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JAIRO UPARELLA
BSc. Computer Science
Glosario 7
Resumen 9
Planteamiento del problema 10
Estado del Arte 11
Definición de Simulación 11
Niveles de Simulación 12
El US DoD y la Simulación 13
VV&A 14
El ciclo de desarrollo de la Simulación 15
Porqué es importante la simulación 17
Porqué es útil la simulación 17
Clasificación de un Sistema de Simulación 18
Componentes de una Simulación por Computador 18
Diseño de la Simulación por Computador 19
Principios fundamentales del Modelado & Simulación 20
Axiomas dela Regla Dorada 20
Principios del Modelado 21
Realidad Virtual 23
Clasificación de la Realidad Virtual 23
Representación Gráfica 24
Aspectos fundamentales del diseño 3D 25
Fundamentos matemáticos 28
Elementos básicos del diseño 3D 29
Programación tridimensional con OpenGLTM 30
Introducción a la Animación 32
Ventajas del diseño tridimensional 36
Los Simuladores de Maniobras de Buques 37
Fundamentos teóricos de maniobras de buques 44
Fuerzas que afectan al buque 47
Buques mono hélices 49
Buques de hélices gemelas 51
Giro 53
Cabos de Amarre 54
Maniobras de Atraque 56
Maniobra de Fondeo 58
Maniobras especiales en el mar 59
Aguas restringidas 61
Squatting 63
Objetivos 66
Objetivo General 66
Objetivos Específicos 66
Metodología 67
Espacio del Problema 67
Modelo Conceptual 67
Recolección de Datos 71
Física virtual para simulaciones 3D 72
Conceptos Básicos 72
Las leyes de Newton 72
Sistema de coordenadas 73
Análisis vectorial 73
Masa, Centro de masa y Momento de Inercia 74
Cinemática 75
Integración de las ecuaciones del movimiento 76
Fundamentos de física virtual para buques de superficie 77
Masa virtual 78
Física real aplicada a maniobras de buques 79
Timón 79
Fricción 83
Velocidad en función de la eslora 87
Resistencia de la obra muerta y superestructuras 88
Efectos evolutivos de la carena 88
Centro de deriva 89
Efecto evolutivo de la diferencia de calados 89
Efecto evolutivo de la escora 89
Manga aparente por el efecto de abatimiento 90
Aumento de la manga por escora 90
Aumento de calado por efecto de la escora 91
Efectos evolutivos de superestructura y obra viva 91
Posición de equilibrio 92
Posición de equilibrio con buque parado 93
Bajos fondos 93
Definición de bajos fondos 94
Calado estático, Calado dinámico 94
Asentamiento, Squatt, Sinkaje 95
Cálculo del squatt 96
Navegación en aguas de fondo blanco 97
Efectos de maniobra 98
Efectos evolutivos de los veriles buque paralelo 99
Cruzando canales 100
Tomar curvas sin corriente 101
Tomar curvas con corriente de proa 101
Tomar una curva a favor de la corriente 101
Curva evolutiva 102
Curva de evolución en la práctica 104
Centro instantáneo de rotación 105
Distancia necesaria para detener un buque 107
Cabos de amarre y las fuerzas sobre el buque 107
Fuerzas sobre las amarras 109
Fuerzas en el ancla 109
Elevar ancla 110
Condiciones vectoriales del ancla 112
Construcción del modelo en Software y prototipo físico 112
Del Reglamento Internacional para prevenir abordajes 114
Asignación de Waypoints 116
Símbolos y convenciones 117
VV&A (Verificación, Validación y Acreditación) 118
Diseño Experimental 118
Ejecución de la Simulación 118
Recolección de Información 118
Análisis de la Información 118
Documentación 119
Trayectoria y Capacidad en la Investigación 119
Proyecto Periscopio Virtual 119
Resultados y/o Productos Esperados 121
Cronograma 121
Presupuesto 122
Anexos
Bibliografía
Glosario
Briefing – Resumen de la misión que será ejecutada por el Comandante.
7
Waypoints – Puntos que determinan una o varias piernas. Scripts de movimiento
de Unidades AI, es decir, unidades con comportamiento propio basado en la
Inteligencia Artificial.
8
Resumen
Un objetivo común en la Ciencia de la Navegación y quizá el más importante para
quienes tienen la tarea de maniobrar buques en el mar, es que su buque salga sin
daño alguno de cualquier situación adversa, no importando si la maniobra se
realiza al momento de un simple atraque en un muelle en aguas quietas o en alta
mar, donde las fuerzas de los vientos están dispuestas de cualquier forma, hacer
zozobrar el buque.
Se busca así, minimizar el error humano que fundamenta los accidentes por
colisión entre buques u otro objeto, cuyo tema preocupante es tratado muchas
veces en libros, foros y por otros medios con el fin de hacer de las vías marítimas
un lugar seguro por donde transitar. La solución, consiste en incrementar el
potencial de pericia del marino, con todas las ayudas posibles, ayudas como las
demostradas en este proyecto.
9
Planteamiento del problema
Las escuelas de formación naval y militar, con el compromiso que las caracteriza
en la formación de hombres de mar, hace esfuerzos por mejorar día a día la
calidad de la educación impartida y orientada a la Ciencia Naval. Entre las
disciplinas educativas tenemos la cátedra de “Maniobras”, cuyo contenido está
orientado a la formación del marino en temas como las fuerzas que afectan las
maniobras, timones, hélices, vientos, corrientes en buques mono hélices y
bihélices, así como un compendio completo sobre cabos de amarre, atraque y
desatraque de un buque y fondeo en aguas restringidas o mar abierto.
10
Estado del Arte
Definición de Simulación
Se puede así, ejecutar un proceso más rápido o más lento que el tiempo real sin
chocar adversamente con el factor humano. Un ejemplo claro son las Ciencias
Económicas, las cuales también son un fundamento racional para utilizar la
simulación. También podemos citar la Simulación Numérica y Elementos Finitos,
herramienta muy útil que permite realizar una gran cantidad de análisis en
componentes y estructuras complejos, difícilmente por los método analíticos
clásicos .
11
“estocásticos” y “deterministicos”, dan lugar a la técnica del Análisis de Monte
Carlo. Los modelos “estáticos” y “dinámicos” tienen en cuenta el factor
tiempo.
Niveles de Simulación
1
Conocidos también por “Objetos” los que operan bajo esquemas de Jerarquías.
12
Las simulaciones vivas son el uso del equipo verdadero en panoramas falsos de
combate. Éstos permiten que los pilotos, los conductores de fragatas, y otros
practiquen las actividades físicas de la guerra con su equipo verdadero. En otras
palabras, implica gente verdadera en sistemas verdaderos.
EL DoD y la Simulación
13
La Oficina de Modelado y Simulación para la Defensa (DMSO) ha desarrollado
la Arquitectura de Alto Nivel (HLA) para sustituir DIS y ALSP, métodos que han
demostrado ser el mismo sistema específico y no proporcionan una solución
general de la interoperabilidad que puede apoyar los sistemas y las misiones
futuros de la simulación.
Este modelo conceptual entonces se codifica como software. Estos tres aspectos
forman los puntos de un triángulo donde VV&A se utiliza para asegurar que la
transformación a partir de un punto al siguiente sea exacta.
2
Aplicables sólo en Oficinas de Modelado y Simulación de los Estados Unidos. Al parecer es el
modelo adoptado en España y otros países. Se desconoce hasta la presente normas o instrucciones
en español.
14
El ciclo de desarrollo de la Simulación
Definir el espacio del problema - Los objetivos del proyecto, definir las
limitaciones del mismo y las interfaces e interoperabilidad con el sistema externo.
También se define como una realidad compleja, indefinida, dinámica en la cual se
detecta una necesidad informática.
Expansión del modelo – Identificar los modelos que pueden ser utilizados en
otros proyectos.
15
Definir el
ámbito del
problema
Definir el
Modelo
Conceptual
Recolección de
datos de entrada
Construcción del
modelo en
Software
N
Verificación
N
Validación
Ambito del
problema en Diseño
el mundo real Experimental
Verificación Verificación
operacional conceptual
Ejecución de
la Simulación
Análisis &
Validación Modelado
Experimentación
de datos
Recolección
de Información
de salida
Modelo en Modelo
Software Programación Conceptual
en computador Análisis de
la información
Verificación
de Software Documentación
de los resultados
Expansión
del modelo
16
¿Por qué es importante la simulación?
