ESPACIOS AÉREOS EN LOS
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
INTRODUCCIÓN
Idealmente hablando, la organización del
espacio aéreo en determinado sector
debería hacerse de modo que corresponda
exclusivamente a las necesidades
operativas y técnicas. Se trata de un
concepto que, en vista de las muchas y
divergentes, y a veces contradictorias,
demandas de utilización puede, sin
embargo, sólo conseguirse
aproximadamente con más o menos
resultados satisfactorios. Por eso se cree
que es más útil que se enumeren aquí
varios principios que, de aplicarse
juiciosamente, llevarían a un compromiso
aceptable en lo concerniente a la
organización del espacio aéreo.
Al planificar la organización del espacio
aéreo, el primer punto que hay que tener
en cuenta es que ninguno de quienes
pretenden utilizarlo debiera tratar de
explotarlo por ventaja propia, por el mero
hecho de que momentáneamente se halla
en situación privilegiada (sea política o
numérica) en relación con las otras partes
interesadas. La experiencia ha
demostrado que, durante un largo
periodo, esas situaciones tienden a variar,
con el resultado de que, cuando si
acontece, otros explotaran más tarde sus
ventajas temporales, creando así una
situación que, a la larga, es perjudicial
para todas las partes interesadas y
también para los servicios de tránsito
aéreo (ATS) de los Estados de que se
trate.
El segundo punto, que dimana
directamente del primero, es que toda
organización del espacio aéreo tiene que
prever su utilización equitativa en pro de
quienes tienen intereses legítimos en ella.
A este respecto, se ha visto que el tener
que recurrir a la segregación del espacio
aéreo, es decir, dividiéndolo y
asignándolo luego sistemáticamente para
use exclusivo de determinada parte
interesada, generalmente lleva a la
utilización más ineficiente del espacio
aéreo disponible, ya que esto
invariablemente acarrea la esterilización
de grandes partes del espacio aéreo por
períodos prolongados. Así pues, el fin
debería consistir en organizar el espacio
aéreo de modo que pueda utilizarse de la
forma más flexible, coordinando, o mejor
aun combinando, su utilización a favor de
tantas partes interesadas como sea
posible. Esto se refiere particularmente a
los dos grupos principales de usuarios: la
aviación civil y la militar.
El tercer punto que a este respecto hay
que tener presente es que, debido al
carácter internacional de muchos vuelos,
la organización del espacio aéreo
correspondiente a un Estado no puede
considerarse aisladamente, ya que, por
necesidad, tiene que considerarse como
una parte integral de un sistema mucho
más amplio que, en general, abarca por lo
menos una región OACI. Por esto es
indispensable que los Estados coordinen
toda modificación del espacio aéreo en el
plano estatal apropiado.
1
 CLASES DE ESPACIOS AÉREOS
INTRODUCCIÓN
La determinación de los límites del
espacio aéreo en el cual se prestan los
servicios de tránsito aéreo para facilitar el
control y la responsabilidad es un factor
indispensable y tiene relación directa con
la naturaleza de la estructura de las rutas
de vuelo y con la necesidad de prestar un
servicio eficiente. El espacio aéreo
debería ser de carácter universal, e
independiente de las fronteras
internacionales. Sin embargo, cada estado
es soberano en el espacio aéreo situado
sobre su territorio.
En algunas porciones del espacio aéreo
situadas en determinadas zonas, por
ejemplo, el Atlántico Norte, el Pacífico, la
Antártida, etc. que no se encuentran bajo
la soberanía de un país específico, se
realizan acuerdos regionales,
generalmente entre países colindantes,
para asegurar la prestación de los
servicios de tránsito aéreo, lo cual no
significa que el país imponga en ese
espacio aéreo sus disposiciones
nacionales o reglamentos, salvo en
aquellos casos en los cuales son
necesarios para el desempeño efectivo de
los objetivos que han pactado con el
acuerdo regional.
En general, la organización a nivel
mundial del espacio aéreo, se ajusta a lo
estipulado por la OACI en lo referente al
establecimiento de las rutas y a las
regiones de información de vuelo, y por
supuesto tiene características diferentes,
dependiendo del área del mundo de que
se trate y del tipo y densidad del tránsito
aéreo, de la topografía del terreno, de las
condiciones socio-económicas, etc.
Básicamente, los principios que deben
tener en cuenta cuando un país organiza
el espacio aéreo bajo su responsabilidad
son los siguientes:
4 Que exista flexibilidad y
coordinación, especialmente entre
la aviación civil y militar.
4 Que los vuelos tienen carácter
internacional, cada vez en mayor
proporción.
Que parámetros se deben considerar?
Para elaborar dicha organización se tienen
en cuenta gran número de parámetros
entre los que se destacan los siguientes:
El tipo de aeródromo, la configuración
de las pistas de aterrizaje, la situación
geográfica, las rutas de salida y llegada,
las áreas de aproximación, los espacios
aéreos de carácter especial, los límites de
niveles superiores e inferiores, la
estructura espacial (TWR,APP,ACC), la
red de rutas aéreas, la coordinación
militar/civil, nacional o regional, tipos de
espacio aéreo en función de las aeronaves
que lo utilicen, los mínimos de
separación, tipo de sectorización, la
automatización de las funciones de
control, las normas y procedimientos
aplicables, los métodos de trabajo
utilizables por el ATC, etc.
En general, la organización del espacio
aéreo Colombiano contiene los principios
básicos de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) relativos a los
límites laterales FIR/UIR, red de rutas
ATS, organización vertical del espacio
aéreo, etc., y la nueva clasificación del
espacio aéreo ATS.
2
En este espacio aéreo la concentración de
vuelos en determinadas áreas,
principalmente en Bogotá, dificulta
satisfacer las demandas de los usuarios y
ocasiona la sobrecarga al límite de su
capacidad de los sistemas de control, por
lo cual, en coordinación con otros países,
se debería implementar el criterio de
organización integrada de la afluencia de
tránsito aéreo (ATFM).
¿Cuales son las atribuciones de la
autoridad ATS al respecto?
Cuando se suministren servicios de
tránsito aéreo sobre alta mar o en espacio
aéreo de soberanía indeterminada, el
Estado aplicará las normas y métodos
recomendados en forma compatible con
la adoptada para el espacio aéreo bajo su
jurisdicción.
Cuando se haya decidido que se
suministren servicios de tránsito aéreo, la
autoridad competente designará las
entidades encargadas de suministrar tales
servicios.

La autoridad competente determinará las Cuando haya servicios de tránsito aéreo

partes de espacio aéreo y los aeródromos establecidos, se publicará la información
donde hayan de suministrarse servicios de necesaria que permita utilizarlos.
tránsito aéreo, tomado las medidas
necesarias para que tales servicios se
establezcan y suministren de conformidad
con las disposiciones del reglamento.

Se podrá pactar con otro Estado la

aceptación de la responsabilidad de
establecer y suministrar los servicios de
tránsito aéreo en las regiones de
información de vuelo y áreas o zonas de
control que extiendan sobre los territorios
del Estado de que se trate.

La prestación de servicios de tránsito

aéreo en espacio aéreo delegado se hará
mediante acuerdo bilateral y cumpliendo
las disposiciones que a tal fin haya
establecido la OACI.

En las partes del espacio aéreo sobre alta

mar o en espacio aéreo de soberanía
indeterminada en las que haya necesidad
de suministrar servicios de tránsito aéreo,
se determinarán a base de acuerdos
regionales de navegación aérea, tomando
los estados las medidas necesarias para
que dichos servicios se establezcan y
suministren de acuerdo con las
disposiciones vigentes.

3
DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO
Una vez que se ha decidido proporcionar
los servicios de tránsito aéreo en
determinadas partes del espacio aéreo,
podemos dividirlo de la forma siguiente:
4 El espacio aéreo donde se
proporciona el servicio de
información de vuelo y el servicio
de alerta. Se designa como Región
de Información de Vuelo (FIR).
4 El espacio aéreo donde se
proporciona el servicio de
control, de información de vuelo y
de alerta. Se designa como
espacio aéreo controlado y
comprende el Área de Control
(CTA) y la Zona de Control
(CTR).
4 El espacio aéreo en los
aeródromos donde se proporciona
el servicio de control, de
información de vuelo y de alerta,
para proteger el tránsito que se
encuentra en el circuito. Se
designa como Zona de tránsito de
Aeródromo (ATZ).
REGIONES DE INFORMACIÓN DE
VUELO (FIR)
Las regiones de información de vuelo se
delimitarán de modo que abarquen toda la
estructura de las rutas aéreas a las que
presten servicios dichas regiones.
Las regiones de información de vuelo se
encuentran a menudo divididas en dos
partes: Región superior de Información de
Vuelo (UIR) o FIR superior y Región
inferior de información de vuelo (FIR).
La región superior está situada por
encima de la subyacente región inferior.
Con la División del espacio aéreo de las
FIR se pretende repartir la carga de
trabajo de las dependencias ATS y al
mismo tiempo aplicar diferentes criterios
en las operaciones de las aeronaves en
uno y otro espacio, por ejemplo, en el
espacio aéreo superior se controlan los
sobrevuelos por las aerovías y en el
inferior puede existir un área de control
que permite una mayor flexibilidad en el
direccionamiento de los vuelos.
LÍMITES
Los límites laterales de las regiones
abarcan el conjunto de territorio de cada
nación y están constituidos generalmente
por las fronteras terrestres, políticas,
extensiones marítimas y coordenadas
geográficas fijadas de acuerdo con las
regiones de los países limítrofes.
Los límites verticales son:
4 Límite inferior: Tierra o agua.
4 Límite superior: ilimitado, o
cuando esté limitado por una
región superior de información de
vuelo, el límite inferior de UIR
constituirá el límite superior de la
FIR y coincidirá con un nivel de
crucero VFR (Ver Tabla de
Niveles de Crucero Anexo 2
apéndice 3 pág. 32 32A edición
10/11/94).
Para las UIR:
4 Límite inferior: el límite vertical
superior de la FIR.
4 Límite superior Ilimitado.
4
En el interior del volumen definido como
FIR/UIR, se encuentra el espacio aéreo;
4 Controlado
4 No controlado
4 De carácter especial
aéreo inferior, aunque su trazado no tiene
necesariamente que coincidir con el de las
aerovías de este espacio.
En el futuro se tiende al empleo
generalizado de la navegación de área
(RNAV), “concepto de ciclos

Desde el punto de vista operacional se

pueden considerar otros tipos de espacio
aéreo en función del medio en el que se
desenvuelva el tránsito aéreo y de su
densidad, por ejemplo, el espacio aéreo
continental, oceánico, áreas terminales de
alta densidad de tránsito, etc.

REGIÓN SUPERIOR DE
INFORMACIÓN DE VUELO (UIR)

En el interior de este espacio, de igual

forma que en el espacio aéreo inferior,
encontramos:

4 Espacio aéreo controlado.

4 Espacio aéreo no controlado

4 Los límites laterales coinciden

normalmente con los de los FIR.

4 El límite inferior de la región

superior coincide con el límite
superior de la región inferior,
siendo el límite superior ilimitado.

