09a 09B Tiptronic 5vel PDF

Service Training
7.02
Edicin 09.2000
Cambio automtico de 5 relaciones 09A/09B

Informacin para Instructores (E)
Service Training
Informacin para Instructores: Cambio automtico de 5 relaciones 09A/09B, 7.02 (E)
ndice
Tema
Pgina
Informacin general
Seales de entrada y de salida
Detalles de la gestin
Gestin de presin del aceite ATF
16
Mecanismo anulador del convertidor de par
24
Gestin de la electrovlvula para la coordinacin

del embrague K1 (N 90)
28
Funciones de embragues y frenos
42
Funciones de flujo de fuerza
44
Componentes principales
59
K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc
1/75
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1. Informacin general
El cambio automtico 09A/09B de 5 relaciones con embrague anulador del convertidor de par, como conjunto de nuevo
desarrollo, ofrece cambios de marchas rpidos y exentos de tirones, y est previsto para ser implantado en vehculos con el
motor en posicin transversal: Golf, Bora, Audi TT, Audi A3, Sharan.
1.1 Datos tcnicos
Tipo de cambio automtico
Convertidor de par
5 marchas adelante y 1 marcha atrs
Conversin en
arrancada
Sistema de gestin
Relaciones de
transmisin
I marcha
II marcha
III marcha
IV marcha
V marcha
Marcha atrs
Relacin del grupo

diferencial
Traccin a dos
ruedas
Simtrica, con 3 elementos, con embrague anulador del convertidor de par

1,77 (1.9 TDI), 1,96 (1.8T, VR5)
Gestin electrnica (programas de conduccin supeditados a las condiciones de
la marcha y a la resistencia que se opone a la marcha, gestionados por lgica
difusa)
desde
hasta
3,801
4,130
2,131
2,233
1,364
1,364
0,935
0,935
0,685
0,685
2,970
2,970
4,17 [1.8L-T (132 kW)], 3,48 [1.9 TDI (85 kW)]
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Sistema de lubricacin
Lubricacin por aceite a presin impelido a travs de una bomba de aceite
Sistema de refrigeracin
Refrigeracin por agua integrada, conectada al circuito de refrigeracin del motor
Aceite ATF
G052990
3/75
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1.2
09A/09B Esquema seccionado
4/75
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1.3
Sistema de control
Cambio automtico
En el cambio automtico 09A/09B se gestionan

electrnicamente los cambios de las marchas, la presin del
aceite y el mando del embrague anulador. La unidad de
control recibe seales elctricas de los sensores destinados a
vigilar la velocidad de marcha y el par del motor. Previo
anlisis de estas seales, la unidad de control selecciona la
marcha adecuada y regula otras condiciones operativas
relacionadas con ello.
Transmisin de la fuerza
Motor
Vlvula de control
Las modificaciones propiamente dichas en la gestin del

cambio se llevan a cabo por medio de elementos actuadores
(electroimanes), que reaccionan ante las seales de la unidad
de control. Hay 9 electroimanes. La gestin completa de la
transmisin de la fuerza se realiza con ayuda de estos 9
electroimanes. Regulan el funcionamiento de las vlvulas de
control. Las vlvulas de control producen modificaciones en
los conductos destinados al paso del aceite. Esto se traduce
en variaciones de la presin del aceite en el interior del
cambio. Las funciones del cambio se gestionan mediante
variaciones de la presin del aceite. La figura muestra el grupo
motopropulsor y el sistema de gestin para el cambio
09A/09B. En las pginas siguientes se explican los canales de
entrada y salida de seales para la unidad de control.
Electrovlvulas
Seal de salida
Seal de entrada
Unidad de control
5/75
Sensor
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CAN-Bus (incl. seal para reducir el par, seal de la mariposa,

conmutador GRA y sensor de rgimen del motor)
Autodiagnstico
Conmutador de freno, conmutador de presin
de frenado, conmutador Tiptronic, HOLD, +.
Sistema de
gestin del
motor
Unidad de control
N91
N 93
N 88
N 89
N 92
N 90
N 281
F125
Vlvulas de control
G182
G93
N 283
N 282
G265
G68
Neumtico
Semieje
Pin impulsor del

grupo diferencial y
diferencial
Pin inmovilizador
Engranaje planetario 3
Embrague
Freno
Conjunto planetario
Pin clilndrico 3
Engranajes planetarios
1+2
Pin clilndrico 1
rbol primario
Bomba de
aceite
Convertidor de par
Motor
Palanca
selectora
Grupo componente del cambio automtico
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1.4
Seales de entrada
y de salida
Funcin
Seales de
entrada
G 68
Detecta la velocidad de giro de la rueda de bloqueo de aparcamiento, para determinar

la velocidad de marcha.
G 182
Detecta la velocidad de giro del rbol de turbina para determinar la potencia de giro a
la entrada del cambio automtico.
G 265
Detecta la velocidad de giro del pin cilndrico primario en los conjuntos planetarios I
y II.
Conmutador
multifuncin F 125
Detecta la posicin (gama de marchas) de la palanca selectora.
G 93
Detecta la temperatura del aceite en el cambio automtico (ATF).
Conmutador de presin
de frenado F, F 270
Detecta el accionamiento del pedal de freno. Transmite una seal supeditada a la

presin de frenado.
Conmutador Tip HOLD

Conmutador Tip +
Conmutador Tip
Detecta la posicin Tiptronic.
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Seal de salida
N 88
Vlvula de mando
N 89
Vlvula de mando
N92
Vlvula de mando
N 93
Se encarga de adaptar el par del motor, como parte integrante de la gestin de la

presin en tuberas.
N 90
Se encarga de adaptar la presin del embrague K1, como parte integrante de la

gestin de los cambios de marchas y gestin de la presin en tuberas.
N 91
Acciona la vlvula de mando para el embrague anulador en la caja de seleccin, para

gestionar la funcin del embrague anulador.
N 281
Mantiene aplicada la presin del ATF al freno B3 en las marchas 1 a 4 y en la marcha

atrs, mientras en los dems embragues y frenos se reduce la presin del aceite.
N 282
Gestiona el freno B2.
N 283
Regula la presin del ATF para los frenos B2 y B3.
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2.
Detalles de la gestin
2.1
Informacin general
Las funciones para gestionar el cambio automtico 09A/09B se pueden asignar de conformidad con las tablas que siguen. En
las tablas se explican estas funciones a grandes rasgos en general.
Funcionamiento
2.2
Gestin de los cambios de marchas
Se encarga de cambiar las marchas en la gama comprendida entre la I y V

velocidades, en funcin de los parmetros implementados en la unidad de
control del cambio automtico para las diferentes gamas de marchas y,
segn la gama seleccionada, permite elegir el modo operativo de freno
motor. I marcha seleccionada con un toque breve.
2.3
Gestin de la presin principal
La presin necesaria del aceite para accionar los embragues y frenos

difiere segn la marcha seleccionada en el cambio. La gestin de la
presin en tuberas regula estas presiones variables. Se encarga de
gestionar con precisin las variaciones de la presin del aceite al cambiar
de marchas, estableciendo una conduccin confortable y exenta de
sacudidas.
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2.4
Gestin del embrague anulador
El convertidor de par y el embrague anulador se unen de forma directa. El

sistema de gestin regula el funcionamiento del embrague anulador. La
anulacin del resbalamiento del convertidor puede funcionar en las
marchas 2, 3, 4 y 5, as como en las gamas de marchas D, 4 y 3. La
gestin del embrague anulador del convertidor de par en los largos
recorridos establece unos altos niveles de economa y baja sonoridad a
determinadas velocidades.
2.5
Gestin electromagntica y coordinacin

