruta 2
Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad
1 2A = 3
1.2. Clculo de la captacin de usuarios por empresa
Nmero equivalente de usuarios transportados mensualmente por empresa 1
Parque en operacin en la empresa 2B
Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad
1 2B = 3
1.3. Clculo de la captacin de usuarios por rea de operacin o sistema
Nmero equivalente de usuarios transportados mensualmente en las rutas del sistema 1
Parque en operacin en el sistema 2C
Clculo del nmero de usuarios transportados mensualmente por unidad
1 2C = 3
NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el nmero
equivalente de usuarios corresponde al
total de usuarios transportados anotndose ste directamente en el recuadro 3.
Usuarios/mes
Unidad
Usuarios/unidad x me
Unidad
Unidad
Usuarios/unidad x me
Usuarios/mes
Usuarios/unidad x me
Usuarios/mes
2 Clculo del nmero equivalente de usuarios
2.1. Nmero de usuarios transportados por ruta, empresa o sistema durante el mes
seleccionado
Usuarios transportados con descuento del X % 4A
km
Unidad
km
Sistema Tarifario 595
el combustible
los aceites y lubricantes
los neumticos
Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valores
de los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes anteriores.
Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el formato
recomendado para el clculo de los costos variables as como los valores
sugeridos de rendimientos para cada componente, pudindose modificar stos
segn las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema.
Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de rodamiento,
por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de rendimiento
si el 20% o mas de la extensin de la ruta o red, segn el caso,
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable.
4. Determinacin de Costos Variables
4.1. Neumticos
Precio de neumtico radial A
Precio de neumtico normal B
% de utilizacin de neumticos radiales C
% de utilizacin de neumticos normales D
(A x C) + (B x D)
Precio de neumtico ponderado = = E
100
Precio unitario Cantidad Resultado
Neumtico nuevo ponderado E x 6 = 12
Recubierta x 6 x 2 = 13
Cmara x 6 x 2 = 14
Costo total de los neumticos 15
12 + 13 + 14 = 15
Kilometraje mnimo admisible neumtico nuevo 16 40,000
Kilometraje mnimo admisible de neumticos recubiertos 17 30,000
Vida til 18 70,000
16 + 17 = 18
Costo por kilmetro de neumticos
15 18 70,000 = 19
$
$ km $/km
km
km
km
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
596 Sistema Tarifario
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable (continuacin).
presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obtengan
de los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento
mnimo obtenido.
4. Determinacin de Costos Variables (cont.)
4.2. Combustible
Precio por litro 20
Rendimiento mximo 21 1.65
Clculo del costo de combustible por kilmetro
20 21 1.65 = 22
4.3. Aceites y lubricantes
Rendimiento
Precio mximo Resultado
Motor 140 = 23
Caja de velocidades 350 = 24
Diferencial 1,300 = 25
Frenos 4,550 = 26
Grasa 10,000 = 27
Clculo del costo de aceites y lubricantes por kilmetro 28
23 + 24 + 25 + 26+ 27 = 28
4.4. Costo Variable (Resumen)
Costo por kilmetro de neumticos 28
Costo por kilmetro de combustible 22
Costo de aceites y lubricantes por kilmetro 19
Costo variable total por kilmetro 29
19 + 22 + 28 = 29
$/l
km/l
$/km
km/l
km/l
km/l
km/l
kg/km
$/l
$/kg
$/km
$/l
$/l
$/l
Sistema Tarifario 597
NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida til de 7
aos.
Mtodo de depreciacin utilizado: suma de los dgitos
(N - i +1) donde: N = vida til
0.5 N (N +1) i = ao de la estimacin
5.1.2 Remuneracin
Remuneracin del capital relativa a cada vehculo (sin neumticos) del parque vehicular total
Unidades de 0 a 1 ao X 0.0100 = 47
Unidades de 1 a 2 aos X 0.0078 = 48
Unidades de 2 a 3 aos X 0.0058 = 49
Unidades de 3 a 4 aos X 0.0042 = 50
Unidades de 4 a 5 aos X 0.0029 = 51
Unidades de 5 a 6 aos X 0.0020 = 52
Unidades de 6 a 7 aos X 0.0013 = 53
Unidades con mas de 7 aos X 0.0010 = 54
Coeficiente de remuneracin mensual por vehculo 55
47 + 48 + 49 + 50 + 51 + 52 + 52 + 53 + 54 = 55
Remuneracin mensual del capital utilizado en el parque vehicular
55 X 31 = 56
Remuneracin mensual del capital utilizado por unidad
58 32 = 57
Remuneracin mensual del capital utilizado en instalaciones y equipo
L X 0.0004 = 58
Costo total de capital (Resumen)
Depreciacin mensual 46
Remuneracin mensual del capital utilizado por unidad 57
Remuneracin mensual del capital utilizado por instalaciones y equipo 58
Costo total del capital 59
46 + 57 + 58 = 59
NOTA: El factor de remuneracin estimado considera una tasa de inters (CETES) del 12%
y una vida til de 7 aos
con un valor de rescate del 10%. Bajo estas consideraciones el Cuadro 12.3 muestra los
valores que se obtienen.
$/veh. x mes
No. veh.
No. veh.
No. veh.
No. veh.
$/mes
Vehculo
Vehculo
Vehculo
Vehculo
Vehculo
Vehculo
Vehculo
Vehculo
600 Sistema Tarifario
5.2. Gastos en refacciones y accesorios
5.2.1.(Operacin, mantenimiento y administracin)
donde:
C = Costo por kilmetro actualizado
C0 = Costo por kilmetro acordado al momento del concesionamiento
del servicio o ltima revisin tarifaria
S0 = Salario mnimo vigente a la fecha del concesionamiento o ltima
revisin tarifaria
G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesionamiento
V0 = Precio a gobierno del vehculo vigente a la fecha del concesionamiento
I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de
Mxico vigente a la fecha del concesionamiento
S, G, V, I = Parmetros al momento de actualizar el costo por kilmetro
a, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos
considerados
Para ello, se considerar el precio por kilmetro recorrido planteado para
cada modalidad de servicio. Es recomendable aplicar esta frmula mnimamente
cada ao, mientras que la revisin de los coeficientes de proporcionalidad
se debe realizar cada cinco aos.
Sistema Tarifario 603
10.6 Impacto de las tarifas
La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta relativa
de las afluencias en el transporte pblico a las modificaciones en la tarifa
u otros factores que influyen en la demanda.
Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte pblico indica el cambio
porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio del
uno por ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene un
valor adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elasticidad
de la demanda entre diferentes pases y periodos de tiempo.
Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en valores
con pequeas diferencias numricas, destacando entre ellas las elasticidad
puntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la elasticidad de
arco. A continuacin se comentar brevemente sobre cada una de ellas.
10.6.1 Elasticidad puntual
La elasticidad puntual es una medida de la relacin de un cambio proporcional
infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional infinitesimal
en la tarifa, manteniendo las dems variables constantes. Matemticamente,
la elasticidad puntual se describe como:
pt = dQ
dF
F1
Q1
donde:
pt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel
tarifario F1. En esta ecuacin dQ y dF representan las derivadas de la
variable respectiva.
