Ademas ese mismo ao se vio la siguiente evolucion para toyota en este campo al introducir el VVTL-i: sistema que afecta

el tiempo valvular (al igual que los sistemas anteriores) pero ademas de esto modifica el lift (apertura y tiempo en que la vlvula permanece abierta) por medio de un segundo juego de levas en los arboles de admisin y escape (sistema muy parecido al Vtec o al VVL), esto ademas de que al arbol de levas de admisin viene con la tecnologa VVT-i. Este sistema venia equipado en los motores 1ZZ-FE & 2ZZ-GE y se obtiene hasta 100hp por litro con esta tecnologia. Esta tecnologa fue descontinuada por problemas con las emisiones segn las normas europeas.

VVT-i, o la sincronizacin variable de vlvula inteligente, es una tecnologa variable de la sincronizacin de la vlvula del automvil desarrollada por Toyota, similar a la tecnologa del iVTEC de Honda.

Cmo funciona[editar editar cdigo]

El sistema de Toyota VVT-i substituye al sistema VVT ofrecido a inicios de 1991 con el motor 4AGE de 20-Vlvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidrulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, vara la sincronizacin de las vlvulas del producto ajustando la relacin entre la impulsin del rbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el rbol de levas del producto. La presin del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posicin del rbol de levas. En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los rboles de levas del producto y del extractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual tambin se encuentra en el motor nuevo de la generacin V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japn, incluyendo el Estima. VVT-i dual tambin se utiliza en el Toyota Corolla (1.6 VVT-i dual 124bhp). Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L prximo 2ZR-FE I4, que ver la puesta en prctica en la generacin siguiente de Toyota de vehculos compactos. Ajustando la sincronizacin de la vlvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmente Imperceptible en la compresin mnima, y la calefaccin rpida del convertidor cataltico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de HC considerablemente. Animacin video de VVT-i (cortesa de PT. El motor de Toyota Astra, Indonesia) puede ser encontrado aqu [1].

VVTL-I[editar editar cdigo]

En 1998, Toyota comenz a ofrecer una nueva tecnologa, VVTL-i, que puede alterar la elevacin de la vlvula (y la duracin) as como la sincronizacin de la vlvula. En el caso del motor de 16 de la vlvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 rboles de levas, uno funcionando en las vlvulas de admisin y otro funcionando en las vlvulas de escape. Cada rbol de levas tiene dos lbulos por cilindro, un lbulo de bajas revoluciones por minuto RPM y uno de altas revoluciones por minuto, alta elevacin, lbulo de larga duracin. Cada cilindro tiene dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape. Cada sistema de dos vlvulas es controlado por un brazo del eje del balancn, que es operado por el rbol de levas. Cada brazo del eje de balancn tiene un seguidor del deslizador

montado al brazo del eje de balancn con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lbulo alto a fin de afectar el brazo del eje de balancn. Cuando el motor est funcionando debajo de 6000 RPM, el lbulo bajo est haciendo que funcione el brazo del eje del balancn y as las vlvulas. Cuando el motor est funcionando sobre 6000 RPM, la unidad de control electronico ECU, por sus siglas en ingls, activa un interruptor de presin del aceite que empuja un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancn. Esto en efecto, interrumpe al lbulo alto que causa la alta elevacin y una duracin ms larga. Toyota ahora ha cesado la produccin de sus motores de VVTL-i para la mayora de los mercados, porque el motor no cumple las especificaciones Euro IV para las emisiones. Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han descontinuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), Corolla Sportivo (Australia), Celica, el Corolla XRS, el Matriz XRS de Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tena el motor 2ZZ-GE equipado.