1. N 281
2. N 90
3. N 283
Coordina cronolgicamente los mandos de embragues y frenos al arrancar

y al cambiar de marchas, para establecer unos cambios ms rpidos y
exentos de sacudidas. Evita asimismo que responda la marcha atrs si por
equivocacin se selecciona la gama R estando el vehculo marchando
hacia delante. Y la gestin de ralent se encarga de conmutar al
desacoplamiento en parado al marchar el motor al ralent teniendo la
palanca selectora en la gama D.
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2.6
Gestin de la reduccin de par
2.7
Coordinacin del cambio de marcha con ayuda Vigilancia exacta de las condiciones operativas internas en el cambio
de G 182 y G 38
automtico con ayuda de G 182 y G 38. Optimizacin de la gestin para el
embrague anulador del convertidor de par y de la coordinacin de los
mandos de frenos y embragues al cambiar las marchas. Tirones ms
reducidos al cambiar las marchas.
2.8
Gestin descriminadora de la marcha atrs
Si se selecciona la gama R circulando a ms de 10 km/h, la unidad de

control activa la N 90. De esa forma se establece el estado operativo de
punto muerto N en lugar de la gama de marcha atrs R que fue
elegida.
2.9
Desacoplamiento en parado N a rgimen de

ralent
(Actualmente slo para vehculos con motor
diesel)
Si el sistema detecta que est conectado el conmutador de presin de

frenado F 270 y el vehculo est parado, se encarga de implantar un
rgimen de transicin hacia el modo operativo de gestin del ralent.
Durante esa operacin se activa la electrovlvula N 283 y el cambio pone
en vigor el seguro antirretroceso en II marcha, conservando el estado
operativo N de la palanca selectora todo el tiempo que est pisado el
freno.
Se procede a reducir el par del motor al cambiar las marchas, para

mantener minimizados los tirones que ello supone. A esos efectos, la
unidad de control del cambio transmite una seal correspondiente a la
unidad de control del motor.
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Gestin de los cambios de

marchas
La gestin de los cambios de marchas est basada en la lgica difusa, con la que se
gestionan las funciones de la unidad de control del motor. El sistema de gestin se
encarga de cambiar automticamente en todas las gamas de marchas, desde la I hasta la
V.
El desarrollo del ciclo de cambio se determina por separado para cada gama de
marchas. Los cambios de las marchas se gestionan directamente con ayuda de las
electrovlvulas de conmutacin.
Aparte de las operaciones fundamentales de control, la gestin de los cambios de
marchas abarca la gestin de la deteccin de modelos de los ciclos de cambio, el bloqueo
de la V marcha y la gestin de las electrovlvulas.
3.1
Funciones bsicas de la gestin
Basndose en la lgica difusa, la funcin de las electrovlvulas de conmutacin N 88, N

89 y N 92 consiste en gestionar los ciclos de cambio durante el funcionamiento del
vehculo.
Previo anlisis del par, rgimen del motor y la velocidad de marcha, la lgica difusa
gestiona el punto de cambio y la accin del embrague anulador para el convertidor de par.
Marcha
1.
1. Tip
2.
3.
4.
5.
R
N88
+
+
+
Electrovlvula
N89
+
+
+
+
N92
+
+
+
+
+
La posicin de la marcha se define a travs de N 88, N 89 y N 92. El ciclo de cambio

(cambio de rgimen de revoluciones) se gestiona asimismo por medio de las
electrovlvulas.
(+) = Excitada
() = No excitada
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En la tabla se indican los sensores y actuadores que intervienen en los diferentes tipos de gestiones.
G68
G182
Gestin de los ciclos de

cambio
Gestin de presin en
tuberas (calidad de los
cambios)
Gestin del embrague

anulador del convertidor de
par
Gestin para la reduccin del Gestin en caso de seales

par
incorrectas (autodiagnstico)
G38
Seal de
entrada
MSFF125
F189
G93
Electrovlvula N88
N89
N92
N93
Seal de
salida
Transmisin
de datos
N91
Seal de par
N281
N90
N282
N283
CAN
K-LINE
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3.2
Gestin analtica de
modelos de conduccin
EL cambio automtico 09A/09B ofrece los tres modos operativos de conduccin Tip Hold,
Tip+ y Tip.
En el modo AUSFALL (FALLO), es decir, si la temperatura del ATF supera una marca especfica
(124 C) o si se avera el termosensor de aceite, el sistema cambia automticamente al modelo
de modos operativos en caso de avera de sistemas. De esta forma se asegura la conductibilidad
del vehculo a alta temperatura.
3.3
Gestin descriminadora
de la V marcha
Si el ATF tiene una temperatura inferior a 10 C se descrimina la V marcha, para agilizar el

calentamiento del motor.
Mecanismo de cambio de
marchas
Los ciclos de cambio son gestionados por la unidad de control, basndose en la lgica difusa. La
unidad de control activa los electroimanes. Los electroimanes estn comunicados
respectivamente con una vlvula de conmutacin en el interior del grupo componente de vlvulas
de control. Las actuaciones de las vlvulas de control y conmutacin modifican la configuracin
de los conductos de paso de aceite en el cambio. La modificacin correspondiente que
experimenta la presin en los conductos conduce a la actuacin necesaria del embrague para el
ciclo de cambio.
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Accin de los
electroimanes de mando
Hay tres electroimanes de mando con funcin S/NO

(ON/OFF). Se les da el nombre de electroimanes de
mando N 88, N 89 y N 92. Hay asimismo tres
vlvulas de conmutacin en la caja de seleccin. Se
denominan vlvulas de conmutacin A, B y C.
Las figuras muestran el funcionamiento de los
electroimanes de mando A. La corriente no fluye si
los electroimanes de mando A se encuentran en
posicin OFF. La abertura de salida est abierta. La
presin de mando no pasa a la vlvula de
conmutacin A. Esta ltima es oprimida hacia abajo
mediante fuerza de muelle.
Si el electroimn de mando A se encuentra en
posicin ON, la corriente fluye. La abertura de salida
cierra. La presin de mando pasa a la vlvula de
conmutacin A. La presin de mando es ms intensa
que la presin del muelle. La vlvula de conmutacin
A se desplaza hacia arriba. El funcionamiento de los
electroimanes de mando B y C y de las vlvulas de
conmutacin B y C es idntico al funcionamiento de
N 88 y de la vlvula de conmutacin A.
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No excitada
Presin
de mando
Excitada
Presin
de mando
Salida
4.1
Electrovlvula
Electrovlvula
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Gestin de presin del aceite ATF
5.1
Gestin de la presin
principal del ATF
Gestiona la presin en tubera en los ciclos de

arrancada y al circular de forma habitual a rgimen de
carga parcial. Gestionando la electrovlvula N 93
como reaccin al par de giro del motor se establece la
presin ptima en tubera. Segn se desprende de
las caractersticas de la presin que se muestran en
la figura, al conducir de forma habitual a rgimen de
carga parcial se procede a mantener ms baja la
presin que en las fases de arrancada. Esto se
denomina disminucin de la presin para la entrega
de potencia (nicamente se aplica en las marchas
adelante). La gestin de esta disminucin es
seleccionada especficamente para cada modelo de
formas de conducir. En la marcha de emergencia se
aplican de forma continua las caracterstica de
presin que predominaban antes de la disminucin
(es decir, una mayor presin que durante la
conduccin habitual a rgimen de carga parcial).
16/75
Caractersticas de la presin bsica para la

entrega de potencia
En arrancada (antes de la disminucin)
En circulacin (despus
de la disminucin)
Presin en tubera
ngulo de apertura vlvula de mariposa
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5.2
Gestin de la presin en
Durante los ciclos de cambio (cambios de rgimen)
tubera durante los ciclos de se gestiona con toda exactitud la presin en tubera.
cambio (cambios de rgimen) La gestin se realiza a manera de reaccin ante el
par detectado del motor y las condiciones detectadas
de la conduccin. Para todos los ciclos de cambio se
aporta la presin adecuada en tubera. Con esto se
consigue reducir de una forma importante los tirones
que suponen los ciclos de cambio y se obtiene un
funcionamiento ms uniforme del vehculo.
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5.3
Gestin a temperaturas
extremadamente bajas
El ATF presenta una viscosidad extrema si tiene una temperatura sumamente baja.
La alta viscosidad se traduce en acciones retardadas de los embragues. Para
actuar en contra de este fenmeno se aplica la presin mxima en tubera cuando
la temperatura del ATF es inferior a 30 C. Este fenmeno se produce
independientemente de la posicin momentnea del pedal acelerador y del par
suministrado por el motor.
5.4
Gestin de la presin en tubera

