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ESPACIOS AEREOS

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ESPACIOS AÉREOS EN LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO INTRODUCCIÓN Idealmente hablando, la organización del espacio aéreo en determinado sector

debería hacerse de modo que corresponda exclusivamente a las necesidades operativas y técnicas. Se trata de un concepto que, en vista de las muchas y divergentes, y a veces contradictorias, demandas de utilización puede, sin embargo, sólo conseguirse aproximadamente con más o menos resultados satisfactorios. Por eso se cree que es más útil que se enumeren aquí varios principios que, de aplicarse juiciosamente, llevarían a un compromiso aceptable en lo concerniente a la organización del espacio aéreo. Al planificar la organización del espacio aéreo, el primer punto que hay que tener en cuenta es que ninguno de quienes pretenden utilizarlo debiera tratar de explotarlo por ventaja propia, por el mero hecho de que momentáneamente se halla en situación privilegiada (sea política o numérica) en relación con las otras partes interesadas. La experiencia ha demostrado que, durante un largo periodo, esas situaciones tienden a variar, con el resultado de que, cuando si acontece, otros explotaran más tarde sus ventajas temporales, creando así una situación que, a la larga, es perjudicial para todas las partes interesadas y también para los servicios de tránsito aéreo (ATS) de los Estados de que se trate. El segundo punto, que dimana directamente del primero, es que toda organización del espacio aéreo tiene que prever su utilización equitativa en pro de

quienes tienen intereses legítimos en ella. A este respecto, se ha visto que el tener que recurrir a la segregación del espacio aéreo, es decir, dividiéndolo y asignándolo luego sistemáticamente para use exclusivo de determinada parte interesada, generalmente lleva a la utilización más ineficiente del espacio aéreo disponible, ya que esto invariablemente acarrea la esterilización de grandes partes del espacio aéreo por períodos prolongados. Así pues, el fin debería consistir en organizar el espacio aéreo de modo que pueda utilizarse de la forma más flexible, coordinando, o mejor aun combinando, su utilización a favor de tantas partes interesadas como sea posible. Esto se refiere particularmente a los dos grupos principales de usuarios: la aviación civil y la militar. El tercer punto que a este respecto hay que tener presente es que, debido al carácter internacional de muchos vuelos, la organización del espacio aéreo correspondiente a un Estado no puede considerarse aisladamente, ya que, por necesidad, tiene que considerarse como una parte integral de un sistema mucho más amplio que, en general, abarca por lo menos una región OACI. Por esto es indispensable que los Estados coordinen toda modificación del espacio aéreo en el plano estatal apropiado.

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CLASES DE ESPACIOS AÉREOS INTRODUCCIÓN La determinación de los límites del espacio aéreo en el cual se prestan los servicios de tránsito aéreo para facilitar el control y la responsabilidad es un factor indispensable y tiene relación directa con la naturaleza de la estructura de las rutas de vuelo y con la necesidad de prestar un servicio eficiente. El espacio aéreo debería ser de carácter universal, e independiente de las fronteras internacionales. Sin embargo, cada estado es soberano en el espacio aéreo situado sobre su territorio. En algunas porciones del espacio aéreo situadas en determinadas zonas, por ejemplo, el Atlántico Norte, el Pacífico, la Antártida, etc. que no se encuentran bajo la soberanía de un país específico, se realizan acuerdos regionales, generalmente entre países colindantes, para asegurar la prestación de los servicios de tránsito aéreo, lo cual no significa que el país imponga en ese espacio aéreo sus disposiciones nacionales o reglamentos, salvo en aquellos casos en los cuales son necesarios para el desempeño efectivo de los objetivos que han pactado con el acuerdo regional. En general, la organización a nivel mundial del espacio aéreo, se ajusta a lo estipulado por la OACI en lo referente al establecimiento de las rutas y a las regiones de información de vuelo, y por supuesto tiene características diferentes, dependiendo del área del mundo de que se trate y del tipo y densidad del tránsito aéreo, de la topografía del terreno, de las condiciones socio-económicas, etc.

Básicamente, los principios que deben tener en cuenta cuando un país organiza el espacio aéreo bajo su responsabilidad son los siguientes: Que exista flexibilidad y coordinación, especialmente entre la aviación civil y militar. Que los vuelos tienen carácter internacional, cada vez en mayor proporción. Que parámetros se deben considerar? Para elaborar dicha organización se tienen en cuenta gran número de parámetros entre los que se destacan los siguientes: El tipo de aeródromo, la configuración de las pistas de aterrizaje, la situación geográfica, las rutas de salida y llegada, las áreas de aproximación, los espacios aéreos de carácter especial, los límites de niveles superiores e inferiores, la estructura espacial (TWR,APP,ACC), la red de rutas aéreas, la coordinación militar/civil, nacional o regional, tipos de espacio aéreo en función de las aeronaves que lo utilicen, los mínimos de separación, tipo de sectorización, la automatización de las funciones de control, las normas y procedimientos aplicables, los métodos de trabajo utilizables por el ATC, etc. En general, la organización del espacio aéreo Colombiano contiene los principios básicos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relativos a los límites laterales FIR/UIR, red de rutas ATS, organización vertical del espacio aéreo, etc., y la nueva clasificación del espacio aéreo ATS.

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En este espacio aéreo la concentración de vuelos en determinadas áreas, principalmente en Bogotá, dificulta satisfacer las demandas de los usuarios y ocasiona la sobrecarga al límite de su capacidad de los sistemas de control, por lo cual, en coordinación con otros países, se debería implementar el criterio de organización integrada de la afluencia de tránsito aéreo (ATFM). ¿Cuales son las atribuciones de la autoridad ATS al respecto? La autoridad competente determinará las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo, tomado las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones del reglamento. Se podrá pactar con otro Estado la aceptación de la responsabilidad de establecer y suministrar los servicios de tránsito aéreo en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que extiendan sobre los territorios del Estado de que se trate. La prestación de servicios de tránsito aéreo en espacio aéreo delegado se hará mediante acuerdo bilateral y cumpliendo las disposiciones que a tal fin haya establecido la OACI. En las partes del espacio aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada en las que haya necesidad de suministrar servicios de tránsito aéreo, se determinarán a base de acuerdos regionales de navegación aérea, tomando los estados las medidas necesarias para que dichos servicios se establezcan y suministren de acuerdo con las disposiciones vigentes.

Cuando se suministren servicios de tránsito aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada, el Estado aplicará las normas y métodos recomendados en forma compatible con la adoptada para el espacio aéreo bajo su jurisdicción. Cuando se haya decidido que se suministren servicios de tránsito aéreo, la autoridad competente designará las entidades encargadas de suministrar tales servicios. Cuando haya servicios de tránsito aéreo establecidos, se publicará la información necesaria que permita utilizarlos.

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DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO Una vez que se ha decidido proporcionar los servicios de tránsito aéreo en determinadas partes del espacio aéreo, podemos dividirlo de la forma siguiente: El espacio aéreo donde se proporciona el servicio de información de vuelo y el servicio de alerta. Se designa como Región de Información de Vuelo (FIR). El espacio aéreo donde se proporciona el servicio de control, de información de vuelo y de alerta. Se designa como espacio aéreo controlado y comprende el Área de Control (CTA) y la Zona de Control (CTR). El espacio aéreo en los aeródromos donde se proporciona el servicio de control, de información de vuelo y de alerta, para proteger el tránsito que se encuentra en el circuito. Se designa como Zona de tránsito de Aeródromo (ATZ). REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a las que presten servicios dichas regiones. Las regiones de información de vuelo se encuentran a menudo divididas en dos partes: Región superior de Información de Vuelo (UIR) o FIR superior y Región inferior de información de vuelo (FIR). La región superior está situada por encima de la subyacente región inferior. Con la División del espacio aéreo de las FIR se pretende repartir la carga de trabajo de las dependencias ATS y al mismo tiempo aplicar diferentes criterios en las operaciones de las aeronaves en uno y otro espacio, por ejemplo, en el espacio aéreo superior se controlan los sobrevuelos por las aerovías y en el inferior puede existir un área de control que permite una mayor flexibilidad en el direccionamiento de los vuelos. LÍMITES Los límites laterales de las regiones abarcan el conjunto de territorio de cada nación y están constituidos generalmente por las fronteras terrestres, políticas, extensiones marítimas y coordenadas geográficas fijadas de acuerdo con las regiones de los países limítrofes. Los límites verticales son: Límite inferior: Tierra o agua. Límite superior: ilimitado, o cuando esté limitado por una región superior de información de vuelo, el límite inferior de UIR constituirá el límite superior de la FIR y coincidirá con un nivel de crucero VFR (Ver Tabla de Niveles de Crucero Anexo 2 apéndice 3 pág. 32 32A edición 10/11/94). Para las UIR: Límite inferior: el límite vertical superior de la FIR. Límite superior Ilimitado.

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En el interior del volumen definido como FIR/UIR, se encuentra el espacio aéreo; Controlado No controlado De carácter especial Desde el punto de vista operacional se pueden considerar otros tipos de espacio aéreo en función del medio en el que se desenvuelva el tránsito aéreo y de su densidad, por ejemplo, el espacio aéreo continental, oceánico, áreas terminales de alta densidad de tránsito, etc. REGIÓN SUPERIOR DE INFORMACIÓN DE VUELO (UIR) En el interior de este espacio, de igual forma que en el espacio aéreo inferior, encontramos: Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo no controlado Los límites laterales coinciden normalmente con los de los FIR. El límite inferior de la región superior coincide con el límite superior de la región inferior, siendo el límite superior ilimitado. El espacio aéreo controlado en el UIR está constituido por la Región Superior de Control (UTA) la cual se encuentra, cuando así se determine, bajo la responsabilidad del Centro Superior de Control de Área (UAC), en Colombia, el centro de control de área (ACC) se encarga de este cometido; su establecimiento está basado generalmente en las ayudas radioeléctricas del espacio

aéreo inferior, aunque su trazado no tiene necesariamente que coincidir con el de las aerovías de este espacio. En el futuro se tiende al empleo generalizado de la navegación de área (RNAV), “concepto de ciclos

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ÁREAS DE CONTROL Son espacios aéreos controlados que se extienden hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno. En el establecimiento de las áreas de control influyen, de forma decisiva y siempre para prevenir colisiones entre aeronaves y acelerar y regular el tránsito aéreo, prácticamente los mismos factores anteriormente citados referentes al establecimiento de los servicios ATS. Es decir: La densidad y tipo de tránsito aéreo. El estudio estadístico de las condiciones meteorológicas reinantes. Las solicitudes de usuarios o explotadores. Los factores relacionados con el entorno, situación de aeródromos, reducción de ruido, etc. Las áreas de control pueden ser de los siguientes tipos: Área de control propiamente dicha o de tipo área (CTA). Área de control terminal (TMA) Área de control oceánico. Aerovía (AWY) Todas ellas son áreas de control pero de características diferentes motivadas por las necesidades de utilización. El TMA es un tipo de área de control establecida generalmente en la

confluencia de aerovías, por encima de uno o varios aeródromos principales y cuyo objeto es disponer de un área lo suficientemente grande para poder contener el tránsito aéreo controlado que se dirige a aeródromos con numerosos movimientos de aeronaves. Teniendo en cuenta que no es posible la estandarización de las TMAs, ya que influyen factores topológicos, de medioambiente, procedimientos distintos en los aeródromos, etc., que no lo harían posible, podemos considerar desde un punto de vista general como características muy deseables para la creación de un área terminal segura, eficiente y cómoda para todos los usuarios las siguientes: Que sean áreas terminales simples, evitando abarcar grandes volúmenes de espacio aéreo. Es decir, utilizando sólo el espacio aéreo mínimo indispensable. Que se establezcan, cuando sea necesario, corredores de entrada/salida y rutas de cruce del TMA para vuelos no controlados y para los realizados en condiciones VFR. Esforzarse para que en el diseño del TMA participe la mayor parte de los usuarios que puedan estar afectados. Estudiar las repercusiones del área terminal a nivel de región, comunidad, ciudad, medio ambiente, etc. Optimizar la administración de las aeronaves y de las rutas dentro del TMA, diseñando trayectorias libres de conflicto.