Sin informacin sobre la forma de la curva de demanda resultado de la
relacin entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para diferentes
combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la frmula
solo expresa el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no
puede ser utilizada para medir la relacin entre cambios finitos en afluencias
y tarifas. En este caso, se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de
la curva de demanda y al contar con dos pares de puntos disponibles, se puede
calcular una medida para la elasticidad.
604 Sistema Tarifario
10.6.2 Elasticidad lineal
Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambios
tarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se considera
como una lnea recta. La elasticidad lineal es la mas utilizada entre las empresas
de transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluencia
entre el porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemticamente
como:
sr =
Q2 Q1
Q1
F2 F1
F1
=
Q
Q1
F
F1
donde:
sr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario
de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada
con la nueva tarifa.
Esta medicin lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y
ofrece una aproximacin aceptable de la elasticidad puntual para cambios
pequeos en las afluencias y tarifas. Tericamente, la elasticidad de la demanda
que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debera ser idntica a la
elasticidad medida para una reduccin tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el
caso de la elasticidad lineal no es el caso y en especial para cambios tarifarios
grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles tarifarios y
de afluencias originales.
10.6.3 Elasticidad del punto medio
La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en
las dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de
afluencias reales en los medios puntos de ambas observaciones. Por lo tanto,
la elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con
grandes cambios en los niveles tarifarios, expresndose matemticamente
como:
Sistema Tarifario 605
med =
Q2 Q1 ( )
Q2 +Q1 ( )
2
F2 F1 ( )
F2 + F1 ( )
2
=
Q2 Q1 ( ) F2 + F1 ( )
Q2 +Q1 ( ) F2 F1 ( )
donde:
med es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los
niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2).
A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una
curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria.
10.6.4 Elasticidad de arco
La elasticidad de arco se define por la definicin logartmica de la elasticidad,
la cual se expresa de la siguiente manera:
arc = logQ2 logQ1
log F2 log F1
donde:
arc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y
nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda
esperada con la nueva tarifa.
A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco tambin presenta
una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores
con la curva resultado de la elasticidad del punto medio.
A excepcin de la elasticidad puntual, la cual requiere informacin sobre la
forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discutidas
anteriormente muestran una forma funcional nica. La Figura 10.23 ilustra
las curvas de demanda para los tres ltimos tipos de elasticidad basados en
una elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se observa que para cambios
muy pequeos [(esto es, para movimientos pequeos de la coordenada (1,1)],
las tres formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embar606
Sistema Tarifario
go, cuando el cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substancialmente
de las otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas,
las elasticidades del punto medio y de arco son numricamente mayores que la
elasticidad lineal y menores numricamente para decrementos tarifarios.
Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal indica
el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de
medio punto establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la
11.
Evaluacin de proyectos
por la cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia
de conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o acciones
que lo harn realidad. Es importante sealar que no todos los proyectos
pasan las cuatro etapas de una preevaluacin: diagnstico, planteamiento de
acciones, prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser
simplificadas si la incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a
ella no amerita el costo adicional que ello implica. A continuacin se hace una
breve resea de cada una de estas etapas.
Evaluacin de Proyectos 615
Figura 11.1.
Ciclo de un proyecto.
Diagnstico
Planteamiento
de
Acciones
Prefactibilidad
Factibilidad
Diseo
e
Ingeniera final
Ejecucin
del
Proyecto
Puesta en marcha
y
Operacin
Proyectos Proyectos
Postergados Abandonados
Revisin
del
Proyecto
Preev
aluacin
Factibilida
d
y
Dis
e
o
Ejec
ucin
y
Operacin
Revisin
616 Evaluacin de Proyectos
Diagnstico
El diagnstico no se limita exclusivamente a una descripcin del proyecto o
de la situacin que en este momento impera sino que pretende afinar y presentar
la problemtica de manera apropiada para poder tomar la decisin de
del proyecto.
Por su parte, la revisin del proyecto pretende examinar el mismo desde
una perspectiva ms amplia, intentando determinar los motivos de su xito o
su fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futuro
y evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisin del proyecto
tambin ofrece informacin sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento
de los objetivos trazados en su diseo.
La revisin del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objetivos,
las normas y especificaciones aplicadas, la organizacin institucional planteada
para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos
originales y los resultantes y la calendarizacin, principalmente. Es de esperarse
que de esta revisin se generen recomendaciones de mejora y la consolidacin
de una experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de
transporte pblico.
11.2 Evaluacin de proyectos
En el proceso de evaluacin de un proyecto se pueden presentar diferentes
grados de anlisis en los cuales la diferencia principal radicar en el grado de
detalle de la informacin requerida para su elaboracin. As se tienen tres
diferentes niveles de anlisis:
Etapa primaria, donde se utilizan datos e informacin existente de
trabajos y proyectos ya realizados o en proceso de elaboracin. Esta
informacin se completa con visitas al campo, de tal manera de ordenar
y encuadrar el proyecto dentro del programa de inversin, generalmente
trianual para el caso de los municipios y sexenal para el caso
de las dependencias federales y estatales.
Pre-evaluacin, donde se necesitan estudios de demanda con base en
volmenes promedio diarios y anlisis mas profundos que la etapa
anterior, que permitan tomar decisiones para la inversin o no en el
anteproyecto, que se enmarcar en un programa bianual de inversiones
y;
Evaluacin de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se requiere
informacin actualizada y con cierto detalle, la cual estar en
funcin de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alter620
Evaluacin de Proyectos
nativa de construccin mas econmica y recomendable para el programa
anual de inversiones.
En la evaluacin socioeconmica, se trabaja con datos promedios diarios,
a no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las diferentes
horas del da. En este caso, los datos recabados deben ser
compatibles en las mismas unidades segn las necesidades y caractersticas
particula-res del proyecto, de tal forma que se midan los impactos de la
inversin pretendida.
En la evaluacin de un proyecto se requiere hacer un planteamiento inicial
del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrollar
el proyecto as como la cuantificacin de la demanda esperada y la red de
transporte en la que se desenvolver y finalmente se establecern los criterios
que permitirn tomar una decisin sobre la alternativa mas apropiada.
11.2.1 Planteamiento del problema
Para un correcto planteamiento de la situacin actual se requiere definir el
rea de estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se puedan
del anlisis.
Una segunda forma de simplificacin consiste en evitar la combinacin
de efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuacin es
normalmente difcil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta
el problema de sumar diferentes unidades de medicin. As por ejemplo, es
imposible sumar el prestigio urbano a la reduccin de emisiones de alguna
manera lgica. Si existe una diferencia y sta es significativa, entonces se debe
expresar en los trminos mas entendibles. Para el caso de la emisin de contaminantes,
la reduccin en toneladas de contaminantes; para el caso del prestigio
urbano, los resultados de una encuesta de actitudes.
Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la
determinacin de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:
ahorros en los costos de operacin
ahorros en los tiempos de viaje
ahorros en los costos de mantenimiento.
634 Evaluacin de Proyectos
Por otra parte, las inversiones en transporte pblico o costos totales de los
proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresin:
CT = Ci + Cm + Co Vr
donde:
CT = costo total del proyecto de transporte pblico
Ci = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida til)
Cm = costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co = costo anual de operacin de la infraestructura
Vr = valor de rescate al final de la vida til del proyecto
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeacin, diseo
as como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la
implantacin del proyecto.