El espacio aéreo controlado en el UIR

está constituido por la Región Superior de
Control (UTA) la cual se encuentra,
cuando así se determine, bajo la
responsabilidad del Centro Superior de
Control de Área (UAC), en Colombia, el
centro de control de área (ACC) se
encarga de este cometido; su
establecimiento está basado generalmente
en las ayudas radioeléctricas del espacio

5
ÁREAS DE CONTROL
Son espacios aéreos controlados que se
extienden hacia arriba desde un límite
especificado sobre el terreno. En el
establecimiento de las áreas de control
influyen, de forma decisiva y siempre
para prevenir colisiones entre aeronaves y
acelerar y regular el tránsito aéreo,
prácticamente los mismos factores
anteriormente citados referentes al
establecimiento de los servicios ATS. Es
decir:
4 La densidad y tipo de tránsito
aéreo.
4 El estudio estadístico de las
condiciones meteorológicas
reinantes.
4 Las solicitudes de usuarios o
explotadores.
4 Los factores relacionados con el
entorno, situación de aeródromos,
reducción de ruido, etc.
Las áreas de control pueden ser de los
siguientes tipos:
4 Área de control propiamente dicha
o de tipo área (CTA).
4 Área de control terminal (TMA)
4 Área de control oceánico.
4 Aerovía (AWY)
Todas ellas son áreas de control pero de
características diferentes motivadas por
las necesidades de utilización.
El TMA es un tipo de área de control
establecida generalmente en la
confluencia de aerovías, por encima de
uno o varios aeródromos principales y
cuyo objeto es disponer de un área lo
suficientemente grande para poder
contener el tránsito aéreo controlado que
se dirige a aeródromos con numerosos
movimientos de aeronaves.
Teniendo en cuenta que no es posible la
estandarización de las TMAs, ya que
influyen factores topológicos, de
medioambiente, procedimientos distintos
en los aeródromos, etc., que no lo harían
posible, podemos considerar desde un
punto de vista general como
características muy deseables para la
creación de un área terminal segura,
eficiente y cómoda para todos los
usuarios las siguientes:
4 Que sean áreas terminales
simples, evitando abarcar grandes
volúmenes de espacio aéreo. Es
decir, utilizando sólo el espacio
aéreo mínimo indispensable.
4 Que se establezcan, cuando sea
necesario, corredores de
entrada/salida y rutas de cruce del
TMA para vuelos no controlados
y para los realizados en
condiciones VFR.
4 Esforzarse para que en el diseño
del TMA participe la mayor parte
de los usuarios que puedan estar
afectados. Estudiar las
repercusiones del área terminal a
nivel de región, comunidad,
ciudad, medio ambiente, etc.
4 Optimizar la administración de las
aeronaves y de las rutas dentro del
TMA, diseñando trayectorias
libres de conflicto.
6
Por su parte, la CTA se establece en
aquellos espacios aéreos que no alcanzan
los requisitos para obtener el grado de
área terminal, es decir, no confluyen en el
área varias aerovías, no existe
generalmente más de un aeródromo, la
densidad de tránsito aéreo no es excesiva
pero sí lo suficientemente importante.
Cuando se necesitan establecer áreas de
control para canalizar el tránsito aéreo
entre determinados puntos del espacio
aéreo, se utilizan áreas de control en
forma de corredor que reciben el nombre
de aerovías ( AWY). Y, por último, en el
espacio aéreo oceánico se establecen
áreas de tipo oceánico para la regulación
y control de esta clase de vuelos.
Con frecuencia, en las TMA el servicio
de control de área lo proporciona el ACC
y en las CTA el APP.
LÍMITES
4 Superior: Cuando este límite
superior está establecido significa
que por encima de este límite no
se proporciona el servicio de
control de tránsito aéreo.
En el caso de que exista un área superior
de control por encima del área de control,
el límite superior del área coincide con el
límite inferior del área superior de control
y el nivel de separación de éstas áreas
corresponde a un nivel de crucero VFR.
Los motivos para efectuar estas
separaciones de espacio aéreo tienen
mucho que ver con la densidad de tránsito
aéreo y con la necesidad de separar las
operaciones de aeronave en uno y otro
espacio aéreo. Por ejemplo, se pueden
establecer límites para indicar por encima
de qué nivel no pueden operar los vuelos
VFR, o para separar los sobrevuelos de
aeronaves de aquellas que se dirigen a un
aeródromo para aterrizar, etc.

Los límites laterales de las áreas de

control dependen del tipo de área de
control, tal como aerovía, TMA, etc.,
pero siempre incluirán las trayectorias
de los vuelos realizados de acuerdo con
las reglas de vuelo por instrumentos.

Sus límites verticales son:

4 Inferior: Altura sobre tierra o agua

no inferior a 700 pies. Cuando el
límite inferior del área de control
esté por encima de 3.000 pies
MSL, coincidirá con un nivel de
crucero VFR de las tablas de
niveles de crucero (v.g. FL75,
6.500 pies), lo cual no significa
que tenga que establecerse
uniformemente el límite inferior.

7
ZONA DE CONTROL (CTR)
Es un espacio aéreo controlado asociado a
un aeródromo que tiene por objeto
proteger las trayectorias de salida y
llegada a uno o varios aeródromos de los
vuelos IFR controlados, así como las
operaciones de las aeronaves en los
circuitos de espera en sus proximidades.
Es decir, la zona de control (CTR)
protege las trayectorias de los vuelos IFR
entre el límite inferior de un área de
control y el aeródromo respecto al cual
esté establecida la CTR, aunque no existe
objeción para que la CTR penetre en el
área de control.
Podría haberse concebido un volumen, tal
como un cilindro de grandes dimensiones,
para proteger las trayectorias de salida,
llegada y espera de aeronaves, pero estas
dimensiones hubieran resultado
excesivas, pues limitarían en exceso las
operaciones de aeronaves en VFR.
Por tanto, cuando es necesario asegurar el
control en una extensa región más allá de
los límites del aeródromo, es preferible
complementar la CTR con un área de
control, en lugar de aumentar las
dimensiones de la CTR. De esta forma se
evita el restringir la actividad de los
vuelos VFR permitiéndoles volar por
debajo del área de control y fuera de la
CTR.
Como una zona de control se extiende
hacia arriba desde la superficie terrestre,
suponiendo que la CTR se extendiera
lateralmente hasta coincidir con los
límites laterales del área de control,
resultaría un enorme cilindro en el que la
provisión de control a las aeronaves
dentro del mismo restringiría en gran
medida la realización de vuelo VFR.
De esta forma, en un aeródromo ubicado
dentro del espacio aéreo controlado,
quedarían restringidos los vuelos VFR.
Para evitar estas restricciones y permitir
que se pueda efectuar un máximo de
operaciones VFR fuera de las zonas de
control, en estas zonas de control se
mantienen al mínimo imprescindible los
límites laterales, suplementándolas,
cuando sea necesario, con espacio aéreo
controlado adicional, que generalmente
consiste en un área de control de tipo
terminal.
El hecho de que un aeródromo esté dentro
del espacio aéreo controlado, zona de
control, no quiere decir que no existan
aeródromos controlados fuera de dichas
zonas.
La forma general representada por el
volumen de la CTR es, en principio,
como ya se ha indicado, un cilindro,
forma que por otra parte puede extenderse
a otras más adaptadas a las necesidades
para las cuales ha sido definido, puesto
que se trata de proteger las trayectorias de
llegada y salida, que se encuentran
necesariamente en el eje de la pista.
LÍMITES
4 Laterales se extienden por lo
menos a 5 NM del centro del
aeródromo o aeródromos de que
se trate, en las direcciones en que
pueden efectuarse las llegadas
(aproximaciones) de las
aeronaves.
Las 5 NM mencionadas, medidas
a partir del centro del aeródromo,
sugieren efectivamente la idea de
un cilindro, que es la forma
normal, pero se admite que pueda
adoptar formas diferentes a la
8
 citada con la única limitación de
que sea una forma regular y que
comprenda las trayectorias de
vuelo de las aeronaves que operen
dentro de la CTR.
En el caso de uno o varios aeródromos
próximos, generalmente se define una
sola CTR la cual incluirá el conjunto de
las CTR de todos ellos.
Los límites verticales son:
de permitir el paso de aeronaves en
tránsito.
Existen otras formas adaptadas a las
necesidades de cada aeródromo y se
encuentran determinadas por círculos,
extensiones rectangulares, prolongaciones
en la dirección del eje de la pista,
iniciación en puntos determinados por
coordenadas geográficas, sectores
definidos, áreas definidas por puntos
establecidos, etc.

4 Límite inferior:
tierra o agua.

4 Límite superior el que se

especifique, que normalmente
estará por encima del nivel de
espera más elevado o por encima
del nivel de aproximación inicial.

Con área de control por encima de la zona

de control:

4 Se extiende por lo menos hasta el

límite inferior del área de control.

Recordemos que el único requisito para el

establecimiento de un límite superior de
la zona de control (CTR), cuando se esté
situado dentro de los límites laterales del
área de control, es que se extienda por lo
menos hasta el límite inferior del área de
control. Por lo tanto, cuando la zona de
control (CTR) penetre en un área de
control terminal, el límite superior de la
zona de control puede estar establecido de
forma que coincida con el límite superior
del área de control terminal, si es que se
ha fijado este límite, o cualquier otra
altura por encima del límite inferior del
área de control terminal.

Por encima de una TMA puede estar

establecida un área de control con objeto

9
ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATZ)
Generalmente, cuando el tránsito aéreo en
VFR en un aeródromo y en sus
proximidades es intenso, se establece un
espacio aéreo llamado Zona de Tránsito
de Aeródromo (ATZ) con objeto de que
la torre de control pueda controlar las
aeronaves que se dirijan al aeródromo y a
las que circulan o sobrevuelan el
aeródromo o sus cercanías. El tránsito de
aeródromo comprende todas las
aeronaves que vuelan en las
inmediaciones de un aeródromo y estas
inmediaciones comprenden a las
aeronaves que vuelan dentro del circuito
de tránsito o bien entrando o saliendo del
mismo.
El establecimiento de una ATZ también
puede existir en aeródromos no
controlados para proteger cierto tipo de
actividades que se desarrollan en esos
aeródromos y que es preferible no sean
interrumpidas por otras aeronaves “de
paso”, por ejemplo, en escuelas de vuelo,
actividades de helicópteros militares, etc.
Resumiendo, indicaremos que una ATZ:
Puede estar establecida tanto en los
aeródromos controlados como en los “no
controlados”.
4 Su límite máximo de
comunicaciones puede alcanzar
25 NM.
Se utiliza para proteger las trayectorias
establecidas que siguen las aeronaves
cuando evolucionan en VFR más allá de
las inmediaciones de un aeródromo.
Incluye los circuitos de tránsito de
aeródromo.
Cuando existe en un aeródromo tránsito
IFR, al efectuarse la protección de este
tipo de tránsito estableciendo una zona de
control (CTR) normalmente engloba a la
ATZ. En estos casos es necesaria la
autorización del Control de aproximación
o de la TWR, según esté establecido,
para poder arribar o cruzar la CTR.
Posteriormente en la TWR la que se
encarga del control en la ATZ. En
Colombia, las ATZ establecidas en los
aeródromos controlados las constituye un
cilindro centrado en el punto de referencia
del aeródromo (ARP).
LÍMITES
El cilindro es de dimensiones que varían:
en función de la visibilidad, que sería el
radio del cilindro, hasta y de. Es decir, las
ATZ varían de dimensiones de acuerdo
con la visibilidad y el techo de nubes
hasta un máximo, respectivamente, de 8
Km y 900m
Lateral:
un máximo de 8 Km (4,3 NM)
Vertical:
la elevación del techo de nubes, la altura
hasta un máximo de 900 m (3 000pies)
10
RESUMEN

