Teoria de Aeropuertos

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
AEROPUERTO
S
M. en C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ
AGOSTO DEL 2005
APUNTES DE AEROPUERTOS 2
M. EN C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ
ÍNDICE PÁG.
UNIDAD I GENERALIDADES SOBRE AVIACIÓN Y TRANSPORTE AÉREO 1
I.1 Generalidades sobre transporte aéreo ………………………………………………………............ 1

I.2 Breve historia de la aviación y del desarrollo del transporte aéreo………………….……............. 3
Estadísticas de la aviación nacional y las dependencias nacionales encargadas de la
I.3 actividad aeronáutica del país ………………………………………………………………………… 25
Estadísticas de la aviación internacional y los organismos regionales e internacionales que
I.4 normalizan la actividad aeronáutica mundial ………………………………………………………..
43
UNIDAD II PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS 55
II.1 Recomendación de la OACI para la planificación…………………………………………………… 56

II.2 Objetivo y función de la planificación…………………………………………………………………. 56
II.3 Equipo Planificador……………………………………………………………………………………… 57
II.4 Fases principales de la planificación………………………………………………………………….. 58
UNIDAD III DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO 61
Determinación del área de influencia del aeropuerto, sus antecedentes históricos y su

III.1 situación geográfica……………………………………………………………………………………... 67
III.2 Estudios socioeconómicos del área de influencia…………………………………………………… 71
Determinación de proyecciones o modelos matemáticos para el cálculo de
III.3 pronósticos……………………………………………………………………………………………….. 80
III.4 Cálculo de pronóstico anuales de la demanda de transporte aéreo………………………………. 87
III.5 Cálculo de pronósticos horarios de la demanda de transporte aéreo…………………………….. 89
III.6 Avión crítico o de proyecto……………………………………………………………………………... 95
UNIDAD IV PISTAS 108
IV.1 Definición y pistas VFR, IFR…………………………………………………………………………… 108

IV.2 Clave de referencia del Aeródromo…………………………………………………………………… 111
IV.3 Número de pistas ……………………………………………………………………………………….. 112
IV.4 Orientación de pistas …………………………………………………………………………………… 114
IV.5 Cálculo de la longitud verdadera de la pista …………………………………………………………. 126
IV.6 Especificaciones de pistas……………………………………………………………………………… 139
IV.7 Distancias declaradas…………………………………………………………………………………... 150
UNIDAD V SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS (ESPACIO AÉREO) 152
V.1 Superficie cónica ………………………………………................................................................... 152

V.2 Superficie horizontal interna …………………………………………………………………………… 152
V.3 Superficie de aproximación y aproximación interna ………………………………………………… 152
V.4 Superficie de transición y transición interna ……………………………………………………….. 153
V.5 Superficie de aterrizaje interrumpido………………………………………………………………… 154
V.6 Superficie de asenso en el despegue ………………………………………………………………. 157
VI CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA 165
VI.1 Definición y especificaciones de las calles de rodaje……………………………………………… 165

VI.2 Trazado de las calles de rodaje………………………………………………………………………. 167
VI.3 Filetes …………………………………………………………………………………………………... 170
VI.4 Calles de salida rápida y cálculo de la salida de la calle de rodaje de la pista ………………… 177
VI.5 Apartaderos de espera………………………………………………………………………………… 183
UNIDAD VII PLATAFORMAS 188
VII.1 Definición y tipos de plataformas…………………………………………………………………….. 188

VII.2 Embarque de pasajeros……………………………………………………………………………….. 189
VII.3 Conceptos sobre el trazado de las plataformas……………………………………………………. 191
VII.4 Dimensionamiento de plataformas…………………………………………………………………… 194
UNIDAD VIII ZONA TERMINAL 200
VIII.1 Edificio Terminal……………………………………………………………………………………….. 200

VIII.2 Pasajeros internacionales ……………………………………………………………………………. 202
VIII.3 Pasajeros nacionales………………………………………………………………………………….. 204
VIII.4 Cálculo de áreas del edificio terminal ………………………………………………………………. 206
VIII.5 Estacionamientos ……………………………………………………………………………………… 234
VIII.6 Vialidades ………………………………………………………………………………………………. 243
UNIDAD IX INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN 253
IX.1 Hangares………………………………………………………………………………………………... 253

IX.2 Zona de combustibles…………………………………………………………………………………. 257
IX.3 Cuerpo de rescate y extinción de incendios (C.R.E.I) ..…………………………………………… 263
IX.4 Señalamiento de pistas, calles de rodaje y de plataforma………………………………………… 271
IX.4 Iluminación de pistas, calles de rodaje y de plataformas………………………………………….. 291
IX.5 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación …………………………............. 300
UNIDAD X PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO 332

X.1 Integración del plan maestro …………………………………………………………………………. 332
X.2 Factores de seguridad:
Visibilidad, techo, vientos, temperatura, obstáculos, pendientes ……………………………….. 336
X.3 Factores económicos:
Superficie de terreno necesario, ubicación y dimensiones del terreno, localización de bancos
de materiales, relieve. ……………………………………………………………………………….... 338
I. GENERALIDADES SOBRE AVIACIÓN Y TRANSPORTE AÉREO
I.1 Generalidades sobre transporte aéreo
La aviación es el medio de transporte más reciente, ya que surgió en 1903 con el

vuelo de los hermanos Wright, en Calorina del Norte, Estados Unidos.
En México, surge la aviación 1910, con una exhibición aérea en los campos de
Balbuena; de entonces a la fecha, se han tenido avances importantes como son: la
evolución en las alas de los aviones, pasando del perfil plano a los perfiles
aerodinámicos; de aquellos motores de hélice a los modernos turbo reactor que
incrementan la fuerza de tracción; el incremento en la capacidad de carga, de unos
cuantos pasajeros en aquellos tiempos a cuatrocientos o más pasajeros por vuelo en
la actualidad; al increíble incremento en la velocidad de desplazamiento hasta llegar
a romper la barrera del sonido; a la comodidad para los pasajeros tanto en las
instalaciones del aeropuerto como en los aviones; a la seguridad en las operaciones
aeronáuticas; etc.; por estas y otras razones, el trasporte aéreo se ha puesto a la
vanguardia de los medios de trasporte.
El trasporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional y es factor

determinante para ordenar el espacio físico e integrar las diferentes regiones del
país.
Las características más importantes de la aviación son:
Velocidad.- Se han acortado tanto las distancias con el trasporte aéreo que un
mandatario puede recorrer varios estados de su país, o bien hacer visitas de estado
a otros países en una semana o menos. En promedio el trasporte aéreo es diez
veces más rápido que el trasporte terrestre y cuando menos veinte veces más que el
trasporte ferroviario y marítimo; con otros medios de trasporte ni comparación habría.
Seguridad.- El trasporte aéreo es más seguro que los demás medios de trasporte, ya
que de acuerdo a datos estadísticos de la OACI, haría falta viajar por avión todos los
días durante 40 años para que la probabilidad de morir en un accidente aéreo sea
del 50%; otra referencia es que por cada muerte en accidente aéreo, mueren 44
personas en accidentes carreteros. El número de muertos por cada 100 millones de
pasajeros-kilómetro disminuyó de 0.06 en 1992 a 0.005 en 1993. La probabilidad de
morir en un accidente aéreo es de 1 a 1’000,000.
La seguridad en la aviación es producto de cuidadosos estudios e investigaciones, y

de grandes inversiones, como los once millones de dólares que costó a la NASA y a
la FAA accidentar en pruebas un B 727-300 para observar la reacción de los
pasajeros, verificar el funcionamiento del equipo del avión y la respuesta del personal
en tierra. Este choque controlado se realizó usando máquinas con censores
electrónicos en el que en unos segundos se extinguieron las llamas por el aditivo
especial usado en los asientos que tenían material resistente al fuego.
La industria de la aviación calcula la seguridad de las aeronaves según la relación de
accidentes de “perdida de casco” por millones de ciclos. Un ciclo es un vuelo
completo, del despegué al aterrizaje y un accidente de “perdida de casco” es aquel
en el que el avión se destruye.
Confort.- Es más cómodo que los demás medios de transporte, desde que se
adquiere el boleto, hasta el destino final del pasajero.
Economía.- En relación con otros medios en cuanto al costo del pasaje es más caro,
pero si se toma en cuenta el tiempo y producción de la persona que lo utiliza resulta
ser más barato.
Los elementos que intervienen en el transporte aéreo son:
Elementos Transportadores.- Como el avión, la tripulación, los controladores del

tránsito aéreo y el personal de tierra.
Elementos Transportados.- Como los pasajeros y la mercancía o carga.
Para su estudio, la aviación convencionalmente se divide en:
Aviación Comercial “A”: Líneas con itinerario fijo y de fletamento, tanto

nacional como internacional.
“AA”: Es la regional, es decir líneas sin itinerario regular

(taxis aéreos) y vuelos cuyo radio de acción sea local.
Particular: Vuelos privados nacionales e internacionales.

Aviación General Oficial.- Vuelos oficiales de las dependencias
gubernamentales en sus tres niveles
Por su origen y destino la aviación puede ser:
Internacional.- Cuando los vuelos sobrepasan las fronteras del país.
Nacional.- Cuando los vuelos son dentro del país.
Regional.- Son aquellos vuelos que se efectúan en una determinada región o vuelos
de líneas.
La unidad de medida de la aviación son los pasajeros, las operaciones y la carga,

que pueden ser de origen-destino; en tránsito ó en trasbordo.
I.2. Breve historia de la aviación y del desarrollo del transporte aéreo.
LOS PRIMEROS INTENTOS POR VOLAR : El deseo de volar va aparejado a la

aparición del hombre sobre la faz de la tierra, sin embargo, sus órganos y sentidos
están hechos para moverse sobre superficies terrestres, no es anfibio, por tal motivo
no puede desplazarse ni permanecer mucho tiempo bajo el agua; por siempre ha
contemplado con envidia el vuelo de las aves en el espacio aéreo y desde que
observó las estrellas se ha preguntado acerca de los misterios que encierra el
firmamento, echando a volar su imaginación.
Los primeros antecedentes se tienen en los relatos de la mitología griega, cuando el

hombre en su deseo de acercarse a sus dioses, de imitar a los pájaros y atacar a sus
enemigos desde el aire, desea volar. Así, se narran historias de alfombras voladoras,
brujas volando sobre escobas a la luz de la luna, hombres volando sobre pájaros
domesticados, etc. Hace unos 5000 años, en lo que ahora es Irak, los sumerios y sus
predecesores los babilonios trazaron cartas del cielo y dieron nombre a numerosas
constelaciones.
En el siglo IV a. C. el genial Arquitas de Tarento, matemático, estadista y soldado,

amigo y discípulo de Platón, se dice que construyó una paloma mecánica que logró
volar, mantenida en suspensión por el equilibrio de las fuerzas y en movimiento por
una oculta corriente de aire que actuaba en su interior.
En el año 160 d. C., el autor satírico griego Luciano de Samosata describió cómo la
nao de Ulises había quedado atrapada en un remolino de viento que la trasladó, en
un viaje de siete días hasta la luna. En 1050 d. C., el inglés Oliver de Malmespury y
el sarraceno Hezarfen – Almet – Chel Abi, intentaron volar con estructuras sencillas
que imitaban a las alas de los pájaros, muriendo en el intento.
En nuestra historia varias son las leyendas del deseo y la mística del vuelo de los
antepasados. Su máximo exponente Quetzalcoatl, “Serpiente Emplumada”, se dice
que poseyó la facultad de volar. En el hombre del Anáhuac, su mitología divina nos
habla de Thotli, personaje que tuvo el poder de volar. Los aztecas, quienes se
consideraban el “Pueblo del Sol”, rigieron su vida orientados por la cosmovisión del
cielo, con creencias extraordinarias en el más allá, en el universo, en el infinito. Se
cuenta que el rey Nezahualcoyotl mandó hacer una especie de planeador de madera
y cuero en forma de murciélago, con el cual llegaron a realizar saltos desde alturas
considerables.
En 1500, un funcionario chino llamado Wan Hu, trató de volar en una silla propulsada
por 47 cohetes de gran tamaño, muriendo en el intento sin dejar rastro por la
magnitud de la llamarada que se produjo. En 1503, un italiano nombrado Danti,
intentó volar con alas atadas a su cuerpo, sufriendo severas lesiones en su única
demostración.
Leonardo Da Vinci (1452 – 1519) artista del Renacimiento, matemático, anatomista,
biólogo y astrónomo diseñó varios aparatos para volar que nunca se construyeron,
uno de ellos, denominado "Tornillo”, aparato que un mecanismo desconocido lo haría
girar y este se enroscaría en el aire y volaría, semejante a los actuales helicópteros.
“¡Ícaro, regresa, regresa...!, Clamaba Dédalo. Pero Icaro voló y voló hasta que sus
alas quedaron derretidas por el Sol. Ese era el mito, aún cuando a Leonardo le
dijeron que abandonara sus utopías. Nada que sea más pesado que el aire puede
volar, le advertían, ¿y porque vuelan los pájaros? Porque lo ignoran.” Este es el
maravilloso relato de Dédalo, el ateniense de excepcional inteligencia, inventor de la
plomada, del taladro, de la sierra, de la vela y del timón, y a su vez artista; padre de
Icaro, con quien se refugió en Creta a invitación del rey Minos, cuando se le acusó de
la muerte de su sobrino Talo, siendo aprisionado finalmente.
En 1656, Cyrano de Bergerac “en su Historia cósmica de los estados e imperios de

la Luna” concibió un dispositivo volador para llegar al sol. Era una especie de
cinturón lleno de frascos que contenían un combustible natural, sin contaminantes,
que además era fácil de conseguir: el rocío. Según el proyecto de Cyrano, el calor
del sol atraería a los frascos llenos de rocío, y mandaría rumbo al espacio exterior,
como a un cohete, al valiente que lo trajera puesto. Si se quería hacer una escala en
la luna, bastaba con restarle poder a la atracción del sol, rompiendo unos cuantos
frascos. H. Renard, un pintor amigo de Cyrano, pintó un cuadro fechado en 1648,
que desde entonces desconcierta a quienes lo observan. Pocos comprenden el
significado de ese hombre que llora en la superficie lunar con un frasco roto en la
mano.
EL HOMBRE LOGRA VOLAR: La idea de volar fascinó a los hermanos Montgolfier

(Joseph-Michael y Jacques-Etienne) hijos de un fabricante de papel de los
alrededores de Lyon cuando descubrieron que una bolsa de papel inflada con humo
caliente podía elevarlos en el aire.
Como todos los grandes descubrimientos, éste también fue producto de la

casualidad, al observar Joseph a una mujer que extendía una camisa sobre un
brasero para secarla, tendiendo a elevarse, por lo que supuso que con un material
más ligero y con el humo concentrado se elevaría más fácilmente, puesto que ya
habían probado globos con vapor que al condensarse aumentaban su peso y
descendían, y con el hidrógeno, por su volatilidad el gas se escapaba por los poros
del globo.
En su primera demostración pública en Annona, Francia el 5 de junio de 1783

utilizaron un gran saco esférico, al que se le dio el nombre de “Montgolfiera”, con una
capacidad de unos 800 metros cúbicos, de lienzo forrado con papel encerado, cuyo
diámetro era de unos 11 metros con un peso de 250 kilogramos. Se procedió a inflar
el globo colocándolo sobre una hoguera, elevándose a considerable altura, calculada
en unos 35 metros y permaneciendo en el aire unos 10 minutos. Descendió a tierra a
una distancia de 2.5 kilómetros.
En la siguiente demostración, el 7 de septiembre de ese mismo año, se adaptó al
globo una pequeña jaula en la que se introdujeron un cordero, un pollo y un pato. El
vuelo terminó en un bosque situado a unos 3 kilómetros y los animales viajeros
llegaron a tierra sanos y a salvo.
Posteriormente, el 21 de noviembre de 1783 inflaron una Montgolfiera con aire

caliente, capaz de transportar personas, en un cesto de mimbre trenzado colgado al
globo, en el que además de los viajeros, llevaba un montón de leña y un hornillo para
producir el aire caliente que los mantendría en vuelo. Partió del Chateau de la Muette
en las afueras de París, manteniéndose en el aire durante 25 minutos, descendiendo
sobre un campo raso situado a 8 kilómetros, con sus dos pasajeros ilesos que fueron
Pilatre de Rozier profesor de física y química en Metz, y el marqués Francois
Laurent d´ Arlandes, comandante de infantería, convirtiéndose en los primeros
hombre en volar en los Jardines de Versailles, ante la felicidad de los industriales
franceses José Miguel (1740-1810) y Jacobo Esteban (1745-1799) Montgolfier que
por fin habían logrado que ¡EL SER HUMANO VOLARA!.
Las primeras víctimas de la navegación aérea fueron Pilatre de Rozier y Romain al

incendiarse su globo el 15 de junio de 1785. El primer lanzamiento en paracaídas lo
realiza Garnerin el 22 de octubre de 1797 y el 18 de septiembre de 1804 los físicos
Biot y Gay Lussac realizaron la primera ascensión científica a gran altura, llegando
cerca de los 7,000 metros
Hacia el año 1800 el inventor inglés ingeniero George Cayley descubrió que una
cometa en forma de doble ala y con una cola podría volar sin viento ni sedal;
después en 1804 diseñó lo que sería el primer aparato volador, capaz de transportar
a una persona, siendo este de alas fijas en forma de delta, con timonel y una hélice
que debería ser movida mediante un motor ligero. Esta ala delta primitiva, sirvió de
modelo no sólo a los aerodinámicos planeadores de hoy, sino a todos los ingenios
voladores con alas. Entre 1809 y 1810 aparecen las memorias fundamentales de
Cayley, que contenían la teoría completa del avión. En 1821 Charles Green introduce
la novedad de llenar los globos con gas de alumbrado en substitución del aire
caliente o del hidrógeno.
En busca de la autonomía en el vuelo el francés Félix Du Temple construyó un

aparato provisto con un motor de relojería ligado a una hélice que logró elevarse, sin
conseguir la autonomía en el vuelo. En 1842 se patenta el modelo de avión Henson,
que no llegó a construirse y en 1848, siguiendo las directrices de Henson, su
compatriota Stringfellow construye un modelo de avión en miniatura, y obtiene
relativos éxitos.
En México, en 1862 en Don Joaquín de la Cantolla y Rico, y Manuel de la Puerta

realizaron ensayos en aeróstatos de dirección, por eso se reconoce a de la Cantolla
y Rico como el primer aeronauta mexicano. En 1872 Carlos Obregón utilizando un
planeador realiza el primer vuelo horizontal lanzándolo desde el último cuerpo de la
torre de la catedral metropolitana en el Zócalo de la ciudad de México.
Hacia 1891 el ingeniero alemán Otto Liliental, que desde los 14 años se dedicó al
estudio de la aerodinámica, reconociéndosele como el padre de los planeadores, se
elevó con una especie de ala delta, considerándose éste, como el primer vuelo
controlado por el piloto, demostrando con esto el efecto de sustentación del viento
sobre una superficie alar que soportaba el peso del cuerpo humano, quedando
pendiente el control de la dirección del planeador, lo que a base de unas pruebas,
poco a poco se fue perfeccionando, ideando montar sobre las alas un plano fijo
vertical, para mantener el aparato en la dirección del viento, y un plano fijo horizontal
para equilibrar las oscilaciones longitudinales, con lo que logró controlar
aceptablemente el vuelo de sus planeadores. En 1896 inventó un motor de ácido
carbónico que nunca llegó a probar, pues falleció en uno de sus acostumbrados
vuelos desde lo alto de las colinas del monte Rhinow, después de haber realizado
aproximadamente 2,000 vuelos.
Aún cuando no se ha registrado oficialmente como el primer vuelo de un avión, se ha

escrito que el ingeniero francés Clement Ader experimentó entre 1890 y 1897 el
vuelo de un aeroplano. Se menciona que en 1890 se elevó unos cuantos centímetros
y recorrió unos 50 metros con un aparato provisto de un motor de vapor y de una
hélice, con alas semejantes a las de un murciélago; en 1897, en Satory, probó el
“Avión III” que tenía un motor de vapor de 30 HP, con el que logró volar unos 300
metros, desplomándose y quedando dañado su aparato, que se encuentra
exhibiéndose en el Conservatorio de Artes y Oficios de París.
En 1900 se realizan los primeros ensayos con los dirigibles construidos por el conde
Zeppellin, a los que dedicó su atención y fortuna, y después de haber combatido a
las filas sudistas, trato de interesar a los industriales en la dirección de los globos.
“¡Desgraciado! ¿No sabe que hay tres temas sobre los cuales la Academia de
Ciencias Francesa no admite discusión? Son la cuadratura del círculo, el túnel bajo la
mancha y los globos dirigidos”.
SURGE LA AVIACIÓN. Termina el siglo XIX con la firme esperanza del hombre de
que el vuelo sea una actividad al servicio de la humanidad, y así como había
optimismo, había pesimismo y rechazo, tal es el caso del siguiente relato : “Si dios
hubiera querido que el hombre volara, le habría dado alas”, eso dijo un obispo
protestante americano de apellido Wright. Trece años más tarde, en 1903, sus
hijos Orville, nacidos en Dayton y Wilbur, que nació en Millvile, Indiana,
realizaron el primer vuelo en avión propulsado por motor.
Efectivamente, el primer vuelo reconocido de un avión sustentado, autopropulsado y

totalmente controlado fue el realizado por Orville Wright (1871-1948) en el Flyier I
una frágil estructura de metal, madera y tela, el 17 de diciembre de 1903 en la
dunas de Kill Devil Hills cerca de Kitty Hawk en la costa de Carolina del Norte. Era un
día gris y frío, soplaba un helado viento invernal sobre las dunas, levantando grandes
cortinas de arena, lo que retrazó la prueba.
Los hermanos sacaron el avión del cobertizo y lo colocaron sobre la pista para
efectuar el despegue, mediante un carrito que corría sobre pequeñas ruedas;
vibrando y resoplando se encendió el motor y las hélices giraron vertiginosamente,
momento en el cual grita Wilbur: ¡adelante Orville! ¡Enseguida! Contestó
balanceándose Orville que iba acostado boca abajo sobre el ala; Wilbur a su lado
mantenía la dirección del ala, hasta que sintió que se estabilizó con el viento,
después el avión logró elevarse, y por fin, ¡LA AVIACIÓN SE CONVIERTE EN UNA
REALIDAD!
El vuelo tuvo una duración de 12 segundos desde el inicio de la carrera 7.8 segundos
en vuelo, cubriendo 36.58 metros (120 pies) con un aparato que pesaba 340
kilogramos, un motor de explosión de 4 cilindros, enfriado por agua, desarrollando 12
HP de potencia, provisto de una cadena de bicicleta y con patines de aterrizaje en los
que se alternaron el pilotaje, siendo de la siguiente manera: Orville, Wilbur, Orville y
Wilbur.
Es interesante mencionar que el mismo día se realizaron tres vuelos más, el último
de los vuelos pilotado por Wilbur alcanzó 260 metros (852 pies) en 59 segundos.
Justo es reconocer que aún cuando Orville fue el que Piloteó el Flyer I en su primer
vuelo, a tal hazaña se le ha conocido como “el vuelo de los hermanos Wright, Wilburt
(1867-1912) y Orville”. Quedando registrado en la historia por la carta que enviaron a
su padre. Las playas de Carolina del Norte deben ser consideradas como el primer
aeropuerto aunque hayan carecido de instalación alguna.
Se deduce entonces, que ese primer vuelo de los hermanos Wright no fue producto
de la casualidad, sino el resultado de un trabajo bien planeado, bajo un sistema
preconcebido con toda anticipación, pues dejaron las comodidades de la ciudad y se
trasladaron a una cabaña en los bosques de Carolina del Norte en donde trabajaron
intensamente en la construcción del aeroplano, el montaje del motor, la hélice y el
ensamblaje de todos sus aditamentos, pasando desde luego apuros económicos e
infinidad de dificultades técnicas.
Para el 14 de diciembre de 1903, tenían prácticamente listo su avión, con un deseo

enorme de volarlo, y realizando ajustes de última hora, después de haber probado el
funcionamiento del motor y la hélice con varios arranques, decidieron hacer el primer
intento, logrando Wilbur y la máquina dar un salto de unos tres segundos y medio,
sufriendo su avión algunos desperfectos no graves, que fueron reparados
rápidamente; este hecho, les levantó el animo y confirmaron su firme esperanza de
que su avión volaría; tan es así, que al tercer día, o sea, el 16 de diciembre
repartieron unas invitaciones en las casas más próximas en las que se leía: “Mañana
se volará. Quién quiere verlo debe de estar a las 10 en Kill Devil Hill”, que no permitía
la menor duda de la seguridad que tenían de que lograrían volar.
En 1905 los hermanos Wright con el motor perfeccionado y más avances en la

estructura del avión, lograron volar cerca de 40 kilómetros y en 1908 volaron 67
kilómetros en poco más de hora y media.
En 1909, Wilbur Wright realiza por primera vez vuelos en Europa; En Francia,
volando primero 62 kilómetros y después 124 kilómetros en dos horas y 20 minutos,
con lo que ganó el trofeo Michellin, y declaró “ninguna aeronave volará jamás de
Nueva York a París”.
Europa no se podía quedar a la zaga en la aviación, infinidad de esfuerzos habían

hecho para lograrlo y muchas vidas les habían costado, así que sólo tres años
después de los hermanos Wright, en los prados de Bagatelle, París, el 23 de octubre
de 1906 el aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont logra; volar 220 metros
alcanzando 6 metros de altura en 22.5 segundos con un avión biplano tipo canard
que tenía alas celulares y que era impulsado por un motor de gasolina L. Antoniette
de 50 cc (centímetros cúbicos) montado junto con la hélice en la parte posterior del
aparato diseñado por él y construido en la primera fabrica de aviones del mundo, la
de los hermanos Voissin en París Francia, lo que motivó a los fabricantes de motores
a perfeccionar el nuevo invento del aeroplano con su aparato el 14 bis.
El 25 de julio de 1909 el ingeniero francés Louis Bleriot, uno de los precursores de la

aviación, cruza por primera vez el canal de la Mancha, del Caláis Dover, en Francia a
Inglaterra en 35 minutos, sobre un avión monoplano de su invención, estableciendo
record de velocidad con 41 kilómetros por hora y tres años después lo mejora en 75
kilómetros por hora, con lo que se considera que la actividad aérea se
internacionaliza y se formaliza, pues se le ve como un hecho real y latente, lo que
motivó la inquietud de proveer de infraestructura a la actividad aérea; es por eso, que
en 1910 en Londres, se publica un Aero-Manual en el que se dan las primeras
especificaciones para los trabajos experimentales y de aprendizaje en el vuelo, se
pedía que el terreno sea suficientemente grande, libre de obstrucciones, llano, y una
situación destacada en la que no se presenten problemas por las variaciones del
viento por corrientes cruzadas y protegido contra rachas. En consecuencia, será
preferible una planicie libre a un valle rodeado de colinas.
En los primeros días de la aviación, los aeródromos fueron áreas de aterrizaje de

césped, que más tarde fueron marcadas con círculo en su centro (con lo que nació el
señalamiento de las pistas), con un cono de vientos para indicar al piloto la dirección
en la que soplaba el aire, y fueron construidos toscos hangares de madera,
localizándose preferentemente cerca de una carretera; posteriormente se añadió un
pequeño local para oficinas. El aeropuerto es consecuencia inmediata del avión, el
lugar donde se puede realizar la actividad aérea, de ahí la lógica de su primer
nombre como “Campo de Aviación”.
Continuando con el esfuerzo humano en el vuelo, se tiene en 1908, en México,

Miguel Lebrija Urtutegui experimentó el vuelo en un planeador en los llanos de La
Vaquita, hoy colonia Anzures, posteriormente lo intentó en los llanos de San Juan de
Dios, pertenecientes al poblado de Tlalpan, en lo que es hoy el cruce del Viaducto
Miguel Alemán y Calzada de Tlalpan.
Pero la gran hazaña del vuelo en México, la realizó Alberto Braniff que fue a Francia
a aprender pilotaje deportivo y trajo en 1908 un biplano marca Voissin, sus primeras
experiencias de vuelo las hizo en unos llanos propiedad de su familia, que se
conocían con el nombre de “Balbuena”, sin tener mucho éxito en esos primeros
intentos, por lo que un año más tarde, mandó fabricar una gasolina especial para
darle mayor potencia a su avión, y por fin, el 8 de enero de 1910, Alberto Braniff hizo
que su biplano Voissin se elevara 25 metros en un trayecto de kilómetro y medio en
los llanos de la exhacienda de Balbuena, con lo que se convirtió en el sexto ser
humano que se elevaba en aeroplano en todo el mundo y el primero de habla
hispana. Por eso se ha dicho que la aviación surge en nuestro país el mismo año que
la Revolución Mexicana.
Don Porfirio Díaz se interesó en la aviación desde que conoció la hazaña de los
hermanos Wright en los Estados Unidos, disponiendo que los cadetes Nicolás
Martínez, Federico Cervantes y Carlos Alducin partieran hacia Francia, a fin de
aprender a conducir los aeroplanos.
En febrero de 1911 llegó a México Roland Garros, piloto francés encabezando una
cuadrilla de aparatos y pilotos que iban en gira hacia América del Sur, para promover
los aviones que se producían en la fábrica Moissant que se estaba instalando en los
Estados Unidos.
La exhibición de Roland Garros y sus pilotos fue extraordinaria, pero no convenció

del todo al General Porfirio Díaz, quién demandó muestras de uso militar, un piloto se
elevó llevando tres costales de harina, con la encomienda de dejarlos caer, en caso
de descubrir desde las alturas, una batería de artillería camuflada en el Cerro de la
Estrella, resultando positiva la prueba, y los soldados todos enharinados; convencido
Don Porfirio, se quedó en espera de sus pilotos y de formar su fuerza aérea, pues el
21 de mayo de 1911 tuvo que abandonar el país en el vapor alemán “Ipiranga” en el
puerto de Veracruz.
Al término de la revolución, los pilotos becados regresaron a ponerse a las órdenes

del presidente provisional, Francisco León de la Barra, a quién le propuso Nicolás
Martínez la conveniencia de adquirir aeroplanos en lugar de globos aerostáticos,
como era la idea del presidente.
La elección de Don Francisco I. Madero el 6 de noviembre de 1911, canceló los

planes de León de la Barra. Para noviembre de 1911, los pilotos de Roland Garros
que regresaban de su gira provisional por América del Sur, anunciaron la segunda
exhibición aérea, invitando honoríficamente al triunfador de la Revolución Mexicana.
El 30 de Noviembre de 1911, Don Francisco I. Madero inaugura la segunda
exhibición aérea en los campos de Balbuena y aprovechando su presencia, el
Capitán Dyot lo invita a subirse a su avión; al aceptar, Don Francisco I. Madero, se
convierte en el primer presidente en el mundo en surcar los cielos en un avión
de dos plazas.
Después de la exhibición el presidente Madero contrata con John Moissant la
adquisición de aviones del tipo Moissant-Bleriot, con la condición de enseñar a
pilotear los aviones a jóvenes mexicanos, lo que fue aceptado de inmediato. Entre
los jóvenes que fueron a entrenarse como pilotos a la escuela de John Moissant en
Garden City, New York, figuraban dos sobrinos de Don Venustiano Carranza,
gobernador del estado de Coahuila: Gustavo Salinas Camiña y Alberto Salinas
Carranza. Don Francisco I. Madero no pudo ver en acción los aviones que adquirió
pues fue asesinado, sin embargo, los aviones fueron recibidos.
Nicolás Martínez, que había sido el primer piloto mexicano graduado, fue enviado a
combatir a Victoriano Huerta; trasladándose con su aeroplano en ferrocarril a las
líneas de combate, al ser informado de esta acción, Pascual Orozco mandó una
“máquina loca” cargada de explosivos contra el tren en el que viajaba Nicolás
Martínez con todo y su aeroplano, por lo que no pudo entrar en acción.
Por eso se dice que el primer avión que se adquirió en México por acuerdo del señor
Ignacio Mosqueira con el General Alvaro Obregón, fue un biplano “Martín” que fue
bautizado con el nombre de “Sonora” y que fue piloteado por el Capitán Gustavo
Salinas. El “Sonora” prestó importantes servicios en la época de la revolución, como
fue el bombardear las posiciones federales en el puerto de Topolobampo, Sonora, de
cuya bahía desalojó a los buques de guerra del gobierno federal.
En 1915, se establecieron en los campos de Balbuena la Escuela Militar de Aviación

y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, en donde operaron las
primeras aeronaves de lo que posteriormente fue la Fuerza Aérea Mexicana, aunque
también se inicio aquí el transporte aéreo civil. Cuando los llanos de Balbuena se
inundaban, las aeronaves operaban desde la colonia Algarín, o también se utilizaban
los llanos de la colonia Condesa, ulizandose ambos campos para vuelos de
instrucción privada primordialmente. Otros campos que se utilizaban para
operaciones aéreas cuando la lluvia lo permitía eran los de la colonia Hipódromo
Peralvillo.
La guerra, el deseo del triunfo y el dominar, hacen que el ser humano agudice sus
sentidos, que busque innovaciones en todos los órdenes y avances tecnológicos en
sus materiales y armamentos, a tal grado que una persona, un país, la humanidad
completa vive para la guerra. Eso hizo que la aviación se desarrollara más allá de lo
que cronológicamente el tiempo permite en casos normales. Esto fue lo que sucedió
durante la primera (1914-1918) y la segunda (1939-1945) guerras mundiales. Los
contendientes sabían que el que dominara el espacio aéreo ganaba la guerra. Los
principales técnicos y promotores de la aviación armada fueron los alemanes
Manfred Von Richtofen a quien llamaban el Barón Rojo y Anthony Folker, y los
franceses Roland Garros y Henrri Farman.
Una de las primeras fuerzas aéreas fue la de los Estados Unidos, equipadas por
aviones construidos por los hermanos Wright, después siguieron Alemania, Francia,
Inglaterra, Italia y España.
En 1910 apareció el primer hidroavión con plataforma, sin embargo su alcance fue
costero, no se podía adentrar en el mar pues únicamente podía estar siete horas en
el aire como máximo. En 1911 aparecen los portaviones que tenían que bajar los
aviones al agua para que despegaran y subirlos al barco después de que aterrizaban
en el mar, primero rudimentariamente, después utilizando grúas para facilitar las
maniobras. Posteriormente se les acondicionó una pista de 8 por 30 metros.
La historia de los vuelos trasatlánticos exitosos comienza con el vuelo con escalas
Nueva York-Plymouth vía Terranova, Azores y Lisboa del hidroavión de cabina
descubierta Navy Curtiss NC 4 al mando del teniente norteamericano Albert C. Read
entre el 16 y 17 de mayo de 1919, siguieron los británicos, capitán John Alcock y
teniente Artur Brown que cruzaron por primera vez el Atlántico sin escalas, de St.
John, Terranova a Clifden, Irlanda, entre el 14 y el 15 de junio de 1919 con un
bombardero Vickers Vimy modificado.
Los anales de la historia mexicana registran a otros precursores de la aviación y

algunos hechos sobresalientes como los siguientes:
El primer piloto mexicano que perdió la vida por la aviación, cuando apenas tenía 17
años de edad, fue Amado Paniagua (1901-1918) “El Capijul” o “El Piloto Niño”,
nacido en Hidalgo el 5 de agosto, ingresó a la Escuela Nacional de Aviación en 1915,
obteniendo el título de piloto aviador número siete en graduarse el 8 de mayo de
1918. Fue el primer mexicano en realizar un “Immelman” el 26 de agosto de 1918 y
fue piloto de pruebas del primer avión caza construido en México, el TNCA serie C
“Microplano Veloz”. El 3 de noviembre, dando una exhibición acrobática en Veracruz,
perdió el control, estrellándose con su biplano Serie A, matrícula 28-A-43. Aunque
se dice que Samuel Rojas realizó los primero vuelos acrobáticos.
El primer piloto en aterrizar en el Puerto Aéreo Central, hoy Aeropuerto Internacional

de la Ciudad de México (AICM), del que posteriormente fue su comandante, fue
Felipe H. García, piloto número 23 en graduarse en la Escuela Nacional de Aviación,
en 1918; nació el 11 de enero de 1901. Militarmente combatió las fuerzas rebeldes y
perteneció al grupo de aviadores que cubrió el tren del presidente Venustiano
Carranza en 1920, año en el que fue piloto de pruebas del aeroplano de construcción
nacional Serie B “Puro”. En 1921 realizó las primeras pruebas telegráficas aire tierra
desde el biplano Avro 50 HK número 6, y fue instructor de vuelo en la Fuerza Aérea
Mexicana. Se desempeñó como jefe de pilotos en líneas aéreas Panini y fundó
Taxis Aéreos Nacionales. Estuvo a cargo del Museo Nacional de Aeronáutica hasta
su muerte, el 12 de mayo de 1987.
Otro gran impulsor de la aviación en nuestro país lo fue el P.A. Francisco Sarabia
Tinoco (1900-1939) pionero de las rutas aéreas nacionales, nació en Lerdo Durango
el 3 de julio y murió en Washington, D. C. en las aguas del río Potomac, el 7 de julio,
en un accidente aéreo que no le permitió terminar su vuelo. Se le conocía como “El
Cóndor Lagunero” y “El Gran Retador del Aire” y a su avión como “El Conquistador
del Aire”, desarrollaba una velocidad de crucero de 200 millas por hora y una
velocidad máxima de 300 millas por hora, con un radio de acción de 2,200 millas,
capacidad de combustible de 425 galones con un consumo de 25 galones por hora.
Entre 1938 y 1939 estableció varios records entre los que destacan: Los Ángeles-
México con 6 horas 30 minutos, México-Chetumal en 3:31, Chetumal-Mérida 00:31,
Mérida-México 2:49, México-Guatemala 2:55 y México-Nueva York 10:48 horas
Ing. Juan Guillermo Villasana (1918-1959) a quien se considera el fundador de la

aviación civil en México, diseñó y creó la hélice Anáhuac, precursor y fundador del
Departamento de Aeronáutica Civil.
Capitán P.A. Javier Garagarza G. de Quevedo (1915-1985) primer piloto trasatlántico

mexicano; Francisco Santorini (1920-1954) de origen italiano, nacionalizado
mexicano, fundador de la industria aeronáutica nacional, inventor del primer reactor
radial de aviación enfriado por aire.
Ing. Ángel Lascurain y Osio (1920-1958) diseñador y constructor de aeronaves

nacionales, como el monoplano de “ala espesa” “Serie E” en 1922.
En 1923, se diseñó el aerodinámico “Tololoche”, que fue construido en los Talleres

Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
El 12 de julio de 1921 el gobierno mexicano otorga la concesión a la primera línea

aérea nacional: Mexicana de Aviación, que es la cuarta aerolínea más antigua del
mundo después de KLM, AVIANCA y QANTAS.
Es en 1924 cuando se establecen en nuestro país, las bases para una aviación de
tipo comercial. Ese año el gobierno federal otorgó las primeras concesiones de
servicio aéreo y se estableció una ruta aérea cuyo recorrido fue México-Tuxpan-
Tampico, como respuesta a los requerimientos de las compañías petroleras inglesas
y norteamericanas conocidas como “las siete hermanas” que se encontraban
explotando la incipiente industria petrolera mexicana.
Los principios de comercialización de la actividad aérea requerían de una

infraestructura terrestre que le permitiera realizar sus operaciones de despegue y
aterrizaje con toda seguridad, haciéndose necesarios entonces, los aeropuertos; se
reconoce a Croydon como el primer aeropuerto civil en el mundo, el cual inició
operaciones el 1 de abril de 1920. La primera pista pavimentada pareció ser la de
Newark, con 488 metros, en octubre de 1928.
SE ACORTAN LAS DISTANCIAS: SE UNEN LOS CONTINENTES. El 20 y 21 de mayo
de 1927 el aviador norteamericano Charles Augusto Lindbergh adquiere renombre
mundial al cruzar el Océano Atlántico en vuelo directo de 3,610 millas sin escalas
entre New York y París. La travesía se realizó en 33 horas y 31 minutos, a una
velocidad media de 173 kilómetros por hora y él era el único tripulante de su
monoplano “Espíritu de San Luis”, equipado con un motor Ryan, que despegó del
aeródromo “Roosevelt Field”, Nueva York, en condiciones meteorológicas
escasamente favorables. Hizo su viaje a estima a través del océano, sin radio ni
sextante por ser muy pesados y según arguyó, los radios “dejaban de funcionar
cuando más se necesitaban”.
A las 12 horas de vuelo fue visto abandonando tierra americana por el rumbo de
Terranova, Canadá. A las 27 horas de vuelo comenzó a preocuparse por saber
donde estaba, de pronto vio un barco de pesca, paró el motor y planeó hasta llegar a
unos 15 m del agua, se asomó a la ventanilla y gritó: "¿Por donde se va a Irlanda?”
más la tripulación del barco quedó tan sorprendida que no pudo responder o no le
oyó. A las 22:21 horas aterrizó en el aeropuerto de “Le Bourget” ante el asombro de
unos 200 mil testigos del hecho histórico de ver llegar al primer hombre que unía dos
continentes por la vía aérea en un solo vuelo. De regreso a New York 4 millones de
personas los esperaban.
El avión se terminó de construir el 28 de abril y previamente fue sometido a varias

pruebas, también se le conocía como “El Águila Solitaria” que tenía un costo
aproximado de 15 mil dólares. Su matrícula era NX-211 y con tanque lleno tenía una
capacidad de 425 galones de gasolina. Se dice que por la emoción del viaje,
Lindbergh prácticamente no durmió en toda la noche en el hotel Ciudad Jardín en
Long Island, ubicado a 3 kilómetros del campo Roosvelt de donde despegaría rumbo
a Europa.
A las 17 horas de vuelo el motor registraba 1,225 revoluciones por minuto, estimaba
que le faltaban 20 horas de vuelo y llevaba casi 40 horas sin dormir. En la hora 18
de vuelo observó que había hielo en las alas del avión, y maniobró para evitar que se
siguiera acumulando más hielo y aumentara el peso del avión, quitó con su cuchillo
las capas de hielo que más pudo.
En la noche observó que no funcionaban las brújulas de inducción, ni la magnética,

por lo que se guió con las estrellas y de ahí siguió al Este y apuntó al amanecer.
Buscaba tierra, la que fuera, pensaba. A la hora 25 se volvió a dormir (pestañear) y
finalmente se durmió volando en círculos, hasta que el espejo que llevaba reflejó el
sol en su cara, casi a punto de estrellarse con el agua del Océano. Vio gaviotas y
supuso que cerca estaría un barco a cuyos tripulantes hizo la pregunta referida.
A las 28 horas de vuelo, desconcertado vio tierra, pero ¿qué tierra?, supuso que
estaba en algún sitio de España o de Portugal, observando campos verdes y rebaños
de ovejas. Faltaban 118 millas del Canal de la Mancha cuando decidió comer.
Al llegar a la costa de Francia, tomó al Norte buscando la desembocadura del Sena,
siguió el río hasta París. Los vientos de cola aceleraron la llegada.
A una hora de vuelo, empezó a perder presión y tenía poco combustible cuando
reconoció París, preguntándose por el Arco del Triunfo, y en pleno corazón de la
Ciudad buscó el aeropuerto que se suponía estaba al Este, y al suponerse cerca,
bajó para asegurarse, y las luces de los autos llegados para recibirlo lo
deslumbraron. Y casi a punto de desfallecer por el sueño, logró aterrizar y la multitud
se abalanzó a darle un caluroso recibimiento
También en 1927, se crea la principal promotora de aviación comercial, la línea

aérea Pan American Airways, internacionalizando sus servicios con los vuelos de
Florida a la Habana; después se extendieron por toda la América Latina. Ese mismo
año el italiano Humberto Nobile y el noruego Ronald Amundsen, sobrevolaron el Polo
Norte en el dirigible “Norge”.
En 1928 el Ing. Juan Guillermo Villasana convenció a los funcionarios de la

Secretaría de Comunicaciones, Don Ramón Russ y Don Eduardo Han de establecer
el servicio postal aéreo entre México y Nuevo Laredo, con escalas en Querétaro, San
Luis Potosí, Matehuala, Saltillo y Monterrey, adquiriendo seis monoplanos de cabina
cerrada “Stinson Detroiter”, utilizando por primera vez pilotos de nacionalidad
mexicana que fueron aviadores de la Fuerza Aérea Mexicana comisionados, a falta
de pilotos civiles; iniciando operaciones el 15 de septiembre de ese año con los
pilotos Luis Boyer, Rodolfo Torres Rico, Enrique Kaufer, David Chagoya, Arturo
Jiménez Nieto, Feliciano Flores, Miguel Colorado, Othón Hernández A. y Antonio
Cárdenas R. El 3 de marzo de 1929 se levantaron en armas los Generales Escobar
y Urbalejo, por lo que se llamó a campaña a los pilotos comisionados en la
Secretaría de Comunicaciones, terminando así la línea postal aérea.
La aviadora norteamericana Amelia Earhart (1898-1937) se convirtió en la primera

mujer en cruzar el Océano Atlántico en un avión Lockheed Vega, monoplano de ala
cantiliver, con motor radial Pratt & Whitney UASP, diseñado por John Northrop y
Gerard Vultee, aparato que entró en operación a finales de los veinte y que estuvo
muy de moda en los treinta por su gran eficiencia, como el primer vuelo transartico,
realizado por los pilotos Wilkins y Eielson, o el primer vuelo alrededor del mundo,
hecho por Wiley Post. Amelia murió en un trágico accidente.
También en 1928 el piloto e ingeniero inglés Sir Frank Whittle propuso la idea que
revolucionó la aviación en el mundo, usar motores de reacción en los aviones o sea
motor de propulsión a chorro (Jet). Patentó su invento en 1930 siendo cadete de la
Fuerza Aérea de la Gran Bretaña
En 1937 se crea el motor de turbina enfriado por aire. En 1941 se hace el primer
vuelo experimental con el avión de reacción fabricado en la Gran Bretaña de nombre
Gloster G-40.
Sucesivamente se fueron estableciendo servicios aéreos en todas las regiones del
país a través de rutas de explotación y exploración; a pesar de las carencias con las
que se operaba, se tenía una eficiencia del 98 al 100 porciento, no obstante esto, las
personas en ese tiempo parecían no tener aún mucha prisa en sus vidas y existía
desde luego el temor en el uso del aeroplano, por lo novedoso y frágil que se veía en
la inmensidad atmosférica; pero la aviación avanzaba, por eso, el Departamento de
Aeronáutica Civil, que para entonces ya había ganado el lugar importante que le
correspondía, exigió a las empresas aéreas que construyeran sus aeropuertos y sus
instalaciones complementarias antes de que iniciaran a prestar el servicio de
transporte aéreo, pues los campos de aviación existentes ya no eran suficientes ni
satisfacían las necesidades de las nuevas aeronaves. Para entonces Mexicana de
aviación ya había acondicionado todos los aeródromos que operaba, tanto los
propios como los arrendados.
Algunos de aquellos campos aéreos, con el tiempo se convirtieron en grandes

aeropuertos de servicio nacional e internacional, entre los que se encuentra el
aeropuerto de la Ciudad de México, que inició su construcción a finales de 1928, ante
la imposibilidad que las líneas aéreas siguieran operando en el campo militar de
Balbuena. Rivalizando entonces en su diseño con los mejores aeropuertos
internacionales conocidos en el mundo. Entrando en operación en 1929 con el
nombre de Puerto Central Aéreo, con las pistas 05 izquierda, 23 derecha y la 10-28,
que después se convirtió en rodaje; quedando configurada otra pista de tierra con
orientación 14-32 que después se pavimentó y posteriormente fue sustituida por la
13-31. Más tarde se construyó la pista 05 derecha-23 izquierda.
Paralelamente al Puerto Central Aéreo, en la zona del lago seco de Texcoco, junto al
pueblo de Chimalhuacán, operaban las pistas Chimalhuacán y Chimalhacán Torres,
para vuelos de instrucción, que después de las clases volaban al aeropuerto de
México, después de verificar el cine Lago, aterrizando en la pista 31. En febrero de
1931 se puso en servicio el primer sistema de iluminación, que mediante concurso
había ganado la compañía norteamericana Westin House.
Los primeros hangares fueron los de la SCOP, y el de la Compañía Mexicana de

Aviación, S.A.; Carlos Pani construyó unos hangares de madera al lado sur de la
pista 05 izquierda que posteriormente sirvieron para Aeronaves de México, S.A., El
Ing. Antonio Zea construyó un pequeño hangar de madera que posteriormente sirvió
a América Airlines, y el 11 de abril de 1939 se inauguró el edificio terminal, contando
con torre de control.
El Ing. Adolfo Villaseñor, en su momento relató, “El edifico era propio de la época,
pero antes de que fuera terminado, un fuerte temblor de tierra lo fracturó totalmente
quedando inservible. Con ese motivo, la Mexicana de Aviación construyó una oficina
y sala de espera afuera de su primer hangar y ahí era la terminal de los grandes
trimotores. Las compañías pequeñas atendían a sus pasajeros ya sea en la calle de
rodaje o arrimándose a alguno de los dos hangares que fueron construidos. A
medida que crecía el movimiento de aviones y la frecuencia de los vuelos de
itinerario se agudizó la necesidad de una terminal de pasajeros, la cual fue
construida por la Secretaría de Comunicaciones en 1939. Pronto quedó saturada,
porque que ya para entonces estaban operando los DC-3 de Pan American y los DC-
2 y DC-3 que iba recibiendo Mexicana la que despachaba vuelos en todas
direcciones. Por las mañanas era un verdadero congestionamiento pero todos lo
aguantamos sin sentirlo mucho. Todo estaba cerca, todo era sencillo aunque aquel
local realmente era muy chico, pero tenía su sabor, su calor que unía realmente a la
familia aeronáutica”.
En Tampico se construyó el campo Rail, con una estación. En Veracruz se construyó

el campo de las Bajadas y lo mismo sucedió con Villahermosa, Tuxpan, Ciudad del
Carmen, Campeche y Mérida. Al liquidarse la compañía aérea Corporación
Aeronáutica de Transporte, S.A., quedó libre su área de influencia, fundándose entre
1932 y 1933 la empresa Aerovías Centrales, S. A. subsidiaria de Pan American, que
pretendía adueñarse de todas las rutas en México. Aerovías Centrales, S.A.,
estableció una nueva ruta a los Ángeles, por Mazatlán, Durango, León y finalmente la
Ciudad de México. Por otro lado se le dio Durango, Torreón y luego al norte por
Chihuahua y Ciudad Juárez, cubriendo sus vuelos con trimotores Fokker, un
Consolidada 19, un Northrop Delta muy veloz, que se usaba en la ruta a Los
Ángeles, además de tres Lockheed Orión, luego se introdujeron los nuevos Lockheed
Electra.
Posteriormente Pan American transfirió los derechos de Aerovías Centrales, S.A. a

