Bombas de inyeccin en linea

Indice del curso

Bomba de inyeccin en linea

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por
no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos
hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas
aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una
fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a
un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La
bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como
cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador
de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico
de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible
(figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca
de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas
que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmsfera del depsito.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de
inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible
tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede
estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del
combustible en el circuito.

En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn
muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra
acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus
caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de
inyeccin, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas
de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de
admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de descarga (6) en la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas, el combustible
sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de
retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito
de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de
combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una parte del combustible
retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o
vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son
evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de
admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para garantizar el
llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de
combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.

La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de

inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de
inyeccin. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para
llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras
efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se
acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Bomba de alimentacin de simple efecto

Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El
mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de
alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado
desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por
efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira
tambin combustible desde el depsito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador
(8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del
muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de
admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una
cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de
inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible
tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar el depsito
el exceso de combustible bombeado.

Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200
kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea.
Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero
tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria de
construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en
grupos electrgenos.
Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en linea y las denomina: PE. Existen
bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos
de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y mnimos. Dentro
de las bombas de inyeccin en linea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos
las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".

Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE

Caractersticas: Tipos:
Presin de
inyeccin (bar)

Aplicacin

Potencia por
cilindro
(kW/cilindro)

MW

P3000

P7100

550

750

1100

950

1300

Turismos
y
vehculos
de
transporte
20

Camiones ligeros y
medianos, tractores,
motores industriales

27

36

60

Camiones
de gran
tonelaje,
motores
industriales
160

En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente
en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el
cuerpo de la bomba por el portavlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la
bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por
el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn limitadas a 400 bar en
las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A".
En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el
impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija
con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado con el
que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuracin de bomba,
las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su
cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara del muelle (13).
La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El
elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la
bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El cilindro de
la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsin no se apoya en la carcasa de la
bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuracin de bomba se
consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones mximas de hasta
750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la
que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del platillo
de muelle inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es
accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del
accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de
regulacin (8) o el elemento de brida.

Constitucin
La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura inferior,
en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que aloja
en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros
el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe
movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una excntrica
labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio de un
rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da
movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de
unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a la que llega el gasoleo
procedente de la bomba de alimentacin. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistn,
este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I),
que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El

movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al
pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o reaspiracin,
que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F),
haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con
la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el
cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzandose una determinada presin en el cilindro, que
provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento sale
por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo
bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo
el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M),
mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el
muelle.
Como puede verse la carrera del pistn es constante.

La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento
de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en
comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida
por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un
muelle tarado.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma
peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que
comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja
encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto
ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas
escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior

Funcionamiento
El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta
mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su
giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro
acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del
gasoleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin
reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro
se llena totalmente de gasoleo.
La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de
alimentacin (11).

Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro
comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el
combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde
alsuministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la
inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la
misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del
cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula
(de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa
al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible
no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistn vaya
subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el
paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final
depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en
comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la
presin en el interior del cilindro.

Formas de las levas

La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la
inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al
respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad
de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la
velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de
levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre
el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en cada proceso
de inyeccin se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm.

Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las
diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin
exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del
proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas
standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin optima y
una presin mxima.
Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas
hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar
depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de reaspiracin y
la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle,
impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves
momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves momentos
debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a medida que
disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro.
Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso
cesa la inyeccin de forma violenta.
El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se
escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.

Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos)

Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin.
La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin
de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte
mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra
parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos
para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible,
unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento
Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la
accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el
cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al cilindro
del motor evitando el goteo.
El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de
combustible, que provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado
para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso
de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos
especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo
de descarga.

Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse en el
racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para reducir en el
sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos de presin
(cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la
vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir
hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la
aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin. Esto
puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de vlvula
(3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin del
estrangulador, amortiguandose as la onda de presin, haciendola imperceptible.

Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible

La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el
pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de esta con el
cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o
menos largas que corresponden:
- Inyeccin nula
- Inyeccin parcial
- Inyeccin mxima

El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin

existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada
residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin mas rpida y un funcionamiento
mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la

cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se
obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir,
modificando la duracin de la inyeccin.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de
admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por
medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico,
que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o
automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los
elementos de inyeccin de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que
inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e linea llevan
un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo,
el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio
de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el
bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent.
La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para
su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de
revoluciones (tanto al ralent como el numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de
un variador de avance a la inyeccin que en funcin del numero de r.p.m. varia el momento de
comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.

Lubricacin de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la
bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este
tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor
filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio
de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al
motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo
hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante
se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el
tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite

del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si
falta tendr que rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se
somete a una revisin general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla
para controlar el nivel del aceite.

Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se
encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de
compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden
aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados
por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el
volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones
(damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1
tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador
de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las
marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el
mas prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de hacerse
coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con
la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo
de rebose a alta presin.

Regulador de avance a la inyeccin

Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario
adelantar o retrasar el inicio de la combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el n de r.p.m.
del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). En los motores Diesel
como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando inyectamos el
combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que controlara el
inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento que actu sobre el
rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de
bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que puede variar hasta 8.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto
tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido
depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin, de la
temperatura del aire, del grado de pulverizacin del combustible y de la formacin de la mezcla. El
retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del combustible no
tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un
pequeo retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una mayor
generacin de humos de escape y perdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas,
el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el n de r.p.m. del motor
El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el
desplazamiento del pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de giro del motor,

el ngulo de avance a la inyeccin ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones,

adelantando o retrasando automticamente el ngulo de avance en funcin del rgimen de giro del
motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automtico a la inyeccin, acoplado
a la prolongacin del rbol de levas de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por
donde recibe movimiento del motor.

Descripcin del regulador

El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos
o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5),
formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a
travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por
medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los
pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El conjunto va
cerrado por medio de la cpsula soporte (10) y la tapa (11).

Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga,
tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que
se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo de acoplamiento
en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la
transmisin del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba.
Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de
las levas del mismo.

De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos acta en contra de la forma de los muelles,
pero en el sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta
brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al numero de
revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyeccin en la bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin varia entre un mximo y un mnimo segn el desplazamiento de
los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los mismos, de forma que el
desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeo valor de fuerza centrifuga
y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor
para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones
aumenta.

De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con reducido
numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para la variacin angular basta
un recorrido mas pequeo de las masas, ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de la
velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre
muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presin al muelle
(8) y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

Variador de avance de excntrica

Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin es
posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el variador de avance cerrado va
provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida til. Por su parte, el
variador de avance abierto es lubricado por conexin al circuito del aceite lubricante del motor.
Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes.
Constitucin
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada
mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de reglaje
(6) con el buje (1) as como las excntricas de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas dos
excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los
contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van
dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln. Los
contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada alojada en la caja de
engranajes del motor. La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda
establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se encuentran en los
orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A travs de estos
bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado, los
muelles de presin mantienen los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir,
al incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se
desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento
giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de
inyeccin. Con el variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al
cigeal del motor.

Regulador de velocidad
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y minima (principalmente)
que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco, actuando
sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros del motor.
Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que
ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el pedal del
acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione al
decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador para mxima
velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a
medida que el numero de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de

mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el numero
de revoluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la
cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el
n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en mnima velocidad sirve para el tarado de marcha
en ralent.

Los reguladores empleados para bombas de inyeccin en linea puedes ser de tres tipos:
- Mecnicos (de fuerza centrfuga)
- Neumticos (de vaco)
Regulador mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga
Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga. En
ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba de inyeccin, de manera
que se desplacen, separandose, cuando la velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba
aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para
modificar el caudal inyectado, disminuyendolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad de
rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario,
aumentando as el caudal inyectado.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
- de mnima y mxima
- de todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los momentos en
que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar
excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en los
automviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se produce cualquier
variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores
industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un rgimen del motor
constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza
mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona el rgimen mas apropiado para realizar el

trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda
producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

Regulador mecnico de mnima y mxima

El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera, acoplada
sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto
de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulacin para
mxima y mnima velocidad.