durante el modo operativo de
seleccin
Los cambios D-N-R no se llevan a cabo hasta que estn cumplidas ciertas premisas
en lo que respecta al tiempo y al rgimen de revoluciones. De esta forma se reduce
el tirn de reaccin del sistema al extraer la palanca selectora de la posicin N.
5.6
Gestin de parada para la

electrovlvula de presin principal
Si est el vehculo parado y el pie levantado del acelerador, teniendo el ATF una
temperatura inferior a 30 C, se procede a parar la actividad de la electrovlvula de
presin principal N 93 (gestin de carga). Esto se realiza en todas las gamas de
marchas. De esa forma se establece un funcionamiento suave del vehculo parado
a bajas temperaturas.
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5.7
Mecanismo de regulacin de la presin principal
5.7.1
Mecanismo de regulacin
La presin en tubera se regula directamente por la accin de la vlvula

reguladora de presin. Su funcionamiento se basa en la reaccin ante
variaciones del par suministrado por el motor.
La presin definida por el par del motor se determina a travs de la
vlvula del modificador de presin. La funcin de esta vlvula se basa en
la reaccin ante las variaciones que presenta la presin de modulacin.
La presin de modulacin viene determinada por la seal de salida del
electroimn de la presin principal.
Correspondiendo con ello, las variaciones en la presin de modulacin
influyen sobre las siguientes variaciones de los desarrollos operativos, por
el orden indicado: presin de modulacin modificador de presin
presin presin en tubera. La presin en tubera, por su parte, se
regula por medio del electroimn de presin principal.
Electroimn de presin principal EV1
Presin de mando
Acumulador del
modificador de
presin
Vlvula del modificador

de presin
Presin en tubera
Vlvula del
regulador de presin
Bomba de aceite
Presin del modificador

Presin de mando
Presin de modulacin
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Service Training
5.7.2
Gestin de la presin principal y de la electrovlvula N 93
Seal de impulsos de 50 Hz
La presin de modulacin se gestiona por medio de la seal de salida del

electroimn para presin principal. Esta gestin electromagntica se
encarga de establecer la presin de modulacin necesaria.
La electrovlvula de presin principal se excita con una frecuencia pulstil
ONOFF de 50 Hz (1 ciclo = 20 ms). Debido a ello vara la presin
principal.
1 ciclo (20 ms)

OFF
ON
proporcin
continua
baja
OFF
1 ciclo (20 ms)
OFF
ON
Observaciones: El valor es de 25 Hz teniendo el ATF una temperatura

inferior a 18 C.
proporcin
continua
OFF
5.7.3
Representacin a grosso modo de la gestin de los actuadores de corriente continua
Gestin de los actuadores de corriente continua
Gestin de actuadores de corriente continua

3 (5) m/s
Electroimn
presin
tubera
Electrovlvula
EV3
1,25 kHz (proporcin de tiempo ON 35 %)
OFF
ON
OFF
La gestin de la corriente continua se utiliza para controlar de forma

eficiente la corriente elctrica, a base de definir el reparto cronolgico de
los ciclos ONOFF y el ciclo operativo del electroimn, persiguiendo la
finalidad de reducir el consumo de corriente por parte del electroimn de
presin principal y de la electrovlvula N281.
ON
OFF
1 ciclo 20 (40) m/s
El valor entre ( ) es para una temperatura del ATF inferior a 18 C.
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Service Training
Gestin del embrague anulador del

convertidor de par
Para contar con un funcionamiento silencioso del vehculo y un bajo

consumo de combustible, el cambio automtico 09A/09B est equipado
con un mecanismo anulador, unido directamente al convertidor de par. El
mecanismo anulador gobierna el embrague anulador incorporado en el
convertidor de par. La gestin de la anulacin permite accionar y
desaccionar el embrague en funcin de los parmetros previstos para ello.
Su funcionamiento se realiza como una reaccin a las condiciones
operativas del embrague.
Otras funciones pertenecientes a la gestin de la anulacin consisten en
gestionar una anulacin suave, gestionar la anulacin del convertidor de
par en la fase de deceleracin y en gestionar la descriminacin del
embrague anulador.
6.1
Gestin bsica
Gestin de la conmutacin entre la aplicacin y la supresin del embrague

anulador en (II, III,) IV y V marchas, en funcin de la gama correspondiente
y de los parmetros especificados para el modo operativo de la conduccin
en cuestin. El mecanismo anulador puede intervenir en las gamas de
marchas D, 4, (3 y 2).
Nota: En circunstancias normales, el mecanismo anulador del convertidor
de par solamente funciona en IV y V marchas. En casos excepcionales de
existir una temperatura excesiva, sin embargo, tambin funciona en II y III
marchas.
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Service Training
6.2
Gestin de la anulacin suave
La gestin de la anulacin suave reduce a su mnima expresin el tirn

que supone la actuacin del embrague anulador, a base de hacerlo
responder de forma suave y gradual.
Anulacin suave
Zona del convertidor de
par
Zona de la anulacin
suave
Rgimen de la rueda de
bomba (rgimen del
motor)
Anulacin gradual
Zona de anulacin
Rgimen
Rgimen de la turbina (rgimen del rbol primario)
Tiempo
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Service Training
6.3
Gestin de la anulacin en fase de

deceleracin
6.4
Gestin de descriminacin de la anulacin del Si el aceite ATF del cambio tiene una temperatura inferior a 40 C, el
convertidor
mecanismo anulador del convertidor de par tambin se bloquea dentro de
la zona de anulacin. Asimismo se bloquea la anulacin en las gamas 1, P,
R y N.
Para conservar el estado anulado del convertidor de par, tambin despus

de levantar el pie del acelerador, en la zona de anulacin al conducir a una
determinada velocidad superior. De esta forma se acta preventivamente
en contra del efecto desagradable que surgira si el embrague anulador es
aplicado y desaplicado debido a conmutaciones repetidas provocadas por
las seales ONOFF del acelerador.
23/75
26.10.00
Service Training
Mecanismo anulador del

convertidor de par
El mecanismo anulador del convertidor

de par puede adoptar tres posiciones
operativas (anulacin, sin anulacin y
anulacin suave). Cada uno de estos
estados operativos ser descrito ms
detalladamente a continuacin.
7.1
Estado sin anulacin
El electroimn anulador est

DESACTIVADO (proporcin de carga OFF
aprox. 95 %). Los conductos de presin de
aceite se encuentran en las condiciones de
conmutacin que se muestran en la figura
derecha. En estas condiciones, la presin
de desaplicacin del convertidor mueve la
parte derecha del embrague anulador,
alejndola del convertidor, para desaplicar
el embrague. Este es el estado sin
anulacin.
Rueda de turbina
Rueda de
bomba
Embrague anulador
Lado motor
rbol primario
Lubricacin
Presin de
desaplicacin del
convertidor
Aplicacin con
presin del
convertidor
Radiador
Presin de
mando
Vlvula de control
de anulacin
Presin del
convertidor de par
Electroimn anulador
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26.10.00
Service Training
7.2
Estado anulado
El electroimn anulador del convertidor de

par est ACTIVADO (proporcin de carga
OFF aprox. 5 %). Los conductos de aceite
se encuentran en las condiciones operativas
que muestra la figura derecha. En este
estado es despreciable la presin de
desaplicacin para el convertidor de par. La
parte derecha del embrague anulador se
desplaza hacia el convertidor de par y ataca.
Este es el estado anulado.
Rueda de turbina
Rueda de
bomba
Embrague anulador
Lado motor
rbol primario
Lubricacin
Aplicacin con
presin del
convertidor
Radiador
Presin de
mando
Vlvula de control
de anulacin
Presin del
convertidor de par
Electroimn anulador
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Service Training
7.3
Estado de la anulacin
suave
Est dado el estado de la anulacin suave en la