La estimacin del costo del anlisis del proyecto debe ser tan exacto como
sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeacin en la que se
est. Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en funcin
de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo
represente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que depender
del tamao del proyecto, la proporcin de los elementos, que integran
el proyecto y su tipologa.
Los costos de inversin propiamente dichos, son los costos de implantacin
de las vas y terminales (construccin de las obras civiles, adquisicin de
equipos, previsin para imprevistos) y los costos de adquisicin de los vehculos
de transporte pblico.
Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada
proyecto representando este valor la compensacin por la adquisicin de los
predios o propiedades necesarias.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los conceptos
correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al transporte
pblico, pero no la de las unidades en s, las cuales forman parte de los
costos de operacin propiamente dichos.
El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en
funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye bsicamente
el costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y;
los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad est en operacin.
TLij A
donde:
Co = costo de operacin anual
,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la
superficie y; del tipo de vehculo
T = Volumen en el tramo (vehculos tipo) [veh/h]
Lij = longitud del tramo i-j [km]
V = velocidad comercial [km/h]
A = das que opera al ao la unidad
La Figura 11.4 muestra grficamente este tipo de relacin.
Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los proyectos. Control de la
Contaminacin
del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: DDF, 1990.
Figura 11.4.
Costos de operacin por vehculo-km para un autobs R100 en vialidad pavimentada.
636 Evaluacin de Proyectos
Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja en valores
corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios ao por
ao, para la vida til de cada proyecto as como, los resultados de las
variaciones operacionales previstas con la implantacin del proyecto en
relacin a la situacin base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5
muestra la hoja de clculo desarrollada para la SEDESOL [1] para los programas
integrales de transporte urbano en la que aparecen los conceptos
anteriores.
La combinacin de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como
de costos, se emplean para el clculo de los siguientes parmetros de
evaluacin:
relacin beneficio-costo
beneficios menos costos
tasa interna de retorno
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico
Los beneficios relacionados con el viaje son aqullos que resultan de un incremento
en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte pblico.
Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser
realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte
pblico que por otra alternativa. Los beneficios tambin pueden presentarse
como ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el congestionamiento
en algunas vialidades debido al incremento en el uso del transporte
A.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 10.75 6.13 4.00 10.13
ap auto T1 terraceria 6.00 0.45 32 10.00 58 1.80 1.89 1.07 0.77
ap auto T2 pav.malo 5.00 0.50 32 15.00 58 1.80 1.68 0.97 0.57
A.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 161 =v*km/dia 289 =Pas*km/d 18.93 10.79 7.05 17.84
AUTOS SIN PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 29.68 16.92 11.05 27.97
ap auto T1 pav.bueno 2.00 0.45 46 30.00 83 1.80 1.60 0.89 0.37
ap auto T2 pav.bueno 2.00 0.50 46 30.00 83 1.80 1.78 0.98 0.41
A.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 7.06 3.91 1.62 5.53
ap auto T1 pav.bueno 2.00 0.45 32 30.00 58 1.80 1.11 0.62 0.26
ap auto T2 pav.bueno 2.00 0.50 32 30.00 58 1.80 1.24 0.68 0.28
A.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 161 =v*km/dia 289 =Pas*km/d 12.44 6.88 2.85 9.73
AUTOS CON PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 19.50 10.79 4.47 15.26
Ba BENEFICIOS AUTOS AO BASE 0.00 0 =a*km 0 =a*km*txo 10.17 6.13 6.58 12.71
B Tramo # Tipo IRI Longitud VbHr Velocidad Pa sajeros Tasa de C.Comb. C .Oper. C
.Tiempo C OTV US$
superficie m/km km comercial totales ocupacin *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/ao
bp bus hr-p T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 130 65.00 0.08 0.14 0.69
bp bus hr-p T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 130 65.00 0.09 0.13 0.62
B.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.35 0.56 2.74 3.30
bp bus hr-v T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 93 46.50 0.08 0.14 0.50
bp bus hr-v T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 93 46.50 0.09 0.13 0.44
B.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.90 1.41 4.96 6.37
BUS SIN PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.25 1.97 7.70 9.67
bp bus hr-p T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 130 65.00 0.07 0.08 0.35
bp bus hr-p T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 130 65.00 0.07 0.09 0.39
B.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.29 0.35 1.53 1.88
bp bus hr-v T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 93 46.50 0.07 0.08 0.25
bp bus hr-v T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 93 46.50 0.07 0.09 0.28
B.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.74 0.87 2.77 3.65
BUS CON PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.03 1.22 4.30 5.52
Bb BENEFICIOS BUS AO BASE 0.00 0 =b*km 0 =o*km*txo 0.22 0.75 3.40 4.15
C Tramo # Tipo IRI Longitud VcHr Velocidad Pa sajeros Tasa de C.Comb. C .Oper. C
.Tiempo C OTV US$
superficie m/km km comercial totales ocupacin *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/ao
cd 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56
cd 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29
C.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 3.49 5.95 5.95
cd 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56
cd 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29
C.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 55 =v*km/dia 8.84 15.05 15.05
CAMIONES SIN PROYECTO 1.90 77 =c*km 12.33 20.99 20.99
cd 2Cdiesel T1 pav.bueno 2.00 0.45 11 28.50 0.58 0.65
cd 2Cdiesel T2 pav.bueno 2.00 0.50 11 28.50 0.64 0.73
C.CON Proy.Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 2.54 2.88 2.88
cd 2Cdiesel T1 pav.bueno 2.00 0.45 11 28.50 0.58 0.65
cd 2Cdiesel T2 pav.bueno 2.00 0.50 11 28.50 0.64 0.73
C.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 55 =v*km/dia 6.4250227 7.3013903 7.30139
CAMIONES CON PROYECTO 1.9 77 =c*km 8.9634532 10.186061 10.18606
Bc BENEFICIOS CAMIONES A.BASE 0 0 =c*km 3.3630506 10.807764 10.80776
Cs = Ci Ti
donde:
Cs = costo social generalizado
Ci = costo unitario para el usuario en la porcin i del viaje
Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor econmico que se le asigna
al tiempo del usuario por el tiempo que ste emplea en transportarse puerta
a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, las
cuales se muestran grficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan:
tiempo de caminata del origen a la parada de transporte pblico
tiempo de espera en la parada
tiempo de recorrido en la primera ruta
de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de caminata
a la nueva parada as como el tiempo de espera en dicha parada
de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta
tiempo de caminata de la parada al destino.
Los parmetros de tiempo que afectarn al valor del tiempo del usuario y
que darn como resultado el costo generalizado estarn en funcin de las
caractersticas que presente cada tramo del viaje completo. As se tienen cuatro
componentes principales del tiempo de viaje:
Recorrido a pie, est en funcin del gradiente que se tenga que salvar,
del diseo fsico y de la superficie de circulacin; de la densidad peatonal
y del desempeo de cada individuo.