11
LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN
DEL ESPACIO AÉREO.
Todas aquellas partes de las regiones de
información de vuelo fuera de los
espacios aéreos controlados constituyen
el espacio aéreo no controlado. Sin
embargo, existen otros tipos de espacios
aéreos, que podríamos llamar de carácter
especial, reservados o con restricciones,
en los cuales porciones de este espacio
aéreo se encuentran limitadas para uso
general.
Los motivos para establecer este tipo de
espacios son múltiples y pueden variar
desde el simple establecimiento de un
paraclub, hasta el lanzamiento de misiles,
ejercicios de tiro, recuperación de
lanzaderas espaciales, etc. Su
establecimiento tiene por objeto evitar
peligros potenciales a las operaciones de
las aeronaves.
Las limitaciones de utilización del
espacio aéreo pueden ser de los siguientes
tipos:
Restricciones permanentes
Restricciones temporales
Limitaciones sectoriales
RESTRICCIONES PERMANENTES
Las restricciones permanentes adaptan,
ordenadas de menor a mayor grado de
restricción, las formas siguientes:
4 Zona peligrosa (D)
4 Zona restringida (R)
4 Zona prohibida (P)
ZONA PELIGROSA
Se designa por la letra “D” (Danger Area)
y se identifica por un número. Estas zonas
delimitan un espacio aéreo de
dimensiones definidas en el cual pueden
desplegarse en determinados momentos
actividades peligrosas para el vuelo de las
aeronaves. El motivo para establecer este
tipo de zonas es para dar a conocer a los
pilotos de las aeronaves circunstancias
tales como ejercicios de paracaidismo,
entrenamiento de unidades aéreas,
ejercicios de tiro terrestre y naval,
recuperación de lanzadera espacial,
lanzamiento de cohetes, vuelo de
planeadores, ejercicios acrobáticos,
lanzamiento de cargas, vuelos de prueba y
ensayo, lanzamiento de globos
meteorológicos, etc.
En estos espacios es el piloto el que
decide si corre con el riesgo o no de volar
en ellos cuando se encuentren activados,
siempre bajo la premisa racional de que
penetrar en una de estas zonas no
ocasionará ningún tipo de consecuencia
para su vuelo; en todo caso es el
responsable de cualquier tipo de accidente
o incidente que pudiera producirse. En
vuelos controlados siempre se evitan estas
zonas en horas de actividad. Por su
carácter es el tipo de espacio limitado que
se utiliza en las zonas donde los países no
ejercen sus derechos de soberanía, por
ejemplo, en alta mar.
ZONA RESTRINGIDA
Se designa por la letra “R” (Restricted) y
se identifica por un número. Estas zonas
delimitan un espacio aéreo de
dimensiones definidas dentro del cual está
restringido el vuelo de las aeronaves de
acuerdo con determinadas condiciones
especificadas.
El motivo para establecer ese tipo de
zonas radica en el tipo de actividades que
en ellas se desarrollan, en las cuales no es
12
posible dejar a discreción de los pilotos
la entrada a estas zonas.
Se restringen zonas generalmente para
permitir actividades militares de carácter
operativo tales como entrenamiento de
aviones militares, vuelos de escuela,
paracaidismo y también por motivos
ecológicos, preservar reservas nacionales,
zonas con aves migratorias, etc.Para
poder penetrar en ellas, necesitan un
permiso especial, así como cumplir
procedimientos estrictos.
En las zonas ADIZ (Zona de
Identificación de defensa Aérea
adyacente), (debe pronunciarse “EI-DIS)
la localización y el control de aeronaves
es intenso en aras de la seguridad y
cualquier incumplimiento de las reglas
publicadas tiene como consecuencia una
respuesta militar inmediata tal como una
interceptación, orden de abandono
inmediato de la zona, obligación de
aterrizaje, etc.
Limitaciones de utilización del espacio
aéreo en Colombia
Cada zona está descrita en las
publicaciones de información aeronáutica
con indicación de sus límites laterales y
verticales, el tipo de restricción o peligro,
las horas de aplicación y cualquier otra
información pertinente.
Conceptos como la restricción o reserva
temporal de espacio aéreo, aplicados a
muchas zonas peligrosas y restringidas;
una mayor, mejor y más puntual
coordinación entre las autoridades civiles
y militares, ya sea del propio país o de los
países vecinos afectados, seguramente
facilitarán, en mayor grado, el
establecimiento de:
Redes de rutas ATS condicionales,
ZONA PROHIBIDA
Se designa con la letra “P” (Prohibited) y
se identifica por un número. Estas zonas
delimitan un espacio aéreo de
dimensiones definidas dentro del cual está
prohibido el vuelo de las aeronaves.
Estas zonas se establecen para,
generalmente, proteger instalaciones
industriales críticas, militares, de técnica
avanzada, edificios estatales, etc., en las
cuales el vuelo puede presentar un riesgo
para la aeronave, para la seguridad
nacional o para autoridades nacionales.
También se establecen para proteger las
instalaciones de accidentes que podrían
producir gravísimos daños como, por
ejemplo, en centrales nucleares, industrias
químicas, almacenamiento de gases en
grandes cantidades, destilerías, depósitos
inflamables etc.
RESTRICCIONES TEMPORALES
Este tipo de restricciones se realiza
únicamente durante períodos limitados de
tiempo. En realidad, se trata más de una
reserva de espacio aéreo que de una
“restricción”, pues en este tipo de
espacios reservados los servicios de
tránsito aéreo juegan un papel
fundamental ya que son ellos los que se
encargan de coordinar este tipo de
limitación durante el tiempo de su
duración.
Existen dos tipos de restricción temporal,
fija o estática y móvil. La restricción fija
afecta a una porción de espacio aéreo en
la cual se celebran, por ejemplo, salones
aeronáuticos, maniobras militares,
recuperación de cápsulas espaciales, etc.
La restricción temporal móvil se utiliza,
de acuerdo con el desplazamiento
13
conocido de la actividad que se está
produciendo en la zona, para proteger
porciones de espacio aéreo con el fin de
permitir actividades tales como desfiles
aéreos, reabastecimientos en vuelo,
vueltas aéreas, etc.
Este tipo de restricciones se suelen
notificar por medio de teletipos para
conocimiento de los pilotos (NOTAMS).
n Colombia el problema no es
exactamente igual, pues aunque en el
futuro aumente el número global de
vuelos, gran parte de ellos correspondería
a sobrevuelos, pudiendo producirse
problemas similares a los europeos sólo
en áreas muy específicas y durante
períodos cortos de tiempo.
LOS SECTORES DE CONTROL
(SECTORIZACIÓN)
El servicio de control de tránsito aéreo se
proporciona por la dependencia adecuada
en el interior de las áreas y zonas de
control, existiendo además la norma de
que una aeronave no debe encontrarse
controlada más que por una sola
dependencia, que es aquélla que controla
todas las aeronaves situadas en la misma
área o zona de control.
A menudo, la intensidad y distribución
del tránsito aéreo, la configuración de la
red de rutas ATS, la capacidad de los
controladores, las dimensiones del área de
control e incluso absurdamente las
fronteras, con objeto de poder aumentar la
capacidad de control de forma más
segura, flexible y eficaz, provocan la
división del espacio aéreo en
proporciones de espacio aéreo, cada una
de las cuales es controlada por una
dependencia ATS. Estas porciones de
espacio aéreo reciben el nombre de
sectores de control
.
En las áreas de control, los problemas
debidos a la extensión de estas áreas y al
gran número de vuelos que en ellas se
efectúan podría exceder fácilmente la
capacidad de gestión de los controladores,
sin tener en cuenta la imposibilidad
material de intercambiar comunicaciones
con las aeronaves que se encuentren en la
misma frecuencia de radio. En principio,
la gestión automática de las
comunicaciones por enlace de datos es
uno de los requisitos necesarios para
incrementar la capacidad de control de los
sectores. Además, entre sectores
pertenecientes a la misma dependencia
ATC o contiguos, resulta esencial tanto la
existencia de informaciones recíprocas
sobre la marcha de los vuelos
(coordinación), como una adecuada
transferencia.
Podemos establecer dos tipos de sectores
en el espacio aéreo inferior:
4 Los de aproximación (incluidos
los terminales).
4 Los de control de área.
En general, los sectores de aproximación
atienden a mayor número de aeronaves
que los de control de área, ya que la fase
de aproximación es, por sus
características, de mucha mayor actividad
que el vuelo nivelado de la fase de
navegación, específico de las rutas ATS;
aunque en ocasiones exista, también en
estos, un alto nivel de actividad debida
generalmente a puntos de cruce de
aerovías, cambios de nivel, etc. La
utilización de los sectores por el ATC es
discontinua, es decir en determinadas
horas de baja intensidad de tránsito un
14
solo controlador puede atender a varios
sectores.
En el espacio aéreo superior solamente
existen los sectores de control de área
adaptados generalmente a las
características de las aeronaves que
vuelan en estos espacios.
Cada sector dispone de una frecuencia
VHF principal y otra u otras alternativas,
y también, según los controles,
frecuencias de VHF y UHF en las cuales
se efectúa una transmisión simultánea.
Además, en cada sector existen las
frecuencias de emergencia 12.5 en VHF y
243.0 en UHF.
RUTAS ATS
INTRODUCCIÓN
Idealmente hablando, los pilotos desean
volar la ruta más directa entre los puntos
de salida y de destino, porque el medio en
el cual se mueven las aeronaves lo
permite, salvo que éstas encuentren en
ruta fenómenos meteorológicos muy
desfavorables. Sin embargo, debido a las
muchas demandas contradictorias que de
la utilización del espacio aéreo hacen
muchos y diversos usuarios, y también
por razones ambientales y de seguridad,
frecuentemente no es posible volar la ruta
más directa. Por eso, es necesario hallar
una fórmula racional de compromiso
entre ese fin deseado y la realidad.
También hay que tener en cuenta otro
aspecto: tan pronto como se ejerce cierto
grado de control sobre los movimientos
de las aeronaves (y esto se refiere a todos
los tipos), es inevitable que es necesario
canalizar el tránsito dentro de
predeterminada configuración de
encaminamiento, cuya extensión y
complejidad no pueden exceder de las
posibilidades intelectuales y físicas de la
persona o personas encargadas de
controlarlo. El control tiene que ser
posible haciendo un esfuerzo mental y
físico en cuanto concierne a la
presentación, análisis y resolución de las
situaciones contradictorias que puede
durar períodos prolongados, ya que, de no
ser así se desvirtúan las ventajas de la
continuidad del control a cargo de alguna
persona. Por eso, es esencial que las
intenciones de los diversos individuos
participantes, que constituyen el tránsito,
se presenten de manera tal que puedan
relacionarse con otras intenciones
posiblemente contradictorias.
En pocas palabras, los grandes volúmenes
de tránsito aéreo generalmente solo .se
pueden controlar si siguen determinadas
configuraciones preestablecidas,
organizadas no solamente para facilitar
cuanto antes la detección de posibles
intenciones contradictorias sino que
también se prestan para resolver esas
situaciones. Al mismo tiempo esas
configuraciones preestablecidas también
tienen que prever la preservación de las
rutas más directas para la mayor parte del
tránsito aéreo, si no se quiere antagonizar
el logro de la economía y eficiencia
máximas de vuelo.
Cuando se trata de tránsito aéreo intenso,
la experiencia adquirida ha demostrado
que la forma más apropiada de tener en
cuenta las consideraciones generales
apuntadas es estableciendo una red de
rutas de servicios de tránsito aéreo.
ESTABLECIMIENTO DE RUTAS
ATS
No existe duda que, desde el punto de
vista exclusivamente económico y de
rapidez, la mejor ruta que podría tomar
15
una aeronave para ir de un aeródromo a
otro, o de un punto a otro, sería la ruta
directa. Si bien no hace muchos años esta
forma de operar no hubiera sido posible,
en la actualidad con los nuevos sistemas
de navegación se ha alcanzado el
suficiente nivel para poder prescindir de
las ayudas a la navegación tradicional
situadas en tierra, el cual constituye la
base de la red actual de las rutas aéreas.
Este concepto técnico de operación recibe
el nombre de Cielos Abiertos (Open
Skies), o Semicielos Abiertos cuando la
libertad de actuación no es total y existe
algún tipo de restricción para el libre
acceso a ciertas redes de rutas.
En la mayoría de los casos, no siempre se
puede aplicar esa ruta directa, o el
concepto Cielos abiertos, ya que existen
algunos factores que limitan esta
posibilidad tales como:
4 La densidad del tránsito aéreo en
determinadas áreas o zonas,
donde, en beneficio de la
seguridad, no sería prudente la
realización de vuelos avalados por
este concepto.
4 La existencia de espacios aéreos
reservados.
4 Las exigencias de compañías para
que sus vuelos se efectúen sólo
sobre determinados espacios
aéreos.
Estos factores, cuando el tránsito aéreo es
intenso, ocasionan problemas graves de
control y afectan a la seguridad de vuelo.
La existencia de espacios aéreos
reservados impediría frecuentemente el
libre paso por esas áreas y no disponer de
ayudas a la navegación condicionaría a
los servicios de control en cuanto a la
efectividad de los mismos.
Sin embargo, este último problema
quedará gradualmente solucionado,
gracias a la progresiva implantación de
servicios de navegación de área (RNAV)
de gran precisión y de la utilización de los
servicios de comunicaciones, navegación
y vigilancia (CNS), basados en la
tecnología de satélites.
Para coordinar todo el volumen de
tránsito aéreo en una zona determinada y
sin olvidar el concepto de ruta directa, los
Estados establecen rutas específicas de
vuelo dirigidas a canalizar la corriente de
tránsito aéreo. Estas rutas se denominan
“Rutas ATS”, y según el servicio de
tránsito aéreo que en ellas se proporciona
reciben el nombre de aerovías, rutas con o
sin control, rutas asesoradas, rutas de
salida y llegada, rutas para vuelos
militares a baja cota, rutas para vuelos
visuales, rutas para helicópteros, rutas
para navegación de área (RNAV), rutas
troncales, etc.
La implantación de rutas ATS, como ya
se ha indicado, corresponde a los Estados,
los cuales realizan la planificación de
estas rutas a nivel nacional. En el plano
internacional, por medio de acuerdos
regionales, los Estados realizan la
coordinación necesaria para establecer
estas rutas y adecuarlas con las redes
nacionales ya establecidas.
CLASIFICACIÓN DE RUTAS ATS
El principal motivo para el
establecimiento de rutas ATS es la
densidad de tránsito aéreo. No obstante,
en muchas ocasiones esta densidad tiene
carácter temporal o aumenta y disminuye
en función de diversos aspectos: fines de
semana, acontecimientos deportivos,
16
congresos internacionales, forma de vida,
etc.
A las rutas ATS se les asignan distintas
categorías, de acuerdo con el servicio de
tránsito aéreo que en ellas se proporciona
y con independencia de su consideración
de rutas principales, de acceso,
complementarias, secundarias, locales,
alternativas, etc,.
Una clasificación de las rutas ATS
permanentes o provisionales en función
de su categoría sería la siguiente:
1. Rutas controladas:
4 Aerovías
4 Rutas de salida (SID)
4 Rutas de llegada (STAR)
4 Rutas de navegación de área
(RNAV)
4 Rutas para vuelos de helicópteros
4 Rutas oceánicas
4 Otras rutas controladas
2. Rutas no controladas
4 Rutas para vuelos visuales
4 Rutas para vuelos de helicópteros
4 Rutas de navegación de área
(RNAV)
4 Rutas oceánicas
4 Otras rutas
3. Rutas asesoradas:
4 Rutas para vuelos visuales
4 Rutas de navegación de área
(RNAV)
4 Rutas oceánicas y otras rutas.
PARÁMETROS RELACIONADOS
CON LAS RUTAS ATS
Los tres parámetros relacionados con las
rutas ATS son: nivel mínimo de vuelo,
dirección, y los llamados “puntos de
notificación”.
El nivel de vuelo se puede establecer de
forma que, por ejemplo, en una
determinada ruta ATS las aeronaves que
vuelen en una misma dirección
mantengan niveles pares de vuelo y las
que lo hacen en dirección opuesta
impares. O bien, cuando se precise un
mayor número de niveles de vuelo para
satisfacer las necesidades de las
aeronaves que vuelan en una determinada
dirección, utilizar tanto los niveles pares
como los impares en un solo sentido,
duplicando de esta forma la capacidad de
la ruta.