etapa de transicin del mecanismo entre los estados
sin y con anulacin. La presin para desaplicar el
convertidor de par se reduce de forma gradual en
lugar de espontnea. Esto evita que el embrague
acte de forma repentina. La actuacin suave y
gradual del embrague reduce al mnimo el tirn de
respuesta de la anulacin. Para reducir
gradualmente la presin de desaplicacin del
convertidor, adicionalmente al electroimn de
anulacin se emplea un electroimn de carga. La
vlvula de control para la anulacin del convertidor
cuenta con un dispositivo regulador de presin, que
reacciona ante la presin de desaplicacin del
convertidor y ante la presin de salida del
electroimn. Esto se traduce en una reduccin
gradual de la presin de salida del electroimn. Al
reducirse la proporcin de carga OFF del
electroimn se reduce correspondientemente la
presin de desaplicacin para el convertidor de par.
De ah resulta una accin suave del embrague
anulador.
26/75
Rueda de turbina
Rueda de
bomba
Embrague anulador
Lado motor
rbol primario
Lubricacin
Presin de
desaplicacin del
convertidor (durante
la disminucin de la
presin)
Aplicacin con
presin del
convertidor
Radiador
Presin de
mando
Vlvula de
control de
anulacin
Presin del
convertidor de par
Electroimn anulador t
26.10.00
Service Training
Funcionamiento del electroimn para el embrague anulador
Presin de mando
Baja
27/75
Presin de mando
Alta
Baja
Electroimn OFF
Presin de salida
(aumento de presin)
Presin de
modulacin
Electroimn ON
Presin de salida
(disminucin de presin)
Salida
El electroimn anulador es idntico a los

electroimanes de presin principal N 93, de 50
Hz. Se trata de un electroimn de trabajo, en
versin accionada.
El circuito de aceite para la presin de salida
del electroimn est comunicado con las
aberturas de paso del circuito principal de aceite.
La presin de salida aumenta en cuanto la
vlvula, en el interior del electroimn para el
embrague anulador, cierra el circuito de presin
de salida.
Por su parte, si la vlvula del electroimn para
el embrague anulador abre el circuito de la
presin de salida, sta ltima disminuye.
Si el electroimn del embrague anulador est
DESACTIVADO (sin flujo de corriente), el circuito
abre. Si el tiempo OFF del electroimn es
superior al tiempo ON, la presin de salida
aumenta.
Presin de modulacin
Electroimn de anulacin N 91
mecanismo de
accionamiento
Presin de
modulacin
7.4
Proporcin de
tiempo ON
Alta
26.10.00
Service Training
Gestin de la electrovlvula para la coordinacin del embrague K1 (N 90)

La electrovlvula para la coordinacin del embrague K1 (N 90) asume cuatro funciones:
8.1
Gestin de coordinacin de los

ciclos de cambio
La electrovlvula gestiona la conmutacin

del embrague (coordinacin de los
movimientos de embrague y desembrague)
para cada ciclo de cambio, en funcin de las
condiciones de la marcha. Por ejemplo, al
reducir de V a III marcha, solicitando esta
reduccin a base de pisar a fondo el
acelerador, es necesario que el freno B2 se
desaplique simultneamente a la aplicacin
del embrague. Si no concuerda la
coordinacin de estas dos operaciones,
aumentar el tirn de respuesta. Por ese
motivo se procede a gestionar la presin en
tubera a base de desactivar la
electrovlvula, con objeto de retardar el
momento en que acta el embrague K1, con
miras a conseguir un ciclo de cambio suave.
Los dems electroimanes de coordinacin
asumen funciones parecidas.
28/75
Pisada del acelerador

a fondo
III marcha (accin del

embrague K1
Rgimen
Desactivacin del electroimn

de coordinacin para el
embrague K1 en funcin de
las necesidades para elevar
el rgimen del motor.
V marcha (desaplicacin del embrague para tener una

relacin larga
Tiempo
26.10.00
Service Training
8.2
Gestin de la disminucin de
presin en tubera
La disminucin de la presin se
explica en el apartado anterior,
relacionado con la gestin bsica de
la presin en tubera. La gestin de la
presin del aceite antes y despus
de la disminucin se realiza por
medio del electroimn ON/OFF para
la coordinacin del embrague K1 (N
90).
No dispuesto (electroimn ON)

Freno B1
Vlvula descriminadora de la marcha
atrs
Presin freno
Presin de
mando
Electrovlvula EV8
8.3
Gestin de descriminacin de la
marcha atrs
Si se procede a seleccionar la gama

R estando el vehculo circulando
hacia delante, se acciona la
electrovlvula de coordinacin para
el embrague K1 (estado ON), con
objeto de que no sea engranada la
marcha atrs.
8.4
Gestin de punto muerto (N) a

rgimen de ralent
La electrovlvula para la
coordinacin del embrague K1 (N 90)
y la electrovlvula para la
coordinacin del freno B2 (N 282) se
encargan de gestionar las
condiciones operativas de punto
muerto a rgimen de ralent.
29/75
Dispuesto (electroimn OFF)

Freno B1
Vlvula descriminadora de la marcha
atrs
Presin freno B1
Presin de
mando
Electrovlvula EV8
26.10.00
Service Training
8.5
Gestin de disminucin del par

Durante el ciclo de cambio de una
marcha, este sistema de gestin
disminuye brevemente el par del motor.
De esta forma se reducen al mnimo los
tirones de cambio. En el momento
preciso en que se cambia la marcha, la
unidad de control transmite a travs del
CAN-Bus una seal hacia la unidad de
control del motor, solicitando la
reduccin del par. La unidad de control
del motor reacciona reduciendo el par
correspondientemente. La gestin para
la reduccin del par interviene durante
los cambios a mayor y a menor en las
gamas D, 4, 3 y 2, en funcin de la
posicin momentnea del acelerador y
del par momentneo.
30/75
Unidad de
control
Seal de cambio de
marcha
Unidad de
control motor
Seal para la reduccin
del par
Solicitud de reduccin del

par
Cambio
automtico
Motor
26.10.00
Service Training
Coordinacin del ciclo de cambio con ayuda del transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 y del
transmisor de rgimen del rbol intermediario G 265
En el cambio automtico 09A/09B se mide el rgimen del rbol intermediario G 265, el rgimen del rbol de entrada
(G 182, rueda del bloqueo de aparcamiento) en el interior y el rgimen del pin cilndrico perteneciente al conjunto
planetario 3, pasando estos datos a la unidad de control. En virtud de que los dos tipos de relaciones de transmisin se
pueden calcular con ayuda de estos tres sensores de rgimen, la unidad de control detecta continuamente los estados
operativos correspondientes.
Relacin de transmisin para

los conjuntos planetarios 1+2 =
Relacin de transmisin para

=
el conjunto planetario 3
Rgimen del rbol de entrada

G182
Seal de entrada de 182
Rgimen de rueda primaria para

el conjunto planetario 3 G68
Seal de entrada de G 68
Rgimen de rueda primaria para

el conjunto planetario G68
Seal de entrada de G 68
Rgimen del rbol intermediario

G265
Seal de entrada del sensor de velocidad de marcha G 68
31/75
26.10.00
Service Training
Transmisor de velocidad de marcha G68
Seal de rgimen del motor

Unidad de
control del
motor
Unidad de
control
J220
Gestin del cambio

automtico
G182
Motor
Conjuntos planetarios
1+2
Conjunto
planetario 3
G265
G68
32/75
26.10.00
Service Training
9.1
Vlvula de control de ralent