Tiempo de espera, aspecto que est en funcin de las caractersticas
fsicas y de equipamiento que presente el rea de espera como lo son
la existencia de un rea techada; de asientos; de la densidad peatonal
e indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el servicio
de transporte.
Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamentalmente
del desempeo y comodidad del vehculo; de la posibilidad de
contar con un asiento; de la saturacin o densidad de usuarios que se
presenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento.
Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos
as como del diseo fsico y funcional de los puntos de transbordo.
Evaluacin de Proyectos 639
Figura 11.6.
Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
11.3.3 Valor del tiempo
Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes situaciones
de viaje, los cuales se han obtenido a partir del anlisis estadstico de la
informacin sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadsticos presentan
diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del
salario mnimo prevaleciente. Los estudios realizados en Mxico han adoptado
como un valor del tiempo estndar un tercio del salario mnimo para viajes
al trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario
mnimo para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten
convertir las unidades de tiempo en unidades monetarias.
Se presentan dos procedimientos para la evaluacin del tiempo, siendo
su diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los
viajes no relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que
e = exponencial
ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
0,1,2 = constantes a calibrar
El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable dependiente
que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo
o costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de 1/2 en
Evaluacin de Proyectos 641
la ecuacin anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados en
diferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales.
Empricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajes
no laborales estn correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertas
ocasiones se ha utilizado con propsito de establecimiento de polticas y acciones
un valor promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto de
equidad se basa en que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente al
ingreso, esto tendera a sesgar la seleccin de los proyectos, favoreciendo a
los grupos de mayor ingreso. Durante la evaluacin, los ahorros en tiempo de
viaje de dichos grupos pesaran automticamente mas que los de menores
ingresos.
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A
Cross Country/
Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics,
1992.
Cuadro 11.2.
Valor del tiempo como porcentaje del salario mnimo.
VALOR DEL
ESTUDIO PAIS TIEMPO COMO % PROPOSITO MEDIOS
DEL SALARIO DEL VIAJE
MINIMO
Beesley (1965) Reino Unido 33-50 Regional Auto
Quarmby (1967) Reino Unido 20-25 Regional Auto, transporte pblico
Stopher (1968) Reino Unido 21-32 Regional Auto, transporte pblico
Oort (1969) Reino Unido 33 Regional Auto
Thomas & Thompson (1979) EEUU 86 Interurbano Auto
Lee & Dalvi (1971) Reino Unido 30 Regional Autobs
40 Regional Auto
Wabe (1971) Reino Unido 43 Regional Auto, metro
Talvitte (1972) EEUU 12-14 Regional Auto, Transporte pblico
Hensher & Hotchkiss (1974) Australia 2.70 Regional Hydrofoil, ferry
Kraft & Kraft (1974) EEUU 38 Interurbano Autobs
McDonald (1975) EEUU 45-78 Regional Auto, transporte pblico
Ghosh et al (1975) Reino Unido 73 Interurbano Auto
Guttman (1975) EEUU 63 Placer Auto
145 Regional Auto
Hensher (1977) Australia 39 Regional Auto
35 Placer Auto
Nelson (1977) EEUU 33 Regional Auto
Hauer & Greenough (1982) Canad 67-101 Regional Metro
Edmonds (1983) Japn 42-49 Regional Auto, Autobs, FFCC
Deacon & Sonstelie (1985) EEUU 52-254 Placer Auto
Hensher & Truong (1985) Australia 105 Regional Auto, transporte pblico
Guttman & Menashe (1986) Israel 59 Regional Auto, autobs
Fowkes (1986) Reino Unido 27-59 Regional FFCC, autobs, interurbano
Hau (1986) EEUU 46 Regional Auto, autobs
Chui & McFarland (1987) EEUU 82 Interurbano Auto
Mohring et al (1987) Singapur 60-129 Regional Autobs
Cole Sherman (1990) Canad 93-170 Regional Auto
116-165 Placer Auto
642 Evaluacin de Proyectos
Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo de
viaje, siendo uno de los mas importantes el que en algunos proyectos puede
resultar una pequea cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mientras
que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con pequeos
ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estos
ahorros pequeos, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro.
Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir ahorros
de tiempo pequeos o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si esto
fuera as, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos que
los interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanas
se dan por pequeos ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios.
Normalmente, se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeos
de tiempo y el uso de valores positivos una vez que se alcance un umbral
adecuado de ahorro.
Estudios de transporte llevados a cabo en paises en vas de desarrollo tienden
a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a los
ahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos,
los ahorros de tiempos de viajes no laborales en especial en zonas rurales
deben de asignrseles un valor cero. La justificacin es que el objetivo principal
de mejorar la infraestructura de transporte en estas regiones consiste en
apoyar al crecimiento econmico y por ello el nfasis debe concentrarse exclusivamente
en un esquema econmicamente productivo y el tiempo libre
no se ve como productivo.
11.3.4 Segmentacin del mercado
La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte pblico
vara normalmente por el estilo de vida que lleve. As por ejemplo, una familia
compuesta por varios individuos con un solo automvil difcilmente lo
vender, an si el servicio de transporte pblico se hace muy atractivo. Por su
parte, una familia pequea con una tenencia alta de automviles puede estar
mas dispuesta a deshacerse de algn vehculo.
La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la segmentacin
del mercado de transporte pblico dentro de los pronsticos de viaje. Por
lo menos, se debe hacer una distincin entre usuarios cautivos y usuarios selectivos.
Entre otras variables que afectan esta segmentacin estn: ingreso, tenencia
de automviles, tamao del ncleo familiar, entre otros. Es importante
mantener consistente esta segmentacin a lo largo del proceso de planeacin.
Evaluacin de Proyectos 643
11.3.5 Estimacin del costo social
Para un viaje dado es posible realizar un clculo de sus costos e inconveniencias,
conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresin es del siguiente
tipo:
Kp
donde:
Kf = coeficiente de recorrido abordo, de pie
dp = densidad de los usuarios de pie [pas/m2]
donde:
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la cantidad
de asientos entre el rea total dedicada a los asientos.
Evaluacin de Proyectos 651
REFERENCIAS
1. Peter Grantz. Hoja de Evaluacin Socioeconmica. Mxico: SEDESOL, 1993.
2. SOGELERG-BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los Proyectos. Control de
la Contaminacin del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Mxico: DDF, 1990.
3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia.
Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989.
4. SOGELERG. Propuesta de Evaluacin Transporte Urbano. Monterrey: Gobierno
del Estado de Nuevo Len, 1986.
5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington,
DC: World Bank, 1987.
6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs. Washington,
DC: World Bank, 1987.
7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washington:
World Bank, 1991.
8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits. Washington,
DC: UMTA, 1993.
9. Kenneth J. Button. Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar
Publishing Ltd, 1993.
10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos
con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA, 1984.
11. SEDESOL. Trminos de Referencia Generales para Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte Urbano. Mxico: DGIE, 1992.
12. W.O.D. Paterson. International Roughness Index: Relationship to other
Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC: Transportation
12.
Marco Jurdico e
Institucional del Transporte
El estudio de la legislacin para la regulacin y control del trnsito y el transporte
en las vas pblicas de Mxico se puede dar a dos niveles, tanto Federal
como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para
vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a travs de sus atribuciones
legales, por lo que un buen anlisis de la legislacin producida por la Federacin
y la de los Estados parece ser importante.
Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos antecedentes
sobre la legislacin en Mxico, as como describir la problemtica
que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias
en materia de la regulacin del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos
jurdicos y los criterios definidos para la formulacin de las leyes y reglamentos
en materia de transporte pblico, quienes lo elaboran, su vigencia, las formas
de aprobacin o modificacin y lo relativo a la supervisin y vigilancia.
A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas
relaciones con otras autoridades administrativas y jurdicas, as como su
interaccin con otros ordenamientos legales de los Estados.
Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del
bases:
I. Cada Municipio ser administrado por un Ayuntamiento de eleccin
popular directa y no habr ninguna autoridad intermedia entre ste y
el Gobierno del Estado.
III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando as fuere necesario
y lo determinen las leyes, tendrn a su cargo, entre otros, los siguientes
servicios pblicos:
Seguridad pblica y trnsito
Marco Jurdico e Institucional del Transporte 657
Los dems que las Legislaturas locales determinen, segn las condiciones
territoriales y socioeconmicas de los Municipios, as
como su capacidad administrativa y financiera.
Tambin contarn con una Ley Orgnica Municipal y los convenios con
el Estado.
12.1.1 Vas generales de comunicacin
Constituyen las vas generales de comunicacin los caminos o carreteras que
entronquen con algn camino de pas extranjero, los que comuniquen a dos o
ms Estados de la Federacin y los que en su totalidad o en su mayor parte
sean construidos por la Federacin; con fondos federales o mediante concesin
federal por particulares, estados o municipios, as como los puentes nacionales
o internacionales.
Unicamente se trata en este captulo lo relativo a la Legislacin en materia
del autotransporte pblico, que est compuesta de ordenamientos que contienen
disposiciones para el control de la circulacin de los usuarios de las
vas pblicas, y tienen su fundamentacin en los documentos bsicos que son
la Constitucin y las Leyes que de ella emanan.
Para el caso que nos ocupa, a continuacin se presentan algunos comentarios
generales a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal (LOAPF)
y como antecedentes nicamente a la Ley de Vas Generales de Comunicacin
(LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terrestre,
areo, martimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley
para cada medio de transporte, sin embargo esta ley contina vigente en los
caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes [2].
Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal [3]
En esta Ley se establecen las bases de organizacin de la administracin pblica
federal, centralizada y paraestatal. En ella se seala que la Presidencia
de la Repblica, las Secretaras de Estado, los Departamentos Administrativos
y la Procuradura General de la Repblica integran la Administracin
Pblica Centralizada y los rganos descentralizados, las Empresas de Participacin
Estatal, las Instituciones Nacionales de Crdito, las Organizaciones
Auxiliares Nacionales de Crdito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de
Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administracin Pblica Paraestatal.
658 Marco Jurdico e Institucional del Transporte
El Gobierno del Distrito Federal estar a cargo del Presidente de la Repblica,
quien lo ejercer por conducto del Jefe del Departamento del Distrito
Federal (Art. 1,2,3,4 y 5).
La dependencias y entidades conducirn sus actividades en forma programada
con base en las polticas que para el logro de los objetivos y prioridades de
la planeacin nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9).
Las Secretaras y los Departamentos tendrn igual rango y sus titulares
Derechos
Las concesiones amplan el mbito patrimonial del concesionario y le permite
obtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento a
sus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad.
Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teora,
entre los que destacan:
Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a la
explotacin de la concesin, sujetos a ciertas modalidades, ya que no
pueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad.
Explotar el servicio pblico concesionado
Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el
precio que paga el usuario por la prestacin del servicio pblico; estas
tarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes, Reglamentos,
Decretos o Acuerdos.
Proponer a las autoridades de trnsito medidas tendientes a mejorar
el servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instalaciones.
Obtener al auxilio de aqullas para remover cualquier obstculo o impedimento
en la prestacin del servicio o evitar la competencia desleal
de los otros permisionarios o concesionarios.
Obligaciones
Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y conforme
a la teora las siguientes:
El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la prestacin
directa del servicio en los trminos que fije la concesin, cumpliendo
con los horarios, rutas, itinerarios, tarifas.
684 Marco Jurdico e Institucional del Transporte
Garantizar a los usuarios y a terceros, los daos que se les pudiera
causar con motivo del servicio.
Permitir a las autoridades de trnsito la inspeccin de las unidades de
transporte, las instalaciones y documentacin relacionada con las concesiones.
Contar con los elementos personales, materiales y financieros idneos
para la prestacin del servicio pblico de transporte.
No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la concesin,
sin el previo consentimiento de la autoridad concedente.
Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal y
ruinosa a otros concesionarios.
Avisar y en su caso obtener la autorizacin con 30 das de anticipacin
para modificar: razn social de la empresa y los colores que identifican
las unidades concesionadas del vehculo con que se presta el servicio.
Prohibiciones a los concesionario
Algunas prohibiciones, an cuando no se hallan expresamente consagradas
en las leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos las
siguientes:
Queda terminantemente prohibido llevar en un vehculo de transporte
de personas: artculos sujetos a control sanitario, materiales
inflamables o corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales
en el interior, artculos que por su volumen, mal olor o aspectos causen
dao o molestias a los pasajeros; cadveres; y tambin circular
con vehculos en mal estado mecnico, que produzcan contaminacin
ambiental y dems sealadas en el reglamento general (Arts.
173 y 174).
12.4.6 Extincin de las concesiones
Las concesiones pueden terminar por dos causas:
La ms comn la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, al
terminarse el periodo de tiempo previsto en la concesin, terminado
el cual se da por concluida la vigencia de la concesin, excepcin
hecha de los casos de prrroga.
Marco Jurdico e Institucional del Transporte 685
Las concesiones tambin pueden concluir antes de la expiracin del
trmino de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque caduquen.
La Ley en su Artculo 39 establece que las concesiones caducan:
Por conclusin del trmino de su vigencia.
Por no iniciar la prestacin del servicio dentro del plazo indicado en
la concesin.
Por no otorgar la garanta por los daos que se pudieren causar a los
usuarios y a terceros con motivo del servicio
Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley
y su Reglamento.
Por muerte de su titular, siempre y cuando en el trmino de 90 das
contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posibles
beneficiarios a solicitar transferencia de la concesin o prorroga
en su caso.
Por solicitud expresa del titular.
Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.
Para decretar la caducidad de la concesin, permiso o autorizacin se
preceder de la siguiente forma:
La conclusin del trmino de su vigencia, operar de pleno derecho,
requirindose solamente la certificacin de la conclusin y de que no
existe prrroga.
En los dems casos, se integrar el expediente con la constancia de
omisin de los requisitos relativos; certificacin del trmino contando
los das naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a la
determinacin correspondiente se oir al afectado para que exponga
lo que a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).
Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelacin:
Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesin o con las
condiciones y modificaciones fijadas para la prestacin del servicio.
Transferir la concesin, sin la aprobacin de las autoridades de
trnsito.
686 Marco Jurdico e Institucional del Transporte
Carecer del personal capacitado para la operacin del servicio
Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un trmino mayor
de 10 das.
Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gravar
las concesiones.