Mexicana de Aviación, S.A., que se afianzó en exclusiva con la ruta México-Los
Angeles y recibió de Pan American los primero DC-2 por 1937. Paralela a Aerovías
Centrales S.A. logró volar líneas Aéreas de Occidente, S.A. cubriendo las rutas de
los Angeles a México y México a Tapachula, utilizando aeroplanos Lockheed Orión y
Lockheed Vega, durando poco tiempo en operación.
La comercialización del transporte aéreo se formalizó en 1934 y se incrementó con la

formación de las compañías aéreas KLM, Air France y Luftansa, que iniciaron
operaciones regulares trasatlánticas con la introducción del moderno DC-2 y DC-3
fabricado por la Douglas Company, que compitió fuertemente con el B-247 fabricado
por la Boeing, aeronaves que permitían a las compañías aéreas tener utilidades
aunque volaran a un 60 por ciento de su capacidad, quedando relegados los
trimotores Ford Fokker y Curtis Cóndor, esto sucede en 1934; para 1935, cuando se
habían construido unos 200 aeroplanos, se cancela la línea de producción en la
planta de Santa Mónica, en los Ángeles, California y el DC-2 es desplazado en forma
definitiva por el DC-3, que realizó su primer vuelo en 1932 y que poco a poco fue
invadiendo el mundo entero, como un medio de transporte aéreo eficaz y seguro,
quedando registrado por la historia como el avión que evolucionó la aeronáutica, de
los que se construyeron unas 11,000 aeronaves aproximadamente; considerándose
el periodo de 1939 a 1958 como la era del DC-3, a pesar de los nuevos modelos de
aviones que iban surgiendo. Después entró en operación el DC-4 sin tener el éxito de
sus antecesores.
Los científicos de todo el mundo sabían que con los aviones de hélice, aún con los
más desarrollados, no se volaría más allá de los 800 kilómetros por hora, por eso
estudiaron nuevas formas de propulsión y lo más a la mano que tenían era los
cohetes, de tal forma que buscaban su compatibilidad con el vuelo de los aviones,
mediante los vuelos a reacción o de propulsión a chorro (Jet), a finales de los 30´s.
con aviones cohete; en este sentido:
Europa se encontraba interesada en el desarrollo de la aviación y en los vuelos a
reacción; Alemania, Inglaterra e Italia, buscaban operar un motores a reacción y así
en junio de 1939, se registra un vuelo de solo 50 segundos del avión cohete alemán
“Hinkel He-176”, aunque se reconoce que el primer vuelo de este tipo se realizó el 24
de agosto de 1939 en el nuevo avión cohete alemán “Heinkel He-178”. En esa
misma década el ingeniero alemán Hans Van Oían diseñó y construyó su avión caza
a reacción “Messerschmitt 109”, lo que permitió a los alemanes tomar cierta ventaja
en la guerra. En agosto de 1940, Italia probó un motorreactor “campeoni- Campini”.
Siguiéndole Inglaterra, que el 15 de mayo de 1941, voló el “Gloster G-40” equipado
con un motor turborreactor.
Los Estados Unidos involucrados en la guerra, fabricaron su propio avión a reacción
el “ Bell XP-594” que entro en acción a finales de la guerra y que había sido resultado
de los ensayos de los aviones de propulsión “a chorro” de Campini y Whittle.
Hecho por demás conocido del conflicto armado en los aires lo fue sin duda el ataque
por parte de los japoneses a Hawai, en Pearl Harbord, la Isla Ford, así como otros
puntos de Oahu, la Bahía Kaneohey y los campos de aviación de Hickman, Eway y
Wheeler, a las 7:55 horas del 7 de diciembre de 1941 con 183 aviones, integrados
por 49 bombarderos de ataque embarcado “Tipo 97 Nakajima B5N2” avión triplaza
de ataque naval, capaz de realizar bombardeos horizontales, armados con torpedos,
y 40 equipados con bombas de demolición de 800 kilogramos, todos con
ametralladoras traseras tipo 92 de 7.7 milímetros y cañones de 20 milímetros, a los
que los norteamericanos les llamaban “kate”. A este avión se le consideraba en
1941, el mejor bombardero del mundo, despegaban desde el portaaviones
“Shokaku”. En la segunda Guerra Mundial, se diseñaron aviones capaces de
transportar hasta 130 soldados y armamento, con capacidad de carga total de 20
toneladas que desarrollaban velocidades de 350 kilómetros por hora.
En la década de los 40, el transporte aéreo comercial se sustentó sobre la base de
los aviones con motores de émbolo como los Bristol, Convair, DC (3, 4, 6 y 7),
Fairchild Packet, DH Canadá y Lockheed. En 1945 se lleva el récord de distancia a
13,182 kilómetros y el de velocidad a 975 kilómetros por hora.
En el puerto aéreo de la Ciudad de México, para 1943 surgió la necesidad de una
ampliación para oficinas y sala de espera para los servicios internacionales y como
consecuencia la Secretaría de Comunicaciones construyó una sala internacional
formando escuadra con el cuerpo principal de la vieja terminal, debido a esto, el 6 de
julio de 1943, el Puerto Central Aéreo de la Ciudad de México, fue declarado
internacional
La primera facilidad de radionavegación colocada por American Airlines en 1942, fue
la radio guía Tepexpan vía Actopan y Tamúin. El primero de Junio de 1945 se
inauguró la primera Torre de Control operada por Radio Aeronáutica Mexicana, S. A.
en el Puerto Central Aéreo de la Ciudad de México.
SE ROMPE LA BARRERA DEL SONIDO. La aviación se vio congratulada cuando el 14
de octubre de 1947, Chuck Yeaguer logró romper la BARRERA DEL SONIDO con su
avión cohete Bell X-P. Pese a los augurios en contra que existían es ese entonces.
Se llama “barrera del sonido” al conjunto de fenómenos que se manifiestan en los
aviones al aproximarse a la velocidad del sonido, que limita los rangos de los vuelos
rápidos y ultrarrápidos, debido a que un avión puede mantenerse en vuelo cuando se
ejercitan presiones bajo el ala y depresiones sobre ella. Estas presiones se propagan
en el aire a la velocidad del sonido, produciéndose el “bang Sónico”, fenómeno que
se percibe cuando las fuertes variaciones de presión, producidas por las ondas de
choque, llegan al oído humano.
El diseño aerodinámico consiste precisamente en que el avión pueda volar tanto a
velocidades subsónicas, que son inferiores a las velocidades del sonido; transónicas,
que son las aproximadas a la velocidad del sonido o un Mach; las supersónicas, que
superan la velocidad del sonido; que si es sobrepasado en mucho, entonces se
tendrán las velocidades Hipersónicas. Se considera que un vuelo es Hipersónico
cuando vuela a más de Mach 5.
El número Mach de vuelo se utiliza para saber si la velocidad a la que vuela un avión
es inferior, igual o superior a la del sonido. Su nombre se debe al físico alemán
Ernest Mach (1838-1916), que realizó los primeros estudios sobre los fenómenos
aerodinámicos a velocidades sónicas, que indican cual es el número de Mach de
vuelo, medido por un aparato llamado “Mach-metro”
Volar a un Mach, quiere decir, volar exactamente a la velocidad del sonido, la
cuestión es definir ¿cuál es la velocidad del sonido?. Depende de diferentes factores
o medios en los que se mida, sea en el agua o en el aire, en este caso,
consideremos lo segundo, a la temperatura de 15 grados centígrados vale 1,227
kilómetros por hora; a 40 grados centígrados sube a 1,278 kilómetros por hora; y a
menos 56.5 grados centígrados, o sea a la temperatura reinante en la estratosfera,
desciende a 1,067 kilómetros por hora. Comúnmente se relaciona la velocidad del
sonido con los mil kilómetros por hora.
Debido a la saturación, el Gobierno Federal determina construir una nueva terminal
aérea en la Ciudad de México, inaugurándose lo que en esencia sigue siendo el
actual edificio, el primero de Junio de 1954 y los primeros pasajeros que hicieron uso
fueron los que por la sala 2 abordaron el DC-4 de Aeronaves de México, S.A. para
volar de México a Acapulco. Siendo para entonces un edificio enorme que daba la
impresión que nunca se llenaría, para 1956 se contaba con cuatro pistas, la 05
izquierda-23 derecha de 2,720 metros de longitud, la 05 derecha-23 izquierda de
3,000 metros de longitud, balizada para operaciones nocturnas, la 13-31 de 2,300
metros y la 05 auxiliar de 759 metros, utilizada por las escuelas de vuelo.
En diciembre de 1959 se iniciaron obras de ampliación y reacondicionamiento para
poder recibir los nuevos aviones a reacción y el 2 de diciembre de 1963 se le dio
oficialmente el nombre de “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” (AICM),
por acuerdo del presidente Lic. Adolfo López Mateos, adicionándosele
posteriormente el nombre de “Benito Juárez” cuando el presidente Luis Echeverría
externo su deseo de nombrarlo así, sin que se oficializara dicho nombre.
El primer “jet” que operó en el AICM el 4 de julio de 1960 fue un Comet de Mexicana
de Aviación, y en noviembre de 1971, operó el primer Boeing 747 de KLM. Las
Primeras salas móviles se pusieron en servicio en 1975 y la actual torre de control
entró en operación en 1978.
El 11 de abril de 1994 se inauguró el edifico que ocupa la terminal internacional con

estacionamiento vehicular y 14 posiciones de contacto en plataforma, en 2001 se
construyó el módulo once, que comprende una ampliación de edifico terminal,
estacionamiento y posiciones de contacto en plataforma comercial ante la
cancelación de la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de
México, el 30 de mayo de 2003 se inició una nueva ampliación en el AICM tanto en el
área internacional como nacional del edificio actual como la construcción de una
nueva terminal al lado sur del aeropuerto para dar servicio a la construcción de una
plataforma tipo muelle de 11 posiciones simultaneas.
A finales de la década de los cuarenta y toda la década de los cincuenta los

fabricantes de aeronaves y las aerolíneas tuvieron que trabajar a marchas forzadas
para ofrecer a los pasajeros aeronaves turborreactores de alcance trasatlántico como
el DC-7 “Owen Seas” en 1956, el Boeing 377 “Stratocruiser” y los
“Superconstellation” que debutaron el 4 de octubre de 1958 en la ruta del Atlántico
Norte cuando un De Havilland Comet 4 BOAC voló entre Nueva York (Ildewild) y
Londres (Heatrhrow) con escala en Gander, Terranova, en vuelos Este-Oeste.
El primer Jet realmente trasatlántico fue el Boeing 707-120 que Pan American puso
en operación en la ruta Nueva York-París el 28 de octubre de 1958. En la década
de los sesenta la flota aérea comercial estaba conformada por el 95% de aeronaves
turborreactoras y solo el 5% por aeronaves de émbolo y de turbohélice.
Para 1960, México contaba con 31 aeropuertos en operación, de los cuales unos
eran de propiedad federal, otros de Pemex, muchos de las compañías particulares y
algunas compañías extranjeras; para 1965 ASA administraba y operaba 45
aeropuertos, en 1978, 52 terminales aéreas; para 1990, 57; y en 1996, 58
aeropuertos y 4 estaciones de combustible.
LA ERA DEL JUMBO: BOEING 747 “LA REINA DE LOS AIRES ”. Por la creciente
demanda de transporte aéreo en pasajeros y carga, y buscando abatir sus costos en
operación, Pan American negoció en 1965 con Boeing la fabricación del BOEING
747, familiarmente denominado Jumbo Jet (avión elefante), con 20 operaciones en
firme y 20 opciones de compra, como primer avión comercial de cabina ancha, cuyo
primer vuelo se realizó el 9 de febrero de 1969 y finalizando su homologación
comercialmente voló sobre el Atlántico Norte el 21 de enero de 1970, despegando
del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino al aeropuerto de
Heathrow de Londres, iniciando así una brillante y duradera carrera comercial en el
transporte aéreo en todo el mundo.
El Boeing 747 tiene una envergadura de 56.94 metros, su longitud varía según el
modelo de 56.31 a 70.51 metros, anchura de fuselaje de 6.50 metros y una superficie
alar de 528.16 metros cuadrados. Su peso vacío es de 169,536 kilogramos, su peso
máximo de despegue puede ser de 351,530 kilogramos, con una carga útil de
115,484 kilogramos; tiene capacidad para dar alojo en su interior de 374 a 490
pasajeros, desarrollando velocidades de crucero de 980 kilómetros por hora, a una
altitud de 13,000 metros, con una autonomía en el vuelo de 10,000 kilómetros.
El B-747 está equipado con cuatro turborreactores Pratt & Witney JT9D de 21,000
kilogramos de empuje cada uno, aunque en algunas versiones también se usan
motores Rolls Royce RB, 211 o General Electric CF 6 que permiten menores
consumos de combustible, siendo aproximadamente de unas 100 toneladas por cada
10,000 kilómetros, lo que se traduce en 30 gramos de gas avión por cada kilómetro
por pasajero transportado.
Para el futuro, están probando el Boeing 747 estándar con un fuselaje ligeramente
mas largo que el de un jumbo normal, debido al nuevo diseño del ala que podrá volar
18 horas continuas con un alcance de 16,621 kilómetros. El Boeing 747 Stretch,
alargado en 9.6 metros transportará 522 pasajeros, con una autonomía en el vuelo
de 14,404 kilómetros, aumentando su superficie alar en más de 93 metros
cuadrados, con una envergadura mayor en 8 por ciento que su antecesor, con
velocidad de crucero de Mach 0.86, siendo con esto el avión comercial subsónico
más rápido del mundo. El Boeing 747 X, saldrá al mercado en sus versiones B-747-
500X y B-747-600X.
Por su parte Europa pretendió tomar el liderazgo en la aviación desde 1972, con los
Airbus, desde el más pequeño, “A 318” y los demás, series del “A 310” al “A 340”.
Los principales fabricantes de aeronaves comerciales con sus respectivos modelos

son: The Boeing Company que introdujo los B-707 (100, Advanced-100, 120, 200,
220, 300, 320, 400 y 420), B-720 (100 y 200), B-737 (100, 200, Advanced-200, 300
y 400) y B-747 (100, 200, 300, 400B, 400SR y 400SP), B-757-200, B-767-200 y el B-
777; Douglas Aircraf Corp, los DC-8 (series 10 a 50, 55, 61, 62 y 63), DC-9 (10, 15,
30, 32, 40, 50 y 80), DC-10 (10, 15, 30 y 40); Airbus Industrie, A-300 (B2, B4 y 600),
A-310, A-319, A-320, A-321, A-330 y el A-340-200; Mc Donnell Douglas
Corporation, MD-11, MD-12, MD-82 y MD-90-30; British Aircraft Corporation BAC-1-
11 (200, 300, 400, 475 y 500) BAC VC-10 y súper VC-10; Federación Rusa
(U.S.S.R.) Tupolev (TU-134A, TU-154, TU-330 y TU-334), Ilyushin (18V, 62M, 96-
300 y 114); General Dynamics, Convair (880M, 900-30-5 y 990-30-6); Lockheed
Aircraft Corp, L-100 (20 y 30), L-188, L-1011 (1, 100/200 y 500); Sud Aviation Corp,
Caravelle (B, 12); Fokker Aircraft Company, F-27 (500 y 600), F-28 (2000, 3000,
4000, y 6000), F-50 y F-100; De Havilland Aircraft Co. , Trident (1E, 2E, 3, 3B, y DH-
212); y la BAC Aerospatiale con los Concorde.
Otro avión jumbo que está siendo utilizado exitosamente en los vuelos
transcontinentales es el Boeing 777-200 es un birreactor de largo alcance, orgullo de
la ingeniería aeronáutica moderna, de tamaño intermedio entre el Airbus A 340 y el
Boeing 747 de las aeronaves consideradas como de “cabina Ancha” en su versión
IGW, o sea, Increased Gross Weight (masa concentrada). Los tanques ubicados en
sus alas tienen capacidad para almacenar 171 mil 170 litros de combustible; sus
motores son General Electric seria GE 90-90B que alcanzan un empuje de 91 mil
libras o 41 toneladas. Su cabina está construida con aleaciones de aluminio
resistente a la corrosión y a los esfuerzos a la tensión.
EL CONCORDE: SU TRISTE HISTORIA. Mención especial merece la puesta en

operación en los sesentas del Concorde, primer avión supersónico de transporte
aéreo comercial, que fue uno de los mayores símbolos del orgullo nacional de los
franceses, tal como fue el programa espacial Apolo para los estadounidenses.
Desgraciadamente, el 25 de julio del 2000 un Concorde, que cubría el vuelo 4,590 de
Air France, después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle, se desplomó
sobre un motel, cerca del poblado de Gonesse, cuando la tripulación al percatarse
que tenían problemas, se dirigía al viejo aeropuerto de Le Bourget, para tratar de
hacer un aterrizaje forzoso. El 28 de agosto del mismo año, se determinó suspender
las operaciones de los restantes 12 Concorde que quedan en el mundo y que son
capaces de unir a Europa con América en apenas tres horas y media, viajando de
Francia a Nueva York.
Cincuenta y seis segundos después de autorizar el despegue del avión, la torre de

control transmitió un mensaje urgente: la parte trasera de la nave arrojaba fuego. La
tripulación respondió: “el motor número dos dejó de funcionar”. No había tiempo
suficiente para cancelar el despegue; habían pasado ya el V1, término que utilizan
los pilotos para referirse al punto preciso más allá del cual no pueden abortar con
seguridad un vuelo y detenerse antes del final de la pista. El Concordé se elevó, y los
hombres de la cabina avisaron a la torre que intentarían aterrizar en Le Bourget, un
viejo aeropuerto ubicado a menos de tres kilómetros al sudoeste, usado
principalmente para espectáculos aéreos y aviones ejecutivos. Nunca pudieron
acercarse.
La nave se estaba elevando cuando el motor se apagó y no pudo ser reiniciado. Al

mismo tiempo, la máquina externa izquierda, la número uno, perdió temporalmente
empuje. La aeronave debía haber estado ganando tanta velocidad como altura en
ese momento, en cambio, apenas si se mantenía estable. La tripulación trató sin
éxito retraer el tren de aterrizaje. Habían estado en el aire menos de un minuto
cuando el motor número uno volvió a perder potencia. El avión se ladeo
marcadamente hacia la izquierda y luego se estrello. Un rastro de pedazos aislados
del avión quedó a lo largo de todo el trayecto.
Evidencias encontradas en los escombros mostraron que al menos una llanta estalló,
aparentemente en el tren de aterrizaje principal izquierdo. El otro neumático del
mismo montaje (van en pares como en un camión) fue recuperado intacto, pero pudo
haber explotado otra llanta. Una de las llantas ponchadas pudo haber lanzado
fragmentos de caucho o pedazos del tren de aterrizaje al interior del motor o al ala.
Los trozos pudieron haber cortado tuberías de combustible o hidráulicas, o incluso
haber provocado la desintegración del motor. El fuego en la parte trasera del avión
sugiere que un fragmento rompió alguna parte del sistema de combustible.
El primer vuelo de un prototipo del Concorde despegó de Tolouse el 2 de marzo de

1969. El primero de octubre de ese año, el Concorde 001 realizó su primer vuelo
supersónico. El 4 de noviembre de 1970 alcanzó la velocidad de Match 2, y a finales
de 1975, las autoridades británicas y francesas les otorgaron al Concorde la
certificación para realizar transporte de pasajeros, y la British Airways y Air France
iniciaron sus vuelos comerciales simultáneamente el 21 de enero de 1976 sobre las
rutas Londres-Bahein y París-Dakar-Río de Janeiro. Los vuelos regulares entre
Europa y los Estados Unidos se iniciaron el 24 de mayo de 1976 con el supersónico
anglo-francés BAC-Bae/Aerospatiale Concorde de Air France y la British Airways que
volaban desde París y Londres al aeropuerto Dules de Washington, D.C. al
aeropuerto Kennedy de Nueva York el Concorde inició vuelos el 22 de noviembre de
1977.
El período de servicio que se proyectó para el avión Concorde fue de 15 años y en

1997 la autoridad de aviación civil británica prorrogó por otros 20 años el permiso
para el servicio, lo mismo hicieron los franceses, por lo que se tenía contemplado
que la flota concordé volaría hasta el 2007. Durante distintos períodos de tiempo, los
Concorde volaron también a Singapur, Washington, Dallas, Miami, Caracas y Ciudad
de México.
Al día del accidente únicamente se volaba de manera regular las rutas París-Nueva
York por parte de Air France, que a pesar de tener una flota de seis Concorde
únicamente realizaba un vuelo diario; y Londres-Nueva York, que con sus siete
Concorde la British Airways realizaba solo dos vuelos diarios, por lo que ambas
empresas lograban mantener operando los Concorde mediante vuelos “Charter” o
fletados, pues sus costos de mantenimiento son muy elevados, considerados en
cuatro veces el de cualquier otro avión. El Concorde estableció record de velocidad
de la aeronavegación comercial para el cruce del Atlántico Norte, con un tiempo de 2
horas, 52 minutos y 52 segundos.
AERONAVES DE NUEVA GENERACIÓN. EL A380 será una aeronave nueva y

moderna, que partirá desde cero, tomando en cuenta las más avanzadas tecnologías
de principios de siglo y de milenio, y sobre todo, las necesidades de las aerolíneas
interesadas en adquirir dichas aeronaves como los Emirates, Air France, QANTAS,
Singapure, Virgin Atlantic y la arrendadora Internacional Leace Finance Corporation
(ILFC). La primera empresa norteamericana será Fed Ex que pretende transportar
170 toneladas de carga en cada vuelo que realice con el nuevo avión.
Las primeras entregas de los A380-800 se harán a partir de marzo del 2006 y la
versión A380-800F (cargueras) a partir del 2008. Airbus pronostica que las
aerolíneas requerirán más de 1,200 aeronaves de este tipo en lo que resta del siglo,
de las cuales 360 se pedirán antes del 2010, y que el 75 porciento se requerirá por
las aerolíneas que operan las rutas de larga distancia en la región Asia-Pacífico, con
vuelos de Asia a Estados Unidos o de Europa a Estados Unidos y viceversa,
operando en los aeropuertos de Tokio, Londres, Los Ángeles, Sydney, Chicago,
Dubai, Singapure y Hong Kong. En Latinoamérica, Sao Paulo, Río de Janeiro,
México, Bueno Aires y Santiago.
Sus medidas serán de 73 metros de longitud, 79.8 metros de envergadura y 23.1

metros de altura, con 540 toneladas de peso máximo de despegue para el A380-
800, con capacidad para 325, 000 litros de combustible; y de 590 toneladas para el
A380-800 R y un empuje de sus cuatro motores Rolls-Reyce Trent 900 y GE/Pratt &
Witney GP 7, 200 de 333 KNs.
El A380 volará a 850 kilómetros por hora, operando en pistas con 3,350 metros de
longitud al nivel del mar (Longitud de Campo de Referencia) y se podrá estacionar en
plataformas de 80 por 80 metros. El consumo de combustible/pasajero de A380 será
de 109 litros contra los 120 litros que consume el B747-400 y 152 del B747-200,
siendo el tiempo de redespacho (turn around) similar al de los B747, mediante dos
pasillos telescópicos.
Introduce el concepto de cabina confort para el pasajero, semejante a un crucero

marítimo, y algunas aerolíneas como Virgin Atlantic, contemplan la instalación de
gimnasio, amplias cabinas con regaderas y baños privados, bares, tiendas “Duty
Free” , y salones de juego y espectáculos.
Las diferentes versiones del A380-800 serán, el 700 de fuselaje reducido y mayor
alcance; 100R y 800R con alcance extendido de la versión original; la versión F será
carguera y la 900 será la versión alargada que variarán de 656 a 800 pasajeros.
El A380 será ensamblado en tres etapas, una, siguiendo el tradicional modelo de

fabricación de Airbus Industrie, consistente en la fabricación de secciones completas
del avión en sus instalaciones en Francia, Alemania, España y el Reino Unido; la
segunda en Tolouse, donde las secciones serán integradas y junto con los motores
configurarán los A380´s, que harán sus vuelos de prueba desde este sitio. En la
tercera etapa volarán a Hamburgo para el equipamiento final, pintura y el
acondicionamiento para su entrega a los clientes; que se hará en Hamburgo para los
de Europa y el Medio oriente, y en Tolouse, para el resto.
Por su parte la Boeing tiene en proyecto para el 2006 introducir al mercado

mexicano los aviones boeing 777-200RL, aviones de doble pasillo con una
autonomía de vuelo de 14,316 km con motores General Electic (GE90-946) que
desarrollarán una potencia de 93,700 libras a una velocidad de 0.84 Mach con un
peso máximo de despegue de 286,700 kg con un consumo de combustible menor
en un 20 % de los aviones similares que se encuentra en el mercado; con una
capacidad para 228 asientos de clase turista y 49 clase premier sus dimisiones son:
60.9 m de envergadura, 63.7 m de longitud, 18.5 m de altura y 5.8 m de ancho de
fuselaje.
Además para el 2008 pretende introducir los aviones Boeing 787 en sus versiones:
B787-8, B787-9, B787-3 Dream line que varia su capacidad de pasajeros de 223 a
296 de los que se pretende fabricar 3,500 aviones en los próximos 20 años. Parte
del ensamblado de estos aviones se llevará a cabo en México y se pretende
disminuir en un 10% los costos de operación.
I.3 Estadísticas de la aviación nacional y las dependencias nacionales encargadas
de la actividad aeronáutica del país
De acuerdo a la sectorización del gobierno federal, la dependencia encargada de

comunicar a todo el país es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Las dependencias nacionales encargadas del trasporte aéreo, la aviación y los
aeropuertos son:
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Creada por decreto

presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación el 23 de septiembre de
1952 por el Lic. Miguel Alemán Velasco para controlar la naciente red aeroportuaria
del país. En reformas posteriores se le dio el nombre que actualmente tiene, siendo
la más reciente la publicación del Diario Oficial de la Federación del 19 de marzo de
1994, en el que entre otras se le asignan las siguientes facultades:
Regular, coordinar, vigilar y controlar los servicios de trasporte aéreo nacionales e

internacionales, los servicios auxiliares y conexos y sus instalaciones; tramitar las
solicitudes de concesión y otorgar los permisos y autorizaciones para la prestación
de los servicios de trasporte aéreo y los de aviación privada; aprobar los horarios de
operación de los aeropuertos y de las aeronaves de las líneas aéreas, coordinar los
comités de análisis de frecuencias de vuelos e itinerarios, así como las operaciones
aeronáuticas especiales; expedir los certificados de nacionalidad y como llevar,
organizar, controlar y mantener actualizado el registro aeronáutico mexicano; tramitar
las solicitudes de concesión y otorgar los permisos para construir, operar y explotar
aeropuertos, helipuertos y aeródromos civiles; tramitar la expedición de las normas
oficiales mexicanas que le corresponden, así como llevar a cabo la certificación anual
de los aeropuertos y pistas; expedir, controlar, renovar, validar, suspender y
cancelar, en su caso las licencias al personal que intervengan directamente en la
operación aerodinámica, previos los exámenes que correspondan; autorizar y
controlar las oficinas de despacho de vuelo, el despacho de las aeronaves y sus
operaciones; organizar y controlar los servicios de búsqueda y salvamento de
aeronaves civiles extraviadas o accidentadas, así como investigar y dictaminar
accidentes e incidentes de aviación.
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).- Fue creado por decreto presidencial el

10 de junio de 1965, publicado en el Diario Oficial de la Federación (PDOF) el 12 de
junio de 1965, como un organismo público descentralizado, con personalidad jurídica
y patrimonio propios, teniendo como objetivos principales: el administrar, operar y
conservar los aeropuertos, así como proporcionarles los servicios aeroportuarios
como son: aterrizajes, estacionamiento de aviones, pasillos, telescopios, salas
móviles, etc., y servicios auxiliares tales como; arrendamientos, transportación
terrestre de pasajeros, estacionamiento, servicios de plataformas, etc.
Posteriormente hubo adiciones y modificaciones a la actividad de ASA, tales como:

26 de noviembre de 1965 y PDOF el 30 de diciembre de 1965. Decreto del 8 de
diciembre de 1968 y PDOF el 20 de enero de 1969.
Años más tarde y por acuerdo Presidencial del día 4 de julio de 1978, publicado en el
Diario oficial de la Federación el mismo día y año, se fusiona la Empresa Nacional de
Combustibles de Aviación, S.A. (NACOA) a Aeropuertos y Servicios Auxiliares, al
cual, como resultado de esa fusión se le faculta para suministrar combustibles y
lubricantes a las aeronaves que transiten en los aeropuertos de la red.
Con apoyo a la política de la Reforma Administrativa, y a la de integración del

subsector aéreo, el 29 de abridle 1980, pasan a formar parte del patrimonio de
Aeropuertos y Servicios Auxiliares las instalaciones de servicio de combustible que
para autoabastecerse por 38 años habían venido utilizando American Airlines.
Igualmente, el servicio que proporcionaba distribuidora de Gas Avión, S.A., en 11
aeropuertos del sureste, lográndose la unificación de este servicio.
En el último decreto presidencia, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 22
de agosto del 2002 se le faculta a ASA, entre otras actividades para:
 Administrar, operar, conservar, explotar y, en su caso, construir, mantener, ampliar
y reconstruir, por si o a través de terceros, aeropuertos y aeródromos civiles
nacionales,
 Prestar servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, necesarios para
la explotación de aeropuertos, por si o por conducto de terceras personas.
 Planear, proyectar, promover y construir aeropuertos directamente o a través de
terceros pudiendo participar en licitaciones en los términos previstos en las leyes
de la materia.
 Proporcionar y administrar servicios auxiliares de transporte de pasajeros entre los
aeropuertos y las zonas urbanas y establecer terminales de concentración de
pasajeros;
 Construir sociedades, suscribir, comprar, adquirir vender y disponer en cualquier
forma de toda clase de acciones o partes sociales de otras sociedades de
cualquier tipo ya sean civiles o mercantiles.
 Construir fideicomisos, en los que el organismo actúe como fideicomitente y en su
caso fideicomisario de los mismos, necesarios para la consecución de sus fines,
de conformidad con la legislación aplicable.
Servicios a la navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SeNeAM).- Tiene su
antecedente de creación en la empresa privada Aeronáutical Radio de México, S.A.,
que se formó con la aportación económica de las líneas aéreas y el asesoramiento
de las autoridades y de otras entidades interesadas.
Posteriormente, por Decreto Presidencial del 15 de noviembre de 1966 se creó Radio
Aeronáutica Mexicana, S.A. de C.V. (RAMSA), estipulando el decreto que el
Gobierno Federal será propietario de cuando menos el 51% de las acciones que
representen el capital social, presentando los servicios de Control de Tránsito Aéreo,
Telecomunicaciones Aeronáuticas, Meteorología Aeronáutica y Radioayudas,
destinados a la protección de la seguridad de la Navegación Aérea.
Durante poco más de diez años el espacio aéreo mexicano fue controlado por
RAMSA, hasta que un conflicto laboral hizo que el Gobierno Federal requisara la
empresa para garantizar la seguridad en las operaciones aeronáuticas y creara el
SeNEAM que opera hasta la actualidad (agosto del 2005).
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SeNEAM), es un Órgano
Desconcentrado que depende de la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes, fue
creado por Decreto Presidencial el 30 de septiembre de 1978 y publicado en el Diario
Oficial de la Federación el 3 de octubre del mismo año.
El SeNEAM suministra importantes servicios a la aviación nacional e internacional

que transita por el espacio aéreo bajo la jurisdicción de México, tales como:
Transito Aéreo, es el servicio que garantiza un movimiento seguro, ordenado y rápido
de las aeronaves en los aeropuertos y en el espacio aéreo. Para tal fin opera 58
Torres de Control y 27 Unidades de Control de aproximadamente 1 AFIS (Servicio de
Información de Vuelo de Aeródromo), 2 FIS (Servicio de Información de Vuelo) y 4
Centros de Control que ejercen control radar en la totalidad del espacio aéreo
superior y parte del inferior.
Despacho e información de vuelo, proporciona a los pilotos antes de la salida de los

vuelos, el asesoramiento meteorológico (Reportes, Pronósticos, Vientos Superiores,
etc.) y operacional (NoTAMS, Cartas de Aerovías, Información Aeronáutica, etc.).
Coordina con las autoridades competentes y los Servicios del Tránsito Aéreo lo
relativo a la presentación y aprobación del Plan de Vuelo. Mantiene el seguimiento
del vuelo hasta su llegada, aplicando los procedimientos de búsqueda y salvamento
en su caso. Elabora el reporte MATER-SPECI cada hora. Existen 33 unidades de
este servicio en los aeropuertos de movimiento significativo de aviación general, en
apoyo a los usuarios que no tienen oficina de despacho propia.
Meteorología aeronáutica, proporciona al personal de vuelo (pilotos, líneas aéreas)

los informes meteorológicos de los aeropuertos, rutas aéreas adyacentes a las rutas
y de las aerovías, así como de los aeropuertos alternos. SeNEAM cuenta con un
centro de Análisis y Pronósticos donde se encuentra toda la información
meteorológica procedente del extranjero (Washington, vía microondas) y de la red de
56 estaciones meteorológicas instaladas en la Republica Mexicana, en las que se
efectúan las observaciones meteorológicas cada hora, para ser analizadas y
procesadas a fin de elaborar los pronósticos de Área y Terminal, así como las cartas
de superficie y de altura.
Telecomunicaciones Aeronáuticas, garantiza el curso de los informes necesarios

para la regularidad de la navegación aérea en el territorio nacional, constituyendo así
el enlace indispensable para la realización eficiente de las operaciones aeronáuticas.
SeNEAM cuenta con 23 estaciones terrenas, que facilitan la comunicación entre los
Centros de Control a través de los satélites Solidaridad II y Solidaridad I, la
comunicación con otros países es vía microondas, sólo Mérida con la Habana es a
través del satélite Intelsat. Se cuenta también con la Red de Telecomunicaciones
Fijas Aeronáuticas (AFTN) y la red de 36 estaciones repetidoras remotas aire-tierra.
Radioayudas para la Navegación Aérea, proporciona a todas las aeronaves que
transitan en las rutas o proximidades de los aeropuertos, guía de navegación
continua y confiable para seguir trayectorias adecuadas. Las radioayudas instaladas
a disposición de los usuarios son: 16 radios faros no direccionales (NDB), 77 radio
faros omnidireccionales asociados con equipo medidor de distancia (VOR-DME), 16
Sistemas de Aterrizaje por Instrumento (ILS). Además y en apoyo al Servicio de
Transitó Aéreo se han instalado 12 radares de vigilancia al área terminal y 10 radares
de vigilancia en ruta, el primero de corto alcance y el otro de largo alcance.
Organismos Gremiales. Otras instituciones diversas relacionadas con el sector
aeronáutico y aeroportuario son: La Cámara Nacional de Empresas de
Aerotransportes (CANAERO) que aglutina y representa a las principales líneas
aéreas que operan en nuestro país; Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM);
Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA); Asociación de
Controladores Aéreos Mexicanos (ACTAM) Los diferentes sindicatos de: Pilotos,
Controladores de tránsito Aéreo, sobrecargos, personal en tierra y los de las
dependencias gubernamentales; y los demás colegios de profesionistas los que
directa o indirectamente tienen que ver con los aeropuertos.
Sector Académico. Todas aquellas instituciones que contienen en sus planes de

estudio aspectos relacionados con el trasporte aéreo, la aviación y los aeropuertos.
El Sistema Aeroportuario Mexicano. El Sistema Aeroportuario Mexicano está
conformado por aproximadamente 2, 200 aeropistas y por 64 aeropuertos de los que
11 son estatales, 5 municipales, 3 particulares y 3 de dependencia del gobierno
federal; 27 opera y administra Aeropuertos y Servicios Auxiliares y 35 aeropuertos
fuero privatizados mediante la formación de cuatro grupos aeroportuarios: Sureste
con 9 aeropuertos, Pacifico con 12 aeropuertos, Centro Norte con 13 aeropuerto y el
Grupo Ciudad de México únicamente con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México (AICM), tales como se muestra en el siguiente esquema:
Y las estadísticas de las operaciones, pasajeras y consumo de combustible de los 27
aeropuertos que opera y administra ASA y de los 35 aeropuertos privatizados que
operan y administran los grupos aeropuertuarios, se muestra las siguientes páginas
Grupos Aeroportuarios
Operados por ASA

Corporativo Norte
CD. Obregón CEN
CD. Victoria CVM
Colima COL
Guaymas GYM
Loreto LTO Aguascalientes AGU
Matamoros MAM CD. de México MEX Bajío BJX
Nogalesn NOG Cancún CUN Guadalajara GDL
Nuevo Laredo NLD Cozumel CZM Hermosillo HMO
Tamuin TMN Huatulco HUX La Paz LAP
Tepic TNY Mérida MID Los Mochis LMM
Urupa UPN Minatitlán MTT Manzanillo ZLO
Oaxaca OAX Mexicali MXL
Corporativo Sur Tapachula TAP Morelia MLM
Campeche CPE Veracruz VER Puerto Vallarta PVR
CD. del Carmen CME Acapulco ACA
Villa Hermosa VSA San José del Cabo SJD
Chetumal CTM Ciudad Juárez CJS
Chihuahua CUU Tijuana TIJ
Copalar CJT
Culiacán CUL Aeropuertos
Cuernavaca CVJ
Llano de San Juan TGZ Durango DGO Regionales
Loma Bonita LQM Mazatlán MZT
Palenque PQM Monterrey MTY Lázaro Cárdenas LZC
Poza Rica PAZ Reynosa REY Pachuca PCA
Puerto Escondido PXM San Luis Potosí SLP Puebla PEB
San Cristóbal de las SZT Tampico TAM Comitán COP
Casas Torreón TRC Ixtepec LZT
Tehuacán TCN Zacatecas ZCL Querétaro QET
Tehéran TGM Zihuatanejo ZIH Tlaxcala TXA
Toluca TLC
I.4 Estadísticas de la aviación internacional y los organismos regionales e
internacionales que normalizan la actividad aeronáutica mundial.
La dependencia encargada de regular la actividad aérea en el mundo es la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); siendo sus antecedentes y
funciones los que se describen a continuación:
Ante el impulso de la aviación civil y procurando que la guerra no se prolongara y

propagara a otros países y que se contaminara el transporte aéreo como actividad
económica, durante los primeros meses de 1944 el Gobierno de los Estados Unidos,
consultó a otras naciones y giró invitaciones a 55 países aliados y neutrales para que
se reunieran en Chicago, Illinois, el primero de noviembre de 1944, a la que
asistieron 400 delegados de 52 países a la Conferencia sobre Aviación Civil
Internacional, (orgullosamente podemos decir que México estuvo presente en esa
importantísima reunión con siete delegados encabezados por el coronel Pedro A.
Chapa, por lo que somos fundadores y pioneros del máximo organismo sobre aviación
internacional en el mundo), sobre el siguiente preámbulo:
CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede

contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las
naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a
constituir una amenaza a la seguridad general;
CONSIDERANDO que es deseable evitar toda distensión entre las naciones y los
pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo;
POR CONSIGUIENTE, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos

principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de
manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo
puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de
modo sano y económico;
“Han concluido a estos fines el presente Convenio”
El organismo permanente encargado de la administración de estos principios es la

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.
La conferencia preparó dos acuerdos suplementarios; el ACUERDO RELATIVO AL

TRANSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS INTERNACIONALES y el ACUERDO SOBRE
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL; el primero estipula que las aeronaves de
todos los Estados signatarios pueden volar sobre el territorio de cualquier otro Estado
signatario o aterrizar en él por razones técnicas; el segundo prevé además, entre otras
cosas, el transporte de tráfico entre el Estado de matrícula de las aeronaves y
cualquier otro Estado signatario.
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional constituido por 96 artículos, estipulaba
que la OACI no quedaría constituida hasta que 26 Estados lo hubieran ratificado,
disponiendo los delegados de los países la creación de la Organización Provisional de
Aviación Civil Internacional (OPACI), con facultades consultivas solamente y que
debería funcionar hasta que se creara la organización permanente, según se
estipulaban en la segunda parte del capitulo VII en el articulo 43 del convenio.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se creó oficialmente el 4 de

abril de 1947, eligiéndose Montreal como sede de la Organización, por invitación del
Gobierno de Canadá y que hasta la fecha perdura.
De acuerdo al artículo 44 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, los fines y
objetivos de la OACI son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea
internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional para:
Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el

mundo.
Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de

navegación aérea para la aviación civil internacional;
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo
seguro, regular, eficaz y económico;
Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
Asegurar que respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que
cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de
transporte aéreo internacional;
Evitar discriminación entre Estados contratantes;
Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional; y,
Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus

aspectos.
Estructuralmente, el órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el ejecutivo, el

Consejo.
La asamblea que está integrada por todos los Estados contratantes se reúne una vez
cada tres años (aunque pueden celebrarse reuniones extraordinarias por decisión
propia o del Consejo) por lo menos, y es convocada por el Consejo. Cada Estado
contratante tiene derecho a un voto, y las decisiones de la Asamblea se toman por
mayoría de votos emitidos, excepto cuando el convenio dispone lo contrario.
El Consejo es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea. Está integrado

por 33 Estados contratantes elegidos por la Asamblea por períodos de tres años bajo
tres categorías: Estados de importancia principal en el transporte aéreo, Estados que
hacen la mayor aportación a la provisión de instalaciones y servicios para la
navegación aérea y Estados cuya designación asegure que todas las áreas principales
del mundo estén representadas. El Consejo elige a su Presidente.
El Consejo, tiene órganos auxiliares para cumplir su función, estos son: La Comisión
de Aeronavegación, el comité de Transporte Aéreo, el Comité Jurídico, el Comité de
Personal, el Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea, el
Comité de Finanzas y el Comité sobre la Interferencia Ilícita. Además el Consejo ha
adoptado la iniciativa de crear un comité especial sobre sistemas de navegación aérea
del futuro (FANS), que está avanzando rápidamente en la preparación de sistemas y
estrategias de navegación aérea del futuro, incluyendo tecnología de satélites, que
abarcan hasta el año 2010.
Se formó además la Comisión Meteorológica Aeronáutica que es un comité conjunto

entre la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Meteorológica
Mundial (OACI/AMM), que establecen normas mundiales de las condiciones
atmosféricas y meteorológicas para hacer los viajes aéreos seguros.
En 1969, la OACI creó el Comité sobre el ruido producido por las aeronaves que
elaboró importantes normas internacionales para atenuar dicho ruido, alentando el uso
de la tecnología para fabricar motores más silenciosos.
Para que la OACI pueda cumplir con los fines y objetivos para los que fue creado, ha
tenido que normatizar entre todos los Estados contratantes la explotación de los
servicios aéreos con seguridad, regularidad y eficiencia, mediante la concepción,
adopción y enmienda, por parte del Consejo y en calidad de Anexos al Convenio
Sobre Aviación Civil Internacional, de especificaciones denominadas “Normas y
Métodos Recomendados Internacionales” (SARPS).
Los 17 anexos al convenio sobre aviación civil internacional son:
1. Licencias al Personal
2. Reglamento al Aire
3. Servicio Metereológico para la Navegación Aérea
4. Cartas Aeronáuticas
5. Unidades de Medida que se emplearán en las Operaciones Aéreas y Terrestres
6. Operación de Aeronaves.
Parte I Transporte Aéreo Comercial Internacional.
Parte II Aviación General Internacional
7. Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las Aeronaves
8. Aeronavegabilidad
9. Facilitación
10. Telecomunicaciones Aeronáuticas

Parte I Equipos y Sistemas
Parte II Radiofrecuencias
11. Servicios de Tránsito Aéreo
12. Búsqueda y Salvamento
13. Investigación de Accidentes de Aviación
14. Anexo 14
Parte I Aeródromos
Parte II Aeropuertos
15. Servicios de Información Aeronáutica
16. Protección de Medio Ambiente

Parte I. Ruido de las Aeronaves
Parte II. Emisiones de los motores de las Aeronaves
17. Seguridad- Protección de la aviación civil internacional contra los actos de

interferencia ilícita
La norma es una especificación cuya observancia en común se considera necesaria

para la seguridad o regularidad de la aviación civil internacional, mientras que el
método recomendado se considera como una meta conveniente aunque no esencial.
La aplicación de la norma puede subordinarse a la concurrencia de una serie de

factores tales como condiciones del terreno, densidad del tráfico, etapas de vuelo,
clima, etc., pero deben aplicarla por igual todos los Estados contratantes siempre que
concurran todas las condiciones especificadas.
Además de las normas y métodos recomendados, la OACI formula los procedimientos
para los servicios de navegación aérea PANS (Operación de Aeronaves, Reglamento
del Aire y Servicios de Tránsito Aéreo y Abreviaturas y Códigos de la OACI) que no
tienen el mismo carácter que los SARPS.
Para adoptar especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones

determinadas, se han formulado especificaciones conocidas con el nombre de
procedimientos suplementarios regionales, aprobados por el Consejo que estipulan la
forma de aplicar las disposiciones de procedimiento contenidas en los SARPS Y
PANS, indicar posibilidades detalladas de aplicación regional, o promulgar un
procedimiento que esté justificado técnicamente y que complemente las disposiciones
existentes de los Anexos o PANS sin contradecirlos.
Finalmente, la OACI participa en el Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo (PNUD) que consiste en ayudar a los países del mundo técnicamente en
desarrollo a reforzar sus economías nacionales, en particular mediante el desarrollo de
la industria y la agricultura, y mejorando las comunicaciones y el transporte, así como
la situación en materia sanitaria y educacional.
Tratándose de actividades aeronáuticas, la OACI actúa como organismo de ejecución

del PNUD. El grado de participación de la OACI está determinado por las solicitudes
presentadas por cada gobierno de los países en desarrollo, a los que incumbe la tarea
de decidir que parte debe destinarse a la aviación civil; por término medio, en las tres
últimas décadas se han destinado a este fin del cinco al seis por ciento de los recursos
utilizables.
La participación de la OACI en el PNUD se ha encaminado al establecimiento de los

servicios terrestres necesarios para la aviación civil, y en especial los aeródromos, el
control del tránsito aéreo y los servicios de comunicaciones y meteorológicos. La
asistencia, en general, ha consistido en asesoramiento para la organización de
dependencias gubernamentales de aviación civil, el emplazamiento y funcionamiento
de instalaciones y servicios, y particularmente en la formación de personal.
Para que la OACI pueda desempeñar adecuadamente sus funciones, en el ámbito

mundial, cuenta con siete oficinas regionales en: Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima,
México, Nairobi y París, cada una de las cuales está acreditada ante un grupo de
Estados. La función principal de estas oficinas es mantener, fomentar, ayudar y seguir
el curso de las medidas adoptadas por los Estados para ejecutar los planes de
navegación aérea. Dichos planes adaptan el servicio aéreo en zonas determinadas
tomando en consideración las necesidades regionales en materia de instalaciones,
servicios y procedimientos.
En tres regiones, los Estados han creado organismos regionales autónomos de

aviación civil que operan en estrecha relación con la OACI y a los que la OACI les
presta la asistencia de secretaría que necesitan cuando lo solicitan.
En Europa, los estados son miembros de la Comisión Europea de Aviación Civil
(CEAC) establecida en 1956; en 1969, se creó la comisión Africana de Aviación Civil
(CAFAC) a la que pueden ingresar todos los Estados Africanos miembros de la
Comisión Económica para África (CEPA) o de la Organización para la Unidad Africana
(OUA), y por último la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) a la que
pueden ingresar los Estados de América del Sur, Central y del Caribe, se creó en
diciembre de 1973.
La OACI mantiene una estrecha relación con otros organismos especializados de las
Naciones Unidas como la Organización Marítima Internacional (OMI), la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la Organización Meteorológica Mundial
(OMM), la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Unión Postal universal (UPU) y
la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Los organismos aeronáuticos con los que mantienen relación la OACI son la
Federación internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (FIAPLA), la
Asociación de Transporte Aéreo Internacional (ATAI), la Federación Aeronáutica
Internacional (FAI), el Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de
Industrias Aeroespaciales (CCIAIA), la Asociación Internacional de Chártes Aéreos
(AIChA), y el Consejo Coordinador de Asociaciones de Aeropuertos (CCAA), el
Consejo Internacional de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de aeronaves (CIAP),
quienes envían representantes a muchas de las reuniones de los órganos de la OACI
en calidad de observadores.
El listado de organismos que colaboran con la OACI, o asisten a su Asamblea en

calidad de observadores, es sumamente variado y amplio, entre los que destacan la
Organización Mundial de turismo (OMT), el Consejo Mundial de Viajes de Turismo
(CMVT), la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite
(OITMS), la Organización Internacional de las Uniones de Consumidores (OIUC), el
Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), etc.
Las estadísticas de operaciones, pasajeros y carga de los principales aeropuertos del

mundo se muestran en las siguientes tablas:
II. PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS
Planeación.- Es el establecimiento de un programa detallado, para el buen desarrollo

de una actividad por medio de un análisis lógico y deductivo de los problemas y
necesidades en busca de la mejor solución.
Planificar.- Es la actividad que se realiza previamente a la acción, introduciendo

organización y racionalidad, es decir, es anticiparse al futuro deseado, entendiéndose
como la función, ya que el instrumento es el plan.
La planificación puede dividirse como sigue:
Global.- Indicadores Macroeconómicos.

Por Actividad
Sectorial.- Agrícolas, Petroquímica, Turismo, Educación, etc.
Regional.- Por continentes, estados o ciudades.
Internacional.- Globalización.
En el Espacio Nacional.- Plan Nacional de Desarrollo (PND)
Estatal.- Plan Estatal de Desarrollo (PED)
Municipal.- Plan Municipal de Desarrollo (PMD)
Corto plazo (1-10 años)
En el Tiempo Mediano plazo (10-20 años)
Largo plazo (20-50 años)
Directos.- Inversión Pública.

Instrumentos
Indirectos.- Inversión Privada.
Convencionalmente la secuencia puede establecerse como: Plan Programa

Proyecto Actividad
II.1 Recomendaciones de la OACI para la planificación
Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben comprender los

servicios aéreos e instalaciones, considerar las profesiones técnicas y administrativas
así como los servicios de apoyo para una protección de demanda futura de tráfico
aéreo en base a las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones,
infraestructura turística y transporte de la superficie.
En el ámbito industrial es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas aéreas

y servicios aéreos para contar con las tendencias recientes en materia de tráfico y
progresos de la técnica aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de
acceso, pronósticos del tráfico con una perspectiva de por lo menos 10 años a corto
plazo.
11.2 Objetivos y funciones de la planificación.
El objetivo de la planeación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los

elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo. O sea que todos los
elementos que operen en el aeropuerto puedan mantenerse equilibrados, en buen
funcionamiento y capaces de desarrollarse a la par del crecimiento futuro del trafico, a
fin de utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del aeropuerto
sin recurrir a gastos innecesarios.
La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar técnicas de planeación,

conceptos operacionales y planes de desarrollo. Los períodos de la planificación y
construcción y la vida útil operacional del sistema de trasporte aéreo, deberán estar en
equilibrio. Una buena planificación conducirá a la elaboración y utilización de los
métodos de ingeniería adecuados, así como técnicas administrativas y operacionales
para igualar los cambios y perfeccionamientos en el proyecto y construcción de
aeronaves, en relación con los aspectos geográficos y técnicos del emplazamiento.
Todos estos aspectos son susceptibles de medición y capaces de definirse
exactamente. Existe, sin embargo, poca información sobre la planificación de las
zonas de pasajeros que puedan definir igualmente con exactitud, debido a su relación
con las limitaciones, emociones e idiosincrasia de las personas.
En la planificación de los aeropuertos intervienen los mismos métodos y soluciones
que en la planificación de otras instalaciones. Exige un análisis lógico y deductivo de
los problemas y necesidades. El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en
conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de
aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para
los pasajeros, personal y público usuario y las menores inversiones y gastos de
explotación.
Para realizar los estudios de planificación de un aeropuerto se requiere integrar un
equipo planificador con especialistas y representantes de diversos organismos
aeronáuticos o gubernamentales que de alguna manera estén relacionados en la
aviación, el transporte aéreo o los aeropuertos, conforme se establece en el siguiente
esquema:
II.3 Equipo planificador.
La OACI recomienda considerar la invitación de representantes de los siguientes

organismos:
Autoridades
gubernamentales Usuarios,
de Control (Aduanas, transportistas y
Inmigración, organismos
Seguridad, etc.) representativos
Dependencia
Autoridades de EQUIPO gubernamental que
transportes PLANIFICADOR formula la política
nacionales y Locales
aeronáutica
Autoridades centrales
Fabricantes de y locales encargadas
Aviones de la planificación del
país
II.4 Fases principales de la planificación.
Como todo concepto la planeación involucra secuencias lógicas a seguir. Las fases de
la planeación son:
La formulación de programas de trabajo para la planeación general.
Análisis de condiciones existentes.
Previsión del tráfico aéreo en el futuro.
Pronosticar la demanda de instalaciones y servicios.
Evaluación de infraestructura existente.
Determinación del tipo de aeropuerto, haciendo consideraciones de orden político,

económico y social.
Formular diversos planes con parámetros comparativos.
Evaluar las alternativas por parte de las entidades interesadas.
Seleccionar la solución óptima, modificándola en caso de ser necesario, a fin de

satisfacer a todos los interesados.
Los procedimientos de planificación de cada una de las instalaciones de un aeropuerto

son idénticos a los del plan general y suponen las siguientes fases generales:
Pronósticos.- Preparación de pronósticos a largo plazo que abarquen los factores

aeronáuticos operacionales, económicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse
la `planificación para el futuro.
Conceptos para los Sistemas.- Elaboración de conceptos para los sistemas básicos
de operación, e identificación del desarrollo necesario para satisfacer las necesidades
pronosticadas de todos los usuarios del aeropuerto.
Plan General del Aeropuerto.- Determinación del trazado general definitivo que mejor
se preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al
máximo los accidentes naturales del terreno que pudieran existir.
PRONÓSTICOS. La pronosticación es el punto de los procesos de planificación y

control. Los pronósticos son necesarios para definir las instalaciones que se requieran,
la importancia de esas instalaciones y el momento en que se necesitarán.
Los pronósticos se refieren a una serie de estudios socio-económicos y políticos, que
proporcionan una idea o panorama del comportamiento probable de la localidad o
zona en estudio.
Etimológicamente la palabra “Pronostico” proviene del griego “Prognotikon” que

significa “conjetura acerca de lo que puede suceder”. La finalidad de la pronosticación
no es predecir el futuro con precisión, sino facilitar información que pueda ser utilizada
para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.
Pronosticar el desarrollo aéreo que pueda tener una zona es en extremo difícil, por lo
tanto, debe tenerse en consideración financiera, no solamente las consecuencias de
los pronósticos mismos, sino también las atribuibles a la falta de precisión de los
pronósticos.
La precisión de los pronósticos, en si mismos, está sujeta a un gran número de

factores y variables, por lo que es muy difícil estimar con precisión el momento y
magnitud de las necesidades futuras. Cuanto más largo sea el período abarcado por el
pronóstico, mayor es la posibilidad de variación de los factores que afectan los
resultados y mayor el riesgo económico resultante de un error (una subestimación
anual del trafico del 2%, se convierte en 20 años en un error del 49%).
A fin de conseguir la compatibilidad con las suposiciones en las que se basa el plan
general, los pronósticos deben estar completamente integrados al proceso de
planificación; una vez que hayan determinado los fines del aeropuerto (tanto a corto
como a largo plazo), puede establecerse un plan provisional, general y evaluarlo en
relación con los pronósticos del tráfico.
Los pronósticos de trafico se utilizan para determinar los ingresos anuales procedentes
de las fuentes principales de ingresos (servicios) y de las fuentes secundarias
(concesionarios, etc), a partir de aquí, es posible comparar la información sobre las
instalaciones que hay que construir, el costo de proporcionar las instalaciones,
servicios y los ingresos correspondientes con los fines del aeropuerto y el plan
provisional, y se puede llevar a cabo un análisis de la relación costo/ventajas.
CONCEPTO PARA LOS SISTEMAS. Antes de que se puedan elaborar los planes para
las instalaciones dedicadas a los muchos requisitos funcionales que tienen que
satisfacer un aeropuerto, hay que considerar y comparar los conceptos para los
diversos sistemas operacionales. En la fase más temprana posible, puede que algunos
conceptos para sistemas individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que
sean compatibles solamente podrá determinarse la mejor combinación cuando los
planes individuales y el plan general se desarrollen paralelamente.
La cuestión fundamental a resolver en la planificación de aeropuertos es, por

consiguiente, la de si el plan debiera comenzar con un concepto global para el
aeropuerto, al que debieran subordinarse cada una de las instalaciones y sus planes
detallados o si las instalaciones debieran planearse individualmente y por separado
para obtener la máxima eficiencia individual, y a continuación reunirlas para ver qué
plan total se obtiene de ello.
Naturalmente, ninguna de estas posibilidades es correcta. Muchos aeropuertos son

tan grandes como una ciudad y tienen que satisfacer requisitos técnicos y
operacionales que ningún pueblo y muy pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es
una unidad de complejo funcionamiento, y la interacción de todas las partes y su
efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran examinarse al mismo
tiempo. Por lo tanto, el plan general del aeropuerto y la planificación de cada una de
las instalaciones debieran avanzar simultáneamente, con verificaciones constantes
para asegurarse de que se logra en todo momento la máxima compatibilidad. Sin
embargo ciertas instalaciones tienen características más pronunciadas que otras, y por
lo tanto ofrecen menos oportunidades de llegar a una solución conciliatoria en su
planificación; son ejemplos de ello la localización y orientación de las pistas, la
localización de las radio ayudas, la localización de la torre de control, etc.
Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en
igualdad de condiciones, serán primordialmente los que más influirán en sus
características principales.
PLAN GENERAL DEL AEROPUERTO. Normalmente se entiende que un plan general

del aeropuerto representa la concepción del planificador en cuanto a la evolución final
de determinado aeropuerto. Con él se da a conocer la investigación y el razonamiento
lógico a partir de los cuales se ha elaborado el plan y lo presenta de manera atractiva,
en forma gráfica y escrita. Los planes generales se utilizan para la modernización y
ampliación de aeropuertos existentes y para la construcción de otros nuevos,
independientemente de su tamaño o de los aspectos funcionales propios de su
existencia. Es importante tener en cuenta que todo plan general de aeropuerto
constituye solamente una orientación sobre los siguientes aspectos:
1. La construcción de las instalaciones físicas de todo aeropuerto, sean o no
aeronáuticas.
2. El desarrollo de planes para la utilización de los terrenos en las zonas que lo rodean.
3. La determinación de las recuperaciones que la construcción y explotación del
aeropuerto pueden tener en el medio ambiente.
4. La determinación de las necesidades del aeropuerto en materia de vías de acceso.
III. DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO.
Es la determinación de la cantidad de pasajeros, mercancías o carga que harán uso

del servicio de transporte aéreo, es necesario conocer del lugar de origen, su área de
influencia y antecedentes generales, definir las características de orden cualitativo del
aeropuerto, así como la vocación del mismo de acuerdo al movimiento de los
pasajeros, la que puede ser de origen y destino o también conocido como de punto a
punto; hub o distribuidor y cuando el aeropuerto hace transbordos de pasajero: hub
and spoke: distribuidor y radial; y mixto.
Las características que definen la particularidad de cada aeropuerto son del tipo:
Cualitativas.- Tiene que ver con la fisonomía del proyecto, es decir la calidad de los
materiales para la construcción y calidad del servicio que presta el aeropuerto.
Cuantitativas.- Relacionando con el tamaño del aeropuerto, capacidad y volumen del

tránsito aéreo.
La fisonomía y tamaño se determinan conociendo sus:
Elementos Transportadores.- Aeronaves (tipo, dimensiones y características),

tripulación y personal en tierra.
Elementos Transportados.- Pasajeros y carga.
El dimensionamiento de los elementos que conforman la infraestructura del aeropuerto

se determina en función de la demanda del transporte aéreo, que se expresa como
tráfico potencial, que son los usuarios potenciales del mismo
El tráfico potencial se divide en:
Tráfico Inducido. Usuarios que no pueden utilizar el transporte aéreo por no existir
conexión entre dos regiones, potencialmente vinculadas en el sentido económico.
Tráfico Generado. Usuarios del transporte aéreo que se alientan al desarrollarse más
actividad económica una vez que se ha inducido el tráfico.
Tráfico Atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonan otro medio de transporte

para utilizar el trasporte aéreo, una vez que se ha construido el nuevo aeropuerto.
La suma de los tráficos anteriores determinan los usuarios potenciales, que son los
pasajeros y/o carga que necesariamente harán uso del aeropuerto.
Estudio de Factibilidad de los Aeropuertos (Según la SCT).
El estudio de factibilidad para ampliar, construir o remodelar un aeropuerto consiste en

realizar las siguientes fases:
Fase I.- Demanda del Transporte Aéreo.- Se determina mediante la utilización de

modelos matemáticos para definir y calcular los pronósticos de los parámetros que
conformarán la demanda del transporte aéreo (pasajeros, operaciones y carga), para
unidades de tiempo anual y horario en aviación civil comercial, nacional e
internacional, para dimensionar la infraestructura.
Fase II.- Oferta de la Infraestructura.- Esta constituida por pistas, calles de rodaje,
plataformas, edificio terminal, estacionamientos, zona de combustibles, cuerpo de
rescate y extinción de incendios, hangares, torres de control, vialidades, etc.
Fase III.- Análisis de Factibilidad.- Comprende la preparación y valoración de los

elementos financieros y socioeconómicos (egresos e ingresos directos e indirectos,
datos socioeconómicos regionales, etc.).
Organigrama General del Estudio de Factibilidad.
SITIO ELEGIDO
FASE PRONÓSTICOS DE LA DEMANDA PARÁMETROS DE LA

I DE TRANSPORTE AÉREO DEMANDA
FASE ESTUDIOS DE LA OFERTA PROGRAMA

DE INFRAESTRUCTURA DE INVERSIÓN
II
FASE ANÁLISIS DE LA
III FACTIBILIDAD
INDICADORES DE
FACTIBILIDAD
Fase I. Pronósticos de la demanda del transporte aéreo
Consiste en la utilización de determinados modelos matemáticos para definir y calcular

los pronósticos de los parámetros que conforman la demanda del transporte aéreo.
Los parámetros por calcular del aeropuerto son: pasajeros, operaciones y carga, para
unidades de tiempo anual y horario, tanto de la aviación comercial, nacional e
internacional, así como de la aviación general: oficial y particular; que será la previsión
a futuro del tráfico potencial del aeropuerto, con lo que se dimensionará la
infraestructura del mismo.
ORGANIGRAMA DE LA FASE I
DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO
SELECCIÓN Y DEFINICIÓN PREVIA DE LOS SITIOS
DEFINICIONES Y CARACTERÍSTICAS
DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA
ÁREA EXISTENTE
ÁREA NUEVA
ESTUDIO DE LOS ORÍGENES – DESTINOS

A PARTIR DE LAS ESTADÍSTICAS DEL TRÁNSITO AÉREO
MÉTODOS DE PRONÓSTICOS
ORIGEN – DESTINO GLOBALES

AVIACIÓN COMERCIAL
AVIACIÓN GENERAL
TRANSITO DE CARGA
PRONOSTICO DE TRANSITO AÉREO
TRATAMIENTO Y RECAPITULACIÓN DE LOS PRONÓSTICOS
AVIACIÓN COMERCIAL
AVIACIÓN GENERAL CARGAAVIACIÓN TOTAL
( comercial +general)AVIÓN CRITICO
NACIONALINTERNACIONALOPERACIONESPASAJEROSOPERACIONESPASAJEROSOPERACIONESPASAJERO TONELADASOPERACIONESAN
UAL
HORA
CRITICA
ANUAL
HORA CRITICAANUAL
HORA
CRITICAANUAL
Fase II. Oferta de la infraestructura

HORAaeroportuaria
CRITICAANUAL
HORA
CRITICAANUAL
HORA CRITICAANUAL
M. EN C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ ANUAL
HORA
CRITICA
La infraestructura aeroportuario son los diferentes elementos constitutivos del
aeropuerto, tales como: pistas, calles de rodaje, plataformas, edificio terminal,
estacionamientos, zona de combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios,
hangares, torre de control, vialidades, etc.
Los elementos que conforman la infraestructura aeroportuario, se deben definir y

dimensionar de tal forma que satisfagan los requerimientos de la demanda del
transporte aéreo.
Con los pronósticos de los parámetros que definen la demanda del transporte aéreo y
con las características y dimensiones del avión del proyecto, en forma individual, se
diseñara cada uno de los elementos que integran el aeropuerto, para posteriormente
agrupar a todos esos elementos que integran el aeropuerto, en un solo conjunto, y
formar el Plan Maestro del Aeropuerto.
ORGANIGRAMA DE LA FASE II
OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA
DEFINICIÓN DE LAS CATEGORÍAS DE AEROPUERTOS

FASE I
DATOS FÍSICOS DEL SITIO ESTUDIADO
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA
PISTAS Y CALLES DE RODAJE PLATAFORMAS EDIFICIO TERMINALINSTALACIONES TÉCNICASÁREA
DE
CARGAÁREA DE MANTENIMIENTO
ÁREA DE AVIACIÓN GENERAL ACCESO

Y ESTACIONAMIENTOSREDES
DE DISTRIBUCIÓNEQUIPOS DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN MEDIO AMBIENTE
ESTUDIO DEL PLAN MAESTRO
OFERTA RELISTA
INVERSIONES
FASE III ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD

El análisis de factibilidad comprende la preparación y la valoración de todos los elementos
financieros y socioeconómicos necesarios para evaluar cada uno de los escenarios, incluido el
escenario de referencia.
Fase III. Análisis de factibilidad
El análisis de factibilidad comprende la preparación y la valoración de todos los
elementos financieros y socioeconómicos necesarios para evaluar cada uno de los
escenarios, incluido el escenario de referencia.
Los egresos (las inversiones del proyecto consideradas como egresos) e ingresos
directos a la operación del aeropuerto.
Los egresos e ingresos indirectos (generados como consecuencia por la operación

del aeropuerto), relativos a los demás participantes.
Los datos socioeconómicos regionales y nacionales (generación de empleos,

aportación del PIB: Producto Interno Bruto).
La elaboración, a partir de los elementos así calculados y la evaluación del impacto de

cada escenario.
La evaluación de la cuenta financiera del operador del aeropuerto (origen y destino de

los recursos monetarios).
Por ultimo, respecto a cada uno de los escenarios sin limitación de la demanda,
destacando una serie de indicadores de factibilidad.
Indicadores financieros, para la operación del aeropuerto.
Indicador financiero se refiere al proyecto (si es rentable, recuperación de las

inversiones).
Indicadores cualitativos, conforme a los planes nacionales y regionales de desarrollo.