• Permite responder a las preguntas ¿qué pasa si? (Ciencia, problema directo)
¿qué debo hacer para? (Ingeniería, problema inverso)
Las constantes de tiempo del sistema no son compatibles con las del
experimentador. La simulación nos permite acelerar o retardar los
experimentos según nos convenga.
Nos permite acceder a todas las variables del modelo y a manipular el modelo
fuera del rango permitido sin peligro.
17
Clasificación de un sistema
18
Diseño de la simulación por computadora
19
Principios fundamentales del Modelado & Simulación
20
Cada simulación direcciona en un conjunto específico de problemas y crea
suposiciones fundamentales acerca de esos problemas. Por lo tanto, un buen
modelo para un problema puede fácilmente ser un modelo terrible para otro
problema. Los modelos utilizados en la confrontación NATO-sovietica no pueden
ser aplicados en el escenario de la Tormenta del Desierto. No hay software en
caso de rendición y entrega masiva de soldados.
1. Simplificar, simplificar
21
4. Construir un prototipo
Dedique tiempo hablando con los usuarios, sin confiar sólo en las especificaciones
escritas. Averiguar porqué ellos preguntan por ciertas características. Esto
permitirá el cómo satisfacer los requerimientos del modelo conceptual.
Calidad
Tiempo
Dinero
Competencia
22
Realidad Virtual
23
El propósito de este tipo de realidad virtual es: llegar a experimentar por medio de
nuestros sentidos (especialmente vista, oído, tacto) el mundo virtual que se
encuentra en la ventana (monitor) como si fuera real.
Representación Gráfica
Un aspecto esencial de la simulación, corresponde a la calidad de representación
gráfica. La industria gráfica ha desarrollado bibliotecas en software que permiten al
diseñador de la simulación plasmar visualmente los objetos que hacen parte del
teatro de operaciones. Direct X, Allegro, OpenGL, son algunas de las bibliotecas
de la industria cada una con sus ventajas y prestaciones de diseño.
24
OpenGL es independiente del sistema operativo y de un sistema de ventanas y los
programas pueden ser ejecutados en una máquina y sistema o plataformas
diferentes a la que fue utilizada para la creación de los mismos.
Los aspectos del diseño 3D, están presentes en cualquier software o medio de
creación de los modelos, tales como Autocad (Accurender), Maya, 3D Studio,
Bryce, los cuales son soportados por estándares de la industria como Windows,
UNIX, VRML, Java, C++, etc.. La filosofía de ambos entornos es explicada en las
líneas siguientes. Algunos ofrecen de forma integrada la posibilidad de crear
scripts en C/Basic para el control de modelos. Cada producto para el diseño ofrece
las herramientas necesarias para el modelado y visualización de objetos, tales
como colores, texturas, editor de materiales, creación de splines, shapes y otros
como diseños 2D (lofter), manejo de escalas, coordenadas, luces, cámaras,
background, neblina, renderizado, creación de vídeo, exportación a otros formatos,
etc.
25
Mover y rotar figuras con todos sus atributos es un proceso que consume mucha
memoria sobre todo si se habla de frames per second. Esto obliga a que los
diseños, hoy, sean bajos en peso, es decir, que contengan el mínimo de
información para que puedan ser representados en pantalla o tratar la mayoría de
modelos con mapas de bits. Veamos ahora cuales son los aspectos esenciales
del diseño tridimensional:
Vértices – Un vértice es un valor real que representa un punto en definido por las
cuatro coordenadas (x, y, z, e). Podemos de la manera más simple definirlo como
la esquina de un objeto o la intersección de dos líneas. Su relación con el píxel
(picture element) fundamenta todo el estudio del diseño tridimensional, pues su
visualización en pantalla ha generado cientos de páginas en muchos libros.
Precisamente la e (diferente de 0), corresponde al espacio euclidiano.
Cuando hablamos de línea nos referimos a una línea delimitada por dos puntos, la
cual se conoce como segmento. Teóricamente la línea no tiene vértices, pero sí
puntos que la definen. Al unir dos líneas tenemos un vértice y dos puntos (los
extremos de la línea).
Para crear una línea curva se utilizan muchas líneas rectas. Varias líneas pueden
conectarse hasta formar una figura geométrica al cerrarla uniendo sus puntos
inicial y final. Al dibujar múltiples
líneas diminutas se dice que la
línea presenta smoothing o
suavizado, claro que esto significa
más código y mucha memoria en la
máquina. Las líneas se tratan aquí
como el alambrado o malla de un
objeto.
Fig.2. Alambrado o Mesh de una plataforma
La primitiva base de toda figura es
el triángulo. De aquí en adelante, todos los polígonos, son creados por triángulos
con superficie definidas y se les denomina faces o caras. Un cuadrado son dos
triángulos con un lado común. Inclusive una esfera está creada por un conjunto de
triángulos los cuales forman su superficie. Para que la esfera presente un buen
suavizado se utilizan muchos triángulos.
26
Rasterizer – Es el efecto de procesar los datos geométricos de las primitivas (con
relación al píxel) y convertirlos en fragmentos. Cada porción o fragmento
corresponde a un píxel que está almacenado en un buffer, denominado
framebuffer. Para cada fragmento, todos los procesos necesarios de color,
profundidad y efectos son utilizados. La textura y otros efectos son tratados por
aparte. Este proceso se lleva a cabo con el fin de renderizar una imagen
(producto final) y darle un aspecto fotorealístico a los modelos.
27
Fundamentos matemáticos del 3D
En cuanto a matrices se refiere, uno de los grandes beneficios que aporta su uso,
es la mínima cantidad de puntos que deben tenerse en cuenta para los diferentes
aspectos relacionados con un objeto. Por ejemplo, para diseñar un cubo se
necesitarían procesar 24 vértices, pero almacenados en una matriz sólo se
procesan los 8 necesarios. Lo mismo ocurre para colores del estándar RGBA,
normales, coordenadas de texturas, transformaciones de modelos, etc. La
combinación de arreglos (entrelazados) reduce aun más estos procesos.
28
Elementos básicos del diseño 3D
Texels – Cuando a un grupo de píxel se reviste con una textura y color, es decir,
al definir un patrón (para el tapizado por ejemplo), a cada entidad se le denomina
Texel.
Mipmaps – El mismo diseño del bitmap en diferentes tamaños, evitan que las
imágenes en un espacio tridimensional pierdan su aspecto foto-realístico o
detalles cuando se comprime. Mip (del latin multim in parvo) significa muchas
cosas en pequeños lugares.
Fog – Muchos objetos que están distantes del viewport pierden detalles como en
la vida real. Para evitar renderizar todos los puntos de un objeto, el Fog (niebla)
evita que todos los píxeles sean tratados en la renderización, llevando a pantalla
los más representativos.
29
objeto. Aunque el color y la textura son materiales, los tres conceptos están
definidos de forma independiente.
30
Esta orden (free command line) incluye las bibliotecas de utilidades
correspondientes a OpenGL, las cuales son enlazadas una vez sea invocado
automáticamente el Linker.
borland C... Borland C++ has been floating around for free on
magazine coverdiscs for a while now. It's the compiler I use, so all of
the source here is geared toward it. If you don't know how to compile
OpenGL programs two tutorials are available:
Borland C++ with IDE Borland gave away version 4.5 of their compiler
and development environment last year. The magazine "PCPro" had it
on their May coverdisc in the UK
Borland C++ "free command line "The latest version of the BCC32
compiler is downloadable from Borland's website at no cost. BCC32
forms the 'core' of all their C++ products. As there is no development
environment (no text editor, no nothing) compiling is a little more
involved - but hey, it's free!
Bibliotecas - OpenGL utiliza muchas subrutinas que utilizan comandos del más
bajo nivel contenidos en bibliotecas las cuales permiten el renderizado de
primitivas simplificando así tareas de programación complejas. GL/Glu.h, por
ejemplo, proporciona la configuración de matrices, orientación de vistas y
proyecciones y el renderizado de objetos. Estas bibliotecas se incluyen como
archivos de cabecera en cada programa independiente.
#include <GL/gl.h>
#include <GL/glu.h>
#include <GL/glut.h>
31
Instrucciones básicas - Open GL está compuesto de más de 120 órdenes
básicas que cumplen sus respectivas funciones gráficas con sintaxis y parámetros
fácil de entender. Cada instrucción es un tanto independiente de las otras y su
línea de parámetros puede ser modificada de acuerdo con el objetivo que se tenga
en el diseño.