Para evitar los problemas que se plantean
en las intersecciones, confluencias, etc.,
de rutas ATS se utilizan, entre otras
medidas, los cruces a distinto nivel
haciendo variar a las aeronaves de nivel
de vuelo en puntos especificados de las
citadas rutas.
Los puntos Significativos
El tercer parámetro, los “puntos
significativos”, tienen como propósito
determinar aquellos lugares geográficos
de interés para los pilotos y los
controladores. Su clasificación es la
siguiente:
a) Puntos significativos utilizados para los
pilotos durante su navegación.
4 Puntos de cambio de rumbo en las
rutas ATS
4 Puntos de cambio de referencia de
instalación radioeléctrica, en los
cuales las aeronaves que navegan
en tramos de rutas ATS definidas
por referencia a radiofaros
omnidireccionales VHF cambian
17
 su referencia primaria de
navegación de la instalación por
detrás de la aeronave en la
instalación de delante.
b) Puntos importantes utilizados por
los pilotos y los Servicios ATS.
4 Puntos en las áreas terminales
(entrada, salida, etc).
4 Puntos incluidos en los planes de
vuelo que permiten a los servicios
ATS conocer la ruta de vuelo que
pretenden seguir las aeronaves.
4 Puntos en los que se requiere
proporcionar informes de posición
(obligatorios o a petición).
4 Puntos de intersección de rutas
ATS.
4 Puntos a partir de los cuales se
proporcionan o se dejan de
proporcionar los servicios de
tránsito aéreo.
4 Puntos de cambio en las
autorizaciones de control.
4 Puntos de cambio de ruta o de
nivel.
4 Puntos en los cuales se aplican o
cesan de aplicarse restricciones de
velocidad, nivel, etc.
c) Puntos importantes utilizados por
los servicios de tránsito aéreo.
4 Puntos de transferencia de control.
4 Puntos de transferencia de sector
de comunicaciones.
4 Puntos de salida y entrada en
espacio aéreos controlados.
4 NDB (TACAN en utilización
militar).
4 Intersecciones de radiales de
radioayudas diferentes,
generalmente VOR.
4 Distancias tomadas a partir del
VOR sobre un radial (VOR/DME
o VORTAC)
4 Marcaciones NDB (obsoletas).
4 Coordenadas geográficas.
4 Referencias geográficas (vuelo
visual).
En la Navegación de Área (Area
Navegation), también conocida por su
acrónimo RNAV, los puntos importantes
no están definidos por ayudas terrestres y
reciben el nombre de WAYPOINTS
(puntos de recorrido). Estos puntos
“fantasmas” son específicos para ser
utilizados por los sistemas autónomos de
navegación, así como por los sistemas de
navegación de larga distancia tales como
el OMEGA y LORAN C y
fundamentalmente por el sistema de
navegación por satélite, sólo, o asociado a
los sistemas autónomos o a otros
sistemas: Omega, Loran, etc.
Para ser utilizadas por aeronaves con
capacidad RNAV existen rutas de
navegación de área de diferentes tipos
entre los que destacamos los siguientes:
4 Fijas o permanentes. Son rutas
establecidas como tales en las
publicaciones de información
aeronáutica.
4 Aleatorias. Son rutas que no
figuran definidas de forma
permanente en las publicaciones
de información aeronáutica, las
cuales pueden ser solicitadas por
los pilotos o utilizadas por las
aeronaves a requerimiento de los
servicios de control.
4 De contingencia. Son rutas
establecidas como tales en las
publicaciones de información
18
 aeronáutica para ser utilizadas con
carácter limitado, provisional,
estacional, etc.
4 Troncales. Son rutas,
pertenecientes a una red de rutas
ATS “ principales” (trunk routes),
establecidas con el objeto de
satisfacer el aumento de demanda
del tránsito aéreo en Europa.
4 Esta red de rutas se aplica por
encima de un determinado nivel
de vuelo y en la medida de lo
posible, según indica una circular
de información aeronáutica, no se
restringirá la trayectoria de estas
rutas al sobrevuelo de ayudas a la
navegación basadas en tierra. Así
mismo, donde la demanda del
tráfico lo exija, se podrán utilizar
rutas paralelas a las existentes.
VOR/DME. Existen equipos de a bordo
basados en el VOR y en el equipo
medidor de distancias (DME) con los
cuales se puede realizar navegación de
área (RNAV). Una importante aplicación
práctica consiste, por ejemplo, en la
utilización de WAYPOINTS para
establecer rutas ATS paralelas, a las VOR
existentes, logrando canalización de
tránsito con menor riesgo de conflictos.
Las derrotas paralelas requieren mínimas
de separación que se aplican en las
estructuras de rutas ATS, como resultado
del análisis de los datos recopilados de
aeronaves en vuelo por rutas definidas
por VOR.
LÍMITES LATERALES
Los límites laterales de las rutas ATS
están, en función de las ayudas a la
navegación utilizadas para definir las
rutas ATS, de la distancia entre las
mismas, de la existencia de control por
radar, del volumen de tránsito aéreo, de
sus características, normalmente, para la
definición de rutas ATS sobre tierra y
mares como los europeos, se usa el
radiofaro omnidireccional (VOR)
combinado a menudo con el DME. Sobre
el océano no es posible utilizar estas
ayudas ya que al ser su alcance limitado
no proporcionan el nivel de exactitud
necesario. Se utiliza entonces en las rutas
oceánicas los sistemas de navegación de
largo alcance, los autónomos y los de
navegación por satélite.
Una vez definido el eje de una ruta ATS
se establece a ambos lados del mismo una
distancia lateral que en el límite
horizontal dentro del cual las aeronaves
reciben los servicios de tránsito aéreo
correspondientes. En el caso concreto de
las aerovías o rutas controladas, cuando
se vuela dentro de los límites establecidos
de la ruta, se dispone de una seguridad de
la que no gozan los que lo hacen fuera de
este espacio aéreo.
Con la guía de derrota basada en sistemas
VOR, el espacio aéreo protegido a ambos
lados del eje de la ruta ATS debería variar
en función de la distancia entre dos VOR
consecutivos con el objeto de mantener la
probabilidad de que en el 95% de los
casos las aeronaves permanezcan dentro
de los límites laterales de la ruta ATS. No
obstante, este procedimiento se utiliza
principalmente en el diseño de aquellas
rutas ATS en las cuales no se dispone de
radar para vigilar la trayectoria de las
aeronaves.
En este caso, dependiendo de la distancia
entre VOR, se establecen las siguientes
anchuras:
19
 Distancia entre VOR menor o =
93 Km.(50 NM).
Anchura a cada lado del eje 7,4
Km (4 NM).
Distancia entre VOR menor o =
278 Km (150 NM),
La anchura a cada lado del eje
varía de 7,4 Km (4 NM) a 11,Km (6
NM).
La variación de los límites laterales en
función de las distancias entre VOR no es
el caso normal de las rutas ATS,
principalmente las controladas. En estas
rutas se mantienen uniformes unos límites
laterales de 5 NM a cada lado del eje, que
es el caso común en las aerovías.
Si la autoridad ATS competente considera
que se requiere mejorar la protección
debido a la proximidad de zonas
prohibidas, restringidas o peligrosas,
trayectorias de ascenso o de descenso de
aeronaves militares, dicha autoridad
podrá decidir si debería aumentarse el
porcentaje de tránsito contenido dentro
del espacio aéreo protegido.
Resumiendo indicaremos que los límites
laterales oscilarían, con probabilidades
entre el 95% y el 99,5% de porcentaje de
tránsito contenido en el área protegida,
entre 4 NM y 8,5 NM.
Espaciado de rutas paralelas definidas por
VOR
En el análisis de los datos de las
aeronaves de Europa y América, en el
tipo de medio en el que se ha investigado,
la distancia entre los ejes de las rutas para
las distancias entre los VOR de 150
millas marinas o menos deberá ser, por lo
menos de:
a) 18 millas marinas para rutas paralelas
cuando las aeronaves en las rutas vuelan
en dirección opuesta; y
b) 16,5 millas marinas para rutas paralelas
cuando las aeronaves en ambas rutas
vuelan en la misma dirección.
Este espaciado de rutas paralelas
presupone lo siguiente:
a) que las aeronaves pueden, durante el
ascenso, descenso o en vuelo horizontal,
hallarse a los mismos niveles de vuelo en
ambas rutas;
b) que las densidades de tránsito son de
25.000 a 50.000 vuelos por un período de
mayor ocupación de dos meses;
c) que las transmisiones VOR, las cuales
son comprobadas en vuelo
periódicamente, han sido consideradas
satisfactorias, de acuerdo con los
procedimientos contenidos en ese
documento, para la navegación en las
rutas definidas; y
d) que no se ejerce supervisión ni se
controlan las desviaciones laterales.
También se estudia la posibilidad de
reducir la distancia mínima entre las
rutas.
Sin embargo, los valores facilitados no
han sido calculados con precisión, por lo
cual, en cada caso es necesario hacer un
estudio detallado de las circunstancias
particulares:
a) si las aeronaves en rutas adyacentes no
tienen asignados los mismos niveles de
vuelo, la distancia entre las rutas puede
ser reducida; la magnitud de esta
reducción dependerá de la separación
vertical entre las aeronaves en las derrotas
20
adyacentes y del porcentaje del tránsito
que está ascendiendo y descendiendo,
pero probablemente no será de más de 3
millas marinas;
b) si la densidad del tránsito es mucho
más baja que la indicada en el párrafo
anterior, la distancia entre los ejes de las
rutas puede ser ligeramente reducida; por
ejemplo, para densidades de tránsito
alrededor de los 10.000 vuelos por
período de mayor ocupación de dos
meses, una reducción de 0,5 a 1 milla
marina puede ser posible, dependiendo de
las características de la afluencia de
tránsito;
c) los emplazamientos relativos de los
VOR que definen las dos derrotas y la
distancia entre los VOR tendrán un efecto
en el espaciado, pero no se ha
determinado su magnitud;
d) la asistencia radar y el control de las
desviaciones laterales de las aeronaves,
pueden tener un efecto considerable en la
distancia mínima permitida entre rutas.
Con la guía de derrota basada en sistemas
VOR, el espacio aéreo protegido a ambos
lados del eje de la ruta ATS debería variar
en función de la distancia entre dos VOR
consecutivos con el objeto de mantener la
probabilidad de que en el 95% de los
casos las aeronaves permanezcan dentro
de los límites laterales de la ruta ATS. No
obstante, este procedimiento se utiliza
principalmente en el diseño de aquellas
rutas ATS en las cuales no se dispone de
radar para vigilar la trayectoria de las
aeronaves.
En este caso, dependiendo de la distancia
entre VOR, se establecen las siguientes
anchuras:
Distancia entre VOR menor o =
93 Km.(50 NM).
Anchura a cada lado del eje 7,4
Km (4 NM).
Distancia entre VOR menor o =
278 Km (150 NM), La anchura a cada
lado del eje varía de 7,4 Km (4 NM) a
11,Km (6 NM).
La variación de los límites laterales en
función de las distancias entre VOR no es
el caso normal de las rutas ATS,
principalmente las controladas. En estas
rutas se mantienen uniformes unos límites
laterales de 5 NM a cada lado del eje, que
es el caso común en las aerovías.
Si la autoridad ATS competente considera
que se requiere mejorar la protección
debido a la proximidad de zonas
prohibidas, restringidas o peligrosas,
trayectorias de ascenso o de descenso de
aeronaves militares, dicha autoridad
podrá decidir si debería aumentarse el
porcentaje de tránsito contenido dentro
del espacio aéreo protegido.
Resumiendo indicaremos que los límites
laterales oscilarían, con probabilidades
entre el 95% y el 99,5% de porcentaje de
tránsito contenido en el área protegida,
entre 4 NM y 8,5 NM.
Espaciado de rutas paralelas definidas por
VOR
En el análisis de los datos de las
aeronaves de Europa y América, en el
tipo de medio en el que se ha investigado,
la distancia entre los ejes de las rutas para
las distancias entre los VOR de 150
millas marinas o menos deberá ser, por lo
menos de:
a) 18 millas marinas para rutas paralelas
cuando las aeronaves en las rutas vuelan
en dirección opuesta; y
21
b) 16,5 millas marinas para rutas paralelas
cuando las aeronaves en ambas rutas
vuelan en la misma dirección.
Este espaciado de rutas paralelas
presupone lo siguiente:
a) que las aeronaves pueden, durante el
ascenso, descenso o en vuelo horizontal,
hallarse a los mismos niveles de vuelo en
ambas rutas;
b) que las densidades de tránsito son de
25.000 a 50.000 vuelos por un período de
mayor ocupación de dos meses;
c) que las transmisiones VOR, las cuales
son comprobadas en vuelo
periódicamente, han sido consideradas
satisfactorias, de acuerdo con los
procedimientos contenidos en ese
documento, para la navegación en las
rutas definidas; y
d) que no se ejerce supervisión ni se
controlan las desviaciones laterales.
También se estudia la posibilidad de
reducir la distancia mínima entre las
rutas.
Sin embargo, los valores facilitados no
han sido calculados con precisión, por lo
cual, en cada caso es necesario hacer un
estudio detallado de las circunstancias
particulares:
a) si las aeronaves en rutas adyacentes no
tienen asignados los mismos niveles de
vuelo, la distancia entre las rutas puede
ser reducida; la magnitud de esta
reducción dependerá de la separación
vertical entre las aeronaves en las derrotas
adyacentes y del porcentaje del tránsito
que está ascendiendo y descendiendo,
pero probablemente no será de más de 3
millas marinas;
b) si la densidad del tránsito es mucho
más baja que la indicada en el párrafo
anterior, la distancia entre los ejes de las
rutas puede ser ligeramente reducida; por
ejemplo, para densidades de tránsito
alrededor de los 10.000 vuelos por
período de mayor ocupación de dos
meses, una reducción de 0,5 a 1 milla
marina puede ser posible, dependiendo de
las características de la afluencia de
tránsito;
c) los emplazamientos relativos de los
VOR que definen las dos derrotas y la
distancia entre los VOR tendrán un efecto
en el espaciado, pero no se ha
determinado su magnitud;
d) la asistencia radar y el control de las
desviaciones laterales de las aeronaves,
pueden tener un efecto considerable en la
distancia mínima permitida entre rutas.
LÍMITES VERTICALES
El límite inferior, al ser espacio aéreo
controlado de tipo aéreo de control, no
debe ser inferior a 700 pies sobre tierra o
agua. No obstante, que el límite inferior
físico de la ruta ATS pueda, en teoría, ser
establecido en estas altitudes no significa
que sean estas los niveles mínimos de
crucero que se fijen, pues existen otros
parámetros fundamentales que se tienen
en cuenta:
Vuelo sobre zonas montañosas: 2.000
pies
Vuelos con bajas presiones.
Existencia de zonas reservadas,
restringidas, inferiores.
Nivel de transición mínima en la zona.
22
Otras circunstancias tales como densidad
del tránsito aéreo, vecindad de
aeródromos o áreas terminales, etc.
IDENTIFICACIÓN DE RUTAS ATS
El objeto de un sistema de designadores
de rutas ATS es, teniendo en cuenta los
requisitos resultantes de la
automatización, permitir a los pilotos así
como al ATS:
a) hacer referencia concisa a cualquier
ruta ATS sin la necesidad de recurrir al
uso de coordenadas geográficas u otros
medios para describirla;
b) relacionar una ruta ATS a la estructura
vertical específica del espacio aéreo que
corresponda;
c) indicar el nivel de precisión de
performance de navegación que se
requiere cuando se vuela a lo largo de una
ruta ATS o dentro de un área
determinada; y
d) indicar que una ruta es utilizada
principal o exclusivamente por ciertos
tipos de aeronaves.
La identificación de rutas ATS se efectúa
por medio de designadores. Con ello se
logra hacer referencia a una ruta de
forma abreviada y al mismo tiempo se
proporcionan otras indicaciones tales
como el tipo de ruta, el medio de
navegación que se requiere, su utilización
por cierto tipo de aeronaves, etc.
COMPOSICIÓN DEL DESIGNADOR
La composición de los designadores de
rutas ATS, excepto las rutas
normalizadas de salida (SID) y de llegada
(STAR), que por sus características
emplean otro tipo de designadores, es la
siguiente:
Prefijo Designador Suplemento
1 2345 6
Designador básico
Está formado por una letra seguida de un
número del 1 al 999. Las letras indican:
A (alfa), B (bravo), G (golf), R
(romeo): Rutas ATS que forman parte de
las redes regionales y que no son rutas de
navegación de área (RNAV). Por
ejemplo: A550, B689.
L, M, N, P: Rutas de navegación
de área (RNAV) que forman parte de las
redes regionales de rutas ATS. Por
ejemplo, L500,
H, J, V, W: Rutas que no forman
parte de las redes regionales de rutas
ATS y que no son rutas RNAV. Por
ejemplo las rutas W23, W17.