(En cuanto a la calidad de brindar un mejor servicio para integrar al país mediante
nuevas rutas de comunicación).
Indicadores económicos (es la manera de medir los beneficios que se generan a la

población donde se desarrolla el proyecto), para:
La colectividad nacional
La colectividad regional
Los usuarios
Los transportistas
ORGANIGRAMA DE LA FASE III
ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD
FASE I FASE II
RECAPITULACIÓN DE DATOS
VALORIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS FINANCIEROS Y SOCIO-ECONÓMICOS

EGRESOS E DATOS SOCIO- DATOS SOCIO-
PÉRDIDAS Y GANANCIAS
INGRESOS ECONÓMICOS ECONÓMICOS
INDIRECTAS
DIRECTOS REGIONALES NACIONALES
LAS CUENTAS
OPERADOR PUNTO DE PUNTO DE
COMPAÑÍAS
USUARIOS TRANSPORTISTAS COMERCIOS DEL VISTA VISTA
AÉREAS
AEROPUERTO REGIONAL NACIONAL
INDICADORES DE FACTIBILIDAD
INDICADORES CUANTITATIVOS CUALITATIVOS
FINANCIEROS ECONÓMICOS PARTICIPACIÓN
INDICADORES INDICADORES INDICADORES TRANSFERENCIA EN LOS PLANES
FACTIBILIDAD
SOCIO- SOCIO- ECONÓMICOS DE GANANCIAS NACIONALES Y
DEL
ECONÓMICOS ECONÓMICOS DE LOS REGIONALES
AEROPUERTO
NACIONALES REGIONALES USUARIOS
III.1 Determinación del área de influencia del aeropuerto, sus antecedentes

históricos y su situación geográfica.
El transporte aéreo, a diferencia de los otros medios de transporte, es una parte del
transporte total que los pasajeros o mercancías tienen que recorre al desplazarse
desde el origen (vivienda de los pasajeros o lugar de producción de las mercancías) al
destino, (lugar de llegada final del pasajero o lugar de consumo de las mercancías),
por lo que, la terminal aérea o aeropuerto no es mas que una conexión entre ese
transporte total.
Del aeropuerto de origen que es la primera conexión en el transporte aéreo, es

necesario conocer todo tipo de actividades que en su entorno se realicen puesto que
la autosuficiencia en su operación estará sujeta a esas actividades. Ese espacio físico
que rodea al aeropuerto y que es determinante por ser el lugar en donde
necesariamente se ubicaron los posibles usuarios (pasajeros y mercancías) es lo que
se conoce como "ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO".
El área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica, donde necesariamente

se localizan los usuarios potenciales del aeropuerto determinada convencionalmente
por los organismos nacionales e internacionales que tienen a su cargo los estudios de
planeación para el establecimiento del servicio de transporte aéreo a una determinada
localidad; es fundamental su delimitación, para poder realizar los estudios de
factibilidad y de demanda del transporte aéreo, con los que se realizará el
dimensionamiento de todas y cada una de las instalaciones del aeropuerto.
Del área de influencia se deben conocer sus antecedentes históricos, geográficos,

económicos, políticos y sociales para determinar cuáles fueron las acciones que la
llevaron a la situación en que se encuentra, hacer el análisis respectivo, para corregir,
continuar y proyectar a futuro su crecimiento y desarrollo.
Es necesario conocer de su estado actual el marco Jurídico Institucional, que regulan

sus variables de tipo económico, de población y su medio físico natural. Se debe
conocer también la infraestructura pública con la que cuenta y los servicios que es
capaz de prestar a la comunidad.
Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada geográficamente el área
de influencia, con sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se calcula su
superficie, se hace una descripción geográfica de su entorno para conocer su medio
físico en cuanto al relieve y factores, cuerpos de agua; y su medio biológico, que se
relaciona con la diversidades de los reinos animal y vegetal.
Después se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en el área de

influencia, jerarquizándolas desde el punto de vista político institucional (municipio,
poblados, comisarías y rancherías) haciendo un inventario, de los recursos con los que
cuenta cada población y el conjunto.
En nuestro país la S.C.T. por medio de sus diferentes dependencias encargadas de la
actividad aérea, ha establecido un procedimiento para delimitar el área de influencia
de los aeropuertos y que consta de dos zonas, que parten del centro de la ciudad
principal a la cuál se le va a construir el aeropuerto.
La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía principal.
La zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía principal.
Las velocidades promedio de operación consideradas para determinar esos tiempos

de recorrido son de:
100 K.P.H. para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.
75 K.P.H. para carreteras federales de 2 carriles.
60 K.P.H. para las demás carreteras.
30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000 habitantes.
Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el
recorrido de todas las carreteras que lleguen o salgan de la ciudad, en una carta
topográfica escala 1:250,000, se calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y
60 minutos que delimitan las zonas respectivamente. Se unen con línea recta los
vértices que corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los
puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignándole a cada
vértice de la zona I y II una nomenclatura mediante números o letras. Estas 2 zonas
son las que conforman el área de influencia del aeropuerto.
El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y

en la experiencia nacional, ya que se ha comprobado en la red aeroportuaria del país,
que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer más de 100 Km. por carretera o
a viajar más de una hora para abordar un avión. Ahora bien, el 95% de los usuarios
del aeropuerto se localizan dentro de su área de Influencia y el 5% restante a mayores
distancias; de ese 95% se asigna un factor de reducción de 0.80 a la Zona I y de 0.20
a la Zona II, lo que indica que en esas superficies se localizará respectivamente el
80% y el 20% de la Demanda de Transporte Aéreo del aeropuerto (DTA).
III.2
Estudios
socioeconómicos del área de influencia.
Del área de Influencia, se harán los estudios que mostrarán la realidad económica,
política y social de la población que la habita, así como la geográfica de la misma, a fin
de tener una radiografía de la zona por completo, para poder hacer un diagnóstico
adecuado de la situación socio-económica del lugar.
Antecedentes Históricos. La historia es la ciencia que se encarga del estudio de los

orígenes y de la evolución del hombre y de la sociedad que conforman los diferentes
pueblos que integran el planeta tierra.
La delimitación de sus rangos de estudio y del tiempo a considerar, dependerá del o

los propósitos que se busquen de acuerdo al trabajo por realizar.
Si se pretenden hacer planes, programas o proyectos nacionales se buscarán

antecedentes históricos del ámbito nacional, lo mismo sucederá si el estudio o la
investigación es regional, estatal o municipal, en cada caso será necesario precisarlos
en el tiempo y en el espacio.
La historia nos indica cuándo, por qué y como sucedieron las cosas que nos
precedieron; nos muestra cual es nuestra actual situación, para que a partir de ello,
podamos ordenadamente prever el futuro.
Conociendo la historia analizamos nuestra realidad para corregir los errores

cometidos, aprovechar los aciertos y pronosticar, proyectar y planear las acciones
futuras con conocimiento de causa, en busca de un adecuado efecto en lo económico,
político y social o sea en bienestar para todos.“La historia es la memoria de los
pueblos”.
Situación Geográfica. La Geografía es la ciencia que estudia las causas y los efectos
de la formación y la trasformación de la tierra y sus habitantes, desde su origen hasta
la actualidad; la forma de relacionarse con el medio y la superficie, trasformándolos y
utilizándolo.
La Geografía es la más universal y a la vez, la más concreta de las ciencias, que

localiza, describe, explica, relaciona y sintetiza el conocimiento de otras ciencias que
estudian a la tierra y al hombre como la Geología, Meteorología, Astronomía, Historia,
Economía, Sociología, etc.
La formación y estudio de la tierra o partes de élla, se hacen mediante la orientación y

representación esquemática de las superficies a conocer.
La orientación de la tierra se hace mediante el plano horizonte, definido por los

movimientos aparentes del Sol, estableciéndose los puntos cardenales.
Al punto donde sale el Sol se le denomina Oriente (de donde viene el nombre de
orientación) o Este, el punto contrario donde el Sol se pone es el Occidente u Oeste.
Mirando hacia el Este, a la izquierda se encuentra al Norte y a la derecha el Sur,
estableciéndose entonces los puntos cardinales Norte, Sur, Este y Oeste que es el
sistema coordenado mediante el cual se orienta cualquier punto sobre la faz de la
tierra.
La representación de la superficie de la tierra se hace mediante la cartografía o

mapas, ubicación espacial y topográfica, usando coordenadas geográficas
determinadas por meridianos y paralelos.
Los meridianos son círculos máximos ideales trazados sobre la superficie del planeta
que pasan por los polos. La distancia angular o distancia esférica entre dos paralelos
consecutivos, se denomina LATITUD ó grado meridiano.
Los paralelos son círculos paralelos al Ecuador. El arco de paralelo comprendido entre
dos meridianos consecutivos se denomina LONGITUD ó grado paralelo.
La longitud y la latitud son medidas angulares fijas, que nos sirven para localizar a
escala un punto determinado en el globo terrestre, a partir del meridiano de Greenwich
que está situado a 0º y del Ecuador que es el paralelo situado también a 0º; medidas
fijadas convencionalmente.
Los meridianos se pueden medir mediante la latitud que puede ser Norte-Sur, variando
sus medidas angulares de 0º en el ecuador a 90º en los polos; los paralelos se pueden
medir mediante la longitud que puede ser Este-Oeste, variado sus valores de 0º a
180º.
Las representaciones de la superficie se hace mediante tres sistemas de

proyecciones; la Horizontal, en la que el plano de proyección es tangente en el centro
del casquete esférico que se va a representar; la de Mercator o Cilíndrica, consiste en
un cilindro tangente al ecuador como superficie de proyección; y la Cónica, en la que
el plano de proyección está constituido por la superficie de un cono tangente o secante
a la esfera; siendo esto los métodos clásicos, ya que hay tipos de proyecciones mas
modernos, como el sinosoidal de Sansón-Flamstead, el oblicuo de Mollweide y el de
Goode.
La geografía del planeta, de sus continentes, sus países, regiones o extensiones

territoriales, se conoce mediante el estudio físico, el medio biológico y las acciones del
hombre en la tierra.
Casquete Esférico
N
Meridiano 0 ó
de Greenwich
Trópico de Cáncer
Ecuador
Trópico de Capricornio
W
E
S
Casquete Esférico
Medio Físico.- Se comprende mediante el estudio de la Geomorfología, la

Climatología y la Hidrografía.
Geomorfología.- Estudia las superficies sumergidas por las aguas de mares y

océanos, las tierras emergidas como la plataforma continental, islas, las dorsales
(cadenas montañosas) y las fosas oceánicas.
Geomorfología Aplicada.- Lucha contra la erosión de las tierras cultivadas y otras

formas de deterioro de las riquezas naturales.
Geomorfología Climática.- Trata la influencia de los agentes atmosféricos y de la

vegetación en la evolución del relieve.
Geomorfología Estructural.- Trata de la influencia de la estructura en la evolución del

relieve.
La Geomorfología clasifica a las tierras conforme a su altitud en depresiones, que son

zonas que han quedado por debajo del nivel del mar o que se encuentran más
hundidas que las zonas circundantes; llanuras que son zonas que se encuentran hasta
300 m.s.n.m.; valles que son depresiones del terreno entre montañas atravesadas; las
mesetas, altiplanicies y regiones montañosas son zonas que se encuentran a alturas
superiores a los 300 m.s.n.m.
Climatología.- Es la ciencia que estudia las condiciones atmosféricas generalmente

resultantes de la sucesión habitual de estados meteorológicos en cada región concreta
del planeta.
Al clima lo definen los diferentes elementos como la temperatura, la presión

atmosférica, y la humedad o pluviosidad, que viene determinada por el influjo de una
serie de factores climatológicos como: la latitud, el mar y las corrientes marinas, la
altitud y la vegetación.
Hidrografía, es la ciencia que estudia las aguas marítimas, las aguas corrientes y las
aguas lacustres; en estos tres cuerpos o representaciones del agua se encuentran
comprometidas todas las aguas del globo terráqueo.
El 71% superficie del globo terrestre está ocupado por extensiones marinas
(361’000,000 de km2), lo que corresponde los océanos: el Pacífico (165’000,000 de
km2), el Atlántico (86’500,000 km2), el Glacial Ártico (14’000,000 km 2) y los mares
como el Mediterráneo, el del Norte, el Caribe, el de Bering, el de Japón, etc.
Los mares se dividen en mediterráneos o internos (profundos), periféricos (costeros) e

interinsulares (entre islas).
Los ríos se originan por la influencia de los arroyos que forman escurrimientos
menores, pueden ser superficiales y subterráneos y desembocan en los océanos y
mares.
Los lagos son depósitos naturales de agua en concavidades cuyos fondos son
impermeables y sus causes de agua es renovada continuamente por ríos, arroyos y
manantiales, tanto superficiales como subterráneos.
El Medio Biológico. Estudia la distribución de los seres vivos, tanto vegetales como
animales, en la superficie del planeta, el aire y los mares; la vegetación, la fauna y los
microorganismos se desarrollan en regiones naturales distintas, aunque
interrelacionadas, a las que se les da el nombre de biocenosis.
En general se considera que existen tres tipos de vegetación: bosques y selvas,

regiones arbustivas y desiertos y semidesiertos.
La fauna continental se clasifica en diversas regiones: Australiana, sudamericana o

neogea, etiópica, malgache e indomalaya.
El hombre en la Tierra. Contempla la distribución de la especie humana en la

superficie del globo (demografía), las formas de asentamiento y de hábitat, las
actividades económicas y el ordenamiento político y administrativo de los territorios en
que el hombre se distribuye y habita.
El estudio geográfico de la extensión de terreno o región en donde se establecerá el

aeropuerto, resulta necesario para conocer su medio físico, su medio biológico y la
acción del hombre sobre su superficie.
Marco Económico.- Permite conocer los principales indicadores macro y
microeconómicos de la zona en estudio. Partiendo de las definiciones y concepto
básicos.
Economía.- Es el conjunto de principios, técnicas, reglas, costumbres e instituciones

que rigen la forma en que los miembros de una comunidad cooperan en la producción,
distribución y consumo de bienes y servicios cambiables.
Bien.- Es el satisfactor de una necesidad:
Bienes de Producción. Que pueden ser de uso único (materias primas: algodón, maíz)
y de uso duradero (maquinaria: tractores, trilladoras).
Bienes de Consumo. De uso único (pan, leche) y de uso duradero (sillas, mesas).
Bienes en el Bienestar Humano. Esenciales (alimentos), secundarios (televisores),

superfluos (joyas) y negativos (drogas). Todos los bienes pueden ser tangibles e
intangibles.
Servició. Toda actividad que realiza el ser humano para producir un bien.
Producción. Es el proceso de transformación para convertir a un objeto cualquiera en

un producto útil, mediante tres factores fundamentales: Tierra, Trabajo y Capital.
Suelos
Agua
Físicos
Minerales
Clima
Tierra (Naturaleza)
Flora
Bióticos Acuática
Fauna o
Terrestre
Trabajo.- Es la actividad que proporciona bienes y servicios gracias a la capacidad

física e intelectual de cada persona.
Calificado
Manual
No Calificado
Trabajo
Administrativo
Intelectual Técnico
Directivo
Capital.- Es un bien o conjunto de bienes susceptibles de emplearse como medios de
producción siempre y cuando no estén comprendidos en el factor tierra ni en el factor
trabajo; como patrimonio se consideran las siguientes acciones o posesiones:
Mejoras hechas a la tierra (diques e instalaciones); construcciones que sirven de

producción (talleres, granjas, establos, caminos, et.); útiles (máquinas e instrumentos
de producción); ganado de todas clases; materias primas y materiales en proceso;
productos acabados; y el dinero o moneda.
Las actividades de producción quedan comprendidas en tres sectores:
Primario.- Que comprende todas aquellas actividades relacionadas con la naturaleza,

tales como: Agricultura, ganadería, selvicultura, pesca y minería.
Secundario.- Son las actividades que se dedican a la transformación de los productos

naturales: Plantas industriales (alimentación, siderurgia, textil, construcción, etc.).
Terciario.- Actividades que comprende todos los servicios ligados con la producción:
Transporte, comercio, administración, ejercicio profesional, etc.
Público: Los tres niveles de gobierno, que conforman el

estado.
Sectores económicos Privado: Los particulares, que comprende las actividades

de las personas físicas y morales, así como las
de los hogares que conforman la sociedad.
Rural: El relacionado con el campo

Urbano: El relacionado con la ciudad
Medios económicos
Subrural ó sub-urbano: Transición entre el campo y la
ciudad.
La Distribución es el reparto de los bienes producidos a la colectividad, se destaca en

tres enfoques que son:
La Distribución Funcional del Ingreso por la cual se registran y analizan las

proporciones en que se presentan los ingresos que corresponden al trabajo y, groso
modo, a la propiedad de capital y recursos naturales.
El Reparto Personal, mediante el cual se estudia la distribución del ingreso por

personas o familias integrantes de diferentes estratos sociales.
La Distribución del Producto o sea, el examen de la apropiación final de los bienes y

servicios por capas sociales del poder adquisitivo diferenciado.
Consumo.- Es el proceso mediante el que se puede obtener la utilidad de una
mercancía o servicio para obtener satisfactores diferentes de ello. No necesariamente
implica la destrucción física de la mercancía consumida. Son consumidos también los
servicios profesionales o artísticos.
La satisfacción de las necesidades humanas (DEMANDA), marcha vinculada con los

recursos existentes (OFERTA). El bienestar depende del equilibrio entre estos, cuando
no se da, se tienen el déficit o los superávit en las balanzas financieras que pueden
ser: Fiscal o Comercial. El déficit fiscal se tiene cuando el gobierno gasta más de lo
que recibe (ingreso) o viceversa si ingresa más de lo que gasta se tendría un superávit
fiscal; y cuando el gasto es igual que el ingreso, si esta en equilibrio.
El déficit comercial se tiene cuando lo que se importa es mayor a lo que se exporta, si

fuera al contrario se tendría un superávit comercial.
Los bienes y servicios producidos, distribuidos y consumidos se cuantifican mediante

indicadores económicos que son:
Producto Nacional Bruto (PNB).- Es el valor total a precios de mercado del flujo de
bienes y servicios disponibles durante un periodo de un año para el consumo de los
ciudadanos y empresas de un país.
Producto Bruto (PB).- Comprende todos los bienes y servicios resultantes de la

actividad económica de un individuo, empresa, industria o nación.
Producto Interno Bruto (PIB).- Es la cantidad de bienes y servicios que se producen al

emplear todos los factores de producción del país.
Producto Neto (PN).- Es el producto bruto menos los bienes y servicios utilizados en la
producción.
Producto Interno Neto (PIN).- Es el total de los productos netos de todas las unidades
de producción de una economía.
Inflación.- Es una baja en el valor del dinero debido a la alza de precios.
Deflación.- Se le llama así al aumento del valor de la unidad monetaria como resultado
de la baja de precios.
Población Económicamente Activa (PEA). Comprende todas las personas de 12 años

y más que realizan algún tipo de actividad económica, o que buscaron activamente
hacerlo en los dos meses previstos a la semana de referencia.
Población económicamente inactiva (PEI). Comprende a todas las personas de 12
años y más que no realizaron actividades económicas en la semana de referencia, ni
buscaron hacerlo en los dos meses previstos a la semana de referencia..
Ingresos Brutos. Total de percepciones que recibe el sector público, incluyendo el
financiamiento internos y externos.
Gasto Público Federal. Conjunto de erogaciones que por concepto de gasto corriente,
inversión física e inversión financiera, así como por pagos de pasivos o deuda pública
y transferencias, realizan: los Poderes Legislativos, el Poder Judicial, la Presidencia de
la Republica, las Secretarías de Estado, y los deptos administrativos, la procuraduría
General de la República, los organismos descentralizados las empresas de control
presupuestario directo e indirecto, los fideicomisos en los que el fideicomitente sea el
Gobierno Federal, el Departamento del Distrito Federal, y sus entidades del sector
paraestatal, así como la intermediación financiera
Para una mejor compresión en su estudio, la Economía se divide en:
Macroeconomía.- Estudia el contorno general y los datos globales con que operan los
gobiernos para controlar y promover las funciones productivas y distributivas de sus
comunidades. Maneja fundamentalmente los indicadores económicos nacionales.
Microeconomía.- Se refiere al estudio de las partes o unidades tanto en su
funcionamiento interno como dentro del medio en que actúa; o sea el comportamiento
del consumidor ante un determinado bien o servició en el mercado.
Econometría.- Mediante modelos matemáticos mide el comportamiento de la micro y
de la macroeconomía de acuerdo a diversas variables a considerar y al
comportamiento del consumidor en el mercado, a través de proyecciones a diferentes
escenarios de tiempo.
Marco Político y Jurídico Administrativo. Se refiere a la estructura político-
administrativa que rige la vida de una nación y sus habitantes, para lo que es
necesario definir los siguientes conceptos:
Territorio.- Es la forma en que cada país está ocupado por una población que posee
una determinada característica racional, lingüística, cultural e histórica que lo
diferencia de los demás pueblos.
Nación.- Hace referencia a la unidad cultural o sea el territorio, sobre la que se
generan vínculos de solidaridad colectiva.
Estado.- Es la organización política que se establece sobre un determinado territorio,
el cual coincide por lo general, con la extensión que ocupa la nación.
Política.- Es la teoría, arte y práctica de gobernar mediante el ejercicio del poder a
través del Estado, siendo entonces los componentes de la política el poder, el mito y la
ideología, representada en las formas siguientes:
Poder.- Es decir querer (poder  Estado  Leyes  Pueblo).
Mito.- Que se relaciona con el sentir y pueden ser: tradicionales, de acción y mixtos
Ideología.- Representados por la forma de pensar y pueden ser: Autoritarias,
Democrática o Socialista y Liberal.
De acuerdo con estas consideraciones, nuestro país está estructurado por tres niveles
de gobierno que son:
Nivel Federal.- Conformado por el poder Ejecutivo, representados por el Presidente
con su gabinete legal y ampliado; el poder Legislativo representado por el Congreso
de la Unión constituido por la Cámara de Senadores y Cámara de Diputados; y el
Poder Judicial representado por la Suprema Corte de Justicia de la Nación; compuesto
por los Ministros, Magistrados y Jueces de distrito.
Nivel Estatal.- Conformado por el poder Ejecutivo (Gobernador y su Gabinete);

Legislativo (Congreso Local: Cámara de Diputados Local); Judicial (Tribunal Superior
de Justicia).
Nivel Municipal.- Integrado por el Presidente Municipal, y sus colaboradores
administrativos, Síndicos y Regidores.
Marco Social. Nos indica el nivel de vida de la población circunscrita en una
determinada área de estudio, se mide de acuerdo a su estado económico, político y
social, y a la cantidad de servicios con que cuente, considerados los siguientes
conceptos:
Demografía.- Estudia la composición y distribución de la población; se basa en el
análisis de factores tales como: tasa de crecimiento de la población en un determinado
lugar y período, lo que se calcula sumando el crecimiento natural con el crecimiento
social o por migración. El crecimiento natural se obtiene restando a los nacimientos las
defunciones y el crecimiento social o por migración se calcula restando a los
inmigrantes los emigrantes.
De la población también es necesario conocer, la cantidad total de habitantes por
genero (hombres y mujeres), por rango de edades, su nivel de escolaridad, idiomas,
dialectos, religión y esperanza de vida al nacer, definiendo claramente las unidades de
medida a considerar en cada caso
El nivel de vida de las personas se mide de acuerdo a su nivel cultural, educativo, de
salud y seguridad individualmente, que se obtiene en función de de los servicios con
los que cuenta.
En forma colectiva se aprecia de acuerdo a la infraestructura que se tenga para
otorgar los servicios de recreación y cultura, escolares, de seguridad, de salud,
comunicaciones, transportes, limpia, agua potable, drenaje, y demás medidas en
recursos humanos y materiales disponibles en función de la cantidad de población
por atender y la calidad de los mismos.
III.3 Determinación de proyecciones ó modelos matemáticos para el cálculo de
pronósticos.
La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculo de pronósticos,
utilizando ecuaciones o modelos matemáticos para proyectar a futuro la tendencia de
las variables en estudio para uno o varios escenarios de tiempo, es decir, pronósticos
a corto, mediano y largo plazo, a partir de dataos estadísticos aeroportuarios si se trata
de la ampliación de un aeropuerto o se considere para el estudio de un aeropuerto con
características similares a las del proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurre a
los indicadores socioeconómicos de la región, de la que se consideran los indicadores
demográficos y las diferentes características económicas, políticas y sociales para
calcular los pronósticos requeridos. En cualquiera de los casos se deben de tener
presentes las variables a considerar y el procedimiento a seguir.
El estudio se inicia con la obtención de muestras de la población del universo a
considerar. Las muestras se representan en un sistema de ejes coordenado para su
análisis, correlacionando las variables dependientes e independientes para determinar
el modelo a utilizar en función del tipo de relación y su ajuste correspondiente, para
esto es necesario tener presente que es una:
Variable.- Magnitud que puede tomar diferentes valores y nos sirve para relacionar
cantidades, puede ser constante si toma un solo valor o continua si toma cualquier
valor entre dos valores dados; si no es así, se llama discreta: su representación en el
sistema de ejes coordenados, muestra la tendencia con la que se proyectará el futuro,
mediante una relación que puede ser lineal o no lineal, con lo que se obtiene las:
Curvas de Ajuste y Métodos de Mínimos Cuadrados.
Curva de Ajuste: Es la curva de aproximación que se ajusta al conjunto de datos dada
por una determinada ecuación, se obtiene mediante el diagrama de dispersión por un
sistema de coordenadas rectangulares. Pudiéndose tener genéricamente las
siguientes relaciones:
X= Tiempo; Y = Demandas
y
y y
x x x
Relación Lineal Relación No Lineal Relación No Lineal
Para obtener las curvas de ajuste es necesario relacionar dos o más variables
mediante un DIAGRAMA DE DISPERSIÓN, el cual se obtiene representando los
datos coleccionados de las variables en estudio, por medio de un sistema de
COORDENADAS RECTANGULARES.
Con el diagrama de dispersión es posible representar cada curva que aproxima los
datos. Curva que se denomina CURVA DE APROXIMACIÓN, la cual nos puede dar
una línea recta teniéndose una RELACIÓN LINEAL ó una línea no recta teniéndose
una RELACIÓN NO LINEAL. En cualquier caso, se obtienen:
Curvas de Aproximación.- Es la que mayormente se aproxima a los datos más reales

representada en el diagrama de dispersión. La mejor curva de aproximación se
obtiene de la aplicación del método de mínimos cuadrados. En las curvas anteriores X
e Y son las variables que pueden ser independientes o dependientes y las letras
distintas a estas son las constantes.
Método de mínimos cuadrados.- Considerando en la figura los puntos representativos

de los datos dados por (X1, Y1), (X2, Y2), (X3, Y3), + …+ (X n, Yn). Para los valores
dados de X e Y hay una diferencia en el correspondiente valor de la curva que se
denota con la letra D y que se conoce como DESVIACIÓN, ERROR ó RESIDUO y
puede ser positivo, negativo ó cero.
(x3, y3)
(x1, y1) D3 (xn, yn)
D1 Dn
(x2, y2,
D2
(x, y)
D
x
Una medida de la “bondad del ajuste” de la curva C a los datos considerados se

obtienen por medios de la expresión
D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 , Cuando es mínima; de lo anterior se da la siguiente
Definición.- de todas las curvas de aproximación a una serie de datos puntuales la

curva que tiene la propiedad de que
D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 es mínimo se conoce como la MEJOR CURVA DE AJUSTE,
que es la que se ajusta a los datos por MÍNIMOS CUADRADOS y se conoce como
CURVA DE MÍNIMOS CUADRADOS, pudiendo ser una RECTA DE MÍNIMOS
CUADRADOS, UNA PARÁBOLA DE MÍNIMO CUADRADOS, etc., representadas por
las ecuaciones siguientes:
Y = ao + a1X Línea recta
Y = ao + a1X + a2X2 Parábola o curva cuadrática.
Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 Curva cúbica.
Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + a4X4 Curva cúartica.
Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + ... + anXn Curva de grado n.
Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero, segundo, tercero, cuarto

y n grados respectivamente.
Otras posibles ecuaciones (entre muchas) que en la práctica aparecen son las
siguientes:
1 1
y = ------------- ó ----------= ao + a1x Hipérbola
ao + a1 x y
y = abx ó log y = log a + (log b) x =a0 +a1 x Curva exponencial
y = axb ó log y = log a + b log x Curva geométrica
y = abx + g Curva exponencial

modificada
y = axb + g Curva geométrica

modificada
y = pqbx ó log y = log p + bx log q = abx + g Curva de Gompertz

modificada
1 1
y = -------------- ó ---------= abx + g Curva logística
-abx + g y
y= a0 +a1 ( log x) + a2(log x)
En las ecuaciones anteriores y = variable dependiente, x = variable independiente y

todas las demás letras representan constantes.
En general los modelos matemáticos en el cálculo de los pronósticos, puede
representarse o ajustarse a los siguientes tipos de:
PROYECCIONES Ó MODELOS MATEMÁTICOS: La proyección es una tendencia

evolutiva de la demanda, en general adopta características que geométricamente se
apegan en alguna medida a tres grandes tipos o modelos matemáticos desarrollados.
Modelo Lineal.- Cuando el régimen de cambio acusa crecimientos uniformes en

términos absolutos:
Y
Y = a0+ a1X Ecuación de primer grado.
Y= a0+ a1x
Y = Demanda. Variable dependiente.
X = Tiempo. Variable independiente.
a0, a1 = Parámetros de la función. Constante.
N= Número de años
a0 = y x2 - xy x / Nx2 – (x) 2

a1 = Nxy - x y / Nx2 – (x) 2
X
Modelo Exponencial: En regiones de joven desarrollo, el crecimiento
puede causar acelerados cambios ascendentes, una configuración
exponencial puede adoptarse para representar el comportamiento de la demanda
respecto al tiempo y tiene la forma:
Y
Y = a0+ a1X n
Ecuación exponencial Y=a0+ a1xn
Y = Demanda.
X = Tiempo.
a0, a1 = Parámetros de la función. Constante.
n = Parámetros de crecimiento.
Modelo Logístico.- Este acusa cambios de crecimiento decreciente en términos

relativos, es decir, que aún cuando la tendencia de
demanda es de crecimiento, el ritmo es cada vez menor.
Y Y= K
1+b-ax
Y = K / 1 + be –ax
Y = Demanda.
K = Nivel de saturación del mercado.
b y a = Parámetros de la función.
X = Tiempo. X
e = Constante = 2.71828
Los modelos descritos anteriormente están representados por ecuaciones

matemáticas que corresponden a relaciones geométricas definidas que se describen a
continuación:
LA LÍNEA RECTA. El tipo más sencillo de curva de curva de aproximación es la línea

recta cuya ecuación es: y= a0 +a1x
Ahora bien, la tangente del ángulo que se forma con los triángulos semejantes vale:
Y 2 - y1
Tg x= -------------= m, entonces la ecuación de la recta puede escribirse:
x2 – x1
y – y1= m (x – x1)
Haciendo de la ecuación y= ao +a 1 x, las igualaciones a1= m y a0 = y, cuando x = 0, o
sea la intersección de y; a0 – y1 =a1 (0 – x1)
-y1 =-a0-a1 x1, cambiando signos y ordenando
y = a0 +a1 x1 que es la ecuación de la recta que se está representando en la forma
como se está usando en el modelo lineal.
Para los parámetros o constantes de la función se parte de la ecuación y = a 0 +a1 X,

de la que se pueden determinar los valores de las constantes a 0 y a1 de la siguiente
forma:
Haciendo la sumatoria de ambos miembros de la ecuación de la recta tenemos:
Y = (a0 + a1 X) = a1 + a1 X
Y = a0 N + a1 X -------------------------------( 1 )
Ahora multiplicando los dos miembros de la ecuación de la recta por X y haciendo su

sumatoria.
X Y = ( a0 + a1 X) X =a0 X + a1 X2
XY= (a0 X + a1 X2)

XY = a0 X + a1 X2 --------------------------( 2 )
De estas dos ecuaciones podemos determinar las constantes a 0 y a1 de la siguiente
forma:
Despejando a0 de la ecuación (2) y a1 de la ecuación (1) tenemos:
XY – a1X2
a0 = ------------------
X
Y – a0 N
a1 = --------------
X
Sustituyendo a1 en a0
Y – a0 N Y X2 – a0 N X2
2
XY - ---------------- X XY - ---------------------------
X X
a0 = ------------------------------------- = -----------------------------------------
X X
XY X – Y X2 + a0 N X2

---------------------------------------
X XY X – Y X2 + a0 N X2
a0 = ------------------------------------------ = -----------------------------------------
X (X)2
a0 (X)2 = XY X – Y X2 + a0 N X2; Igualando a 0 ambos miembros
XY X – Y X2 + a0 N X2 - a0 (X)2 = 0; Factorizando a0
XY X– Y X2 + a0 [N X2 - (X)2] = 0; Despejando el termino a0
a0 [N X2 - (X)2] = - XY X + Y X2; Despejando a0
- XY X – Y X2
a0 = -------------------------- Ordenando
N X2 - (X)2
Y X2 – XY X
a0 = ---------------------------
N X2 - (X)2
Sustituyendo a0 en a1
XY – a1 X2 XYN - N a1X2

Y - ---------------------- N Y - ---------------------------
X X
a1 = ------------------------------------- = -----------------------------------------
X X
X Y – N XY + N a1 X2
---------------------------------------
X X Y – N XY + N a1 X2
a0 = ------------------------------------------ = -----------------------------------------
X (X)2
a1 (X)2 = X Y – N XY + N a1 X2
X Y – N XY + N a1 X2 – a1 (X)2 = 0
X Y – N XY + a1 [N X2 - (X)2] = 0
a1 [N X2 - (X)2] = N XY - X Y
N XY – X Y
a1 = --------------------------
N X2 - (X)2
III. 4 Cálculo de pronósticos anuales de la demanda de transporte aéreo
Diagrama de Pronósticos, a partir de datos estadísticos

Y
VP
Y= VF=PAC
Pronósticos i
VP
Estadísticas
X
VP VF
Estadísticas Pronósticos
Pronósticos anuales
Para el cálculo de los pronósticos anuales se utiliza el siguiente modelo matemático:
PAC= Y=VF=VP (1+i)n-1
i = [(VF / VP) 1 / n-1 – 1]
Donde:
PAC= Pasajeros anuales de aviación comercial
VF= Valor Futuro del tráfico aéreo= pasajeros anuales comerciales

VP= Valor Presente del tráfico aéreo.
I= Tasa de crecimiento anual.
N= Número de años de pronóstico.
X= Eje de las abcisas representa tiempo
Y= Eje de las ordenadas representa demanda
PAAG= Pasajeros anuales de aviación general
Para calcular los pasajeros anuales de avión general, es necesario hacer un estudio
específico en función de las dependencias gubernamentales que se asientan en el
área de influencia y de las empresas de importancia que pudieran contar con avión;
también se puede manejar un porcentaje con respecto a la aviación comercial; por
ejemplo, en este caso considerando el 1%.
PAAG= 0.01 PAC
Pasajeros anuales totales (PAT), se obtiene sumando a los de aviación comercial los
de aviación general.
PAT= PAC + PAAG
Operaciones anuales comerciales (OAC), se obtiene dividiendo los pasajeros anuales

comerciales entre los pasajeros por avión.
OAC= PAC / (PA X / avión)
PA X / avión = Pasajero por avión, se determinan mediante:
1. Si se tienen datos estadísticos de los pasajeros por avión en promedio por año, al
número de PA X / avión del último año estadístico se le incrementa un pasajero por
avión por cada año de pronostico, hasta el año horizonte por pronosticar.
2. Si se tiene datos estadísticos de pasajeros y de operaciones anuales comerciales,

se pueden calcular los pasajeros por avión y se procede como en el inciso anterior
para determinar los pasajeros por avión al año horizonte de pronóstico.
3. Considerando el 40% del número de asientos (pasajeros) del avión de proyecto.
OAAG= Operaciones anuales de aviación general se obtiene dividiendo los pasajeros

anuales de aviación general entre los pasajeros avión.
OAAG = (PAAG / (PA X / avión))
PA X / avión = Pasajeros por avión de la aviación general, se considera 3 ó 4 PA X /

avión
OAT = Operaciones anuales totales Se pueden considerar los siguientes modelos:
OAT = OAC + OAG
C = Pronóstico de carga anual. Se pueden considerar los siguientes modelos:
Para aeropuertos turísticos: C= 6.66x10-6 (PAC) 1.4835
Otros aeropuertos: C=0.0080 (PAC)+110
C = carga anual en toneladas.
III.5 Cálculo de los pronósticos horarios de la demanda del transporte aéreo
PHC= Pasajeros horarios comerciales
PHC=
T30 =0.006027(P) 0.82
Donde: T30 = Pasajeros horarios comerciales.

P = Pasajeros comerciales anuales.
Y =0.16 X 0.606
Donde: X = Pasajeros horarios comerciales.

Y = Pasajeros comerciales anuales.
Z = CS
Donde: Z = Pasajeros horarios comerciales.

S = Pasajeros comerciales anuales.
C = coeficiente de la grafica FAA
PHAG =Pasajeros horarios de aviación general
PHAG= Y (OHAG)
Y= 8.24
= aeropuerto turístico con un máximo de 5.07
Donde: Y = Pasajeros por avión.

T = AÑO i-1900
Y= 8.24
= aeropuertos no turístico con un máximo de 5.17
Para obtener pasajeros horarios, se multiplica el resultado de y por las operaciones

horarias de aviación general.
PHT = Pasajeros horarios totales
PHT =
T30 =0.006027 (P) 0.82
Donde: T30 = Pasajeros horarios totales.
P = Pasajeros anuales totales.
Y =0.16 X 0.606
Donde: X = Pasajeros anuales totales.

Y = Pasajeros horarios totales.
Z = CS
Donde: Z = Pasajeros horarios totales.

S = Pasajeros anuales totales.
OHC = Operaciones horarias comerciales
OHC=
T30 =0.001928 (M) 0.835

Donde: T30 = Operaciones horarias comerciales.
M = Operaciones anuales comerciales.
Y =0.0142 X 0.65
Donde: Y = Operaciones horarias comerciales.

X = Operaciones anuales comerciales.
Z = CS
Donde: Z = Operaciones horarias comerciales.
S = Operaciones anuales comerciales.
Operaciones Horarias de aviación general. (OHAG)
OHAG = Coeficiente (X)
Donde: X = Operaciones anuales de aviación general

Coeficiente Fuente
0.0007 D.G.A. (Estudio de factibilidad)
0.0004 D.G.A. (Aforo en el A.C.M.)
El coeficiente es = 0.00055 que es el promedio de los dos valores anteriores.
OHAG = 0.00055X
OHT = Operaciones horarias totales
OHT=
T30= 0.0185(X) 0.65 ; (OAAG / OAT.)  50%
T30= 0.0148(X) 0.65 ; (OAAG. / OAT.)  50%
Donde: Y = Operaciones horarias totales.

X = Operaciones anuales totales.
Y = 0.0128 X 0.7014
Donde: Y = Operaciones horarias totales.
X = Operaciones anuales totales.
Z = CS
Donde: Z = Operaciones horarias totales.

S = Operaciones anuales totales.
PSC = Posiciones simultaneas de aviación comercial en plataforma.
PSC1+ PSC2 + PSC3

PSCI =
3
Se utilizan tres procedimientos:
Con base en datos estadísticos y posiciones simultaneas aforadas, en diferentes

aeropuertos mexicanos, se han obtenido una serie de rendimientos, por medio de los
cuales se obtiene el número de posiciones simultaneas en plataforma. A continuación
se indican dichos rendimientos:
PSC1=
Rendimiento de la siguiente tabla:
Pasajeros anuales Rendimiento

100,000 40,000 a 50,000
100,000 a 200,000 65,000 a 75,000
200,000 a 500,000 110,000 a 150,000
500,000 a 1,000,000 165,000 a 200,000
1,000,000 a 3,000,000 230,000 a 250,000
3,000,000 a 5,000,000 260,000 a 300,000
5,000,000 a 8,000,000 300,000 a 350,000
Con lo que se entra a la tabla de “números necesarios de

IP = ;
lugares en estacionamiento" y se obtiene el número de
posiciones simultaneas.
PSC2 = Con IP de la figura de la página 94 se lee directo el número de posiciones.
PSC3= (OHC) (t) (p)
Donde: t = tiempo 2 horas (internacional)

t = tiempo 1 hora (nacional)
p = 0.65 eficiencia (estudios de factibilidad)
PSAG = Posiciones simultaneas de aviación general.
PSAG= (0.35 OHAG) +
Donde: OHAG = Operaciones horarias de aviación general

OAAG = Operaciones anuales de aviación general.
Pronóstico de número de lugares para automóviles (estacionamientos)
NLC = número de lugares para pasajeros comerciales.
NLC = 0.534(PHC)
NLAG = número de lugares de aviación general.
NLAG = 1.10 (PHAG)
NLE = número de lugares de empleados.
NLE = 0.00020(PAT.)
III.6 Avión crítico ó de proyecto
Es el avión para el que se dimensionan en su mayoría, los elementos que conforman

la infraestructura del aeropuerto y para su estudio se divide en los siguientes grupos.
1. Grupo Sustentador.- Esta formado por las alas, de las cuales se obtiene el 80% de
la sustentación de la aeronave, este porcentaje puede aumentar con el auxilio de
superficies hipersustentadoras llamadas aletas o flaps.
Ala.- Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso del aire a
través de su forma aerodinámica llamada perfil.
La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren

longitudinalmente y la forma del perfil la proporcionan las costillas que se montan
perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo el conjunto con una piel que puede
ser de tela, madera o metal. Sus principales componentes son:
Borde de Ataque.- Es la curva frontal del perfil aerodinámico en donde choca el

viento relativo.
Borde de Salida.- Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda.
Empotre.- Extremo interior posterior del ala, donde esta se sujeta.
Punta.- Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.
Extrados.- Es la superficie superior del perfil
Intrados.- Es la superficie inferior del perfil.
Cuerda aerodinámica.- Es el eje de la sección transversal del perfil aerodinámico

del ala; en función de éste y la dirección del viento, se mide el ángulo de ataque.
Otros aditamentos que componen el ala de un avión son:
El compensador, la ranura y el spoiler.
GRUPOS QUE CONFORMAN EL AVIÓN DE PROYECTO
Figura: Avión proyecto: grupos en que se divide el aeroplano para su sustento
2. Grupo Empenaje.- Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del
fuselaje y esta formado por un plano vertical y otro horizontal.
El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de dirección, que gobierna

los movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta
al timón de profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el eje
transversal. Otros componentes de este grupo son:
Alerones.- Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala,

haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal,
denominado “alabeo”.
Timón de dirección.- Es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que al ser

accionado crea por reacción aerodinámica, un movimiento alrededor del eje vertical,
efectuando así el cambio de rumbo, de la aeronave.
Elevador.- Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona

produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para subir o bajar
transversalmente, denominado “cabeceo”, ocasionando el ascenso o descenso de la
aeronave.
3. Grupo Fuselaje. Es la principal unidad estructural del avión, en la que se soportan
las demás unidades de la aeronave, además de ser la sección en la que se
colocan los pasajeros, que son los que pagan toda la operación aérea, pueden ser
de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Su estructura se diferencia en función del
tipo de construcción que se utilice, pudiendo ser:
Construcción Completa.- Este tipo de fuselaje forma una armadura de acero tubular
en donde son colocados los tubos en forma triangular, creando una estructura semi-
aerodinámica, la cual lleva forma de madera para fuselarla, esto es que se cubre
con tela o aluminio y es común en aeronaves pequeñas, por su economía
Construcción Monocoque.- Para comprender este tipo de fuselaje, se puede

comparar con el cascarón de un huevo de ave y consiste en la construcción de un
acceso sin refuerzo interior.
Construcción Semi-Monocoque: Es el más usado para aeronaves pesadas que

requieren de una construcción robusta, sin disminución de carga útil, tales como:
DC8, DC9, Boeing 757, etc., están construidas con este tipo de fuselaje, como lo
están también infinidad de aeronaves de transporte privado y de instrucción.
4. Grupo Tren de Aterrizaje.- Es la parte de la aeronave sobre la cual se descarga el

peso del avión ya sea en tierra o sobre agua. (Si es hidroavión tendrá flotadores y si
es anfibio tendrá ruedas y flotadores). Su configuración puede ser sencillo, doble o
en tandem.
Las dimensiones a considerar son: La vía, es la distancia que existe entre las
ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia que existe entre los ejes de
los trenes de aterrizaje; la separación longitudinal entre los centroides de los ejes y
la separación transversal entre los mismos ejes.
5. Grupo Motor-Propulsor.- Un motor es toda máquina capaz de transformar

energía de cualquier tipo, (química, neumática, hidráulica, eléctrica o térmica) en
trabajo mecánico. Los motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves
para que adquieran la velocidad requerida en los despegues, durante el vuelo y en
los aterrizajes. Por el tipo propulsión son de hélice. turbo reactores (Jets) y turbo
hélice.
VISTA DE PERFIL
Figura: Dimensiones de las aeronaves
Características Generales de las Aeronaves.
Alcance.- Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al tamaño de la
aeronave considerada en el proyecto para realizar vuelos locales, regionales,
nacionales, internacionales, intercontinentales y transcontinentales ó trasatlánticos.
Peso Total.- Es el peso de la estructura de la aeronave, más la carga, más el
combustible y en función de este peso y de la disposición del tren de aterrizaje, se
diseñara el pavimento.
Peso Básico o Vacío.- Es el peso propio de la aeronave sin sobrecarga alguna.
Peso de Operación.- Es el peso básico más el equipo fijo de vuelo, más la tripulación
(sin combustible ni carga)
Carga que Paga.- Es la que requiere de pago para su transportación.
Carga Útil.- Es la carga que paga, más el combustible, más la tripulación.
Peso Máximo de Aterrizaje.- Es el peso máximo con el que puede aterrizar un
aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura.
Peso Máximo de Despegue.- Es el peso máximo con el que puede despegar una
aeronave sin sufrir daño en su estructura y por lo general es mayor que el peso
máximo de aterrizaje.
Combustible Requerido para el Vuelo.- Es la cantidad de combustible necesario para
cubrir la ruta, más el combustible de reserva.
Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el gasto por hora del
avión, la velocidad del mismo y la distancia entre los aeropuertos (origen-destino);
para calcular el combustible de reserva se considera el 10% del peso total del avión o
el necesario para poder sobrevolar entre 30 y 45 minutos, tiempo en el cual el avión
puede llegar a un aeropuerto alterno.
Si por alguna circunstancia un avión tiene que aterrizar de emergencia, debe de
ajustar su peso al máximo permitido en el aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la
causa que origina la emergencia, la reducción del peso puede hacerse: Desalojando
combustible (operación que puede provocar incendios) o sobrevolando para quemar
combustible y/o combinando ambas acciones.
El peso total de un avión, en general se puede considerar porcentual mente como:
Peso de operación.................... 45 %
Carga que paga......................... 15 %
Combustible de ruta.................. 30 %
Combustible de reserva............ 10 %
Peso Total................................. 100 %
Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente, dependiendo del
tipo de avión del que se trate.
Dimensiones de la Aeronave.
Longitud.- Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timón de
dirección del avión.
Envergadura.- Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es
decir el ancho total del avión.
Radio de Giro.- Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las
ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del
ala opuesta.