Introducción a la Animación
32
Para asignar un color a un objeto utilizamos la orden glColor.
Los colores siguen de cierta manera la secuencia estandarizada del VGA para la
composición de colores RGB al momento de asignarlo a un objeto. 3f y 4f indican
el número de parámetros de colores a utilizar y a su vez que son valores reales.
Luego:
Primitivas - Las primitivas son figuras sólidas (Quadric) que se pueden utilizar de
forma inmediata, puesto que hacen parte de las herramientas o ayudas que
proporciona OpenGL, para la creación de objetos. Una esfera o un cilindro son
ejemplo de ello.
quadObj2=gluNewQuadric(); //Constructor
gluQuadricDrawStyle ( quadObj2, GLU_FILL ); //Es Sólido
gluQuadricNormals ( quadObj2, GLU_SMOOTH ); //Aspecto suave
gluQuadricOrientation ( quadObj2, GLU_INSIDE ); //Normales apuntan hacia el interior
glColor3f (1.0, 0.0, 0.0); //De Color rojo
gluSphere (quadObj2, 10000.0, 32, 8 ); //Radio =10000, 32 * 8 divisiones
gluDeleteQuadric ( quadObj2 ); //Destructor
Vector Normal - El siguiente grupo de ordenes dibuja un plano de color azul cuyo
vector normal está orientado hacia el eje negativo Y.
33
glBegin(GL_QUADS);
glNormal3f (0.0f, -1.0, 0.0f);
glColor3f (0.0, 0.0, 1.0);
glVertex3f ( -10000.0, 0.0,-10000.0);
glVertex3f ( -10000.0, 0.0, 10000.0);
glVertex3f ( 10000.0, 0.0, 10000.0);
glVertex3f ( 10000.0, 0.0,-10000.0);
glEnd();
// Configuración de Luz
glEnable ( GL_LIGHTING );
glEnable ( GL_LIGHT0 );
glLightfv ( GL_LIGHT0,GL_POSITION,light_pos );
glLightfv ( GL_LIGHT0,GL_DIFFUSE,diffuse_light );
glLightfv ( GL_LIGHT0,GL_SPECULAR,specular_light );
glLightModelfv ( GL_LIGHT_MODEL_AMBIENT,ambient_light );
34
glRotatef (359-b, 0.0, 1.0, 0.0); // Rotar objeto
glTranslatef ( x, y, z ); // Trasladar objeto
glPushMatrix ();
glTranslatef ( x, 0.0, z );
glRotatef ( g, 0.0, 1.0, 0.0);
glCallList(2);
glPopMatrix ();
glNewList(2, GL_COMPILE);
glBegin (GL_TRIANGLES);
glVertex3f( 0.0f, 1.0f, 0.0f);
glVertex3f(-1.0f, -1.0f, 0.0f);
glVertex3f(1.0f, -1.0f, 0.0f);
glEnd();
glEndList();
35
Ventajas del diseño tridimensional
Diseño 3D puro
Uso directo del objeto en programación
Fácil orientación en el ambiente virtual
36
Los Simuladores de Maniobras
y Navegación de Buques
Seguridad
Acción oleaje Atraque
en el Puerto
Maniobras
Fig.5. Aspectos esenciales de un simulador Nuevos buques
de maniobras
37
Los simuladores de maniobras y de navegación son la solución apropiada para la
práctica intensa de pilotaje: permiten representar en forma virtual diferentes
escenarios con un elevado grado de realismo, en condiciones ambientales
gobernadas por el instructor.
El diseño de las áreas marítimas de los puertos debe satisfacer las necesidades
de abrigo frente a la acción del oleaje mientras permiten en acceso de los barcos
bajo el más amplio rango de condiciones meteorológicas en operaciones
totalmente seguras.
38
Consola de Control
Puente Briefing
Dispositivos usuales Debriefing
de Información
Ctrl y Comunicaciones
LAN
Pantallas Puente Mando
Vistas 110° o más Telégrafo Ppal
Rueda timón
Instrumentos de NAV Propulsores
R.p.m. Hélices
Indicador timón
Girocompás
Medidor Doppler Radar/Arpa Radio
Ecosonda GMDSS (1) VHF
Anemómetro ECDIS (2) MF/HF
LORAN Navtex
Relój
GPS RDF
Entre las maniobras que son simuladas por la mayoría de estos entrenadores
virtuales y cursos que se dictan en centros especializados, tenemos:
39
escenarios diferentes, a bordo de variados tipos de buques, que permite
ganar experiencia realizando maniobras para evitar colisiones, varaduras u
otros peligros existentes durante una navegación. Igualmente permite
seleccionar cartas electrónicas de las mismas áreas de navegación
permitiendo al alumno elaborar su plan de navegación en el área.
40
La visualización del ambiente virtual está determinada por el arreglo de pantallas
para video beams o monitores, característica que es principalmente evaluada por
el costo que implica la adquisición de uno u otro dispositivo. La conectividad entre
dispositivos está definida por el estándar IEEE 802.3 100Mbps, la cual permite el
envío y recepción de datos e información entre ellos. Algunos dispositivos como
por ejemplo los marcadores revoluciones, tacómetros, indicadores y otros de su
estilo, son kits simulados y construidos de cierta forma que reciben una señal
digital con el fin de operar como si fuera real. Estos permiten que los puertos
seriales y paralelos de las computadoras tengan una función que cumplir.
Consola de Navegación
RADAR
Mesa de Timonel ARPA
ploteo
ECDIS
Switch
Puesto Instructor
Fig.7. Esquema de simulador con video beams
El arreglo de video beams puede ser ubicado de dos formas. En dirección hacia
adentro, donde todos proyectan inversamente la imagen hacia las ventanas del
41
puente. La otra forma, del puente a la pantalla circular externa, cuyos paneles
están ubicados alrededor del simulador.
RADAR
Mesa de Timonel ARPA
ploteo
ECDIS
Switch
Puesto Instructor
42
vibración al puente en algunos casos donde el efecto lo requiera, como la
generada por el motor.
43
Fundamento teórico de maniobras de buques
Externos
Viento
Corrientes
Olas
Profundidades
Visibilidad
Tráfico.
44
Maniobra, curvas de evolución y el timón
Para un buque aislado, el objeto de una maniobra es cambiar de ruta, para lo cual
realiza un recorrido correspondiente a un tramo de una de sus curvas de
evolución.
Cuando el timón gira hacia uno de los lados, se opone a los filetes líquidos,
desplazados por el casco, con una resistencia que varía en relación con el ángulo
de inclinación del timón y con la velocidad de la nave.
Fig.11. Timón
45
El efecto más importante de la presión ejercida por el agua sobre el timón, se
manifiesta por la desviación del buque hacia el lado a que se ha movido el timón.
Esta desviación tiene lugar con un acentuado desplazamiento de la popa hacia el
exterior de la curva de evolución y con otro de inferior magnitud de la proa hacia el
interior de dicha línea. La experiencia ha demostrado que la máxima efecto de giro
del buque se obtiene con un ángulo de timón de 35°. Un aumento de dicho ángulo
elevaría considerablemente la resistencia al avance del buque sin mejorar su
evolución.
La eficacia del timón varía con el área del mismo. Un aumento en su superficie
requiere de un esfuerzo excesivo para maniobrarlo. Los timones compensados
poseen una parte de la pala (25%) situada a proa del eje de rotación y evitan este
inconveniente.
Con una hélice con un buen diseño, la velocidad varía casi linealmente con las
revoluciones por minuto (r.p.m.) del eje. Esta relación se mantiene hasta que se
llega a una velocidad en que se acentúan los fenómenos de separación y
cavitación.
46
Fuerzas que actúan en un buque
Viento Corriente
Carga de rotura
Timón
p = dF / dA
F = A( p –p) /2
Resultantes:
Causas p
47
Generalidades
Características de la hélice
Fuente de potencia
Avante, atrás en línea recta
Sentidos opuestos de giro
Máximo empuje en la dirección del buque
La pala debe estar inclinada con respecto a la dirección de la corriente
La velocidad real es menor que la ideal
A la sección transversal de la pala se le da tal forma que brinde la mayor
componente de elevación y fortaleza requerida y para que reduzca la
separación y la cavitación.
Empuje
48
La turbulencia mínima del flujo paralelo a través de la hélice ocurre cuando ésta
realiza el trabajo mínimo. Sin embargo cuando el buque está parado y las hélices
girando rápidamente, la turbulencia es grande y llega a su máximo cuando el
buque se está moviendo en un sentido y las hélices están girando en el opuesto
con su máximo de potencia. La componente tangencial al movimiento impartido
por la hélice al agua, se muestra en la figura.