Q, T, Y, Z: Rutas RNAV que no
forman parte de las redes regionales de
rutas ATS. Por ejemplo las UT200 y
UT113 en la UIR de Jeddah.
Prefijo
Cuando existan, los prefijos indican:
K: Ruta de nivel bajo para ser
utilizada principalmente por helicópteros.
Por ejemplo, KM 300.
U: Ruta o parte de ella establecida
en el espacio aéreo superior. Por ejemplo,
en el sistema de rutas troncales FIR
Bogotá las rutas UA301, UG444 UG447.
23
Que corresponden a rutas del espacio
aéreo superior (U).
S: Ruta establecida para ser
utilizada exclusivamente por aeronaves
supersónicas. Por ejemplo, SJ710, SW10.
En Colombia no existen
Suplemento
Cuando exista, la letra suplementaria
indica el servicio que se presta en la ruta.
Su significado es el siguiente:
D: En la ruta, o en parte de ella,
sólo se proporciona servicio de
asesoramiento, por ejemplo, V345D.
F: En la ruta, o en parte de ella,
sólo se proporciona servicio de
información de vuelo. Por ejemplo,
W675F.
Con el sistema de designadores expuesto
se consigue:
Identificar las rutas ATS de
manera simple y única.
Evitar redundancias
Ser utilizable por los sistemas de
automatización terrestres y de a bordo.
Brevedad máxima durante su uso
operacional.
Proporcionar suficientes
posibilidades de ampliación para
satisfacer cualquier requisito futuro sin
necesidad de cambios fundamentales.
Existe otra denominación de rutas que
difieren de la nomenclatura OACI, por
ejemplo las:
DOM (domésticas), cuya utilización
por aeronaves foráneas requiere
frecuentemente autorización previa.
Rutas ATS sin identificador,
generalmente para uso de los servicios de
tránsito aéreo.
NAT pertenecientes a la estructura
de rutas del Atlántico Norte,
AWY (denominación de aerovía)
seguida de un número, por ejemplo AWY
En la zona de oriente medio.
Rutas Normalizadas de Salida y
Llegada
Las rutas normalizadas de salida (SID) y
de llegada (STAR), acrónimos de
Standard Instrument Departure y de
Standard Terminal Arrival, pretenden
lograr fundamentalmente que el tránsito
aéreo se desarrolle de forma rápida,
segura y ordenada. Su establecimiento,
generalmente en áreas de control
terminal, está en función de la densidad
del tránsito aéreo que llega o sale de un
aeródromo. Tanto las rutas normalizadas
de salida por instrumentos (SID) como las
de llegada (STAR) constituyen un
conjunto de procedimientos, en ocasiones
complejos, que tienen que seguir
respectivamente las aeronaves para,
después del despegue, proceder a la fase
en ruta, o previos a la aproximación y al
aterrizaje. En determinados aeródromos
se establecen también rutas normalizadas
de llegada y salida para los vuelos
visuales.
Al establecer estas rutas se logra separar
el tránsito direccionándolo en diferentes
rutas, mantener un margen vertical
adecuado sobre el terreno, seguir los
procedimientos de atenuación de ruidos,
24
utilizar la derrota más corta posible,
ascender o descender
ininterrumpidamente a niveles
operacionales, etc.
A continuación se detallan algunas de las
condiciones que deben cumplir estas rutas
normalizadas y que consideramos muy
conveniente se tengan en cuenta. Siempre
bajo el punto de vista de la seguridad y
tranquilidad que proporciona conocer el
plan de acción previo a su instalación.
Estas rutas deben:
permitir separar el tránsito
existente en diferentes rutas, y éste del
que circula en los circuitos de espera;
proporcionar un adecuado margen
vertical sobre el terreno;
ser compatibles con los
procedimientos en caso de que ocurra un
fallo en las radiocomunicaciones;
Tener en cuenta los
procedimientos de atenuación de ruidos;
permitir que se pueda utilizar la
derrota más corta posible;
permitir, en lo posible, el ascenso
o descenso ininterrumpido a niveles
operacionales convenientes, con un
mínimo de restricciones;
ser compatibles con las
características y medios de navegación de
la aeronave;
concebirse, de ser posible, de
modo que se obtengan las máximas
ventajas económicas y operacionales de
las elevadas características y medios
avanzados de navegación de las
aeronaves.
Las rutas deberán requerir un mínimo de
comunicaciones aeroterrestres por radio
y reducir al máximo el volumen de
trabajo en el puesto de pilotaje en el ATC.
Las rutas normalizadas de salida y de
llegada deberán, por lo general, estar
íntegramente comprendidas dentro del
espacio aéreo controlado.
Con respecto a las rutas en que la
navegación deba efectuarse con referencia
a radioayudas instaladas en tierra, deberá
aplicarse lo siguiente:
deberá corresponder únicamente a
instalaciones cuya existencia ha sido
publicada;
el número de instalaciones deberá
ser el número necesario para la
navegación a lo largo de la ruta y para el
cumplimiento del procedimiento;
no deberán exigir como referencia
para la navegación más de dos
instalaciones al mismo tiempo.
Las rutas deberán concebirse
normalmente para aeronaves que vuelan
por IFR, también podrán establecerse
rutas separadas para los vuelos
controlados efectuados con arreglo a las
VFR.
El número de rutas normalizadas de
salida y de llegada que se establezcan en
un aeródromo deberá mantenerse al
mínimo.
Las rutas normalizadas de salida para
vuelos por instrumentos deberán enlazar
el aeródromo o una pista específica de
25
éste con un punto importante concreto en
el que pueda comenzarse la fase del vuelo
a lo largo de una ruta ATS asignada.
Las rutas normalizadas de llegada para
vuelos por instrumentos deberán permitir
la transición de la fase de vuelo en ruta a
la fase de aproximación, enlazando un
punto importante de una ruta ATS con un
punto cercano al aeródromo, desde el
cual:
pueda iniciarse un procedimiento
publicado normalizado de aproximación
por instrumentos;
pueda llevarse a cabo la parte final
de un procedimiento publicado de
aproximación por instrumentos;
pueda iniciarse la aproximación
visual a una pista no destinada al vuelo
por instrumentos; o
se pueda entrar al circuito de
tránsito del aeródromo.
Cada ruta normalizada de salida para
vuelo por instrumentos deberá
establecerse y publicarse como una ruta
completa. Toda desviación de carácter
permanente deberá publicarse como ruta
separada.
Las rutas normalizadas de salida y de
llegada para vuelos por instrumentos
deberán designarse de modo que se
permita a la aeronave navegar a lo largo
de las rutas sin guía vectorial radar.
En las áreas terminales de gran densidad,
en las que predomina una situación de
tránsito compleja debido al número de
aeródromos y pistas, podrá recurrirse a
procedimientos radar para guiar a la
aeronave hacia o desde un punto
importante de una ruta normalizada
publicada de salida, a condición de que:
se hayan publicado
procedimientos que especifiquen las
medidas que debe adoptar la aeronave que
está siendo guiada en caso de fallo de las
comunicaciones por radio; y
se hayan establecido
procedimientos adecuados que garanticen
la seguridad del tránsito aéreo en la
eventualidad de un fallo del radar.
Las rutas deberán identificar los puntos
importantes en los que:
termina una ruta de salida o
comienza una ruta de llegada;
la derrota especificada cambia;
se aplican o dejan de aplicarse
determinadas restricciones de nivel o de
velocidad.
Cuando la ruta requiera que se deba
seguir una derrota determinada, deberá
suministrarse guía adecuada para la
navegación.
Los puntos significativos de las rutas
normalizadas de salida y de llegada para
vuelos por instrumentos, que requieran
que la navegación se efectúe con
referencia a instalaciones situadas en
tierra, particularmente los puntos en que
se especifica un cambio de derrota
deberán, en lo posible, establecerse en
posiciones señaladas por el
emplazamiento de una radioayuda para la
navegación, preferentemente VHF.
Cuando esto no sea posible, los puntos
importantes deberán establecerse en
posiciones definidas por:
26
 VOR/DME
VOR/DME y un radial VOR; o
Intersecciones de radiales VOR.
El uso de marcaciones NDB debe
mantenerse al mínimo, y no deberán
utilizarse balizas de abanico.
Los puntos significativos establecidos en
las posiciones definidas por VOR/DME
deberán referirse a una instalación
VOR/DME que defina la derrota que ha
de seguirse.
La radioayuda para la navegación que se
utilice para la guía de derrota inicial en
una ruta normalizada de salida por
instrumentos, deberá ser identificable en
la aeronave previamente al despegue.
Teniendo en cuenta que el período
inmediato al despegue exige una gran
concentración en el puesto de pilotaje, el
primer punto importante de una ruta
normalizada de salida por instrumentos
que requiera referirse a una radioayuda
para la navegación deberá, de ser posible,
establecerse a una distancia de por lo
menos 2 millas marinas del extremo de la
pista.
En caso de existir alguna restricción en
materia de niveles, deberá expresarse en
función de los niveles mínimos y/o
máximos a los que han de cruzarse los
puntos importantes.
La designación de puntos significativos o
puntos de notificación (obligatoria o por
solicitud) deberá limitarse al mínimo.
Las rutas normalizadas de salida y de
llegada por instrumentos deberán
establecerse en consulta con los
representantes de los usuarios y otras
partes interesadas.
Rutas normalizadas de salida y de llegada
en el vuelo visual
Las rutas de salida en condiciones
visuales deberán enlazar el aeródromo o
una pista específica de éste con un punto
importante concreto en el que pueda
iniciarse la fase en la ruta de vuelo.
Las rutas de llegada en condiciones
visuales deberán unir un punto importante
determinado en el que termina la fase en
ruta del vuelo con el punto en que pueda
entrarse al circuito de tránsito del
aeródromo.
Deberán establecerse los puntos
importantes que definen las rutas para los
vuelos en condiciones visuales en puntos
geográficos que puedan identificarse
fácilmente por referencia visual a puntos
sobresalientes.
Si resulta viable, se podrán utilizar
igualmente los emplazamientos de las
radioayudas para la navegación como
puntos importantes.
La composición de los designadores de
rutas normalizadas SID y STAR es la
siguiente:
El indicador básico en el nombre en
lenguaje claro para ser utilizado en fonía
o el nombre cifrado para otros usos (plan
de vuelo, etc.), donde termina la SID o
empieza la STAR.
El indicador de validez consiste en un
número del 1 al 9. Después del 9
siguiente número sería el 1.
El indicador de ruta es de carácter
opcional y consiste en una letra del
27
alfabeto excepto las letras (Odd) impar
o (Even) par. Se utiliza para diferenciar
las rutas que empiezan o terminan en el
mismo punto, que, por lo tanto, tienen el
mismo indicador básico.
Al indicador de ruta, cuando exista, le
sigue la palabra salida o llegada para
indicar el procedimiento a seguir. Y, en
aquellos casos en los cuales la ruta haya
sido establecida para ser utilizada por
aeronaves en vuelo VFR, se incluirá la
palabra visual.
IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS
SIGNIFICATIVOS
La identificación de puntos importantes o
significativos se efectúa de acuerdo con
las siguientes reglas expresadas
esquemáticamente:
a) Punto importante en radioayuda para la
navegación.
El designador del nombre en
lenguaje claro consta de 6 letras o más,
formando 2 sílabas y generalmente no
más de tres.
b) Punto importante sin radioayuda para
la navegación:
Designador del nombre en
lenguaje claro (consta de un nombre-
clave de cinco letras de utilización única).
Designador clave.
Tomando como ejemplo el supuesto “D”
que se indica en las rutas normalizadas de
entrada y salida, la elección del punto
importante VILLA cumpliría las
siguientes consideraciones:
5 letras
Fácil pronunciación incluso para
un extranjero.
Utilización de “VILLA2 tanto en
fonía como en clave.
Inexistencia de otros puntos de
similar pronunciación en la zona. El más
cercano sería Villavicencio a 70 millas.
Existen zonas en las cuales las rutas que
vuelan las aeronaves, como ocurre por
ejemplo en el Atlántico Norte, no son
fijas. En estas rutas se utilizan como
puntos importantes coordenadas
geográficas expresadas en grados, o en
grados, minutos y décimas de minuto Ej.,
33N0078W.
LAS RUTAS ATS EN LAS CARTAS
En general, la mayoría de las rutas ATS
para vuelos de corto alcance se basan en
el radiofaro omnidireccional VOR.
Cuando este equipo está asociado con el
equipo medidor de distancias, recibe el
nombre de VOR/DME. Si el VOR está
situado junto a un TACAN y ambos
utilizan el mismo equipo medidor de
distancias se le conoce como VOR/TAC.
Si es de poca potencia y está situado
como ayuda para las áreas de control
terminal, se le denomina TVOR.
Para determinar las rutas ATS definidas
por el VOR en las cartas aeronáuticas se
publican en grados magnéticos las
direcciones de las rutas ATS con relación
al norte magnético.
El eje nominal de las rutas VOR es la
proyección sobre la superficie terrestre de
la dirección geográfica prevista. Y el
publicado en las cartas la ruta magnética a
partir del VOR. Es importante tener
presente también que periódicamente hay
que efectuar enmiendas en las cartas
debidas a las variaciones que se producen
en las rutas magnéticas al variar la
posición de los polos magnéticos.
28
EL FUTURO DE LAS RUTAS ATS
Como hemos podido observar, todavía la
base fundamental que rige la navegación
de las aeronaves en las rutas ATS es un
equipo terrestre denominado VOR, que
comenzó a prestar sus servicios hace más
de 50 años.
No obstante, las previsiones de un
espacio aéreo sobresaturado están
acelerando la introducción de nuevas
tecnologías y procedimientos, que incluye
la transición de los sistemas de base
terrestre de una dimensión (VOR, NDB,
DME) a los de satélite de tres
dimensiones (GPS, GLONASS), de la
orientación independiente a la mundial, y
de las técnicas analógicas (fonía) a las
digitales (enlace de datos).
Además, la exactitud de los sistemas de
satélites es muy superior, incluso en el
modo normal o civil de utilización, a los
de los sistemas autónomos de navegación
inercial (INS) y a los de sistemas de
radionavegación de largo alcance como el
OMEGA, cuyas exactitudes se cifran (con
una probabilidad del 95%) en
aproximadamente un índice de deriva de
2 NM por hora en los INS, y de una
precisión de posicionamiento de 1,5 a
NM en el sistema OMEGA. Y por
supuesto a los VOR, con precisiones,
dependiendo de la distancia de la
aeronave a la estación VOR, del orden de
0,5 a 5 NM.
Probablemente los sistemas de
navegación por satélite representen una
de las mayores innovaciones para la
navegación aérea desde la invención de la
brújula.
Está claro que si hablamos con un criterio
próximo-futuro, basado en la navegación
principalmente “en ruta” por medio de
sistemas mundiales de satélites, de un
sistema “ideal” de navegación aérea de
precisión, que cumpla las condiciones de
eficacia, economía, flexibilidad y
seguridad, lo estaremos haciendo del
sistema RNAV basado en la navegación
por satélite.
Que, entre otras razones, sería eficaz
porque al poder situar WAYPOINTS
donde sea necesario, el número de rutas
ATS que se podría establecer resultaría
casi indefinido; económico ya que las
rutas podrían ser, más directas, menos
anchas y probablemente menos tortuosas
y además no sería necesario continuar
estableciendo estaciones terrestres de
corto alcance tipo VOR; flexible al poder
diseñarse “rutas a la carta”, ya sea a
solicitud de los pilotos, o necesarias para
la gestión del vuelo; y por último seguro
al estar basado en la precisión
tridimensional del sistema de satélites.
Sin embargo, no se puede desconocer que
las características del sistema global de
navegación por satélite (GNSS) podrían
ser deliberadamente degradadas ,
interferidas, o saboteadas, lo que haría
que las rutas RNAV satélite establecidas
fueran prácticamente inutilizables,
pudiendo ocasionarse una situación de
caos en la gestión de los servicios de
tránsito aéreo.
Sin embargo, a pesar de todos los
posibles inconvenientes, el futuro de las
rutas, o lo que es casi lo mismo el futuro
de la navegación aérea, ha encontrado su
elemento fundamental en la tecnología
RNAV de precisión, logrando errores de
un metro en indicación de posición en tres
dimensiones, lo cual permite el diseño de
túneles o trayectorias libres de conflictos,
que prácticamente eliminarán la
posibilidad de choque entre dos aviones.
29
 CLASIFICACIÓN DE ESPACIOS AÉREOS

