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El proyecto PP3 denomina el eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa,
mientras que el proyecto PP19 tiene por fin la interoperabilidad del ferrocarril de alta
velocidad en la Península Ibérica. Ambos proyectos se encuentran en fase ejecutiva y
han registrado en los últimos años importantes avances.
Es de nuestro interés echar también una ojeada a las líneas francesas que pueden
mejorar las conexiones con el proyecto PP3, en búsqueda de más fomento para el
transporte ferroviario tanto de personas como de mercancías. La línea Tours-Burdeos
(con una longitud equivalente de un tercio del ramal atlántico) experimenta una reforma
y se adaptan según la normativa de armonización europea, la señalización y el control
ERTMS/ETCS a nivel avanzado (nivel 2) al igual que una asociación entre los sectores
públicos y privados que fomenta la gestión del régimen ya existente.
El progreso de la línea de alta velocidad en algunos tramos esta muy avanzado. Están
básicamente terminadas las obras de ingeniería civil, excepto algunas obras
complementarias como las salidas de emergencia. Se están llevando a cabo la
electrificación y señalización en algunos tramos de menor importancia. Pese a las
restricciones presupuestarias a nivel nacional, la línea será operativa, según las
previsiones, en abril de 2013, tras su puesta en servicio.
En la línea convencional paralela, que forma parte del corredor D del sistema ERTMS,
se prevé de aquí al año 2015 la continuación de la instalación del tercer hilo que le
convertirá en vía de doble ancho interoperable. El despliegue del sistema ERTMS esta
previsto para realizarse dentro del mismo plazo.
La línea proveniente del puerto de Barcelona nos interesa ya que también transporta
mercancías al norte y al País Vasco. El puerto de Barcelona ha experimentado en los
últimos años un fuerte ascenso al invertir de forma intensa en la infraestructura
ferroviaria. La creciente oferta de servicios de los operadores privados le ha añadido
valores adicionales y expresado en porcentaje, estamos hablando de un crecimiento del
2,6% de cuota ferroviaria en el año 2006 al 11% en el año 2011, persiguiendo la mete
del 30% en los próximos años. Barcelona es, desde enero de 2011, el primer puerto del
Estado conectado con Europa en ancho de vía internacional. Para el transporte terrestre
de contenedores, el Puerto dispone de líneas ferroviarias regulares con Madrid,
Zaragoza, Lyon, Toulouse, Bilbao, Lisboa, Lleida, Burgos y Vitoria-Jundiz.1
El ramal atlántico PP3 y el ramal ibérico forman parte del principal corredor atlántico de
las RTE-T, siendo proyectos prioritarios de la Unión Europea, lo cual se traduce en
garantías en términos de prioridad política, mecanismos de coordinación y financiación.
1
Dossier de prensa, Port de Barcelona, 10 de febrero de 2012
El Mecanismo «Conectar Europa» ayudará a compensar la falta de disponibilidad del
Fondo de Cohesión para España durante el período de programación 2014-2020,
concretamente en relación con este ramal del PP3.
De hecho, los elementos menos avanzados del corredor son los tramos transfronterizos
y la línea Burdeos-Dax, que enlaza con el tramo transfronterizo de Bayona, incluido en
el GPSO (Grand Project du Sud-Ouest2).
2
Véase www.gpso.fr
En el llamado Tramo transfronterizo se ha creado una Agrupación Europea de Interés
Económico (AEIE) «Sur Europa Atlántico» Vitoria-Dax que prosigue sus actividades y
presta su apoyo a la conferencia intergubernamental.
Esta sección está situada en un área sensible desde el punto de vista medioambiental con
un grave problema de congestión de las carreteras, por lo que es preciso prestar una
atención especial a los requisitos de seguridad. Además, su definición técnica se ve
afectada por el modelo de explotación de la nueva línea a lo largo de todo el corredor.
Así pues, la ampliación del alcance de la coordinación a escala de la UE y a nivel
intergubernamental es esencial para definirla no más tarde de 2013 o 2014, a fin de
solicitar posible financiación de la UE y poder completarla en 2020.
El tramo Bayona-Dax-Burdeos (parte del GPSO) compuesto por dos ramales con una
parte común, Burdeos-Tolosa y Burdeos-frontera española, está en fase de debate la
reducción del proyecto por motivos económicos. Hablamos aquí de un total de 20
millones de pasajeros en el tramo en dirección a España, no hace mención al volumen
de transporte de mercancías.
Este corredor representa el acceso más directo al resto de Europa desde Madrid (y, por
consiguiente, Algeciras) y al País Vasco, incluido el importante puerto de Bilbao.
Una tarea muy importante es también la de conectar ambos ramales en Madrid, lo cual
supone un planteamiento de coordinación en materia de definición de franjas horarias y
servicios de planificación.
Conclusiones y recomendaciones
Las partes que ostentan un interés a escala local, tienen un papel decisivo en la
alimentación, financiación e implantación del corredor. Benefician por un lado las zonas
metropolitanas por el traspaso del corredor, por un lado por la demanda de pasajeros y
por otro por el acompañamiento de proyectos de renovación urbana e integración del
ferrocarril. Son obviamente también beneficiarias de las líneas de alta velocidad los
puertos y plataformas logísticas por las posibilidades que ofrecen a las mercancías y los
aeropuertos, especialmente las plataformas de correspondencia.
Para obtener un estándar europeo en cuando a las cuestiones técnicas, se requiere una
compatibilidad con el ancho UIC, un sistema de señalización y control ERTMS-ETCS
de forma generalizada en todas las líneas y un estándar en la longitud de trenes de
transporte de mercancías de 750 metros.