No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se
preste el servicio en los plazos sealados por las autoridades de
trnsito.
Alterar la documentacin que ampare la concesin o la circulacin de
los vehculos o permitir que con dicha documentacin presten el servicio
Director de
Vialidad
Director de
Transportes
Direccin
General de
Seguridad
Pblica y
Trnsito
Como se observa en la figura anterior, una forma de cmo organizar las
funciones administrativas relativas al transporte pblico en las ciudades es
con la creacin de una dependencia responsable de la prestacin y vigilancia
de este servicio.
Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una dependencia
a nivel de Secretara de Estado, lo que en principio da una mayor
agilidad a la toma de decisiones y una mayor atencin a los problemas que se
presentan. Esa propuesta es enunciativa nicamente y deber servir como gua
para esquemas de organizacin institucional ms completos.
Figura 12.3.
Marco Institucional del Transporte.
694 Marco Jurdico e Institucional del Transporte
Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por rea son
las siguientes [14]:
Secretario de Comunicaciones y Transportes:
Conducir y ejecutar sus acciones con base en las polticas y prioridades
que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y metas
del Plan Estatal de Desarrollo.
Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas relativos
a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades,
as como coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las
comunicaciones.
Elaborar el Programa Estatal del Sector.
Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales
Nombrar a los servidores pblicos en diversas comisiones con el sector
a su cargo.
Algunas de las atribuciones genricas de los
Directores Generales son:
Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desempeo
de las funciones encomendadas a la Direccin a su cargo.
Establecer coordinacin y apoyar tcnicamente en asuntos su competencia,
a las unidades administrativas de la Secretara que lo soliciten.
Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuerdos
y dems disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los
servicios encomendados a la Direccin a su cargo.
Someter a la consideracin del Secretario las modificaciones administrativas
que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su Direccin.
De los Directores de Area se tienen:
Elaborar el Plan Estatal de Comunicaciones y de Transportes
Proponer al Secretario para su aprobacin, las normas tcnicas,
operativas y administrativas para la prestacin del servicio pblico
que solo se ha expuesto una gua para ejemplificar algunos de los males que
an falta por resolver.
Es importante sealar en relacin con el otorgamiento de las concesiones y
los permisos la problemtica que representa el cumplimiento de los requisitos
que se deben cubrir para que una persona fsica o moral, obtenga una
concesin o permiso, pero tambin otra dificultad es el control que debe seguir
la autoridad para el buen cumplimiento de la operacin de los servicios
pblicos de transporte.
La desregulacin del transporte es el resultado de los programas establecidos,
bsicamente a nivel federal en el sector comunicaciones y
transportes.
En nuestro pas, existi una rigidez en las disposiciones contenidas en la
Ley de Vas Generales de Comunicacin y su Reglamento, la cual databa de
1949, por lo que el Ejecutivo Federal consider como una nica manera
de modernizar el autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actuales
era mediante la desregulacin. Por ello, en primer lugar se procedi a hacerlo
con los servicios de carga y despus el de pasajeros, teniendo como premisa
previa la concertacin entre usuarios y prestadores de servicios y el establecimiento
de convenios de coordinacin con los gobiernos estatales, a fin de que
las medidas correspondientes tengan aplicacin tanto en el mbito federal
como en el estatal.
La liberacin o desregulacin del autotransporte federal de pasajeros y de
carga, puede sintetizarse en la consecucin de los tres objetivos siguientes:
Marco Jurdico e Institucional del Transporte 697
Eliminacin de rutas concesionadas
Supresin de tarifas
Simplificacin de procedimientos de operacin
La palabra desregular significa simplificar trmites, facilitar acciones, dar mayor
libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mnimas exigibles.
Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las
personas dedicadas a cierta actividad, sujetndolas lo menos que se pueda al
cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor nmero de
personas a un mercado ms libre y competitivo en el que se aprovechen
de manera ptima los recursos y las innovaciones tecnolgicas sin que por
ello el Estado pierda la rectora, que constitucionalmente le corresponde, ni se
debiliten sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regulacin,
la planeacin y la vigilancia del servicio pblico del transporte en sus
diferentes modalidades.
12.9 Formas Posibles de Actuacin
Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante en
materia de trnsito y transportes con la salida y publicacin de nuevas leyes
y reglamentos. Sin embargo creemos que an falta mucho por hacer, ya que lo
explosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativa
la respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y la
buena operacin de la circulacin de personas y vehculos en las ciudades.
Acciones importantes como las que se indican a continuacin se debern
tratar de implementarse:
Homologacin de reglamentos entre entidades vecinas.
La imparticin de cursos de educacin vial que debern basarse en el
respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancionado
13.
Empresas de Transporte
Entre los objetivos que se buscan con una buena administracin de las empresas
de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y operados
de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es
necesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos humanos
y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar
las relaciones entre sindicatos as como capacitar y entrenar a los trabajadores,
reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos los
aspectos administrativos.
En el caso de los transportes urbanos, la buena administracin comienza
con los recursos humanos, elaborando y aplicando polticas y normas en materia
de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes estarn
al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se
proporcione.
Esto lleva a aspectos de capacitacin, los cuales a primera vista parecen
costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como
inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcionamiento
ms eficiente.
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que
permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estndares operacionales
y de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,
obtenindose adems ahorros que permitan la reinversin en equipos nuevos,
herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.
Para lograr esto se requiere la realizacin de estudios a diferentes niveles
de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla704
Empresas de Transporte
cin, los sistemas a aplicarse as como el monitoreo de resultados y de
evaluacin.
El contar con una administracin exitosa, permitir a los sistemas de transporte
una base slida en el manejo objetivos claros y determinados, incluyendo
los aspectos econmicos.
De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios
de transporte pblico solo son posibles con una administracin eficiente y
capaz integrada por personal tcnico calificado. La calidad en la administracin
rea de oficinas
Presupuesto
valor del terreno
costo de construccin
De las refacciones:
precios unitarios
gastos de fletes
seguros
recargos
valor total del almacn de refacciones
De los equipos y herramientas para:
motores
electricidad
transmisin
ruedas
llantas
frenos
carrocera
varios
Presupuesto total
Estudio econmico. El estudio econmico se podr realizar una vez que se
tengan los presupuesto de inversin y los requerimientos de personal, para
poder evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como cooperativa.
El esquema de anlisis incluye los siguientes conceptos:
Ingresos
Egresos
Financiamiento
Rendimiento econmico
Punto de equilibrio
714 Empresas de Transporte
Clculo del capital circulante
Rentabilidad
Ingresos. Dentro de este rubro se consideran:
Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por
lo que debern tener preferencia y un valor nominal relativamente
alto, pudindose pagar inmediatamente o a plazos.
Ingresos por la venta de boletos. La recaudacin por venta de boletos a
las personas transportadas deber ser la mayor fuente de ingreso posible,
para cubrir tanto los costos de operacin, administracin y de
financiamiento.
Egresos. Dentro de este rubro se consideran:
Costos de operacin, los cuales se estiman a partir de los siguientes
datos:
consumo de combustibles, lubricantes y llantas.
reparaciones y refacciones (un clculo aproximado por kilmetro
es considerar el 15% del costo del vehculo y dividir estos entre
una vida til en kilmetros).
servicios del parque vehicular.
depreciaciones (de los vehculos, de los equipos de mantenimiento,
de las instalaciones).