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Por su parte, la CTA se establece en aquellos espacios aéreos que no alcanzan los requisitos para obtener el grado de área terminal, es decir, no confluyen en el área varias aerovías, no existe generalmente más de un aeródromo, la densidad de tránsito aéreo no es excesiva pero sí lo suficientemente importante. Cuando se necesitan establecer áreas de control para canalizar el tránsito aéreo entre determinados puntos del espacio aéreo, se utilizan áreas de control en forma de corredor que reciben el nombre de aerovías ( AWY). Y, por último, en el espacio aéreo oceánico se establecen áreas de tipo oceánico para la regulación y control de esta clase de vuelos. Con frecuencia, en las TMA el servicio de control de área lo proporciona el ACC y en las CTA el APP. LÍMITES Los límites laterales de las áreas de control dependen del tipo de área de control, tal como aerovía, TMA, etc., pero siempre incluirán las trayectorias de los vuelos realizados de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. Sus límites verticales son: Inferior: Altura sobre tierra o agua no inferior a 700 pies. Cuando el límite inferior del área de control esté por encima de 3.000 pies MSL, coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas de niveles de crucero (v.g. FL75, 6.500 pies), lo cual no significa que tenga que establecerse uniformemente el límite inferior.

Superior: Cuando este límite superior está establecido significa que por encima de este límite no se proporciona el servicio de control de tránsito aéreo. En el caso de que exista un área superior de control por encima del área de control, el límite superior del área coincide con el límite inferior del área superior de control y el nivel de separación de éstas áreas corresponde a un nivel de crucero VFR. Los motivos para efectuar estas separaciones de espacio aéreo tienen mucho que ver con la densidad de tránsito aéreo y con la necesidad de separar las operaciones de aeronave en uno y otro espacio aéreo. Por ejemplo, se pueden establecer límites para indicar por encima de qué nivel no pueden operar los vuelos VFR, o para separar los sobrevuelos de aeronaves de aquellas que se dirigen a un aeródromo para aterrizar, etc.

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ZONA DE CONTROL (CTR) Es un espacio aéreo controlado asociado a un aeródromo que tiene por objeto proteger las trayectorias de salida y llegada a uno o varios aeródromos de los vuelos IFR controlados, así como las operaciones de las aeronaves en los circuitos de espera en sus proximidades. Es decir, la zona de control (CTR) protege las trayectorias de los vuelos IFR entre el límite inferior de un área de control y el aeródromo respecto al cual esté establecida la CTR, aunque no existe objeción para que la CTR penetre en el área de control. Podría haberse concebido un volumen, tal como un cilindro de grandes dimensiones, para proteger las trayectorias de salida, llegada y espera de aeronaves, pero estas dimensiones hubieran resultado excesivas, pues limitarían en exceso las operaciones de aeronaves en VFR. Por tanto, cuando es necesario asegurar el control en una extensa región más allá de los límites del aeródromo, es preferible complementar la CTR con un área de control, en lugar de aumentar las dimensiones de la CTR. De esta forma se evita el restringir la actividad de los vuelos VFR permitiéndoles volar por debajo del área de control y fuera de la CTR. Como una zona de control se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre, suponiendo que la CTR se extendiera lateralmente hasta coincidir con los límites laterales del área de control, resultaría un enorme cilindro en el que la provisión de control a las aeronaves dentro del mismo restringiría en gran medida la realización de vuelo VFR.

De esta forma, en un aeródromo ubicado dentro del espacio aéreo controlado, quedarían restringidos los vuelos VFR. Para evitar estas restricciones y permitir que se pueda efectuar un máximo de operaciones VFR fuera de las zonas de control, en estas zonas de control se mantienen al mínimo imprescindible los límites laterales, suplementándolas, cuando sea necesario, con espacio aéreo controlado adicional, que generalmente consiste en un área de control de tipo terminal. El hecho de que un aeródromo esté dentro del espacio aéreo controlado, zona de control, no quiere decir que no existan aeródromos controlados fuera de dichas zonas. La forma general representada por el volumen de la CTR es, en principio, como ya se ha indicado, un cilindro, forma que por otra parte puede extenderse a otras más adaptadas a las necesidades para las cuales ha sido definido, puesto que se trata de proteger las trayectorias de llegada y salida, que se encuentran necesariamente en el eje de la pista. LÍMITES Laterales se extienden por lo menos a 5 NM del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que pueden efectuarse las llegadas (aproximaciones) de las aeronaves. Las 5 NM mencionadas, medidas a partir del centro del aeródromo, sugieren efectivamente la idea de un cilindro, que es la forma normal, pero se admite que pueda adoptar formas diferentes a la
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citada con la única limitación de que sea una forma regular y que comprenda las trayectorias de vuelo de las aeronaves que operen dentro de la CTR. En el caso de uno o varios aeródromos próximos, generalmente se define una sola CTR la cual incluirá el conjunto de las CTR de todos ellos. Los límites verticales son: Límite inferior: tierra o agua. Límite superior el que se especifique, que normalmente estará por encima del nivel de espera más elevado o por encima del nivel de aproximación inicial. Con área de control por encima de la zona de control: Se extiende por lo menos hasta el límite inferior del área de control. Recordemos que el único requisito para el establecimiento de un límite superior de la zona de control (CTR), cuando se esté situado dentro de los límites laterales del área de control, es que se extienda por lo menos hasta el límite inferior del área de control. Por lo tanto, cuando la zona de control (CTR) penetre en un área de control terminal, el límite superior de la zona de control puede estar establecido de forma que coincida con el límite superior del área de control terminal, si es que se ha fijado este límite, o cualquier otra altura por encima del límite inferior del área de control terminal. Por encima de una TMA puede estar establecida un área de control con objeto

de permitir el paso de aeronaves en tránsito. Existen otras formas adaptadas a las necesidades de cada aeródromo y se encuentran determinadas por círculos, extensiones rectangulares, prolongaciones en la dirección del eje de la pista, iniciación en puntos determinados por coordenadas geográficas, sectores definidos, áreas definidas por puntos establecidos, etc.

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ZONA DE TRÁNSITO AERÓDROMO (ATZ)

DE

Generalmente, cuando el tránsito aéreo en VFR en un aeródromo y en sus proximidades es intenso, se establece un espacio aéreo llamado Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) con objeto de que la torre de control pueda controlar las aeronaves que se dirijan al aeródromo y a las que circulan o sobrevuelan el aeródromo o sus cercanías. El tránsito de aeródromo comprende todas las aeronaves que vuelan en las inmediaciones de un aeródromo y estas inmediaciones comprenden a las aeronaves que vuelan dentro del circuito de tránsito o bien entrando o saliendo del mismo. El establecimiento de una ATZ también puede existir en aeródromos no controlados para proteger cierto tipo de actividades que se desarrollan en esos aeródromos y que es preferible no sean interrumpidas por otras aeronaves “de paso”, por ejemplo, en escuelas de vuelo, actividades de helicópteros militares, etc. Resumiendo, indicaremos que una ATZ: Puede estar establecida tanto en los aeródromos controlados como en los “no controlados”. Su límite máximo de comunicaciones puede alcanzar 25 NM. Se utiliza para proteger las trayectorias establecidas que siguen las aeronaves cuando evolucionan en VFR más allá de las inmediaciones de un aeródromo. Incluye los circuitos de tránsito de aeródromo.

Cuando existe en un aeródromo tránsito IFR, al efectuarse la protección de este tipo de tránsito estableciendo una zona de control (CTR) normalmente engloba a la ATZ. En estos casos es necesaria la autorización del Control de aproximación o de la TWR, según esté establecido, para poder arribar o cruzar la CTR. Posteriormente en la TWR la que se encarga del control en la ATZ. En Colombia, las ATZ establecidas en los aeródromos controlados las constituye un cilindro centrado en el punto de referencia del aeródromo (ARP). LÍMITES El cilindro es de dimensiones que varían: en función de la visibilidad, que sería el radio del cilindro, hasta y de. Es decir, las ATZ varían de dimensiones de acuerdo con la visibilidad y el techo de nubes hasta un máximo, respectivamente, de 8 Km y 900m Lateral: un máximo de 8 Km (4,3 NM) Vertical: la elevación del techo de nubes, la altura hasta un máximo de 900 m (3 000pies)

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RESUMEN

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LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO. Todas aquellas partes de las regiones de información de vuelo fuera de los espacios aéreos controlados constituyen el espacio aéreo no controlado. Sin embargo, existen otros tipos de espacios aéreos, que podríamos llamar de carácter especial, reservados o con restricciones, en los cuales porciones de este espacio aéreo se encuentran limitadas para uso general. Los motivos para establecer este tipo de espacios son múltiples y pueden variar desde el simple establecimiento de un paraclub, hasta el lanzamiento de misiles, ejercicios de tiro, recuperación de lanzaderas espaciales, etc. Su establecimiento tiene por objeto evitar peligros potenciales a las operaciones de las aeronaves. Las limitaciones de utilización del espacio aéreo pueden ser de los siguientes tipos: Restricciones permanentes Restricciones temporales Limitaciones sectoriales RESTRICCIONES PERMANENTES

delimitan un espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves. El motivo para establecer este tipo de zonas es para dar a conocer a los pilotos de las aeronaves circunstancias tales como ejercicios de paracaidismo, entrenamiento de unidades aéreas, ejercicios de tiro terrestre y naval, recuperación de lanzadera espacial, lanzamiento de cohetes, vuelo de planeadores, ejercicios acrobáticos, lanzamiento de cargas, vuelos de prueba y ensayo, lanzamiento de globos meteorológicos, etc. En estos espacios es el piloto el que decide si corre con el riesgo o no de volar en ellos cuando se encuentren activados, siempre bajo la premisa racional de que penetrar en una de estas zonas no ocasionará ningún tipo de consecuencia para su vuelo; en todo caso es el responsable de cualquier tipo de accidente o incidente que pudiera producirse. En vuelos controlados siempre se evitan estas zonas en horas de actividad. Por su carácter es el tipo de espacio limitado que se utiliza en las zonas donde los países no ejercen sus derechos de soberanía, por ejemplo, en alta mar. ZONA RESTRINGIDA