Aspectos generales
La vlvula de control de ralent (funciona

conjuntamente con la vlvula conmutadora de ralent)
se encarga de gestionar la presin del embrague K1,
para poner el cambio automtico en punto muerto, si el
vehculo se detiene estando seleccionada una gama
de marchas adelante. (Actualmente slo en vehculos
con motor diesel)
33/75
26.10.00
Service Training
Funcionamiento de
la presin para el
embrague de
relacin de
transmisin corta
Para desplazar la vlvula de control de ralent hacia

arriba se emplea la fuerza de un muelle, mientras se
aplica presin de modulacin (11) al extremo inferior
de la vlvula de control de ralent.
El extremo superior de la vlvula de control de ralent
se somete a la presin regulada para el embrague
K1 (45), haciendo que la vlvula reguladora de ralent
se desplace hacia abajo.
La presin regulada para el embrague K1 (45) y la
presin de modulacin se equilibran. Esto se consigue
reduciendo la presin para el embrague K1.
Si la presin regulada para el embrague K1 (45) es
inferior a la presin de modulacin (11), la vlvula de
control de ralent se desplaza hacia arriba y abre el
circuito de presin para el embrague K1 (35), segn
se muestra en la figura contigua. A raz de la presin
para el embrague K1 aumenta la presin regulada
para la relacin corta (45).
La presin regulada e intensificada para la relacin
de transmisin corta (45) mueve la vlvula de control
de ralent hacia abajo. A raz de ello cierra el circuito de
presin para el embrague K1 (35) dejndose de
aplicar la presin a la vlvula de control de ralent.
34/75
Presin regulada
para el embrague K1
Presin para el
embrague K1
Presin de
modulacin
26.10.00
Service Training
Presin para el
embrague de
relacin corta
En cuanto la presin regulada para el embrague K1

(45) es superior a la presin de modulacin (11), la
vlvula de control de ralent se desplaza hacia abajo y
abre el circuito de salida (X), segn se muestra en la
figura contigua. La presin regulada para el
embrague K1 (45) se descarga y reduce a raz de ello.
En cuanto queda reducida la presin regulada para
el embrague K1 (45), la vlvula de control de ralent se
desplaza hacia arriba y cierra el circuito de salida (X).
La presin regulada para el embrague K1 deja de
seguirse reduciendo a continuacin. Para que la
presin regulada para el embrague K1 (45) sea
controlada en funcin de la presin de modulacin
(11), este procedimiento de aumento y disminucin de
la presin se repite correspondientemente.
35/75
Presin regulada para el

embrague K1
45
35
45
Presin para el
embrague K1
11
Salida
Presin de
modulacin
26.10.00
Service Training
9.2
Vlvulas de conmutacin A, B y C
Aspectos generales
Funcionamiento
Las vlvulas de conmutacin A, B y C trabajan como vlvulas que

suministran presin de tubera a los circuitos de embragues y frenos de
acuerdo con la funcin de los electroimanes de conmutacin.
Las vlvulas de conmutacin A, B y C se emplean como conjunto y
configuran los circuitos de aceite destinados desde la I hasta la V marchas.
Para el movimiento descendente de las vlvulas de conmutacin A, B y C
se utiliza la fuerza de sus muelles.
36/75
26.10.00
Service Training
9.2.1
I marcha (freno motor en funcionamiento)
Los electroimanes de conmutacin se mantienen en el modo operativo

destinado a la I marcha (con freno motor).
El extremo inferior de las vlvulas de conmutacin B y C se somete a la
presin de mando, con lo cual se mantienen las vlvulas de conmutacin B
y C en su posicin superior.
Por su parte, la vlvula de conmutacin A es mantenida en la posicin
inferior mediante la fuerza del muelle.
En este estado operativo se aplica presin de tubera (1) a travs de la
vlvula de conmutacin B, actuando esta presin sobre el embrague K1
(35). La presin en tubera (5) se conduce a travs de la vlvula de
conmutacin B, aplicndose al freno B3 (34).
La presin en tubera (1) que acta sobre la vlvula de conmutacin A es
conducida asimismo a travs de la vlvula de conmutacin C y B,
actuando sobre la vlvula descriminadora de la marcha atrs (19).
Estando la palanca selectora situada en la gama 2, la presin en tubera
(19), que acta sobre la vlvula descriminadora de la marcha atrs, es
conducida a travs de la vlvula y acta seguidamente sobre el freno para
la relacin de transmisin corta y la marcha atrs.
37/75
26.10.00
Service Training
I marcha (freno motor en funcionamiento)
Embrague
K4
Embrague
K1
Freno
B3
Freno
B2
Embrague
K3
Freno
B1
Vlvula de
Vlvula de conmutacin B
Vlvula
conmuta
cin C
Presin de
Presin en
Presin en
Presin de
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26.10.00
Service Training
9.2.2
I marcha (freno motor no en funcionamiento)
Los electroimanes de conmutacin se mantienen en el modo operativo

para la I marcha (sin freno motor).
El extremo inferior de todas las vlvulas de conmutacin (A, B y C) se
somete a presin de mando, de modo que las vlvulas de conmutacin A,
B y C sean mantenidas en la posicin superior.
En este estado operativo se inscribe la presin en tubera (1) a travs de la
vlvula de conmutacin B, aplicndose esta presin al embrague K1 (35).
La presin en tubera (5) se inscribe a travs de la vlvula de conmutacin
B, aplicndose esta presin al freno de la reductora (34).
39/75
26.10.00
Service Training
I marcha (freno motor no en funcionamiento)
Embrague
K4
Embrague
K1
Freno
B3
Freno
B2
Embrague
K3
Freno
B1
Vlvula de
Presin de mando
Vlvula de
Vlvula
conmuta
cin C
Presin de
mando
Presin de mando
Presin en
Presin en
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26.10.00
Service Training
10 Configuracin bsica
La figura muestra un esquema seccionado del cambio automtico 09A/09B.

&RQYHUWLGRUGHSDU
3/
UEROSULPDULR
$FFLRQDPLHQWRFRQMXQWRSODQHWDULR
3LxyQFLOtQGULFR
$FFLRQDPLHQWRFRURQDLQWHULRUGHOFRQMXQWRSODQHWDULR
(PEUDJXH.
$FFLRQDPLHQWRFRQMXQWRGHVDWpOLWHVGHOFRQMXQWRSODQHWDULR
)UHQR%
$FFLRQDPLHQWRSODQHWDULRGHOFRQMXQWRSODQHWDULR
6DWpOLWHSRVWHULRU
$FFLRQDPLHQWRFLQWDGHIUHQR%FRQMXQWRSODQHWDULR
(PEUDJXHGHUXHGDOLEUHUHODFLyQFRUWD
$FFLRQDPLHQWRHPEUDJXHGHUXHGDOLEUHFRQMXQWRSODQHWDULR
&RURQDLQWHULRUWUDVHUD
(PEUDJXH.
3ODQHWDWUDVHUR
5XHGDGHEORTXHRGHDSDUFDPLHQWR
3ODQHWDGHODQWHUR
7ULQTXHWHGHEORTXHRGHDSDUFDPLHQWR
&RURQDLQWHULRUGHODQWHUD
5XHGDGHLPSXOVLyQGHOHMH
6DWpOLWHGHODQWHUR
'LIHUHQFLDO
)UHQR%
UEROSULPDULR
(PEUDJXH.
(PEUDJXH.
41/75
26.10.00
Service Training
11
Funciones de embragues y frenos
Embrague K 2
Embraga en la gama de seleccin R. Solidario con el rbol primario y el planeta delantero.
Embrague K 3
Embraga en III, IV y V marchas. Solidario con el rbol primario y con el portasatlites delantero.
Embrague K 1
Embraga en I, II y III marchas. Solidario con el portasatlites PL 1 y la corona interior trasera.
Embrague K 4
Embraga en V marcha. Solidario con el portasatlites PL 3 y con el planeta PL 3.
Freno B 1
Acta en I marcha y en la gama de seleccin R. Bloquea el giro del portasatlites delantero.
Freno B 2
Acta en II, IV y V marchas. Bloquea el giro del planeta delantero.
Freno B 3
Acta en I, II, III y IV marchas, as como en la gama de seleccin R. Bloquea el giro del planeta PL 3.
$FRSODPLHQWRGHUXHGD
OLEUHHQJUDQDMH
SODQHWDULRDFRSODGRU
Embrague de rueda
libre, reduccin
Embraga en I marcha. Bloquea el giro del portasatlites PL 1 al comienzo de la marcha adelante del vehculo. Gira
loco al reducirse la velocidad de marcha.
Embraga en I, II, III y IV marchas. Bloquea el giro del planeta PL 3 al comienzo de la marcha adelante del vehculo.
Gira loco al reducirse la velocidad de marcha.
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26.10.00
Service Training
Accin de los embragues y frenos en la gama de seleccin
o = en funcionamiento, = en funcionamiento, en II marcha
Gama de
seleccin
K2
K3
K1
K4
B1
B2
1.
2.
4
2WD
3
2
3.
4.
5.
Rueda libre 1
Rueda libre 3
Estado del vehculo
Aparcado
En marcha atrs
Neutral
B3
D: 1 2 3 4 5
4: 1 2 3 4 5
3: 1 2 3 4 5
2: 1 2 3 4 5
43/75
26.10.00
Service Training
12
Funciones de flujo de fuerza