Altura Total.- Es la distancia que existe desde el pavimento al punto más alto del
avión.
Punto de referencia de la aeronave.- Punto del eje longitudinal de la aeronave que

sigue la línea de guía de tierra. El punto de referencia está situado verticalmente
debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
Centro de viraje.- Centro de viraje de una aeronave en todo momento.
Eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el
centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave.
Longitud de referencia.- Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje

teórico que pasa por el tren de aterrizaje.
Centro del tren de aterrizaje principal.- Punto de intersección del eje longitudinal de la
aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal.
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal.- Distancia entre las ruedas exteriores
principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.
Ángulo de guía.- ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal
de la aeronave.
Ángulo de guía de la rueda de proa.- ángulo formado por el eje longitudinal de la

aeronave y la dirección de la rueda de proa.
Línea de guía.- Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales y / o luces,
que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.
Centro de la línea de guía.- Centro de curvatura de la línea de guía en el puntos.
Desviación del tren de aterrizaje principal.- Distancia entre el centro del tren de
aterrizaje principal y la línea de guía, medida en un sentido perpendicular a esta
última.

CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES COMERCIALES
Peso, longitud de pista, velocidad de crucero y carga de pago

Longitud de pista FAR
Peso (Kg x 1000) Alcance Carga de Pago: I.S.A., viento Nulo, sin
1000 (m)
reservas
Alcance con
AERONAVE Velocidad Carga
carga de pago
Despegue Aterrizaje Operación de de pago
Desp. máxima
(máx) (máx) En vacío Aterrizaje crucero
km/h Km Km Kgx1000
Kgx1000
Internacional
747-200B 349.3 255.8 166.7 3.20 1.875 638 8.024 72.2 13.232 28.4
DC-10-30 251.7 102 121.2 3.197 1.871 925 8.136 47.4 12.342 21.7
Concorde 181.4 111.1 79.3 3.133 2.438 2.179 8.210 12.7 8.302 10.7
707-320B 151.3 112.0 67.0 3.048 1.905 1.905 9.590 24.4 12.046 15.1
Transcontinental
L-1011Tris: 195.0 162.4 108.6 2.362 1.737 917 5.346 38.8 8.979 14.5
A300 B4 150.0 133.0 86.8 2.664 1.814 891 3.373 35.2 6.301 10.1
727-200ª 94.1 72.6 46.7 3.072 1.463 917 4.846 18.6 5.912 15.4
A310-200 132.0 118.4 76.9 1.844 1.644 904 7.096 31.6 8.210 12.3
767-200 136.1 122.5 80.9 1.722 1.466 938 4.114 30.7 9.081 7.2
Corto Alcance
757-200 99.8 89.8 58.9 1.884 1.470 915 2.224 29.0 8.636 5.4
111-475 45.2 39.5 54.9 2.277 1.454 847 2.415 11.9 3.755 99.2
737-200ª 52.4 46.7 27.2 1.996 1.308 852 2.372 15.9 5.078 9.7
Trident 3B 71.7 59.0 37.4 2.620 1.731 689 3.688 16.1 4.401 12.8
DC-9-50 54.4 49.9 29.5 2.402 1.426 862 2.363 15.0 4.485 9.7
F28-2000 29.5 27.0 16.0 1.673 1.079 847 1.705 7.9 4.855 2.3
146-200 40.1 34.9 21.4 1.555 1.061 776 2.845 10.0 3.050 9.5
Enlace Regional
Brasilia 9.8 9.8 5.6 1.079 1.019 532 1.066 2.7 2.910 1.5
HS-748-2A 21.1 19.5 11.8 1.640 1.027 448 2.150 5.7 3.225 4.1
F727-500 20.4 19.1 11.9 1667 1.003 441 1.529 6.0 4.040 2.6
DHC-D7 18.6 17.7 11.1 549 579 391 1.180 5.0 3.225 2.9

CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES COMERCIALES
Motores, Dimensiones y número de Pasajeros
TIPO Dimensiones (m)

DE MOTORES Número de
Envergadura Longitud Altura Radio Giro Batalla Vía LCR
AERONAVE Pasajeros
Internacional
747-200B 4X21.300 kg 59.65 70.50 19.32 44.50 25.60 10.97 500 3150
DC-10-30 3x22.700 kg 50.38 55.53 17.71 37.76 22.04 10.67 380 3170
Concorde 4x14.000 kg 25.54 62.12 11.55 38.7 18.20 7.71 128 3400
707-320B 4x8.625 kg 44.44 46.57 12.93 0.000 17.96 6.74 219 3088
Transcontinental
L-1011Tris: 3x19.050 kg 47.34 54.44 16.56 43.07 21.24 10.97 400 2426
A300 B4 2x23.150 kg 44.34 53.58 16.55 33.99 18.63 9.60 345 2605
727-200ª 3x7.250 kg 32.92 40.60 10.36 24.93 19.29 5.73 189 3176
A310-200 2x21.775 kg 43.9 46.66 15.82 31.49 12.47 9.60 265 1845
767-200 2x21.775 kg 47.64 48.52 15.85 33.68 19.69 9.30 255 1981
Corto Alcance
757-200 2x16.965 kg 37.95 47.34 13.56 28.04 18.29 7.32 233 2057
111-475 2x5.700 kg 28.5 28.50 7.47 15.70 10.09 4.36 119 2286
737-200 2x7.025 kg 28.35 30.48 11.28 18.19 11.40 5.82 130 2295
Trident 3B 3x5.425 kg 29.87 39.99 8.63 24.38 15.97 5.82 180 2670
DC-9-50 2x7.250 kg 28.44 38.22 8.53 20.73 17.10 5.00 139 2451
F28-2000 2x4.475 kg 23.56 29.63 8.47 17.66 10.33 5.03 79 1670
146-200 4x3.040 kg 26.33 28.56 8.63 12.56 11.22 4.72 106
Enlace Regional
Brasilia 2x1.500** 19.78 19.72 6.31 17.80 6.80 6.07 30
HS-748-2A 2x2.280** 30.02 20.42 7.56 22.56 6.31 733.96 60
F727-500 2x2.140** 29.02 25.09 8.72 20.09 9.63 7.22 56 1670
DHC-D7 2x1.175** 28.35 24.48 7.99 19.90 8.38 7.16 54 689
Nord 262C 2x1.145** 22.59 19.29 6.19 17.37 7.25 3.14 29
SD-3-30 2x1.120** 22.77 17.17 4.79 16.40 8.16 6.16 30
A Versión Avanzada ** ESHP: Caballos Efec. Al Eje.

CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES DE LA AVIACIÓN GENERAL
Longitud de la
Tipo Dimensiones (m) Peso (Kg x 100) Velocidad
Motores No. de Pax. pista F.A.R. (M)a
de envergadura de
Long. altura (max.) Operación
aeronave Despegue Aterrizaje
en vacío
Aterrizaje Crucero Km/h8
Despegue
Gulfstram 2 2x5.1700 kg 21.00 24.35 7.47 19C 28.12 28.12 16.15 1.524 972 229
BAE 125-700 2x1.700 kg 14.30 15.5 5.40 14C 11.57 9.98 6.35 1.768 777 217
Leariet 36 2x1.590 kg 11.61 14.84 3.75 8C 7.71 6.03 3.97 1.067 1.125 852
Citarion 2x1.000 kg 13.35 13.26 4.39 6C 5.31 4.99 2.88 998 701 650
Beech 99 2x715 ESHP* 13.96 13.59 4.39 15C 4.94 4.94 2.72 945 677 460
Twin Oger 2x715 ESHP* 19.81 15.76 5.67 20C 5.67 5.67 3.04 366D 328D 306
Merlin 3 2x904* 14.11 12.86 5.12 7C 5.67 5.22 3.17 939 872 510
MU 2K 2x724 ESHP* 11.95 10.15 3.93 6C 4.50 4.28 2.69 518 454 589
BNZA-21 2x300 HP 16.15 12.05 4.24 8C 2.99 2.99 1.70 332 293 291
Cessna 421 2x375 HP 12.77 11.00 3.54 8E 3.38 3.38 2.01 764 664 435E
Piper PA-31p 2x425 HP 12.44 10.55 3.99 8E 3.54 3.34 2.22 671 823 452E
Cessna 337 2x225 HP 11.58 9.11 2.77 6E 2.10 2.10 1.23 511 503 315E
Aztec E 2x250 HP 11.34 9.51 3.14 6E 2.36 2.36 1.39 381 494 335E
Cessna 210 1x285 HP 11.25 8.63 2.96 6E 1.72 1.72 0.96 579 457 304E
Cherokee 180 1x180 HP 9.75 7.10 2.23 4E 0.98 0.98 0.58 518 382 213E
Cessna 150 1x100 HP 9.97 7.25 2.47 2E 0.73 0.73 0.45 422 328 189E
A Las cifras corresponden al nivel del mar, 15º c (atmósfera estándar internacional), Pista Seca, Viento Nulo, Para la aplicación más
desfavorable de las regulaciones de la F.A.A.
B Velocidad verdadera de costo económico
C Más de dos tripulantes; algunos sólo necesitan uno
D Regulaciones de despegue y aterrizaje corto
B Incluye la tripulación, Velocidad máxima
ESHP: PH x Evo/h: Potencia en la hélice; E= empuje
Vo. Velocidad de vuelo; y
H: Rendimiento de la Hélice

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Y PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO
La infraestructura de un aeropuerto son los elementos con los que cuenta para realizar
sus operaciones aeronáuticas y pueden ser muy variables, desde una aeropista, hasta
las más diversas y sofisticadas instalaciones que lo hacen ser un gran complejo
aeroportuario.
El elemento principal de un aeropuerto es la pista, ya que sin ella no se puede realizar

ninguna operación, aun cuando contara con una infraestructura impresionante en otras
áreas y con las mas complejas instalaciones y equipos.
Los elementos principales con los que debe de contar un aeropuerto que ofrezca todos
los servicios aeroportuarios son:
Zona Aeronáutica: “Airside” (Lado Aire ): ZONA AERONÁUTICA. (AIRSIDE) La zona

aeronáutica está comprendida por las pistas, calles de rodaje y plataformas, donde el
avión realiza sus movimientos para efectuar la carga y descarga de pasajeros y/o
mercancías en los despegues y aterrizajes; la siguiente figura, representa el conjunto
de una zona aeronáutica con sus elementos: pista, rodajes y plataformas; su estudio
se inicia precisamente con las pistas.
PISTA
CALLE DE RODAJE
PLATAFORMAS
1 5 9
10
2 6
3 11
7
12 EDIFICIO
4 8
TERMINAL

Zona Terminal: “Landside” (Lado Tierra): Edificio Terminal y Estacionamiento para
Aviación Comercial y General, vialidades que comuniquen todas las zonas del
aeropuerto, y con la vía principal que comunica a los centros urbanos que generan la
demanda; además del entorno del aeropuerto, como vialidades, hoteles, restaurantes,
etc. Que den servicio a los usuarios del transporte aéreo.
Instalaciones de Apoyo asociados tanto al lado aire como al lado tierra, se tiene
entre otros a la Zonas de Combustible y turbosinaducto; Cuerpo de Rescate y
Extinción de Incendios (CREI), Hangares para Aviación Comercial y General, plantas
de tratamiento, y demás infraestructura que apoya las operaciones aeronáuticas,
subestación eléctrica, incineradores, tanques de almacenamiento o cisternas, redes de
drenaje, agua potable, fosas sépticas, plantas de bombeo.
Para el Control de Tránsito Aéreo se proyectan la Torre de Control y el Centro de

control de área (CCA) que utilizan equipos como el Radio Faro Omnidireccional
(VOR), Equipo Telemétrico (DME), Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos (ILS),
Sistemas de Aterrizajes por Microondas (MLS), y Radar; y ayudas visuales tales como:
Sistemas de Aproximación (VASIS, PAPI), Luces Indicadoras de Pistas (RIL), Luces
Indicadoras de Extremo de Pista (REIL), Faro Giratorio, Cono de Vientos,
Señalamientos e Iluminación de Pistas, Calles de Rodaje y Plataforma; además
instalaciones y equipos como: Antenas de Radio para Comunicación, abordadores
mecánicos y todos los demás servicios de rampa y de operación y procesamiento de
pasajeros y equipaje en el edifico terminal.
Para el cálculo y dimensionamiento de las zonas y los elementos que conforman la

infraestructura del aeropuerto se requiere definir primeramente el tipo de operación de
las pistas y su clave de referencia, ya que con base en estos datos se obtienen las
especificaciones de los mismos. Previamente es necesario tener presentes las
definiciones de lo que se entiende como aeródromo y como aeropuerto.

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves. El elemento principal de todo aeródromo son
las pistas de las que para determinar sus dimensiones y características es necesario
conocer las diversas formas de operación y su clave de referencia.
Aeropuerto. Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y
servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y
correo del servicio del transporte aéreo regular, del no regular, así como del transporte
privado comercial y privado no comercial.
Aeropuerto Alterno. Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo de una aeronave

y que debe recibir los aviones cuando el aeropuerto de destino por cualquier
circunstancia no puede hacerlo.
IV. PISTAS
En este tema se trata lo relacionado a las pistas en cuanto al tipo de operación y clave
de referencia a su número, sus dimensiones, especificaciones y características físicas
y elementos asociados como son: el margen, la franja y las distancias declaradas.
IV. 1 Definición y pistas VFR, IFR
PISTA. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el

aterrizaje y el despegue de las aeronaves. La pista es quizá el elemento menos
flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y ubicación de los demás elementos que
lo conforman, deben de ajustarse en la medida de lo posible al emplazamiento de la
misma.
SISTEMAS DE OPERACIÓN. Las pistas y el espacio aéreo se utilizan para realizar

vuelos de aeronaves que pueden ser controladas y no controladas; los vuelos
“incontrolados” se realizan mediante Reglas de Vuelo Visual: VFR (Visual Flight Rules)
que realizan los pilotos bajo su propia responsabilidad, en cuanto a su posición en el
espacio y con relación al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de
la vista. Estos vuelos están restringidos únicamente a las horas diurnas y condiciones
de buen tiempo atmosférico, y a velocidades bajas de aviones deportivos o similares, o
los conocidos como no compatibles, que son las propulsadas por motores de pistón y
turbohélice, con velocidades de crucero menores a 250 nudos.
Los vuelos “controlados” se pueden realizar a cualquier hora del día o de la noche, con
poca o con mucha visibilidad, con buen o con mal tiempo; se realizan mediante Reglas
de Vuelo por Instrumentos: IFR (Instrumental Flight Rules) cuyos datos esenciales
para la navegación y para el manejo del avión proceden del tablero de instrumentos
del avión y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en un espacio
aéreo controlado, dividido en espacios y niveles, delimitado en tres
dimensiones: largo, alto y ancho, que proporcionan tres tipos de separación utilizable :
vertical, por espacios y por tiempos, para que las aeronaves puedan realizar sus
regimenes de ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerovía en sus vuelo total,
desde el origen, hasta el destino. La operación crítica se presenta en los puntos de
intersección de aerovías en la definición de rutas y en la asignación de niveles en los
ascensos y descensos de las aeronaves.
Con base en lo anterior, la interacción aeronave-aeródromo, es necesario definir la

forma de operación de las pistas.
Determinación del tipo de operación. Por su operación, según la OACI, las pistas se
clasifican en:
Pista de Vuelo Visual (VFR).- Es la pista destinada a las operaciones de aeronaves

que utilicen procedimientos visuales para su aproximación. Para la aproximación visual
aplican las reglas de vuelo en condiciones meteorológicas favorables para la
navegación, principalmente durante la aproximación final. Estas pistas son únicas, no
tienen una clasificación o subdivisión, únicamente se les conoce como pistas VFR.
Pista de Vuelos por Instrumentos (IFR).- Uno de los siguientes tipos de pista
destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación
por instrumentos:
Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por

instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo
menos una guía direccional adecuada para la aproximación directa. Para la
aproximación que no es de precisión se aplican las reglas de navegación con equipo
VOR/DME o de otras radioayudas en la aproximación final.
Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por

instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales, destinadas a operaciones
con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos
de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por

instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones
con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con
un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
Pista para aproximación de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por

instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la
misma, que a su vez se subdivide en:
A - destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin
altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.

B - destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin
altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50
m.
C - destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual

en la pista.
Las instalaciones ILS de Categoría III C pueden hacer que el avión aterrice de manera
totalmente automática sin intervención humana, aunque no es práctico ni totalmente
confiable.
El ILS o MLS se refiere al equipamiento que deben de tener las aeronaves y los
aeródromos para establecer sus sistemas de aterrizajes, siendo su significado:
ILS (Instrumental Landyng Sistem) Sistema se Aterrizaje por Instrumentos.
MLS (Microwave Landyng Sistem) Sistema de Aterrizaje por Microondas.
En las pistas para aproximación de precisión, se utilizan además equipos que permitan
el RVR (Runway Visual Range) Alcance Visual en la Pista especificado conforme a su
clasificación. El RVR es la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentre sobre el eje de una pista puede ver claramente las señales de superficie sin
ayuda de instrumentos de alcance visual.

IV.2 Clave de referencia de los aeródromos.
La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito proporcionar un método

sencillo, para relacionar entre sí las especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias
que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo y consiste de un
número y una letra. El número está relacionado con la longitud de campo de referencia
del avión, y la letra con la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje
principal y/o la envergadura del avión. La letra o número de la clave relacionado con
un elemento para fines del proyecto del aeródromo, está relacionado con las
características del avión crítico para el que se diseñe la instalación.
El elemento 1, Número, se determina seleccionando el valor más elevado de las

longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
Para determinar el elemento 2, Letra, se tomará el valor correspondiente a la mayor
anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura; entre
estos elementos se tomará la letra que corresponda al valor mayor.
CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO.
Elementos I de la clave Elementos 2 de la clave

Anchura exterior entre
Número Longitud de campo de Letra de la
Envergadura ruedas del tren de
de clave referencia del avión. clave
aterrizaje principal*
(1) (2) (3) (4) (5)
Hasta 15 m Hasta 4,5 m
1 Menos de 800 m A
(exclusive) (exclusive)
Desde 800 m hasta1200 m Desde 15 m hasta24 Desde 4,5 m hasta 6
2 B
(exclusive) m (exclusive) m (exclusive)
Desde 1200 m hasta1800 Desde 24 m hasta Desde 6 m hasta 9 m
3 C
m (exclusive) 36 m (exclusive) (exclusive)
Desde 36 m hasta Desde 9 m hasta
4 Desde 1800 m en adelante D
52 m (exclusive) 14 m (exclusive)
Desde 52 m hasta Desde 9 m hasta
E
65 m (exclusive) 14 m (exclusive)
Desde 65 m hasta Desde 14 m hasta 16
F
80 m (exclusive) m (exclusive)
* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

IV. 3 Número de pistas. Los factores que más influyen en la determinación del
número de pistas son la composición y demanda del transporte aéreo en cuanto al
número de operaciones por atender y, las condiciones meteorológicas en lo relativo a
la velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan los vientos en el sitio donde se
construirá el aeropuerto. En este sentido, el número de pistas se definirá:
a) En función de la orientación de la pista y del Coeficiente de Utilización . Los

factores meteorológicos prevalecientes en el sitio donde se construirá el aeropuerto
como son la temperatura, visibilidad, techo, heladas, preponderancia y naturaleza de
las ráfagas y de las turbulencias de los vientos, y otros, son fundamentales en la
determinación del número de pistas, aunque lo que más influye es la velocidad,
dirección y frecuencia con la que sopla el viento, del cual es necesario obtener
registros durante cinco años de observación, tomando como mínimo ocho registros
diarios a intervalos iguales.
Con los datos obtenidos se define la orientación de la pista y se calcula su coeficiente de

utilización, que es el que determina el número de pistas, ya que la OACI, establece en el Anexo
14 que “el número y orientación de las pistas de un aeródromo deberán ser tales que el
coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el
aeródromo esté destinado a servir”, con base en la suposición de que en circunstancias
normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal de viento que
exceda de:
cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de

1,500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia
37 km / h condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el
(20kt) coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería
suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24
km / h (13kt);
24 km / h en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200
(13kt) m o mayor de 1, 200 pero inferior a 1, 500 m; y
19 km / h en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a
(10kt) 1,200 m.
La componente normal, perpendicular o transversal del viento a la dirección de la pista

es el viento transversal máximo al eje de la pista que puede ser resistido con toda
seguridad por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje en
circunstancias normales.
Eje de la pista
Las componentes transversales máximas del viento de costado medio ya mencionado

anteriormente
T corresponden a circunstancias normales. Hay algunos factores que
V
V = Velocidad del viento
APUNTES DE α AEROPUERTOS
= Ángulo formado entre el eje de la pista y la dirección del viento. 112
T = Componente
M. EN C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZtransversal del viento.
T = V sen α
pueden exigir que se tome en cuenta una reducción de sus valores máximos en un
aeropuerto. Entre estos se encuentran:
Las grandes diferencias de manejo y de los valores máximos admisibles de la

componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluidos futuros
tipos), dentro de cada uno de los tres grupos ya mencionados.
La preponderancia y naturaleza de las ráfagas.
La preponderancia y naturaleza de la turbulencia.
La disponibilidad de una pista secundaria.
La anchura de las pistas.
Las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el

hielo sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la componente
transversal del viento.
La fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya elegido para la
componente transversal del viento.
El coeficiente de utilización se calcula para cuatro rangos de vientos comprendidos de

0 a 6 km/h (0 a 3 kt) para las calmas, de 7 a 24 km/h (4 a 13 kt) los de Rango I, de 26
a 37 km/h (14 a 21 kt) para el Rango II, y de 39 a 76 km/h (21 a 41kt) los del Rango III,
que se representan porcentual mente en la rosa de los vientos de 16 direcciones.
Si el coeficiente de utilización calculado resulta menor del 95% especificado por la

OACI, se requerirá de más de una pista, hasta que se satisfaga tal requerimiento, en
cuyo caso las pistas deberán de ser transversales en su emplazamiento. El número de
pistas que se requerirá en un aeropuerto se determinará con base en la:
IV.4 Orientación de pistas: Consiste en determinar la dirección en la que el viento

sopla con mayor frecuencia y tiempo porcentual en el año; de donde se asigna el
número a la pista y se calcula su coeficiente de utilización. Parta esto es necesario
hacer un:
Análisis del viento: El análisis de vientos se realiza a través de la Rosa de Vientos de

16 direcciones, que es una representación gráfica de la forma en que inciden los
vientos en el lugar de estudio y se procede al:
Cálculo del número de la pista del coeficiente de utilización: Procedimiento:
1. De los registros de vientos obtenidos de la estación meteorológica se determina el

número total de lecturas de todo el tiempo de observación y el número de lecturas
en que el viento sopló en cada una de las 16 direcciones y en cada uno de los

cuatro rangos establecidos. Se anotan estos datos en la tabla correspondiente, al
registro de vientos.
2. Se calcula un factor de conversión dividiendo uno entre el número total de lecturas

obtenido en todo el tiempo de observaciones y se multiplica por cien.
3. Se calculan los porcentajes de tiempo en que el viento sopló en determinada

dirección y en cada uno de los cuatro rangos, multiplicando el número parcial de
lecturas por el factor de conversión.
4. Se suman los porcentajes en que el viento sopla en cada rango y en cada dirección
para obtener sus totales.
5. Los totales de los porcentajes de las 16 direcciones en que soplá el viento se

representan en la Rosa de Vientos Directos y se calcula el número de pista en
función de la dirección que contenga el mayor porcentaje.
6. Los porcentajes en que el viento soplá en cada una de las 16 direcciones y en cada
uno de los cuatro rangos se anotan el la rosa de vientos cruzados, en la que los
círculos representan las velocidades que delimitan los cuatro rangos de viento.
7. Se traza con línea de ejes, el eje que corresponde al número de la pista por
analizar en la rosa de vientos cruzados.
8. Se traza un escantillón o franja paralelo al eje de la pista y tangencial al círculo que

representa el valor de la velocidad del viento que corresponde a la componente
transversal especificada de acuerdo a la longitud de campo de referencia del avión
de proyecto.
9. Se calcula el por ciento del tiempo en que el viento soplá en cada rango y en cada
dirección que quede comprendido dentro del escantillón o franja, por el porciento
de viento que soplá en esa dirección y en ese rango.
10. Se suman los totales de los porcientos obtenidos en cada uno de los cuatro rangos
que quedan dentro del escantillón o franja de la componente transversal y ese es el
valor del COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN.
11. De resultar el Coeficiente de utilización menor del 95% se traza una pista
transversal aplicándosele el procedimiento indicado en los puntos 8, 9, y 10 y se
suma el resultado al obtenido en el inciso 10, que debe de ser mayor del 95%.

TABLA PARA EL CONCENTRADO DEL REGISTRO DE VIENTOS
RANGO I RANGO II RANGO III ∑

RUMBO N.L. % N.L. % N.L. % N.L. %
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW

NW
NNW
∑
CALMAS
N.T.L
N.L. = Número de lecturas en que el viento soplá en cada rango y en cada

dirección
NTl = Número total de lecturas registradas
%= Porciento en que el viento soplá en cada rango y en cada dirección.
∑ =. Sumatoria
F: C: = (1 / NTl) 100
F.C. = Factor de Conversión
RANGOS DE VIENTOS
CALMAS : C = 0 a 3 nudos o MPH = 0 a 6 KPH

RANGO I = 4 a 13 nudos o MPH = 7 a 24 KPH
RANGO II = 14 a 21 nudos o MPH = 26 a 37 KPH
RANGO III = 21 a 41 nudos o MPH = 39 a 76 KPH

b) En función del tipo y volumen del tránsito aéreo. El número de pistas que haya
de proveerse en cada dirección dependerá del número de movimientos de aeronaves
por atender. La capacidad de una pista está directamente relacionada con el esquema
conceptual del área de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que exista
entre pistas, rodajes y plataformas dependerá del número de movimientos.
La tabla de capacidades de la OACI de 1987, se limita a siete trazados de pistas, los

cuatro primeros corresponden a volúmenes de servicio para rangos de 195 mil a 370
mil movimientos y con los tres restantes se pretende satisfacer problemas de
orientación de pistas y demandas de tráficos menores que van de 200 mil a 270 mil
movimientos. Los valores correspondientes a los rangos superiores de movimientos
significarían estar operando en condiciones próximas a la saturación, aunque se ha
observado en diferentes aeropuertos del mundo que la operación de pistas dobles
simultáneas puede satisfacer tráficos con alrededor de 350 mil movimientos anuales
sin dificultad, cuando se rebasa esta cantidad se puede requerir de pistas paralelas
cercanas para operaciones segregadas que apoyen los movimientos de las pistas
principales.
El número de pistas para pronósticos superiores a los 350 mil movimientos anuales se
puede determinar con base en la tabla de “Capacidades de aeropuertos para fines de
planificación a largo plazo” del Manual de Planificación General de Aeropuertos de la
OACI de 1972, la cual es más completa que la publicada en 1987 ya que contiene
veintidós trazados de pistas para diferentes capacidades anuales y horarias de
operación por instrumentos y visual.
Para efectos de planificación de un aeropuerto nuevo, donde se tengan bien definidos

los pronósticos de operaciones, el número de pistas se puede determinar con base en
la siguiente tabla del Manual de Planificación de Aeropuertos de la OACI, de 1987.

Cuando se requiera de más de una pista, ya sea para satisfacer la demanda del
transito aéreo o para satisfacer el coeficiente de utilización especificado, se tendrán:
Pista Principal. Pista que se utilizan con preferencia a otras siempre que las
condiciones lo permitan.
Pista Secundaria. Pista que se utilizan para completar el coeficiente de utilización

mínimo del 95% y/o para satisfacer la demanda del tráfico aéreo, además de otros
requerimientos; su longitud debe de determinarse de manera similar a las pistas
principales, en cualquiera de los casos, no deberá de ser menor del 85% de la longitud
de campo de referencia del aeródromo.
Si se requiriera de más de una pista para satisfacer la demanda de transporte aéreo

en cuanto a movimiento de aeronaves, estas tendrán que ser paralelas.
Pistas Paralelas. Pistas que no se cortan en toda su extensión, ni en la prolongación

de sus ejes.
Pistas cuasi Paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje
forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15 grados o menos.
Distancia mínima de separación entre pistas paralelas. Según la OACI, cuando se

trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo visual,
la distancia mínima entre sus ejes debería ser de:
210 m cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4;

150 m cuando el número de clave más alto sea 2; y
120 m cuando el número de clave más alto sea 1.
Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de

vuelo por instrumentos, para salidas y llegadas independientes, la distancia entre sus
ejes sería de 1,500 m o más; para pistas paralelas independientes de aproximación/
salida, la distancia mínima entre sus ejes estaría entre 1,050 y 1,499 m; y para pistas
paralelas cercanas, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de:
1,035 m en aproximaciones paralelas independientes;

915 m en aproximaciones paralelas dependientes; y
en salidas paralelas independientes y en operaciones paralelas
760 m
segregadas.

Pistas paralelas para uso simultáneo.


En operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada podría reducirse
en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté adelantada respecto a la
aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m, y debería aumentarse 30
m por cada 150 m en que la pista de llegada esté retrasada respecto a la aeronave
que llega.
Pistas Paralelas Segregadas.

Menos 30 m de separación por cada 150 m de desplazamiento.
Más 30 m de separación por cada 150 m de desplazamiento.

Las normas estadounidenses para operaciones paralelas simultáneas exigen por lo
menos 1,310m (4,300 pies) entre los ejes de pistas cuando se utilizaran sistemas de
radar y pantalla convencionales (el radar con un intervalo de actualización de 4.8
segundos). Esta separación puede ser reducida a 1,035 m (3,400 pies) si se utiliza un
radar de alta precisión con un intervalo de actualización de un segundo, y una pantalla
digital de color de alta resolución con algoritmos de alerta. Final Monitor Aid (FMA).
DIMENSIONES DE LA PISTAS. Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la

longitud se puede calcular con base en los factores de operación de las aeronaves y
las condiciones de altitud y atmosféricas del lugar o con base en las graficas del
manual de vuelo del avión y la anchura por especificación de acuerdo a la clave de
referencia del aeródromo, dada para un determinado grupo de aeronaves de acuerdo
a la envergadura del avión y a la anchura exterior de entre ruedas del tren de aterrizaje
principal, y a la forma de operación de la misma.

IV.5 Cálculo de la longitud verdadera de la pista.
Varios son los factores que inciden en el cálculo de la longitud de una pista, entre los
que destacan los atmosféricos y los relativos a las características y dimensiones del
avión.
LONGITUD DE LA PISTA POR EL MÉTODO APROXIMADO DE LOS FACTORES A

PARTIR DE LA LONGITUD BÁSICA DE PISTA.
Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la longitud de la pista debe

determinarse aplicando factores generales a partir de una longitud básica (LB). Si la
corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones
necesarias deberían obtenerse mediante un estudio al efecto.
A) LONGITUD BÁSICA DE PISTA O LONGITUD DEL CAMPO DE REFERENCIA. Es la

longitud mínima especificada considerando que los aviones efectúan sus
operaciones de despegue y aterrizaje con seguridad bajo condiciones del nivel del
mar, presión estándar, 15°C de temperatura, vientos nulos y pendientes cero.
Corrección por altitud o elevación sobre el nivel del mar. La longitud de referencia
debería incrementarse a razón de un 7 %, por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar, lo
que se puede calcular mediante la siguiente ecuación:
LCA = LB ( 1 + 0.07 H / 300), donde:

LCA = Longitud corregida por altitud.
LB =Longitud básica de pista.
H = Elevación sobre el nivel del mar.
Corrección por temperatura. La longitud de la pista corregida por altitud debería

aumentarse a razón de 1 % por cada grado centígrado en que la temperatura de
referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera tipo
correspondiente la elevación del aeródromo, lo que se pude calcular mediante la
siguiente ecuación:
LCT = LCA ( 1 + O. 01 (TR – TA)), donde:

LCT = Longitud corregida por temperatura.
TR = Temperatura de referencia.
TA = Temperatura de la atmósfera tipo del lugar.

Corrección por pendiente longitudinal. La longitud de la pista corregida por altitud y
temperatura debería incrementarse a razón de un 10% por cada 1 % de pendiente
longitudinal del terreno, lo que se puede hacer mediante la siguiente ecuación:
LCP = LCT ( 1 + 010 P ), donde:

LCP = Longitud corregida por pendiente.
P = Pendiente longitudinal del terreno.
B) CALCULO DE LONGITUDES DE
PISTA DE ACUERDO A LOS MANUALES DEL AVIÓN
Generalidades respecto al Aeropuerto.
Se escribe el nombre del Aeropuerto.
Se anota su elevación en pies o en metros.
Se anota la temperatura en grados
El nombre en distancia al aeropuerto de destino en Km. 0 en millas náuticas, ésta es la

distancia desde una ciudad del aeropuerto de origen a otra a la cual se le ha
estipulado la ruta
Nombre y distancia del Aeropuerto alterno, éste no deberá exceder de 200 MN, ya que
el avión solo tiene combustible para 45 minutos de reserva. Támbien se cálcula el
combustible de reserva, considerando el 10% del peso total del avión del proyecto.
Características del Avión de Proyecto.
Tipo. Modelo del avión crítico.
Velocidad. Obtenida ya sea del manual del vuelo o con la Compañía que lo opere, en
nudos, o Km/hr
Consumo de combustible. Dato obtenido del manual de vuelo ya sea en kg/h o Lb/h.
Peso de los pasajeros. Es el peso de pasajeros para el cual fue diseñado, éste
número puede ser variable.
Peso de carga, express y correo. Es el peso deseable que la compañía quiera en

dicho itinerario.
Peso de carga Pagable. Es el total de la suma de pasajeros más carga express y

correo.

Peso máximo de despegue (Estructural): Consiste en tres pasos fundamentales, que
la fabrica ha calculo con anterioridad, el peso vacío, peso de la tripulación y peso del
comanditaje.
Peso básico de operación. Dato obtenido del manual del Avión.
Peso básico de operación más el peso de los pasajeros y más el peso de la carga,
express y correo.
Peso combustible etapa. Este se obtiene de una regla de tres; o sea; distancia de
destino, por velocidad del avión y por el consumo de combustible.
Peso Combustible Alterno. Se obtiene de multiplicar el consumo de combustible por

hora por un factor de 0.50, que representa 30 minutos estipulados por el fabricante.
Este es el proceso con el cual se obtiene la longitud de pista satisfactoria para que
pueda operar el avión crítico, pero si éste peso es mayor que el permitido por segundo
segmento se procederá a seleccionar el más próximo.
Restricción de la Carga Pagable. Es la diferencia de pesos, peso total, y cualquier

peso de las aletas, divididos por el peso total de la carga pagable.

Cálculo de Longitudes de Pista.
Aeropuerto de: Mérida, Yucatán

Elevación (msnm): 11 Temperatura: 38 ºC Máx., 23 ºC min.
Distancia del aeropuerto de
destino: México D. F. 1 505 km.
Aeropuerto alterno: Puebla. Pue.
Características del Avión de Proyecto.
Tipo : B 757 – 200
Velocidad: 915 km / hr
Consumo de Combustible: 4 115.23 kg / hr
Peso de los Pasajeros: 15 145 kg
Peso Carga, Express y Correo: 3 029 kg
Peso Total de la Carga Pagable: 18 174 kg
Peso Máximo de Despegue: 99 800 kg
Peso Máximo de Aterrizaje: 89 800 kg
Peso de Operación: 58 900 kg
Peso Máximo de Despegue (2º Segmento) Limitado por Elevación y Temperatura
Aletas ( 5º ): 91 000 kg Aletas ( 15º ): 94 250 kg

Aletas ( 20º ): 100 000 kg Aletas ( 25º ): 107 000 kg
Peso Máximo de Despegue Limitado por Longitud de Pista
Aletas ( 15º ) : 2987 m Aletas ( 20º ) : 2530 m Aletas ( 25º ) : 3048 m
Pesos (Avión + Carga + Combustible), para el itinerario indicado.
Peso Básico de Operación + Pax. : 77 074 kg

Peso Combustible de Etapa: 5 997 kg
Peso Combustible de Espera: 3 086 kg
Peso Combustible Alterno: 2 058 kg
Peso Total: 88 215 kg
Longitudes Necesarias de la Pista.
Aletas ( 15º ): 2 987 m

Aletas ( 25º ): 3 048 m
CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTA A PARTIR DE LAS GRAFICAS DEL MANUAL DE

VUELO

55

CARTA D
LONGITUD
DE PISTA
DE
REFERENC
IA (1,000
PIES)
PARA SER
USADA
CON LA
ESCALA
CORRESP
ONDIENTE
DE LA
CARTA A
PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE
LIMITADO POR
SEGUNDO
SEGMENTO
MOTORES JTSD –
217
ALETAS 0º A 13º
SLATS
EXTENDIDO
DEBERÁN
TOMARSE EN
CUENTA LAS
LIMITACIONES DE
PESO MÁXIMO TEMPE
AIRE RATUR
ACONDICIONADO A
CORTADO AMBIE
NTE

POSICIÓN DE ALETAS
POSICIÓN DE ÑA ALETAS VIENTO REPORTADO A 50 PIES DE PENDIENTE DE LA PISTA ZONA DE LIBRE
(20º GRADOS) ALTURA (10 NUDOS) NULA EN % OBSTÁCULO (PIES)
136
0
50
LONGITUD DE PISTA DE REFERENCIA

APUNTES DE AEROPUERTOS
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE LIMITADO POR LONGITUD DE PISTA-CORRECCIONES A LA LONGITUD DE PISTA
MOTORES JTSD – 217 EMPUJE NORMAL DE DESPEGUE + ART ALETAS 15º A 24º SLATS EXTENDIDOS
CARTA A
POSICI
ÓN DE
LAS
ALETA
S
(GRAD
OS)
SIN TEMPE
PROTE RATUR
CCIÓN A
CONTR AMBIE
A HIEL NTE
PESO DE
DESPEGUE POR
SEGUNDO
SEGMENTO
MOTORES JTSD
– 217
ALETAS 15º A
24º
SLATS
EXTENDIDOS
AIRE CON
ACONDICIONAD PROTE
O ACORTADO CCIÓN
CONTR
VCL = V 2 TEMPE
A RATUR
GRADIENTE HIELO
TOTAL = 2.4 A
EN AMBIE
%EMPUJE MOTOR NTE
NORMAL DE ES
DESPEGUE +
ART UN MOTOR
INOPERANTE
DEBERÁN
TOMARSE EN
CUANTA LA
LIMITACIONES
DE PESO TEMPE
MAXIMO CON RATUR
PROTE A
CCIÓN AMBIE
CONTR NTE
A
HIELO
EN
MOTOR
ES Y
SUPER
FICIES

LONGITUD DE PISTA DE REFERENCIA ( 1,000) PARA SER USADA CON LA ESCALA
CORRESPONDIENTE DE CARTA A
Numero Letra de Clave
de
Clave A B C D E F
1* 18 m 18 m 23 m
2* 23 m 23 m 30 m
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 45 m 45 m 45 m 60 m
PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE LIMITADO
POR LA LONGITUD DE
PISTA
MOTORES JTSD – 217
EMPUJE NORMAL DE
DESPEGUE + ART
ALETAS 15º A 24º
SLATS EXTENDIDO
AIRE ACONDICIONADO
CORTADO
DEBERÁN TOMARSE
EN CUANTA LAS
LIMITACIONES
DE PESO MÁXIMO
CARTA D
TEMPE
RATUR
A
AMBIE
NTE

Anchura de la pista. La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión
apropiada especificada en la siguiente tabla:
 La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de

30 m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
La anchura de las pistas (WR) puede representarse por la expresión
WR = TM + 2C, donde:
TM = anchura exterior entre

ruedas del tren de
aterrizaje principal para
valores promedio de 6,
7, 10, 13 y 16 m, según
el tipo de aeronave
C= margen entre la rueda

exterior y el borde de la C TM C
pista, para valores de 6,
8, 10, 16 y 22 m según WR
el tipo de aeronave.
IV. 6 Especificaciones de las pistas.

Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible del aeropuerto sus
especificaciones, características y elementos a los que va asociado como lo márgenes
y franjas, resultan de primordial importancia en los estudios de planeación y en el
proyecto mismo del aeropuerto, debido a que las dimensiones de las pistas, su
número y emplazamiento son fundamentales en la determinación de la superficie de
terreno que se requerirá para el aeropuerto.
Pendientes longitudinales de las pistas. La pendiente obtenida al dividir la
diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la
longitud de ésta, no debería exceder del:

1% cuando el número de clave sea 3 o 4
2% cuando el número de clave sea 1 o 2
Cambios de pendiente longitudinal (C). Cuando no se puede evitar un cambio de

pendiente entre 2 pendientes consecutivas, éste no debería exceder del:
1.5 % cuando el número de clave sea 3 ó 4; y

2.0 % cuando el número de clave sea 1 ó 2.
La transición de una pendiente a otra debería efectuarse por medio de una superficie
curva con un grado de variación que no exceda de:
0.1% por (radio mínimo de curvatura de 30,000 m), cuando el número de clave sea
cada 30 m 4;
0.2% por (radio mínimo de curvatura de 15,000 m), cuando el número de clave sea
cada 30 m 3; y
0.4% por (radio mínimo de curvatura de 7,500 m), cuando el número de clave sea 1
cada 30 m o 2.
Distancia visible. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio

debería ser tal que desde cualquier punto situado a:
3 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 3 m por encima
de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la
pista, cuando la letra de clave sea C; D; E ó F;
2 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 2 m por encima
de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la
pista, cuando la letra de clave sea B; y
1.5 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 1.5 m por
encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud
de la pista, cuando la letra de clave sea A.
Distancia entre cambios de pendiente (D). A lo largo de una pista deberían evitarse
ondulaciones o cambios de pendiente apreciables que estén muy próximos. La
distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no debería ser
menor que:
a. La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente
correspondientes, multiplicada por el valor que corresponda entre los radios mínimos
de curvatura (R) siguientes:
30,000 m cuando el número de clave sea 4
15,000 m cuando el número de clave sea 3
5,000 m cuando el número de clave sea 1 o 2; o
b. 45 m; tomando la que sea mayor.

Pendientes transversales. Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie
de la pista, en medida de lo posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que
una pendiente transversal única que descienda en la dirección del viento que
acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, asegura el rápido drenaje de la pista. La
pendiente transversal ideal debería ser de:
1.5 % cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y

2.0 % cuando la letra de clave sea A o B;
pero, en todo caso, no debería exceder del 1.5% o del 2%, según corresponda, ni ser
inferior al 1%, salvo en las intersecciones de pista o de calles de rodaje en que se
requieran pendientes más aplanadas.
La pendiente transversal debería ser la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una
intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse una
transición suave teniendo en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado.
Resistencia y superficies de las pistas. La pista debería soportar el tránsito de los

aviones para los que esté prevista y la superficie se construirá sin irregularidades que
den como resultado la pérdida de las características de rozamiento, o afecten
adversamente de cualquier forma el despegue y el aterrizaje de un avión. La superficie
de una pista pavimentada se construirá de modo que proporcione buenas
características de rozamiento cuando la pista esté mojada.
Las mediciones de las características de rozamiento de una pista nueva o

repavimentada deberían efectuarse con un dispositivo de medición continuo del
rozamiento que utilice elementos de humectación automática, con el fin de asegurar

que se han alcanzado los objetivos de proyecto, en relación con sus características de
rozamiento. El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no
debería ser inferior de 1 mm cuando la superficie sea estriada o escarificada, las
estrías o escarificaciones deberían ser bien perpendiculares al eje de la pista o
paralelas a las uniones transversales no perpendiculares, cuando proceda.
MÁRGENES DE LAS PISTAS. El margen de la pista es una banda de terreno que

bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y
el terreno adyacente, deberían prepararse o construirse de manera que se reduzca al
mínimo el peligro que pueda correr un avión que salga de la pista o de la zona de
parada, son proyectados para resistir la erosión debida al chorro de los reactores y
para alojar la circulación de los equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla.
Debería también prestarse atención al proyectar los márgenes para impedir la
ingestión de piedras o de otros objetos por los motores de turbina. Cuando se han
preparado de manera especial los márgenes, ya sea para obtener la resistencia
requerida o bien para evitar la presencia de piedras o materiales sueltos, pueden
presentarse dificultades debido a la falta de contraste visual entre la superficie de la
pista y la franja contigua. Esta dificultad puede eliminarse proporcionando un buen
contraste visual en la superficie de la pista o de la franja, empleando una señal de faja
lateral de pista.

Anchura de los márgenes de las pistas. Los márgenes deberían extenderse
simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus
márgenes no sea inferior a:
60 m cuando la letra de clave sea D ó E; y

75 m cuando la letra de clave sea F.
Pendientes de los márgenes de las pistas. La superficie de los márgenes

adyacentes a la pista debería estar al mismo nivel que la de ésta y su pendiente
transversal no debería de exceder del 2.5%.
Resistencia. Los márgenes de la pista se construirán de tal forma que puedan
soportar el peso de un avión que se salga de la pista, sin que este sufra daños, y
además soportará a los vehículos terrestres que puedan operar sobre el margen.
FRANJAS DE LA PISTA. Es una superficie definida que comprende la pista y la zona
de parada, si la hubiese y que está destinada a reducir riesgo de daños a las
aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las personas durante las operaciones
de despegue y aterrizaje.
Deberían tomarse medidas para que cuando la rueda de un avión se hunda en el
terreno de una franja contigua a la pista no se encuentre con una superficie vertical
dura. A este respecto, el montaje de las luces de pista u otros accesorios dispuestos
en la franja o en la intersección con una calle de rodaje u otra pista puede presentar
problemas especiales.
Tratándose de construcciones como las pistas o calles de rodaje, en las que la

superficie debe estar enrasada con la superficie de la franja, puede eliminarse el lado
vertical achaflanado a partir de la parte superior de la construcción hasta no menos de
30 cm por debajo del nivel de la superficie de la franja. Los demás objetos cuyas
funciones no les exija estar al nivel de la superficie deberían enterrarse a una
profundidad no inferior a 30 cm.
Con excepción del equipo o las instalaciones requeridas para fines de navegación
aérea, todo objeto situado en la franja de una pista y que pueda constituir un peligro
para los aviones, debería considerarse como un obstáculo, y eliminarse siempre que
sea posible. Cualquier equipo o instalación requerida para fines de navegación aérea
que deba estar emplazado en la franja de una pista, debería tener la menor masa y
altura posibles, ser de diseño y montaje frangibles y situarse de tal modo que el peligro
para las aeronaves se reduzca al mínimo.
Con excepción de las ayudas visuales requeridas para fines de navegación aérea y
que satisfagan los requisitos de frangibilidad, no se permitirá ningún objeto en la franja
de una pista:

a. dentro de una distancia de 77.5 m del eje de una pista de aproximación de precisión
de las Categorías I, II o III, cuando el número de calve sea 4 y la letra de clave sea F;
o
b. dentro de una distancia de 60 m del eje de una pista de aproximación de precisión

de las Categorías I; II o III, cuando el número de clave sea 3 ó 4; o
c. dentro de una distancia de 45 m del eje de una pista de aproximación de precisión

Categoría I, cuando el número de clave sea 1 o 2.
No se permitirá ningún objeto móvil en esta parte de la franja de la pista mientras se

utilice la pista para aterrizar o despegar.
Longitud de las franjas de pista. Toda franja se extenderá antes del umbral y más
allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo
menos:
60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;

60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por
instrumentos; y
30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.
Anchura de la franja de la pista. Siempre que sea posible, toda franja que
comprenda una pista para aproximación de precisión se extenderá lateralmente hasta
una distancia de por lo menos:
150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y

75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja
Toda franja que comprenda una pista para aproximación que no sean de precisión
debería extenderse lateralmente hasta una distancia de por lo menos:

a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado
del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de
por lo menos:

40 m cuando el número de clave sea 2;
30 m cuando el número de clave sea 1.
a cada lado del eje de la pista y su prolongación a lo largo de la franja.
Nivelación de las franjas de pista. La parte de una franja que comprenda una pista
de vuelo por instrumentos, debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:

del eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada en atención a los aviones a

que está destinada la pista en el caso de que un avión se salga de ella.
La parte de una franja de una pista de vuelo visual debería proveer, hasta una
distancia de por lo menos:

desde el eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada destinada a los aviones

para los que está prevista la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.
La superficie de la parte de la franja lindante con la pista, margen o zona de parada
debería estar al mismo nivel que la superficie de la pista, margen o zona de parada.
La parte de una franja situada por lo menos 30 m antes del umbral debería prepararse
contra la erosión producida por el chorro de los motores, a fin de proteger los aviones
que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes expuestos.
Pendientes de las franjas de pista. Las pendientes longitudinales a lo largo de la

porción de una franja que ha de nivelarse, no debería exceder del:
1.5% cuando el número de clave sea 4;

1.75% cuando el número de clave sea 3; y
2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Los cambios de pendiente longitudinal en la parte de una franja que haya de nivelarse
deberían ser lo más graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las
inversiones repentinas de pendiente.

Pendientes transversales. Las pendientes transversales en la parte de una franja
que haya de nivelarse deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua
en la superficie, pero no deberían de exceder del:
2.5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y

3% cuando el número de clave sea 1 ó 2;
excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3 m hacia fuera del
borde de la pista, margen o zona de parada debería ser negativa, medida en el sentido
de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5%. Las pendientes transversales
en cualquier parte de una franja más allá de la parte que ha de nivelarse no deberían
exceder de una pendiente ascendente del 5%, medida en el sentido de alejamiento de
la pista.
Resistencia de las franjas de pista. La parte de una franja que comprenda una pista
de vuelo por instrumentos debería prepararse o construirse, hasta una distancia de por
lo menos:
75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4: y

del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros

provenientes de las diferencias de carga admisible, respecto a los aviones para los
que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.
La parte de una franja que contenga una pista de vuelo visual debería prepararse o
construirse hasta una distancia de por lo menos:
75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4: y

Del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros

provenientes de las diferencias de carga admisible, respecto a los aviones para los
que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.
ÁREAS DE SEGURIDAD EN LOS EXTREMOS DE LA PISTA. Se proveerá de un área de

seguridad de extremo de pista: RESA (Runway End Safety Area) en cada extremo de
una franja de pista cuando:
El número de clave sea 3 ó 4.

El número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por instrumentos.

El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo
posible, desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos:

120 m cuando en número de clave sea 1 ó 2.
La anchura del área de seguridad de extremo de pista será por lo menos el doble de la
anchura de la pista correspondiente, y preferentemente debería ser igual a la anchura
de la parte nivelada de la franja de la pista correspondiente.
Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista, que pueda poner en
peligro a los aviones, debería considerarse como obstáculo y eliminarse, siempre que
sea posible. Tampoco se deben de emplazar equipos o instalaciones que no se
justifiquen.
Cuando se proporcione un área de seguridad de extremo de pista, debería de ser lo

suficientemente larga para dar cabida a los casos en que se sobrepasa el extremo de
la pista en los aterrizajes demasiado largos que resultan de una combinación de
factores operacionales adversos.
En una pista para aproximación de precisión, el localizador ILS es normalmente el

primer obstáculo y las áreas de seguridad de extremo de pista deberían de llegar
hasta esa instalación.
En otras circunstancias y en una pista para aproximaciones que no sean de precisión

o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser una carretera, una vía férrea, una
construcción u otro de tipo natural; en tales circunstancias, las áreas de seguridad de
extremo de pista deberían extenderse tan lejos como el obstáculo.
Cuando el procurar áreas de seguridad de extremo de pista requiera atravesar áreas

en las que esté particularmente prohibido el implantarlas, la autoridad competente
podría reducir las distancias declaradas, si considera que se requieren dichas áreas de
seguridad.
Pendientes de las áreas de seguridad. Las pendientes de un área de seguridad de

extremo de pista deberían ser tales que ninguna parte de dicha área penetre en las
superficies de aproximación o de ascenso en el despegue.
Pendientes longitudinales. Sus pendientes longitudinales no deberían sobrepasar
una inclinación descendente del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberían
ser los más graduales posibles, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones
repentinas de pendiente.
Pendientes transversales. No deberían sobrepasar una inclinación ascendente o
descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo más
graduales posible.

ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS. La decisión de proporcionar una zona de
parada, o una zona libre de obstáculos, como otra solución al problema de prolongar la
longitud de la pista, dependerá de las características físicas de la zona situada más
allá del extremo de la pista y de los requisitos de perfomance de los aviones que
utilicen la pista. La longitud de una zona libre de obstáculos no puede exceder de la
mitad de la longitud de recorrido de despegue disponible.
El origen de la zona libre de obstáculos debería de estar en el extremo del recorrido de
despegue disponible. En cuanto a su ancho, debería extenderse lateralmente hasta
una distancia de 75 m por lo menos, a cada lado de la prolongación del eje de la pista.
El terreno de una zona libre de obstáculos no debería sobresalir de un plano inclinado
con una pendiente ascendente de 1.25%, siendo el límite inferior de este plano una
línea horizontal que:
a. Es perpendicular al plano vertical que contenga al eje de la pista.
b. Pasa por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de despegue
disponible.
En ciertos casos, cuando una pista, un margen o una franja presente una pendiente
transversal o longitudinal, el límite inferior de la zona libre de obstáculos, especificada
precedentemente, podría tener un nivel inferior al de la pista, del margen o de la franja.
ZONA DE PARADA. La zona de parada tendrá la misma anchura de la pista con la
cual esté asociada. Sus pendientes y cambios de pendientes, así como la transición
de una pista a una zona de parada, deberían cumplir las especificaciones para la pista
con la cual esté asociada la zona de parada, con las siguientes excepciones:
a. no es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones de 0.8% de pendiente
en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y
b. en la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el

grado máximo de variación de pendiente puede ser de 0.3% por cada 30 m (radio
mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4.
UMBRAL. Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje. El umbral

debería situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos que consideraciones
de carácter operacional justifiquen la elección de otro emplazamiento. Al estudiar el
emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de referencia del
ILS, y la altura de referencia de aproximación MLS, y determinarse el límite de
franqueamiento de obstáculos.
Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la superficie de

aproximación, debería tomarse en cuenta la presencia de objetos móviles (vehículos
en la carreteras, trenes, etc.), por lo menos dentro de la porción del área de
aproximación comprendida en una distancia de 1,200 m medida longitudinalmente
desde el umbral, y con una anchura total de por lo menos 150 m.
UMBRAL DESPLAZADO. Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Cuando
sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o
temporal, deberían tenerse en cuenta diversos factores que pueden incidir en el
emplazamiento del mismo.
Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la pista que esté fuera de
servicio, debería proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por
lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado. Debería proporcionarse
también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los
requisitos del área de seguridad de extremo de pista.
Si un objeto sobresale por encima de la superficie de aproximación y no puede

eliminarse dicho objeto, debería considerarse la conveniencia de desplazar el umbral
permanentemente. El desplazamiento del umbral con respecto al extremo de la pista
causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible para el aterrizaje, y
esto puede tener más importancia, desde el punto de vista de las operaciones, que la
penetración de la superficie de aproximación por obstáculos señalados o iluminados.
Por consiguiente, la decisión con respecto al desplazamiento del umbral y la extensión

del desplazamiento debería hacerse tratando de obtener el equilibrio óptimo entre una
superficie libre de obstáculos y una distancia adecuada para el aterrizaje.
Al decidir esta cuestión, deben tenerse en cuenta los tipos de aviones para los que la
pista esté destinada, las condiciones de límite de visibilidad y base de nubes en que se
haya de utilizar la pista, la situación de los obstáculos en relación con el umbral y con
la prolongación del eje de pista, y, en el caso de pistas para aproximación de
precisión, la importancia de los obstáculos para la determinación del límite de
franqueamiento de obstáculos.
IV.7 Distancias declaradas.
Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones aeronáuticas,

proporcionando una mayor longitud de terreno acondicionado para las aeronaves,
sobre todo en las operaciones de despegue, sin dejar de considerar también el
aterrizaje. Las distancias declaradas que han de calcularse para cada dirección de
pista son: el recorrido de despegue disponible (TORA), la distancia de despegue
disponible (TODA), la distancia de aceleración-parada disponible (ASDA), y la
distancia de aterrizaje disponible (LDA).
TORA (Take off run available). Recorrido de despegue disponible. La longitud de la

pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión

que despegue y que es la mayoría de las veces la longitud física del pavimento de la
pista.
ASDA (Acceleration & Stop Distance Available). Distancia de aceleración – parada

disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible, más la longitud de la
zona de parada (ZP), si la hubiere.
TODA (Take off Distance Available). Distancia de despegue disponible. La longitud de

recorrido del despegue disponible, más la zona libre de obstáculos (ZLO), si la
hubiere.
LDA (Landing Distance Available). Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la

pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en la tierra de un
avión que aterrice.
NU No utilizable: Cuando el sentido de una pista, se cancele para el despegue o al

aterrizaje se declara como no utilizable.
Si se establece las zonas indicadas en la figura, las distancias declaradas serán:
DIRECCIÓN 08 – 26
TORA = LP = 4300 m
ASDA = TORA + ZP = 4300 + 350 = 4,650 m
TODA = TORA + Z.LO. = 4300 + 600 = 4,900 m
LDA = TORA – UD = 4300 – 200 = 4,100 m
DIRECCIÓN 26 – 08
TORA = LP = 4300 m
ASDA = TORA + ZP = 4300 + 250 = 4,550 m

TODA = TORA + ZLO = 4300 + 250 = 4,550 m
LDA = TORA – UD = 4300 – 0 = 4,300
PISTA TORA ASDA TODA LDA

08 4300 4650 4900 4100
26 4300 4550 4450 4300
V. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS (ESPACIO AÉREO)
El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse libres
de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones
aeronáuticas previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la
multiplicidad de obstáculos que pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra
mediante una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos
pueden proyectarse en el espacio aéreo. Estas superficies se describen a
continuación.
V.1 Superficie cónica. Es una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que
se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna. Los límites de la
superficie cónica comprenderán:
a) un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna;
b) un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal

interna.
La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a la

periferia de la superficie horizontal interna correspondiente.
V.2 Superficie horizontal interna. Superficie situada en un plano horizontal sobre un

aeródromo y sus alrededores. El radio o límites exteriores de la superficie horizontal
interna se medirán desde el punto o puntos de referencia que se fijen con este fin, no
es preciso que la superficie horizontal interna sea necesariamente circular.

La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del punto de
referencia para la elevación que se fije con este fin.
V.3 Superficie de aproximación. Plano inclinado o combinación de planos anteriores

al umbral, sus límites serán:
a) un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la

prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente
en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista: y
c) un borde exterior paralelo al borde interior.
La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral. La pendiente
o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano vertical que
contenga al eje de pista.
4.2.9 La superficie de aproximación será horizontal a partir del punto en que la

pendiente de 2.59 corta:
a) Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o
b) El plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine
la altitud/altura de frecuenciamiento de obstáculos (OCA/H); tomándose el más alto.
Superficie de aproximación interna. Porción rectangular de la superficie de
aproximación inmediatamente anterior al umbral. Los límites de la superficie de
aproximación interna serán:
a) un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la
superficie de aproximación pero que posee una longitud propia determinada;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden
paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pista; y
c) un borde exterior paralelo al borde interior.
V.4 Superficie de transición. Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde
de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente
ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal interna. Los límites de una
superficie de transición serán:
a) un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de
aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde
de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de
aproximación y desde allí, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje de
pista; y

b) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La elevación de un punto en el borde inferior será:
a) a lo largo del borde de la superficie de aproximación igual a la elevación de la
superficie de aproximación en dicho punto; y
b) a lo largo de la franja; igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de la
pista o de su prolongación.
Nota: Como consecuencia de b). la superficie de transición a lo largo de la franja debe
ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es
rectilíneo. La intersección de la superficie de transición con la superficie horizontal
interna debe ser también una línea curva o recta dependiendo del perfil de la pista.
La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical
perpendicular al eje de la pista.
Superficie de transición interna. Superficie similar a la superficie de transición pero

más próxima a la pista. Los límites de la superficie de transición interna serán:
a) un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación interna y

que se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta el
borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje de
pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí
hacia arriba a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto
donde el lado corta la superficie horizontal interna; y
b) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

La elevación de un punto en el borde inferior será:
a) a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna y de la superficie de

aterrizaje interrumpido, igual a la elevación de la superficie considerada en dicho
punto; y
b) a lo largo de la franja, igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de
pista o de su prolongación.
Nota: Como consecuencia de b), la superficie de transición interna a lo largo de la

franja debe ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la
pista es rectilíneo. La intersección de la superficie de transición interna con la
superficie horizontal interna debe ser también una línea curva o recta dependiendo del
perfil de la pista.
La pendiente de la superficie de transición interna se medirá en un plano vertical

perpendicular al eje de pista.

Nota: La finalidad de la superficie de transición interna es servir de superficie
limitadora de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros
vehículos que deban hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie sólo
deben sobresalir los objetos frangibles.
V.5 Superficie de aterrizaje interrumpido. Plano inclinado situado a una distancia

especificada después del umbral, que se extiende entre las superficies de transición
internas. Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán:
a) un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia
especificada después del umbral;
DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

PISTA DE ATERRIZAJE
CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS
Aproximación que no se de Aproximación de precisión
Aproximación visual
Superficies y precisión Categoría I Categoría II o II
dimensiones Número de
Número de clave Número de clave Número de clave
clave
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
CÓNICA
Pendiente 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 %
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M
Radio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
APROXIMACIÓN INTERNA
Anchura -- -- -- -- -- -- -- 90 m 120 m 120 m
Distancia desde el umbral -- -- -- -- -- -- -- 60 m 60 m 60 m
Longitud -- -- -- -- -- -- -- 900 m 900 m 900 m
Pendiente -- -- -- -- -- -- -- 25 % 20 % 20 %
APROXIMACIÓN
Longitud de borde inferior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergencia (a cada lado) 10.0 % 10.0 % 10.0 % 10.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 %
PRIMERA SECCIÓN
Longitud 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Pendiente 50 % 4.0 % 3.33 % 2.5% 3.33 % 2.0 % 2.0 % 25 % 20 % 20 %
SEGUNDA SECCIÓN

Longitud - - - - - 3600 m 3600 m 12000 m 3600 m 3600 m
Pendiente - - - - - 2.5 % 2.5 % 30 % 25 % 25 %
SECCIÓN HORIZONTAL
Longitud - - - - - 8400 m 8400 m - 8400 m 8400 m
Longitud total - - - - - 15000 m 15000 m 5000 m 5000 m 15000 m
DE TRANSICIÓN
Pendiente 20.0 % 20.0 % 14.3 % 14.3 % 20.0 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 %
DE TRANSICIÓN INTERNA
Pendiente - - - - - - - 40.0 % 33.3 % 33.3 %
SUPERFICIE DE
ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO O
Longitud de borde inferior - - - - - - 90 m 120 m 120 m
Distancia desde el umbral - - - - - - c 1800 m 1800 m
Divergencia (a cada lado ) - - - - - - 100 % 100 % 100 %
Pendiente - - - - - - 40 % 3.33 % 3.33 %
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente
b. Longitud variable (véase 4.2 ó 42.17)
c. Distancia hasta el extremo de la franja
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor.
e. Cuando la letra de calve sea F (columna (3) de la tabla 1-1), anchura se aumenta a 155 m.

b) dos lados que parten de los externos del borde interior y divergen uniformemente en
un ángulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista; y
c) un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie

horizontal interna.
La elevación del borde interior será igual a la del eje de pista en el emplazamiento del
borde interior. La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido se medirá en el
plano vertical que contenga el eje de la pista.

V.6 Superficie de ascenso en el despegue. Plano inclinado u otra superficie
especificada situada más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos. Los
límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
a) un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia

especificada más allá del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de
obstáculos, cuando la hubiere, y su longitud excede a la distancia especificada;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen
uniformemente, con un ángulo determinado respecto a la derrota de despegue, hasta
una anchura final especificada, manteniendo después dicha anchura a lo largo del
resto de la superficie de ascenso en el despegue; y
c) un borde exterior, horizontal y perpendicular a la derrota de despegue especificada.
La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del
eje de pista entre el extremo de ésta y el borde interior; o a la del punto más alto sobre
el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta.
En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie de

ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista.
En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue en la que intervenga un viraje, la
superficie de ascenso en el despegue será una superficie compleja que contenga las
normales horizontales a su eje; la pendiente del eje será igual que la de la trayectoria
de vuelo de despegue rectilínea.
Superficie y dimensiones a Número de clave

1 2 3ó4
De ascenso en el despegue
Longitud del borde interior 60 m. 80 m. 180 m.

Distancia desde el extremo de la
pista b 30 m. 60 m. 60 m.
Divergencia ( a cada lado ) 10% 10% 12.50%
1,200 m.
Anchura final 380 m. 580 m.
1,800 m.c
Longitud 1,600 m. 2,500 m. 15,000 m.
Pendiente 5% 4% 2%d

a) Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden
horizontalmente.
b) La superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre

de obstáculos, si la longitud de ésa excede de la distancia especificada.
c) 1,800 m. cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores a 15° en las
operaciones realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.
d) Si ningún objeto llega a la superficie de descenso en el despegue, debe limitarse la

presencia de obstáculos a una pendiente de 1.69.
Requisitos de la limitación de obstáculos
Nota: Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se determinan
en función de la utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje y tipo de
aproximación) y se han de aplicar cuando la pista se utilice de ese modo.
En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la pista, cabe la

posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a los requisitos más
rigurosos a que se ajustan otras superficies más bajas.

Ejemplo de una Superficie de Aproximación para una Pista para Aproximación de
Precisión de Categoría I, con Clave de Referencia 4D

APUNTES DE AEROPUERTOS
CORTE LONGITUDINAL DE SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS PARA UNA PISTA,
CORTE LONGITUDINAL DE SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS PARA UNA PISTA PARA
165
APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN CATEGORÍA I, CON CLAVE DE REFERENCIA 4D
VI. CALLES DE RODAJE, APARTADEROS DE ESPERA.
VI.1 Definiciones y especificaciones de las calle de rodaje. Vía definida en un

aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a
proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
a. Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. La parte de una

plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los
puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
b. Calle de rodaje en plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada

en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la
plataforma.
c. Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo
y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades
mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que
la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, deberían tenerse

presentes los siguientes principios:
a) El trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos
elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas, para reducir al
mínimo el tiempo de rodaje y el costo;
b) El trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible,
con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar
instrucciones complicadas;
c) Siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos rectos de pavimento.
Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se diseñarán curvas con radio
adecuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas, a fin de
permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible;
d) Debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de
rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para reducir la
posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje;
e) Las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea
posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las
demoras. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las
calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o
pistas;
f) El sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la
máxima vida útil de cada componente.

g) En el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionaría únicamente con la
eficacia de su componente menos adecuado.
h) Las calles de rodaje paralelas proporcionan ventajas en cuanto a la seguridad,

además de aumentar la eficacia y pueden justificarse cuando se prevea que, en el
transcurso de cinco años, se realizará una de las siguientes condiciones.
1. Se hacen cuatro aproximaciones por instrumentos (aquéllas que se cuentan en

relación con las aproximaciones por instrumentos) durante la hora punta normal;
2. El total de movimientos anuales es de 50 000;
3. Los movimientos de paso de la hora punta normal alcanzan un total de 20; o
4. El número de movimientos por hora (de paso y locales) equivale a lo siguiente:
a 30 movimientos por hora punta normal, respecto a las pistas utilizadas por más de
90% de aeronaves pequeñas, de las cuales menos del 20% hacen tomas de
contacto-despegues; 40 movimientos por hora punta normal, de las cuales más del
20% son tomas de contacto-despegues (cada toma de contacto-despegue se
considera como dos movimientos);
b 30 movimientos por hora punta normal, en el caso de las pistas que utilizan del 60 al
90% aeronaves pequeñas;
c 20 movimientos por hora punta normal, en el caso de las pistas que utilizan del 40 al
100% aeronaves grandes.
Si se prefiere firmemente una calle de rodaje parcial o completa en contraposición a un

área de media vuelta, se puede prever una calle de rodaje si los movimientos actuales
son de 20, 000 por año.

VI.2 Trazado de las calles de rodaje (Especificaciones de las calles de rodaje).
Los principales criterios y especificaciones que se deben de tomar en cuenta en el

diseño de las calles de rodaje se muestran en la siguiente tabla:
Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje
Letra de clave
A B C D E F
Características físicas
Anchura mínima de:

Pavimento de la calle de rodaje 7.5 m 10.5 m 18 ma 23 mc 23 m 25 m
15 mb 18 md
Pavimento y margen de la calle de
- - 25 m 38 m 44 m 60 m
rodaje
Franja de la calle de rodaje 32.5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m
Parte nivelada de la franja de la
22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m
calle de rodaje
Distancia libre mínima entre la rueda
exterior del tren de aterrizaje 4.5 m
1.5 m 2.25 m 4.5 m 4.5 m 4.5 m
principal y el borde de la calle de 3m
rodaje.
Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y:

Eje de una pista de vuelo por instrumentos
Número de clave:
1 82.50 87.00 - - - -
2 82.50 87.00 - - - -
3 - - 168.00 176.00 - -
4 - - - 176.00 182.50 190.00
Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos
Número de clave:
1 37.50 42.00 - - - -
2 47.50 52.00 - - - -
3 - - 93.00 101.00 - -
4 - - - 101.00 107.50 115.00
Eje de calle de rodaje 23.75 33.50 44.00 66.50 80.00 97.50
Objeto:
Calle de rodajee 16.25 21.50 26.00 40.50 47.50 57.50
Calle de acceso al puesto de
12.00 16.50 24.50 36.00 42.50 50.50
estacionamiento de aeronaves
Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje:

Pavimento 3% 3% 1.50% 1.50% 1.50% 1.50%
1% por 1% por 1% por 1% por 1% por 1% por
Variación de la pendiente
25 m 25 m 30 m 30 m 30 m 30 m
Pendiente transversal máxima de:

Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
Parte nivelada de la franja de la
3% 3% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
calle de rodaje
Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Pendiente descendente
Parte no nivelada de la franja
5% 5% 5% 5% 5% 5%
pendiente ascendente
Radio mínimo de la curva vertical
2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
longitudinal
150 m desde 200 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde
Alcance visual mínimo en la calle de
una altura una altura una altura una altura una altura una altura
rodaje
de 1.5 m de 1.5 m de 1.5 m de 1.5 m de 1.5 m de 1.5 m
a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.

b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o mas.
d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.

e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamientos de aeronaves.
Anchura de las calles de rodaje. Se prevé que las características de rodaje de las
aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las
aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de
las calles de rodaje. La anchura Wt Figura: Anchura de la calle de rodaje para estas
aeronaves está representada por la relación:
W t = Tm + 2C; siendo
Tm= Anchura total del tren de aterrizaje

principal para valores promedio de:
4.5, 6, 9, 12, 14 y 16.
C= Distancia libre entre la rueda

exterior del tren de aterrizaje
principal y el borde de la calle de
rodaje, (desviación lateral máxima
admisible), para valores promedio
de 1.5, 2.25, 3 y 4.5 m.
CL= Centro de línea.
Figura: Anchura de las Calles de Rodaje
Márgenes de las calles de rodaje. Los fines principales por lo que se procura un
margen de calle de rodaje es el de prevenir que los motores de reacción sobresaliendo
el voladizo más allá del borde de la pista absorban piedras u otros objetos que puedan
producir daños al motor y el prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje.
Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de letra de clave C,
D, E o F deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de
la calle de rodaje, de modo que la anchura total de las calles de rodaje y sus márgenes
en las partes rectilíneas no será menor de los valores especificados en la tabla de
criterios de diseño de calles de rodaje.
Franjas de las calles de rodaje. Una franja de calle de rodaje es una zona que
incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger a una
aeronave que este operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que
accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la calle de rodaje debería
extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la
longitud de ésta, a la distancia especificada en la tabla de criterios de diseño de las
calles de rodaje, así como el valor máximo de la parte nivelada de la calle de rodaje.

Curvas de las calles de rodaje. Los cambios de dirección de las calles de rodaje no
deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la
curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las
señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales
exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la tabla
de criterios relativos al diseño de las calles de rodaje y que se muestra en la Fig. 2.
Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180 grados, se ha supuesto
que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación entre ejes de calles de rodaje, o
sea:
Velocidad
Radio
Letra de (Km. / h)
clave (metros)
(v = 4.112 R½)
A 11.875 14.17
B 16.75 16.83
C 22.00 19.29
D 33.25 23.71
E 40.00 26.01
F 48.75 28.71
La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral
(f). Por lo tanto, si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está
limitado a 0.133 g:
v = (127.133 f R)½ = 4.112 R½.
Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la
necesidad de una calle de rodaje más ancha.
Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva
Velocidad Radio de la curva
(km/h) (m)

16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540
VI.3 Filetes (Uniones e intersecciones). Deberían suministrarse superficies de
enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas
y otras calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida entre la
rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, de
acuerdo a la letra clave de la pista a la que se esté sirviendo.
Emplazamiento de las señales

de eje de calle de rodaje
Emplazamiento de las luces de
eje de calle de rodaje
Anchura de
la calle de
rodaje
Distancia libre mínima entre

las ruedas y el borde
Anchura
suplementaria de
la calle de rodaje
La figura muestra un ejemplo de ensanche de una calle

de rodaje para obtener las distancias libres entre ruedas
y borde especificadas para las curvas de las calles de
rodaje
Tal como se especifica en la tabla de criterios de diseño para calles de rodaje y que se
muestra en la Fig. 2a. En la Fig. 2b se muestran dos gotas o retornos para pistas de
45 m de ancho que sirven para el rodaje de las aeronaves en sus operaciones de
despegue o aterrizaje.

Figura 2a.
Unión de
una calle
de
rodaje con
la pista
a 90°.

Separación mínima entre las calles de rodaje. La separación entre el eje de una
calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser
inferior a la dimensión apropiada que se especifica.
Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo determinado de aeronaves de

acuerdo a la letra clave de la pista por servir; siendo estos valores:
Letra de Envergadura(WS) Incremento(Z)

(C) Desviación
lateral máxima
clave (en metros) (en metros)
(en metros)
A 15 1.5 7.25
B 24 2.25 7.25
C 36 3 5.00
D 52 4.5 10.00
E 65 4.5 10.50
F 80 4.5 13.00
y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una

distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho
grupo.
Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela. La separación entre una
pista y una calle de rodaje paralela se basa en la premisa de que la aeronave que se
encuentra rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la
franja de pista. Dicha separación S se representa, por la relación siguiente:
S= 1/2 (SW + WS); siendo:
SW = anchura de la franja de
la pista.
WS = envergadura de la aeronave
Figura 3. Configuración geométrica de la separación
entre una pista y una calle de rodaje paralela.

tipo considerada.
Separación entre calles de rodaje paralelas. La separación entre calles de rodaje

paralelas, una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma, se basa
en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el
extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.
Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue:
S= WS + C + Z; siendo
WS = envergadura
C= distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el

borde la de calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible)
Distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento).

Z=
EJE DE EJE DE CALLE DE RODAJE O DE

CALLE DE CALLE DE RODAJE EN LA
RODAJE PLATAFORMA
Figura 4. Configuración geométrica de la separación entre calles de rodaje paralelas
Separación entre calles de rodaje y objetos. Las separaciones relativas a las calles
de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la
aeronave (WS) y la desviación lateral máxima (C) que es la distancia libre entre las
ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la tabla de criterios de diseño
de calles de rodaje.
Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera

apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son
normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los
pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle. En

consecuencia, en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una
distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (C), se considera una
distancia inferior, denominada "desviación del tren de aterrizaje".
Se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la

desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el
incremento de la distancia libre del extremo de ala.
Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación representa una

distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. En cambio, el
incremento (Z) corresponde a un margen de seguridad destinado, por una parte, a
evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen
de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta otros factores
que influyen en las velocidades de rodaje.
Separación entre una calle de rodaje que no sea de acceso al puesto de

estacionamiento de aeronaves y un objeto. Las velocidades de rodaje en una calle
de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que son las mismas.
Por lo tanto, las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.
Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y
un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el
objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje (Fig ura. 5). La
relación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente:
S= WS / 2 + C + Z; siendo:
WS = Envergadura
C= Distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y

el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible)
Z= Espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto

(incremento)

EJES DE RODAJE CALLE O
DE CALLES DE RODAJE
EN LA PLATAFORMA
Figura. 5. Configuración geométrica de la separación entre una calle de rodaje o

una calle de rodaje en la plataforma y un objeto.
Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de

aeronaves y un objeto. La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle
de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral e
incrementos inferiores a las de otras calles de rodaje (Fig. 6). En consecuencia, la
separación (S) es:
S= WS / 2 + d + Z; siendo:
WS = Envergadura
d= Desviación lateral en m; A y B = 1.5; C = 2; D y E = 2.5; y F = 3.
Z= Distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento). A y B = 3;

C = 4.5; D, E y F = 7.5
Figura 6. Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de

estacionamiento de aeronaves y un objeto.

Pendientes de las calles de rodaje, márgenes y franjas. El objeto de prever
pendientes en las calles de rodaje, márgenes y franjas, es con la finalidad de evacuar
el agua de las mismas, en la medida posible.
Pendiente longitudinal. Es el resultado de dividir la diferencia entre la elevación

máxima y la mínima a lo largo del eje de la calle de rodaje, por la longitud de ésta, y
sus valores no deberían de exceder de lo expresado en la tabla de criterios de diseño
de calles de rodaje.
Cambios de pendiente longitudinal. Cuando no se pueda evitar un cambio de

pendiente en una calle de rodaje, la transición de una pendiente a otra debería
efectuarse mediante una superficie cuya curvatura no exceda de los valores
especificados en la tabla de criterios de diseño de calles de rodaje.
Distancia visible. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de

rodaje, el cambio debería ser tal que para este caso cualquier punto situado sobre la
calle de rodaje, pueda verse toda la superficie hasta las alturas y distancias
especificadas en la tabla de criterios de diseño de las calles de rodaje.
Pendiente transversal. Las pendientes transversales de una calle de rodaje deberán

ser suficientes para impedir la acumulación del agua en la superficie, pero no deberían
exceder los valores de la tabla de criterios de diseño de calles de rodaje.
Resistencia y superficie de las calles de rodaje. La resistencia de la calle de rodaje

debería ser por lo menos igual a la de la pista servida, teniendo en cuenta que una
calle de rodaje estará sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos
que la pista servida, como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de
los aviones; su superficie no debería tener irregularidades que puedan ocasionar daño
a la estructura de los aviones y deberían de construirse de modo que proporcionen
buenas características de rozamiento cuando estén mojadas.
VI.4 Calles de salida rápida. Por calle de salida rápida se entiende una calle de
rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que
permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran
en otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación
de la pista. La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los
análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje
es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo, aumentar la
capacidad del aeródromo.

Emplazamiento y número de calles de salida. El emplazamiento de las calles de
salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está
determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el
umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta
la velocidad en el umbral; y la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el
punto de tangencia de la curva central (de salida). A los efectos del diseño de las
calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad
promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de
aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de
aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Por otra parte, se puede
agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral (velocidad de toma
de contacto, (V1) al nivel del mar, como sigue:
Grupo A menos de 169 Km. / h (91 kt);

Grupo B entre 169 Km. / h (91 kt) y 222 Km. / h (120 kt);
Grupo C entre 224 Km. / h (121 kt) y 259 Km. / h (140 kt);
Grupo D entre 261 Km. / h (141 kt) y 306 Km. / h (165 kt); y

Grupo E más de 306 Km. / h (165 kt).
El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos
siguientes:
Categoría A Convair 240, DC3, DHC6 y DHC7

Convair 600, DC4, DC6, DC7, Fokker F27 y
Categoría B
F28, HS146, HS748, IL18 y IL76
Airbus (A300 y A310), B707-320, B727, B737, B747-SP, B757, B767,
Categoría C DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63), DC9, DC10-10, L1011-200 y
Trident (1 y 2)
B747, DC8 (61 y 63), DC10-30/40, IL62, IL86, L1011-500, TU134 y
Categoría D
TU154
Con base en la envergadura del avión, las aeronaves se pueden clasificar en los
siguientes grupos:
Grupo A hasta 15m (45 ft);

Grupo B de 15 a 24 m (49 a 79 ft);
Grupo C de 24 a 26 m (79 a 118 ft);
Grupo D de 36 a 52 m (118 a 171 ft);
Grupo E de 52 a 65 m (171 a 214 ft);
Grupo F de 65 a 80 m (214 a 262 ft)
Cuando existe una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2,200 m de los
umbrales, el 95% de las aeronaves de la categoría A salen por esa calle de salida.
De manera similar, el 95% de las aeronaves de las categorías B, C y D utilizarían las

calles de salida rápida ubicadas a 2,300 m, 2,670 m y 2,950 m de los umbrales
respectivamente. Estas distancias deberían corregirse en un 3% por cada 300 m de
altitud y el 1% por cada 5.6 °C por encima de 15 °C.
Trazado. Las calles de salida rápida deberían calcularse con un radio de curva de
viraje de por lo menos:
550 m Cuando el numero de clave sea 3 o 4; y

275 m Cuando el número de clave sea 1 o 2;
a fin de que sean posibles velocidades de salida (V2), con pistas mojadas, de:
93 km / h Cuando el número de clave sea 3 o 4;

65 km / h Cuando el número de clave sea 1 o 2.

El radio de la superficie de enlace en la parte inferior de la curva de una calle de salida
rápida debería ser suficiente para proporcionar un ensanche de la entrada de la calle
de rodaje, a fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia la calle de
rodaje.
Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la curva de viraje,
suficiente para que una aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente
con un margen libre de toda intersección de calle de rodaje de.

35 m Cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0.76 metros sobre

segundo al cuadrado en la curva de viraje y de 1.52 metros sobre segundo al
cuadrado en la recta.
El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser
mayor de 45 grados ni menor de 25 grados, pero preferentemente debería ser de 30°.
Para pistas de número de clave 3 ó 4, la señal del eje de la calle de rodaje comienza al
menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0.90
m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas
con número de clave 1 ó 2, la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos
desde el punto de tangencia de curva central (de salida).
Cálculo de una calle de salida rápida. El emplazamiento de las calles de salida rápida está
determinado por el punto de toma de contacto y el recorrido de aterrizaje de las aeronaves. Para
calcular la distancia desde el umbral al punto de tangencia del eje da la curva de la calle de
rodaje con el eje de la pista (D), debe de considerarse la distancia desde el umbral al punto de
toma de contacto (d1), y la distancia desde el punto de toma de contacto, hasta el punto de
tangencia de la curva de entrada (d2); esto es:
D = d1 + d2
En función del grupo de aeronave, para d1 se pueden considerar los siguientes

distancias en metros: A (300); B (350); C (400); D (450) y E (500).

d2 = (V1 2 – V2 2) / 2 a,
en la que:
VI = Velocidad de toma de
contacto.
V2 = Velocidad inicial de salida
de la pista
a = Desaceleración

VI.5 Apartaderos de espera.
Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a
otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves
en tierra.
Cuando la actividad sea menor de 50,000 operaciones anuales, es escasa la

necesidad de alterar el orden de salidas; sin embargo cuando se pronostique que la
actividad alcanzará un total de 30 movimientos por hora punta normal, ó 20,000
movimientos de paso anuales o un total de 75, 000 movimientos, convendría proveer
la construcción de un apartadero de espera.
Dimensiones y emplazamientos de los apartaderos de espera. El espacio

necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de
aeronaves que se han de proporcionar, del tamaño de las aeronaves que los usaría y
de la frecuencia de su utilización. Las dimensiones deben permitir suficiente espacio
entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente.
La distancia mínima de separación entre los extremos de las alas de una aeronave
estacionada y otra que se desplace a lo largo de una calle de rodaje no debería ser
inferior a la que se indicada como incremento Z, en la tabla correspondiente a la
separación mínima entre calles de rodaje.
A una elevación superior a 700 m (2,300 ft), la distancia que se especifica en la tabla
de distancia mínima de separación para una pista de aproximación por precisión de
número de clave 4, debería aumentarse de tal modo que se indica a continuación:
a. hasta una elevación de 2,000 m (6 600 ft), 1 m por cada 100 m (330 ft) en exceso
de 700 m.
b. una elevación en exceso de 2,000 m y hasta 4,000 (13,320 ft) m; 13 m, mas 1.5 por
cada 100 m en exceso de 2 ,000 m
c. una elevación en exceso de 4,000 m y hasta 5,000 m (16,650 ft); 43 m, más 2 m por
cada 100 m en exceso de 4,000 m.
Las distancias entre un apartadero de espera y el eje de una pista estará dada de
acuerdo a la siguiente tabla y en el caso de una pista de aproximación por precisión,
será la suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de
las radioayudas.

NÚMERO DE CLAVE
TIPO DE PISTA
1 2 3 4
Aproximación visual 30 m 40 m 75 m 75 m
Aproximación que no es 40 m 75 m 75 m
10 m
de precisión
Aproximación de precisión 60 m b 9 ma7k 90 m a,b y c

60 m b
categoría I
Aproximación de precisión --- 9 ma7k 90 m a,b y c

---
categoría II y II
Despegue
40 m 75 m 75 m
30 m
a. Si la elevación del apartadero de espera, del punto de espera de la pista o del punto
de espera en la vía de vehículos es inferior a la del umbral de la pista, la distancia
puede disminuirse 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero o punto de
espera y el umbral, a condición de no penetrar la superficie de transición interna, si la
elevación de un apartadero de espera, de un punto de espera de la pista, o de un
punto de espera en la vía de vehículos, es superior a la del umbral de la pista, puede
incrementarse en 5 m por cada metro de diferencia entre ambos elementos; en el caso
de pistas de aproximación de precisión cuyo número de clave sea 4, la distancia de 90
m o de 107.5 m, según corresponda debería aumentarse otros 5 m por cada metro de
diferencia de elevación entre la del apartadero o punto de espera y la del umbral.
b. Puede ser necesario aumentar esta distancia en el caso de las pistas de
aproximación de precisión, a fin de no interferir con las radioayudas para la
navegación en particular, con las instalaciones relativas a trayectoria de planeo y
localizadores.
Nota 1. La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en aeronaves con
un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del
empenaje de 52.7 m y una altura de la proa de 10 m en espera, a un ángulo de 45º o
más con respecto al eje de la pista.
Nota 2. La distancia de 60 m para el número de clave 2 se basa en una aeronave con
un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del
empenaje de 24.6 m y una altura de la proa de 5.2 m en espera, a un ángulo de 45º o
más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de
obstáculos.

c. Cuando la letra de clave sea F, esta distancia debería de ser de 107.5 m. Esta
distancia se basa en aeronaves con un empenaje de 24 m de altura, una distancia
entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62.2 m y una altura de la proa de 10
m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose
fuera de la zona despejada de obstáculos.
Distancia libre
especificada de 15 m
Punto de espera en
Punto de espera rodaje
Anchura suplementaria de calle

de rodaje
Ejemplo detallado de un apartadero de espera para número de clave 3 o 4.

VII. PLATAFORMAS
Se entiende por plataforma un área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los
fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento
de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
VII.1 Definición de plataformas y tipo de plataformas. De acuerdo al uso y

emplazamiento de los puestos de estacionamiento de aeronaves, las plataformas se
dividen en:
a. Plataforma terminal. La plataforma terminal es un área designada para las

maniobras y estacionamiento de las aeronaves situada junto a las instalaciones de la
terminal de pasajeros o fácilmente accesible. Además de facilitar el movimiento de
pasajeros, la plataforma terminal se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y
mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga,
correo y equipaje.
b. Plataforma de carga. Para las aeronaves que solo transportan carga y correo
puede establecerse una plataforma de carga separada junto al edificio terminal de
carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros debido a
los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y
en la terminal.
c. Plataforma de estacionamiento. En los aeropuertos puede necesitarse una

plataforma de estacionamiento por separado, además de la plataforma de la terminal,
donde las aeronaves pueden permanecer estacionadas durante largos periodos. Estas
plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación o mientras se
efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran
temporalmente fuera de servicio.
d. Plataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio es un área

descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que puede efectuarse el
mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es un área
desde la cual la aeronave sale y entra de un hangar de aparcamiento.
e. Plataformas para la aviación general. Las aeronaves de la aviación general,

utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal, necesitan varias categorías
de plataformas para atender distintas actividades de la aviación general.
f. Plataforma temporal. Las aeronaves de la aviación general que efectúan vuelos de

carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de plataformas como medio de
estacionamiento temporal de aeronaves, así como para el acceso a las instalaciones
de aprovisionamiento de combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre.

VII.2 Embarque de pasajeros.
La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que

permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado
de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que son:
Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del
edificio. La aeronave aparca con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada saliente,
deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la
aeronave una pequeña distancia, permitiéndose una variación muy limitada entre la
altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal.
Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al

edificio terminal, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas
orientables, accionadas por motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se
alarga hasta alcanzar la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la aeronave
puede levantarse o bajarse apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela
a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina.

Además de las pasarelas, existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de
los pasajeros:
Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un

vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren
a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia que media entre el edificio terminal y la
aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave.
Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un trasbordador

especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de
estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar las escaleras para
subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave,
por elevación del vehículo.
Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de la escalera

móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez
detenida la aeronave, la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a
pie o en autobús, por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el
edificio terminal.

VII.3 Conceptos sobre el trazado de las plataformas (en la terminal de pasajeros).
El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con

el concepto de la terminal de pasajeros.
Concepto simple. Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen

de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia
adentro o hacia fuera, entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever
una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal
que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro
de motores. Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras de
protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo
con la demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.
Concepto lineal. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o

paralela. No obstante, la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para
salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal, es más
común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la
utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. El
estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y
sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En las operaciones
de empuje para salir, las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación
en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y
con operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario
proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el
bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. El
corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para
la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave
estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre.

Concepto de espigón. Existen algunas variedades de este concepto, según la forma
del espigón. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a
ambos lados del espigón. Sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares (proa hacia
adentro). En caso de haber un solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto
lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. Salvo que las
posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso de haber dos o más
espigones, es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos
atendiera a un gran número de puestos de embarque, puede ser necesario prever
calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre
las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos.
Concepto de satélite. El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada

por puesto de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una
unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o
mediante un corredor elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la
plataforma, aunque también podría realizarse en la superficie. Según la forma de la
unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras
configuraciones alrededor del satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido
radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la
plataforma. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se
requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los
puestos de embarque, sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de
servicios en tierra de la unidad satélite. Una de las desventajas de este concepto es la
dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una
nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.

Concepto del trasbordador (plataforma abierta). Este concepto puede denominarse de
plataforma abierta o remota o concepto de trasbordador. Como el emplazamiento ideal de las
plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras,
este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de
rodaje, maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y
posibilidad de expansión de las plataformas, etc. Sin embargo, como requiere el transporte de
pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones
rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear problemas de congestión
del tráfico en la parte aeronáutica.
Concepto de satélite
Concepto del trasbordador (plataforma
abierta).
Concepto híbrido. En el concepto híbrido se combinan algunos de los conceptos

mencionados anteriormente. Es bastante frecuente combinar el concepto de
trasbordador con uno de los otros, con objeto de atender el tráfico durante los períodos
de mayor intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronaves emplazados a
cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o
puestos de estacionamiento remotos.

VII.4 Dimensionamiento de plataformas.
El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los

siguientes factores:
Dimensiones de las aeronaves. Las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño
de un puesto de estacionamiento de aeronaves son: La longitud total (L) y
envergadura (S). Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen
del radio de viraje (R), que a su vez dependen de la posición del centro de viraje. El
centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. Este punto se encuentra
situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje
del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a
cabo la maniobra de viraje.
ANGULO DE LA RUEDA DE PROA
TREN DE PROA
Centro del tren de aterrizaje RADIO DE LA RUEDA DE PROA
BASE DE RUEDAS EJE DE LA AERONAVE

TREN DE CENTRO DEL VIRAJE
ATERRIZAJE (CENTRO DE GIRO)
PRINCIPAL
LÍNEA RECTA QUE PASA

POR EL CENTRO DEL TREN
LONGITUD DE ATERRIZAJE
(L)
RADIO DE
VIRAJE
ENVERGADURA (S)
 Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves

Requisitos relativos a distancias libres Un puesto de estacionamiento de aeronaves
debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves, así
como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos
Distancia libre
Lista de clave
(m)
A 3.0
B 3.0
C 4.5
D 7.5
E 7.5

F 7.5

MODALIDADES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES. Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir
de un puesto de estacionamiento:
CONFIGURACIÓN DE ESTACIONAMIENTO DE LAS AERONAVES. Método por el

cual la aeronave entrará y dejará el puesto de estacionamiento, sea con su propia
potencia (maniobra) o por tracción o empuje con tractor. Las diferentes
configuraciones de aeronaves son: Proa hacia adentro (tracción y empuje con tractor),
proa hacia adentro en ángulo (entrada y salida con la propia potencia), proa hacia
afuera en ángulo (entrada y salida con la propia potencia) y en paralelo (entrada y
salida con la propia potencia), siendo la más común la configuración con proa hacia
adentro en los aeropuertos de gran tráfico, cuando el costo del tractor se justifica al
tener un uso más eficaz en una plataforma limitada.
Una configuración con proa hacia adentro, combinada con pasarela para embarque de
pasajeros, requiere de una zona más reducida; de menor tiempo de la aeronave en
tierra debido al movimiento eficaz de los pasajeros y del equipo en tierra, emplazado
con mayor eficacia; trazar rutas que disminuyan la necesidad de manejar sobre la
plataforma; seguridad y comodidad mas eficaz para los pasajeros al no tener que
caminar por la plataforma, ni tener que subir y bajar escaleras, ni sufrir las
inclemencias del tiempo.
Figura: Configuraciones de estacionamiento

PROAPROA
HACIAHACIA
DENTRO
FUERA EN ANGULO
FACHADA
PROA HACIA
EDIFICIO
FACHADA
DENTRO
ESTACIONAMIENTO
DE
EDIFICIO
ÁNGULOEN PARALELO
Maniobra autónoma. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una
aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia
propulsión, es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra; en las
Figuras a), b) y c) indicadas en la hoja donde se muestra la superficie necesaria para
la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal, se ilustra la superficie
necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un
puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con
la proa hacia adentro, en ángulo con la proa hacia fuera, y en paralelo y perpendicular
con la proa hacia adentro respectivamente.
La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento

junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la
proa hacia adentro o hacia fuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la
figura a) y b). El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave
figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de
estacionamiento de aeronaves
Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se

necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una compensación puesto que se
ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor.
Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico

relativamente bajo. En la Figura c) se ilustra la separación entre puestos de
estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas.
Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar
cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves
estén estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien esta configuración facilita las
maniobras de entrada y salida en rodaje, es la que exige una mayor plataforma.
Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y

salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayoría de
los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos
que se sirven de tractores. El procedimiento más corriente es el método de entrada en
rodaje y salida con empuje, pero las aeronaves pueden también entrar y salir
remolcadas en otras configuraciones. El empleo de tractores permite una separación
menor entre los puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de
la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado
volumen de estacionamiento de aeronaves en la terminal.
En la Figura d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en

rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Esta es una
maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al
personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Por lo general, se
proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con
precisión frente al puesto de embarque. La maniobra de salida es algo más

complicada, ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor
hasta la calle de rodaje, dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º. Normalmente,
la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. En esta
operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y
la aeronave empiece a moverse por sus propios medios. Esta maniobra exige
necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo
excesivo de orientación de la rueda de proa y, cuando el pavimento esté húmedo, para
mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la
disminución de la tracción. Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de
estacionamiento en la terminal.
Servicio de las aeronaves en tierra. El servicio de las aeronaves de pasajeros que

se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto
comprenden: los servicios de cocina, inodoro, abastecimiento de agua potable,
manipulación del equipaje, abastecimiento de combustible, de aire acondicionado,
oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el arranque, y remolque de
aeronaves.
La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o

bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. En la Figura se ilustra el modelo de la
disposición del equipo de servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. La
zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a
menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y
equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en
rodaje/salida con remolque.

VIII. ZONA TERMINAL
VII.1 Edificio terminal.

El edificio terminal se encarga de recibir y distribuir a todos los pasajeros que llegan o
salen del aeropuerto; para poder diseñarlo y planearlo se deben de tener presentes los
siguientes elementos:
Andenes.- Son utilizados para la circulación de los pasajeros y su equipaje, desde el

acceso al edificio terminal a los aviones; deben ser lugares cubiertos para soportar las
inclemencias del tiempo, es recomendable construirlos con mayor elasticidad para futuras
ampliaciones.
Áreas de Presentación (Vestíbulo).- Son lugares que contienen los despachos de

boletos, las oficinas de información de las diferentes compañías aéreas y cuentan con
zonas de asientos para la espera de pasajeros (familiares), además proporcionan el
debido señalamiento y servicios necesarios para mayor comodidad. Sus dimensiones
dependen del tamaño del edificio terminal que se determina en función con el número de
pasajeros por procesar debiéndose prever su ampliación para el tráfico futuro.
Áreas de Transbordo. Se encuentra conformada por las siguientes salas:
Sala de Espera.- Estarán separadas del vestíbulo y de las líneas de circulación de

pasajeros con la vista a la plataforma de aviación si es posible y se dividen en:
Sala de Concentración.- En esta sala el pasajero espera de 10 a 20 minutos para que le

sea asignada su salida por medio de monitores o personal de la compañía aérea para
poder ingresar a la sala de última espera (generalmente se localiza en la parte central y se
encuentra solo en aeropuertos internacionales).
Sala de Última Espera.- Aquí es donde los pasajeros son presentados a trasbordar el
avión mostrando su pase de abordar y se encuentra frente a la zona de plataforma de
aviación.
Sala de Pasajeros en Tránsito.- Es una sala de uso exclusivo para los pasajeros que
llegan y vuelven a salir en el mismo avión, en otro caso es también considerado el
pasajero que realiza conexión con otro vuelo y se encuentra localizada en la zona
internacional de los aeropuertos (se deslinda de las demás salas existentes).
Salas VIP y CIP (Very Important Person y Comercial Important Person).- Estas son de uso
exclusivo para personas y comerciantes importantes, debe situarse en el centro del
edificio con acceso directo a los andenes de estacionamiento (generalmente se une a esta
sala de espera los locales para la prensa, televisión, etc.).
Las salas VIP y CIP, las puede manejar el propio aeropuerto para recibir personas
distinguidas del ámbito artístico, social, político o deportivo, y también las pueden
concesionar a las compañías aéreas para sus viajeros frecuente, premier o de primera
clase o a instituciones bancarias o financieras para que sus clientes distinguidos tengan
un lugar cómodo antes de abordar su avión y al esperar su equipaje al arribo de su
vuelo.

Áreas de Apoyo.- Estas de dividen en:
Oficinas de Operación de las Líneas Aéreas- Estas se sitúan lo más cerca posible de
la zona de estacionamiento de aviones, pueden encontrarse en el edificio terminal si
no existen los andenes y sobra espacio en el mismo.
La Dirección del Aeropuerto.- Requiere de un despacho para el director, otro para el

subdirector, un local para oficinas, otro para la contabilidad y un despacho para
técnicos y delineantes.
Oficinas Gubernamentales.- Son de vital importancia en cuanto al contorno y

operación del edificio terminal pues se encargan de su operación, estableciéndose en
lugares que no obstruyan las operaciones aeronáuticas.
Agencias de Viaje.- Simplemente son mostradores en contacto directo y claro con las
llegadas de pasajeros, análogamente a los puestos de automóviles de alquiler.
Restaurante.- Por ser una de las áreas concesionadas más importantes del aeropuerto
conviene situarlo con vista al campo de aviación y de ser posible en azoteas donde los
pasajeros sin duda permanecerán ahí antes de abordar su vuelo.
Se encuentran además en el aeropuerto distintas concesiones comerciales como son

locales para renta de autos, venta de seguros, tiendas diversas, vinaterías y
tabaquerías, librerías, cambio de moneda, teléfonos locales y de larga distancia,
servicio de Internet, puestos de revistas y cartografía; y dependiendo del tamaño del
aeropuerto en el mismo edificio terminal pueden haber hoteles, oficias para empresas
de diversos tipos y en el área internacional del aeropuerto las tiendas libres de
impuestos.

VIII.2 Diagrama de circulación de pasajero internacional llegada.
AVIÓN
EQUIPAJE CONECTOR
SANIDAD
MIGRACIÓN
SALA DE RECLAMO DE EQUIPAJE
ADUANA CONCESIONES, TELÉFONOS Y

SANITARIOS
SALA DE BIENVENIDA
BANQUETA
TRANSPORTACIÓN TERRESTRE,
AUTOMÓVIL, TAXI Y AUTOBÚS
A LA CIUDAD
ESTACIONAMIENTO

Diagrama de circulación pasajera internacional salida
ESTACIONAMIENTO
BANQUETA
VESTÍBULO BOLETAJE
CONCESIONES, TELÉFONOS Y
SANITARIOS
MOSTRADOR DE DOCUMENTACIÓN
SALA DE ESPERA GENERAL
CLASIFICACIÓN Y
DISTRIBUCIÓN DE EQUIPAJE CONCESIONES, TELÉFONOS Y
MIGRACIÓN SANITARIOS
SALA DE ÚLTIMA ESPERA
CONECTOR
AVIÓN

VIII.3 Diagrama de circulación de pasajero nacionales llegada.
AVIÓN
EQUIPAJE CONECTOR
SALA DE RECLAMO DE EQUIPAJE
SANITARIOS
SALA DE BIENVENIDA
BANQUETA
A LA CIUDAD
ESTACIONAMIENTO

Diagrama de circulación pasajero nacionales salida
ESTACIONAMIENTO
BANQUETA
VESTÍBULO BOLETAJE
SANITARIOS
MOSTRADOR DE DOCUMENTACIÓN
SALA DE ESPERA GENERAL
CLASIFICACIÓN Y CONCESIONES, TELÉFONOS Y

DISTRIBUCIÓN DE EQUIPAJE SANITARIOS
SALA DE ÚLTIMA ESPERA
CONECTOR
AVIÓN

VIII.4 Cálculo de áreas del edificio terminal.
Determinación de los Parámetros de Salida.
Vestíbulo General.- Se determina tomando en cuenta un porcentaje de la suma total

de los pasajeros de salida y llegada, con sus respectivos acompañantes por los que se
considera como factor visitante un 42%, se ha observado que el 30% de las personas
se encuentran en esta área, para lo cuál se considera, que el 60 % de las personas
se encuentran de píe y el 40% se encuentra sentadas, con un factor de 1 m 2/ persona
de pie, que se obtuvo del análisis del área de confort (estática o en acción), lo mismo
que el área de 1.5 m2 para una persona sentada, como se muestra a continuación.
AV =  PVG (0.6)(1) + PVG (0.4)(1.5) 

PVG =  PHC (1 + FV)  (0.3)
AV = Área del vestíbulo general
PVG = Personas en el vestíbulo general
FV = Factor visitante
PHC = Pasajeros horarios comerciales
Módulo de Información.- Se considera el número total de pasajeros anuales de

llegada como de salida, su área dependerá de la cantidad de módulos con una
persona encargada de dar información, y los módulos se obtienen de la siguiente
tabla.
Número de Pasajeros Anuales Número de Módulos

Menos de 1 000 000 1
1 000 000 a 5 000 000 2
Por cada 5 000 000 ó más 1

Superficie por módulo = 1x2.50 = 2.50 m2
Superficie del módulo de Información = Número de módulos X 2.50 m 2.
Correos.- Conociendo él número de pasajeros se propone una clasificación en donde
se obtiene el área de la oficina, en base a los muebles que se utilizan y las
circulaciones que generan los usuarios.
La cantidad de 2.75 millones de pasajeros anuales los proporciona la FAA

(Administración Federal de Aviación)
Número de Pasajeros Anuales Área de Oficinas

Por cada 2.75 millones 17 m2
El área de la oficina de correos se distribuye de la siguiente forma.
Superficie para correos = Número de módulo X 17 m 2

Telégrafos.- Para esta oficina se toma en cuenta el mobiliario a utilizar así como las
circulaciones que generan los usuarios, también deben de considerarse el total de los
Pasajeros Anuales Comerciales (PAC).