Sistemas VVT y VTEC

Utilizando un sistema convencional de vlvulas para mantener un motor multi-vlvulas utilizable en la calle uno esta limitado a 85 hp a 90hp por litros. Se puede utilizar una leva ms grande para obtener mas hp fcilmente pero solamente a revoluciones altas y en la expensa de power a revoluciones bajas. Entonces con un poco de pensamiento lateral s esta haciendo ms comn el cambiar ese tiempo de levas que limitaba el poder mientras el motor estaba en funcionamiento. El sistema VVT de toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas similares han sido utilizados por muchas dcadas anteriormente. Pero no para motores de produccin en masa y menos para el control altamente cierto de los sistemas de manejo de motor modernos. El sistema VTEC de HONDA es relativamente nuevo y mientras la utilizacin de un sistema altamente complejo que el sistema utilizado por Toyota, Honda esta haciendo motores que producen figuras de HP similarmente iguales que los mejores motores RACING Tomemos un vistazo a cada sistema y como funcionan. Toyota: Variable Valve Timing (VVT) Tiempo de Vlvulas Variable El sistema VVT ha estado ambulando y usado por varias compaas por al menos 40 aos El escritor original de este articulo recuerda haber visto un catalogo del 1960 de los estados unidos el cual mostraba una polea de levas el cual se atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y posea un mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mecnico en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran l avanzaba el tiempo de las levas. Tambin cree que la ALFA ROMEO o la FIAT utilizaba un sistema similar. VVT es simple y casi efectivo. Consiste de 2 partes principales, un solenoide de control de aceite y el mecanismo VVT en s.

Este diagrama muestra unas cuantas piezas pero claramente muestra las 2 principales, la polea VVT y el OCV (Vlvula de Control de Aceite) El sistema VVT anterior era relativamente simple [por ejemplo en una revolucin especifica (4400 rpm en el 4AGE 20V) la seal de la computadora le indicaba al OCV para abrir, este permita que la presin de aceite pasara por un paso especial en la caja de bolas de la leva #1 de admisin, por el centro de la leva de admisin hasta la polea VVT. Existe un pequeo pistn en la polea VVT y desde que recibe suficiente presin detrs del, empieza a moverse hacia fuera causando que la parte externa de la polea gire en relacin a la parte interna, debido a las espinas helicas que guan el movimiento del pistn.

Mejor vista y corte del Controlador del VVT Cuando la seal de la computadora indica para operar el VVT el OCV abre y causa que la polea

del VVT avance el tiempo de la leva de admisin por 30 en referencia al cigeal (15 en la polea en s). Las revoluciones en la cual ocurren son trabajadas durante la corrida del motor en un dinammetro con la leva de admisin en sus 2 estados (totalmente avanzado y totalmente retardado). Ya que los 2 tiempos diferentes producirn diferentes HP durante el rango de revoluciones (avanzando admisin da mas power en alta en expensas de power en bajas y viceversa) existe un punto en el cual el power ser idntico para ambas configuraciones y aqu es donde el VVT es programado para operar. Porque el resultado de power es el mismo con el VVT en cualquier posicin uno no siente nada cuando ocurre. Uno puede escuchar un cambio en notas del motor antes del incremento en power. Regresando al esquema de arriba, este muestra la segunda evolucin del sistema VVT tambin llamado VVT donde en vez de utilizar un simple apagado y prendidos de posiciones del anterior VVT esta versin puede hacer que la leva de admisin se retarde/avance para cualquier ngulo entre los limites mximos. Esto significa que el motor es aun ms flexible en su resultado de power que antes. Existen 2 motores que comnmente usan el sistema VVT, el 4AGE 20V y l ultimo en (1999) 3SGE, utilizado en el deportivo ALTEZZA. El 4AGE viene en 2 versiones con l ms poderoso haciendo 165HP de 1.6 litros. El 3SGE tiene 2 controladores de VVT, uno en el lado de admisin y otro en el lado de escape y hace 210HP de 2 litros. Utilizando tecnologa VVT es muy fcil llegar a alrededor de 100hp por litro. Toyota se ha ido a la 3era evolucin del sistema VVT y no solamente altera el tiempo de las levas sino que tambin altera el alzamiento de las vlvulas. El viejo VVT simplemente no puede hacer eso. Toyota se ha ido a un sistema muy parecido a: HONDA VTEC OK.VAMOS A NO ALARDEAR MUCHO.para resultados rpidos de POWER el sistema VTEC se caga totalmente encima del sistema VVT. Los ltimos motores Honda VTEC como el utilizado en el S2000 hace 240HP de 2 litros esos son unos 120HP por litro (WOW) jejeje. El sistema VTEC es mucho ms complejo que el VVT pero le permite a no solamente alterar el tiempo de las levas pero tambin a alterar la duracin de las vlvulas y el alzamiento. Es como tener 2 motores en uno. Una seora de compras en el supermercado y otra un loco de sangre roja que grita en revoluciones altas. Como hace esto sin embargo es con una multitud de piezashe aqu una foto del engranaje de vlvulas