Angulo de inclinación
Fuerza lateral
Fig.17. Fuerzas laterales
Por esta razón es muy difícil dar atrás con un buque de una sola hélice, de
paso derecho, sin que la popa caiga a babor.
49
Fuerza resultante en un buque monohélice
Empuje
Fuerza lateral
Acción del timón
C
A
E
D
R C
A A
B B A B
R D R
Fuerza de arrastre
50
Buques de hélices gemelas
B E
Cuando las hélices están en oposición , la línea de empuje está distante del C.G.,
el momento de giro de ambas hélices se suman y el momento resultante tiende
hacer caer el buque a una banda u otra. Si la distancia entre las hélices se hace
mayor, mayor será este efecto.
Se puede girar fácilmente sobre el mismo lugar sin ganar estrepada avante.
51
Fuerza resultante de un buque bi -hélice
Empuje Máquina Er
F. del casco
F. Resultante en la popa
F. a popa
F. del timón Br Efecto de empuje
fuera de crujía
F. del timón Er
Empuje Máquina Br
52
Giro
El buque se gobierna forzando la popa a que caiga hacia una banda u otra.
Ordenes de maniobra
Sistema RPM
Sistema vapor (presiones)
Las órdenes que van al timón, del telégrafo al cuarto de máquinas y el indicador
de revoluciones, definen el sistema de Maniobra y Navegación.
53
Viento
Hace abatir el buque. Permite hacer caer un buque, debido a la forma de éste. Se
necesita conocer cuánto puede el viento hacer girar o mover un buque.
Cabos de Amarre
Atraque, buque abarloado Traveses (1) (Medio) (6), (1) y (6) principales
Retenidas (2)(3)(4)(5)
54
1
2 3 4 5 6
2 en el Castillo
2 en el alcázar
En la regala y la amura
Cilíndricas y esféricas
Sistema de fondeo
Estudio de la situación
Medición de distancias
55
Maniobras de Atraque y desatraque
F = CA2 –CoB2
Corriente
56
En el caso de atraque a un muelle, cuando el viento está soplando desde él, hay
que dar el cabo más fuerte por proa lo antes posible par mantener el buque en
posición, mientras se dan los demás cabos. Una vez la proa esté firme al muelle,
podemos mantener la proa en posición usando las máquinas, maniobra que se
puede hacer bajo casi cualquier situación.
Caso contrario es cuando el viento arrastra el buque hacia el muelle. Aún cuando
se mantenga el buque paralelo al muelle, la velocidad de costado será peligrosa.
Entones se debe aproximar a la posición de atraque 50 yardas hacia fuera y
fondear el ancla de barlovento, la cual mantendrá la proa contra el viento dando
así, una fuerza adicional para mantener la popa alejada del muelle con las
máquinas. Se procede entonces a dar los cabos con mayor facilidad. Este
procedimiento se hace necesario al abarloarse a otro buque atracado en el muelle.
Viento de
proa
57
Poner un ancla en pendura a crujía –Cuando se hacen maniobras al costado en
que se encuentra el ancla, lo cual puede producir averías.
Maniobra de Fondeo
Para elevar el ancla, se hace girar y en forma vertical. Para anclar, lo más
horizontalmente posible para que no garree.
Viento o
Corriente
Punto de fondeo
Los buques en vez de fondear se pueden amarrar a una boya. El Método Trolley –
es un método que consiste en grilletes deslizantes de la cadena hasta hacer firme
o conectar el primer grillete a la boya.
58
Maniobras especiales en el mar
Formación de Olas
Mientras más fuerte sea el viento, más altas serán las olas.
59
bandazo normal 30°
60
Aguas Restringidas
Los canales a veces son tan estrechos que llegan a medir casi la manga del
buque. La profundidad decrece hasta que el fondo se encuentra a pocos pies de la
quilla. Lo importante es la seguridad de la posición y rumbo sean los correctos.
El oficial al mando debe tener una carta del puerto, con actualización en las
últimas recomendaciones que se hayan hecho para la navegación en ese puerto.
Navegando prácticamente
Una de las tareas a cumplir es la guía del buque en partes no balizadas. Se ubica
al buque mediante puntos de referencia en tierra para así tener una idea de la
posición del buque. Mediante marcaciones de comprobación y utilizando dos
puntos de referencia cuando esté en línea y estableciendo una enfilación, se
puede reajustar la posición hasta estar convencidos de que esta es correcta con
límites de error relativamente pequeños. Una vez se encuentran boyas y balizas
se hacen correcciones en caso necesario.
Para realizar sin problemas la entrada o salida de puerto se cuenta con la ayuda
de las enfilaciones del puerto. Existen una serie de enfilaciones que marcan el
centro del canal de entrada y todo lo que se debe hacer es cambiar de una
enfilación a la otra, a medida que se navega dentro de la bahía.
Estimado de Corriente
Una vez ubicado el buque por cualquier método, se debe comprobar la existencia
de algún agente externo que haga abatir el buque. Este fenómeno puede ser
causado por el viento o corriente de través y es muy útil estimar la magnitud del
mismo. Esta información puede servir posteriormente debido a que el efecto del
viento es el mismo prácticamente en todos los lugares de la bahía, pero la
corriente en cualquier lugar depende de los canales vecinos.
Una fuerza paralela al buque es difícil de estimar. Sin embargo, como el efecto del
viento que venga a fil de roda o por la misma popa es prácticamente nulo excepto
cuando estamos cerca al muelle, podemos decir que “toda fuerza provocada por
un agente externo en dirección proa – popa, se debe a la corriente”.
61
Un método consiste en mirar las estelas formadas en las boyas y pilotes,
observando la longitud y forma que estas asumen, o el ángulo de inclinación de
las boyas, lo que permite estimar la fuerza y dirección que sobre ella se aplica.
Por lo general, los bordes del canal se marcan por medio de boyas, colocadas en
pares a ambos lados, lo cual permite seguirlo, promediando el próximo par de
boyas. A medida que el canal se hace más ancho, no se hace uso del par de
boyas. Sólo se marcan los bajos fondos y peligros sumergidos y solamente se
añade una boya de bifurcación para indicar la banda preferente. La navegación no
es fácil y se deben tomar precauciones para identificar las boyas.
Diagrama de giro
62
Squatting
63
El grupo olas (Kelvin) causadas por el paso del buqué estará constituido por olas
curvas que se esparcen y son paralelas a las amuras y otras transversales casi
perpendiculares a la dirección del buque, situada a popa, moviéndose a la misma
velocidad del buque. A medida que se aumenta la velocidad, la cresta de la ola de
proa se traslada hacia popa a lo largo del buque y la proa tiende a levantarse
sobre su propia ola. Ahora, si la popa está en un seno del grupo de olas, ésta se
hundirá.
En una canal restringido donde el área seccional transversal del buque llegue a
ser una parte importante de la sección transversal del canal, el hundimiento que
experimenta el buque debido a la velocidad es mucho más pronunciado que en el
mar o el que se experimenta en aguas poco profundas.
64
Si un buque se aproxima a la orilla de un canal, la ola de proa a esa misma banda
aumenta y tiende a empujarlo hacia la banda contraria. En la figura anterior se
aprecia el perfil de la superficie del agua par un buque que navega fuera del eje
del canal.
En adición a la succión que tiende a traer el buque hacia la orilla, existe otro efecto
que tiende a girarlo. Un buque puede normalmente navegar con la seguridad
cerca de la orilla de un canal, pero debe mantener una ligera inclinación en su
rumbo a la banda opuesta a la orilla cercana para así contrarrestar el efecto de
succión.
Maniobras nocturnas
Es más difícil orientarse en una bahía compleja y de mucho tráfico rodeada por
ciudad que en otro lugar. En una ciudad las luces que se aprecian desde la bahía
se confunden con las luces que se deben reconocer como ayudas a la
navegación. Al no poder ver la línea de costa, es casi probable que de noche no
se pueda obtener posiciones o estimar distancia con exactitud. Para esto se
depende por ejemplo de la información obtenida de radar.