Seguros
de los vehculos
de los edificios y talleres
del personal
de los pasajeros
Personal
incluye jornales de empleados, operadores y administrativos
Costos de administracin
Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran:
Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edificios,
muebles y otros
Rendimiento econmico. Para ellos, se calcular el rendimiento anual de la
cooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto se
expresa de la siguiente manera:
Empresas de Transporte 715
[ingreso (costo de operacin y administracin)] = utilidad bruta
Punto de equilibrio. Para ello, se estimarn los siguientes conceptos:
anlisis de la tarifa requerida
Clculo del capital circulante
Anlisis de rentabilidad
13.3 El desarrollo de la empresa de transporte
Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras y
alternativas a las posibles formas de organizacin, es necesario presentar primeramente
las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormente,
se tratarn tres tipos de empresas de transporte, en funcin de su tamao
y estructura administrativa.
13.3.1 Funciones de una estructura de transporte
Existen cuatro funciones dentro de la organizacin de las empresas que ayudan
a resolver los siguientes cuestionamientos:
qu se quiere?
cmo se quiere?
quin lo hace?
cmo se est haciendo?
La primera cuestin se responde con la planeacin, la segunda con los
tipos de organizacin, la tercera con la direccin y ejecucin, y la ltima con
la supervisin y el control.
Estas funciones aqu sealadas son las que con mayor frecuencia se pueden
encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismas
las que mayor inters tienen en una empresa de transportes:
Planeacin
En la planeacin se fijan objetivos y metas, se formulan polticas y procedimientos
para llevar a cabo stas polticas, las cuales debern ser:
716 Empresas de Transporte
Cuantificables (para que se puedan medir y controlar).
Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).
Para el ejercicio de la planeacin se distinguen tres niveles de desarrollo:
Estratgicas. Se definen polticas generales de la empresa tales como:
propsitos bsicos y una filosofa de administracin, anlisis del entorno
externo e interno, las posibilidades futuras de cambio y las posibilidades
de obsolescencia.
Planeacin
Operacin
Control
Empresas de Transporte 721
Se observa en esta organizacin una serie de elementos fundamentales:
A nivel General
El mando es lineal descendente.
La autoridad de mando es funcin directa del cargo.
Los puestos se dan a profesionales y tcnicos.
La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de
organizacin.
A nivel de operacin
Especializacin en el trabajo.
Cada trabajador tiene un jefe.
Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.
Las actividades generalmente se dividen en planeacin, ejecucin
y control.
Si analizamos un poco ms a fondo las funciones de cada uno de los puestos
encontramos lo siguiente:
El gerente o director general
Las funciones primordiales de ste sern:
Elaborar las polticas de la empresa.
Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que
interferir en el mando directo de otras reas, es recomendable que asuma un
control mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera resguardar
los ingresos y controlar los egresos, coordinando la actividad de la
empresa y, a travs de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades por
ejemplo:
Puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso.
influir en la prolongacin de la jornada de trabajo.
contar con un almacn de repuestos adecuado.
impulsar la compra de nuevos autobuses.
en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directamente
en la problemtica interna de los departamentos puede llevar
estas dos funciones para dirigir en pleno a la empresa.
722 Empresas de Transporte
El departamento de trfico
Para la realizacin de sus funciones este departamento tiene tres actividades
ligadas unas con otras que son:
Planeacin. Dentro de este tipo de empresa, se requiere elaborar
itinerarios y determinar las cantidades de recursos humanos y de
equipo necesario. De acuerdo al tamao de la empresa esta funcin
puede realizar como parte del departamento de trfico o en el
departamento de planeacin.
Ejecucin. Esta actividad se deriva directamente de la planeacin y es
la parte central de las actividades de la empresa. Esta rea no presenta
utilidad alguna si no se encuentra apoyada en estudios, en la definicin
de itinerarios as como en la distribucin de informacin al usuario y
el cumplimiento del servicio ofrecido.
electricidad
Jefe de
carrocera y
pintura
Jefe de
servicios
Empresas de Transporte 733
Definicin de polticas: adquisicin de autobuses y repuestos.
Administracin de reas de estacionamiento y depsitos.
Bitcora de mantenimiento de cada unidad.
Capataz general o jefe de taller
Coordinacin del movimiento de vehculos dentro del taller.
Responsable de ejecucin de trabajos en el taller.
Responsable de la disciplina del personal.
Inspector tcnico
Revisin de vehculos al entrar para realizar diagnsticos de trabajos
y a la salida.
Resuelve problemas tcnicos.
Asesora la gerencia o direccin en lo relacionado con problemas
tcnicos.
Almacenamiento
Mantiene en almacn una cantidad adecuada de repuestos.
Almacn, repuestos, materiales, herramientas.
Secciones de mecnica, electricidad, carrocera, pintura
Realizar los trabajos de acuerdo a la definicin del examinador y a los
criterios de mantenimiento preventivo.
13.4 Organizacin actual de las empresas en Mxico
Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas en
Mxico, guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizaciones
destaca la importancia que les dan a las actividades relacionadas con la
tesorera de la empresa (en la recaudacin de ingresos) y, en menor grado,
aqullas que se refieren al control de la operacin. Por otra parte, resulta preocupante
observar como las actividades de mantenimiento y de planeacin
del servicio, son prcticamente inexistentes [6, 7].
La estructura bsica de las empresas de transporte privado en Mxico
consiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administracin, y de
un Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un
734 Empresas de Transporte
tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del primero,
por la misma asamblea de propietarios.
El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de personas
a quienes se responsabiliza de controlar la recaudacin y el boletaje o, en
su caso, nicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.
El jefe de servicio, es el responsable directo de la operacin y tiene entre
las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un
parque vehicular mnimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes
de la poblacin, hacer los programas de servicio (asignacin de unidades a
rutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisin.
El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilidades
mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio como
vehiculos
Planeacin del
servicio
Gerencia de
operacin
Gerencia de
mantenimiento
Supervisin de
la venta
Programacin
del trabajo Despachadores Supervisin
del servicio Rutina diaria Almacn Almacn y taller
central
Reclutamiento y
capacitacin
Equipo de
mantenimiento
nocturno
Equipo de
mantenimiento
diurno
Areas existentes en las empresas
Areas por incorporar en las empresas
Actividades que se realizan de manera informal (externas a la empresa)
Direccin
Seccin
principal
Choferes
Mantenimiento
preventivo
Mantenimiento
correctivo
740 Empresas de Transporte
Por lo que se refiere a la operacin, se advierte la carencia de un rea administrativa
que lleve a cabo la planeacin del servicio, con el fin de ajustar
peridicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de definir
con una mayor precisin, los requerimientos de unidades para cada perodo
del da. La actividad de los supervisores o inspectores no debe limitarse a
una mera supervisin de la venta de boletos.
Por lo que corresponde a la formacin de recursos humanos, no se identifica
en las empresas un rea que proporcione al personal, la capacitacin terica
prctica ms elemental que se requiere.