Al igual que en el caso de correos, se emplea la cantidad de 2.75 millones de
pasajeros anuales dado por la FAA
Número de Pasajeros Anuales Área de Oficinas

Por cada 2.75 millones 17 m2
Correos = Telégrafos
17 m2 = 17 m2 por módulo
Superficie para telégrafos =Número de módulos X 0.17 m 2
Teléfonos de larga distancia.- Con base en la capacidad de pasajeros anuales y el

área que necesita una cabina, se da un límite para obtener el número de teléfonos; el

área está dada en función de una persona hablando cómodamente de pie. De acuerdo
con la FAA, el área de cabina con una persona utilizando el servicio es:
Número de Pasajeros Anuales Área Cabinas

Por cada 1 000 000 4 m2 4
Superficie = Número de cabinas X 1 m2

Teléfonos públicos locales, con base en la recomendación de la FAA el área
considerada es:
Número de Pasajeros Anuales Área Cabinas

A partir de 1 000 000 10 m2 10
Por cada 1000 000 6 m2 6
Superficie = Número de cabinas X 1 m2
Bancos.- Esta área sólo se considera para aeropuertos internacionales, debido a la

afluencia de pasajeros extranjeros que necesitarán cambiar su moneda por la del país,
para solventar sus necesidades y se determina con los siguientes elementos: privado
con escritorio y archivero, secretaria con escritorio y archivero, caja de seguridad y
mostrador para 3 cajeros, lo cual conforma la zona administrativa.
Debe de contar con un vestíbulo para los usuarios, considerando la cantidad de

pasajeros que llegan al edificio terminal, sabiendo además que por cada 500 000
pasajeros anuales, habrá 5 trabajadores en el banco. El banco se dividirá en dos
zonas:
Zona Administrativa: Está constituida por el privado y personal

Zona de Vestíbulo: Se determina en función de los pasajeros internacionales en el
edificio

Por cada 500,000 Pasajeros. se necesitan 5 empleados; para 5 empleados se
requiere un área de 24m2 + 3m2 = 27 m2 .
La superficie para los bancos se calcula de la siguiente manera:
Sup. = 27 (PAC / 500,000 )
Tiendas o Concesiones.- El área está en función de los mostradores para la
exhibición de productos, del lugar de trabajo del dependiente y del lugar de
almacenamiento, según la afluencia de pasajeros anuales, la FAA establece que:
Número de Pasajeros Anuales Se requiere un área de
Por cada 1 000 000 65 m2
Superficie = Número de tienda x 65 m2
Bebederos.- Se considera el tipo de bebedero y el área requerida por una persona
tomando agua cómodamente de un metro cuadrado, además del tanto por ciento de
personas en el vestíbulo, el área del bebedero se desprende del análisis en el que se
determino que se deben considerar 450 personas por bebedero.
Sup. = (PVG / 450) (1m2 / bebedero)
Compañía de Seguros.- Considerando el número total de pasajeros anuales que

manejará el aeropuerto y con base en la siguiente tabla, se tiene:

Número de Pasajeros Anuales Cantidad de Módulos
250 000 a 500 000 1
500 000 a 1 000 000 2
1 000 000 a 5 000 000 4
5 000 000 a 10 000 000 6
10 000 000 a 20 000 000 8
Por cada 10 000 000 ó más 8
Nota: En esta clasificación no se consideran los aeropuertos que manejan menos de

250 000 pasajeros anuales comerciales.
Área de Compañías de Seguros = Número de módulos (6m 2)
Sanitarios.- Se dimensionan con base al número de muebles y circulaciones que

necesita el usuario, se requiere conocer o determinar el número de pasajeros en hora
pico, tomando el porcentaje entre un factor dado para obtener el número de módulos
requeridos. Las dimensiones y amueblado necesario para cada módulo son las
siguientes:
Hombres Mujeres
1 Excusado 2 Excusados
3 Mingitorios 2 Lavabos
2 Lavabos
Debido a que en varias zonas del edificio terminal se localizaran los servicios
sanitarios, se calculan las dimensiones sustituyendo el número de personas según el
tipo de usuario.
Módulos de sanitarios para hombres: 4.8 (2.50) = 12m 2

Módulos de sanitarios para mujeres: 3.40 (2.50) = 8.50 m 2
Se establece que por cada 400 usuarios habrá un módulo sanitario, por lo tanto el área
para sanitarios es:
Números de Módulos Sanitarios = PVG / 400

Sup. = (Número de módulos) (12 m2 + 8.5 m2)= Número de de módulos X20.5 m2
Lockers.- Son un requisito indispensable que se obtiene en función de la afluencia de

pasajeros anuales, más el lugar de control, la FAA determina que el área de 7m 2 por
millón de pasajeros anuales:
7 m2 por cada 1 000 000 PAC
Superficie = Número de módulos X7 m2
Restaurante.- Es un elemento que no se puede dejar de considerar como importante,

su dimensión se establece tomando un porcentaje del total de pasajeros de salida más
sus acompañantes en hora crítica.
Por medio de análisis realizados en diferentes aeropuertos se ha determinado que un

25 % de pasajeros de salida hacen uso de este servicio y el resto permanece en
diferentes puntos del edificio. La siguiente figura muestra que se necesitan 2.25 m 2 por
persona, en un módulo de acuerdo a los muebles que ocupa (mesa y silla), más la
circulación.
Área = [(Ps + FV) 0.25] 2.25 m2

Pasajeros de salida = Ps = 0.50 (PHC)
FV = Factor visitante = 0.42
Cocina.- Para calcular el área de la cocina se multiplica el área del restaurante por un
porcentaje establecido del análisis de comparación entre las áreas que ocupan los
restaurantes y sus cocinas en los diferentes aeropuertos del país, dando como
resultado un 30 % del área que tiene el restaurante la cuál presenta menos anomalías
en su funcionamiento por lo tanto el área se determina de la siguiente forma:

Cocina = (Área del Restaurante) (0.3)
Bar.- Se obtiene de manera similar a la cocina, es decir multiplicando el área del

restaurante por un porcentaje establecido, por similitud con la cocina en cuanto a
espacio el bar ocupa un 30% del área que requiere el restaurante (su servicio no se
considera indispensable)
Bar = (Área del Restaurante) (0.3)
Vestíbulo de documentación (Vd).- Esta zona es muy importante y para obtener el

área se multiplica la longitud del mostrador por la longitud de la cola que se considera
de 10 m (según aforos realizados en distintos aeropuertos del país y con base a las
recomendaciones de la OACI); en cuanto a la longitud del mostrador, se calcula
utilizando la cantidad de personas a documentar y el número de documentadores,
como se muestra a continuación.
Vd = Longitud del mostrador (longitud de cola)
Longitud del Mostrador = Número de documentadores (1.5 metros / documentador)
Número de documentadores = (Pax / minuto) / (Pax / minuto / documentador)
Pax / minuto = PHC / Tiempo máximo de procesamiento
Tiempo máximo de procesamiento = 60 min. Nacional y 120 min. Internacional
Pax / min / documentador = 65 / 60 = Tiempo promedio de documentador persona

Segundos en un minuto
Longitud de cola = 10 metros

Mostrador y manejo de equipaje.- Teniendo la longitud del mostrador se multiplica
por un factor (ancho), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA),
recomienda el uso de 3.65 m como ancho mínimo, en encuestas realizadas en
distintos aeropuertos del país se consideró un ancho de 4 m como promedio.
Área = Longitud de mostrador (4 metros)
Oficinas para Compañías.- La presencia de oficinas es indispensable para las

compañías ya que llevan un control del número de pasajeros que salen y llegan con

equipaje, estas se determinan basándose en las necesidades como mobiliario y
personal, para esto se hace un análisis de áreas, teniendo en cuenta a los usuarios
tanto estáticos como en movimiento. Se consideran 65 m 2 por compañía, aunque
puede ser muy variable este valor en función de sus necesidades y recursos de cada
compañía.
Superficie = Número de oficinas X 65 m2
Selección de Equipaje Exterior a Cubierto.- Para esta área se requiere la longitud

del mostrador el cuál multiplicamos por un ancho de 10 m (considerando que 4 m son
a cubierto y 6 m a descubierto generado por las circulaciones de los carritos)
Superficie = Numero de módulos (10 m2 Longitud del mostrador)
Sala de Espera General.- Para calcular el área se necesitan el número de pasajeros

por hora y factores de 1.50 m2 para personas sentadas y 1 m2 para personas de píe
(obtenidos en análisis hechos en campo) que se multiplicarán con el fin de determinar
el total del área de espera general.
De este total consideramos que un 60 % son personas que se encuentran sentadas y

el 40 % restante de pie.
Distribución:
Sup. = Área de Personas Sentadas + Área de Personas de Pie

Personas Sentadas = {[Pax. Salida + Pax. Salida (0.42) ] (0.6)(1.5)} 0.5
Personas de Pie = {[Pax. Salida + Pax. Salida (0.42) ] (0.4)(1)}0.5
Sala de Última Espera.- Del total de pasajeros se considera que el 60% de personas
están sentadas y el 40% restante de pie (según observaciones hechas en varios

aeropuertos), utilizando el mismo factor de 1.50 m 2 y 1 m2 por persona sentadas y de
píe, el área se calcula:
Sup. = personas sentadas + personas de pie

Personas sentadas = [ pax salida (0.6)(1.5) ]
Personas de pie = [pax salida (0.4) (1) ]
Salas VIP (Very Important Person).- Se determinan con base al número de pasajeros
que viajan en primera clase y al área que ocupa una persona sentada, en función del
número de compañías aéreas extranjeras en el aeropuerto.
Según un análisis en un vuelo viajan 22 pasajeros en primera clase, ahora

considerando que se junten cuatro vuelos, se tendrán 88 que se pueden aproximar a
90 personas que se encuentran sentadas en la sala VIP, ocupando un área de 1.50 m 2
por persona, por el número de compañías o dependencias que demanden su sala VIP.
Área de la Sala VIP = (90)(1.50 m2)(Nº. de Compañías)
Sala de pasajeros en trasbordo y Sala de pasajeros en Tránsito.- Se considerarán

dos salas para cada tipo de pasajero, del mismo tamaño que las salas VIP.
Sup. de Salas Pax. Transb. = (2 Salas)(Sup. por Sala)

Sup. de Salas Pax. en Tránsito = (2 Salas)(Sup. por Sala)
Tiendas Libres de Impuestos.- Para calcularlas se necesita saber el tipo de

mobiliario necesario, así como las circulaciones para el usuario, analizando tanto las
áreas de los muebles como las áreas de las personas en movimiento.
Este tipo de tiendas solo se encontrará en aeropuertos internacionales, puesto que

solamente el pasajero de salida internacional podrá hacer uso de ella. El área
propuesta es de 80 m2 en distintos aeropuertos. Se pueden considerar varias tiendas,
dependiendo de la vocación y del tránsito del aeropuerto.
Superficie = Número de tiendas X 80 m2
Revisión Especial.- Esta área se propone únicamente para aeropuertos de carácter

internacional y es determinada por muebles y circulación, ahí se revisa a cada
pasajero individualmente, es por eso que cuenta con un vestíbulo de espera que
tendrá la capacidad para una fila de 5 m de longitud promedio observada.
Se pueden considerar dos áreas de revisión especial (1 nacional y 1 internacional),

ocupando cada una de ellas un área de 16.20 m 2 que es la óptima para el área de
revisión especial.
Sup. = (Nº de áreas)(16.2 m2 de cada áreas)

Determinación de los Parámetros de Llegada.

Oficinas de Gobierno.- Dichas oficinas se conforman por la suma de las áreas de las
oficinas gubernamentales, que se encuentran en el aeropuerto, se han considerado las
siguientes instalaciones con su respectiva área. Aunque puede ser variable
dependiendo de las necesidades de cada aeropuerto.
Administración del aeropuerto 220 m2

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) 180 m2
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) 120 m2
Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) 120 m2
Policía Federal Preventiva (PFP) 80 m2
Procuraduría General de la Republica (PGR) 80 m2
Secretaria de Hacienda y Crédito Publico (SHCP) 60 m2
Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) 60 m2
Vigilancia.- El organismo descentralizado ASA a través de su administrador manda su

programa de necesidades con el número de personas requeridos para ocupar este
cargo en el aeropuerto, determinando el área necesaria.
Considerando un vigilante por cada 200 pax. / horarios / comerciales y considerando
un área de 10 m2 por vigilante.
ÁREA = PHC (10 m2 )
200
Subestación Eléctrica.- Es necesario tener el conocimiento del equipo adecuado, de
acuerdo a las dimensiones y la circulación del personal que se hará cargo,
determinando así el área de instalación y funcionamiento (el departamento de
instalaciones se encargara de proporcionar estos datos).
Se considera un área de 75 m2 para cada subestación eléctrica.
ÁREA = Número de Subestación (75m2)
Mantenimiento.- Se requiere para mantener en buen estado al edificio, para la
conservación del mismo y la infraestructura que lo rodea, su espacio dependerá del
tamaño del edificio y del trabajo de los elementos (barrer, limpiar vidrios, cambiar
focos, pintar paredes, etc.), que nos produce un área que se integran a la sumatoria
clasificada por distintos rubros. Se considera un área de 160 m 2.
Sanidad.- Esta zona es muy importante se considera en aeropuertos de carácter
internacional, se multiplica el total de pasajeros internacionales de llegada en hora
critica, por un porcentaje de 60% que está referido con respecto a diferentes
observaciones en diversos aeropuertos del país, puesto que no todos los pasajeros
llegan al mismo tiempo que se multiplica por una área de 1 m 2 por persona de pie, ya
que el proceso es continuo.
Área = (PI.) (60 %) (área por pax.)

PI = Pasajeros internacionales de llegada.
Filtros.- Es la zona en donde un agente tendrá que revisar al pasajero, para su cálculo
se toma en cuenta el total de pasajeros por 60 seg., que es lo que tarda un agente en
realizar su trabajo, en sanidad a la llegada son 20 seg. / Pax. / Agente, tiempo
promedio del aforo de 13 aeropuertos de la Republica Mexicana y 20 minutos es el
tiempo máximo de procesamiento de un vuelo.
Tiempo de Procesamiento = PHC (0.5) (0.30) (20)

Pasajeros por min. = T procesamiento / 60 min.
Nº de filtros = pasajeros por min./ 20 min.
Sup. = (Nº. de filtros)(4 m2 / filtro)
Oficinas.- Tomando en cuenta el mobiliario que los agentes necesitan, se hace el

análisis del amueblado y circulaciones correspondientes, además suman el área del
sanitario, obteniendo los siguientes resultados:
Área de Oficinas = (Nº de filtros)(4 m2 / oficina) + un módulo completo de sanitarios
Migración.- Se determina en función de los pasajeros en hora pico, del cuál se toma
un porcentaje y se multiplica por el área que ocupa una persona de pie, un m 2 dado,
que la gran mayoría de los usuarios no llega inmediatamente todo esto según
observaciones del flujo de arribo a esta zona.
Área = (PI)(0.60)(área por persona)

Filtros.- Es el mismo procedimiento que el citado en el número de filtros en sanidad.
Sup. = (Nº de filtros)(4 m2 / filtro)
Oficinas.- Igual que en sanidad
Reclamo de Equipaje.- Las áreas que corresponden a esta zona las conforman:
Área de Espera.- Se necesita conocer el número de pasajeros de llegada y su

equipaje en hora pico, el cual sé multiplica por un factor de maletas / pax., nuevamente
se multiplica por otro factor (área / persona con maletas), obteniendo así el área total.
Nota: El factor maletas / pasajero se considera de 1.65 m 2 por persona con maleta
como se muestra a continuación:
Área de espera = (PHC) (0.5) (1.65 m2)
Número de Bandas.- Se considera el número de personas que se encuentran

alrededor de la banda por el tiempo que tardan en tomar su maleta (alrededor de 60
segundos), entre el tiempo máximo para desalojar la sala a partir de los aforos
realizados en la red aeroportuaria mexicana, dando por resultado que la banda mide
40 m y que una persona ocupa 1 m, por lo tanto caben 40 personas alrededor de la
banda, tardando cada una de estas personas alrededor de 50 seg., en tomar su
equipaje. Algunas pueden ser muy variables para efectos de cálculo se puede
considerar que el 60% de los pasajeros documentan maletas.

Considerando 20 minutos como tiempo máximo suficiente para desalojar la sala, ya
que existen vuelos efectivos de 25 minutos, y que por lógica no justifican que un
pasajero tarde 25 minutos o más en recoger su equipaje.
Maletas / persona = Nº de maletas / 40 personas alrededor de la banda

Maletas / persona / seg. = (maletas / persona)(50 seg.)
No de maletas = Pasajeros llegada ( factor pasajero maleta)
Factor de pasajero maleta = 0.60
Maletas / persona / min. = maletas / persona / seg. / 60 seg
Nº de bandas = Maletas / Persona / min./ 20 min.
Área por banda = 13 x 19 m
Sup. = (Nº de bandas)(área de banda)

Carritos.- Se considera un tanto por ciento de los pasajeros que llegan en hora pico a
la zona de reclamo de equipaje, después se multiplican por un factor que va del 30 al
35% de los pasajeros que hacen uso de los carritos.
El área de 0.54 m2 utilizada se basa en observaciones hechas en el Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México.
Área de Carritos = PHC (0.5)(0.54 m2)
Manejo Exterior de Equipaje.- El área de carritos es el producto de multiplicar la

longitud de la banda o bandas por 4.5 m que es lo que ocupa el carrito y los maleteros
que descargan el equipaje, siendo necesario considerar un área cubierta para realizar
esta maniobra.

Área de manejo exterior. = (longitud de la banda) (4.5 m) (número de bandas)
Aduana.- Es un área indispensable a considerar en todo aeropuerto internacional, el

área se determina mediante el total de pasajeros de llegada en hora crítica por un
50% y posteriormente por un área cómoda que necesita cada persona junto con su
equipaje. El área necesaria en función del pasajero es de 1.65 m 2. Considerando que
el 30 % son pasajeros internacionales.
Sup. = (PHC) (0.5) (0.5) (1.65 m2) (0.3)
Área de mesas.- Está se obtiene multiplicando el número de mesas calculado por el

módulo propuesto que cuenta con un área de 13 m 2, en base a los análisis tanto del
pasajero como del equipaje y el tipo de actividad que realiza.
Pax. / min. = (PHC.) (0.5) (0.3) (0.5) (30) / 60 min.

Nº de Mesas = pax. / min.  30 min.
Sup. = (Nº de mesas)(13 m2)

Bodega.- Es recomendable tener un área para almacenar los artículos que van a ser
decomisados y se determina analizando las dimensiones de un articulo tipo, tomando
en cuenta el área del mobiliario, dado que las medidas cambian según él articulo, or
propone un procedimiento para determinar el área, que muestra a continuación.
Área = Número de módulos (sup. por módulo)
Área de Bienvenida.- Para poder calcularla se considera la suma de todas las áreas
que la componen, pues se sabe que cuando los pasajeros llegan hay visitantes en
espera de su llegada considerando como factor visitante el 42 % de los pasajeros y es
necesario contar con los elementos indispensables para un funcionamiento eficiente:
Sup = personas sentadas + personas de píe

Personas sentadas = {(PHC (0.5) (1.42 )}0.40}1.5
Personas de pie ={(PHC (.05)1.42 )0.6}(1.0)=
Visitantes = Personas sentadas personas de pie

Renta de Autos.- Se calcula en base al lugar que ocupa el módulo, al lugar que ocupa
el cliente y al lugar que ocupa el empleado, arrojando un área de 2.20 m2
considerados suficientes, El número de módulos se obtiene con base a la afluencia de
pasajeros anuales y en la siguiente tabla se muestran dichos datos:
Número de Pasajeros Anuales Cantidad de Módulos
Hasta 250 000 1

250 000 a 500 000 2
5 000 000 a 1 millón 4
1 millón a 5 millones 6
5 millones a 10 millones 8
10 millones a 20 millones 12
Por cada 10 millones más 4
Sup. = (Número de módulos)(2.2 m2)
La definición de áreas de los elementos que conforman el edificio terminal puede ser
muy variable de un aeropuerto a otro, dependiendo de su tamaño, (en función de la
demanda área por atender), de la vocación del aeropuerto, de la idiosincrasia de los
pasajeros y demás características de orden cualitativo y cuantitativo del aeropuerto. El
procedimiento expuesto anteriormente, apenas en un ejemplo de cómo se puede
hacer el estudio de un edificio terminal para fines de planificación, lo que de ninguna
manera es limitativo, sino indicativo.
A continuación se exponen algunos esquemas de distribución de operación y

procesamiento de pasajeros, así mismo la configuración en niveles con los que puede
contar un edificio terminal, recomendados por la OACI.

VIII. 5 Estacionamientos, vialidades y entronques.
El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación así como en los
aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el aeropuerto, necesita forzosamente
un lugar donde dejar su automóvil, el problema de estacionamientos se agudiza con el
crecimiento tanto de las ciudades como de la población, así como por la variedad y
versatilidad de los automóviles, la accesibilidad de sus precios y las facilidades para su
adscripción. Demanda que se incrementa considerablemente en los países con libre
mercado en los que se promueven los automóviles de las distintas marcas sin ninguna
limitación.
La naturaleza del problema de estacionamiento lo constituyen fundamentalmente los

vehículos (usuarios), las terminales (Edificio Terminal), y los sistemas de arterias
viales (vialidades); por tal motivo debe existir un equilibrio entre el proyecto del
aeropuerto y la construcción de las calles y terminales del medio urbano o la red
carretera; con los requerimientos y necesidades del flujo vehicular.
En general existen dos tipos de estacionamiento:
En la calle.- Los cuales pueden ser controlados por medio de parquímetros o pueden
ser gratuitos.
Fuera de la calle.- Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía pública que se
utilizan como estacionamientos, y se clasifican como:
Estacionamiento a nivel o superficiales.- Este tipo de estacionamiento, dependiendo
de sus dimensiones, es el que menor capacidad tiene, debido a que presenta un
menor nivel de servicio, es el mas económico en su construcción y operación.
Estacionamientos Elevados.- Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un
estacionamiento a nivel, se opta por construir un edificio con dos o tres niveles que
cubran la demanda requerida, siendo importante la consideración sobre las
dimensiones de los automóviles que van a hacer uso del estacionamiento para cumplir
con todas las especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos y chicos.
Es una solución cara pero funcional sobre todo en aeropuertos con poco espació y
terreno insuficiente. Se deben revisar en este caso, las superficies limitadoras de
obstáculos, sobre todo la superficie del transición, para verificar que el edificio del
estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo las operaciones aeronáuticas.
Estacionamientos Subterráneos.- Como su nombre lo indica estos se encuentran bajo
la superficie y son comúnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente
espacio para acomodar todas las instalaciones del aeropuerto; es una solución
costosa y funcional que depende de las características geotécnicas del subsuelo.
Tanto para los estacionamientos elevados o subterráneos es importante seleccionar el
tipo de rampa adecuada para intercomunicar de manera fluida los diferentes niveles,
teniendo muy en cuenta los sentidos de circulación, el acceso y la salida con sus
respectivas instalaciones.

Áreas de Espera.- El área de espera para los automóviles tiene la función de absorber
la acumulación de los vehículos que se produce cuando estos llegan con una
frecuencia mayor que la de su acomodo o cuando quieren salir del estacionamiento
más vehículos de los que pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía
pública.
Para el público la anchura mínima de los pasillos de espera en el estacionamiento

deberá ser de 1.20 m como mínimo, aunque esta anchura puede ser variable, en
función de la densidad e intensidad del tránsito por atender.
Es importante también, en el diseño de los estacionamientos del trazado a utilizar,

definir el acomodo de los vehículos ya sea en cordón o en batería con sus diferentes
ángulos; de esto dependerá la superficie por utilizar y la fluidez de la circulación. Se
debe de tener presente, la forma de control de acceso y salida al estacionamiento que
puede ser de manera manual o mecánica, evitando cuellos de botella y
aglomeraciones; el señalamiento también es de vital importancia.
Especificaciones para Estacionamientos a Nivel.
Cajones y Pasillos con Áreas de Maniobra.- De estudios realizados en relación con las
dimensiones de vehículos, se determino:
Dimensiones de Cajón en m
Tipo de Automóvil
En Batería En Cordón
Grandes y Medianos 5.0 x 2.4 6.0 x 2.4
Chicos 4.2 x 2.2 5.0 x 2.0
Las dimensiones mínimas para los pasillos de circulación dependen del ángulo de los
cajones del estacionamiento, los valores mínimos recomendables son:
Anchura del Pasillo en m para automóviles

Ángulo de Cajón
automóviles
Grandes y Medianos Chicos
30º 3 2.7
45º 3.3 3
60º 5 4
90º 6 5
Los pasillos de circulación proyectados con el radio de giro mínimo, deben tener una
anchura mínima libre de 3.5 m., las columnas y muros que limitan los pasillos de
circulación deben tener una banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los
ángulos redondeados.

A continuación se muestran algunos trazados para estacionamientos.
ESTACIONAMIENTO A 90 º

Nº 10.62

VIII. 6 Vialidades y entronques (intersecciones).

Toda obra de Ingeniería civil requiere de caminos de acceso y de vialidades internas y
externas, como en el caso de los aeropuertos que requiere de una red vial extensa
que intercomunique los diferentes elementos que conforman su infraestructura y que
cuente con el camino de acceso, el que a su vez se unirá con la carretera principal
mediante un entronque que puede ser a nivel o desnivel y de muy variadas formas.
Para su estudio las vialidades se dividen en:
Vialidades Primarias: Autopistas (vías de acceso controlado).- Se encargan del

movimiento de grandes volúmenes vehiculares entre áreas a través de distintas
poblaciones sin acceso a propiedades colindantes.
Carreteras federales.- Pueden ser de dos, cuatro o mas carriles; de especificaciones

elevadas y medianas; intercomunican los estados del país.
Otras carreteras de menor especificación que pueden ser caminos alimentadores,

brechas y caminos revestidos locales.
Arterias Principales. Se conectan entre sí y con vías de acceso controlado, o con las
demás carreteras, tienen movimientos locales conectados con calles colectoras, están
separadas por medio de camellones y cuentan con accesos restringidos a
propiedades.
Vialidades Secundarias. Calles locales, sirven de acceso a propiedades, tienen doble

sentido de circulación y tránsito local; calles colectoras, su función es comunicar las
calles locales con las arterias principales, tienen un solo sentido y tránsito de paso.
Con respecto a los entronques viales (Intersecciones) podemos decir que es la zona
en donde dos o más caminos se cruzan o unen permitiendo la mezcla de las corrientes
vehiculares para proporcionar los diferentes cambios de dirección de viaje y es una
parte importante del camino. Pueden ser a nivel o contar con estructura a distintos
niveles; se dividen en:
Entronques a Nivel.-Todos los sentidos de la circulación se realizan en un mismo

nivel. Incorpora o cruza las corrientes de tránsito de las diferentes vías con una
capacidad diferente o menor que la que se puede tener con un camino abierto con las
mismas características geométricas de éste.
Entronques a Desnivel. Se puede tener sentidos de circulación en dos ó mas niveles

determinados por los altos flujos vehiculares de dos caminos que se cruzan, cuando
las demoras que se presentan son intolerables, es necesario revisar sus
características geométricas y en caso, de que no se llegue a una solución se procede
a la construcción de una intersección a desnivel y la capacidad obtenida será igual a la
de un camino abierto.

Cálculo de las Dimensiones del Camino de Acceso al Aeropuerto.
El cálculo se realiza considerando el tránsito por atender de Pasajeros Anuales

Comerciales obtenidos en los pronósticos, considerando por ejemplo: 2’758,206
Pasajeros, de la tabla 1 (Tránsito Anual de Pasajeros), se obtiene el tránsito horario
pico (THP), de 2,207, el cual se toma para entrar en la tabla 2 (Capacidad Práctica de
Explotación); obteniendo así el número de carriles con cotas de diseño en base al
valor de 2,600 uvp./h*, obtenido.
Con los 2,207 vehículos, como tránsito promedio diario anual (TPDA), se encuentra a
la tabla 3 (Especificaciones Geométricas para Caminos), para el diseño del camino de
acceso de proyecto, de donde se obtienen los datos con lo que se proyectará la
vialidad.
Las dimensiones y datos requeridos para el estacionamiento son los siguientes:
Pasajeros Anuales Comerciales (PAC) 2 940 687

Tránsito Horario Promedio 2 207 Vehículos
Tipo de Carretera A4
TPDA en el Horizonte de Proyecto 1 500 – 3 000 Vehículos
Tipo de Terreno Plano
Velocidad de Proyecto 90 KPH
Distancia de Visibilidad de Parada 135 m
Distancia de Visibilidad de Rebase 405 m
Grado Máximo de Curvatura 4.25 º
Curvas Verticales en:
K Cresta 43 m / %
K Columpio 31 m / %
Longitud Mínima 50 m
Pendiente Gobernadora 4%
Pendiente Máxima 6%
Ancho de Calzada 2 x 7 m 4 Carriles
Ancho de Corona > 22 m en un Cuerpo
Ancho de Acotamiento 3 m ext. y 0.5 m int.
Ancho de Faja Central Separadora > 1.0 m
Bombeo 2%
Sobre Elevación Máxima 10 %
uvp/h: Tránsito Vehículos Usuarios del Aeropuerto por hora.

Tabla 1.
Tránsito Anual de 100 500 1 000 2 000 5 000 10 000

Pasajeros 000 000 000 000 000 000
Número de Empleados 160 800 1 600 3 200 9 000 20 000
Pax.* 146 690 1 310 2 466 5 970 11 700
Tránsito Vehículos
Empleados 152 570 933 1 641 3 855 8 100

Visitantes y
otros motivos 85 379 703 1 329 3 001 6 027
Día Medio en
un Sentido
TOTAL 384 1 639 2 946 5 436 12 826 25 827

VL* 374 1 579 2 839 5 229 12 331 24 816
C + TC* 10 60 107 207 495 1 011
Tránsito día pico total 580 2 360 4 052 7 305 17 810 35 250
Tránsito hora pico 148 437 659 1 047 2 207 3 995

total
Veh./PAX. Coeficiente Pico
1.51 1.44 1.38 1.34 1.39 1.36

Día pico / día medio
0.255 0.185 0.167 0.141 0.124 1.133
Hora pico / día pico
0.385 0.267 0.224 0.193 0.172 0.155
Hora pico / día medio
Día medio 2.80 2.39 2.15 1.98 1.87 1.88
Hora pico 2 2.18 2.11 1.99 2.2 2.42
* VL: Vehículos Particulares.

* C: Capacidad Física: Se refiere al mayor régimen que se pueda observar.
* TC: Autobús.
* Pax: Pasajeros.

Tabla 2.
a) Capacidad Práctica de Explotación

Capacidad de la Ruta, en uvp/h*
Ancho Capacidad
de Promedio Capacidad Máxima
Carril
Sección de Sección de 1000 m
300 m
3 m. 1500 a 1800 uvp/h 1000 uvp/h 1000 uvp/h un sentido
Ruta de 2 3.5 m. dos sentidos un sentido 1200 uvp/h un sentido
Carriles 1500 uvp/h
un sentido
3.5 m. 1800 a 2200 uvp/h 3000 uvp/h 2400 uvp/h un sentido
Ruta de 3 dos sentidos un sentido
Carriles 1500 a 2000 uvp/h
un sentido
Ruta de 4 2600 uvp/h un solo sentido
Carriles
Autopistas Número de Vías X 1700 uvp/h
b) Capacidad de Saturación y Capacidad Física
Capacidad de una Vía de Circulación, en uvp/h*

Qb Qc C
(Fluidez) (Saturación) (Capacidad
Física)
Población de
la
Aglomeración
Autorruta >1.5 M hbs** 1400 a 1650
Urbana 0.3 a 1.5 M

hbs 1250 a 1550 1600 a 1850 2000
0.3 a 0.5 M
hbs 800 a 1000 1200 a 1500
Ruta <0.5 M hbs 700 a 900 1000 a 1200 2000
Express
Autopista 1800 2000
Ligaca
* uvp/h: Tránsito Vehículos Usuarios del Aeropuerto por hora.

** M hbs: Millones de habitantes.

INTERSECCIONES. Para conectar la carretera principal de la ciudad a la que servirá el
aeropuerto con el camino de acceso al mismo, se debe de hacer por medio de una
intersección que puede ser a nivel o a desnivel como se muestra en los siguientes
trazados.
Intersecciones a nivel.- Son proyectos sencillos y económicos, para bajos volúmenes

de tránsito, requiere de canalizaciones de tráfico precisas y de un buen señalamiento.
Intersección a desnivel.- Es necesario contar con una intersección a desnivel que

proporcione una mayor eficiencia al volumen de tránsito calculado que no debe de
interferir con el tránsito que cruce por la vía principal, dicha intersección tendrá rampas
de entrada y salida con carriles de aceleración y desaceleración con características
geométricas semejantes.
Cada intersección tiene ventajas y desventajas en función de sus características

técnico – operacionales; su elección dependerá del tipo y volumen de tránsito por
atender, clasificación de las vialidades que se interceptan, características de la zona y
disponibilidad económica. Como ejemplo de su aplicación a continuación se describe
las características de un tipo de intersección, así se puede hacer lo mismo con las
demás.
La intersección a Desnivel Tipo Trompeta, cuenta con las siguientes ventajas:
Se proporciona mayor seguridad al tránsito directo y al que da vuelta a la izquierda

puesto que hacen la misma maniobra que los que dan vuelta a la derecha en un
entronque a nivel.
El proyecto de la separación de niveles es flexible y puede adaptarse a casi todos los

ángulos y posiciones del camino principal.
La continuidad del tránsito se traduce en grandes ahorros en cuanto a tiempo y costo

de operación de los vehículos se refiere.
La presencia de un número considerable de autobuses y vehículos pesados hace

deseable este tipo de intersección pues elimina paradas y reduce velocidades
ayudando a conservar la capacidad del camino. La topografía del lugar puede hacer
costeable este tipo de intersección.
La separación de niveles disminuye la posibilidad de accidentes entre ellos,

prevaleciendo una pequeña posibilidad fuera de la calzada si el ancho de la estructura
es reducido.
En las siguientes figuras se muestra la configuración de una intersección tipo

trompeta.

IX. INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN
IX.1 Hangares
Con base en el avión de proyecto y la clase de operaciones por realizarse se diseñan

los hangares que tienen que cumplir con dos funciones primordiales: proporcionar
estancia de los aviones para darles servicio y para hacerles revisión, ya sea preventiva
o correctiva.
Por otra parte conforme aumenta el avión en dimensiones se exige una altura y un
ancho libre mayor que provoca un incremento en el costo de la construcción. Los
aviones más pequeños serán acomodados en tipos convencionales de hangares así
como los transportes de tamaño medio.
Los aviones mayores serán atendidos por algún tipo de hangar nariz, en los que solo
se encierra la sección delantera de la aeronave (incluso los motores), quedando afuera
la mayor parte de fuselaje y la superficie de cola.
Configuración de Hangares para Aviación General.
Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación General (PSAG),

pronosticadas, se realiza una configuración apropiada, que cubra las necesidades de
proyecto. A continuación se ilustra algunos trazados de este tipo de hangares.

Configuración de Hangares para Aviación Comercial.
Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación Comercial (PSAC),

pronosticadas podemos diseñar el hangar de proyecto que sea capaz de cubrir las
necesidades presentes y futuras. Por ejemplo para un B757-200.
Avión de Proyecto B757-200

Longitud 47.3 m
Envergadura 38.04 m
No. De Pasajeros 233
Sup. = (65 m) (65.5 m) = 4 257.5 m2

IX.2 Zona de combustibles
Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de Petróleos

Mexicanos, certificados por una compañía oficial acreditada internacionalmente
(Saybolt de México S.A. de C.V.) que es la responsables de que los productos lleguen
a su destino con la pureza, calidad y propiedades requeridas en los métodos de
análisis American Standart of Testing and Materials (ASTM).
Existen diferentes tipos de combustibles (con características diferentes muy

particulares), que sé clasificación como:
Combustibles Líquidos Pesados.- Identificados por sus características de viscosidad,

peso específico, punto de fluidez, etc.
Combustibles Líquidos Ligeros.- Identificados por sus características de viscosidad,

presión de vapor, tolerancia de agua, etc.
Y de acuerdo a su clasificación por arreglo en su aplicación se clasifican según su tipo

en combustibles para Aviones como la Turbosina, Jet A o Keroseno, Gasavión 80/87 y
Gasavión 100/130, y para vehículos y servicios en tierra, como la Gasolina, Gasoil
para motores diesel y Fuel-oil, para instalaciones en tierra (energía, calefacción, etc.).
Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviación son:
Gasavión.- Este combustible se usa para aviones de tipo hélice, pistones y autos de
carreras, dividiéndose en dos tipos:
Gasavión 80/87.- Es de color verde turquesa con un rango de peso especifico de 0.66
a 0.722 kg/lt.
Gasavión 100/130.- Es de color azul claro con un rango de peso especifico de 0.66 a
0.722 kg/lt.
El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje (que es una

comparación de un combustible con ciertas mezclas de iso-octano y n-heptano), que
contiene cada uno de ellos. El iso-octano tiene un valor muy alto de antidetonancia
mientras que el heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla de
esos líquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje relativo de cada uno
de los líquidos de la mezcla.
Turbosina Jet A o Keroseno.- Se obtiene por destilación del petróleo a presión

atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de la gasolina y el gasóleo.
Está compuesto, principalmente, por hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono,
es incoloro, ámbar o amarillo paja y tiene un peso especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt.

Tanques de almacenamiento para combustibles en un aeropuerto.
Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto, tránsito del

mismo, topografía y geología del terreno, los hay de concreto y metálicos los cuales
pueden ser superficiales o enterrados; en el siguiente cuadro sinóptico se mencionan
los tipos de tanques que se utilizan en la actualidad.
Cilindro vertical
Armado
Rectangular
De concreto
Pretensado
Superficiales o enterrados
Cilindro vertical
Metálicos
Cilindro horizontal
Tanques de concreto.- Deben tener un revestimiento interior especial para evitar el

ataque del combustible al concreto.
Las dimensiones normales, para la instalación de este tipo de tanques para

combustibles se relacionan en el siguiente cuadro.
Capacidad (m3) Altura (m) Diámetro (m)

100 2.40 7.20
200 2.40 10.0
1000 4.00 17.0
2000 4.00 26.0
4000 6.00 30.0
8000 6.00 40.0
Tanques metálicos superficiales.- Se construyen generalmente de forma cilíndrica

basándose en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los volúmenes a manejar y
tipos de combustibles por almacenar.
La colocación de este tipo de tanques se hace mediante el hincado de pilotes de

fricción y posteriormente se construye una loza de cimentación de concreto armado, la
cual se atornilla a los pilotes. La cubierta fija tiene en general forma cónica en cúpula o
de sombrilla y puede ser autoportante (soportada solo por la periferia), también puede
utilizar cubierta flotante que se emplea en tanques para combustibles muy volátiles o
cubierta de expansión que tiene por objeto reducir las perdidas por evaporación, para
ello, proporciona un espacio al vapor, que le permite estacionarse o contraerse en
ciertos limites de vacío y presión.

En este grupo de tanques metálicos que almacenan combustible (turbosinas), también
existen tanques para almacenar agua; estos tanques abastecen a toda una red de
emergencia en caso de un siniestro.
Tanques enterrados.- Estos suelen ser cilíndricos de construcción soldada. Los

superiores a 800 m3 de capacidad son verticales, y los menores son generalmente
horizontales y deben proyectarse para resistir una sobrepresión interior de 0.21
kg./cm2 y un vació de 0.035 kg./cm2.
Las dimensiones aproximadas de los tanques metálicos verticales enterrados son las
siguientes:
Capacidad (m3) Altura (m) Diámetro (m)

2000 4.00 26.00
4000 6.00 30.00
8000 6.00 40.00
Los tanques horizontales son cilíndricos de construcción soldada y con espesores de

chapa que corresponden al siguiente cuadro:
Diámetro de Tanques Espesor de Chapa

Hasta 1.50 m 5 mm
De 1.80 a 2.40 m 6 mm
Más de 2.40 m 8 mm
Si están enterrados deben asentarse en una losa de concreto de forma adecuada.
El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el combustible ataque al

concreto o a las chapas metálicas, para lo cual deben poseer las cualidades
siguientes.
a.- Adherencia al concreto o a la chapa.

b.- Extensibilidad para evitar grietas.
c.- Ser químicamente inertes.
d.- Ser impermeables.
e.- De fácil aplicación.
Existen varios tipos de accesorios necesarios para los tanques y dependiendo de las
funciones a cumplir estos pueden ser:

Registros para acceso al interior de los tanques.- Deben haber por lo menos dos
colocados diametralmente opuestos uno de ellos con tapa a prueba de chispas y
ambos con juntas estampadas a los gases.
Pasos de tubos.- De hasta 5 cm de diámetro, deben tener rosca de 7.5 cm en adelante

con placa de refuerzo.
Válvulas.- Para combustibles, deben ser de tipo cónico y de sierre automático y para
caso de incendio.
También son necesarios para diferentes funciones: Escaleras de acceso al interior,

medidores de nivel, ventiladores, apagallamas, manómetros, termómetros, extintores
de incendios y arquetas para acceso a los registros.
NOTA: Las zonas de combustibles se localizarán de acuerdo a la dirección del viento

pero en el extremo de la pista, procurando que los gases que emanan los
combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas despobladas.

Ejemplo para una zona de combustible en un aeropuerto

IX.3 Cuerpo de rescate y extinción de incendios (C.R.E.I.).
El objetivo principal del servicio de rescate es el de salvar vidas en caso de accidentes

de aviación.

Esta contingencia implica constantemente la posibilidad y necesidad de extinguir un
incendio que pueda:
Presentarse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje o estacionamiento.
Ocurrir inmediatamente después de un accidente de aviación.
Ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.
El C.R.E.I. es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el cual debe estar
organizado, equipado y dotado por personal adiestrado para cumplir con las funciones
que le compete. Se propone que la estación de incendios que aloje a estos
organismos esté normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se excluye la
posibilidad de que esté fuera de él, con tal de que sea posible respetar el tiempo de
respuesta previsto.
Para la localización del CREI se recomienda tener en cuenta el tiempo de respuesta

que debe de ser preferentemente de dos minutos, sin exceder los tres minutos, esto es
que el personal no debe de tardar mas de este tiempo desde sus instalaciones a
cualquier punto del aeropuerto.
Nivel de Protección para los Aeropuertos. Se determina en función de la categoría

del aeropuerto, la cual se obtiene mediante la longitud y anchura del fuselaje del avión
de proyecto, conforme lo establece la OACI en la tabla siguiente:
Categoría del Longitud total del Anchura máxima del

aeropuerto avión fuselaje
(1) (2) (3)
1 De 0 a 9 m exclusive 2 m.

Número de Vehículos.
El número mínimo y tipo de vehículos de salvamento y extinción de incendios que es

necesario prever en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes extintores
especificados se determina según la categoría del aeropuerto.
Categoría del Vehículos de Intervención Vehículos

Aeropuerto Rápida Pesados
1 1 0
2 1 0
3 1 0
4 1 1
5 1 1
6 1 2
7 1 2
8 1 2ó3
9 1 2ó3
Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores
Espuma de eficacia Espuma de eficacia

Agentes complementarios
de nivel A de nivel B
Categoría Régimen de Régimen de
Productos Hidro
del descarga descarga
Agua Agua químicos carburos CO2
aeródromo solución de solución de
(L) (L) en polvo halogena (kg)
espuma/min espuma/min
(kg) dos (kg)
(L) (L)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
1 350 350 230 230 45 45 90
2 1000 800 670 550 90 90 180
3 18000 1300 1200 900 135 135 270
4 3600 2600 2400 1800 135 135 270
5 8100 4500 5400 3000 180 180 360
6 11800 6000 7900 4000 225 225 450
7 18200 7900 12100 5300 225 225 450
8 27300 10800 18200 7200 450 450 900
9 36400 13500 24300 9000 450 450 900
10 48200 16600 32300 11200 450 450 900
1 kg de productos Nota.- Las cantidades de agua especificadas para

químicos en polvo o 0.66 L de agua para la la producción de espuma se basan en un régimen
1 kg de hidrocarburos = producción de espuma de aplicación de 8.2 L/min/m2 para una espuma de
halogenados o de eficacia de nivel B eficacia de nivel A y de 5.5 L/min/m 2 para una
2 kg de CO2 espuma de eficacia de nivel B.

Equipo de Salvamento.
El equipo necesario a utilizar según la categoría del aeropuerto es:
Equipo necesario para las Operaciones de Categoría del

Salvamento Aeropuerto
(6-7)
Llave de tuerca, ajustable 1
Hacha de salvamento, grande, (del tipo que no queda 1
encajada)
Hacha de salvamento, pequeña, (del tipo que no queda 4
encajada)
Cortadora de pernos (61 cm) 1
Palanca de Pie de Cabra (1.65 cm) 1
Cortafrío (2.5 cm) 1
Linterna portátil 4
Martillo (1.8 Kg) 1
Garfio, de agarre o socorro 1
Sierra para cortar metal, de gran resistencia y con hojas 1
de repuesto
Manta inflamable 1
Escalera extensible (de acuerdo a la aeronave) 2
Cuerda salvavidas (30 m de largo) 1
Alicates de corte lateral (17.8 cm) 1
Alicates de fulcro desplazables (25 cm) 1
Destornilladores de diferentes medidas (juego) 1
Tijeras para cortar hojalata 1
Calzos (15 cm de alto) 1
Sierra mecánica de salvamento completa con dos hojas o
escoplo neumático de salvamento, más cilindro de 3
recambio y muelle de retención.
Herramienta para cortar cinturones de seguridad 3
Aparatos de respiración y cilindros 3
Aparato hidráulico o neumático para forzar puertas 1
Botiquín de emergencia 1

El número de vehículos para el C.R.E.I. en un aeropuerto categoría 6 ó 7, se refiere a:
Vehículos de intervención rápida “CHEETAH”: 1 unidad.

Vehículos pesados “JHON BEAN”: 2 unidades.
Ambulancia: 1 unidad.
El siguiente esquema muestra el ejemplo de distribución de áreas de un C.R.E.I. para

un aeropuerto categoría 6 ó 7.
Sup. = (24 m)(21.5 m) = 516 m2

TORRE DE CONTROL.
El servicio de aeródromo, en el control del tránsito aéreo, es proporcionado por la torre

de control a todas las aeronaves que se encuentran volando en las inmediaciones de
un aeropuerto y las que se hallen en el área de maniobras (pistas y calles de rodaje)
del mismo.
Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y calles de rodaje de
un aeropuerto que cuenta con una torre de control, son controladas por está unidad
ATC (Control de Tránsito Aéreo).
Dicha unidad se encarga de regular el tránsito de aeronaves, vehículos y personas en

los aeropuertos, con el objeto de evitar colisiones.
La torre de control cuenta con todo el equipo necesario para cumplir con las funciones
encomendadas.
En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológicos, monitores,

consolas de control y pistolas para señales visuales (para casos en que la aeronave
no cuente con equipo de radio funcionando).
En la subcabina se encuentra todo el soporte técnico, requerido para las

comunicaciones tales como: transmisores, receptores, así como una grabadora
destinada a recopilar todas las conversaciones utilizadas en el control.
La torre de control mantiene una estrecha coordinación con otras unidades de control
de tránsito aéreo tales como: control de aproximación, y centros de control, con el
propósito de mantenerlos informados de todo el tránsito IFR que sale y también
conocer todo el tránsito IFR que llega.
La altura de la torre de control se determina considerando la longitud de la pista de

proyecto a la que le proporcionará el servicio.

Cálculo de la Altura de la Torre de Control.
El fin del siguiente cálculo es el de obtener la altura de la torre de control así como la
ubicación de la misma para poder controlar él trafico aéreo con una eficiencia tal que
no existan problemas en ningún tipo de operación. Por ejemplo para una longitud de
pista: de 3 400 m
2/3 = 2 267 m 1/3 = 1 133 m
2 321 m 500 m 1 236 m
500 m
1/3 = 1 133 m 2/3 = 2 267 m
L = {(2 267 m) 2 + (500 m) 2}½ = 2321

L = {(1 133 m) 2 + (500 m) 2}½= 1238

Tg  = H / L
H1 = 1238 m (0.01) + 1.3 = 13.38 m
H2 = 2 321 m (0.01) 23.21+1.50 = 24.71 m
Por lo tanto la altura de la Torre de Control es de 25 m al ojo del observador

altura total = 25+3=28 m.

IX. 4 Señalamiento de pistas, calles de rodaje y de plataforma: Ayudas visuales
para la navegación

Indicadores y Dispositivos de Señalización
Indicadores de la dirección del viento. Un aeropuerto estará equipado con uno o
más indicadores de la dirección del viento, se instalará de manera que sea visible
desde las aeronaves en vuelo, o desde el área de movimiento, y de modo que no sufra
los efectos de perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos.
El indicador de la dirección del viento deberá tener forma de cono truncado y estar
hecho de tela, su longitud debería ser por lo menos de 0.9 m. Deberá estar construido
de modo que indique claramente la dirección del viento en la superficie y dé idea
general de su velocidad. El color o colores deberán escogerse para que el indicador de
la dirección del viento pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de por
lo menos 300 m. teniendo en cuenta el fondo sobre el cual se destaque. De ser
posible, deberá usarse un solo color, preferiblemente el blanco o el anaranjado. Si hay
que usar una combinación de dos colores para que el cono se distinga bien sobre
fondos combinantes, debería preferirse que dichos colores fueran rojo y blanco,
anaranjado y blanco, o negro y blanco, y deberían estar dispuestos en cinco bandas
alternadas, de las cuales la primera y la última deberían ser del color más oscuro.
El emplazamiento por lo menos de uno de los indicadores de la dirección del viento
deberán señalarse por medio de una banda circular de 15 m de diámetro y 1.2 m de
ancho. Esta banda debe estar centrada alrededor del soporte del indicador y ser de un
color que contraste, de preferencia blanco. En aeródromos con operaciones nocturnas
se debe iluminar por lo menos un indicador de la dirección del viento.
Indicador de la dirección de aterrizaje. Cuando se provea un indicador de la

dirección de aterrizaje, se emplazará el mismo en un lugar destacado del aeropuerto.

El indicador de la dirección de aterrizaje deberá ser en forma de “T”. La forma y
dimensiones mínimas de la “T” de aterrizaje serán las que se indican en la figura:
indicador de la dirección de aterrizaje. El color de la “T” de aterrizaje será blanco o
anaranjado eligiéndose el color que contraste mejor con el fondo contra el cual el
indicador debe destacarse. Cuando se requiera para el uso nocturno, la “T” de
aterrizaje deberá estar iluminada, o su contorno delineado mediante luces blancas.
Figura: Indicador de la dirección de aterrizaje
SEÑALES
Señal designadora de pista. Una señal designadora de pista se localizará en el

umbral de pista de conformidad con las indicciones de la figura de señal designadora
de pista.
Una señal designadora de pista consistirá en un número de dos cifras, y en las pistas
paralelas este número irá acompañado de una letra. En el caso de pista única, de dos
pistas paralelas y de tres pistas paralelas, el número de dos cifras será el entero más
próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el
sentido de las manecillas del reloj a partir del norte magnético, visto en la dirección de
la aproximación. Cuando se trate de cuatro o más pistas paralelas, una serie de pistas
adyacentes se designará por el número entero más próximo a la décima parte del
azimut magnético, y la otra serie de pistas adyacentes se designará por el número
entero más próximo por exceso a la décima parte del azimut magnético. Cuando la
regla anterior dé un número de una sola cifra, ésta irá precedida de un cero.
En el caso de pistas paralelas, cada número designador de pista irá acompañado de
una letra, como sigue, en el orden que aparecen de izquierda a derecha al verse en la
dirección de aproximación.

Para dos pistas paralelas: “L” “R”;
Para tres pistas paralelas: “L” “C” “R”;
Para cuatro pistas paralelas: “L” “R” “L” “R”;
Para cinco pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “R” o “L” “R” “L” “C” “R”, y
Para seis pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “C” “R”.
Los números y las letras tendrán la forma y proporciones indicadas en la figura. Forma
y proporciones de los Números y Letras de las señales desiganadoras de Pista. Sus
dimensiones no serán inferiores a las indicadas en dicha figura, pero cuando se
incorporen satisfactoriamente los espacios entre las fajas del umbral.

Figura: Forma y proporciones de los números y letras de las señales designadoras de pista

Figura: señal designadora de pista, de eje y de umbral
Señal de eje de pista-. Las señales de eje de pista se dispondrán a lo largo del eje de
toda la pista pavimentada entre las señales designadotas de pista, tal como se indica

en la figura de señales designadora de pista, de eje y de umbral, excepto cuando se
interrumpan.
Una señal de eje de pista consistirá en una línea de trazos uniformemente espaciados.
La longitud de un trazo más la del intervalo no será menor de 50 m. ni mayor de 75 m.
La longitud de cada trazo será por lo menos igual a la longitud del intervalo, o de 30 m.
tomándose la que sea mayor.
La anchura de los trazos no será menor de:
0.90 m en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión de categorías II y

III;
0.45 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de
claves sea 3 ó 4 y en pistas para aproximaciones de precisión de categoría I; y
0.30 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave
sea 1 ó 2 y en pistas de vuelo visual.
Señal de Umbral. Se dispondrá de una señal de umbral en las pistas pavimentadas

de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número
de clave sea 3 ó 4. En los umbrales de una pista no pavimentada debería disponerse
en la medida de lo posible una señal de umbral.
Las fajas de señal de umbral empezarán a 6 m del umbral.
Una señal de umbral de pista consistirá en una configuración de fajas longitudinales de

dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista,
según se indica en la figura: Señal de designadora de pista, de eje y de umbral A y C
para una pista de 45 m de anchura. El número de fajas estará de acuerdo con la
anchura de la pista, del modo siguiente:
Anchura de la pista Número de fajas

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
Salvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de
vuelo visual de 45 m o más de anchura, las fajas pueden ser como se indica en la
figura de señal designadora de pista de eje y de umbral C.
Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m. del borde de la pista, o

hasta una distancia de 27 m. a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos
posibilidades la que dé la menor distancia lateral.
Cuando la señal designadora de pista esté situada dentro la señal del umbral, habrá
tres fajas como mínimo a cada lado del eje de la pista. Cuando la señal designadota

de pista esté situada más allá de la señal de umbral, las fajas se extenderán
lateralmente a través de la pista. Las fajas tendrán por lo menos 30 m. de longitud y
1.80 m. aproximadamente de ancho; con una separación entre ellas de 1.80 m.
aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan lateralmente a través
de una pista, y cuando la señal designadora esté situada dentro de la señal de umbral,
este espacio será de 22.5 m.
Faja transversal. Cuando el umbral esté desplazado del extremo de la pista o cuando
el extremo de la pista no forme ángulo recto con el eje de la misma, debería añadirse
una faja transversal a la señal de umbral, según se indica en la figura: Señal
designadora de pista, de eje y de umbral B.
Una faja transversal no tendrá menos de 1.80 m. de ancho.
Flechas: Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se pondrán
flechas, de conformidad con la figura señal de umbral desplazado B, en la parte de la
pista delante del umbral desplazado.
Cuando el umbral de pista esté temporalmente desplazado de su posición normal, se
señalará como se muestra en la figura señal de umbral desplazado A, ó B, y se
cubrirán todas las señales situadas antes del umbral desplazado con excepción de las
de eje de pista, que se convertirán en flechas.
En el caso en que un umbral esté temporalmente desplazado durante un corto periodo
de tiempo, se puede utilizar balizas con la forma y color de una señal de umbral
desplazado en lugar de pintar esta señal en la pista.
Figura: Señal de umbral desplazado

Señal de punto visada o señal de distancia fija. Se proporcionará una señal de
punto visada en cada extremo de aproximación de las pistas pavimentadas de vuelo
por instrumentos cuyo número de clave sea 2,3,ó 4.
Debería proporcionarse una señal de punto visada en cada extremo de aproximación:
de las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 ó 4.
de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos cuyo número de clave sea 1,
cuando sea necesario aumentar la perceptibilidad del punto de visada.
La señal de punto visada comenzará en un lugar cuya distancia con respecto al umbral
será la indicada en la columna apropiada de la tabla emplazamiento y dimensiones de
la señal de punto de visada, excepto que, en una pista con sistema visual indicador de
pendiente de aproximación, el comienzo de la señal coincidirá con el origen de la
pendiente de aproximación, el comienzo de la señal coincidirá con el origen de la
pendiente de aproximación visual.
Tabla Emplazamiento y dimensiones de la señal de punto de visada

Distancia disponible para aterrizaje
Emplazamiento y Menos de 800 m 800 m hasta 1 200 1 200 m hasta 2 2 400 m y más
dimensiones m (exclusive) 400 m (exclusive)
(1) (2) (3) (4) (5)
Distancia entre el umbral
150 m 250 m 300 m 400
y el comienzo de la señal
Longitud de la faja 30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60
Anchura de la faja 4m 6m 6-10 mb 6-10mb

Espacio lateral entre los
lados internos de las 6 mc 9 mc 18-22,5 m 18-22,5 m
fajas
Está previsto utilizar las dimensiones mayores, dentro de la gama especificada, cuando se necesite una mayor
visibilidad.
b El espacio lateral puede variar dentro de los limites indicados, a efectos de minimizar la contaminación de la señal por
los depósitos de caucho
c Se han calculado estas cifras mediante referencias a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal,
que constituye el elemento 2 de la clave de referencia de aeródromo.
La señal de punto de visada consistirá en dos fajas bien visibles. Las dimensiones de
las fajas y el espaciado lateral entre sus lados internos se ajustará a las disposiciones
estipuladas en la columna apropiada de la tabla emplazamiento y dimensiones de la
señal punto de visada. Cuando se proporcione una zona de toma de contacto, el
espaciado lateral entre las señales será el mismo que el de la zona de toma de
contacto.

Señal de zona de toma de contacto. Se dispondrá de una señal de zona de toma de
contacto de una pista para aproximaciones de precisión, cuyo número de clave sea 2,
3, ó 4, y en las pistas pavimentadas para aproximaciones que no son de precisión de
vuelo por instrumentos, cuando el número de clave sea 3 ó 4, excepto cuando la
autoridad competente, teniendo en cuenta la naturaleza de las condiciones
meteorológicas y el tránsito aéreo que utilice el aeropuerto, considere innecesarias
tales señales.
Una señal de zona de toma de contacto consistirá en pares de señales rectangulares,
dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista; el número de esos pares
guardará, con la distancia entre umbrales cuando deba colocarse en ambos sentidos
de aproximación de una pista, las relaciones siguientes:
Distancia de aterrizaje
disponible o distancia entre Par(es) de señales
umbrales.
menos de 900 m. 1
de 900 a 1,200 m. exclusive 2
de 1,200 a 1,500 m. exclusive 3
de 1,500 a 2,400 m. exclusive 4
2,400 m. o más 6
Una señal de toma de contacto se ajustará a cualquiera de las figuras de señales de

punto de visada y de zona de toma de contacto.
Para la configuración que se muestra en la figura A, las señales tendrán por lo menos
22.5 m. de largo por 3 m. de ancho. En cuanto a la configuración de la figura B, cada
faja de la señal no medirá menos de 22.5 m. de largo por 1.8 m. de ancho, con un
espaciado de 1.5 m. entre fajas adyacentes. El espaciado lateral entre los lados
internos de los rectángulos al de la señal de punto de visada cuando exista.
Cuando no haya una señal de punto visada, el espacio lateral entre los lados internos
de los rectángulos corresponderá al espacio lateral especificado en relación con la
señal de punto de visada especificados en la tabla Emplazamiento y dimensiones de la
señal de punto de visada.
Los pares de señales se dispondrán con espaciados longitudinales de 150 m a partir

del umbral; salvo que los pares de señales de zona de toma de contacto que coincidan
con una señal de punto visada o estén situados a 50 m o menos de ésta, se eliminará
de la configuración.
En las pistas de aproximación que no sean de precisión en que el número de clave

sea 2 deberían proporcionarse un par adicional de fajas de señales de zona de toma
de contacto, a una distancia de 150 m del comienzo de la señal de punto de visada.