Gama de seleccin P
En la gama de seleccin P no hay embragues ni frenos aplicados. No

se transmite potencia motriz hacia el cambio. En la gama de seleccin P,
el trinquete de bloqueo incide en los dientes de la rueda de bloqueo de
aparcamiento. La rueda de bloqueo de aparcamiento est comunicada
mecnicamente con la rueda loca, bloqueando as el grupo.
Gama de seleccin N
En la gama de seleccin N no hay embragues ni frenos aplicados. No

se transmite potencia motriz hacia el cambio. La configuracin en la
gama de seleccin N se diferencia de la posicin P por cuanto que la
rueda de bloqueo de aparcamiento puede girar libremente, no quedando
bloqueado el grupo.
44/75
26.10.00
Service Training
Gama de seleccin R
En la gama de seleccin R estn aplicados el embrague K 2, el freno

B1 de la marcha atrs y el freno B3. La fuerza motriz se transmite desde
el rbol primario hacia el embrague de marcha atrs y hacia el planeta
PL 1. Debido a que el freno B1 est aplicado, el portasatlites 1 se
inmoviliza. Por tanto, si el planeta PL 1 gira a la derecha, el
portasatlites 1 se mantiene inmvil. Debido a ello, los satlites PL 1
giran a la izquierda, obligando a la corona interior a girar asimismo a la
izquierda. De esa forma, el pin cilndrico A tambin gira a la izquierda.
El giro del pin cilndrico se transmite a travs del pin loco hacia la
corona interior PL 3. En virtud de que el freno bloquea al planeta PL 3, el
portasatlites gira en direccin opuesta a la de las marchas delante,
transmitiendo as la fuerza motriz hacia las ruedas del vehculo.
45/75
26.10.00
Service Training
Gama de seleccin R
Conjunto planetario 1
Conjuntos planetarios 1 + 2
Portasatlites
Freno B1
Embrague K2
Freno B3
rbol primario
Planeta
Rueda de
accionamiento
Pin loco
Convertidor de par
Estados de los elementos giratorios
Accionamiento
Conjunto planetario
3
Retenido (inmvil)
Conjunto planetario
3
Salida de fuerza A
Salida de fuerza B
Satlite
46/75
26.10.00
Service Training
I marcha
Al tener puesta la I marcha se activan el embrague K1 y el freno B3. Al

acelerar en I marcha se bloquea la rueda libre 1 y la rueda libre PL 3. La
fuerza motriz es transmitida por el rbol primario; el planeta PL 2 gira a la
derecha y el conjunto planetario PL 2 gira a la izquierda. La corona
interior tiende a girar por ello a la izquierda. Sin embargo, debido a que
la corona interior es solidaria con el embrague de rueda libre 1 a travs
del embrague K1 para la relacin de transmisin corta, resulta que la
corona interior PL 2 no puede girar. Correspondiendo con ello, el
portasatlites PL 2 gira a la derecha y el pin cilndrico gira tambin a la
derecha. El giro del pin cilndrico se transmite a travs de la rueda loca
hacia la corona interior PL 3. En virtud de que el planeta PL 3 est
bloqueado por medio del freno B3, el conjunto planetario PL 3 gira a la
derecha y permite al mismo tiempo que el portasatlites PL 3 gire
tambin a la derecha. De acuerdo con ello, PL 3 gira a la derecha y
transmite la fuerza de traccin hacia las ruedas del vehculo.
PL 1 = Conjunto planetario 1 PL 2 = Conjunto planetario 2 PL 3 =
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26.10.00
Service Training
I marcha
Embrague de rueda libre
Embrague K1
rbol primario
Freno B3
Planeta
Rueda primaria
Rueda loca
Accionamiento
Retenido (inmvil)
Embrague de
rueda libre
Salida de fuerza A
Conjunto planetario
3
Salida de fuerza B
Satlite
48/75
26.10.00
Service Training
II marcha
Al estar en vigor la II marcha en las gamas de marchas adelante

actan el embrague K1, el freno B2 y el freno B3. Al acelerar en II
marcha est bloqueado el embrague de rueda libre PL 3. La fuerza de
traccin se transmite por el rbol primario, el planeta PL 2 gira a la
derecha y el conjunto planetario PL 2 gira a la izquierda. De esa forma,
el portasatlites PL 1 gira a la derecha, igual que en la I marcha. Al
estar en vigor la I marcha, el freno B2 bloquea el planeta PL 1. De esa
forma, el conjunto planetario PL 1 gira a la derecha, para que el
portasatlites PL 1 gire a la derecha. Esta fuerza de impulsin hace que
la corona interior PL 1 gire a la derecha y el pin cilndrico gire ms
rpidamente, debido al giro de la corona interior PL 1.
El giro del pin cilndrico A se transmite hacia PL 3 y luego hacia las
ruedas del coche.
49/75
26.10.00
Service Training
II marcha
Freno B2
Embrague K1
rbol primario
Freno B3
Rueda primaria
Rueda loca

Accionamiento
Embrague de rueda
libre
Retenido (inmvil)
Salida de fuerza A
Salida de fuerza B
Satlite
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26.10.00
Service Training
III marcha
Al estar en vigor la III marcha en las gamas de marchas adelante actan

el embrague K3, el embrague K1 y el freno B3. Al acelerar en III marcha
est bloqueada la rueda libre. La fuerza motriz se transmite por medio del
rbol primario y pasa a travs del embrague K3 hacia el portasatlites
PL 1, el cual gira a la derecha. En virtud de que el portasatlites PL 1 se
encuentra comunicado con la corona interior PL2 a travs del embrague
K1, resulta que la corona interior PL 2 gira al mismo rgimen que el rbol
primario.
Por otra parte, el planeta PL 2 gira a la derecha, por estar comunicado
con el rbol primario. Expresado en otras palabras: el planeta PL 2 y la
corona interior PL 2 giran con el mismo rgimen a la derecha, mientras
que el conjunto planetario PL 2 no se mueve y el portasatlites PL 2 gira
en la misma direccin (a la derecha) y con el mismo rgimen de
revoluciones que el rbol primario.
El giro del portasatlites PL 2 se transmite a travs del pin cilndrico, la
rueda loca, la corona interior PL 3 y el portasatlites PL 3 hacia PL 3, y
acto seguido se transmite de la misma forma que en las I y II marchas
hacia las ruedas del vehculo.
51/75
26.10.00
Service Training
III marcha
Embrague K3
Embrague K1
rbol primario
Freno B3
Rueda primaria
Rueda loca