65
Objetivos
Objetivo General
Objetivos Específicos
66
Metodología
Teniendo en cuenta los diferentes pasos que determinan el Ciclo de desarrollo de
la Simulación, se describe a continuación el procedimiento en cada uno de ellos,
orientados al diseño de un software y en lo posible, un prototipo físico inmersivo
para maniobras de buques (Simulador de Maniobras). En el desarrollo del
software y el dispositivo, intervienen muchos modelos los cuales deben ser
sometidos a VV&A, por lo que se presentaran algunos ejemplos del modelo.
Modelo Conceptual
67
Cada ejercicio es independiente del tiempo, a menos que sea precisamente la
variable que se evalúa.
Determinar distancias
Determinar el rumbo al punto de arribo
Clasificar plataformas
Evaluar situaciones de daño
Mantener el rumbo
Ejecutar maniobras ordenadas o por sí mismo
Modificar velocidad
Introducir briefing
Especificar tiempos
Especificar rumbos, alturas y velocidades de otras plataformas
Especificar tiempos de fallos
Grabar órdenes emitidas por el Comandante
Generar debriefing
68
Briefing
Seguir Plan
de Navegación
N
s ¿Confirmada? N
N ¿Fin de la
misión?
s
Debriefing
de la Misión
69
¿Modificar
s
Introducir
fallos? cambios
¿Modificar
s
Introducir
clima? mar,nieba,luz
¿Adicionar
s Seleccionar
plataforma
plataforma? de basede datos
s
N
Adiciona WP ¿Ultimo WP?
¿Actualizar
s Seleccionar
plataforma Modificar
plataforma? en el tablero velocidad
N ¿Fin de la
simulación?
70
Recolección de Datos
Los datos de entrada son seleccionados de las diferentes fórmulas de física
estudiadas, y otras que son menos relevantes pero que hacen parte del proceso
en el modelo general.
71
Física virtual para simulaciones 3D
En nuestro estudio de la física general aplicada a la dinámica y cinemática de un
buque, se trataran ciertos aspectos que sirven de principio para el desarrollo de
los modelos. Se hace referencia a aquellos factores que intervienen en el
modelado matemático y tridimensional y que obviamente algunos, pueden variar
de un buque a otro.
Empezaremos por las leyes del movimiento de Newton, las cuales se resumen en:
Ecuaciones de EULER
Sistema de coordenadas
Se hará referencia al sistema estándar de la mano derecha de Coordenadas
Cartesianas para 2D y 3D, como se muestra en la figura.
Y Y
0, 0 X 0, 0, 0 X
72
Análisis Vectorial
Un vector es una cantidad que tiene tanto dirección como magnitud. El escalar,
sólo tiene magnitud, pero no dirección. Las cantidades como Fuerzas, Velocidad y
Aceleración y momentos son vectores. Cantidades como distancia, densidad y
viscosidad son escalares. La magnitud del vector Fuerza F, posee sus
componentes Fx, Fy y Fz. En términos de dinámica, se habla del vector
perpendicular o normal al plano o superficie de contacto. El otro caso se refiere
al vector paralelo o tangencial. La longitud de una recta dirigida esta dada por la
distancia entre los dos puntos:
d = sqrt [ (x2 – x1)2 + (y2 – y1)2 ], cos = (X2 – X1) / d, cos = (Y2 – Y1) / d
Y
Y2
Y1
O X
X1 X2
Y Y
P(x,y,z) P(x,y,z)
X X
Z Z
Cilíndricas Esféricas
x = r sen x = r sen sen
z = r cos z = r sen cos
y=y y = r cos
73
Masa, Centro de Masa y Momento de Inercia
Ixx = (y2 + z2) dm, Iyy = (x2 + z2) dm, Izz = (x2 + y2) dm
b X
a
Z
74
Cinemática
Un aspecto favorable en el desarrollo de la simulación 3D consiste en que la
cinemática y sus propiedades se relacionan con el cuerpo rígido y sistemas de
partículas, dichas propiedades se definen como posición, velocidad y
aceleración y cuyas formulas son aplicadas en un punto del cuerpo en términos
de movimiento lineal, que ya conocemos como centro de masa o centro de
gravedad.
Y
X
75
Integración de las ecuaciones del movimiento
El cálculo del estado de un objeto se hace con el fin de representarlo en un
ambiente virtual. Para esto se necesita aplicar las ecuaciones del movimiento y
resolver por medio de ecuaciones diferenciales con el fin de verificar el movimiento
de dicho objeto, es decir calcular la aceleración, velocidad y desplazamiento, pero
teniendo en cuenta la fuerzas que actúan en el objeto y por ende su masa.
F = ma
F = m dv/dt
dv/dt = F/m
dv = (F/m)dt
V = (F/m) t
Vt + t = Vt + (F/m) t
Vt = 0 = Vo
76
Fundamentos de física virtual para buques de superficie
Entraremos a definir algunos aspectos esenciales de la física para simulación
aplicada a los buques, como la flotabilidad, estabilidad y masa virtual.
Posteriormente se presentará un compendio sobre la física de maniobras, es
decir, aquellas fuerzas que intervienen en las maniobras de un buque y alteran su
rumbo y velocidad, como el caso de las resistencias en un medio fluido, presiones,
squatt, atraque y fuerzas aplicadas a los cabos.
FB = g
Metacentro
Centro de gravedad
Centro de boyancia
77
Cuando la nave se ladea o cabecea, el centro de boyancia se traslada al nuevo
centroide geométrico en la porción de casco bajo el agua. Por ejemplo, cuando el
buque se ladea a estribor, el centro de boyancia se traslada hacia fuera de ese
lado. Entonces, la línea de acción del peso del buque y la fuerza de boyancia no
están en la misma línea, lo cual resulta en un torque que actúa sobre el buque.
Este torque es igual a la distancia perpendicular entre las líneas de acción de las
fuerzas por el peso del buque.
Masa virtual
Es importante a la hora de hacer el cálculo de la aceleración del buque en un
simulador de tiempo real. La masa virtual es igual a la masa del buque sumada a
la masa del agua que es acelerada con el buque. La masa virtual afecta tanto el
movimiento lineal como el angular. Es expresada en términos de un coeficiente
de masa adicional.
mv = m(1 + xa)
78
Física real aplicada a maniobras de buques
Las fórmulas aplicadas a las maniobras de buques, serán presentadas en el
mismo orden en que se trataron los temas en el Estado del Arte, aunque en
algunos casos se tenderá a la combinación de temas con el fin de determinar una
fórmula más completa y exacta para la medición que se desea realizar. Se tratará
en lo posible de representar y explicar en caso necesario, los modelos a utilizar en
la realización del programa de simulación.
Timón
Según la fórmula de Joessel, para la resistencia ofrecida por el timón, la presión
normal está dada por:
Consecuencias evolutivas de Pn
d
P’
L
C
F
R G
P T
Pn
79
Momento evolutivo = P x L
Este momento corresponde al momento mecánico que indica que cuanto mayor
sea este momento, mayor es la capacidad de giro del buque. Para conseguir que
el timón adquiera un ángulo determinado es preciso vencer una resistencia y
generar un par contrario a cada timón.
Momento de adrizamiento = P x OC
Efecto de apropiamiento – La pala del timón actúa sumergida y por esto el punto
de aplicación de la fuerza se encuentra por debajo del centro de gravedad, en el
cual se aplica en dirección opuesta al vector velocidad del buque. Esto produce un
momento de apropiamiento que es contrarrestado por el par de adrizamiento
longitudinal del buque.
80
En resumen, los efectos del timón en avante, son:
P’ G Pn
Cp
Timón compensado
81
Como el eje de giro está ligeramente a proa del centro de presión, el momento de
adrizamiento Pxd’ es pequeño y si el timón se abandona a sí mismo en avante,
tiende a recuperar por si sólo la posición A la Vía.
Rc = ( P x d’’) / ( P x d ) = d’’ / d
Las dimensiones del timón de un buque es iguala la relación entre el área de una
cara del timón y el área del plano de deriva o diametral proporcional a la eslora
entre perpendiculares y el calado medio.
A/Ap = 1/60
Ap
A
Esta relación es de 1/60 a 1/50 para mercantes comunes, 1/50 a 1/40 para los
buques de guerra y de 1/40 a 1/30 para remolcadores y fluviales que requieren
gran maniobrabilidad. Obviamente los timones tienen diferentes formas.
82
Fricción
Resistencia por rozamiento debido a la viscosidad del fluido en que se mueve el
buque y su adherencia al casco.