La reglamentación presentada en el Anexo 2 Reglamento del Aire y Anexo 11 Servicios de

Tránsito Aéreo el espacio aéreo se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a
continuación.

Espacio Aéreo Controlado

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos IFR y los vuelos VFR de conformidad con la clasificación de
espacios aéreos.

Nota.- Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D
y E del espacio aéreo ATS.

ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS

A B C D E

ESPACIOS AÉREOS NO CONTROLADOS

F G

2
 ESPACIO AÉREO CLASE “A”

SÓLO SE PERMITEN VUELOS IFR, SE PROPORCIONA A TODOS LOS VUELOS

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN SEPARADOS UNOS DE
OTROS.

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten solamente vuelos IFR

SERVICIOS
Servicio de Control de Tránsito Aéreo
Se proporciona Separación entre todos los vuelos

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad
No se aplican

Visibilidad y distancia de nubes

No se aplican

IFR IFR
FL 180

IFR
FL 170

VFR
IFR IFR
FL 160

FL 150
SÓLO SE PERMITEN LOS VUELOS IFR
SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL
SE PROPORCIONA SEPARACIÓN

3
 ESPACIO AÉREO ESPACIO AÉREO CLASE “B”

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, SE PROPORCIONA A TODOS LOS

VUELOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN SEPARADOS
UNOS DE OTROS

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
Servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona separación entre todos los vuelos que participan en este espacio aéreo

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Se proporciona separación entre todos los vuelos

LIMITACIONES
Velocidad No se aplican

Mínimas de visibilidad y Distancia de nubes No se aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “B”

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
Servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona separación entre todos los vuelos VFR y entre estos y los vuelos IFR

*La autoridad ATS competente deberá reglamentar los tipos de separación que se deberán
aplicar entre los vuelos VFR, ya que en ningún Anexo o documento de OACI se encuentra
una reglamentación específica respecto a este punto.

Los vuelos VFR deben utilizar Niveles de Vuelo de los vuelos IFR, esto con el fin de
facilitar la aplicación de la separación.

El hecho de que los vuelos VFR sean controlados, indica que estos vuelos deberán
someterse a los procedimientos y autorizaciones del Control de Tránsito Aéreo.

Como consecuencia de esto se hace necesario reglamentar por parte de la autoridad una
calificación adicional a los pilotos y al equipo de navegación que se deba llevar a bordo

4
para la realización de los vuelos VFR dentro de este espacio aéreo y de la experiencia
adicional del piloto para realizar vuelos IFR. Igualmente sería recomendable que las
aeronaves fueran provistas de equipos SSR.