Accionamiento
Retenido (inmvil)
Embrague de
rueda libre
Salida de fuerza A
Conjunto planetario
3
Salida de fuerza B
Satlite
52/75
26.10.00
Service Training
IV marcha
Al entrar en vigor la IV marcha en las gamas de marchas adelante

actan el embrague K3, el freno B2 y el freno B3. Al acelerar en IV
marcha est bloqueada la rueda libre PL 3. La fuerza motriz es
transmitida por el rbol primario hacia el embrague K3 y al
portasatlites PL 1, el cual gira a la derecha. En virtud de que el
planeta PL 1 est bloqueado por medio del freno B2, resulta que el
conjunto planetario PL 1 gira a la derecha y hace girar al mismo tiempo
de esa forma el portasatlites PL 1 a la derecha. Esta fuerza motriz gira
la corona interior PL 1 a la derecha y se transmite a travs del pin
cilndrico y la rueda loca hacia la corona interior PL 3. Debido al giro de
la corona interior PL 2, el rgimen de revoluciones (potencia de
traccin) del portasatlites PL 1 es superior al de la III marcha. Se
transmite hacia las ruedas del vehculo en la misma forma que en la I
marcha.
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26.10.00
Service Training
IV marcha
Freno B2
Embrague K3
rbol primario
Freno B3
Rueda primaria
Rueda loca

Accionamiento
Retenido (inmvil)
Embrague de
rueda libre
Salida de fuerza A
Conjunto planetario
3
Salida de fuerza B
Satlite
54/75
26.10.00
Service Training
V marcha
Estando en vigor la V marcha en las gamas de marchas adelante

actan el embrague K3, el embrague K4 y el freno B2. La fuerza motriz
es transmitida por el rbol primario a travs del embrague K3, en la
misma forma como sucede en la IV marcha, hacia la corona interior PL
3. Esta fuerza motriz se transmite a travs del embrague K4 hacia el
planeta PL 3 y luego hacia las ruedas del vehculo.
55/75
26.10.00
Service Training
V marcha
Freno B2
Embrague K3
rbol primario
Embrague K4
Rueda primaria
Rueda loca

Accionamiento
Embrague de
rueda libre
Retenido (inmvil)
Conjunto planetario
3
Salida de fuerza A
Salida de fuerza B
Satlite
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26.10.00
Service Training
I MARCHA (gama de seleccin 2) con freno

motor
Estando en vigor la I marcha actan el embrague K1, el freno B2 y el

freno B3. Al acelerar en I marcha, ambos embragues de rueda libre
trabajan en direccin de bloqueo.
La fuerza motriz se transmite en la misma forma que en la I marcha de la
gama de seleccin D, pero en virtud de que el freno B2 y la marcha atrs
entran en accin, se consigue un frenado por motor a rgimen de
deceleracin.
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26.10.00
Service Training
I MARCHA (gama de seleccin 2) con freno motor

Embrague de rueda
libre
Freno B2
Embrague K1
rbol primario
Freno B3
Rueda primaria
Rueda loca

Embrague de
rueda libre
Conjunto planetario
3
Accionamiento
Retenido (inmvil)
Salida de fuerza A
Salida de fuerza B
Satlite
58/75
26.10.00
Service Training
13.
Componentes principales
13.1.
En los siguientes apartados se analizan los componentes principales del cambio

automtico, as como la gestin electrnica y sus interrelaciones.
Unidad del cambio automtico
13.1.1
Convertidor de par con mecanismo anulador

El convertidor de par transmite la fuerza del motor hacia el cambio. Estando
desaplicado el embrague anulador, la fuerza se transmite a travs de aceite
(ATF). Estando aplicado el embrague anulador, la fuerza del motor se transmite
a travs del embrague anulador hacia el cambio.
En el cambio automtico 09A/09B se implanta un convertidor de par
monoescalonado de dos fases, con elementos simtricos.
Los 3 elementos simtricos (rueda de bomba, rueda de turbina y rueda
directriz) estn representados en la figura contigua. Salta a la vista la
configuracin simtrica de los 3 elementos.
La expresin monoescalonado se refiere al grupo componente de rueda de
turbina, que existe en un solo ejemplar.
El trmino de dos fases se refiere al rgimen de la rueda de turbina en
relacin con el rgimen de la rueda de bomba. Si el rgimen de la rueda de
turbina es inferior al de bomba, el mecanismo funciona como un convertidor
simple. Si el rgimen de la rueda de turbina es superior al de la rueda de
bomba, el mecanismo se comporta como un embrague lquido.
59/75
Rueda de
turbina
Amortiguador
torsional
Embrague anulador
del convertidor de
par
Rueda de
bomba
Rueda directriz
Manguito
26.10.00
Service Training
13.1.2
Bomba de aceite
En el cambio automtico 09A/09B se implanta

una bomba de aceite en versin de bomba de
rotores. La ventaja de una bomba de rotores
consiste en que se caracteriza por unas muy
reducidas prdidas de potencia.
La bomba de aceite es impulsada por el
motor. El rotor interior est comunicado con el
manguito del convertidor de par.
Rotor exterior
Rotor interior
Empalme impelente
60/75
Empalme aspirante
26.10.00
Service Training
13.1.3
Engranaje planetario
El engranaje planetario consta del planeta, los

satlites, el portasatlites y la corona interior.
Definicin de los componentes
Planeta: El planeta se encuentra en el centro.
Satlite: El satlite giratorio se encuentra en
ataque con el planeta y se desarrolla en torno a
ste.
Portasatlites: El portasatlites es una versin
giratoria, encargada de guiar a los satlites.
Corona interior: La corona interior se
encuentra en la rbita exterior de los satlites y
se encuentra en ataque continuo con stos.
Gira en la misma lnea de eje que el planeta.
61/75
Planeta PL 2
Planeta PL 1
Satlites PL 1
Satlite PL 2
Corona interior PL 2
Corona interior PL 1
26.10.00
Service Training
13.1.4
Embrague
El cambio automtico 09A/09B dispone de 4 embragues

integrados, en versin de discos mltiples en hmedo
(embrague K1, embrague K2, embrague K3 y embrague
K4). La configuracin y el funcionamiento de los embragues
se representa, a ttulo de ejemplo, en la figura contigua.
Cada embrague dispone de dos componentes primarios
giratorios (tambor y cubo de embrague). La transmisin de
la fuerza se realiza y controla a travs de estos dos
componentes.
El tambor y el cubo estn comunicados con un disco de
embrague. La presin que acta sobre el disco de
embrague da como resultado la transmisin de la fuerza.
Un disco de embrague no sometido a presin deja de
transmitir fuerza.
Los componentes ms importantes del embrague se
representan en la figura contigua. Los discos por el lado del
tambor se utilizan como discos impulsados; los discos por el
lado del cubo son los discos impulsores. Los discos de
embrague estn dotados de una guarnicin de material
friccionante en sus flancos. El disco de sujecin se utiliza a
su vez como disco distanciador al estar suelto el embrague.
Establece el juego especificado para el embrague.
62/75
Junta de goma
Disco embutido profundo
Disco impulsado
Disco impulsor
Tambor de
embrague
Anillo de seguridad
mbolo
Juego del embrague

Cubo de
embrague
Bola de
cierre
Disco de sujecin
Circuito
hidrulico
Junta de goma
Muelle recuperador
26.10.00
Service Training
El embrague acta en cuanto se aplica la presin del

aceite al mbolo en el tambor de embrague. El disco
embutido amortigua las fuerzas repentinas e intensas,
evitando que pasen a los discos del embrague y puedan
provocar una respuesta spera de ste.
El mbolo vuelve a su posicin normal, con ayuda de
muelles recuperadores, en cuanto se neutraliza la presin
del aceite a travs del taladro de salida. De esta forma se
suelta el embrague.
Estando aplicado el embrague, el circuito de aceite sella
de forma forzosa debido a la presin del aceite que acta
a travs del orificio de admisin contra la bola de cierre.
En cuanto se suelta el embrague, la bola de cierre se
retrae del orificio de admisin y abre el circuito, con lo cual
entra aire en la cmara de aceite, evitando que se genere
una presin con el aceite residual sobre el tambor del
embrague.
El tambor y el cubo del embrague son piezas solidarias
con un conjunto planetario, respectivamente. El giro de los
conjuntos planetarios acta como elemento de gestin del
embrague.
Para ms detalles acerca de los diferentes embragues,
consltese el apartado Mecanismo de cambio de
marchas.
63/75
Disco embutido
Embrague
aplicado
Embrague
suelto
Presin en tubera
Salida
Salida
26.10.00
Service Training
Embragues con compensacin de presin centrfuga