Las restricciones permanentes adaptan, ordenadas de menor a mayor grado de restricción, las formas siguientes: Zona peligrosa (D) Zona restringida (R) Zona prohibida (P) ZONA PELIGROSA Se designa por la letra “D” (Danger Area) y se identifica por un número. Estas zonas

Se designa por la letra “R” (Restricted) y se identifica por un número. Estas zonas delimitan un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas. El motivo para establecer ese tipo de zonas radica en el tipo de actividades que en ellas se desarrollan, en las cuales no es
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posible dejar a discreción de los pilotos la entrada a estas zonas. Se restringen zonas generalmente para permitir actividades militares de carácter operativo tales como entrenamiento de aviones militares, vuelos de escuela, paracaidismo y también por motivos ecológicos, preservar reservas nacionales, zonas con aves migratorias, etc.Para poder penetrar en ellas, necesitan un permiso especial, así como cumplir procedimientos estrictos. En las zonas ADIZ (Zona de Identificación de defensa Aérea adyacente), (debe pronunciarse “EI-DIS) la localización y el control de aeronaves es intenso en aras de la seguridad y cualquier incumplimiento de las reglas publicadas tiene como consecuencia una respuesta militar inmediata tal como una interceptación, orden de abandono inmediato de la zona, obligación de aterrizaje, etc. Limitaciones de utilización del espacio aéreo en Colombia Cada zona está descrita en las publicaciones de información aeronáutica con indicación de sus límites laterales y verticales, el tipo de restricción o peligro, las horas de aplicación y cualquier otra información pertinente. Conceptos como la restricción o reserva temporal de espacio aéreo, aplicados a muchas zonas peligrosas y restringidas; una mayor, mejor y más puntual coordinación entre las autoridades civiles y militares, ya sea del propio país o de los países vecinos afectados, seguramente facilitarán, en mayor grado, el establecimiento de:

Redes de rutas ATS condicionales, ZONA PROHIBIDA Se designa con la letra “P” (Prohibited) y se identifica por un número. Estas zonas delimitan un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves. Estas zonas se establecen para, generalmente, proteger instalaciones industriales críticas, militares, de técnica avanzada, edificios estatales, etc., en las cuales el vuelo puede presentar un riesgo para la aeronave, para la seguridad nacional o para autoridades nacionales. También se establecen para proteger las instalaciones de accidentes que podrían producir gravísimos daños como, por ejemplo, en centrales nucleares, industrias químicas, almacenamiento de gases en grandes cantidades, destilerías, depósitos inflamables etc. RESTRICCIONES TEMPORALES Este tipo de restricciones se realiza únicamente durante períodos limitados de tiempo. En realidad, se trata más de una reserva de espacio aéreo que de una “restricción”, pues en este tipo de espacios reservados los servicios de tránsito aéreo juegan un papel fundamental ya que son ellos los que se encargan de coordinar este tipo de limitación durante el tiempo de su duración. Existen dos tipos de restricción temporal, fija o estática y móvil. La restricción fija afecta a una porción de espacio aéreo en la cual se celebran, por ejemplo, salones aeronáuticos, maniobras militares, recuperación de cápsulas espaciales, etc. La restricción temporal móvil se utiliza, de acuerdo con el desplazamiento
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conocido de la actividad que se está produciendo en la zona, para proteger porciones de espacio aéreo con el fin de permitir actividades tales como desfiles aéreos, reabastecimientos en vuelo, vueltas aéreas, etc. Este tipo de restricciones se suelen notificar por medio de teletipos para conocimiento de los pilotos (NOTAMS). n Colombia el problema no es exactamente igual, pues aunque en el futuro aumente el número global de vuelos, gran parte de ellos correspondería a sobrevuelos, pudiendo producirse problemas similares a los europeos sólo en áreas muy específicas y durante períodos cortos de tiempo. LOS SECTORES DE (SECTORIZACIÓN) CONTROL

espacio aéreo reciben el nombre de sectores de control . En las áreas de control, los problemas debidos a la extensión de estas áreas y al gran número de vuelos que en ellas se efectúan podría exceder fácilmente la capacidad de gestión de los controladores, sin tener en cuenta la imposibilidad material de intercambiar comunicaciones con las aeronaves que se encuentren en la misma frecuencia de radio. En principio, la gestión automática de las comunicaciones por enlace de datos es uno de los requisitos necesarios para incrementar la capacidad de control de los sectores. Además, entre sectores pertenecientes a la misma dependencia ATC o contiguos, resulta esencial tanto la existencia de informaciones recíprocas sobre la marcha de los vuelos (coordinación), como una adecuada transferencia. Podemos establecer dos tipos de sectores en el espacio aéreo inferior: Los de aproximación (incluidos los terminales). Los de control de área. En general, los sectores de aproximación atienden a mayor número de aeronaves que los de control de área, ya que la fase de aproximación es, por sus características, de mucha mayor actividad que el vuelo nivelado de la fase de navegación, específico de las rutas ATS; aunque en ocasiones exista, también en estos, un alto nivel de actividad debida generalmente a puntos de cruce de aerovías, cambios de nivel, etc. La utilización de los sectores por el ATC es discontinua, es decir en determinadas horas de baja intensidad de tránsito un

El servicio de control de tránsito aéreo se proporciona por la dependencia adecuada en el interior de las áreas y zonas de control, existiendo además la norma de que una aeronave no debe encontrarse controlada más que por una sola dependencia, que es aquélla que controla todas las aeronaves situadas en la misma área o zona de control. A menudo, la intensidad y distribución del tránsito aéreo, la configuración de la red de rutas ATS, la capacidad de los controladores, las dimensiones del área de control e incluso absurdamente las fronteras, con objeto de poder aumentar la capacidad de control de forma más segura, flexible y eficaz, provocan la división del espacio aéreo en proporciones de espacio aéreo, cada una de las cuales es controlada por una dependencia ATS. Estas porciones de

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solo controlador puede atender a varios sectores. En el espacio aéreo superior solamente existen los sectores de control de área adaptados generalmente a las características de las aeronaves que vuelan en estos espacios. Cada sector dispone de una frecuencia VHF principal y otra u otras alternativas, y también, según los controles, frecuencias de VHF y UHF en las cuales se efectúa una transmisión simultánea. Además, en cada sector existen las frecuencias de emergencia 12.5 en VHF y 243.0 en UHF. RUTAS ATS INTRODUCCIÓN Idealmente hablando, los pilotos desean volar la ruta más directa entre los puntos de salida y de destino, porque el medio en el cual se mueven las aeronaves lo permite, salvo que éstas encuentren en ruta fenómenos meteorológicos muy desfavorables. Sin embargo, debido a las muchas demandas contradictorias que de la utilización del espacio aéreo hacen muchos y diversos usuarios, y también por razones ambientales y de seguridad, frecuentemente no es posible volar la ruta más directa. Por eso, es necesario hallar una fórmula racional de compromiso entre ese fin deseado y la realidad. También hay que tener en cuenta otro aspecto: tan pronto como se ejerce cierto grado de control sobre los movimientos de las aeronaves (y esto se refiere a todos los tipos), es inevitable que es necesario canalizar el tránsito dentro de predeterminada configuración de encaminamiento, cuya extensión y complejidad no pueden exceder de las

posibilidades intelectuales y físicas de la persona o personas encargadas de controlarlo. El control tiene que ser posible haciendo un esfuerzo mental y físico en cuanto concierne a la presentación, análisis y resolución de las situaciones contradictorias que puede durar períodos prolongados, ya que, de no ser así se desvirtúan las ventajas de la continuidad del control a cargo de alguna persona. Por eso, es esencial que las intenciones de los diversos individuos participantes, que constituyen el tránsito, se presenten de manera tal que puedan relacionarse con otras intenciones posiblemente contradictorias. En pocas palabras, los grandes volúmenes de tránsito aéreo generalmente solo .se pueden controlar si siguen determinadas configuraciones preestablecidas, organizadas no solamente para facilitar cuanto antes la detección de posibles intenciones contradictorias sino que también se prestan para resolver esas situaciones. Al mismo tiempo esas configuraciones preestablecidas también tienen que prever la preservación de las rutas más directas para la mayor parte del tránsito aéreo, si no se quiere antagonizar el logro de la economía y eficiencia máximas de vuelo. Cuando se trata de tránsito aéreo intenso, la experiencia adquirida ha demostrado que la forma más apropiada de tener en cuenta las consideraciones generales apuntadas es estableciendo una red de rutas de servicios de tránsito aéreo. ESTABLECIMIENTO ATS DE RUTAS

No existe duda que, desde el punto de vista exclusivamente económico y de rapidez, la mejor ruta que podría tomar
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una aeronave para ir de un aeródromo a otro, o de un punto a otro, sería la ruta directa. Si bien no hace muchos años esta forma de operar no hubiera sido posible, en la actualidad con los nuevos sistemas de navegación se ha alcanzado el suficiente nivel para poder prescindir de las ayudas a la navegación tradicional situadas en tierra, el cual constituye la base de la red actual de las rutas aéreas. Este concepto técnico de operación recibe el nombre de Cielos Abiertos (Open Skies), o Semicielos Abiertos cuando la libertad de actuación no es total y existe algún tipo de restricción para el libre acceso a ciertas redes de rutas. En la mayoría de los casos, no siempre se puede aplicar esa ruta directa, o el concepto Cielos abiertos, ya que existen algunos factores que limitan esta posibilidad tales como: La densidad del tránsito aéreo en determinadas áreas o zonas, donde, en beneficio de la seguridad, no sería prudente la realización de vuelos avalados por este concepto. La existencia de espacios aéreos reservados. Las exigencias de compañías para que sus vuelos se efectúen sólo sobre determinados espacios aéreos. Estos factores, cuando el tránsito aéreo es intenso, ocasionan problemas graves de control y afectan a la seguridad de vuelo. La existencia de espacios aéreos reservados impediría frecuentemente el libre paso por esas áreas y no disponer de ayudas a la navegación condicionaría a

los servicios de control en cuanto a la efectividad de los mismos. Sin embargo, este último problema quedará gradualmente solucionado, gracias a la progresiva implantación de servicios de navegación de área (RNAV) de gran precisión y de la utilización de los servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), basados en la tecnología de satélites. Para coordinar todo el volumen de tránsito aéreo en una zona determinada y sin olvidar el concepto de ruta directa, los Estados establecen rutas específicas de vuelo dirigidas a canalizar la corriente de tránsito aéreo. Estas rutas se denominan “Rutas ATS”, y según el servicio de tránsito aéreo que en ellas se proporciona reciben el nombre de aerovías, rutas con o sin control, rutas asesoradas, rutas de salida y llegada, rutas para vuelos militares a baja cota, rutas para vuelos visuales, rutas para helicópteros, rutas para navegación de área (RNAV), rutas troncales, etc. La implantación de rutas ATS, como ya se ha indicado, corresponde a los Estados, los cuales realizan la planificación de estas rutas a nivel nacional. En el plano internacional, por medio de acuerdos regionales, los Estados realizan la coordinación necesaria para establecer estas rutas y adecuarlas con las redes nacionales ya establecidas. CLASIFICACIÓN DE RUTAS ATS El principal motivo para el establecimiento de rutas ATS es la densidad de tránsito aéreo. No obstante, en muchas ocasiones esta densidad tiene carácter temporal o aumenta y disminuye en función de diversos aspectos: fines de semana, acontecimientos deportivos,
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congresos internacionales, forma de vida, etc. A las rutas ATS se les asignan distintas categorías, de acuerdo con el servicio de tránsito aéreo que en ellas se proporciona y con independencia de su consideración de rutas principales, de acceso, complementarias, secundarias, locales, alternativas, etc,. Una clasificación de las rutas ATS permanentes o provisionales en función de su categoría sería la siguiente: 1. Rutas controladas: Aerovías Rutas de salida (SID) Rutas de llegada (STAR) Rutas de navegación de área (RNAV) Rutas para vuelos de helicópteros Rutas oceánicas Otras rutas controladas 2. Rutas no controladas Rutas para vuelos visuales Rutas para vuelos de helicópteros Rutas de navegación de área (RNAV) Rutas oceánicas Otras rutas 3. Rutas asesoradas: Rutas para vuelos visuales Rutas de navegación de área (RNAV) Rutas oceánicas y otras rutas.