Figura: Señales de punto visada y de zona de toma de contacto

Señal de faja lateral de pista. Se dispondrá una señal de faja lateral de pista entre los
umbrales de una pista pavimentada cuando no haya contrastes entre los bordes de la
pista y los márgenes o el terreno circundante.
En todas las pistas para aproximaciones de precisión deberá disponerse una señal de
faja lateral de pista, independientemente del contraste entre los bordes de la pista y los
márgenes o el terreno circundante.
Una señal de faja lateral de pista deberá consistir en dos fajas, dispuestas una a cada
lado a lo largo del borde de pista, de manera que el borde exterior de cada faja
coincida con el borde de la pista, excepto cuando la pista tenga más de 60 m. de
ancho, en cuyo caso las fajas deberán estar dispuestas a 30 m. del eje de la pista.
Una señal de faja lateral de pista deberá tener una anchura total de 0.90 m. como
mínimo en las pistas con anchura de 30 m o más y por lo menos de 0.45 m. en las
pistas más estrechas.
Figura: Señal de faja lateral de pista

Señal de eje de calle de rodaje. Se dispondrían señales de eje en calles de rodaje
pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas, de
manera que suministren guía continua entre el eje de la pista y los puestos de
estacionamiento de aeronaves. En una curva de calle de rodaje, la señal de eje
debería conservar la misma distancia desde la parte rectilínea de la calle de rodaje
hasta el borde exterior de la curva. En una intersección de una pista con una calle de
rodaje que sirva como salida de la pista, la señal de eje de calle de rodaje deberá
formar una curva para unirse con la señal de eje de pista, según se indica en la figura
señales de calle de rodaje. La señal de eje de calle de rodaje deberá prolongarse
paralelamente a la señal del eje de pista, en una distancia de 60 m. por lo menos, más
allá del punto de tangencia cuando el número de clave sea 3 ó 4 y una distancia de 30
m. por lo menos cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Una señal de eje de calle de rodaje tendrá 15 cm. de ancho por lo menos y será de
trazo continuo, excepto donde corte a una señal de punto de espera en rodaje, según
se muestra en la figura señales de calle de rodaje.

Figura: Señales de calle de rodaje

Señal de punto de espera de la pista. Se dispondrá una señal de punto de espera de
pista, en todo punto de espera de la pista.
En la intersección de una calle de rodaje con una pista de vuelo visual, de

aproximación que no sea de precisión o de despegue, la señal de punto de espera en
rodaje será de la forma indicada en la figura: señal de calle de rodaje, configuración A.
Cuando se proporcione un solo punto de espera en rodaje en la intersección de una

calle de rodaje con una pista de aproximación de precisión de Categorías I, II y III, la
señal de punto de espera en rodaje será de la forma indicada en la figura: señal de
calle de rodaje configuración A. Cuando en dicha intersección se proporcionen dos o
tres puntos de espera de la pista, la señal de punto de espera de la pista más cercana
a la pista será de la forma indicada en la figura configuración A y la señal más alejada
de la pista será de la forma indicada en la configuración B de la misma figura.
Cuando una señal de punto de espera en rodaje de configuración B esté emplazada

en una zona tal que su longitud exceda de 60 m., el término “CAT II” o “CAT III”, según
se corresponda, deberá marcarse en la superficie en los extremos de la señal de punto
de espera en rodaje y a intervalos iguales de 45 m. como máximo entre señales
sucesivas. Las letras no deberán tener menos de 1.8 m de altura y no deberán estar a
más de 0.90 m. de la señal de punto de espera.
La señal de punto de espera de la pista que se instala en una intersección de pista /

pista será perpendicular al eje de la pista que forma parte de la ruta normalizada para
el rodaje.
Señal de punto de espera intermedio. Debería de instalarse en el limite de salida de

una instalación de deshielo/ antihielo distante contigua a una calle de rodaje. Cuando
se emplace una señal de punto de espera intermedio en la intersección de dos calles
de rodaje pavimentadas se colocará a través de una calle de rodaje, a distancia
suficiente del borde mas próximo de la calles de rodaje que la cruce, para
proporcionar una separación segura entre aeronaves en rodaje. La señal coincidirá
con una barra de parada con las luces de punto de espera intermedio, cuando se
suministren.
La distancia entre una señal de punto de espera intermedio en el limite de salida de

una instalación de deshielo / antihielo distante y el eje de la calle de rodaje contigua
no será inferior a 16.25, 21.5, 26, 40.5, 47.5 y 57.5 metros, para letras de clave
A,B,C,D,E y F respectivamente.
La señal de punto y espera intermedio consistirá en una línea simple de trazos tal
como se indica en la figura: Señal de calles de rodaje.
La señal de intersección de calles de rodaje consistirá en una línea simple de trazos,

tal como se indica en la figura: señales de calle de rodaje.

Figura: Señal de punto de espera de la pista
Señal de Punto de Verificación del VOR en el Aeropuerto. Cuando se establezca

un punto de verificación del VOR en el aeropuerto, se indicará mediante una señal y
un letrero de punto de verificación del VOR.
Una señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo se concentrará sobre el

lugar en el que debe estacionarse una aeronave para recibir la señal VOR correcta.
La señal de punto de verificación del VOR en el aeropuerto consistirá en un círculo de

6 m. de diámetro marcado con una línea de 15 cm de anchura (véase la figura: señal
de punto de verificación del VOR A).
Cuando sea preferible que una aeronave se oriente en una dirección determinada,
deberá trazarse una línea que pase por el centro del círculo con el azimut deseado.
Esta línea deberá sobresalir 6 m. del círculo, en la dirección del rumbo deseado,
terminar con una punta de flecha. La ranura de la línea deberá ser de 15 cm
Las señales de punto de verificación del VOR en el aeropuerto deberán ser

preferiblemente de color blanco, pero deberán diferenciarse del color utilizado para las
señales de calle de rodaje. Para aumentar el contraste, las señales pueden bordearse
de negro.

Figura: Señal de punto de Verificación del VOR en el Aeródromo
Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves. Deberían proporcionarse

señales de puesto de estacionamiento de aeronaves para los lugares de
estacionamiento designados en una plataforma pavimentada y en una instalación de
deshielo/antihielo.
Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves deberán estar emplazadas
de modo que proporcionen los márgenes mínimos de separación de 3, 4.5 y 7.5
metros para letreros de clave A y B; C; D, E, y F respectivamente cuando la rueda de
proa siga la señal de puesto de estacionamiento.
Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves deberían incluir elementos
tales como identificación del puesto, línea de entrada, barra de viraje, línea de viraje,
barra de alineamiento, línea de parada y línea de salida, según lo requiera la
configuración de estacionamiento y para complementar otras ayudas de
estacionamiento.
Se deberá colocar una identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves (letra
y número) después del comienzo de la línea de entrada y a corta distancia de ésta. La
altura de identificación deberá ser adecuada para que fuera legible desde el puesto de
pilotaje de la aeronave que utilice el puesto de estacionamiento.
Cuando en un puesto de estacionamiento de aeronaves haya dos juegos de señales
coincidentes a fin de permitir un uso más flexible de la plataforma, y resulte difícil
identificar cuál es la señal de puesto de estacionamiento que ha de seguirse o cuando
la seguridad se viera menoscabada en el caso de seguirse la señal equivocada,
debería añadirse a la identificación del puesto de estacionamiento la identificación de
las aeronaves a las que se destina cada juego de señales.

Las líneas de entrada, de viraje y de salida deberían normalmente ser continuas en el
sentido longitudinal y tener una anchura no menor de 15 cm. En los casos en que uno
a más juegos de señales de puesto de estacionamiento estén superpuestos en una
señal de puesto de estacionamiento, las previstas para las aeronaves con mayores
exigencias deberían ser continuas y las destinadas a las otras aeronaves deberían
ser discontinuas.
Las partes curvas de las líneas de entrada, de viraje y de salida deberían tener radios
apropiados para el tipo de aeronave con mayores exigencias de todas las aeronaves
por las cuales estén destinadas las señales
En los casos en que se desee que una aeronave circule en una dirección solamente,
deberían añadirse a las líneas de entrada y de salida flechas que señalen a la
dirección a seguir.
En todo punto en el que se desee indicar la iniciación de cualquier viraje previsto

debería emplazarse una barra de viraje en ángulo recto con respecto a la línea de
entrada, a través del asiento izquierdo del puesto de pilotaje. Esta barra debería tener
una longitud y anchura no inferiores a 6 m y 15 cm respectivamente, e incluir una
flecha para indicar la dirección del viraje.
Las distancias que deben mantenerse entre la barra de viraje y la línea de entrada
pueden variar según los diferentes tipos de aeronaves, teniendo en cuenta el campo
visual del piloto.
Si se requiere más de una barra de viraje o línea de parada, deberían codificarse.
Debería emplazarse una barra de alineación de modo que coincida con la proyección
del eje de la aeronave en la posición de estacionamiento especificada y sea visible
para el piloto durante la parte final de la maniobra de estacionamiento. Esta barra
debería tener una anchura no inferior a 15 cm.
Deberían emplazarse una línea de parada en ángulo recto con respecto a la barra de
alineamiento, a través del asiento izquierdo del puesto de pilotaje en el punto de
parada previsto. Esta barra debería tener una longitud y anchura no inferior a 6 cm y
15 cm respectivamente.
Las distancias que deben mantenerse entre las líneas de parada y de entrada pueden
variar según los diferentes tipos de aeronaves, teniendo en cuenta el campo visual del
piloto.
Líneas de seguridad en las plataformas. Deberían proporcionarse líneas de

seguridad en las plataformas pavimentadas según lo requieran las configuraciones de
estacionamiento y las instalaciones terrestres.

Las líneas de seguridad de plataformas se colocarán de modo que definan la zona
destinada al uso por parte de los vehículos terrestres y otros equipos de servicio de las
aeronaves, etc., a efectos de proporcionar una separación segura con respecto a la
aeronave.
Las líneas de seguridad en plataforma deberán incluir elementos tales como líneas de
margen de extremo de ala y líneas de límite de calles de servicio, según lo requieran
las configuraciones de estacionamiento y las instalaciones terrestres.
Una línea de seguridad de plataforma será continua en un sentido longitudinal y tendrá
por lo menos 10 cm de anchura.
Señal de punto de espera en la vía de vehículos. Se proveerá una señal de punto
de espera en la vía de vehículos en todos los puntos de entrada de la vía de
vehículos a la pista.
La señal de punto de espera en la vía de vehículos se emplazará a través de la vía en
el punto de espera.
La señal de punto de espera en la vía de vehículos se conformará a los reglamentos
locales de tráfico.
Señal con instrucciones obligatorias. Cuando no sea posible instalar un letrero con
instrucciones obligatorias, se dispondrá una señal con instrucciones obligatorias sobre
la superficie del pavimento.
Cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones, como en el caso de
las calles de rodaje que supera los 60 m de anchura, los letreros con instrucciones
obligatorias deberían complementarse con señales con instrucciones obligatorias.
La señal con instrucciones obligatorias se colocará en el lado izquierdo de la señal de
eje de calle de rodaje y en el lado de espera de la señal de punto de espera en la
pista, como se muestra en la figura: Señal con instrucciones obligatorias. La distancia
entre el borde más próximo de la señal y la señal de punto de espera en la pista o la
señal de eje de calle de rodaje no será inferior a 1 m.
Salvo cuando se requiera desde el punto de vista de las operaciones, las señales
con instrucciones obligatorias no deberían colocarse en las pistas.
Las señales con instrucciones obligatorias consistirían en una inscripción en blanco
sobre fondo rojo. Con excepción de las señales de PROHIBIDA LA ENTRADA (NO
ENTRY), la inscripción proporcionará información idéntica a la del letrero conexo con
instrucciones obligatorias.
La señal de PROHIBIDA LA ENTRADA consistirá en la inscripción NO ENTRY en
blanco sobre fondo rojo.
Cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento no sea suficiente, la
señal con instrucciones obligatorias comprenderá un rebote apropiado, de preferencia
blanco y negro.

La altura de los caracteres debería ser de 4 m.
El fondo debería ser rectangular y extenderse un mínimo de 0,5 m lateralmente y
verticalmente más allá de los extremos de la inscripción.
Figura: Señal con instrucciones obligatorias
Señal de Información. La señal de información constará de:

una inscripción en amarillo, cuando remplaza o complementa un letrero de
emplazamiento; y
una inscripción en negro, cuando remplaza o complementa un letrero de dirección o
destino.
Cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento es insuficiente, la
señal incluirá:
un fondo negro con inscripciones en amarillo; y
un fondo amarillo con inscripciones en negro.
La altura de los caracteres debería ser de 4 m.
Cuando sea físicamente imposible instalar un letrero de información en un lugar en el
que normalmente se instalaría, se proporcionará una señal de información en la
superficie del pavimento.
Cuando las operaciones lo exijan, deberían complementarse los letreros de
información con señales de información.

SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO
Un aeropuerto que no cuente con otros medios suficientes de información visual

deberá estar provisto de una señal de identificación de aeropuerto. La señal de
identificación de aeropuerto deberá colocarse de modo que, en la medida de lo
posible, pueda distinguirse desde todos los ángulos sobre la horizontal.
La señal de identificación de aeropuerto consistirá en el nombre del mismo. El color

que se escoja para la señal de identificación de aeropuerto deberá hacer que resulte
suficientemente perceptible para que se destaque sobre el fondo en que se presenta.
Las características no deberán tener menos de tres metros de altura.

IX.5 Iluminación de pistas, de calle de rodaje y de plataformas
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN.
Cuando sea materialmente posible debería instalarse un sistema sencillo de

iluminación de aproximación en pistas de vuelo visual cuando el número de clave sea
3 ó 4 y en pistas para aproximación que no son de precisión, destinadas a ser
utilizadas de noche o para proporcionar una guía visual durante el día y para las pistas
para aproximación de precisión categoría I y II ó III se instalarán sistemas de
iluminación de su correspondiente categoría.
Sistema sencillo de iluminación de aproximación. El sistema sencillo de

iluminación de aproximación consistirá en una fila de luces, situadas en la
prolongación del eje de la pista, que se extienda, siempre que sea posible, hasta una
distancia no menor de 420 m desde el umbral, con una fila de luces que formen una
barra transversal de 18 ó 30 m de longitud a una distancia de 300 m del umbral.
Las luces que formen la barra transversal estarán, siempre que sea posible, en una
línea recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de línea central y bisecada por
ella. Las luces de la barra transversal estarán espaciadas de forma que produzcan un
efecto lineal; excepto que cuando se utilice una barra transversal de 30 m podrán
dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos espacios vacíos se
mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer las necesidades locales y
cada uno de ellos no excederá de 6 m.
Normalmente se utilizan espaciados de 1 a 4 m en las luces de la barra transversal.

Pueden quedar espacios vacíos a cada lado de la línea central para mejorar la guía
direccional cuando se producen desviaciones laterales durante la aproximación, y para
facilitar el movimiento de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.
Las luces que forman la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 60 m,

salvo cuando se estime conveniente mejorar la guía proporcionada, en cuyo caso
podrán colocarse a intervalos de 30 m. La luz situada más próxima a la pista se
instalará ya sea a 60 ó a 30 m del umbral según el intervalo longitudinal seleccionado
para las luces de línea central.
Si no es materialmente posible disponer de una línea central que se extienda hasta

una distancia de 420 m desde el umbral, ésta línea debería extenderse hasta 300 m,
de modo que incluya la barra transversal. Si esto no es posible, las luces de la línea
central deberán extenderse lo más lejos posible, y cada una de sus luces deberá
entonces consistir en una barreta de 3 m de longitud, por lo menos. Siempre que el
sistema de aproximación tenga una barra transversal a 300 m del umbral, puede
instalarse una barra transversal adicional a 150 m del umbral.
El sistema se encontrará situado tan cerca como sea posible del plano horizontal que
pasa por el umbral, de manera que:

Ninguna objeto, salvo una antena azimutal ILS ó MLS, sobresalga del plano de las
luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema ; y
Ninguna luz salvo el desplazamiento en la parte central de una barra transversal o de

una barra de eje (no en extremos), quedará oculta para las aeronaves que realizan la
aproximación.
Toda antena azimutal ILS o MLS que sobresalga del plano de las luces se considera
como obstáculo y se señalará e iluminará en consecuencia.
Las luces del sistema sencillo de iluminación de aproximación serán luces fijas y su
color será tal que garanticen que el sistema pueda distinguirse fácilmente de otras
luces aeronáuticas de superficie, y de las luces no aeronáuticas en caso de no
haberlas. Cada una de las luces de la línea central consistirá en:
Una sola luz; o bien
Una barreta de por lo menos 3 m de longitud.
Cuando la barreta mencionada en b) esté compuesta de luces que se aproximen a

las luces puntiformes, se ha demostrado que resulta satisfactorio un espacio de 1,5 m
entre luces adyacentes de la barreta.
Puede ser aconsejable emplear barretas de 4 m de longitud, si se prevé que el

sistema sencillo de iluminación de aproximación se va a emplear para convertirlo en
un sistema de iluminación de aproximación de precisión.
En los lugares en los que la identificación del sistema sencillo de iluminación de

aproximación sea difícil durante la noche debido a las luces circundantes, este
problema quizá pueda resolverse instalando luces de destello en secuencia lineal en
la parte externa del sistema.
Cuando estén instaladas en una pista de vuelo visual, las luces deberían ser visibles
desde todos los ángulos de azimut necesarios para el piloto durante el tramo básico y
en la aproximación final. La intensidad de las luces deberá ser adecuada en todas las
condiciones de visibilidad y la luz ambiente para los que hayan instalado el sistema.
Cuando estén instaladas en una pista para aproximaciones que no sean de precisión,
las luces deberían ser visibles desde todos los ángulos de azimut necesarios para el
piloto de una aeronave que en la aproximación final no se desvíe excesivamente de la
trayectoria definida por la ayuda no visual. La luces deberían proyectarse para
proporcionar guía, tanto de día como de noche, en las condiciones más desfavorables
de visibilidad y luz ambiente para las que pretendan que el sistema continué siendo
utilizable.

Figura: Sistemas sencillos de iluminación de aproximación
Sistema de iluminación de aproximación de precisión de categoría I
El sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I consistirá en

una línea de luces situadas en la prolongación del eje de pista, extendiéndose donde
sea posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral, con una fila de luces que
formen una barra transversal de 30 m de longitud, a una distancia de 300 m del umbral
de la pista.

La instalación de un sistema de iluminación de aproximación de menos de 900 m de
longitud puede provocar limitaciones operacionales en el uso de la pista.
Las luces que formen la barra transversal seguirán, siempre que sea posible, una línea
recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella.
Las luces de barra transversal estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto
lineal, pero pueden dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos
espacios vacíos se mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer las
necesidades locales y cada uno de ellos no excederá de 6 m.
Normalmente se utiliza espacios de 1 a 4 m en las luces de barra transversal. Pueden

quedar espacios vacíos a cada lado de la línea central para mejorar la guía
direccional, cuando de producen desviaciones laterales durante la aproximación y
para facilitar el movimiento de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.
Las luces que forman la línea central se situarán a intervalos longitudinales de 30 m

con la luz situada más próxima a la pista instalada a 30 m del umbral.
a) Ningún, objeto salvo una antena azimutal ILS o MLS, sobresalga del plano de las
luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema; y
Ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de
una barreta de línea central (no las luces de los extremos), quedará oculta para las
aeronaves que realicen la aproximación.
Toda antena azimutal ILS o MLS que sobresalga del plano de las luces se considerará
como obstáculo y se señalará e iluminará en consecuencia.
Las luces de línea central y de barra transversal de un sistema de iluminación de

aproximación de precisión de categoría I serán luces fijas de color blanco variable.
Cada una de las luces de la línea central consistirá en:
Una sola luz en los 300 m internos de la línea central, dos luces en los 300 m
intermedios de la línea central y tres luces en los 300 m externos de la línea central,
para proporcionar información a distancia; o bien
Una barreta de por lo menos 4 m de longitud cuando las barretas estén formadas por
luces que se aproximen a fuentes puntiformes, las luces están espaciadas uniformen a
intervalos de no más de 1.5 m.

Cada una de las luces del condensador emitirá dos destellos por segundo,
comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en
dirección del umbral hasta la última luz. El circuito eléctrico se concebirá de forma que
estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del
sistema de iluminación de aproximación.
Si las luces de línea central son como las que se describen anteriormente, además de
la barra transversal a 300 m del umbral se instalarán barras transversales adicionales
de luces situadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 m del umbral. Las luces que formen
cada barra transversal seguirán, siempre que sea posible, una línea recta horizontal,
perpendicular a la fila de luces de línea central y bisecada por ella.
Las luces estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal pero pueden
dejarse espacios vacíos, se mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer
las necesidades locales y cada uno de ellos no medirá más de 6 m.
Cuando las barras transversales adicionales descritas, se incorporen al sistema, los

extremos exteriores de las barras transversales estarán dispuestos en dos rectas
paralelas a la fila de luces de línea central o que converjan para cortar el eje de la
pista, a 300 m del umbral.
Sistema de iluminación de aproximación de precisión de categorías II y III.

Cuando se instale, el sistema de iluminación de aproximación consistirá en una fila de
luces situadas en la prolongación del eje de la pista, extendiéndose, donde sea
posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral de la pista. Además, el
sistema tendrá dos filas laterales de luces, que se extenderán hasta 270 m a partir del
umbral, y dos barras transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral, como se
indica en la figura: Iluminación de pistas y de los 300 m internos de la aproximación en
las pistas para aproximaciones de precisión Categoría II y III.
Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de

aproximación especificado, el sistema puede tener dos filas laterales de luces que se
extenderán hasta 240 m a partir del umbral, y dos barras transversales, una de 150 m
y la otra de 300 m del umbral; como se indica en la figura. Iluminación de pista y de
300 m internos de la aproximación, en pistas para aproximaciones de precisión de
categorías II y III.
La longitud de 900 m se basa en la necesidad de proporcionar guía para las

operaciones que se efectúan en condiciones de categorías I; II; y III. Con una longitud
menor puede ser posible hacer frente a las operaciones de categorías II Y III, pero
pueden imponerse limitaciones a las de categoría I.
Las luces que forman la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 30 m

con las luces más cercanas a la pista colocadas a 30 m del umbral.

Figura: Iluminación de pista y de los 300 m internos de la aproximación, en las pistas para
aproximaciones de precisión de categorías II y III

Figura: Iluminación de pista y de los 300 m Internos de la aproximación, en las pistas para
Aproximaciones de Precisión de Categorías II y III, cuando pueden demostrarse que se cumple los
niveles de estado de funcionamiento de las luces especificados como objetivos de mantenimiento.

Las luces que forman las filas laterales se colocarán a cada lado de la línea central,
con un espaciado longitudinal igual al que tienen las luces de línea central y con la
primera luz instalada a 30 m del umbral. Cuando se demuestre el nivel de
funcionamiento de la luces de aproximación, por mantenimiento las luces que forman
filas laterales pueden colocarse a cada lado de la línea central, con un espacio
longitudinal de 60 m, estando la primera luz a 60 m del umbral. El espaciado lateral o
vía entre las luces de la fila lateral más cercana no será inferior a 18 m, ni superior a
22.5 m , y con preferencia, deberá ser de 18 m, pero en todo caso será igual al de las
luces de la zona de toma de contacto.
La barra transversal instalada a 150 m del umbral llenará los espacios vacíos entre las
luces de línea central y las de las filas laterales.
La barra transversal instalada a 300 m del umbral se extenderá a ambos lados de las
luces de línea central hasta una distancia de 15 m de la línea central.
Si las luces de línea central situadas a más de 300 m del umbral consisten en luces
más allá de 300 m del umbral, se dispondrán barras transversales adicionales de luces
a 450 m, 600 m y 750 m del umbral.
Cuando las barras transversales adicionales se incorporen al sistema, los extremos

exteriores de las barras transversales estarán dispuestos en dos rectas paralelas a la
fila de luces de línea central o que converjan para cortar el eje de la pista a 300 m del
umbral.
Ninguna objeto salvo una antena azimutal ILS o MLS, sobresalga del plano de las
luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema; y
Ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de
una barreta de línea central (no las luces de los extremos), quedará oculta para las
aeronaves que realizan la aproximación.
En los primeros 300 m a partir del umbral, la línea central de un sistema de iluminación
de aproximación de precisión de Categorías II y III consistirá en barretas de color
blanco variable, excepto cuando el umbral esté desplazado 300 m ó más, en cuyo
caso la línea central puede consistir en elementos de una sola luz de color blanco
variable. Las barretas tendrán una longitud de por lo menos 4 m. Cuando se
demuestre el nivel de funcionamiento de las áreas de aproximación especificado por
mantenimiento, la línea central de un sistema de iluminación de aproximación
Categoría II y III hasta los primeros 300 m a partir del umbral puede consistir en
cualquiera de:

Barretas, cuando la línea central 300 m más allá del umbral consta de una barreta o de
una sola luz; ambas de color blanco variable.
Las luces individuales alternando con barretas, cuando la línea central 300 m más allá
del umbral consta de una sola luz de color blanco variable emplazada más adentro
de 30 m y la barreta de más adentro emplazada a 60 m del umbral; o
Luces solas cuando el umbral esté desplazado 300 m ó más; todas ellas de color
blanco variable.
Las barretas tendrán 4 m de longitud como mínimo. Cuando las barretas estén
compuestas de luces que se aproximen a fuentes luminosas puntiformes, las luces
estarán uniformemente espaciadas a intervalos no superiores a 1.5 m.
Más allá de 300 m del umbral, cada posición de luz de línea central consistirá en:
Una barreta como las utilizadas en los 300 m internos; o
Dos luces en los 300 m intermedios de la línea central y tres luces en los 300 m
externos de la línea central; todas ellas de color blanco variable.
Si la línea central más allá de 300 m a partir del umbral consiste en barretas, cada
barreta más allá de los 300 m debería suplementarse con una luz de descarga de
condensador, excepto cuando se considere que tales luces son innecesarias, teniendo
en cuenta las características del sistema y la naturaleza de las condiciones
meteorológicas.
Cada una de las luces de descarga de condensador emitirá dos destellos por segundo,
comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en
dirección del umbral hasta la última luz. El circuito eléctrico se concebirá de forma que
estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del
sistema de iluminación de aproximación.
La fila consistirá en barretas rojas. La longitud de las barretas de la fila lateral y el

espaciado entre sus luces serán iguales a los de las barretas luminosas de la zona de
toma de contacto.
Las luces que forman las barras transversales serán luces fijas de color blanco
variables. La luces se espaciarán uniformemente a intervalos de no más de 2.7 m. La
intensidad de las luces rojas será compatible con la intensidad de las luces blancas.

IX.6 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación.
Se instalará un sistema visual indicador de pendiente de aproximación para facilitar la

aproximación a una pista, que cuente o no con otras ayudas para la aproximación,
visuales o no visuales, cuando exista una o más de las condiciones siguientes:
La pista sea utilizada por turbo reactores u otros aviones con exigencias semejantes
en cuanto a guía para la aproximación;
El piloto de cualquier tipo de avión pueda tener dificultades para evaluar la

aproximación por una de las razones siguientes:
1.- Orientación visual insuficiente, por ejemplo en una aproximación de día sobre agua
o terreno desprovisto de puntos de referencia visuales o durante la noche, por falta de
luces no aeronáuticas en el área de aproximación; y
2.- Información visual equívoca, debida por ejemplo a la configuración del terreno
adyacente o a la pendiente de la pista;
La presencia de objetos en el área de aproximación pueda constituir un peligro grave

si un avión desciende por debajo de la trayectoria normal de aproximación,
especialmente si no se cuenta con una ayuda no visual u otras ayudas que adviertan
la existencia de tales objetos; y
Las características físicas del terreno en cada extremo de la pista constituyan un

peligro grave en el caso en que un avión efectúe un aterrizaje demasiado corto o
demasiado largo;
Las condiciones del terreno o las condiciones meteorológicas predominantes sean

tales que el avión pueda estar sujeto a turbulencia anormal durante la aproximación.
Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados se

clasificarán del modo siguiente:
T-VASIS y AT-VASIS
PAPI y APAPI
Se instalara PAPI, T- VASIS ó AT- VASIS si el número de clave es 3 ó 4 y se instalara

PAPI ó APAPI si el número de clave es 1 ó 2. Cuando el umbral de la pista se
desplace temporalmente debería instarse un PAPI, a menos que el número de clave
sea 1 ó 2 y la pista sea utilizada por aviones que no se destinen a servicios aéreos
internacionales, en cuyo caso podrá instalarse un APAPI.

Figura: Indicadores visuales de pendiente de aproximación
T- VASIS Y AT–AVASIS
El T-VASIS consistirá en 20 elementos luminosos simétricamente dispuestos respecto

al eje de la pista, en forma de dos barras de ala de cuatro elementos luminosos cada
una, cortadas en su punto medio por filas longitudinales de seis luces, según se indica
en la figura: Emplazamiento de los elementos luminosos del T-VASIS
El AT – VASIS consistirá en 10 elementos luminosos dispuestos a un lado de la pista

en forma de una sola barra de ala de cuatro luces cortada en su punto medio por una
fila longitudinal de seis luces.
Los elementos luminosos se construirán y dispondrán de tal manera que, durante la

aproximación el piloto de un avión:
Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, vea de color blanco las
luces de la barra de ala, y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación
“descienda”, siendo visibles más elementos luminosos de indicación “descienda”
cuanto más alto se encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación;
Cuando vuele en la pendiente de aproximación, vea de color blanco las luces de la

barra de ala; y

Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, vea de color blanco las
luces de la barra de ala, y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación
“ascienda”, siendo visibles más elementos luminosos “ascienda” cuanto más bajo se
encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación y cuando se
encuentre muy por debajo de la pendiente de aproximación vea de color rojo las luces
de la barra de ala y los tres elementos luminosos de indicación “ascienda”.
Cuando la aeronave se encuentre en la pendiente de aproximación o por encima de la

misma, no deberá haber luces visibles procedentes de los elementos luminosos de
indicación “ascienda”, cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o por
debajo de la misma, deberá haber luces visibles procedentes de los elementos
luminosos de indicación “descienda”.
Los elementos luminosos estarán emplazados como se indica en la figura:

Emplazamiento de los elementos luminosos del T-VASIS sujeto a las tolerancias de
instalación allí señaladas.
Para una pendiente de 3º y una altura nominal de visión de 15 m sobre el umbral, la

localización del T–VASIS ha de asegurar que la altura de la visión del piloto sobre el
umbral se encuentre entre 13 m y 17 m cuando sólo son visibles las luces de barra de
ala. Si se requiere una mayor altura de la visión del piloto las aproximaciones se
podrán realizar con una o más luces de indicación “descienda” visibles. La altura de
vision del piloto sobre el umbral debe ser entonces del siguiente orden:
Las luces de barra de ala y un elemento luminoso

de 17 m a 22 m
de indicación “descienda” son visibles.
Las luces de barra de ala y dos elementos

de 22 m a 28 m
luminosos de indicación “descienda” son visibles.
Las luces de barra de ala y tres elementos

de 28 m a 54 m
luminosos de indicación “descienda” son visibles.

Tolerancias de instalación
La autoridad competente puede:
a) hacer varara la altura nominal de visión
sobre el umbral de la señal de pendiente
correcta entre los límites de 12 m y 16 m,
salvo en los casos en que se disponga de
trayectoria de planeo mínima MLS, en que
debería hacerse variara la altura sobre el
umbral para evitar conflictos entre la
indicaciones visuales de pendiente de
aproximación y la proporción utilizable de las
indicaciones de trayectoria del planeo ILS o
de trayectoria de planeo mínima MLS;
b) hacer variar la distancia longitudinal entre

los elementos luminosos o la longitud total
del sistema en un 10 % como máximo.
c) hacer variar el desplazamiento lateral del
sistema con respecto al borde de la pista en
± 3 m como máximo.
Nota- El sistema debe desplazarse
simétricamente a ambos lados del eje de la
pista.
d) Donde el terreno tenga pendiente
longitudinal, ajustar la distancia longitudinal
del elemento luminoso para compensar su
diferencia de nivel con respecto al umbral.
e) Donde el terreno tenga pendiente
transversal, ajustar la distancia longitudinal
de dos elementos luminosos o dos barras
de ala para compensar la diferencia de nivel
entre ellos, según sea necesario para
satisfacer lo prescrito.
La distancia entre la barra ala y el umbral se
basa en una pendiente de aproximación de 3º
a una pista nivelada con una altura de 15 m.
En la práctica, la distancia del umbral a la barra
de ala viene determinada por:
a) La pendiente de aproximación elegida;

b) La pendiente longitudinal de la pista; y
c) la altura nominal elegida para la vista

del piloto sobre umbral.
Figura: Emplazamiento de los elementos luminosos del T.- VASIS

Pendiente de aproximación y reglaje de elevación de los haces de los elementos
luminosos. La pendiente de aproximación será adecuada para el uso por los aviones
que utilicen la aproximación. Cuando una pista provista con T-VASIS está dotada de
un ILS o MLS, el emplazamiento y elevaciones de los elementos luminosos serán tales
que la pendiente de aproximación visual se ajuste tan estrechamente como sea
posible a la trayectoria de planeo del ILS o la trayectoria de plano mínima del MLS,
según corresponda.
La elevación de los haces de los elementos luminosos de las barras de ala será la
misma a ambos lados de la pista. La elevación de la parte superior del haz del
elemento luminoso de indicación “ascienda” más próximo a cada barra de ala, y la de
la parte inferior del haz del elemento luminosos de indicación “descienda” más próximo
a cada barra de ala, será la misma y corresponderá a la pendiente de aproximación. El
ángulo límite de la parte superior de los haces de los elementos luminosos sucesivos
de indicación “ascienda”, disminuirá 5’ de arco en el ángulo de elevación de cada
elemento sucesivo a partir de la barra de ala. El ángulo límite de la parte inferior de los
haces de los elementos luminosos de indicación “descienda” aumentará en 7’ de arco
en cada elemento sucesivo a partir de la barra de ala.
El reglaje del ángulo de elevación de la parte superior de los haces de luz roja de la
barra de ala y de los elementos luminosos de indicación “ascienda” será tal que
durante una aproximación, el piloto de un avión para quien resulten visibles la barra de
ala y tres elementos luminosos de indicación “ascienda” franqueará con un margen
seguro todos los objetos que se hallen en el área de aproximación, si ninguna de
dichas luces aparece de color rojo.
El ensanchamiento en azimut del haz luminoso estará convenientemente restringido si

algún objeto, situado fuera de los límites de la superficie de protección contra
obstáculos del sistema, pero dentro de los límites laterales de su haz luminoso,
sobresaliera del plano de la superficie de protección contra obstáculos y un estudio
aeronáutico indicará que dicho objeto podría influir adversamente en la seguridad de
las operaciones. La amplitud de la restricción determinará que el objeto permanezca
fuera de los confines del haz luminoso.

Figura: Haces Luminosos y Reglajes de Ángulo de Elevación del T – VASIS y del AT- VASIS
PAPI Y APAPI
El sistema PAPI consistirá en una barra de ala con cuatro elementos de lámparas
múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos iguales. El
sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente
imposible.
Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual de balanceo y no hay
otros medios externos que proporcionen esta guía, entonces puede proporcionarse
una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.
La barra de ala de un PAPI estará construida y dispuesta de manera que el piloto que
realiza la aproximación:
vea rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos más alejadas,
cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cercas de ella.
vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas, cuando se
encuentre por encima de la pendiente de aproximación y blancas todas las luces en
posición todavía más elevada; y
vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se
encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en
posición todavía más baja.
La barra de ala de un APAPI estará construida y dispuesta de manera que el piloto

que realiza la aproximación:

vea roja la luz más cercana a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre en
la pendiente de aproximación o cerca de ella;
vea ambas luces blancas cuando se encuentre por encima de la pendiente de

aproximación; y
vea ambas luces rojas cuando se encuentre por debajo de la pendiente de

aproximación.
Los elementos luminosos deberán estar emplazados como se indica en la

configuración básica de la Figura: Emplazamiento del PAPI y del APAPI respetando
las tolerancias de instalación allí señaladas. Los elementos que forman la barra de ala
PAPI deberán montarse de manera que aparezca al piloto del avión que efectúa la
aproximación como una línea sensiblemente horizontal. Los elementos luminosos se
montarán lo más abajo posible y serán lo suficientemente ligeros y frangibles para no
constituir un peligro para las aeronaves.
Características de los elementos luminosos. El sistema será adecuado tanto para

las operaciones diurnas como para las nocturnas.
La transición de colores, de rojo a blanco, en el plano vertical, será tal que para un
observador situado a una distancia no inferior a 300 m, ocurra dentro de un ángulo
vertical no superior a 3’ .
Cuando la intensidad sea máxima, la coordenada Y de la luz roja no excederá de

0.320.
Se proporcionará un control adecuado de intensidad para que ésta pueda graduarse

de acuerdo con las condiciones predominantes, evitando así el deslumbramiento del
piloto durante la aproximación y el aterrizaje.
Cada elemento luminoso podrá ajustarse en elevación de manera que el límite inferior
de la parte blanca del haz pueda fijarse en cualquier ángulo deseado de elevación,
entre 1º 30’ y al menos 4º 30’ sobre la horizontal.
Los elementos luminoso se diseñarán de manera que la condensación, la nieve, el

hielo, el polvo, etc., que puedan depositarse en las superficies reflectoras u ópticas,
obstruyan en el menor grado posible las señales luminosas y no afecten en modo
alguno el contrate entre las señales rojas y blancas ni la elevación del sector de
transición.
Pendiente de aproximación y reglaje de elevación de los elementos luminosos.

La pendiente de aproximación que se define en la figura: Haces luminosos y reglaje
del ángulo de elevación del PAPI y del APAPI será adecuada para ser utilizada por los
aviones que efectúen la aproximación.

Cuando una pista esté dotada de un ILS O MLS, el emplazamiento y el ángulo de
elevación de los elementos luminosos harán que la pendiente de aproximación visual
se ajuste tanto como sea posible a la trayectoria de planeo del ILS o a la trayectoria de
planeo mínimo del MLS, según corresponda.
El reglaje del ángulo de elevación de los elementos luminosos de una barra de ala
APAPI será tal que un piloto que se encuentre en la aproximación y observe una señal
de una luz blanca y tres rojas, franqueará con un margen seguro de todos los objetos
que se hallen en el área de aproximación.
El ensanchamiento en azimut del haz luminoso estará convenientemente restringido si

algún objeto, situado fuera de los límites de la superficie de protección contra
obstáculos del PAPI o del APAPI, pero dentro de los límites laterales de un haz
luminoso, sobresaliera del plano de la superficie de protección contra obstáculos y un
estudio aeronáutico indicará que dicho objeto podría influir adversamente en la
seguridad de las operaciones. La amplitud de la restricción determinará que el objeto
permanezca fuera de los confines del haz luminoso.
Si se instalan dos barras de ala para proporcionar guía de balanceo, a cada lado de la
pista, estos elementos correspondientes se ajustarán al mismo ángulo a fin de que las
señales de ambos sistemas cambien simétricamente al mismo tiempo.

TOLERANCIAS DE INSTALACIÓN
Cuando se instale un PAPI en una pista no Si se requiere un margen vertical sobre las
equipada con ILS, la distancia D se calculará para ruedas mayores que el especificado en a), para
asegurar que la altura más baja a la cual el piloto aeronaves de tipo determinado, puede lograrse
verá una indicación de trayectoria de aumentando la distancia D.
aproximación correcta (ángulo B para el PAPI y La distancia D se ajustará para compensar las
ángulo A para el APAPI) proporciona el margen diferencias de elevación entre el centro de los
vertical entre las ruedas y el umbral especificado lentes de los elementos luminosos y el umbral.
en la columna apropiada de la Tabla Margen Para asegurar que los elementos se monten
vertical entre las ruedas y el umbral para el PAPI tan bajo como sea posible y permitir cualquier
y el APAPI para los aviones más críticos que pendiente transversal, pueden hacerse
utilizan regularmente la pista. pequeños ajustes de altura de hasta 5 cm entre
Cuando se instale un PAPI o APAPI en una pista los elementos. Puede aceptarse un gradiente
equipada con ILS, la distancia D se calculará de lateral no superior al 1.25% a condición de que
modo que entre estas dos ayudas se logre la se aplique uniformemente entre los elementos.
mayor compatibilidad posible, teniéndose en Se utilizará una separación de 6 m (= 1 m)
cuenta la variación de la distancia vertical entre entre los elementos del PAPI cuando el
los ojos del piloto y la antena de los aviones que número de clave sea 1 ó 2. En tal caso, el
utilizan regularmente la pista. La distancia será elemento PAPI interior se emplazará a no
igual a la que medie entre el lumbral y el origen menos de 10m. (± 1 m del borde de la pista.
real de la trayectoria de planeo ILS, más un factor
de corrección por la variación de la distancia Nota.- al reducir la separación entre los
vertical entre los ojos del piloto y la antena de los elementos luminosos se disminuye el alcance
aviones en cuestión. El factor de corrección se útil del sistema.
obtiene multiplicando la distancia vertical media
entre los ojos del piloto y la antena de dichos La separación lateral entre elementos del
aviones por la cotangente del ángulo de APAPI puede incrementarse a 9 m (± 1 m) si
aproximación. No obstante, la distancia será tal se requiere un mayor alcance o si se prevé la
que en ningún caso el margen vertical entre las conversión posterior a un PAPI completo. En
rueda y el umbral sea inferior al especificado en la este último caso, el elemento APAPI interior se
columna 3 de la Tabla Emplazamiento y emplazará a 15 m (± 1 m) del borde de la pista.
dimensiones de la señal de punto visada.
Nota.- En el Manual de proyecto de aeródromos.
Parte 4, figura orientación sobre la compatibilidad
de las señales del PAPI con las del ILS.
Figura: Emplazamiento del PAPI y del APAPI

A – PAPI DE 3º
La altura de los ojos del piloto por encima de la antena del receptor de trayectoria
de planeo ILS varía según el tipo de avión y la actitud de aproximación. La
armonización de la señal del PAPI y de la trayectoria de planeo ILS en un punto
más próximo al umbral puede lograrse aumentando el sector en rumbo de 20’ a
30’. Los ángulos de reglaje de una trayectoria de planeo de 3º serían de 2º 25’, 2º
45’, 3º 15’ y 3º 35’.
B __ APAPI de 3º
Figura: Haces luminosos y reglaje del ángulo de elevación del PAPI y del APAPI

Luces de borde de pista. Se instalarán en pistas destinadas a uso nocturno o diurno
si son para aproximación de precisión y en las destinadas a utilizarse para despegue
diurnos con mínimos de utilización interiores a un alcance visual en la pista del orden
de 800 m.
Las luces de borde de pista se emplazarán a todo lo largo de ésta, en dos filas
paralelas y equidistantes del eje de la pista. Las luces de borde de pista se localizarán
a lo largo de los bordes del área destinada a servir de pista, o al exterior de dicha área
a una distancia que no exceda de 3 m.
Cuando la anchura del área que pudiera declararse como pista sea superior a 60 m, la
distancia entre las filas de luces deberá determinarse teniendo en cuenta el carácter
de las operaciones, las características de la distribución de la intensidad luminosa de
las luces de borde de pista y otras ayudas visuales que sirvan a la pista.
Las luces estarán espaciadas uniformemente en filas, a intervalos no mayores de 60 m
en una pista de vuelo por instrumentos, y a intervalos no mayores de 100 m en una
pista de vuelo visual. Las luces a uno y otro lado del eje de la pista estarán dispuestas
en líneas perpendiculares al mismo. En las intersecciones de las pistas, las luces
pueden espaciarse irregularmente o bien omitirse, siempre que los pilotos sigan
disponiendo de guía adecuada.
Las luces de borde de pista serán fijas y de color blanco variable, excepto que;
En el caso de que el umbral esté desplazado, las luces entre el comienzo de la pista y
el umbral desplazado serán de color rojo en la dirección de la aproximación, y
En el extremo de la pista, opuesto al sentido del despegue, las luces pueden ser de
color amarillo en una distancia de 600 m o en el tercio de la pista, si esta longitud es
menor.
Las luces de borde de pista serán visibles desde todos los ángulos de azimut que se
necesiten para orientar al piloto que aterrice o despegue en cualquiera de los dos
sentidos. Cuando las luces de borde de pista se utilicen como guía para el vuelo en
circuito, serán visibles desde todos los ángulos de azimut.
En todos los ángulos de azimut, las luces de borde de pista serán visibles hasta 15º
sobre la horizontal, con una intensidad adecuada para las condiciones de visibilidad y
luz ambiente en las cuales se haya de utilizar la pista para despegues o aterrizajes. En
todo caso, la intensidad será de 50 cd por lo menos, pero en los aeropuertos en que
no existan luces aeronáuticas, la intensidad de las luces puede reducirse hasta un
mínimo de 25 cd, con el fin de evitar el deslumbramiento de los pilotos.
Luces de umbral de pista y de barra de ala. Se instalarán luces de umbral de pista

en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de
vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el
umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.

Cuando un umbral esté en el extremo de pista, las luces de umbral estarán
emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista como sea posible y en ningún
caso a más de 3 m al exterior del mismo.
Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral
estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el
umbral desplazado.
Las luces de umbral comprenderán:
a) .en una pista de vuelo o en una pista para aproximaciones que no son de precisión,
seis luces por lo menos;
b) en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, por lo menos el

número de luces que se necesitarían si las luces estuviesen uniformemente
espaciadas, a inérvalos de 3 m, colocadas entre filas de luces de borde de pista; y
c) en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II y III, luces

uniformemente espaciadas entre las filas de luces de borde de pista, a intervalos no
superiores a 3m.
Las luces que se prescriben en a) y b) deberían estar:
a). Igualmente espaciadas entre las filas de luces de borde de pista; o
b). Dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista, en dos grupos, con las luces
uniformemente espaciadas en cada grupo con un espacio vacío entre los grupos
igual a la vía de las luces o señales de zona de toma de contacto, cundo la pista
disponga de las misma o, en todo caso, no mayor que la mitad de la distancia entre
las filas de luces de borde de pista.
Deberán instalarse luces de barra de ala en las pistas para aproximaciones de

precisión cuando se estime conveniente una indicación más visible del umbral.
Se instalarán luces de barra de ala en una pista de vuelo visual o en una pista para
aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y las luces
de umbral de pista sean necesarias, pero no se hayan instalado.
Las luces de barra de ala estarán dispuestas en el umbral, simétricamente respecto al

eje de la pista, en dos grupos, o sea las barras de ala. Cada barra de ala estará
formada por cinco luces como mínimo, que se extenderán por lo menos sobre 10 m
hacia el exterior de la fila de luces de borde de pista perpendiculares a ésta. La luz
situada en la parte más interior de cada barra de ala estará en la fila de luces del
borde de pista.

Las luces de umbral de pista y de barra de ala serán luces fijas unidireccionales, de
color verde, visibles en la dirección de la aproximación a la pista, y su intensidad y
abertura de haz serán las adecuadas para las condiciones de visibilidad y luz ambiente
en las que se prevea ha de utilizarse la pista.
Luces de extremo de pista. Si se instalan en una pista dotada de luces de borde de

pista. Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la pista, los dispositivos
luminosos instalados para las luces de umbral pueden servir como luces de extremo
de pista.
Las luces de extremo de pista se localizarán en una línea perpendicular al eje de la

pista, tan cerca del extremo como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al
exterior del mismo. La iluminación de extremo de pista deberá consistir en seis luces
por lo menos. Las luces deberán estar:
Espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pista; o
Dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos, con las luces
uniformemente espaciadas en cada grupo y con un espacio vacío entre los grupos no
mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.
En las pistas para aproximaciones de precisión de categoría III, el espaciado entre las
luces de extremo de pista, excepto entre las dos luces más interiores si se utiliza un
espacio vacío, no deberá exceder de 6 m.
Las luces de extremo de pista serán luces fijas unidireccionales de color rojo, visibles
en la dirección de la pista y su intensidad y abertura de haz serán las adecuadas para
las condiciones de visibilidad y de luz ambiente en las que prevea que ha de utilizarse.

Luces de eje de pista. Se instalarán luces de eje de pista en todas las pistas para
aproximaciones de precisión de Categoría II o III.
Deberían instalarse luces de eje de pista en una pista para aproximaciones de

precisión de categoría I, particularmente cuando dicha pista es utilizada por aeronaves
con una velocidad de aterrizaje elevada, o cuando la anchura de separación entre las
líneas de luces de borde de pista sea superior a 50 m.
Las luces de eje de pista se colocarán a lo largo del eje de la pista, pero cuando ello
no sea factible, podrán desplazarse uniformemente al mismo lado del eje de la pista a
una distancia máxima de 60 cm. Las luces se localizarán desde el umbral hasta el
extremo, con un espaciado longitudinal aproximado de15 m. Cuando pueda
demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de eje de pista y la
pista este prevista para ser utilizada en condiciones de alcancé visual en la pista de
350 m o más, el espacio longitudinal puede ser de aproximadamente 30 m.
No es preciso reemplazar la iluminación del eje de pista existente cuando las luces
están espaciadas a 7.5 m.
La guía de eje para el despegue desde el comienzo de la pista hasta un umbral

desplazado, debería proporcionarse por uno de los medios siguientes:
a) un sistema de iluminación de aproximación, cuando sus características y reglajes

de intensidad proporcionen la guía necesaria durante el despegue; o
b) luces de eje de pista; y
c) barretas de 3 m de longitud, por lo menos, espaciadas a intervalos uniformes de

30 m, diseñada de modo que sus características fotométricas y reglaje de
intensidad proporcionen en la guía requerida durante el despegue.
Cuando fuere necesario debería preverse la posibilidad de apagar las luces de eje de
pista especificadas en b) o restablecer la intensidad del sistema de iluminación de
aproximación o las barretas, cuando la pista se utilice para el aterrizaje. En ningún
caso debería aparecer solamente la iluminación de eje de pista con una única fuente
desde el comienzo de la pista hasta el umbral desplazado, cuando la pista se utilice
para aterrizajes.
Las luces de eje de pista serán luces fijas de color blanco variable desde el umbral
hasta el punto situado a 900 m del extremo de pista; luces alternadas de colores rojo y
blanco variable desde 900 m hasta 300 m del extremo de pista, y de color rojo desde
300 m hasta el extremo de pista, excepto que; en el caso de pistas de longitud inferior
a 1,800 m, las luces alternadas de colores rojo y blanco variable se extenderán desde
el punto medio de la pista utilizable para el aterrizaje hasta 300 m del extremo de la
pista.

Luces de zona de toma de contacto en la pista. Se instalarán en la zona de toma de
contacto de una pista para aproximación de precisión de categoría II y III.
Las luces de zona de toma de contacto se extenderán desde el umbral hasta una
distancia longitudinal de 900 m, excepto en las pistas de longitud menor de 1,800 m,
en cuyo caso se acortará el sistema, de manera que no sobrepase el punto medio de
la pista. La instalación estará dispuesta en forma de pares de barretas simétricamente
colocadas respecto al eje de la pista. Los elementos luminosos de un par de barretas
más próximos al eje de la pista tendrán un espaciado lateral igual al del espaciado
lateral elegido para la señal de la zona de toma de contacto. El espaciado longitudinal
entre los pares de barretas será de 30 m ó de 60 m.
Para permitir las operaciones con mininos de visibilidad más bajos, puede ser
aconsejable utilizar un espacio longitudinal de 30 m entre barretas.
Una barreta estará formada por tres luces como mínimo, con un espaciado entre las
mismas no mayor de 1.5 m.
Las barretas deberán tener una longitud no menor de 3 m ni mayor de 4.5 m. Las
luces de zona de toma de contacto serán luces fijas unidireccionales de color blanco
variable.
LUCES DE ZONA DE PARADA. Se instalaran en todas las zonas de parada previas

para su uso nocturno.
Se localizarán luces de zona de parada, dispuestas en dos filas paralelas

equidistantes del eje y coincidentes con filas de luces de borde de pista. Se localizarán
también luces de zona de parada en el extremo de dicha zona en una fila
perpendicular al eje de la misma, tan cerca del extremo como sea posible, en todo
caso nunca más de 3 m al exterior del mismo.
Las luces de zona de parada serán luces fijas unidireccionales de color rojo visibles en
la dirección de la pista.

Figura: Ejemplo de iluminación de aproximación y de la pista en las pistas con umbrales
desplazados

Luces de eje de calle de rodaje. Se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las
calles de salida de pista, calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo a ser
utilizadas en condiciones de alance visual en la pista inferiores a 350 m, de manera
que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de
estacionamientos de aeronaves, pero no será necesario proporcionar dichas luces
cuando hay reducida densidad del tránsito y las luces de borde y las señales de eje
de calle de rodaje proporcionen guía suficiente.
Deberán instalarse luces de eje de calle de rodaje en las calles de rodaje destinadas a
ser utilizadas de noche en la gama de valores de alcance visual en la pista iguales a
400 m ó más, y especialmente en las intersecciones complicadas de calles de rodaje y
en las calles de salida de pista, pero no es necesario proporcionar estas luces si hay
poca densidad de tránsito y las luces de borde de calle de rodaje así como las señales
de eje proporcionan guía suficiente.
Cuando sea necesario delimitar los bordes de la calle de rodaje, por ejemplo, en las
calle de salida rápida, en calles de rodaje estrecho o cuando haya nieve, esto puede
lograse mediante luces o balizas de borde de calle de rodaje.
Deberían instalarse luces de eje de calle de rodaje en calles de salida de pista, calles
de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas en todas las condiciones
de visibilidad cuando se especifiquen como componente de un sistema avanzado de
guía y control del movimiento en la superficie, de manera que proporcionen una guía
continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves.
Se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las pistas que formen parte de rutas
normalizadas para el rodaje y estén destinada al rodaje en condiciones de alcance
visual en la pista con valores inferiores a 350 m, pero no será necesario proporcionar
estas luces cuando haya reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las
señales de eje de calle de rodaje proporcione guía suficiente.
Deberían instalarse luces de eje de calle de rodaje en todas las condiciones de

visibilidad en una pista que forma parte de una ruta de rodaje corriente cuando se
especifiquen como componente de un sistema avanzado de guía y control del
movimiento en la superficie.
Las luces de eje de calle de rodaje que no sea calle de salida y de una pista que forme
parte de una ruta normalizada para el rodaje serán fijas de color verde y las
dimensiones de los haces serán tales que sólo sean visibles desde aviones que estén
en la calle de rodaje o en la proximidad de la misma.
Las luces de eje de calle de rodaje en una calle de salida serán fijas. Las luces
alternadas serán de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje de la pista
hasta el perímetro del área crìtica/sensible ILS/MLS ó hasta el borde inferior de la
superficie de transición interna, de ambas líneas la que se encuentre más lejos de la
pista; a partir de ese punto todas las luces deberán verse de color verde.