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Sujeto a autorización ATC
Utilizar los Niveles de los vuelos IFR

LIMITACIONES
De velocidad No se aplican

MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
8 Km. a o por encima de 10.000 Pies AMSL
5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL
Libre de Nubes

IFR IFR
FL 170 SEPARACIÓN

VFR

SEPARACIÓN
VFR
SEPARACIÓN
FL 150

IFR
SEPARACIÓN IFR
FL 140

VFR VFR
SEPARACIÓN
FL 145
SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE TODOS LOS VUELOS

LOS VUELOS VFR MANTENDRÁN NIVELES DE LOS VUELOS IFR O LOS QUE
DETERMINE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE

5
 ESPACIO AÉREO CLASE “C

SE PERMITEN VUELOS IFR Y VFR, SE PROPORCIONA A TODOS LOS VUELOS

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y LOS VUELOS IFR ESTÁN
SEPARADOS DE OTROS IFR Y DE LOS VUELOS VFR. LOS VUELOS VFR ESTÁN
SEPARADOS DE LOS IFR Y RECIBEN INFORMACIÓN DE TRÁNSITO RESPECTO
A OTROS VFR

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
Servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR y entre estos y los vuelos VFR

REQUISTOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
De velocidad No se aplican

Mínimas de visibilidad y distancia de nubes No se Aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “C”

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
Servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR y entre estos y los vuelos VFR
Información de tránsito entre los vuelos VFR y (Asesoramiento Anticolisión a solicitud)

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad 250K IAS por debajo de 10.000 Pies AMSL

MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
8 Km. a 10.000 Pies AMSL y por encima
5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL

6
Distancia de Nubes
Horizontal 1.500m
Vertical 300m

*El servicio de asesoramiento anticolisión se presta solamente a solicitud del piloto y será
consecuencia del servicio de información de vuelo.

Los vuelos VFR deben utilizar Niveles de Vuelo de los vuelos IFR, esto con el fin de
facilitar la aplicación de la separación, y solicitar el correspondiente permiso para ingresar
al espacio aéreo.

Igualmente si la aeronave VFR se encuentra en contacto radar se le podrán dar vectores de

radar con el objeto de separarlo de otro vuelo VFR.

IFR SEPARACIÓN IFR

FL 170
ASESORAMIENTO
ANTICOLISIÓN

SEPARACIÓN
VFR INFORMACIÓN VFR
FL 150

IFR
SEPARACIÓN IFR
FL 140
CON AUTORIZACIÓN PARA
INGRESAR AL ESPACIO
VFR
INFORMACIÓN
VFR
FL 145
SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS IFR Y ENTRE LOS IFR Y LOS
VFR
LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN RESPECTO A OTROS VFR

LOS VUELOS VFR MANTENDRÁN NIVELES DE LOS VUELOS IFR O LOS QUE
DETERMINE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE

SE PROPORCIONA ASESORAMIENTO ANTICOLISIÓN A SOLICITUD DEL PILOTO

7
 ESPACIO AÉREO CLASE “D”

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y SE PROPORCIONA A TODOS LOS

VUELOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, LOS VUELOS IFR
ESTÁN SEPARADOS DE OTROS VUELOS IFR Y RECIBEN INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO RESPECTO A LOS VUELOS VFR, LOS VUELOS VFR RECIBEN
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO RESPECTO A TODOS LOS OTROS VUELOS

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
Servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR
Suministro de Información sobre los vuelos VFR (asesoramiento anticolisión)
Asesoramiento anticolisión a solicitud del piloto.

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad 250 KIAS por debajo de 10.000 Pies
AMSL

Visibilidad y distancia de nubes No se aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “D”

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
No se proporciona ninguna Separación
Información de tránsito entre vuelos VFR y respecto a los vuelos IFR (Asesoramiento
Anticolisión a solicitud) a todos los vuelos.

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)

Sujeto a autorización ATC para ingresar al espacio aéreo o para cambiar de Nivel, así este
no se ajuste a la derrota (Niveles de crucero).

8
*Los vuelos VFR requieren de autorización para ingresar al espacio Aéreo y además,
basándose también en autorizaciones podrán por ejemplo, “cambiar” de nivel, sin tener que
mantener coherencia entre Nivel y Derrota y mantendrán Niveles Pares o Impares más
Quinientos o la que determine la autoridad ATS competente.

LIMITACIONES
Velocidad
250 KIAS por debajo de 10.000 Pies AMSL

MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
8 Km. a 10.000 Pies AMSL y por encima
5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL

Distancia de Nubes
Horizontal 1.500m
Vertical 300 m

IFR IFR
FL 160 SEPARACIÓN

CON AUTORIZACIÓN PARA INGRESAR AL ESPACIO

VFR

INFORMACIÓN
VFR
INFORMACIÓN
FL 155

IFR
SEPARACIÓN IFR
FL 150

VFR VFR
INFORMACIÓN
FL 145
SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR
SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS IFR
LOS VUELOS IFR RECIBEN INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR
LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN RESPECTO A OTROS VFR
TODOS LOS VUELOS RECIBEN ASESESORAMIENTO ANTICOLISIÓN A SOLICITUD
DEL PILOTO
LOS VUELOS VFR MANTENDRÁN NIVELES PARES O IMPARES MÁS QUINIENTOS
O LO QUE DETERMINE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE

9
 ESPACIO AÉREO CLASE “E”

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, SE PROPORCIONA A LOS VUELOS IFR

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN SEPARADOS DE
OTROS VUELOS IFR. TODOS LOS VUELOS RECIBEN INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO EN LA MEDIDA DE LO FACTIBLE.
LA CLASE “E” NO SE UTILIZARÁ PARA ZONAS DE CONTROL

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
Servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona separación entre todos los vuelos IFR
Servicio de información de vuelo sobre todos los vuelos en la medida de lo posible.

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
Sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad 250 KIAS por debajo de 10.000 Pies AMSL

Visibilidad y distancia de nubes No se aplican.

ESPACIO AÉREO CLASE “E”

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

*Para garantizar en parte la seguridad de los vuelos involucrados en el ESPACIO AÉREO

y teniendo en cuenta que los vuelos VFR No los obliga el requisito de comunicaciones
(AIRE-TIERRA-AIRE), es obligatorio y por ende recomendable que estos vuelen de
acuerdo a la tabla de niveles de crucero según su derrota .(Niveles Pares más Quinientos o
Niveles Impares más Quinientos)

SERVICIOS
No se proporciona ninguna Separación
Información de tránsito respecto a otros tránsitos en la medida de lo posible.

REQUISITOS
No requiere mantener comunicaciones
No esta sujeto a autorización ATC

10
Mantener Niveles de acuerdo a la derrota (Niveles de Crucero)

LIMITACIONES
Velocidad 250K IAS por debajo 10.000 Pies AMSL

MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
8 Km. a 10.000 Pies AMSL y por encima
5 Km. por debajo de 10.000 Pies AMSL

Distancia de Nubes
Horizontal 1500 m
Vertical 300 m

IFR IFR
FL 150 SEPARACIÓN

INFORMACIÓN EN LA

MEDIDAMEDIDA DE LO
VFR VFR

INFORMACIÓN EN LA
MEDIDA DE LO POSIBLE
FL 145

POSIBLE
IFR IFR
SEPARACIÓN
FL 140

SIN COMUNICACIONES
VFR SIN AUTORIZACIÓN VFR

FL 135
SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

SE PROPORCIONA SEPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS IFR

LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIÓN RESPECTO A OTROS VFR EN LA

MEDIDA DE LO POSIBLE

11
 ESPACIO AÉREO CLASE “F”

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, TODOS LOS VUELOS IFR

PARTICIPANTES RECIBEN SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO
AÉREO Y TODOS RECIBEN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO, SI LO
SOLICITAN

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

SERVICIOS
No se proporciona servicio de control de tránsito aéreo
Se proporciona Separación siempre que sea factible
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
Información de tránsito si lo solicitan

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)
No está sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad
250 IAS por debajo de 10 000 pies AMSL

Mínimos de Visibilidad y Distancia de Nubes No se aplican.

*De acuerdo a la definición esté Espacio Aéreo es el típico espacio aéreo NO controlado y
por consiguiente no se presta Servicio de Control de Tránsito aéreo, pero si el SERVICIO
DE INFORMACIÓN DE VUELO Y EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE
TRÁNSITO AÉREO.

*El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo se presta en áreas con Servicio de

Asesoramiento ADA (ADVISORY AREA) O rutas con Servicio de Asesoramiento ADR
(ADVISORY ROUTE) los cuales son espacios aéreos No controlados.

El Servicio de Asesoramiento tiene como objetivo básico, que la información sobre

peligros de colisión sea más eficaz que el simple suministro del servicio de información de
Vuelo y sólo se suministre a los vuelos IFR.

El Servicio de Asesoramiento es un servicio intermedio entre el Servicio de Información de

Vuelo y el Servicio de Control y debe considerarse como un servicio transitorio hasta el
momento en que se pueda sustituirse por el Servicio de Control de tránsito Aéreo.

12
El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo no suministra autorizaciones, sino
“Información de Asesoramiento” utilizando las palabras “asesoro” o “sugiero” cuando se
proponen medidas a las aeronaves con el objeto de salvaguardar la seguridad.

Es recomendable para garantizar la seguridad de los vuelos involucrados en vista que para
los vuelos VFR No es requisito obligatorio el de mantener comunicaciones (AIRE-
TIERRA-AIRE) que todos los vuelos mantengan Niveles de Vuelo de acuerdo a su derrota.
(Niveles de crucero).
El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo conserva algunas similitudes con el
(Asesoramiento Anticolisión) el cual se suministra en los Espacios Aéreos Clase “C” y
“D” e incluyen a los vuelos VFR.

ESPACIO AÉREO CLASE “F”

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

*De acuerdo a la definición este es un Espacio Aéreo NO Controlado. Es básicamente una

Región de Información de Vuelo “FIR” (FLIGHT INFORMATION REGION).
Teniendo en cuenta que los vuelos VFR NO cumplen con el requisito de comunicaciones
(AIRE-TIERRA-AIRE) tiene carácter obligatorio para todos los vuelos (IFR/VFR) el de
mantener Niveles de Acuerdo a su Derrota.(Niveles de crucero).

SERVICIOS
No se proporciona ninguna Separación
Servicio de información de vuelo

REQUISITOS
Comunicaciones No se requieren
No esta sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad
250kt IAS por debajo de 10.000 Pies AMSL (Nivel medio del mar).

MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
8 Km. a3 050 m (10 000 ft) AMSL y por encima 5Km por debajo de 3 050 m (10 000 ft)
AMSL
*Menos de 5Km y hasta 1.500m (si la autoridad ATS competente lo prescribe) a 3.000 Pies
AMSL o 1.000 Pies AGL (Sobre el nivel del terreno), de los dos lo que resulte más alto.
DISTANCIA DE NUBES
Vertical 1.000 Pies por arriba y abajo por encima de 3000 Pies AMSL o de 1.000 Pies
AGL, de los dos el que resulte más alto.

Horizontal 1.500m por debajo de 3.000 Pies AMSL o a 1.000 Pies AGL, de los dos el que
resulte más alto.

13
*Libre de Nubes y a la vista de Tierra o Agua o por debajo de 3.000 Pies AMSL o de 1.000
Pies AGL, de los dos el que resulte más alto
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 1.500m para los vuelos que se
realicen:

1) a velocidades que den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier

obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o

2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con

tránsito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos
a poca altura;

b) los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1
500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito,
o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente.

IFR SEPARACIÓN EN LA MEDIDA IFR

FL 140 DE LO FACTIBLE

INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN
VFR SERVICIO DE ASESORAMIENTO VFR
FL 135 INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN

IFR SEPARACIÓN EN LA MEDIDA

DE LO FACTIBLE IFR
FL 130

SIN COMUNICACIONES
VFR VFR
SIN AUTORIZACIÓN
FL 125
SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

SE LES PROPORCIONA SEPARACIÓN A LOS VUELOS IFR EN LA MEDIDA DE LO

FACTIBLE Y RECIBEN SERVICIO DE ASESORAMIENTO

TODOS VUELOS RECIBEN INFORMACIÓN DE VUELO SI LO SOLICITAN

14
 ESPACIO AÉREO CLASE “G”

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y RECIBEN INFORMACIÓN DE VUELO

SI LO SOLICITAN

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS IFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

*De acuerdo con la definición esté es un Espacio Aéreo No Controlado.