R = CfAV1.83
COEFICIENTES DE ROZAMIENTO
ESLORA 200 300 400 500 600 pies
Froude 0.009 0.0089 0.00884 0.00878 0.00872
Tideman 0.00942 0.00922 0.00910 0.00904 0.00898
Ola de proa
Ola transversal
83
La resistencia total por formación de las olas se debe al sistema de olas
resultantes de componer los sistemas de proa y popa.
En aguas profundas:
Ola de proa
Ola de popa
Refuerzo
Ola de proa
Ola de popa
Anulación
Es preciso alcanzar una velocidad mínima para que la ola de proa alcance a la de
popa con alguna amplitud.
Ola resultante
84
Por debajo y por encima de ésta la resistencia por olas transversales es inferior y
por consiguiente la potencia necesaria para vencerla, más pequeña.
Resistencia total
La resistencia entonces está conformada por tres componentes:
Las características que disminuyen con la resistencia por formación de olas influye
de modo contrario sobre la resistencia de fricción.
85
Complemento matemático a la formulación de resistencia
La primera fuerza de resistencia que tenemos es la Resistencia por fricción, la cual
se presenta en la superficie sumergida del buque y que se mueve con cierta
velocidad. Para calcular esta fuerza podemos utilizar la siguiente formula:
Rf = (1/2) V2SCf
Cf = 0.075 / (Log 10 Rn – 2 ) 2
Rn = (L) /
86
Esta fórmula fue adoptada en 1957 por la ITTC3 y es ampliamente utilizada en el
campo de la arquitectura naval para estimar los coeficientes de resistencia
fraccional para buques.
De igual forma podemos tener en cuenta que un buque, además del agua,
comparte fricciones con el aire.
Raire = (1/2) V2 Ap Caire
Ap = B2 / 2
V = 1.81 (E)1/2
3
International Towing Tank Conference.
87
Si V/(E)1/2 es menor a 1.3, se dice que la velocidad es moderada. Si es mayor a
este valor pero menor que 1.8, se dice que la velocidad es alta. Si el valor es
mayor que 1.8, entonces se dice que la velocidad es altísima.
En los buques de carga se procura que el valor sea de 1.8 o menor. Por ejemplo,
un Panamax que se desplaza a 16 nudos (16/(255) 1/2 = 1.07) la velocidad es
moderada.
RV = AkV2 (kg)
V
R
G O
T
R
R
T
R
O’
G
T
R
R
T
88
Centro de deriva
Cuando el buque avanza se pone a proa de CG y cuando deriva y retrocede, está
a popa en CG. Se le denomina también Centro de resistencia a la marcha.Si el
buque retrocede y deriva, entonces se forma un momento
Mo = R. GO Sen,
Si avanza y está aproado aún cuando no derive y el timón este bien sumergido la
proa ofrece más resistencia, lo que provoca que una vez iniciada una caída a una
banda es más difícil quitársela.
Por lo tanto el buque tiene tendencia a caer a la otra banda, la que emerge, en la
cual la presión es menor. Esto sucede tanto en marcha atrás, como adelante.
La escora dificulta el giro del buque a la banda que está escorado, por lo tanto una
escora a babor reduce el diámetro táctico si el giro es por estribor y viceversa
89
Manga aparente por el efecto de abatimiento
La manga aparente es la longitud del espacio frontal necesario para el avance del
buque, cuando éste navega con abatimiento. El manual de Navegación ARA H
231 da la fórmula para su cálculo con la que se obtiene un valor aproximado:
)
90
Aumento del calado por efecto de la escora
Un buque escorado aumenta su calado y la relación de aumento para cada grado
de escora puede determinarse en función de la manga4. El Almanaque Náutico
Brown's presenta con el nombre Table Giving increarse of draft due to heel, una
tabla calculada con la siguiente fórmula:
Ic = Incremento de calado
e = ángulo de escora
M = manga
Si sopla por la aleta tendrá una fuerte tendencia a orzar, que se verá aumentada
por la que origina la carena.
4
Sucede únicamente para buques mercantes. En buques de guerra y veleros el calado
disminuye dada la forma del casco.
91
Como generalmente ocurre que las superestructuras no están repartidas
simétricamente, los efectos serán diferentes ya sea que predomine el casillaje a
proa (suppliers, LASH, remolcadores) o el casillaje a popa (bulk-carriers o
petroleros).
En resumen, “En presencia del viento, el buque en marcha atrás tiende a llevar la
popa al viento”.
CV
Buque parado
CR1 CG CR2
Viento
Buque Avante
Buque Atrás
Posición de equilibrio
El buque se desplaza en línea recta por estar equilibradas las acciones externas
de resistencia (viento, agua, corriente),la propulsión y el efecto del timón. Se
presentan dos casos: posición de equilibrio con buque parado (sin propulsión) y
posición de equilibrio con buque en movimiento.
92
Posición de equilibrio con buque parado
Efecto del viento
Algunas tareas se realizan cuando el buque está detenido, entonces hay que
conocer su posición de equilibrio.
El buque parado requiere para vencer su inercia una caída a una u otra banda, un
mayor momento evolutivo.
Cuando el viento entra por la amura, este retrocede derivando y arribando hasta
que el viento inicia por su través. Siempre en deriva a sotavento.
Bajos fondos
“El buque navega en una depresión creada por el mismo, formando un tren de
olas que lo acompaña”
93
En pequeñas profundidades el espacio entre la quilla y el fondo disminuye.
Si la ola de popa aumenta hay indicios de que se está entrando en aguas poco
profundas.
La mínima profundidad de agua para que un buque no sufra este aumento es:
P = 5,5 C V / ( L )1/2
P difiere para cada buque y varía para el mismo buque. Bajo fondo es aquel cuya
profundidad es inferior a seis veces el calado.
V / L1/2 1.0
El Dr.Barras incluye más factores para estudiar estos efectos (explicados más
adelante), siendo los principales las formas del casco (CB, Coeficiente de Block),
el área ocupada por el canal (FB, Factor de Bloqueo y CA, Coeficiente de
afinamiento) y el tipo de canal. Entonces, la relación Profundidad – Calado se
obtiene de:
P = 4.96 + 52.68 ( 1 – CA ) 2C
94
Flotación
Calado
Margen de seguridad
Los inconvenientes que los bajos fondos producen en el buque son notados a
partir de 3 veces el calado y se producen a partir de 6 veces el calado. Entre los
principales, tenemos:
95
Se dijo que, los factores que intervienen en la determinación del squatt máximo
son la relación calado – profundidad, las características del casco, lo cual
depende del coeficiente de Block y el coeficiente de afinamiento, el factor de
bloqueo y la velocidad.
Fb = Ab / Ac = (Manga.calado) / (Ancho.Profundidad)
La relación área del canal / área del buque se le llama factor de ocupación.
Fo = Ac / Ab = (Ancho.Profundidad) / (Manga.calado)
Squatt
Para igual factor de bloqueo, pero mayor velocidad, resulta un mayor hundimiento
del buque que tenga más velocidad. Es decir, cuanto menor sea el % del canal
ocupado, mayor será el control desde el punto de vista del gobierno y de la
seguridad de la maniobra.
96
donde, V es la velocidad del buque (nudos), CB el coeficiente de block, S 2 es el
factor de velocidad de retorno ( S / (1-S) ), S es el factor de bloqueo (Ab / Ac, entre
0.1 a 0.3), Ab es el área sumergida (manga.calado) y Ac es el área del canal
(ancho.profundidad).
El doctor Barras simplificó estas dos fórmulas en otras dos que dan una
aproximación suficiente para los problemas náuticos.
97
Profundidad de Limo en suspensión
Navegación
No consolidado
Revancha
Consolidado
Fondo duro
© Revista argentina de navegación
"Aquellos buques que transitan por canales de fondo limoso denotan sensibles
modificaciones en sus condiciones de navegabilidad".
Las viradas son lentas, aunque los cambios de rumbo pueden ser rápidos.
La efectividad del timón para un valor dado de las RPM se reduce de tal
manera que aumenta el radio de giro.
98
Efectos evolutivos de los veriles buque paralelo
Conforme el buque se aleja del centro del canal y navega cerca a una orilla, el
paso entre su costado y la ribera más cercana disminuye, la velocidad del flujo
aumenta y el nivel del agua, entre orilla y buque, baja. Esta pérdida de presión en
el sentido horizontal llevará al buque hacia la costa. Este efecto se conoce como
succión del veril y además de este efecto, se produce uno de giro hacia la banda
contraria.