La Luz más cercana al perímetro será siempre de color amarillo, las luces serán
bidireccionales y de color verde en los casos en que la calle de rodaje se utilice en
ambos sentidos. Y ser vistas desde las aeronaves que se acerquen a la pista. Figura:
Iluminación de calles de rodaje.
Hay que limitar con cuidado la distribución luminosa de las luces verdes en las pistas o
cerca de ellas, a fin de evitar su posible confusión con las luces de umbral.
Las luces de eje de calle de rodaje deberán colocarse normalmente sobre las señales
de eje de calle de rodaje, pero cuando no sea factible, podrán localizarse a una
distancia máxima de 30 cm.

Figura: Iluminación de calles de rodaje

Luces de eje de calle de rodaje en calles de rodaje. Las luces de eje de calle de
rodaje en un tramo rectilíneo deberán estar espaciadas a intervalos longitudinales que
no excedan de 30 m, excepto que:
Pueden utilizarse intervalos mayores, que no excedan de 60 m cuando, en razón de

las condiciones meteorológicas predominantes, tales intervalos proporcionen guía
adecuada, y
Deberá preverse un espaciado inferior a 30 m en los tramos rectilíneos cortos; y
En una calle de rodaje que haya que utilizar en condiciones RVR en una gama de
valores inferiores a unos 400 m, el espaciado longitudinal no deberá exceder de 15 m.
En una curva de la calle de rodaje, las luces de eje de calle de rodaje deberán
conservar la misma distancia desde la parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el
borde exterior de la curva. El espaciado entre las luces deberá ser tal que proporcione
una clara indicación de la curva.
En una calle de rodaje que haya que utilizar en condiciones de RVR en una gama de
valores inferiores a unos 400 m, el espaciado de las luces en las curvas no deberá
exceder de 15 m, y en curvas de menos de 400 m de radio, las luces deberán
espaciarse a intervalos no mayores de 7.5 m. Este espaciado deberá extenderse una
distancia de 60 m antes y después de la curva.
Los espaciados que se han considerado como adecuados en las curvas de una calle
de rodaje destinada a ser utilizada en condiciones de RVR igual o superior a 350 m
son:
Radio de la curva Espaciado de las luces

hasta 400 m 7.5 m
de 401 a 899 m 15 m
900 m ó más 30 m
Luces de eje de calle de rodaje en calles de salida rápida. Las luces de eje de calle
de rodaje instaladas en una calle de salida rápida deberán comenzar en un punto
situado por lo menos a 60 m antes del comienzo de la curva del eje de la calle de
rodaje, y prolongarse más allá del final de dicha curva hasta un punto, en el eje de la
calle de rodaje, en que puede esperarse que un avión alcance su velocidad normal de
rodaje. En la porción paralela al eje de la pista, las luces deberán estar siempre a 60
cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de eje de pista, tal como se indica en la
figura: Desplazamiento de las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje.
Las luces deberán espaciarse a intervalos longitudinales que no excedan de 15 m si

bien, cuando no se disponga de luces de eje de pista, puede usarse un intervalo
mayor que no exceda de 30 m.

Figura: Desplazamiento de las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje
Luces de eje de calle de rodaje en otras calles de salida. Las luces de eje de calle
de rodaje instaladas en calles de salida que no sean de salida rápida, deberán
comenzar en el punto en que las señales del eje de calle de rodaje inician la parte
curva separándose del eje de la pista, y deberán seguir la señalización en curva del
eje de la calle de rodaje, por lo menos hasta el punto en que las señales se salen de la
pista. La primera luz deberá estar a 60 cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de
eje de pista, tal como se indica en la figura: Desplazamiento de las luces de eje de
pista y de eje de calle de rodaje.
Las luces deberán estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 7.5
m.
Luces de eje de calle de rodaje en las pistas. Las luces de eje de calle de rodaje
en las pistas que formen parte de rutas normalizadas para el rodaje y destinadas al
rodaje en condiciones de alcance visual en la pista inferior a 350 m, deberían estar
espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 15 m.
Luces de borde de calle de rodaje. Se instalarán luces de borde de calle de rodaje

en los bordes de apartaderos de espera, instalaciones de deshielo/antihielo
plataformas, etc., que hayan de usarse de noche. Pero no será necesario instalar
luces de borde de calle de rodaje cuando, teniendo en cuenta el carácter de las
operaciones, puede obtenerse una guía adecuada mediante iluminación de superficie
o por otros medios.

Se instalaran luces de borde de calle de rodaje en las pistas que forman parte de
pistas normalizadas para el rodaje y estén destinadas al rodaje durante la noche,
cuando la pista no cuente con luces de eje de calle de rodaje.
En las partes rectilíneas de una calle de rodaje, las luces de borde de las calles de
rodaje deberán disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de
60 m. En las curvas, las luces deberán estar espaciadas a intervalos inferiores a 60 m
a fin de que proporcionen una clara indicación de la curva.
En los apartaderos de espera, las instalaciones de Deshielo/antihielo, plataformas etc.

las luces de borde de calle de rodaje deberán disponerse con un espaciado
longitudinal uniforme que no exceda de 60 m.
Las luces deberán estar instaladas tan cerca como sea posible de los bordes de la
calle de rodaje, apartadero de espera, plataforma, etc., o al exterior de dichos bordes a
una distancia superior de 3 m.
Las luces de borde de calle de rodaje serán luces fijas de color azul. Estas luces serán
visibles por lo menos hasta 30º por encima de la horizontal, y desde todos los ángulos
de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera
de los dos sentidos.
En una intersección, salida de pista o curva, las luces estarán apantalladas en la

mayor medida posible, de forma que no se vean visibles desde los ángulos de amizut
en los que pueden confundirse con otras luces.
Barras de parada. El control de las barras de parada debe estar a cargo de los
servicios de tránsito aéreo. Se instalará una barra de parada en cada punto de espera
en rodaje correspondiente a una pista destinada a ser utilizada en condiciones de
alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 350 m, salvo si:
se dispone de de ayudas y procedimientos apropiados para suministrar asistencia a
fin de evitar que las aeronaves y los vehículos entren inadvertidamente en la pista; o
se dispone de procedimientos operacionales para que, en aquellos casos en que las
condiciones de alcance visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se
limite el número:
1) de aeronaves en el área de maniobras a una vez; y
2) de vehículos con el área de maniobras mínimo esencial.
Deberá instalarse una barra de parada en cada punto de espera de la pista asociando
a una pista destinada a ser utilizada en condiciones de alcance visual en la pista con
valores comprendidos entre 350 m salvo si:

se dispone de ayudas y procedimientos apropiados para suministrar asistencia a fin de
evitar que las aeronaves y los vehículos entren inadvertidamente en la pista; o
se dispone de procedimientos operacionales `para que, en aquellos casos en que las
condiciones de alcance visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se
limite el número:
1) de aeronaves en el área de maniobra a una por vez; y

2) de vehículos en el área de maniobras al mínimo esencial.
Debería disponerse de una barra de parada en un punto de espera intermedio cuando

se desee completar las señales mediante luces y proporcionar control de tránsito por
medios visuales.
En los casos en que las luces normales de barra parada puedan quedar oscurecidas
(desde la perspectiva del piloto), por ejemplo, por la nieve o la lluvia, o cuando se
requiere a un piloto que detenga su aeronave en una posición tan próxima a las luces
que éstas queden bloqueadas a su visión por la estructura de la aeronave, debería
añadirse un par de luces elevadas en cada extremo de la barra de parada.
Dichas luces se emplazarán a no menos de 3 m del borde de la calle de rodaje.

Las barras de parada estarán colocadas transversalmente en la calle de rodaje, en el
punto en que se desee que el tránsito se detenga.
Las barras de parada consistirán en luces de color rojo que serán visibles en los
sentidos previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera en
rodaje, espaciadas a intervalos de 3 m, y colocadas transversalmente en la calle de
rodaje.
Las barras de parada instaladas en un punto de espera en rodaje serán

unidireccionales y tendrán color rojo en la dirección de aproximación a la pista. En los
casos en que se suministren luces adicionales, dichas luces tendrán las mismas
características que las otras luces de la barra de parada, pero serán visibles hasta la
posición de la barra de parada para las aeronaves que se aproximan.
Las barras de parada de conmutación selectiva se instalarán en combinación con un

mínimo de tres luces de eje de calle de rodaje (cubriendo con una distancia de por lo
menos 90 m a partir de la barra de parada), en el sentido previsto de movimiento de
las aeronaves a partir de la barra de parada.
El circuito eléctrico estará concebido de modo que:
Las barras de parada localizadas transversalmente en calles de rodaje de entrada

sean de conmutación independiente; y

Las barras de parada localizadas transversalmente en calles de rodaje, previstas
únicamente para salidas, sean de conmutación independiente o por grupos.
c) Cuando se ilumine una barra de parada, las luces de eje de calle de rodaje
instaladas más allá de la barra de parada se apagarán hasta una distancia por lo
menos de 90 m; y
d) las barras de parada estarán interconectadas (interconexión de bloqueo) con las
luces de eje de calle de rodaje, de tal forma que si se iluminan las luces de eje de
calle de rodaje se apaguen las de la barra de parada y viceversa.
Las barras de parada se encienden para indicar que el tránsito debe de detenerse y se
apagarán para indicar que el tránsito puede proseguir.
El sistema eléctrico ha de diseñarse de forma que todas las luces de una barra de
parada no fallen al mismo tiempo.
Luces de punto de espera intermedio. Salvo si se ha instalado una barra de
parada, se instalaran luces de punto de espera intermedio en los puntos de espera
intermedios destinados a ser utilizados en condiciones de alcance visual en la pista
inferiores a un valor de 350 m.
Deberían disponerse de luces de punto y espera intermedio cuando no haya
necesidad de señales de “parada circule” como las proporcionadas por la barra de
parada.
Las luces de punto de espera intermedio estarán a lo largo de las señales de punto de
espera intermedio a una distancia de 0.3 m antes de la señal.
Las luces de punto y espera intermedio consistirán en tres luces fijas unidireccionales
de color amarillo, visibles en el sentido de la aproximación hacia el punto de espera
intermedio, con una distribución luminosa similar a las luces de eje de calle de rodaje,
si las hubiere. Las luces estarán dispuestas simétricamente a ambos lados del eje de
calle de rodaje y en ángulo recto respecto al mismo, con una separación de 1.5 m
entre luces.
Luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo. Deberían instalarse luces
de salida de la instalación de deshielo/antihielo en el límite de salida de una
instalación de deshielo/antihielo distante contigua a una calle de rodaje.
Las luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo estarán ubicadas 0,3 m
dentro de la señal de punto de espera intermedio en el límite de salida de una
instalación de deshielo/antihielo distante.
Las luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo consistirán en luces fijas
unidireccionales en el pavimento espaciadas a intervalos de 6 m, de color amarillo
hacia la dirección de la aproximación al límite de la salida, con una distribución de luz
similar a la de las luces de eje de calle de rodaje como se indica en la figura: Típica
instalación de deshielo/antihielo distante.

Figura: Típica instalación de deshielo/antihielo distantes
Luces de protección de pista. Se proporcionaran luces de protección de pista,

configuración A, en cada intersección de calle de rodaje/ pista asociada con una pista
que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde no

esté instalada una barra de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m

y 1 200 m cuando la densidad del tránsito sea intensa.
Deberían proporcionarse luces de protección de pista, configuración A, en cada

intersección de calle de rodaje/pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde este

instaladas una barra de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m

y 1 200 m cuando la densidad del tránsito sea media o reducida.
Deberían proporcionarse luces de protección de pista, configuración A o configuración

B, o ambas, en cada intercesión de calle de rodaje/pista, cuando sea necesario
resaltar la perceptibilidad de la intersección de calle de rodaje/pista, como en el caso
de calles de rodaje de entronque ancho, salvo que la configuración B no debería
instalarse en emplazamiento común, con una barra de parada.

Las luces de protección de pista, configuración A, se instalarían a cada lado de la calle
de rodaje, a una distancia del eje de la pista que no sea inferior a la especificada, para
las pistas de despegue.
Las luces de protección de pista, configuración B, se instalarán a través de la calle de

rodaje, a una distancia del eje de la pista que no sea inferior a la especificada, para las
pistas de despegue.
Las luces de protección de pista, configuración A, consistirán en dos pares de luces de

color amarillo.
Para aumentar el contraste entre el encendido y el apagado de las luces de protección

de pista, configuración A previstas para usarse de día, deberían ponerse una visera
encima de cada lámpara, de un tamaño suficiente para evitar que la luz solar entre al
lente, sin obstruir su funcionamiento.
Las luces de protección de pista, configuración B consistirán en luces de color amarillo

espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje.
El haz luminoso será unidireccional y estará alineado de modo que la luz pueda ser
vista por el piloto de un avión que este efectuando el rodaje hacia el punto de espera.
Las luces de cada elemento de la configuración A se encenderá y apagaran

alternativamente y las luces alternas se encenderán y apagarán simultáneamente.
Para la configuración B, las luces adyacentes se encenderán y apagaran

alternativamente y las luces alternas se encenderán y apagaran simultáneamente.
Las luces se encenderán y apagarán entre 30 y 60 veces por minuto y los periodos
de apagado y encendido serán iguales y opuestos a cada luz.
La frecuencia óptima de destellos depende de los tiempo de encendido y apagado de

las lámparas que se usen. Se ha observado que las luces de protección de pista de
configuración A instaladas en circuitos de 6,6 amperes se ve mejor cuando funcionan
a 45-50 destellos por minuto cada lámpara. Se ha observado que las luces de
protección de pistas de configuración B instaladas en circuitos de 6,6 amperes se ven
mejor cuando funcionan a 30-32 destellos por minuto cada lámpara.

Figura: Luces de protección de pista
Iluminación de plataforma con proyectores. Debería suministrarse iluminación con

proyectores en las plataformas, en las instalaciones de deshielo/antihielo y en los
puestos designados para estacionamiento aislado de aeronaves, destinados a
utilizarse por la noche.
Los proyectores para iluminación de plataformas debería emplazarse de modo que

suministren una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio de plataforma,
con un mínimo de deslumbramieno para los pilotos de aeronaves en vuelo y en tierra,
controladores de aeródromos y de plataforma, y personal en la plataforma. La
disposición y la dirección de proyectores deberían ser tales que un puesto de
estacionamiento de aeronave reciba luz de dos o más direcciones para reducir las
sombras al mínimo.
La distribución espectral de los proyectores para iluminación de plataforma será tal

que los colores utilizados para el señalamiento de aeronaves relacionadas con los
servicios de rutina y para las señales de superficie y de obstáculos puedan
identificarse correctamente.
La iluminación media debería ser por lo menos la siguiente:
Puesto de aeronave:
a) Iluminación horizontal - 20 lux con una relación de uniformidad (media a mínima) no

superior a 4:1; e
b) Iluminación vertical- 20 lux a una altura de 2m sobre la plataforma, en las

direcciones pertinentes.

Otras áreas de la plataforma:
Iluminación horizontal – 50% de la iluminación media en los puestos de

estacionamiento de aeronave, con una relación de uniformidad (media a mínima) no
superior a 4: 1
Sistema de guía visual para el atraque. Se promocionará un sistema de guía visual

para el atraque cuando se tenga la intención de indicar, por medio de una ayuda
visual, la posición exacta de una aeronave en un puesto de estacionamiento y cuando
no sea posible el empleo de otros medios tales como señaleros.
Los factores que han de considerarse al evaluar la necesidad de un sistema visual de

guía de atraque son especialmente: el número y tipos de aeronave que utilizan el
puesto de estacionamiento, las condiciones meteorológicas, el espacio disponible en
la plataforma y la precisión necesaria para maniobrar hacia el puesto de
estacionamiento en función de las instalaciones de servicios de aeronaves, de las
pasarelas telescópicas de pasajeros.
El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.
La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada serán adecuados

en cualesquiera condiciones meteorológicas, de visibilidad, de iluminación de fondo
y de pavimento, revistas para el sistema, tanto de día como de noche, pero sin que
deslumbren al piloto.
Debe procurarse tanto en el diseño del sistema como en su instalación sobre el

terreno que los reflejos de la luz solar o de otras luces de las inmediaciones no
disminuyan la claridad y perceptibilidad de las indicaciones visuales proporcionadas
por el sistema.
La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada serán tales que:
El piloto disponga de una clara indicación de mal funcionamiento de cualesquiera de

los dos o de ambos; y
Puedan desconectarse.
La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada están ubicados de

manera que haya continuidad de guía entre señales del puesto de estacionamiento,
las luces de guía para maniobra en el puesto de estacionamiento, si existen, y el
sistema visual de guía de atraque
La precisión del sistema será adecuados al tipo de pasarela telescópica y a las

instalaciones fijas de servicios de aeronaves con las que el sistema se utilice.

El sistema debería poder ser utilizado por todos los tipos de aeronave para los que
esté previsto el puesto de estacionamiento, de preferencia sin necesidad de operación
selectiva según el tipo de aeronave.
Si se requiere operación selectiva para que el sistema pueda ser utilizado por
determinado tipo de aeronave, el sistema indicará al operador del mismo y al piloto
qué tipo de aeronave se ha seleccionado, para que ambos estén seguros de que la
selección, para que ambos estén seguros de que la selección es correcta.
Unidad de guía Azimut. La unidad de guía azimut estará emplazada en la

prolongación de la línea central del puesto de estacionamiento, o cerca de ella, frente
a la aeronave, de manera que sus señales sean visibles desde el puesto de pilotaje
durante toda la maniobra de atraque, y alineada, por lo menos, por el piloto que ocupe
el asiento izquierdo.
La unidad de guía azimut debería estar alineada para que la utilice tanto el piloto que
ocupa el asiento izquierdo como por el que ocupa el asiento derecho.
La unidad de guía de azimut proporcionará guía izquierda/derecha, inequívoca, que

permita al piloto adquirir y mantener la línea de guía de entrada sin hacer maniobras
excesivas.
Cuando la guía de azimut esté indicada por medio de un cambio de color, se usará el
verde para informar de que se sigue la línea central y el rojo para informar de las
desviaciones con respecto a la línea central.
Indicador de posición de parada. Estará colocado junto a la unidad de guía de

azimut, o suficientemente cerca de ella, para que el piloto, sin tener que volver la
cabeza, pueda ver las señales de azimut y de parada.
El indicador de posición de parada podrá utilizarlo por lo menos el piloto que ocupe el
asiento izquierdo.
El indicador de posición de parada debería poder utilizarlo tanto el piloto que ocupe el
asiento izquierdo como el que ocupe el asiento derecho.
En la información de posición de parada que proporcione el indicador para

determinado tipo de aeronave se tendrá en cuenta todas las variaciones previsibles
en la altura de la vista del piloto o del ángulo de visión.
El indicador de posición de parada señalará, la posición de parada para la aeronave a

la que se le proporcione guía e informará asimismo de su régimen de acercamiento
para permitir al piloto decelerar progresivamente la aeronave hasta detenerla
completamente en la posición de parada prevista.

El indicador de posición de parada debería proporcionar información sobre el régimen
de acercamiento por lo menos a lo largo de una distancia de 10 m.
Cuando la guía de parada se indique por cambio de color, se usará el verde para
indicar que la aeronave puede continuar y rojo para indicar que ha llegado el punto de
parada, pero cuando quede poca distancia para llegar al punto de parada, podrá
utilizarse un tercer color a fin de indicar que el punto de parada está próximo.
Luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronave.

Deberían suministrarse luces de guía para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronave, para facilitar el emplazamiento precisó de las aeronaves
en un puesto de estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación
de deshielo/anihielo que esté destinada a usarse en malas condiciones de visibilidad,
a no ser que se suministre guía adecuada por otros medios.
Las luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves

deberían estar instaladas en el mismo lugar que las señales del puesto de
estacionamiento.
Las luces de guía para el estacionamiento en los puestos de estacionamiento de

aeronaves que no sea la que indican una posición de parada, serán luces fijas de
color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los cuales está previsto que
suministren guía.
Las luces empleadas para indicar las líneas de entrada, de viraje y de salida deberían
estar separadas por intervalos no superiores a 7,5 m en las curvas y a 15 m en los
tramos rectos.
Las luces que indiquen la posición de parada serán luces fijas unidireccionales, de
color rojo.
La intensidad de las luces debería ser adecuada para las condiciones de visibilidad y
la luz ambiente en que se prevea utilizar el puesto de estacionamiento de aeronaves.
El circuito de las luces debería ser tal que pudieran encenderse las mismas para
indicar que un puesto de estacionamiento de aeronaves estará en uso y apagarse
para indicar que no lo estará.
Luces de punto de espera en la Vía de Vehículos. Se proporcionarán luces de

punto de espera en la vía de vehículos en todo punto de espera en la vía asociado en
una pista que se prevea utilizar en condiciones del alcance visual en la pista inferior a
un valor de 350 m.
Deberían proporcionarse luces de punto de espera en la vía de vehículos en todos los

puntos de espera en la vía asociado con una pista que se prevea utilizar en

condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 350 m y
550 m.
Las luces de punto de espera en la vía de vehículos se instalará al lado de la señal

de punto de espera, a 1,5 m (0,5 m) de uno de los borde de la vía de vehículos, es
decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda de acuerdo con los
reglamentos locales de tráfico.
Las luces de punto de espera en la vía de vehículos constarán de:
a) un semáforo controlable rojo (pare) y verde (siga); o
b) una luz roja de destellos.
Se prevé que las luces que se especifican en a) sean controladas por los servicios de
tránsito aéreo.
El haz luminoso del punto de espera en la vía de vehículos será unidireccional y

estará alineado de modo que la luz pueda ser vista por el conductor de un vehículo
que esté acercándose al punto de espera.
La intensidad del haz luminoso será adecuada a las condiciones de visibilidad y luz
ambiente en las cuales se prevé utilizar el punto de espera, pero no deberán
deslumbrar al conductor.
La frecuencia de los destellos de la luz roja de destellos será de 30 a 60 minutos.
X. PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO

X.I Integración del plan maestro
Una vez que se ha definido las características y superficies de los diferentes

elementos que conforma la infraestructura de aeropuerto y para evitar que el
crecimiento se de en foma anárquica y la infraestrura aeropuertuaría se desarrolle con
deficiencias e interferencias que ocasionan gastos innecesarios, se elabora el PLAN
MAESTRO, cuyos objetivos son:
Planificar oportuna y cuidadosamente, las ampliaciones de las instalaciones.
Garantizar mejores y adecuados servicios que permitan satisfacer la demanda de los

usuarios.
Restringir el crecimiento urbano, cuidando las áreas de aproximación y despegues

para obtener un espacio libre de obstáculo.
Prever reservas de terrenos para futuras ampliaciones.
PROCESO PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE DESARROLLO
Para la elaboración del plan de desarrollo de un aeropuerto, se consideran los

siguientes aspectos:
Ampliar el pronosticó de la demanda de actividad aérea.
Infraestructura necesaria para atender la demanda.
Dimensionar cada elemento a base de parámetros.
Análisis de la demanda pronosticada y de capacidad de las instalaciones.
Hacer un estudio para la ubicación de cada elemento.
Conocimiento de precios unitarios.
Desarrollo de la etapa operativa para activar la economía.

Figura: Aeropuerto mediano alcance
Figura: Aeropuerto largo alcance
LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO

Además de los factores técnicos - operacionales, que son primordiales, la localización
del terreno más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto se tienen que
considerar los aspectos económicos, políticos y sociales, por su repercusión en los
ámbitos: municipal, estatal, regional y federal
La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto, despierta intereses muy
encontrados de los diferentes sectores de la sociedad, unos en contra (los que ven en
riesgo sus cotos de poder o sus propiedades por una posible expropiación), otros a
favor (los que preveen un desarrollo económico en general por la gran inversión que
genera una obra de esa magnitud); otros más especulan con el suelo, acaparan
terrenos aledaños, fomentan las invasiones y formación de nuevos centros urbanos,
etc.
Ante todas las cosas, el técnico debe de anteponer sus conocimientos de ingeniería
por encima de intereses personales o de grupo, para hacer una adecuada localización
del sitio donde se construirá el aeropuerto.
Los estudios de localización se iniciaran una vez que se ha justificado la necesidad y
conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene elaborado y preparado el
plan maestro del mismo, con todas sus etapas de crecimiento para los diferentes
escenarios del tiempo (corto, mediano y largo plazo) considerados en los pronósticos
hasta el último año de desarrollo.
La localización del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una carta topográfica
escala 1: 50000, para tal efecto, es necesario contar con una plantilla del plano
general del aeropuerto, dibujada a la misma escala del plano topográfico
En la plantilla debe estar perfectamente delimitada la superficie de terreno que se
requiere para el aeropuerto, así como su orientación; las pistas con todos sus
elementos, sobre todo, con sus superficies limitadoras de obstáculos bien definidas;
calles de rodaje, plataformas, edificios, estacionamientos, etc. son elementos
opcionales que pueden o no estar dibujados en la plantilla, puestos que ya están
contenidos en la superficie total del terreno requerido.
Para hacer una adecuada localización, se debe estudiar inicialmente varios sitios en
donde se pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al comparar sus
ventajas y desventajas, y de acuerdo a diversos tipos de factores, se elegirá el sitio
que proporcione las mejores condiciones.
Sin despreciar las repercusiones sociales y políticas que se tienen en la región con la
construcción del aeropuerto, los aspectos técnico - operacionales y de factibilidad de
recursos inciden más y se consideran como prioritarios en los estudio de localización.
Con el propósito de ordenar y simplificar los diversos factores que intervienen en los
estudios de localización del aeropuerto, consideramos convencionalmente dos
grandes grupos de factores que se tienen que estudiar a detalle como son:
FACTORES DE SEGURIDAD y FACTORES ECONÓMICOS.
X.2 FACTORES DE SEGURIDAD

Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos elementos que tienen que
ver con la seguridad de las operaciones aeronáuticas en las proximidades del
aeropuerto y tienen prioridad con respecto a los factores económicos, y son:
1.- obstáculos. El primer concepto que debe considerarse en un aeropuerto es la

situación de los obstáculos con respecto al mismo, este factor de seguridad tiene
prioridad sobre cualquier otra consideración, los obstáculos existentes pueden ser
naturales tales como: cerros, árboles, dunas, etc; o bien artificiales como torres,
antenas, posterías, edificios, silios, etc.
La ubicación de los obstáculos en relación con el aeropuerto y la altura de los mismos

está reglamentada nacional e internacionalmente para dar la debida seguridad a las
operaciones aeronáuticas. La restricción o eliminación de los obstáculos está
supeditada a la delimitación de las superficies limitadoras de obstáculos.
Se estudiaran principalmente los obstáculos que se encuentran en las zonas de

aproximación o de enfilamento, a continuación se estudiarán los obstáculos que se
encuentran dentro de la zona de virajes y de la superficie de transición y en toda la
zona de protección del aeropuerto, así como alrededor del mismo; buscando en
resumen que el espacio aéreo próximo al aeropuerto presente las condiciones más
adecuadas de seguridad en las operaciones aeronáuticas.
2.- Visibilidad. La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y visibilidad vertical.
a. Visibilidad Vertical. También llamado techo, se define como la distancia a la cual se

puede ver fácil y claramente una aeronave, o mejor dicho es la altura que existe
entre el lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto.
b. Visibilidad horizontal. Llamado comúnmente visibilidad en términos aeronáuticos, y
es la distancia que existe entre la torre de control y un avión que se aproxima.
El techo y la visibilidad están perfectamente reglamentados; el techo mínimo es de 800
pies en condiciones meteorológicos normales, es decir, sin ayuda de instrumentos
especiales, pues de existir estos instrumentos el techo se reduce a 400 pies.
La visibilidad en condiciones meteorológicas normales varía de 1.5 a 2.0 millas, y en
caso de vuelo por instrumentos se reduce a 1.0 milla.
Por lo tanto será conveniente buscar un lugar tal para la localización del aeropuerto
que represente un mínimo porcentaje de tiempo en condiciones meteorológicas que
impidan una visibilidad y un techo adecuado para el aterrizaje y despegue de las
aeronaves. Es decir, habrá que estudiar si se presentan neblinas, tolvoneras, brumas,
humos industriales, etc.
3.-Vientos. Se deberá localizar la ubicación donde no existan vientos irregulares en
forma de remolinos, corrientes ascendentes o descendientes, vientos arrachados o

muy variables en dirección o intensidad, de tal forma que de los vientos es necesario
conocer su velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan, para identificar los
vientos dominantes, su dirección e intensidad. Debe aclarase que la dirección de los
vientos dominantes afectan el trazo u orientación de las pistas, y la delimitación de las
zonas o áreas de aproximación y de las superficies de transición y por lo tanto, afecta
la localización posible del aeropuertos con respecto a los obstáculos de la región.
Debe procurarse hacerse la localización del aeropuerto en lugares en donde el análisis
de vientos indiquen que la orientación de la pista satisface el Coeficiente de utilización
especificando, del 95 % como mínimo.
4.-Pendiente longitudinal excesiva. En general las pendientes longitudinales excesivas
disminuye la seguridad de las operaciones, lo cual puede hacerlas prohibitivas o
pueden afectar fuertemente la longitud requerida de pistas o indirectamente el
problema de los obstáculos.
Las pendientes longitudinales pueden ser: nula ó cero, ascendente o positiva y
descendente ó negativa.
La pendiente nula ó cero no tiene mayor repercusión en las operaciones aeronáuticas,
quizá fuera la más conveniente, sin embargo, es la más inadecuada para drenar las
pistas.
La pendiente ascendente o positiva es la más adecuada en el aterrizaje, puesto que el
avión se detendría más fácilmente, requiriendo menos pista, sin embargo, en el
despegue el avión requeriría de mayor potencia y de un 10% más de longitud de pista
La pendiente descendente o negativa facilitaría, el despegue de los aviones, por los
efectos de la gravedad, sin embargo en el aterrizaje se requeriría de un 10 % más de
la longitud de la pista.
El efecto de las pendientes longitudinales en las operaciones aeronáuticas, se han
estudiando con detalle y los resultados se manifiestan en las especificaciones que al
respecto tiene el Anexo 14 de la OACI en cuanto a los valores máximos permitidos de
acuerdo al tipo de la pista; y los diferentes métodos que existen en el cálculo de la
longitud real de la pista en donde se hacen las correcciones necesarias por el efecto
de la pendiente.
5.- Otros factores climatológicos, como son: las granizadas, las heladas, las lluvias
torrenciales, las temperaturas excesivas, etc, que hacen inoperantes las pistas por
razones obvias y entendibles.
6.- Medio ambiente En lo que es necesario, observar el emplazamiento de las zonas
naturales reservadas a la flora y fauna, así como los distintos refugios migratorios,
visto esto, en primera instancia desde el punto de vista operacional, puesto que las
aves migratorias son un grave problema en la actividad aérea por los accidentes que
han ocasionado, sin que esto se tome como que se pretenda su exterminio, más bien
que se busque el justo medio entre la inseguridad de los pasajeros de aviación y la
protección de la flora y fauna o sea del medio ambiente que nos rodea.

X. 3 FACTORES ECONÓMICOS
Los factores económicos se refieren al estudio de los conceptos que inciden en el

costo de la adquisición del terreno, la construcción, operación, administración y
mantenimiento del aeropuerto. Se estudiarán y se comparan entre sí, aquellos sitios
que hayan superado el estudio de los factores de seguridad. Los factores que influyen
en los aspectos económico del aeropuerto son:
1.- Adquisición del terreno. Para la adquisición del terreno se tiene que hacer varias
consideraciones, tales como:
a.-Superficie, dimensiones y orientación. Aún cuando en forma genérica se ha

recomendado que la superficie mínima necesaria para construir un aeropuerto, son
500 hectáreas, es en los estudios de planeación, con su consecuente definición del
plan maestro donde se calcula con precisión la superficie necesaria para cada
aeropuerto en particular.
Las dimensiones son importantes, debido a que no basta únicamente con conseguir
un terreno que tenga la superficie necesaria, si no que además debe de ajustarse al
ancho y largo requeridos, ya que por lo general, para emplazar un aeropuerto se
requieren terrenos de forma rectangular.
La orientación del terreno requerido para el aeropuerto por lo general es consecuencia
de la orientación de la pista que tiene que ver con el sentido de las operaciones
aeronáuticas y con los trapecios de aproximación, por lo que el terreno que se
pretenda adquirir debe ajustarse en lo más posible a esa orientación.
b.-Régimen de propiedad. del terreno que se pretende adquirir para el aeropuerto es

necesario conocer el régimen de propiedad al que pertenece: ejidal, comunal o
pequeña propiedad.
Si el terreno es ejidal, se promueve por medio de la Secretaría de la Reforma Agraria
el recurso expropiación, justificando la construcción del aeropuerto como un bien de
utilidad pública.
Si el terreno es comunal o pequeña propiedad, se trata su compra directa con los
interesados y si por cualquier circunstancia o problema de orden legal o de
entendimiento se dificulta su adquisición, una vez agotado todo recurso de
negociación, se puede también promover el recurso de expropiación
correspondiente .justificando el bien de utilidad pública.
En general se recomienda evitar todo conflicto en la adquisición de los terrenos, pues

esto puede retrazar y encarecer la obra o definitivamente cancelarla.
c.-Uso del suelo. El uso del suelo y el uso potencial del suelo de los terrenos que se
estén considerando para el emplazamiento del aeropuerto, son de vital importancia,
dándosele preferencia a aquellos terrenos que no sean adecuados para la

agricultura, ganadería, fruticultura, minería, etc., de tal forma que se procure no
quitar o alterar alguna actividad productiva de la región, puesto que con el
aeropuerto lo que se pretende es fomentar el bienestar de la población. La
generación de empleos y en si la reactivación de la economía de la región.
Se debe evitar zonas que estén consideradas como reserva ecológica, parques
nacionales o que presenten indicios o tengan antecedentes históricos o arqueológicos.
El uso del suelo está directamente relacionado con el costo de los terrenos, más aún
cuando en su adquisición se necesitan considerar los espacios y superficies
necesarias y superficies para futuras ampliaciones. El valor del terreno incide
directamente en el costo del aeropuerto, entre más productivo es el terreno más caro.
Se debe de mantener una constante comunicación y procurar asesoría de las

dependencias gubernamentales ( en sus tres niveles ) encargadas del uso del suelo
del país.
d.-Ubicación con respecto al centro urbano. Operacionalmente se recomienda que la

localización de los aeropuertos se haga fuera de la zona urbana de las ciudades; en
forma muy general se ha recomendado que en los países americanos los
aeropuertos se emplacen a distancias promedio de 30 minutos de recorrido por la
vía principal con respecto al centro urbano de la principal ciudad por servir y en los
países europeos que estas distancias sean de 15 minutos.
Sin embargo, cada país y cada estado debe definir las distancias más adecuadas de
los terrenos a ocupar para cada aeropuerto en particular, considerando además una
infinidad de factores de seguridad y económicos adicionales que se pudieran
presentar.
Dado que el aeropuerto desde su concepción hasta su operación, es un generador de

actividades económicas, donde quiera que se haga su localización, la mancha urbana
pronto tratará de alcanzarlo y envolverlo, con o sin planificación del desarrollo urbano
de la ciudad; por ejemplo los asentamientos irregulares lo que buscan para su
proliferación son los mínimos de servicios municipales de uso cotidiano como luz,
agua, drenaje, caminos, etc; servicios indispensables para el aeropuerto en todas sus
etapas desde la planeación hasta la operación .
Al respecto se debe tener cuidado en adquirir los terrenos necesarios para futuras
ampliaciones del aeropuerto, puesto que el crecimiento de la población urbana se
desarrollará rápidamente y la superficie ocupada por los distritos metropolitanos
continuará dilatándose, tanto como vaya mejorando el nivel de vida de la población en
general, y el valor de los terrenos aumenta considerablemente en la medida en que
pasan de ser zona rural o ser zona urbana.

e.-Proximidad con respecto a los centros de demanda. Se tratará de situar a los
aeropuertos la más próximo posible a los núcleos de población existente y futuros,
así como también a las zonas que están destinadas a servir, desde el punto de
vista de la distancia y el tiempo necesario para poder trasladarse a ellos. Se deberá
tomar en cuenta a los pasajeros, expendedores de mercancía, exportadores de
aeronaves, personal etc. La conveniencia de la localización de un aeropuerto con
relación a las zonas que sirve, puede medirse en función del tiempo y costo del
viaje hasta el mismo.
2.- Costo de Construcción. En los estudios de localización son decisivos en el costo

de la construcción del aeropuerto, la topografía del terreno, el estudio geotécnico y la
localización de los bancos de materiales, la ubicación de la maquinaría y adquisición
de las herramientas, así como la accesibilidad a la mano de obra calificada.
De los sitios considerados, se hará un estudio de su incidencia en el costo de cada

una de las etapas que comprende el proceso constructivo del aeropuerto, como son: el
desmonte, la excavación, el acarreo, el extendido y la compactación de cada uno de
los elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria.
Los estudios por realizar de los sitios considerados son:
a.-La topografía del terreno. La configuración topográfica de un lugar con respecto a

otro, repercute en el costo del proceso en prácticamente todas sus etapas, sobre
todo en el movimiento de tierras.
Una topografía con perfiles naturales suaves, no muy pronunciadas, evitarán cortes y
terraplenes excesivos para llegar a los niveles de proyecto en la construcción de la
planta, el perfil y las secciones transversales de las pistas y calles de rodaje,
facilitando el drenaje y economizando sus obras .
Un terreno sensiblemente plano economiza el movimiento de tierras y como

consecuencia la construcción de las plataformas, el edificio terminal, las vialidades, los
estacionamientos y demás edificios e instalaciones que conforman el aeropuerto.
b.-Estudios geotécnicos y localización de bancos de materiales. Los estudios

geotécnicos muestran la naturaleza, conformación y resistencia del suelo del terreno
de los sitios considerados para el emplazamiento del aeropuerto.
Mediante los estudios geotécnicos se conoce las características físico - químicas del
suelo donde se construirá el aeropuerto, mediante los cuales se diseñan las
terracerías y los pavimentos de las pistas, calles de rodaje, plataformas,
estacionamientos y vialidades, permiten además diseñar la cimentación y elegir la
estructura más adecuada de los diferentes edificios del aeropuerto.

c.-Infraestructura y servicios disponibles. En los sitios de estudio, la existencia de
caminos de acceso, ferrocarril o avenidas suburbanas; la disponibilidad o cercanía
de sitios de recreo, cuartos de hotel, restaurantes, etc.; la proximidad de líneas de
alta tensión de teléfonos y telégrafos, sin que representen sin que sea un obstáculo
para las operaciones aeronáuticas, resultaran determinantes en la selección de un
determinado sitio, con respecto a otro, en la localización del terreno donde se
emplazara el aeropuerto.
Para el funcionamiento de las diferentes zonas del aeropuerto, sin embrago, se debe
de procurar un sitio en donde se tenga que hacer la menor inversión para que el
aeropuerto cuente con estos servicios y que sean suficientes tanto en cantidad como
en calidad, en función de la cercanía para obtenerlos, así como facilidades en su
construcción.
d.-Mano de obra disponible. Se elegirá aquel sitio, que por su cercanía con alguna
ciudad o población determinada, facilite la obtención de mano de obra calificada
para la construcción del aeropuerto.
3.- Costo de operación y administración. El costo de operación de un aeropuerto

incluye la administración, mantenimiento y reposición de todos los bienes muebles e
inmuebles del aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operación está ligado a los
ingresos y egresos que tenga el aeropuerto.
En la localización de un aeropuerto, es conveniente analizar los posibles ingresos y
egresos. Frecuentemente la localización de un aeropuerto tendrá una influencia
decisiva en las actividades que pueden llevarse a cabo en el mismo aeropuerto, y
por lo tanto afectará los ingresos obtenidos
Es mas costoso operar un aeropuerto lejano de la población a la que sirve, debido a la

necesidad de transportar a los usuarios y al personal del aeropuerto, varias veces al
día. La distancia afecta al costo de transportación terrestre y el tiempo utilizado, para
abastecer las mercancías y todos los productos requeridos; debiendo en todo caso
tomarse en consideración.
El hecho de que un aeropuerto esté cerca de la población a la que sirve y de que el

camino de acceso sea de fácil tránsito y agradable, tiende a fomentar la visita al
mismo con el consecuente beneficio para las concesiones comerciales.
Entre las actividades no aeronáuticas por las que se puede tener importantes ingresos,
son las siguientes:
1.-Guarderías para equipaje

2.- Locales para compañías aseguradoras
3.- Locales de banco (cambio de moneda)
4.- Locales para agencia aduanales
5.- Venta de periódicos y revistas

6.- Restaurante – bar
7.- Dulcería – tabaquería
8.- Artículos típicos regionales
9.- Peluquería y salón de belleza
10.- Locales para reservaciones de hoteles
11.- Automóviles de alquiler
12.- Estacionamiento de autos
13.- Concesiones de anuncios (interiores y exteriores)
14.- Local para farmacia.
Ente las actividades aeronáuticas por las cuales se podrán obtener ingresos son:
Cuotas de aterrizaje, pudiendo incluir el cobro por iluminación de pista y de sus

aproximaciones, estacionamiento en plataforma ó bien estos pueden combinarse por
separado.
Arrendamiento de oficinas de operación (reservaciones, despacho, sala de pilotos

etc.)
Arrendamiento de locales con mostrador para el boletaje del servicio de pasajeros y

equipaje.
Arrendamiento de terreno para hangares y plataformas de servicio.
Arrendamiento de terreno para diversos servicios conexos de la aviación.

Venta de combustible para aviones.
Servicio de rampa (escaleras, carros de equipaje, arrancadores de motores, servicios

generales a las aeronaves, etc.)
4.- Impacto Ambiental. Es importante en la actualidad el uso y aprovechamiento de

los adelantos tecnológicos en desempeño de cualquier actividad humana; las
personas y los países con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida, o
sea los más desarrollados, son los que cuentan con tecnologías de punta, sin
embargo, son los que más han alterado y deteriorado el medio ambiente, en aras
muchas veces de un bienestar superficial.
No se niega la gran utilidad que representa el uso de la tecnología en el quehacer

humano; tecnología que es producto de la investigación y del esfuerzo de toda la
humanidad por facilitar sus labores y procurar su bienestar, pero se debe procurar
conservar el medio ambiente, lo más posible en su estado natural, de tal forma que se
busque un equilibrio entre el uso de las diferentes tecnologías en la facilitación de las
actividades humanas y en la preservación del medio ambiente, del cual el ser humano
con sus acciones es uno de los principales eslabones de la cadena natural de vida.

En la localización de los terrenos donde se piensa emplazar el aeropuerto, el estudio
del impacto ambiental es determinante en la selección de un sitio respecto a otro de
los que estén considerados en el estudio.
Operacionalmente se debe procurar atender las necesidades del aeropuerto en cuanto
a las operaciones aeronáuticas, tratando de controlar la altura de los obstáculos,
definidas y establecidas como el espacio aéreo del aeropuerto; ubicar los
fraccionamientos residenciales lejos de la zonas sometidas a ruido excesivo o a otro
tipo de contaminación; evitar que el uso de los terrenos adyacentes provoquen
interferencia eléctricas con las radiocomunicaciones y ayudas a la navegación; evitar
que existan luces que pudieran confundir a los pilotos y dificultarles la observación,
interpretación y el uso de a señales aeronáuticas luminosas; evitar la instalación de
industrias emisoras de humo que reduzcan la visibilidad y preservar los terrenos
destinados a parques o a cualquier otra actividad recreativa y/ o deportiva.
El aeropuerto en sí produce alteraciones al medio ambiente por sus operaciones
aeronáuticas, como son: la contaminación atmosférica, provocada por la combustión
de los motores que producen emisiones de los escapes de los aviones y de los
vehículos en tierra, los incineradores de basuras y de todo tipo de residuos y del uso
en general de toadas las instalaciones del aeropuerto.
Los contaminantes productos de la combustión son las emisiones de monóxido de
carbono, hidrocarburos no quemados en su totalidad, oxido de nitrógeno y pequeñas
partículas sólidas que forman las nubes de humo.
Para a minorizar la contaminación por combustión de las operaciones aeronáuticas, se
ha procurado parar uno o más motores después del aterrizaje; que los vehículos
terrestres usen gas propano en lugar de gasolina o motores eléctricos; utilizar células
de ensayo equipadas con cámaras de post- combustión y convertidores catalíticos
durante la prueba de arranque de motores en las instalaciones de mantenimiento e
instalar dispositivos que reduzca las emisiones originadas en incineradores,
instalaciones del clima artificial, así como en los talleres de mantenimiento.
Otra forma de contaminación es el ruido producido por las turbinas de las aeronaves;
la molestia debida de ruido, está directamente relacionada con el tipo de motor, la
frecuencia de las operaciones y la distribución de éstas durante el día, aunque
molestan más por la noche, lo que evidencia un aumento en la pérdida de audición a
temprana edad.
El ruido daña los oídos de dos maneras: mediante el trauma acústico, que es un golpe
instantáneo (una explosión) que deja cicatrices que obstaculizan permanentemente la
audición; y la pérdida auditiva, que se puede desarrollar paulatinamente durante
décadas.
La unidad de medida del ruido es el decibelio (dB), y se considera 85 dB como una

marca del nivel normal del ruido, el nivel de umbral del dolor es de 140 db y con 145
ó más dB se puede ocasionar la muerte.

Algunos niveles de ruido son:
FUENTE NIVEL DE RUIDO(dB) EXPOSICIÓN A SALVO

Balazo 140 Ninguno
Martillo neumático 130 3.8 minutos
Concierto de rock 120 7.5 minutos
Taladro eléctrico 100 2 horas
Cortadora de césped 90 8 horas
Aspiradora 80 Sin limite
Avión a 100 m de altura 110 Sin limite
Avión Supersónico 140 Sin limite
Para cumplir con las normas de la OACI, en México se ha adoptado el NEF

(pronóstico de exposición al ruido) para medir la intensidad del ruido, que establecen
tres zonas que manifiesta la intensidad a la que están expuestas:
Zona A. En el cual los diferentes usos del terreno no están limitados por problemas de
exposición al ruido.
Zona B. En la que se hallan niveles moderados de exposición al ruido y en la que es

necesario limitar las utilizaciones del terreno.
Zona C. En la cual se encuentran altos niveles de exposición al ruido y, en

consecuencia es necesario limitar la mayoría de los usos de los terrenos y prohibir
gran parte de las construcciones.
La flora y la fauna no son compatibles la construcción del aeropuerto, ni con las

operaciones aeronáuticas; los terrenos en donde se piense emplazar el aeropuerto
deben estar libres de ambos, de tal forma que se procuren terrenos donde no se
destruyan o se alteren estos valiosísimos recursos naturales que, traen como
consecuencia cambios en la topografía del terreno y alteración del régimen hidráulico,
y desequilibrios atmosféricos que alteran el medio ambiente
El cambio de hábitat de los animales silvestres, la deforestación de los terrenos rompe

con el equilibrio ecológico del lugar y provoca erosiones en el suelo y la contaminación
de los cuerpos de agua cercanos al aeropuerto.
NÚMERO BIBLIOGRAFÍA

NÚMERO BIBLIOGRAFÍA
1 Organización de Aviación Civil Internacional. ANEXO14 Volumen 1.- DISEÑO Y

OPERACIÓN DE AEROPUERTOS. Doc An – 1.
2 GALÍNDEZ, Demetrio. AEROPUERTOS ESIA -IPN 2004, México, D.F.
3 Organización de Aviación Civil Internacional, MANUAL DE PROYECTO DE

AERÓDROMOS.. Parte 1 Pistas Doc. 9157 P1.
4 Organización de Aviación Civil Internacional MANUAL DE PROYECTO DE

AERONAVES. PARTE 2 CALLE DE RODAJE, PLATAFORMAS Y APARTADEROS
DE ESPERA Doc. 9157P2.
5 Organización de Aviación Civil Internacional, MANUAL DE PROYECTO DE

AERÓDROMOS PARTE 4. AYUDAS VISUALES. Doc. 9157P4.
6 Organización de Aviación Civil Internacional MANUAL DE PROYECTO DE

AERÓDROMOS. SISTEMAS ELÉCTRICOS Doc.915775.
7 Organización de Aviación Civil Internacional MANUAL DE PLANIFICACIÓN DE

AEROPUERTOS. PARTE I PLANIFICACIÓN GENERAL Doc 9184PL.
8 Organización de Aviación Civil Internacional MANUAL DE PLANIFICACIÓN

GENERAL DE AEROPUERTOS PARTE 2. UTILIZACIÓN DEL TERRENO.
9 Organización de Aviación Civil Internacional. MANUAL SOBRE ENSAYOS DE

RADIOAYUDA A LA NAVEGACIÓN. VOLUMEN II SISTEMAS DE ATERRIZAJES
POR INSTRUMENTOS. Doc. 8071.P2.
10 Organización de Aviación Civil Internacional. MANUAL SOBRE EL PROGRAMA

ESTADÍSTICO DE LA OACI. Doc 9060
11 Organización de Aviación Civil Internacional. MANUAL DE AEROPUERTOS Doc.

9150
12 HORONJEFF, Robert, PLANNING AND DESIGN OR AIRPORTS. Mc. Graw-Hill

Book Company 1975 USA.
13 FROESCH, charles PROKOSCH, Walter. PROYECTO DE AEROPUERTOS.

Editorial Reverte, S.A. Barcelona MCML. España
14 IPN-ASA-OACI.-MEMORIAS DEL PRIMER Y SEGUNDO DIPLOMADO

INTERNACIONAL EN INGENIERÍA DE AEROPUERTOS .Modulo 1: Planificación.
México, 2003 y 2004. Coordinador M. en C. Demetrio Galíndez López
15 E.S.I.A. I.P.N. TESIS SOBRE AEROPUERTOS DEL 2000 A LA FECHA.


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30

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

AGOSTO DEL 2005

UNIDAD I GENERALIDADES SOBRE AVIACIÓN Y TRANSPORTE AÉREO 1

I.1 Generalidades sobre transporte aéreo ………………………………………………………............ 1

UNIDAD II PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS 55

II.1 Recomendación de la OACI para la planificación…………………………………………………… 56

UNIDAD III DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO 61

Determinación del área de influencia del aeropuerto, sus antecedentes históricos y su

UNIDAD IV PISTAS 108

IV.1 Definición y pistas VFR, IFR…………………………………………………………………………… 108

UNIDAD V SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS (ESPACIO AÉREO) 152

V.1 Superficie cónica ………………………………………................................................................... 152

VI CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA 165

VI.1 Definición y especificaciones de las calles de rodaje……………………………………………… 165

UNIDAD VII PLATAFORMAS 188

VII.1 Definición y tipos de plataformas…………………………………………………………………….. 188

UNIDAD VIII ZONA TERMINAL 200

VIII.1 Edificio Terminal……………………………………………………………………………………….. 200

UNIDAD IX INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN 253

IX.1 Hangares………………………………………………………………………………………………... 253

UNIDAD X PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO 332

I.1 Generalidades sobre transporte aéreo

La aviación es el medio de transporte más reciente, ya que surgió en 1903 con el

El trasporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional y es factor

Las características más importantes de la aviación son:

La seguridad en la aviación es producto de cuidadosos estudios e investigaciones, y

Los elementos que intervienen en el transporte aéreo son:

Elementos Transportadores.- Como el avión, la tripulación, los controladores del

Elementos Transportados.- Como los pasajeros y la mercancía o carga.

Para su estudio, la aviación convencionalmente se divide en:

Aviación Comercial “A”: Líneas con itinerario fijo y de fletamento, tanto

“AA”: Es la regional, es decir líneas sin itinerario regular

Particular: Vuelos privados nacionales e internacionales.

Por su origen y destino la aviación puede ser:

Internacional.- Cuando los vuelos sobrepasan las fronteras del país.

Nacional.- Cuando los vuelos son dentro del país.

La unidad de medida de la aviación son los pasajeros, las operaciones y la carga,

LOS PRIMEROS INTENTOS POR VOLAR : El deseo de volar va aparejado a la

Los primeros antecedentes se tienen en los relatos de la mitología griega, cuando el

En el siglo IV a. C. el genial Arquitas de Tarento, matemático, estadista y soldado,

En 1656, Cyrano de Bergerac “en su Historia cósmica de los estados e imperios de

EL HOMBRE LOGRA VOLAR: La idea de volar fascinó a los hermanos Montgolfier

Como todos los grandes descubrimientos, éste también fue producto de la

En su primera demostración pública en Annona, Francia el 5 de junio de 1783

Posteriormente, el 21 de noviembre de 1783 inflaron una Montgolfiera con aire

Las primeras víctimas de la navegación aérea fueron Pilatre de Rozier y Romain al

En busca de la autonomía en el vuelo el francés Félix Du Temple construyó un

En México, en 1862 en Don Joaquín de la Cantolla y Rico, y Manuel de la Puerta

Aún cuando no se ha registrado oficialmente como el primer vuelo de un avión, se ha

Efectivamente, el primer vuelo reconocido de un avión sustentado, autopropulsado y

Para el 14 de diciembre de 1903, tenían prácticamente listo su avión, con un deseo

En 1905 los hermanos Wright con el motor perfeccionado y más avances en la

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El 25 de julio de 1909 el ingeniero francés Louis Bleriot, uno de los precursores de la

En los primeros días de la aviación, los aeródromos fueron áreas de aterrizaje de

Continuando con el esfuerzo humano en el vuelo, se tiene en 1908, en México,

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Los anales de la historia mexicana registran a otros precursores de la aviación y

El primer piloto en aterrizar en el Puerto Aéreo Central, hoy Aeropuerto Internacional

Ing. Juan Guillermo Villasana (1918-1959) a quien se considera el fundador de la