dirección, y los llamados “puntos de notificación”. El nivel de vuelo se puede establecer de forma que, por ejemplo, en una determinada ruta ATS las aeronaves que vuelen en una misma dirección mantengan niveles pares de vuelo y las que lo hacen en dirección opuesta impares. O bien, cuando se precise un mayor número de niveles de vuelo para satisfacer las necesidades de las aeronaves que vuelan en una determinada dirección, utilizar tanto los niveles pares como los impares en un solo sentido, duplicando de esta forma la capacidad de la ruta. Para evitar los problemas que se plantean en las intersecciones, confluencias, etc., de rutas ATS se utilizan, entre otras medidas, los cruces a distinto nivel haciendo variar a las aeronaves de nivel de vuelo en puntos especificados de las citadas rutas. Los puntos Significativos El tercer parámetro, los “puntos significativos”, tienen como propósito determinar aquellos lugares geográficos de interés para los pilotos y los controladores. Su clasificación es la siguiente: a) Puntos significativos utilizados para los pilotos durante su navegación. Puntos de cambio de rumbo en las rutas ATS Puntos de cambio de referencia de instalación radioeléctrica, en los cuales las aeronaves que navegan en tramos de rutas ATS definidas por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF cambian
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PARÁMETROS RELACIONADOS CON LAS RUTAS ATS Los tres parámetros relacionados con las rutas ATS son: nivel mínimo de vuelo,

su referencia primaria de navegación de la instalación por detrás de la aeronave en la instalación de delante. b) Puntos importantes utilizados por los pilotos y los Servicios ATS. Puntos en las áreas terminales (entrada, salida, etc). Puntos incluidos en los planes de vuelo que permiten a los servicios ATS conocer la ruta de vuelo que pretenden seguir las aeronaves. Puntos en los que se requiere proporcionar informes de posición (obligatorios o a petición). Puntos de intersección de rutas ATS. Puntos a partir de los cuales se proporcionan o se dejan de proporcionar los servicios de tránsito aéreo. Puntos de cambio en las autorizaciones de control. Puntos de cambio de ruta o de nivel. Puntos en los cuales se aplican o cesan de aplicarse restricciones de velocidad, nivel, etc. c) Puntos importantes utilizados por los servicios de tránsito aéreo. Puntos de transferencia de control. Puntos de transferencia de sector de comunicaciones. Puntos de salida y entrada en espacio aéreos controlados. NDB (TACAN en utilización militar). Intersecciones de radiales de radioayudas diferentes, generalmente VOR.

Distancias tomadas a partir del VOR sobre un radial (VOR/DME o VORTAC) Marcaciones NDB (obsoletas). Coordenadas geográficas. Referencias geográficas (vuelo visual). En la Navegación de Área (Area Navegation), también conocida por su acrónimo RNAV, los puntos importantes no están definidos por ayudas terrestres y reciben el nombre de WAYPOINTS (puntos de recorrido). Estos puntos “fantasmas” son específicos para ser utilizados por los sistemas autónomos de navegación, así como por los sistemas de navegación de larga distancia tales como el OMEGA y LORAN C y fundamentalmente por el sistema de navegación por satélite, sólo, o asociado a los sistemas autónomos o a otros sistemas: Omega, Loran, etc. Para ser utilizadas por aeronaves con capacidad RNAV existen rutas de navegación de área de diferentes tipos entre los que destacamos los siguientes: Fijas o permanentes. Son rutas establecidas como tales en las publicaciones de información aeronáutica. Aleatorias. Son rutas que no figuran definidas de forma permanente en las publicaciones de información aeronáutica, las cuales pueden ser solicitadas por los pilotos o utilizadas por las aeronaves a requerimiento de los servicios de control. De contingencia. Son rutas establecidas como tales en las publicaciones de información
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aeronáutica para ser utilizadas con carácter limitado, provisional, estacional, etc. Troncales. Son rutas, pertenecientes a una red de rutas ATS “ principales” (trunk routes), establecidas con el objeto de satisfacer el aumento de demanda del tránsito aéreo en Europa. Esta red de rutas se aplica por encima de un determinado nivel de vuelo y en la medida de lo posible, según indica una circular de información aeronáutica, no se restringirá la trayectoria de estas rutas al sobrevuelo de ayudas a la navegación basadas en tierra. Así mismo, donde la demanda del tráfico lo exija, se podrán utilizar rutas paralelas a las existentes. VOR/DME. Existen equipos de a bordo basados en el VOR y en el equipo medidor de distancias (DME) con los cuales se puede realizar navegación de área (RNAV). Una importante aplicación práctica consiste, por ejemplo, en la utilización de WAYPOINTS para establecer rutas ATS paralelas, a las VOR existentes, logrando canalización de tránsito con menor riesgo de conflictos. Las derrotas paralelas requieren mínimas de separación que se aplican en las estructuras de rutas ATS, como resultado del análisis de los datos recopilados de aeronaves en vuelo por rutas definidas por VOR. LÍMITES LATERALES Los límites laterales de las rutas ATS están, en función de las ayudas a la navegación utilizadas para definir las

rutas ATS, de la distancia entre las mismas, de la existencia de control por radar, del volumen de tránsito aéreo, de sus características, normalmente, para la definición de rutas ATS sobre tierra y mares como los europeos, se usa el radiofaro omnidireccional (VOR) combinado a menudo con el DME. Sobre el océano no es posible utilizar estas ayudas ya que al ser su alcance limitado no proporcionan el nivel de exactitud necesario. Se utiliza entonces en las rutas oceánicas los sistemas de navegación de largo alcance, los autónomos y los de navegación por satélite. Una vez definido el eje de una ruta ATS se establece a ambos lados del mismo una distancia lateral que en el límite horizontal dentro del cual las aeronaves reciben los servicios de tránsito aéreo correspondientes. En el caso concreto de las aerovías o rutas controladas, cuando se vuela dentro de los límites establecidos de la ruta, se dispone de una seguridad de la que no gozan los que lo hacen fuera de este espacio aéreo. Con la guía de derrota basada en sistemas VOR, el espacio aéreo protegido a ambos lados del eje de la ruta ATS debería variar en función de la distancia entre dos VOR consecutivos con el objeto de mantener la probabilidad de que en el 95% de los casos las aeronaves permanezcan dentro de los límites laterales de la ruta ATS. No obstante, este procedimiento se utiliza principalmente en el diseño de aquellas rutas ATS en las cuales no se dispone de radar para vigilar la trayectoria de las aeronaves. En este caso, dependiendo de la distancia entre VOR, se establecen las siguientes anchuras:

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Distancia entre VOR menor o = 93 Km.(50 NM). Anchura a cada lado del eje 7,4 Km (4 NM). Distancia entre VOR menor o = 278 Km (150 NM), La anchura a cada lado del eje varía de 7,4 Km (4 NM) a 11,Km (6 NM). La variación de los límites laterales en función de las distancias entre VOR no es el caso normal de las rutas ATS, principalmente las controladas. En estas rutas se mantienen uniformes unos límites laterales de 5 NM a cada lado del eje, que es el caso común en las aerovías. Si la autoridad ATS competente considera que se requiere mejorar la protección debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso o de descenso de aeronaves militares, dicha autoridad podrá decidir si debería aumentarse el porcentaje de tránsito contenido dentro del espacio aéreo protegido. Resumiendo indicaremos que los límites laterales oscilarían, con probabilidades entre el 95% y el 99,5% de porcentaje de tránsito contenido en el área protegida, entre 4 NM y 8,5 NM. Espaciado de rutas paralelas definidas por VOR En el análisis de los datos de las aeronaves de Europa y América, en el tipo de medio en el que se ha investigado, la distancia entre los ejes de las rutas para las distancias entre los VOR de 150 millas marinas o menos deberá ser, por lo menos de:

a) 18 millas marinas para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en dirección opuesta; y b) 16,5 millas marinas para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en la misma dirección. Este espaciado de rutas presupone lo siguiente: paralelas

a) que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas; b) que las densidades de tránsito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un período de mayor ocupación de dos meses; c) que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo periódicamente, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos contenidos en ese documento, para la navegación en las rutas definidas; y d) que no se ejerce supervisión ni se controlan las desviaciones laterales. También se estudia la posibilidad de reducir la distancia mínima entre las rutas. Sin embargo, los valores facilitados no han sido calculados con precisión, por lo cual, en cada caso es necesario hacer un estudio detallado de las circunstancias particulares: a) si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo, la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducción dependerá de la separación vertical entre las aeronaves en las derrotas
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adyacentes y del porcentaje del tránsito que está ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no será de más de 3 millas marinas; b) si la densidad del tránsito es mucho más baja que la indicada en el párrafo anterior, la distancia entre los ejes de las rutas puede ser ligeramente reducida; por ejemplo, para densidades de tránsito alrededor de los 10.000 vuelos por período de mayor ocupación de dos meses, una reducción de 0,5 a 1 milla marina puede ser posible, dependiendo de las características de la afluencia de tránsito; c) los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia entre los VOR tendrán un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su magnitud; d) la asistencia radar y el control de las desviaciones laterales de las aeronaves, pueden tener un efecto considerable en la distancia mínima permitida entre rutas. Con la guía de derrota basada en sistemas VOR, el espacio aéreo protegido a ambos lados del eje de la ruta ATS debería variar en función de la distancia entre dos VOR consecutivos con el objeto de mantener la probabilidad de que en el 95% de los casos las aeronaves permanezcan dentro de los límites laterales de la ruta ATS. No obstante, este procedimiento se utiliza principalmente en el diseño de aquellas rutas ATS en las cuales no se dispone de radar para vigilar la trayectoria de las aeronaves. En este caso, dependiendo de la distancia entre VOR, se establecen las siguientes anchuras:

Distancia entre VOR menor o = 93 Km.(50 NM). Anchura a cada lado del eje 7,4 Km (4 NM). Distancia entre VOR menor o = 278 Km (150 NM), La anchura a cada lado del eje varía de 7,4 Km (4 NM) a 11,Km (6 NM). La variación de los límites laterales en función de las distancias entre VOR no es el caso normal de las rutas ATS, principalmente las controladas. En estas rutas se mantienen uniformes unos límites laterales de 5 NM a cada lado del eje, que es el caso común en las aerovías. Si la autoridad ATS competente considera que se requiere mejorar la protección debido a la proximidad de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso o de descenso de aeronaves militares, dicha autoridad podrá decidir si debería aumentarse el porcentaje de tránsito contenido dentro del espacio aéreo protegido. Resumiendo indicaremos que los límites laterales oscilarían, con probabilidades entre el 95% y el 99,5% de porcentaje de tránsito contenido en el área protegida, entre 4 NM y 8,5 NM. Espaciado de rutas paralelas definidas por VOR En el análisis de los datos de las aeronaves de Europa y América, en el tipo de medio en el que se ha investigado, la distancia entre los ejes de las rutas para las distancias entre los VOR de 150 millas marinas o menos deberá ser, por lo menos de: a) 18 millas marinas para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en dirección opuesta; y
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b) 16,5 millas marinas para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en la misma dirección. Este espaciado de rutas paralelas presupone lo siguiente: a) que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los mismos niveles de vuelo en ambas rutas; b) que las densidades de tránsito son de 25.000 a 50.000 vuelos por un período de mayor ocupación de dos meses; c) que las transmisiones VOR, las cuales son comprobadas en vuelo periódicamente, han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedimientos contenidos en ese documento, para la navegación en las rutas definidas; y d) que no se ejerce supervisión ni se controlan las desviaciones laterales. También se estudia la posibilidad de reducir la distancia mínima entre las rutas. Sin embargo, los valores facilitados no han sido calculados con precisión, por lo cual, en cada caso es necesario hacer un estudio detallado de las circunstancias particulares: a) si las aeronaves en rutas adyacentes no tienen asignados los mismos niveles de vuelo, la distancia entre las rutas puede ser reducida; la magnitud de esta reducción dependerá de la separación vertical entre las aeronaves en las derrotas adyacentes y del porcentaje del tránsito que está ascendiendo y descendiendo, pero probablemente no será de más de 3 millas marinas;

b) si la densidad del tránsito es mucho más baja que la indicada en el párrafo anterior, la distancia entre los ejes de las rutas puede ser ligeramente reducida; por ejemplo, para densidades de tránsito alrededor de los 10.000 vuelos por período de mayor ocupación de dos meses, una reducción de 0,5 a 1 milla marina puede ser posible, dependiendo de las características de la afluencia de tránsito; c) los emplazamientos relativos de los VOR que definen las dos derrotas y la distancia entre los VOR tendrán un efecto en el espaciado, pero no se ha determinado su magnitud; d) la asistencia radar y el control de las desviaciones laterales de las aeronaves, pueden tener un efecto considerable en la distancia mínima permitida entre rutas. LÍMITES VERTICALES El límite inferior, al ser espacio aéreo controlado de tipo aéreo de control, no debe ser inferior a 700 pies sobre tierra o agua. No obstante, que el límite inferior físico de la ruta ATS pueda, en teoría, ser establecido en estas altitudes no significa que sean estas los niveles mínimos de crucero que se fijen, pues existen otros parámetros fundamentales que se tienen en cuenta: Vuelo sobre zonas montañosas: 2.000 pies Vuelos con bajas presiones. Existencia de zonas restringidas, inferiores. reservadas,

Nivel de transición mínima en la zona.

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Otras circunstancias tales como densidad del tránsito aéreo, vecindad de aeródromos o áreas terminales, etc. IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS

emplean otro tipo de designadores, es la siguiente: Prefijo 1 Designador 2345 Suplemento 6

El objeto de un sistema de designadores de rutas ATS es, teniendo en cuenta los requisitos resultantes de la automatización, permitir a los pilotos así como al ATS: a) hacer referencia concisa a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso de coordenadas geográficas u otros medios para describirla; b) relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo que corresponda; c) indicar el nivel de precisión de performance de navegación que se requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un área determinada; y d) indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos de aeronaves. La identificación de rutas ATS se efectúa por medio de designadores. Con ello se logra hacer referencia a una ruta de forma abreviada y al mismo tiempo se proporcionan otras indicaciones tales como el tipo de ruta, el medio de navegación que se requiere, su utilización por cierto tipo de aeronaves, etc. COMPOSICIÓN DEL DESIGNADOR La composición de los designadores de rutas ATS, excepto las rutas normalizadas de salida (SID) y de llegada (STAR), que por sus características

Designador básico Está formado por una letra seguida de un número del 1 al 999. Las letras indican: A (alfa), B (bravo), G (golf), R (romeo): Rutas ATS que forman parte de las redes regionales y que no son rutas de navegación de área (RNAV). Por ejemplo: A550, B689. L, M, N, P: Rutas de navegación de área (RNAV) que forman parte de las redes regionales de rutas ATS. Por ejemplo, L500, H, J, V, W: Rutas que no forman parte de las redes regionales de rutas ATS y que no son rutas RNAV. Por ejemplo las rutas W23, W17. Q, T, Y, Z: Rutas RNAV que no forman parte de las redes regionales de rutas ATS. Por ejemplo las UT200 y UT113 en la UIR de Jeddah. Prefijo Cuando existan, los prefijos indican: K: Ruta de nivel bajo para ser utilizada principalmente por helicópteros. Por ejemplo, KM 300. U: Ruta o parte de ella establecida en el espacio aéreo superior. Por ejemplo, en el sistema de rutas troncales FIR Bogotá las rutas UA301, UG444 UG447.

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Que corresponden a rutas del espacio aéreo superior (U). S: Ruta establecida para ser utilizada exclusivamente por aeronaves supersónicas. Por ejemplo, SJ710, SW10. En Colombia no existen Suplemento Cuando exista, la letra suplementaria indica el servicio que se presta en la ruta. Su significado es el siguiente: D: En la ruta, o en parte de ella, sólo se proporciona servicio de asesoramiento, por ejemplo, V345D. F: En la ruta, o en parte de ella, sólo se proporciona servicio de información de vuelo. Por ejemplo, W675F. Con el sistema de designadores expuesto se consigue: Identificar las rutas ATS de manera simple y única. Evitar redundancias Ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a bordo. Brevedad máxima durante su uso operacional. Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer cualquier requisito futuro sin necesidad de cambios fundamentales. Existe otra denominación de rutas que difieren de la nomenclatura OACI, por ejemplo las:

DOM (domésticas), cuya utilización por aeronaves foráneas requiere frecuentemente autorización previa. Rutas ATS sin identificador, generalmente para uso de los servicios de tránsito aéreo. NAT pertenecientes a la estructura de rutas del Atlántico Norte, AWY (denominación de aerovía) seguida de un número, por ejemplo AWY En la zona de oriente medio. Rutas Normalizadas de Salida y Llegada Las rutas normalizadas de salida (SID) y de llegada (STAR), acrónimos de Standard Instrument Departure y de Standard Terminal Arrival, pretenden lograr fundamentalmente que el tránsito aéreo se desarrolle de forma rápida, segura y ordenada. Su establecimiento, generalmente en áreas de control terminal, está en función de la densidad del tránsito aéreo que llega o sale de un aeródromo. Tanto las rutas normalizadas de salida por instrumentos (SID) como las de llegada (STAR) constituyen un conjunto de procedimientos, en ocasiones complejos, que tienen que seguir respectivamente las aeronaves para, después del despegue, proceder a la fase en ruta, o previos a la aproximación y al aterrizaje. En determinados aeródromos se establecen también rutas normalizadas de llegada y salida para los vuelos visuales. Al establecer estas rutas se logra separar el tránsito direccionándolo en diferentes rutas, mantener un margen vertical adecuado sobre el terreno, seguir los procedimientos de atenuación de ruidos,
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utilizar la derrota más corta posible, ascender o descender ininterrumpidamente a niveles operacionales, etc. A continuación se detallan algunas de las condiciones que deben cumplir estas rutas normalizadas y que consideramos muy conveniente se tengan en cuenta. Siempre bajo el punto de vista de la seguridad y tranquilidad que proporciona conocer el plan de acción previo a su instalación. Estas rutas deben: permitir separar el tránsito existente en diferentes rutas, y éste del que circula en los circuitos de espera; proporcionar un adecuado margen vertical sobre el terreno; ser compatibles con los procedimientos en caso de que ocurra un fallo en las radiocomunicaciones; Tener en cuenta los procedimientos de atenuación de ruidos; permitir que se pueda utilizar la derrota más corta posible; permitir, en lo posible, el ascenso o descenso ininterrumpido a niveles operacionales convenientes, con un mínimo de restricciones; ser compatibles con las características y medios de navegación de la aeronave; concebirse, de ser posible, de modo que se obtengan las máximas ventajas económicas y operacionales de las elevadas características y medios

avanzados aeronaves.

de

navegación

de

las

Las rutas deberán requerir un mínimo de comunicaciones aeroterrestres por radio y reducir al máximo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje en el ATC. Las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán, por lo general, estar íntegramente comprendidas dentro del espacio aéreo controlado. Con respecto a las rutas en que la navegación deba efectuarse con referencia a radioayudas instaladas en tierra, deberá aplicarse lo siguiente: deberá corresponder únicamente a instalaciones cuya existencia ha sido publicada; el número de instalaciones deberá ser el número necesario para la navegación a lo largo de la ruta y para el cumplimiento del procedimiento; no deberán exigir como referencia para la navegación más de dos instalaciones al mismo tiempo. Las rutas deberán concebirse normalmente para aeronaves que vuelan por IFR, también podrán establecerse rutas separadas para los vuelos controlados efectuados con arreglo a las VFR. El número de rutas normalizadas de salida y de llegada que se establezcan en un aeródromo deberá mantenerse al mínimo. Las rutas normalizadas de salida para vuelos por instrumentos deberán enlazar el aeródromo o una pista específica de
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éste con un punto importante concreto en el que pueda comenzarse la fase del vuelo a lo largo de una ruta ATS asignada. Las rutas normalizadas de llegada para vuelos por instrumentos deberán permitir la transición de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximación, enlazando un punto importante de una ruta ATS con un punto cercano al aeródromo, desde el cual: pueda iniciarse un procedimiento publicado normalizado de aproximación por instrumentos; pueda llevarse a cabo la parte final de un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos; pueda iniciarse la aproximación visual a una pista no destinada al vuelo por instrumentos; o se pueda entrar al circuito de tránsito del aeródromo. Cada ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos deberá establecerse y publicarse como una ruta completa. Toda desviación de carácter permanente deberá publicarse como ruta separada. Las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelos por instrumentos deberán designarse de modo que se permita a la aeronave navegar a lo largo de las rutas sin guía vectorial radar. En las áreas terminales de gran densidad, en las que predomina una situación de tránsito compleja debido al número de aeródromos y pistas, podrá recurrirse a procedimientos radar para guiar a la aeronave hacia o desde un punto

importante de una ruta normalizada publicada de salida, a condición de que: se hayan publicado procedimientos que especifiquen las medidas que debe adoptar la aeronave que está siendo guiada en caso de fallo de las comunicaciones por radio; y se hayan establecido procedimientos adecuados que garanticen la seguridad del tránsito aéreo en la eventualidad de un fallo del radar. Las rutas deberán identificar los puntos importantes en los que: termina una ruta de salida o comienza una ruta de llegada; la derrota especificada cambia; se aplican o dejan de aplicarse determinadas restricciones de nivel o de velocidad. Cuando la ruta requiera que se deba seguir una derrota determinada, deberá suministrarse guía adecuada para la navegación. Los puntos significativos de las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelos por instrumentos, que requieran que la navegación se efectúe con referencia a instalaciones situadas en tierra, particularmente los puntos en que se especifica un cambio de derrota deberán, en lo posible, establecerse en posiciones señaladas por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, preferentemente VHF. Cuando esto no sea posible, los puntos importantes deberán establecerse en posiciones definidas por:

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VOR/DME VOR/DME y un radial VOR; o Intersecciones de radiales VOR. El uso de marcaciones NDB debe mantenerse al mínimo, y no deberán utilizarse balizas de abanico. Los puntos significativos establecidos en las posiciones definidas por VOR/DME deberán referirse a una instalación VOR/DME que defina la derrota que ha de seguirse. La radioayuda para la navegación que se utilice para la guía de derrota inicial en una ruta normalizada de salida por instrumentos, deberá ser identificable en la aeronave previamente al despegue. Teniendo en cuenta que el período inmediato al despegue exige una gran concentración en el puesto de pilotaje, el primer punto importante de una ruta normalizada de salida por instrumentos que requiera referirse a una radioayuda para la navegación deberá, de ser posible, establecerse a una distancia de por lo menos 2 millas marinas del extremo de la pista. En caso de existir alguna restricción en materia de niveles, deberá expresarse en función de los niveles mínimos y/o máximos a los que han de cruzarse los puntos importantes. La designación de puntos significativos o puntos de notificación (obligatoria o por solicitud) deberá limitarse al mínimo. Las rutas normalizadas de salida y de llegada por instrumentos deberán establecerse en consulta con los

representantes de los usuarios y otras partes interesadas. Rutas normalizadas de salida y de llegada en el vuelo visual Las rutas de salida en condiciones visuales deberán enlazar el aeródromo o una pista específica de éste con un punto importante concreto en el que pueda iniciarse la fase en la ruta de vuelo. Las rutas de llegada en condiciones visuales deberán unir un punto importante determinado en el que termina la fase en ruta del vuelo con el punto en que pueda entrarse al circuito de tránsito del aeródromo. Deberán establecerse los puntos importantes que definen las rutas para los vuelos en condiciones visuales en puntos geográficos que puedan identificarse fácilmente por referencia visual a puntos sobresalientes. Si resulta viable, se podrán utilizar igualmente los emplazamientos de las radioayudas para la navegación como puntos importantes. La composición de los designadores de rutas normalizadas SID y STAR es la siguiente: El indicador básico en el nombre en lenguaje claro para ser utilizado en fonía o el nombre cifrado para otros usos (plan de vuelo, etc.), donde termina la SID o empieza la STAR. El indicador de validez consiste en un número del 1 al 9. Después del 9 siguiente número sería el 1. El indicador de ruta es de carácter opcional y consiste en una letra del
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alfabeto excepto las letras (Odd) impar o (Even) par. Se utiliza para diferenciar las rutas que empiezan o terminan en el mismo punto, que, por lo tanto, tienen el mismo indicador básico. Al indicador de ruta, cuando exista, le sigue la palabra salida o llegada para indicar el procedimiento a seguir. Y, en aquellos casos en los cuales la ruta haya sido establecida para ser utilizada por aeronaves en vuelo VFR, se incluirá la palabra visual. IDENTIFICACIÓN SIGNIFICATIVOS DE PUNTOS

Utilización de “VILLA2 tanto en fonía como en clave. Inexistencia de otros puntos de similar pronunciación en la zona. El más cercano sería Villavicencio a 70 millas. Existen zonas en las cuales las rutas que vuelan las aeronaves, como ocurre por ejemplo en el Atlántico Norte, no son fijas. En estas rutas se utilizan como puntos importantes coordenadas geográficas expresadas en grados, o en grados, minutos y décimas de minuto Ej., 33N0078W. LAS RUTAS ATS EN LAS CARTAS En general, la mayoría de las rutas ATS para vuelos de corto alcance se basan en el radiofaro omnidireccional VOR. Cuando este equipo está asociado con el equipo medidor de distancias, recibe el nombre de VOR/DME. Si el VOR está situado junto a un TACAN y ambos utilizan el mismo equipo medidor de distancias se le conoce como VOR/TAC. Si es de poca potencia y está situado como ayuda para las áreas de control terminal, se le denomina TVOR. Para determinar las rutas ATS definidas por el VOR en las cartas aeronáuticas se publican en grados magnéticos las direcciones de las rutas ATS con relación al norte magnético. El eje nominal de las rutas VOR es la proyección sobre la superficie terrestre de la dirección geográfica prevista. Y el publicado en las cartas la ruta magnética a partir del VOR. Es importante tener presente también que periódicamente hay que efectuar enmiendas en las cartas debidas a las variaciones que se producen en las rutas magnéticas al variar la posición de los polos magnéticos.

La identificación de puntos importantes o significativos se efectúa de acuerdo con las siguientes reglas expresadas esquemáticamente: a) Punto importante en radioayuda para la navegación. El designador del nombre en lenguaje claro consta de 6 letras o más, formando 2 sílabas y generalmente no más de tres. b) Punto importante sin radioayuda para la navegación: Designador del nombre en lenguaje claro (consta de un nombreclave de cinco letras de utilización única). Designador clave. Tomando como ejemplo el supuesto “D” que se indica en las rutas normalizadas de entrada y salida, la elección del punto importante VILLA cumpliría las siguientes consideraciones: 5 letras Fácil pronunciación incluso para un extranjero.

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EL FUTURO DE LAS RUTAS ATS Como hemos podido observar, todavía la base fundamental que rige la navegación de las aeronaves en las rutas ATS es un equipo terrestre denominado VOR, que comenzó a prestar sus servicios hace más de 50 años. No obstante, las previsiones de un espacio aéreo sobresaturado están acelerando la introducción de nuevas tecnologías y procedimientos, que incluye la transición de los sistemas de base terrestre de una dimensión (VOR, NDB, DME) a los de satélite de tres dimensiones (GPS, GLONASS), de la orientación independiente a la mundial, y de las técnicas analógicas (fonía) a las digitales (enlace de datos). Además, la exactitud de los sistemas de satélites es muy superior, incluso en el modo normal o civil de utilización, a los de los sistemas autónomos de navegación inercial (INS) y a los de sistemas de radionavegación de largo alcance como el OMEGA, cuyas exactitudes se cifran (con una probabilidad del 95%) en aproximadamente un índice de deriva de 2 NM por hora en los INS, y de una precisión de posicionamiento de 1,5 a NM en el sistema OMEGA. Y por supuesto a los VOR, con precisiones, dependiendo de la distancia de la aeronave a la estación VOR, del orden de 0,5 a 5 NM. Probablemente los sistemas de navegación por satélite representen una de las mayores innovaciones para la navegación aérea desde la invención de la brújula. Está claro que si hablamos con un criterio próximo-futuro, basado en la navegación

principalmente “en ruta” por medio de sistemas mundiales de satélites, de un sistema “ideal” de navegación aérea de precisión, que cumpla las condiciones de eficacia, economía, flexibilidad y seguridad, lo estaremos haciendo del sistema RNAV basado en la navegación por satélite. Que, entre otras razones, sería eficaz porque al poder situar WAYPOINTS donde sea necesario, el número de rutas ATS que se podría establecer resultaría casi indefinido; económico ya que las rutas podrían ser, más directas, menos anchas y probablemente menos tortuosas y además no sería necesario continuar estableciendo estaciones terrestres de corto alcance tipo VOR; flexible al poder diseñarse “rutas a la carta”, ya sea a solicitud de los pilotos, o necesarias para la gestión del vuelo; y por último seguro al estar basado en la precisión tridimensional del sistema de satélites. Sin embargo, no se puede desconocer que las características del sistema global de navegación por satélite (GNSS) podrían ser deliberadamente degradadas , interferidas, o saboteadas, lo que haría que las rutas RNAV satélite establecidas fueran prácticamente inutilizables, pudiendo ocasionarse una situación de caos en la gestión de los servicios de tránsito aéreo. Sin embargo, a pesar de todos los posibles inconvenientes, el futuro de las rutas, o lo que es casi lo mismo el futuro de la navegación aérea, ha encontrado su elemento fundamental en la tecnología RNAV de precisión, logrando errores de un metro en indicación de posición en tres dimensiones, lo cual permite el diseño de túneles o trayectorias libres de conflictos, que prácticamente eliminarán la posibilidad de choque entre dos aviones.
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CLASIFICACIÓN DE ESPACIOS AÉREOS La reglamentación presentada en el Anexo 2 Reglamento del Aire y Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo el espacio aéreo se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a continuación. Espacio Aéreo Controlado Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y los vuelos VFR de conformidad con la clasificación de espacios aéreos. Nota.- Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS.

ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS

A B C D E

ESPACIOS AÉREOS NO CONTROLADOS

F

G

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ESPACIO AÉREO CLASE “A” SÓLO SE PERMITEN VUELOS IFR, SE PROPORCIONA A TODOS LOS VUELOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN SEPARADOS UNOS DE OTROS. CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten solamente vuelos IFR SERVICIOS Servicio de Control de Tránsito Aéreo Se proporciona Separación entre todos los vuelos REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad No se aplican Visibilidad y distancia de nubes No se aplican
IFR FL 180 IFR

IFR FL 170 IFR FL 160

VFR

IFR

FL 150 SÓLO SE PERMITEN LOS VUELOS IFR SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL SE PROPORCIONA SEPARACIÓN

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ESPACIO AÉREO ESPACIO AÉREO CLASE “B” SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, SE PROPORCIONA A TODOS LOS VUELOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN SEPARADOS UNOS DE OTROS CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS Servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona separación entre todos los vuelos que participan en este espacio aéreo REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Se proporciona separación entre todos los vuelos LIMITACIONES Velocidad Mínimas de visibilidad y Distancia de nubes No se aplican No se aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “B” CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS Servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona separación entre todos los vuelos VFR y entre estos y los vuelos IFR *La autoridad ATS competente deberá reglamentar los tipos de separación que se deberán aplicar entre los vuelos VFR, ya que en ningún Anexo o documento de OACI se encuentra una reglamentación específica respecto a este punto. Los vuelos VFR deben utilizar Niveles de Vuelo de los vuelos IFR, esto con el fin de facilitar la aplicación de la separación. El hecho de que los vuelos VFR sean controlados, indica que estos vuelos deberán someterse a los procedimientos y autorizaciones del Control de Tránsito Aéreo. Como consecuencia de esto se hace necesario reglamentar por parte de la autoridad una calificación adicional a los pilotos y al equipo de navegación que se deba llevar a bordo
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para la realización de los vuelos VFR dentro de este espacio aéreo y de la experiencia adicional del piloto para realizar vuelos IFR. Igualmente sería recomendable que las aeronaves fueran provistas de equipos SSR. REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC Utilizar los Niveles de los vuelos IFR LIMITACIONES De velocidad MÍNIMAS DE VISIBILIDAD 8 Km. a o por encima de 10.000 Pies AMSL 5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL Libre de Nubes
IFR IFR

No se aplican

FL 170

SEPARACIÓN

VFR FL 150 IFR FL 140

SEPARACIÓN

SEPARACIÓN

IFR

VFR FL 145

SEPARACIÓN SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

VFR

SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE TODOS LOS VUELOS LOS VUELOS VFR MANTENDRÁN NIVELES DE LOS VUELOS IFR O LOS QUE DETERMINE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE

SEPARACIÓN

VFR

5

ESPACIO AÉREO CLASE “C SE PERMITEN VUELOS IFR Y VFR, SE PROPORCIONA A TODOS LOS VUELOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y LOS VUELOS IFR ESTÁN SEPARADOS DE OTROS IFR Y DE LOS VUELOS VFR. LOS VUELOS VFR ESTÁN SEPARADOS DE LOS IFR Y RECIBEN INFORMACIÓN DE TRÁNSITO RESPECTO A OTROS VFR CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS Servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR y entre estos y los vuelos VFR REQUISTOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC LIMITACIONES De velocidad Mínimas de visibilidad y distancia de nubes No se aplican No se Aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “C” CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS Servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR y entre estos y los vuelos VFR Información de tránsito entre los vuelos VFR y (Asesoramiento Anticolisión a solicitud) REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad 250K IAS por debajo de 10.000 Pies AMSL MÍNIMAS DE VISIBILIDAD 8 Km. a 10.000 Pies AMSL y por encima 5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL
6

Distancia de Nubes Horizontal 1.500m Vertical 300m *El servicio de asesoramiento anticolisión se presta solamente a solicitud del piloto y será consecuencia del servicio de información de vuelo. Los vuelos VFR deben utilizar Niveles de Vuelo de los vuelos IFR, esto con el fin de facilitar la aplicación de la separación, y solicitar el correspondiente permiso para ingresar al espacio aéreo. Igualmente si la aeronave VFR se encuentra en contacto radar se le podrán dar vectores de radar con el objeto de separarlo de otro vuelo VFR.
IFR ASESORAMIENTO ANTICOLISIÓN SEPARACIÓN IFR

FL 170

VFR

FL 150

INFORMACIÓN

VFR

IFR

FL 140

SEPARACIÓN CON AUTORIZACIÓN PARA INGRESAR AL ESPACIO

IFR

FL 145

VFR

INFORMACIÓN SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

VFR

SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS IFR Y ENTRE LOS IFR Y LOS VFR LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN RESPECTO A OTROS VFR LOS VUELOS VFR MANTENDRÁN NIVELES DE LOS VUELOS IFR O LOS QUE DETERMINE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE SE PROPORCIONA ASESORAMIENTO ANTICOLISIÓN A SOLICITUD DEL PILOTO

SEPARACIÓN 7

ESPACIO AÉREO CLASE “D” SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y SE PROPORCIONA A TODOS LOS VUELOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, LOS VUELOS IFR ESTÁN SEPARADOS DE OTROS VUELOS IFR Y RECIBEN INFORMACIÓN DE TRÁNSITO RESPECTO A LOS VUELOS VFR, LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN DE TRÁNSITO RESPECTO A TODOS LOS OTROS VUELOS CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS Servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR Suministro de Información sobre los vuelos VFR (asesoramiento anticolisión) Asesoramiento anticolisión a solicitud del piloto. REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad AMSL Visibilidad y distancia de nubes 250 KIAS por debajo de 10.000 Pies No se aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “D” CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS No se proporciona ninguna Separación Información de tránsito entre vuelos VFR y respecto a los vuelos IFR (Asesoramiento Anticolisión a solicitud) a todos los vuelos. REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC para ingresar al espacio aéreo o para cambiar de Nivel, así este no se ajuste a la derrota (Niveles de crucero).

8

*Los vuelos VFR requieren de autorización para ingresar al espacio Aéreo y además, basándose también en autorizaciones podrán por ejemplo, “cambiar” de nivel, sin tener que mantener coherencia entre Nivel y Derrota y mantendrán Niveles Pares o Impares más Quinientos o la que determine la autoridad ATS competente. LIMITACIONES Velocidad 250 KIAS por debajo de 10.000 Pies AMSL MÍNIMAS DE VISIBILIDAD 8 Km. a 10.000 Pies AMSL y por encima 5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL Distancia de Nubes Horizontal 1.500m Vertical 300 m
IFR IFR

FL 160

SEPARACIÓN

FL 155 IFR FL 150

SEPARACIÓN

IFR

VFR FL 145

INFORMACIÓN

VFR

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS IFR LOS VUELOS IFR RECIBEN INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN RESPECTO A OTROS VFR TODOS LOS VUELOS RECIBEN ASESESORAMIENTO ANTICOLISIÓN A SOLICITUD DEL PILOTO LOS VUELOS VFR MANTENDRÁN NIVELES PARES O IMPARES MÁS QUINIENTOS O LO QUE DETERMINE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE

INFORMACIÓN 9

CON AUTORIZACIÓN PARA INGRESAR AL ESPACIO VFR INFORMACIÓN

VFR

ESPACIO AÉREO CLASE “E” SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, SE PROPORCIONA A LOS VUELOS IFR SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN SEPARADOS DE OTROS VUELOS IFR. TODOS LOS VUELOS RECIBEN INFORMACIÓN DE TRÁNSITO EN LA MEDIDA DE LO FACTIBLE. LA CLASE “E” NO SE UTILIZARÁ PARA ZONAS DE CONTROL CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS Servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR Servicio de información de vuelo sobre todos los vuelos en la medida de lo posible. REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad Visibilidad y distancia de nubes 250 KIAS por debajo de 10.000 Pies AMSL No se aplican.

ESPACIO AÉREO CLASE “E” CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR Se permiten los vuelos IFR y VFR *Para garantizar en parte la seguridad de los vuelos involucrados en el ESPACIO AÉREO y teniendo en cuenta que los vuelos VFR No los obliga el requisito de comunicaciones (AIRE-TIERRA-AIRE), es obligatorio y por ende recomendable que estos vuelen de acuerdo a la tabla de niveles de crucero según su derrota .(Niveles Pares más Quinientos o Niveles Impares más Quinientos) SERVICIOS No se proporciona ninguna Separación Información de tránsito respecto a otros tránsitos en la medida de lo posible. REQUISITOS No requiere mantener comunicaciones No esta sujeto a autorización ATC
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Mantener Niveles de acuerdo a la derrota (Niveles de Crucero) LIMITACIONES Velocidad MÍNIMAS DE VISIBILIDAD 8 Km. a 10.000 Pies AMSL y por encima 5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL Distancia de Nubes Horizontal 1500 m Vertical 300 m 250K IAS por debajo 10.000 Pies AMSL

FL 150

IFR

SEPARACIÓN INFORMACIÓN EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE

IFR

VFR FL 145 IFR FL 140

VFR

SEPARACIÓN

IFR

VFR FL 135

SIN COMUNICACIONES SIN AUTORIZACIÓN SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

VFR

SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS IFR LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN RESPECTO A OTROS VFR EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE

INFORMACIÓN EN LA MEDIDAMEDIDA DE LO POSIBLE 11

ESPACIO AÉREO CLASE “F” SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, TODOS LOS VUELOS IFR PARTICIPANTES RECIBEN SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO Y TODOS RECIBEN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO, SI LO SOLICITAN CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten los vuelos IFR y VFR SERVICIOS No se proporciona servicio de control de tránsito aéreo Se proporciona Separación siempre que sea factible Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo Información de tránsito si lo solicitan REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) No está sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad 250 IAS por debajo de 10 000 pies AMSL Mínimos de Visibilidad y Distancia de Nubes No se aplican. *De acuerdo a la definición esté Espacio Aéreo es el típico espacio aéreo NO controlado y por consiguiente no se presta Servicio de Control de Tránsito aéreo, pero si el SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO. *El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo se presta en áreas con Servicio de Asesoramiento ADA (ADVISORY AREA) O rutas con Servicio de Asesoramiento ADR (ADVISORY ROUTE) los cuales son espacios aéreos No controlados. El Servicio de Asesoramiento tiene como objetivo básico, que la información sobre peligros de colisión sea más eficaz que el simple suministro del servicio de información de Vuelo y sólo se suministre a los vuelos IFR. El Servicio de Asesoramiento es un servicio intermedio entre el Servicio de Información de Vuelo y el Servicio de Control y debe considerarse como un servicio transitorio hasta el momento en que se pueda sustituirse por el Servicio de Control de tránsito Aéreo.

12

El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo no suministra autorizaciones, sino “Información de Asesoramiento” utilizando las palabras “asesoro” o “sugiero” cuando se proponen medidas a las aeronaves con el objeto de salvaguardar la seguridad. Es recomendable para garantizar la seguridad de los vuelos involucrados en vista que para los vuelos VFR No es requisito obligatorio el de mantener comunicaciones (AIRETIERRA-AIRE) que todos los vuelos mantengan Niveles de Vuelo de acuerdo a su derrota. (Niveles de crucero). El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo conserva algunas similitudes con el (Asesoramiento Anticolisión) el cual se suministra en los Espacios Aéreos Clase “C” y “D” e incluyen a los vuelos VFR. ESPACIO AÉREO CLASE “F” CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR Se permiten los vuelos IFR y VFR *De acuerdo a la definición este es un Espacio Aéreo NO Controlado. Es básicamente una Región de Información de Vuelo “FIR” (FLIGHT INFORMATION REGION). Teniendo en cuenta que los vuelos VFR NO cumplen con el requisito de comunicaciones (AIRE-TIERRA-AIRE) tiene carácter obligatorio para todos los vuelos (IFR/VFR) el de mantener Niveles de Acuerdo a su Derrota.(Niveles de crucero). SERVICIOS No se proporciona ninguna Separación Servicio de información de vuelo REQUISITOS Comunicaciones No se requieren No esta sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad 250kt IAS por debajo de 10.000 Pies AMSL (Nivel medio del mar). MÍNIMAS DE VISIBILIDAD 8 Km. a3 050 m (10 000 ft) AMSL y por encima 5Km por debajo de 3 050 m (10 000 ft) AMSL *Menos de 5Km y hasta 1.500m (si la autoridad ATS competente lo prescribe) a 3.000 Pies AMSL o 1.000 Pies AGL (Sobre el nivel del terreno), de los dos lo que resulte más alto. DISTANCIA DE NUBES Vertical 1.000 Pies por arriba y abajo por encima de 3000 Pies AMSL o de 1.000 Pies AGL, de los dos el que resulte más alto. Horizontal 1.500m por debajo de 3.000 Pies AMSL o a 1.000 Pies AGL, de los dos el que resulte más alto.
13