Es básicamente una Región de Información de Vuelo “FIR” (FLIHGT INFORMATION
REGION).Por lo tanto No se suministra ningún tipo de separación para los vuelos IFR
involucrados dentro del espacio aéreo.
Para garantizar en parte la seguridad de los vuelos que operan en esté espacio aéreo y
teniendo en cuenta que los vuelos VFR No cumplen con el requisito de comunicaciones en
ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) tiene carácter obligatorio para todos los vuelos
(IFR/VFR) el de mantener Niveles de vuelo de acuerdo a su derrota. (Niveles de crucero)

SERVICIOS
No se proporciona servicio de control de tránsito aéreo
No se proporciona ninguna Separación
Servicio de Información de Vuelo

REQUISITOS
Comunicaciones en ambos sentidos ( AIRE-TIERRA-AIRE )
No esta sujeto a autorización ATC

LIMTACIONES
Velocidad
250 KIAS por debajo de 10.000 Pies AMSL

Mínimos de Visibilidad y Distancia de Nubes No se aplican

ESPACIO AÉREO CLASE “G”

CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE LOS VUELOS VFR

Se permiten los vuelos IFR y VFR

*Teniendo en cuenta que las comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE)

No son requisito para los vuelos VFR, es obligatorio para todos los vuelos que evolucionan
dentro de éste espacio aéreo el que mantengan Niveles de acuerdo a su derrota. (Niveles de
crucero).

SERVICIOS
No se proporciona ninguna Separación
Servicio de Información de vuelo

15
REQUISITOS
Comunicaciones No se requieren
No esta sujeto a autorización ATC

LIMITACIONES
Velocidad
250 KIAS por debajo de 10 000 pies AMSL

MÍNIMAS DE VISIBILIDAD
8 Km a o por encima de 10 000 pies AMSL
5 Km por debajo de 10 000 pies
*Menos de 5 Km y hasta 1 500 m (si la autoridad ATS competente lo prescribe) a 3 000
AMSL o 1 000 pies AGL, de los dos lo que resulte más alto

DISTANCIA DE NUBES
Vertical:
1 000 pies por arriba y abajo por encima de 3 000 pies AMSL o de 1 000 pies AGL, de los
dos el que resulte más alto
Horizontal
1 500 m por encima de 3 000 pies AMSL o de 1 000 pies AGL, de los dos el que resulte
más alto
*Libre de Nubes y a la vista de tierra o Agua a o por debajo de 3 000 pies AMSL o de 1
000 pies AGL, de los dos el que resulte más alto.
Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitiese visibilidades de vuelo inferiores a 1 500 m para los vuelos que se
realicen:
1) a velocidades que den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier
obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o

2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con

tránsito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos
a poca altura,
b) los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a
1.500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el
tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión.

NOTA.- Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuesta se yuxtapongan verticalmente,
es decir, una encima de otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos
correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les prestarán los
servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se considerará, por lo tanto,
que el espacio aéreo de Clase B es menos restrictivo que el de léase A; que el espacio
aéreo de Clase C es menos restrictivo que el de Clase C, etc;.

16
 IFR IFR
FL 130 SERVICIO DE INFORMACIÓN

INFORMACIÓN SI LO SOLICITAN
SERVICIO DE INFORMACIÓN SI
VFR LO SOLICITAN VFR
FL 125

IFR
IFR
SERVICIO DE INFORMACIÓN
FL 120

SIN COMUNICACIONES
VFR SIN AUTORIZACIÓN VFR

FL 115
SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR

LOS VUELOS IFR RECIBEN SERVICIO DE INFORMACIÓN

TODOS LOS VUELOS RECIBEN INFORMACIÓN DE VUELO SI LO SOLICITAN

17
 DEFINICIONES
Aerovía (AWY)
AIRWAY
Área de control o parte de ella dispuesta
en forma de corredor y equipada con
radio ayudas para la navegación.
Área con Servicio de Asesoramiento
(ADA)
ADVISORY AREA
Área designada donde se proporciona
servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo.
Asesoramiento Anticolisión.
Asesoramiento prestado por una
dependencia de servicio de tránsito aéreo
con indicación de maniobras especificas
para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Área de Control (CTA)
CONTROL AREA
Espacio aéreo controlado que se extiende
hacia arriba desde un límite especificado
sobre el terreno.
Área de Control Terminal (TMA)
TERMINAL AREA
Área de control establecida generalmente
en la confluencia de rutas ATS en las
inmediaciones de uno o más aeródromos
principales.
Centro de Control de Área (ACC)
AIR CONTROL CENTER
Dependencia para facilitar servicio de
control de tránsito aéreo a los vuelos
controlados en las áreas de control bajo su
jurisdicción.
Centro de Información de Vuelo (FIC)
FLIGHT INFORMATION CENTER
Dependencia establecida para facilitar
servicio de información de vuelo y
servicio de alerta.
Clases de Espacios Aéreos
Partes del espacio aéreo de dimensiones
definidas, designadas alfabéticamente,
dentro de las cuales pueden realizarse
tipos de vuelos específicos y para las que
se especifican los servicios de tránsito
aéreo y las reglas de operación.
NOTA.- El espacio aéreo ATS se clasifica
en Clases A,B,C,D,E,F y G.
Dependencia de Control de
Aproximación (APP)
APPROACH CONTROL
Dependencia establecida para facilitar el
servicio de control de tránsito aéreo a los
vuelos controlados que llegan a uno o
más aeródromos o salgan de ellos.
Dependencia de los Servicios de
Tránsito Aéreo.
Expresión genérica, según sea el caso, a
las dependencias de control de tránsito
aéreo, a los centros de información de
vuelo o a las oficinas de notificación de
los servicios de tránsito aéreo.
Dependencia de los Servicios de
Control de Tránsito Aéreo.
Expresión genérica que se aplica según el
caso, a un Centro de Control de Área, a
una Oficina de Aproximación o a una
Torre de Control de Aeródromo
Espacio Aéreo Controlado
Es aquel en el cual se suministra
SERVICIO de CONTROL de
TRÁNSITO AÉREO.
Espacio Aéreo No Controlado*
Es aquel en el cual NO se suministra
Servicio de Control.
18
*Entiéndase como Servicio de Control
la función que ejercen las diferentes
dependencias de control ATC (Air
Traffic Control), con el fin básico y NO
único, de “PREVENIR COLISIONES”
entre aeronaves, aplicando mínimas de
separación Horizontales y Laterales,
enmarcadas en las reglamentaciones
de OACI.
Los parámetros que tiene en cuenta la
autoridad ATS competente para
determinar y luego clasificar los
ESPACIOS AÉREOS dentro de su
territorio son:
DENSIDAD DE TRÁNSITO
Cantidad detectada en un determinado
bloque de ESPACIO AÉREO.
TIPOS DE TRÁNSITO
Las aeronaves que evolucionan en los
ESPACIOS AÉREOS determinados
por los diferentes tipos y clases basadas
en su performance.
CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
Son las condiciones predominantes que
nos conducen a determinar la
operación de los vuelos VFR.
Espacio Aéreo con Servicio de
Asesoramiento
Espacio aéreo de dimensiones definidas,
o ruta designada dentro de los cuales se
proporciona servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo.
Información de Tránsito
Información expedida por una
dependencia de los servicios de tránsito
aéreo para alertar al piloto sobre otro
tránsito conocido u observado que pueda
estar cerca de la posición o ruta previstas
de vuelo para ayudar al piloto a evitar una
colisión.
Llegada Normalizada por
Instrumentos (STAR).
STANDARD TERMINAL ARRIVAL
Una ruta de llegada designada según las
reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
que une un punto significativo,
normalmente en una ruta ATS, con un
punto desde el cual puede comenzarse un
procedimiento de aproximación por
instrumentos.
Oficina de Notificación de los Servicios
de Tránsito Aéreo (ARO)
AERONAUTICAL REPORT OFFICE
Oficina creada con el objeto de recibir los
informes referentes a los servicios de
tránsito aéreo y los planes de vuelo que se
presentan antes de la salida. Una oficina
de notificación de los servicios de tránsito
aéreo puede establecerse como
dependencia separada o combinada con
una dependencia existente, tal como otra
dependencia de los servicios de tránsito
aéreo, o una dependencia del servicio de
información aeronáutica.
Nota.- una oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo puede
establecerse como dependencia separada
o combinada con una dependencia
existente, tal como otra dependencia de
los servicios de tránsito aéreo, o una
dependencia del servicio de información
de vuelo.
Región de Información de Vuelo (FIR)
FLIGHT INFORMATION REGION
Espacio aéreo de dimensiones definidas,
dentro del cual se facilitan los servicios
de información de vuelo y alerta.
19
Ruta con Servicio de Asesoramiento
(ADR)
ADVISORY ROUTE
Ruta designada, a lo largo de la cual se
proporciona servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo.
Servicio de Tránsito Aéreo (ATS)
AIR TRAFFIC SERVICE
Expresión genérica que se aplica, según el
caso, a los servicios de información de
vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito
aéreo, control de tránsito aéreo (Servicios
de Control de Área, Control de
Aproximación o Control de Aeródromo).
Servicio de Control de Tránsito Aéreo
(ATC)
AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE
Servicio suministrado con el fin de:
a) prevenir colisiones
1) entre aeronaves;
2) en el área de maniobras, entre
aeronaves y obstáculos; y
b) acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de Control de Aeródromo.
AERODROME CONTROL SERVICE
Servicio de control de tránsito aéreo para
el tránsito de aeródromo.
Servicio de Control de Aproximación
(APP)
APPROACH CONTROL SERVICE
Servicio de control de tránsito aéreo para
la llega y salida de vuelos controlados.
Servicio de Control de Área (ACC)
AREA CONTROL CENTER.
Servicio de control de tránsito aéreo para
los vuelos controlados en las áreas de
control.
Servicio de Alerta (ALRS)
ALERT SERVICE
Servicio suministrado para notificar a los
organismos pertinentes respecto a
aeronaves que necesiten ayuda de
búsqueda y salvamento, y auxiliar a
dichos organismos según convenga.
Servicio de Información de Vuelo (FIS)
FLIGHT INFORMATION SERVICE
Servicio cuya finalidad es aconsejar y
facilitar información útil para la
realización de los vuelos.
Torre de Control de Aeródromo.
(TWR)
AERODROME CONTROL TOWER
Dependencia establecida para facilitar
servicio de Control de Tránsito Aéreo al
tránsito de Aeródromo.
Salida Normalizada por Instrumentos
(SID)
STANDARD INSTRUMENT
DEPARTURE.
Una ruta de salida designada según reglas
de vuelo (IFR) que el aeródromo o una
determinada pista del aeródromo con un
determinado punto significativo,
normalmente en una ruta ATS, en el cual
comienza la fase en ruta de un vuelo.
Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
AERODROME TRAFFIC ZONE
Espacio aéreo de dimensiones definidas
establecido alrededor de un aeródromo
para la protección del tránsito del
aeródromo.
Zona de Control (CTR)
CONTROL ZONE
Espacio aéreo controlado que se extiende
hacia arriba desde la superficie terrestre
hasta un límite superior especificado.
20
 APÉNDICE 4
CLASES DE ESPACIOS AÉREOS ATS – SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO

Separación Limitaciones De Sujeto a

Tipo de Requisitos de
Clase Proporcionada Servicios Suministrados Velocidad Autorización
Vuelo Comunicaciones
ATC
A Solo IFR Todas las aeronaves ATC No se aplica Aire-Tierra-Aire Si
IFR Todas las aeronaves ATC No se aplica Aire-Tierra-Aire Si
ATC IFR
B VFR Todas las aeronaves FIS VFR/VFR No se aplica Aire-Tierra-Aire Si
(Asesoramiento anticolisión)
IFR de IFR
IFR ATC No se aplica Aire-Tierra-Aire Si
IFR de VFR
C 1)ATC para la separación IFR 250 kt IAS por
VFR VFR de IFR 2)FIS VFR/VFR debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire Si
(Asesoramiento anticolisión) ft AMSL
ATC 250 kt IAS por
FIS con respecto a los VFR debajo de 10 000
IFR IFR/IFR Aire-Tierra-Aire Si
Asesoramiento. Anticolisión ft AMSL
a solicitud
D FIS entre VFR/IFR y 250 kt IAS por
VFR/VFR debajo de 10 000
VFR Ninguna Aire-Tierra-Aire Si
Asesoramiento Anticolisión a ft AMSL
solicitud
ATC FIS entre VFR en lo 250 kt IAS por
IFR IFR de IFR posible debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire Si
ft AMSL
E FIS en lo posible 250 kt IAS por
VFR Ninguna debajo de 10 000 NO NO
ft AMSL
250 kt IAS por
IFR de IFR siempre
IFR ADS FIS debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire NO
que sea factible
ft AMSL
F Ninguna 250 kt IAS por
VFR FIS debajo de 10 000 NO NO
ft AMSL
Ninguna 250 kt IAS por
IFR FIS debajo de 10 000 Aire-Tierra-Aire NO
ft AMSL
G 250 kt IAS por
VFR Ninguna FIS debajo de 10 000 NO NO
ft AMSL

Bibliografía
DOC. 9426
Anexo 11 OACI
Anexo 2 OACI