El conjunto de regulacin esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se
desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el extremo
del rbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la accin antagonista que
oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las mantienen en posicin fija
dentro de los limites de mnima y mxima velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulacin (9) que puede
desplazarse axialmente por efecto de la separacin de las masas y acta sobre el sistema de
mando de la cremallera.
El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas. La
palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en el otro extremo va
articulada la palanca de mando (6), unida a un patn o dado deslizante (3) que se desplaza por el
interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula por la parte superior, por medio de un
perno, a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de
articulacin (9), oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patn (3),
al ser accionado por el pedal del acelerador.

Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mnima y mxima, sacamos de dentro
de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulacin de la velocidad. En este nuevo
esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al
rbol de levas (B) y, por tanto, estn sometidas a un movimiento de rotacin acompaando al rbol
de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus
movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno
que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralent y
de velocidad mxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de
los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da mas tensin a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediacin de la palancas (C) a la cremallera
(D), a travs de la palanca (E), que puede girar sobre la excntrica (F) en cualquier posicin del eje
(G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.

La dosificacin del combustible a inyectar va ha depender tanto de la accin del conductor al pisar
el pedal acelerador como por la accin del regulador sobre la cremallera:
Accin del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excntrica (F) por medio del
eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el desplazamiento
de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E). La barra cremallera,
a su vez, hace girar los pistones de los elementos de inyeccin, aumentando as el caudal
inyectado. As mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador, el movimiento obtenido en la
barra cremallera es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.

Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido,
independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la velocidad mnima y
mxima. No acta para ninguna otra velocidad.

El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el rgimen alcanzado

por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el constructor. Adems de esto,
acta sobre la cremallera, desplazandola en uno y otro sentido para mantener el rgimen del motor
en ralent.
Si el motor esta girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la fuerza
centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se comprime un poco.
Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera, entra en accin el muelle de
mxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa pueda seguir
separandose. Con esto se consigue un ralent estable que se mantenga entre unos limites que
impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a
ralent sea excesivo.
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la accin de
la fuerza centrifuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al mximo venciendo la
accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra
cremallera, por medio de las correspondientes palancas, haciendola moverse hacia la posicin del
"stop", con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de rgimen aunque el conductor
siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el rgimen mximo
establecido.
Cuanto mas tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor
es la accin del regulador.

Regulador mecnico de todas velocidades

Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a su vez, por
medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida la barra cremallera. Si
el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha, con lo cual,
su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el
plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando as el
caudal inyectado y, por tanto, el rgimen del motor.
Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los contrapesos
(I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la accin de los
muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco hacia el "stop",
disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada del
acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se aproxima mas al fijo
(F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera,
que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyeccin, con lo que se mantiene
el rgimen de giro del motor.

Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier
velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse
sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo
momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La accin de los muelles (B, C y D)
se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que acta en ralent y el muelle (D) en alto
rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de
arranque del motor.

Regulador neumtico de vaco

Este tipo de regulador acta de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera, en
funcin de la depresin creada en el colector de admisin (cuerpo de mariposa). El conjunto del
regulador esta formado por una vlvula de vaco acoplada en el lado de accionamiento de la
bomba y controlada por la depresin creada en el cuerpo de venturi (13), segn el posicionado de
la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y
del numero de revoluciones en el motor.
El regulador esta formado por una cmara de vaco (1) separada del cuerpo de mando por una
membrana elstica (2), unida por un lado, a travs del vstago (3) y la biela (4), a la barra de
cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se mantiene en la
posicin de reposo, correspondiente a la plena carga en los cilindros, por la accin del muelle (6),
haciendo tope sobre la placa de retencin (7). En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje
de desplazamiento, va montada una vlvula auxiliar (8) sobre una gua (9) roscada en el cuerpo del
regulador.
La cmara de vaco (1) se comunica, a travs del conducto o lumbrera principal (10), con el
colector de admisin del motor por el lado interior del venturi y la vlvula auxiliar (8) se comunica, a
travs del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del venturi que esta en
comunicacin con la atmsfera a travs del filtro de aire (12).

Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posicin de ralent), el paso del aire por el hueco
que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vaco o depresin en el lado interior de
la mariposa de gases es muy grande, depresin que se transmite por el conducto de unin y la
lumbrera principal (10) al interior de la cmara de vaco del regulador (1). El vaco creado en esta
cmara, acta sobre la membrana (2), vence la accin del resorte (6) y desplaza la cremallera (5)
en el sentido de mnimo consumo en los elementos de bomba.
Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la seccin de garganta en el venturi
aumenta y, con ello, disminuye la depresin en el colector de aire. Al ser menor en cmara (1) del
regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un mayor suministro
de combustible en los elementos de la bomba. De esta forma, y en funcin del posicionado de la
mariposa de gases en el venturi, se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros
dentro de los limites de mnima y mxima carga, segn las necesidades de funcionamiento del
motor.
Si dentro del limite mxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor acelera por
decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente), el mayor numero de
revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succin de aire en los cilindros y,
como consecuencia, una mayor depresin a su paso por el venturi (13). En consecuencia, al
aumentar el grado de vaco en la cmara del regulador, se ejerce una traccin sobre la membrana
y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. As se mantiene el motor
dentro de los limites de mxima velocidad de giro.
Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posicin de ralent), el motor
tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succin ejercida por los

cilindro hace decrecer la depresin en el venturi y, por tanto, el grado de vaco en la cmara del
regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor
suministro de combustible.
La vlvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en rgimen de mnima carga,
evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vaco. Si en esta
posicin de rgimen el motor se embalase, el grado de vaco en cmara del regulador aumentara,
desplazando aun mas a la cremallera que pasara de una posicin de mnimo consumo a la
posicin de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la vlvula (8) se pone en comunicacin con la
lumbrera (11), a travs de la cual pasa el aire de la atmsfera al interior de la cmara de vaco del
regulador. As se compensa el mayor grado de vaco producido por el embalamiento indebido del
motor.
Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economa de mantenimiento,
pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrfugo, de carecer de gran precisin de regulacin
a altos regmenes de velocidad. Adems, esta influido por el estado del filtro del aire y las
variaciones extraas de presin en el conducto de admisin.
Nota: existen tambin reguladores hidrulicos que actan en funcin de la presin de transferencia
que le comunica una bomba de engranajes acoplada al rbol de levas de la bomba de inyeccin.
Como fluido hidrulico se emplea el propio combustible que llega al colector comn de
alimentacin de los elementos bomba. Este regulador tiene escasa aplicacin para las bombas en
linea por su difcil tarado y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento.

Topes de cremallera
Los topes de la cremallera (llamada tambin varilla de regulacin) sirven para limitar el caudal de
inyeccin a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas, una
de ellas es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de los elementos de
bombeo. La otra posicin se corresponde a la posicin de mximo suministro. El recorrido mximo
de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la
carcasa de la bomba de inyeccin, para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la
direccin de mximo suministro.
Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario, este, no se
quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el escape.
Por otra parte, si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse
lo suficiente en la direccin de suministro mximo, el motor no desarrollara toda su potencia,
debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario.
Se utilizan topes diferentes segn el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas utilizados son el
denominado "tope fijo" y el "tope elstico". El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse con un
tornillo (2), que se asegura con una contratuerca, situados ambos en el extremo de la cremallera,
de manera que en el desplazamiento de sta, el tornillo limita el recorrido mximo al tocar la
superficie del tope (3).

En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor que
para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer de un tope fijo, sino de un tope
elstico, que pueda neutralizarse en el momento del arranque, pero que una vez en marcha el
motor limite la mxima cantidad de combustible suministrada. En la figura inferior se ve la
estructura y el funcionamiento de un tope elstico, utilizado en las bombas con regulador de
mnima y mxima. En este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un
muelle (5), de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita a la
cremallera (1) un desplazamiento mas all del correspondiente a plena carga, venciendo la accin
del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera
convenientemente, quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal de plena
carga.