Entonces, un buque que navega cerca de un veril, deberá mantener una ligera
inclinación en su rumbo hacia la banda opuesta, para compensar los efectos de la
succión y casi siempre requerirá algunos grados de timón a la orilla más cercana
para contrarrestar los efectos de giro.
La sobrepresión en proa hace que cualquier objeto flotante sea despedido hacia
fuera del buque y forma análoga la proa del buque es rechazada por un sólido de
mayor volumen tal como el veril de un canal.
La zona de baja presión atrae a los objetos flotantes de menor volumen que el
suyo, pero es atraída a su vez por los de mayor volumen (veril del canal).
Si se navega de esa forma (paralela al veril) hay que estar atento a que un
ensanche en el canal haga desaparecer la ola de proa, teniendo metido el timón lo
que podría ocasionar una caída difícil de controlar.
99
La intensidad de los efectos de succión y de giro de la proa están directamente
relacionados con la velocidad del buque, su desplazamiento, la altura y la
inclinación del veril y su cercanía.
Cruzando el canal
Si desde un bajo fondo se cruza un canal profundo el buque acelerará corno si se
desbarrancara en él y disminuirá su andar al salir, como si le costara repechar la
cuesta. Al entrar, tendrá tendencia a buscar la máxima profundidad tanto para un
rumbo perpendicular como para uno divergente del veril. En este último caso
tratará de atravesarse al canal lo que debe preverse metiendo timón en contra.
La maniobra correcta para poder salir del canal es disminuir la velocidad, y así el
squat.
1
2
Al cruzar un veril con corriente hay que tener en cuenta que ésta tira generalmente
paralela al veril y que es siempre más rápida en las zonas de más profundidad.
Esto hará que se incremente o se anule el efecto de giro de la proa, según sea el
sentido de la corriente o el volumen de la carena que hay ingresado al canal.
100
En este caso el sentido de giro dependerá de la fuerza de la corriente y su relación
con la fuerza de repulsión de la proa, que es mayor cuanto más abrupta es la
pendiente y alta la velocidad.
Todos los efectos tienden a rechazar al buque del veril, y permanece centrado si
se recibe sin ángulo de incidencia la corriente.
101
C
B
D
Si la eslora del buque es grande para el ancho del canal se puede llegar a la
posición B en que la corriente actuante, en la aleta de estribor, trata de llevar al
buque a la posición C lo que debe evitarse dando máquina y poniendo timón a la
banda contraria a la de caída.
Curva evolutiva
102
Ri Diámetro táctico = 3 a 3.5 esloras
Traslado 5
G = 1 eslora
6
Diámetro
Final = 3 esloras
4
Avance
G
O
La OMI también acordó que el viento no debe exceder de 10 m/s (20 nudos) y la
ola no debe sobrepasar de 2.5 m. para una eslora de > 150 m. y de 1.25 para una
eslora de < de 150 m. No debe existir corriente alguna.
103
La distancia ente la línea de rumbo original y G cuando el buque cayó 180º, se
denomina diámetro táctico y es el máximo desplazamiento lateral. Equivale de 3
a 3,5 esloras incrementándose, como en todas las otras medidas, en buques muy
grandes y de líneas finas hasta llegar a 6 esloras.
A partir de los 90º de giro la curva descripta por el centro de gravedad es una
circunferencia. Su diámetro se denomina diámetro final y es de unas 3 esloras.
Cuando se pone el timón a la banda, en este caso estribor, la proa cae a esa
banda (Cupla Evolutiva), pero el centro pivote del buque se sigue desplazando por
inercia en la misma dirección del rumbo original durante un muy corto período de
tiempo y se inicia un movimiento de abatimiento hacia babor (fuerza T). La
velocidad disminuye progresivamente y el buque se escora a estribor.
Este punto pivote es recién un punto fijo a partir de los 90º de caída y si no está
ubicado en un plano del buque podemos ubicarlo empíricamente encontrando el
lugar en que el observador ve que las caídas de la nave giran a su alrededor.
El punto pivote sería el lugar ideal para ubicar el puente y se halla generalmente a
1/3 o 1/4 de la proa. Coincide con el centro de gravedad cuando el buque está
detenido y se desplaza en la dirección del movimiento cuando el buque posee
velocidad.
104
Para una misma velocidad, el diámetro táctico final, disminuye cuando aumenta el
ángulo de timón aplicado.
De dos buques de similar eslora y calado, el que tiene carena más afilada (menor
coeficiente de block) necesita más espacio para girar, que el tiene líneas más
llenas. En buques largos, de líneas finas el diámetro táctico es de 6 esloras, pero
en aquellos de manga relativamente grande con respecto a la eslora y en los
provistos de buenos timones esta relación disminuye.
Cuando un cuerpo rota con movimiento circular, todos sus puntos describen
circunferencias concéntricas alrededor de un punto fijo, que se denomina centro
de rotación.
105
Se observa además corno las velocidades del centro de gravedad de la proa y de
la popa al ser normales a sus respectivos radios de giro resultan poseer
direcciones instantáneas muy alejadas del plano de crujía.
M
Centro
Instantáneo
P de Rotación
Punto giratorio = 0
Centro de gravedad G
Trayectoria del
Centro de
Gravedad
Trayectoria de popa N
106
Distancia necesaria para detener un buque en movimiento
Los buques con cargas líquidas requieren mayor espacio para detenerse que otros
similares con carga seca, debido a la inercia de las cargas líquidas.
107
T
F
Por lo tanto:
T = F / cos α
Lo que nos indica que T varía entre un mínimo igual a F e infinito según α sea
igual a cero o noventa grados. Por lo tanto, cualquiera que sea la línea de amarre
el esfuerzo que debe soportar para anular una fuerza es tanto mayor cuanto
mayor es el ángulo que forma con la horizontal.
F
T = F / cos
108
Fuerzas sobre las amarras
La primera acción que ejerce una fuerza sobre una amarra es rectificar el seno,
elevando su peso. Si la fuerza no es absorbida, entonces la tracción prosigue, la
amarra se estira y la energía que consume está determinada por la relación
resistencia - elongación.
109
Fuerzas en el ancla
Cuando un ancla hace contacto con el fondo, esta yace acostada, como lo indica
la primera figura, ya que está diseñada de manera que las uñas puedan caer a
uno u otro lado de la caña o permanecer en el mismo plano de esta.
Cuando el buque comience arrastrar el ancla por el fondo, las uñas comienzan a
hundirse y finalmente todo el ancla se entierra. Mientras más fuerza ejerza el
buque sobre ella, más se enterrará.
Elevar ancla
Cuando se eleva el ancla, se vira la cadena hasta que ésta se encuentre en
posición casi vertical. Esto hace que la caña gire, y al continuar virando la cadena
haremos que el ancla se suelte.
Lo más importante para sacar el ancla del fondo es ejercer la fuerza lo más
vertical posible en vez de hacerlo en forma horizontal.
110
Condiciones vectoriales del ancla
T’ V
T
O
) A
P
A = F cos
111
Construcción de modelos de prototipo físico y Software
112
Se denomina motor 3D (3D Engine) al módulo principal en software el cual
permite trasladar o navegar objetos en el espacio tridimensional con los controles
u ordenes que proceden del software Instructor.
Este módulo contiene los siguientes componentes:
0.3
0.2
0.1
0.0
-0.1
0 6 12
113
Una plataforma puede ser manipulado por el pivote que lo atraviesa, cuyo punto
de aplicaciones de fuerzas es el centro de gravedad, definido por las tres
coordenadas (x,y,z), transversal, vertical y longitudinal.
X
Z
El valor de y por ejemplo, varía entre 0 y los valores de altura de las olas,
determinando su boyancia. Un ángulo de inclinación por una fuerza del viento,
determina el giro del eje transversal x, ladeando el buque y un cabeceo puede ser
dado también por el movimiento de las olas.
Cada plataforma tiene sus propias luces de navegación, por lo que en navegación
nocturna, se aprecian a determinada distancia.
Regla 21b.
114
Software instructor - Prácticamente se le constituye el corazón del sistema
completo de un simulador de entrenamiento. De aquí la importancia de diseñar un
software que permita al usuario Instructor gestionar todo un teatro operacional
para la práctica de Comandantes y colaboradores en las tareas que deben
afrontar.
115
Por ejemplo si se tiene una plataforma seleccionada (al hacer clic sobre la
plataforma en pantalla, aparece un cuadro blanco alrededor del NTDS – Naval
Tactical Display Symbol) los datos de distancia, marcaciones y tiempo estimado a
esa plataforma, son mostrados en los respectivos campos. La hora de inicio y
tiempo ejecutado se aprecia a un extremo.