*Libre de Nubes y a la vista de Tierra o Agua o por debajo de 3.000 Pies AMSL o de 1.000 Pies AGL, de los dos el que resulte más alto a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 1.500m para los vuelos que se realicen: 1) a velocidades que den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o 2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura; b) los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1 500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente.
IFR SEPARACIÓN EN LA MEDIDA DE LO FACTIBLE IFR INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN 14

FL 140

VFR FL 135 IFR FL 130

SERVICIO DE ASESORAMIENTO INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN SEPARACIÓN EN LA MEDIDA DE LO FACTIBLE

VFR

IFR

VFR FL 125

SIN COMUNICACIONES SIN AUTORIZACIÓN SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

VFR

SE LES PROPORCIONA SEPARACIÓN A LOS VUELOS IFR EN LA MEDIDA DE LO FACTIBLE Y RECIBEN SERVICIO DE ASESORAMIENTO TODOS VUELOS RECIBEN INFORMACIÓN DE VUELO SI LO SOLICITAN

ESPACIO AÉREO CLASE “G” SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y RECIBEN INFORMACIÓN DE VUELO SI LO SOLICITAN CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR Se permiten los vuelos IFR y VFR *De acuerdo con la definición esté es un Espacio Aéreo No Controlado. Es básicamente una Región de Información de Vuelo “FIR” (FLIHGT INFORMATION REGION).Por lo tanto No se suministra ningún tipo de separación para los vuelos IFR involucrados dentro del espacio aéreo. Para garantizar en parte la seguridad de los vuelos que operan en esté espacio aéreo y teniendo en cuenta que los vuelos VFR No cumplen con el requisito de comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) tiene carácter obligatorio para todos los vuelos (IFR/VFR) el de mantener Niveles de vuelo de acuerdo a su derrota. (Niveles de crucero) SERVICIOS No se proporciona servicio de control de tránsito aéreo No se proporciona ninguna Separación Servicio de Información de Vuelo REQUISITOS Comunicaciones en ambos sentidos ( AIRE-TIERRA-AIRE ) No esta sujeto a autorización ATC LIMTACIONES Velocidad 250 KIAS por debajo de 10.000 Pies AMSL Mínimos de Visibilidad y Distancia de Nubes No se aplican ESPACIO AÉREO CLASE “G” CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR Se permiten los vuelos IFR y VFR *Teniendo en cuenta que las comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) No son requisito para los vuelos VFR, es obligatorio para todos los vuelos que evolucionan dentro de éste espacio aéreo el que mantengan Niveles de acuerdo a su derrota. (Niveles de crucero). SERVICIOS No se proporciona ninguna Separación Servicio de Información de vuelo
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REQUISITOS Comunicaciones No se requieren No esta sujeto a autorización ATC LIMITACIONES Velocidad 250 KIAS por debajo de 10 000 pies AMSL MÍNIMAS DE VISIBILIDAD 8 Km a o por encima de 10 000 pies AMSL 5 Km por debajo de 10 000 pies *Menos de 5 Km y hasta 1 500 m (si la autoridad ATS competente lo prescribe) a 3 000 AMSL o 1 000 pies AGL, de los dos lo que resulte más alto DISTANCIA DE NUBES Vertical: 1 000 pies por arriba y abajo por encima de 3 000 pies AMSL o de 1 000 pies AGL, de los dos el que resulte más alto Horizontal 1 500 m por encima de 3 000 pies AMSL o de 1 000 pies AGL, de los dos el que resulte más alto *Libre de Nubes y a la vista de tierra o Agua a o por debajo de 3 000 pies AMSL o de 1 000 pies AGL, de los dos el que resulte más alto. Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente: a) pueden permitiese visibilidades de vuelo inferiores a 1 500 m para los vuelos que se realicen: 1) a velocidades que den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o 2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura, b) los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión. NOTA.- Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuesta se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se considerará, por lo tanto, que el espacio aéreo de Clase B es menos restrictivo que el de léase A; que el espacio aéreo de Clase C es menos restrictivo que el de Clase C, etc;.

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FL 130

IFR

SERVICIO DE INFORMACIÓN SERVICIO DE INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN

IFR INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN 17

VFR FL 125 IFR FL 120

VFR

SERVICIO DE INFORMACIÓN SIN COMUNICACIONES SIN AUTORIZACIÓN SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

IFR

VFR FL 115

VFR

LOS VUELOS IFR RECIBEN SERVICIO DE INFORMACIÓN TODOS LOS VUELOS RECIBEN INFORMACIÓN DE VUELO SI LO SOLICITAN

DEFINICIONES Aerovía (AWY) AIRWAY Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radio ayudas para la navegación. Área con Servicio de Asesoramiento (ADA) ADVISORY AREA Área designada donde se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Asesoramiento Anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicio de tránsito aéreo con indicación de maniobras especificas para ayudar al piloto a evitar una colisión. Área de Control (CTA) CONTROL AREA Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno. Área de Control Terminal (TMA) TERMINAL AREA Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Centro de Control de Área (ACC) AIR CONTROL CENTER Dependencia para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción. Centro de Información de Vuelo (FIC) FLIGHT INFORMATION CENTER Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta. Clases de Espacios Aéreos Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación. NOTA.- El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A,B,C,D,E,F y G. Dependencia de Control de Aproximación (APP) APPROACH CONTROL Dependencia establecida para facilitar el servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que llegan a uno o más aeródromos o salgan de ellos. Dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo. Expresión genérica, según sea el caso, a las dependencias de control de tránsito aéreo, a los centros de información de vuelo o a las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Dependencia de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. Expresión genérica que se aplica según el caso, a un Centro de Control de Área, a una Oficina de Aproximación o a una Torre de Control de Aeródromo Espacio Aéreo Controlado Es aquel en el cual se suministra SERVICIO de CONTROL de TRÁNSITO AÉREO. Espacio Aéreo No Controlado* Es aquel en el cual NO se suministra Servicio de Control.

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*Entiéndase como Servicio de Control la función que ejercen las diferentes dependencias de control ATC (Air Traffic Control), con el fin básico y NO único, de “PREVENIR COLISIONES” entre aeronaves, aplicando mínimas de separación Horizontales y Laterales, enmarcadas en las reglamentaciones de OACI. Los parámetros que tiene en cuenta la autoridad ATS competente para determinar y luego clasificar los ESPACIOS AÉREOS dentro de su territorio son: DENSIDAD DE TRÁNSITO Cantidad detectada en un determinado bloque de ESPACIO AÉREO. TIPOS DE TRÁNSITO Las aeronaves que evolucionan en los ESPACIOS AÉREOS determinados por los diferentes tipos y clases basadas en su performance. CONDICIONES METEOROLÓGICAS Son las condiciones predominantes que nos conducen a determinar la operación de los vuelos VFR. Espacio Aéreo con Servicio de Asesoramiento Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Información de Tránsito Información expedida por una dependencia de los servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas

de vuelo para ayudar al piloto a evitar una colisión. Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR). STANDARD TERMINAL ARRIVAL Una ruta de llegada designada según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento de aproximación por instrumentos. Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) AERONAUTICAL REPORT OFFICE Oficina creada con el objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida. Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse como dependencia separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de información aeronáutica. Nota.- una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse como dependencia separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de información de vuelo. Región de Información de Vuelo (FIR) FLIGHT INFORMATION REGION Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y alerta.

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Ruta con Servicio de Asesoramiento (ADR) ADVISORY ROUTE Ruta designada, a lo largo de la cual se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) AIR TRAFFIC SERVICE Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (Servicios de Control de Área, Control de Aproximación o Control de Aeródromo). Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE Servicio suministrado con el fin de: a) prevenir colisiones 1) entre aeronaves; 2) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Servicio de Control de Aeródromo. AERODROME CONTROL SERVICE Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. Servicio de Control de Aproximación (APP) APPROACH CONTROL SERVICE Servicio de control de tránsito aéreo para la llega y salida de vuelos controlados. Servicio de Control de Área (ACC) AREA CONTROL CENTER. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.

Servicio de Alerta (ALRS) ALERT SERVICE Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesiten ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga. Servicio de Información de Vuelo (FIS) FLIGHT INFORMATION SERVICE Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización de los vuelos. Torre de Control de Aeródromo. (TWR) AERODROME CONTROL TOWER Dependencia establecida para facilitar servicio de Control de Tránsito Aéreo al tránsito de Aeródromo. Salida Normalizada por Instrumentos (SID) STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE. Una ruta de salida designada según reglas de vuelo (IFR) que el aeródromo o una determinada pista del aeródromo con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo. Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) AERODROME TRAFFIC ZONE Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito del aeródromo. Zona de Control (CTR) CONTROL ZONE Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.

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APÉNDICE 4 CLASES DE ESPACIOS AÉREOS ATS – SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO
Clase Tipo de Vuelo Solo IFR IFR VFR IFR Separación Proporcionada Todas las aeronaves Todas las aeronaves Todas las aeronaves IFR de IFR IFR de VFR VFR de IFR Servicios Suministrados ATC ATC ATC IFR FIS VFR/VFR (Asesoramiento anticolisión) ATC 1)ATC para la separación IFR 2)FIS VFR/VFR (Asesoramiento anticolisión) ATC FIS con respecto a los VFR Asesoramiento. Anticolisión a solicitud FIS entre VFR/IFR y VFR/VFR Asesoramiento Anticolisión a solicitud ATC FIS entre VFR en lo posible FIS en lo posible VFR IFR Ninguna IFR de IFR siempre que sea factible Ninguna VFR Ninguna IFR FIS Ninguna FIS FIS ADS FIS Limitaciones De Velocidad No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica 250 kt IAS por debajo de 10 000 ft AMSL 250 kt IAS por debajo de 10 000 ft AMSL 250 kt IAS por debajo de 10 000 ft AMSL Requisitos de Comunicaciones Aire-Tierra-Aire Aire-Tierra-Aire Aire-Tierra-Aire Aire-Tierra-Aire Aire-Tierra-Aire Sujeto a Autorización ATC Si Si Si Si Si

A B

C

VFR

IFR

IFR/IFR

Aire-Tierra-Aire

Si

D
VFR Ninguna

Aire-Tierra-Aire

Si

IFR

IFR de IFR

E

F

G
VFR

250 kt IAS por debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire ft AMSL 250 kt IAS por NO debajo de 10 000 ft AMSL 250 kt IAS por debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire ft AMSL 250 kt IAS por debajo de 10 000 NO ft AMSL 250 kt IAS por debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire ft AMSL 250 kt IAS por NO debajo de 10 000 ft AMSL

Si NO NO NO NO NO

Bibliografía DOC. 9426 Anexo 11 OACI Anexo 2 OACI

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