OKpresten atencin..aqu es donde se pone COMPLICAO!! Lo que pasa cuando la computadora del motor decide que el VTEC cambie para el modo PATIAR NALGAS es esto: Las vlvulas son operadas por un par de seguidores de levas el cual corren directamente encima de cada vlvula. Un levantador (botador) hidrulico abre en algn lugar de la culata permitiendo que la presin de aceite llene el eje en el cual los seguidores de levas se balancean. El aceite es despus direccionado a un pequeo set de pines que estn en el seguidor interno. Estos pines empujan hacia afuera cuando las vlvulas estn cerradas bloqueando el seguidor interno de levas al par de seguidores externos. El seguidor interno corre en una LOBE de leva el cual se sienta entre los otro 2 y es ms grande. Este es el LOBE que posee la duracin y alzamiento mas largo y permite que el motor respire MUCHO mejor Se puede observar de las fotos de arriba y la de abajo que ha habido un aumento grande en el esfuerzo de hacer todo funcionar. Los seguidores de levas todos tiene pequeos rolos, para reducir friccin y permitir un LOBE de leva ms grande.

La operacin de vlvulas del sistema de seguidores, CREANLO o NO es similar a la tecnologa de producciones de motores de FORMULA 1. (Aunque los F1 no usen VTEC, si poseen esprines de vlvulas neumticos, ngulos de vlvulas ms pequeos y ms) Esta es una foto de la culata que ha sido seccionada en cruz, si se mira mejor la leva derecha se puede notar los 2 sets de LOBES de levas detrs de las ms pequeas.

Honda tambin creo una versin SOHC del VTEC (V-TI??) aunque solamente opera en el tiempo/duracin/alzamiento de la leva de admisin al igual que el sistema Twin Cam, es bastante elegante pero posee pequeas piezas operando bajo cargas pesadas y velocidades altas.

VVT y VTEC en operacin en el MUNDO REAL Los motores Toyota parecen poseer levas (un poco) ms agresivas que las Hondas y por eso en baja revoluciones parecen ser (anecdotalmente hablando) ser ms placentero para manejar y hacer un poco mas de power. Existen tambin menos transicin cuando los sistemas de cambio operan pero es obvio que HONDA puede ser un poco plano en revoluciones bajas porque es un contraste relativamente grande, pero tendramos que manejar uno y ver el resultado en el dinammetro para verificar esto. PROS Ambos sistemas permiten a tener un motor que es ms poderoso y aun manejable que un motor convencional. El VTEC es la eleccin obvia para POWER y HONDA ciertamente REVOLUCIONA mucho mas que TOYOTA (el S2000 limita a 9,000 rpm STOCK!!!!) CONTRAS Uno esta acogido con modificaciones limitadas al motor por ejemplo FILTROS DE AIRE, HEADERS, ETC. para obtener mas power. La razn para esto es el sistema es el que le da al motor todo ese power extra. Las levas y VVT/VTEC. Uno puede usar levas ms grandes para obtener mas power pero esto combatira el propsito de poseer VVT/VTEC en el principio. Es muy probable perder power en baja y no ganar mucho en altas. (El VVT ganara proporcionalmente mas que el VTEC, sin embargo, la culata del VTEC es optimizada para levas grandes y levas pequeas y utilizando un leva ms grande puede que no ayude en nada) Entonces si quieres un motor con POWER igual al de un motor RAZINE (RACING) entonces seria mejor obtener un motor racing del principio. O un motor TURBO. La otra duda que se tiene es la longetividad de estos tipos de motores. Creo que el sistema VVT seria menos problemtico en la vida del motor siempre y cuando se mantenga en estado optimo. Aun ms que con el VTEC con todas sus pequeas piezas en una formacin cercana en la culata. Odiara pensar que pasara si uno de esos pequeos pines de bloqueo no se accionaran apropiadamente a 6000rpm. Todo siendo hablado, tengo en opiniones que HONDA nunca tuvo un reclamo de garanta de ningn motor VTEC en el rea de Culata o engranaje de vlvulas. MUY IMPRESIONANTE. Pienso que la mejor solucin a largo tiempo para obtener altos porcentajes de POWER de un motor relativamente pequeo es mediante la utilizacin del TURBO, pero si te gusta escuchar un motor GRITAR en revoluciones altas entonces uno de estos sistemas es la forma de irse.