Un panel de comandos ofrece una forma rápida de gestión de órdenes del menú
Ver, como grid, aspecto de carta, NTDS, guías WP, textos en pantalla. Permite
además aumentar o disminuir la compresión de tiempo, que va de 1X a 256X.
Esto hace que los modelos se aprecien de forma normal o de forma rápida pero
sin que cambien las proporciones de velocidad con respecto al tiempo.
Por otro lado, el panel de comandos indica el estado del zoom de la carta general,
entrega información de los waypoints en recorrer, por las plataformas y/o el buque
propio, así como el ETA y ETD, con respecto al waypoint próximo.
Por último, ofrece los controles básicos para la asignación manual del clima, como
luz, niebla, lluvia y marea. Estos controles van de 0 a 100 para luz, niebla o lluvia y
de 0 a n para el estado de marea.
El software instructor también puede asignar valores para fallos que se consideren
factores importantes y que de una u otra forma afectan las maniobras. Entre estas
tenemos:
Estabilidad de la plataforma
Condiciones de la unidad
Perdida de aceite y/o combustible
Ritmo operacional de la tripulación
Niveles de inundación.
Otros
Asignación de Waypoints
Al seleccionar una plataforma (diferente a la propia), el Instructor puede hacer click
en varias partes del mapa con el fin de trazar un itinerario a dicha plataforma. Este
software podría guardar hasta 100 posiciones para que sean recorridas a la
velocidad y altura o profundidad asignadas.
116
Símbolos y Convenciones
Los símbolos y convenciones utilizadas en estos programa son tomados de las
especificaciones técnicas de los productos de simulación los cuales cumplen con
las normas que para el propósito de la simulación se expiden.
Colores
Submarino
Avión
Superficie
Helicóptero
117
VV&A (Validación, Verificación y Acreditación)
Una vez Validadas cada una de las fórmulas adaptadas al programa (Física para
simulación, Estado del Arte), deben ser sometidas a consideración. La pregunta es
entonces ¿Es la fórmula correcta ?. La Verificación se hace entonces con el
programa o módulo de software correspondiente. La pregunta es entonces
¿Cumple con la fórmula?. Con estas dos etapas se alcanza la Acreditación.
Diseño Experimental
Cada subprograma se basa en las fórmulas físicas y matemáticas, que fueron
estudiadas para este propósito. Se debe considerar en primera instancia el t de
las aproximaciones que afectan el sistema completo. Un t demasiado grande,
hace ver las imágenes saltando a pasos grandes, pero un t demasiado pequeño,
literalmente “repite” cuadros de imagen, lo que se refleja en el esfuerzo a realizar
por la tarjeta de video. Por lo tanto estos valores se determinan por el hardware a
utilizar.
Ejecución de la Simulación
Además de las pruebas individuales, todos los modelos en conjunto con el sistema
virtual y tablero táctico es sometido a varias pruebas en busca de posibles fallas.
Los modelos físicos también son sometidos a pruebas y estos deben responder y
entregar datos al software con la debida precisión. Este procedimiento hace parte
en cierta forma al proceso VV&A.
118
Documentación
El simulador debe estar siempre acompañado del material de consulta, manual de
operaciones y guía del usuario.
5
“Curso Para Oficiales Comandantes de Submarino”. Referencia tomada del formato utilizado en el
libro “Portaaviones” para la evaluación de un “Perisher”, aquel Oficial capaz de maniobrar un
submarino en las peores circunstancias y cumplir su objetivo.
119
manera, el cual permite un giro del monitor a 360, arrastrado por manijas (no
retráctil).
Por otra parte, el software del periscopio proporciona un ambiente virtual de una
porción de océano y una serie de naves (submarinos, fragatas, cruceros, aviones,
helicópteros) en aproximación las cuales deberán ser reconocidas por el Oficial
Comandante. Las plataformas se separaron del módulo principal las cuales son
leídas dinámicamente desde archivos independientes. Otras características que
se tratarán en este documento, corresponde a los modelos realizados para el
estado del mar, luz, niebla y base de datos de batimetría, detectadas en cada
punto de recorrido del mouse, el cual muestra las coordenadas de posición Latitud
y Longitud.
Muchos de los aspectos que se plantearon realizar a través del proyecto del
Periscopio Virtual con respecto a su dotación como software, han superado las
expectativas con un acierto en lo propuesto, lo que permite proyectarlo hacia otros
niveles de suprema importancia. Actualmente es posible determinar la distancia a
la cual se encuentra un blanco (superficie y aeronaval), haciendo uso de la grilla,
de los indicadores de marcación relativa Br y marcación verdadera B, aspectos
estos que ofrece el programa, con lo que el Oficial Comandante puede determinar
la mejor solución para el problema del blanco.
120
Resultados y/o Productos Esperados
Cronograma
Tareas a realizar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Recolección datos
Modulo Software virtual
Diseños 3D (otros
objetos)
Aspecto de Topografía
Bases de datos
batimétrica
Tablero táctico
Carta principal de
navegación
Conectividad en Red
Dispositivos,
Instrumentos
Puente de navegación
Radar /Arpa
ECDIS
Documentación
121
Presupuesto
Refiérase a los cuadros de costos de obra y materiales para la elaboración del
presente proyecto.
122
123
Anexos
Módulo Virtual
Módulo Consola
Módulo Radar
Modulo ECDIS
Módulo Instructor
Se debe contemplar una capacitación por áreas de cada uno de los módulos.
A. CONDICIONES AMBIENTALES
Las condiciones ambientales sobre las cuales operara el simulador debe tenerse en
cuenta con el fin de evitar el deterioro del mismo. Las condiciones a evitar son de alta
humedad, corrosión, brisa, salinidad y temperatura. Los equipos propuestos deberán estar
suficientemente protegidos contra estas condiciones.
B. EQUIPOS:
Todos los equipos son de marcas reconocidas, tales como elementos de red, equipos de
apoyo, computadores y demás. La garantía de los dispositivos electrónicos y
computadores es de un año. Todos los equipos de cómputo tendrán acceso a la red de
distribución de datos. Los puntos de red deben ser certificados y cumplir igualmente con
los estándares de instalación.
C. EQUIPOS DE APOYO:
En caso de falla de energía los equipos del simulador contarán con UPSs de 1000W, lo
cual permitirá prolongar la sesión hasta que se active la planta general de la entidad o se
almacene la información de la sesión en los discos.
La instalación de los equipos se constituye como parte del desarrollo del simulador. No se
necesita importar equipos, pues todos son asequibles en Colombia. Los programas y
software desarrollados se constituyen propiedad material exclusivamente para uso del
124
simulador, por lo tanto se restringe totalmente la reproducción o copia de los mismos.
Ningún software es de carácter comercial.
E. GARANTIAS Y MANTENIMIENTO:
F. SOPORTE:
G. CANTIDAD DE EQUIPOS:
Las cantidades de equipos que aquí se describen corresponden a lo principal y global del
proyecto. Ver cuadro de cotización de equipos
H. NORMAS:
125
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE ALGUNAS NAVES EN EL
ESCENARIO CARIBE VIRTUAL
USA
Orion P- 3C LAND-BASED MARITIME AIRCRAFT
(ELINT)
Lockeed class
S: 437 mill/h
Dim: 35.6 x 30.37 x 10.27
126
S: 30 + kts
Dim: 172.46 (162.36 wl) x 16.76 x 6.55 (9.60 over sonar)
127
128
Bibliografía
Referencias Física, Simulación Virtual y de Maniobras
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Sears, Zemansky & Young, Física Universitaria, Addison-Wesley Iberoamericana &a Ed.
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http://www.trinautas.com/navegacion1.htm
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IMTRATM is the Institute for Maritime Technology Research and Analysis
http://www.poseidon.no/Poseidon.htm
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http://www.marsat.ru/eng/4.htm
http://www.transas.com/simulators/bridge_simulators/full_mission/index.asp
Roger D. Smith, Chief Scientist, (1999) ModelBenders, LLC. Simulation, The Engine
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Eduardo Pérez. Director ENAV. Tutoriales “Command & Sea”. Planificación de misiones.
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Dr. Rosemary Garris. BA. Naval Air Warfare Centre Training System Division. COLLISION
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Referencias OpenGL
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Jackie Neider (1994) The Red Book. Programming Guide. Silicon Graphics Inc.
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