13.4.3 Caractersticas sobresalientes de la organizacin mexicana
No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en
Mxico, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organizacin: la
forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camin.
Forma de propiedad [7, 8]. Una caracterstica de la organizacin actual que
merece resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeo general del
sistema de autobuses, es la excesiva fragmentacin de la propiedad ya que el
operar sistemas de transporte bajo criterios personales ha generado serios
programa adoptado. Tiene adems por objeto sealar las faltas y errores
a fin de que se puedan reparar y evitar su repeticin.
742 Empresas de Transporte
Coordinacin. Tiene como obligacin el integrar de manera armnica
todos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar el
funcionamiento conjunto de la estructura.
Por integracin institucional se entiende la creacin de un rgano de
trabajo donde la planeacin y operacin de los medios de transporte se lleva
a cabo de manera coordinada. Esta integracin institucional una vez que
se ha realizado debe ser complementada por una integracin operacional
(tcnicas que permitan mejorar la situacin con que se cuenta) y una integracin
fsica (uso de equipo y facilidades en conjunto) [6].
En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudades
se administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionar
de esta forma, la planeacin, coordinacin y control de los servicios no se realiza
adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el funcionamiento
del sistema global de transportacin urbana. Se debe comprender
que sin una organizacin central que agrupe a los diferentes medios de transporte,
la utilidad de los cambios que se presenten no ser aprovechada en su totalidad.
Por ejemplo, en la ciudad de Mxico no se puede tener una red de minibuses
operando independiente y sin coordinacin alguna del resto de la red de
transporte de superficie, ni sta de la red existente en el rea metropolitana.
13.5.1 Estructura administrativa
Si se varan las funciones y su nmero dentro de una empresa se obtienen
distintos tipos de estructuras administrativas. En el rea de transporte, diversos
trabajos [9, 10, 11, 12] presentan las estructuras usadas en pases europeos
y en los Estados Unidos as como para el caso de la ciudad de Mxico [6, 13].
Las principales estructuras son:
Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relacin a tarifas
conjuntas y a la distribucin de ingresos recolectados comnmente.
Este tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde los
socios no compiten entre s y no comparten el rea de accin sino que
se limitan ha hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se puede
mencionar la industria rea, en donde el viajero puede comprar un
boleto nico que cubra diferentes segmentos del viaje, desplazndose
en aeronaves de diferentes compaas sin tener que pagar ningn extra
por el motivo de usar ms de una compaa area.
Empresas de Transporte 743
Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa comn
y coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, comparten
o intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a sistemas
con vehculos similares debido al intercambio existente. Un caso
de este tipo de estructura se presenta en las compaas de ferrocarril.
Federacin de transporte. Esta estructura establece una administracin
formal que funciona en forma de federacin, delegndosele ciertos
poderes relativos a la planeacin, tarifas y distribucin de ingreso.
Unin de transporte. Esta situacin se presenta donde secciones de
compaas o compaas enteras se unen con otras, ya sea operando
como subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.
De las cuatro estructuras presentadas, la Unin de Transporte presenta la
SE Servicios Concesionados
Unin de transporte Federacin de transporte
SC Servicios Estatales
SE SC SE SC SE SC
SE SC SE SC
SE
SE SC
SC SE SC SE SC
Unin de transporte
Empresas de Transporte 745
Alternativa 1. Representa el estado en donde cada medio funciona de manera
independiente, sin ninguna integracin en algunas de las funciones citadas.
Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos o
rutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federacin. La
planeacin, control y coordinacin se llevan conjuntamente mientras que la organizacin,
direccin y ejecucin queda a cargo de cada uno de los organismos.
Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unin, la cual resulta
en que se desempearn todas las funciones de administracin dentro
de una sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente
se encuentran.
Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federacin y los
transportes del Estado conservan su estructura actual.
Alternativa 5. Se forma una Federacin entre las empresas concesionadas y las
del Estado lo cual indica que la planeacin, control y coordinacin se realizara
conjuntamente y la organizacin, direccin y ejecucin siguen llevndose
a cabo independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transporte
y por ende permite integrar los aspectos de planeacin, coordinacin y
control en todos los aspectos sin necesidad de entrar en la direccin y ejecucin
de los servicios.
Alternativa 6. Presenta una integracin de todos los medios de transporte en
las funciones de planeacin, control y coordinacin. Los servicios del Estado
se fusionan en una Unin.
Alternativa 7. Presenta la Unin de los transportes concesionados y los servicios
del Estado en su situacin actual.
Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en una
Federacin, adems de que los transportes concesionados forman una Unin
de Transporte.
Alternativa 9. La integracin del transporte en una Unin que abarca al transporte
concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso ex746
Empresas de Transporte
tremo de la situacin actual, en la cual la Unin de Transporte tendr a su
cargo todas las funciones definidas anteriormente.
13.5.2 Federacin de transporte
Para el funcionamiento de la Federacin sus integrantes se mantienen como
representantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberes
y obligaciones ante la Ley que antes de su integracin. Sus actividades continan
realizndose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de sociedad
con que contaban antes de su integracin.
Los integrantes de la Federacin siguen siendo dueos de sus instalaciones
y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la misma
manera que tenan antes de asociarse as como la forma de cubrir sus gastos.
Siguen siendo responsables de sus propiedades y equipo tcnico y de transporte
al igual que del manejo de su capital y capacidades.
La Federacin tiene como objeto ser el rgano que asigne deberes a
los socios, es decir, establece la planeacin del transporte controlando que los
resultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con el
fin de que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federacin observa la
situacin global que existe en el mercado del transporte y determina que servicios
son los ms convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servicio
que se ofrece se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo las
actividades que les son encomendadas siendo stas remitidas a la Federacin
para su pago, el cual fue preestablecido con anterioridad.
La Federacin se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del rea
de transporte; los socios llevan a cabo la parte de operacin del sistema. Todas
las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de transporte
y de tarifas plenamente integrado.
Las funciones que la Federacin de Transporte debe realizar son presentadas
a continuacin:
Planeacin de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo,
entre otros y las actividades de investigacin necesarias para llevar a
cabo esta planeacin.
La preparacin de horarios y asignacin de equipo de manera general,
incluyendo la coordinacin de horarios entre los diferentes medios de
transporte y orientacin de cada medio de transporte hacia donde sea
ms eficiente su operacin tanto en forma individual como integrada.
Empresas de Transporte 747
Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el fin
de eliminar duplicidad de servicio.
La preparacin y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidad
del sistema.
Clculo de los costos de operacin y la redistribucin del ingreso de cada
integrante de acuerdo a una frmula establecida con anterioridad.
Las relaciones pblicas incluyendo la publicacin de horarios.
En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.
Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguientes
funciones:
Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar los
servicios que le sean asignados.
Supervisar las operaciones, preparacin de horarios detallados y manejo
de todos aquellos asuntos relacionados a la operacin del sistema.
Recoleccin de tarifas y su transferencia a la Federacin.
Obtencin de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).
La estructura organizativa con que cuenta una Federacin de Transporte
presenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes:
Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucrados.
Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las reas
econmica y de transporte.
Comisin Consultiva. Formada por representantes de los sectores involucrados:
empresarios, trabajadores y usuarios. Su funcin es el servir como un
cuerpo asesor.