El cambio automtico 09A/09B dispone de una cmara
de anulacin de fuerzas centrfugas para la presin del
aceite en los embragues K 1 y K 3.
La cmara de anulacin para fuerzas centrfugas de la
presin del aceite mejora el ciclo de desacoplamiento del
embrague ejerciendo fuerza sobre los embragues K1 y
K3.
Este sistema, en comparacin con el de la bola de
cierre, viene a mejorar el comportamiento operativo del
mbolo.
El mbolo vuelve por fuerza centrfuga a su posicin
original. La fuerza centrfuga se mantiene dispuesta en la
cmara de presin, que se encuentra situada por el otro
extremo del cilindro para el mbolo.
De esa forma mejora el comportamiento de respuesta del
embrague durante el ciclo de desaplicacin,
consiguindose un cambio ms rpido de las marchas.
64/75
Embrague K1
Fuerza de anulacin, carcasa
mbolo del
embrague K1
mbolo del
embrague K3
Embrague K3
Presin de lubricacin
Fuerza de
anulacin
Presin para
embrague K1
Fuerza de
anulacin
Fuerza de
anulacin, carcasa
Presin de lubricacin
Presin para
embrague K3
26.10.00
Service Training
13.1.6
Frenos B 1 y B 2
En el caso de los frenos B1 y B2 se trata de

frenos de discos mltiples. El funcionamiento
bsico de los frenos es parecido al de los
embragues multidisco. El tambor de embrague
va montado en un sitio adecuado en la carcasa
del cambio. Los frenos asumen la funcin de
impedir el giro del cubo de embrague al estar
aplicado el disco de embrague.
Carcasa del cambio
Cubo de
freno
mbolo
65/75
0XHOOHUHFXSHUDGRU
26.10.00
Service Training
13.1.7
Freno B 3
La cinta de freno acta como reaccin al mando

servoasistido y detiene el giro del tambor de
embrague para K3.
El mando servoasistido dispone de un mbolo,
que trabaja en funcin de las variaciones que
presenta la presin del aceite. El mbolo emerge
en las gamas de seleccin P y N, en I, II, III, IV y
marcha atrs, deteniendo as el giro del tambor
de embrague para K3.
En cuanto la presin en tubera alcanza la
magnitud para el mando servoasistido de la cinta,
es cuando funciona el mbolo de
servoasistencia. La carrera descendente del
mbolo hace que el vstago de ste apriete la
cinta del freno.
El giro del embrague K3 se frena de esa forma.
El tornillo final de anclaje sirve para mantener el
juego necesario entre la cinta de freno y el
tambor del embrague, en cuanto se suelta la
cinta del freno. Este juego se puede establecer
con ayuda de la tuerca de ajuste en el tornillo
final de anclaje.
Cinta de freno
Presin de
aplicacin para la
cinta de freno
mbolo de
freno
9iVWDJRpPEROR
Tambor de
embrague para
el embrague K4
Carcasa del
cambio
Tornillo final de
anclaje
66/75
26.10.00
Service Training
13.1.7
Embrague de rueda
libre, conjuntos
planetarios I y III
En el cambio automtico 09A/09B se implanta un

embrague de rueda libre con rodillos de bloqueo para
el embrague K1 y un embrague de rueda libre con
elementos de bloqueo para el freno B3.
Rueda libre del conjunto planetario I
El portasatlites PL 1 se fija por medio del anillo
interior, que en I marcha funciona en vaco.
Rueda libre del conjunto planetario III
El planeta PL 3 se fija por medio del anillo interior, que
funciona en vaco en las marchas I, II, III y IV.
[Embrague de rueda libre con rodillos de bloqueo]
De forma habitual, los rodillos se someten a fuerza
de muelle contra la parte ms estrecha. De ese modo,
los rodillos establecen una unin de arrastre de fuerza
para la transmisin del par entre la leva y el anillo
interior, contra los cuales se encuentran en ataque. En
virtud de que, al invertir el sentido de giro, los rodillos
se desplazan en la direccin que les ofrece una mayor
distancia con respecto a la leva, se produce un juego
entre los anillos interior y exterior, permitiendo que
stos giren en sentido mutuamente opuesto.
[Embrague de rueda libre con elementos de bloqueo]
Salta a la vista la diferencia en los dimetros a y
b de los elementos de bloqueo. Si el anillo interior
trata de girar a la derecha, el elemento de bloqueo se
aprisiona debido al dimetro a (es superior a la cota
c), impidindose que se pueda mover hacia la
izquierda.
67/75
Rueda libre de rodillos de

bloqueo
Anillo exterior
Rodillo
Muelle
Anillo
interior
Rueda libre de
elementos de bloqueo
Anillo
exterior
Elemento de
bloqueo
Anillo
interior
Elemento de
bloqueo
Sentido de giro
26.10.00
Service Training
13.1.8
Unidad de control
del cambio
automtico
Previo anlisis de las seales de entrada, la unidad

de control gestiona el funcionamiento de las vlvulas
electromagnticas y, por tanto, el funcionamiento del
cambio automtico.
68/75
26.10.00
Service Training
13.1.9
Electroimn
En el cambio automtico 09A/09B se

implantan 9 electroimanes (actuadores). Estos
electroimanes se accionan por medio de las
seales de salida de la unidad de control. Los
electroimanes gestionan el funcionamiento del
cambio.
Los 9 electroimanes pueden ser agrupados
en dos diferentes clases, segn su modo de
accionamiento. Tres de ellos son
electroimanes de carga. Los seis restantes son
electroimanes ONOFF.
Todos los electroimanes disponen de una
bobina interior. Un flujo de corriente a travs de
la bobina acciona la vlvula de aguja. Esta
ltima abre y cierra los circuitos de aceite a
presin.
Un electroimn ONOFF cierra un circuito de
aceite a presin en funcin del flujo de
corriente.
Electrovlvulas
Electrovlvulas
Electrovlvulas
Circuito de aceite a
presin
Vlvula de aguja
Electroimn ONOFF:
N 88, N 89, N 92, N 90, N 282, N 281.
OFF
ON
Bobina
69/75
26.10.00
Service Training
13.1.9
Las vlvulas de modulacin se accionan con una

frecuencia ON/OFF de 50 Hz. De esa forma se abren y
cierran los circuitos de aceite a presin.
En el interior de las vlvulas de modulacin hay un
muelle. La fuerza del muelle acta en contra de la vlvula
de aguja. La vlvula de aguja trabaja en funcin del flujo
de corriente (ON). La fuerza del muelle predomina en
cuanto se corta el flujo de la corriente (OFF) y la fuerza
del muelle conduce a la vlvula de aguja a su posicin
original.
Vlvula de modulacin: electroimn de presin en
tubera, electroimn del embrague anulador, electroimn
de carga de freno 2-4
70/75
Vlvula de
aguja
Muelle
Bobina
26.10.00
Service Training
13.1.10
Sensor de
temperatura del ATF
El sensor de temperatura del ATF va

incorporado en la carcasa del cambio. Se
utiliza para vigilar continuamente la
temperatura del aceite (ATF) en el cambio
automtico.
La resistencia interna del sensor vara en
funcin de la temperatura del ATF. La unidad
de control detecta la temperatura en funcin
de la tensin generada por el termosensor de
ATF.
Resistencia ()
Temperatura del ATF
Transmisor de
rgimen G 182
El G 182 va incorporado en el cambio

automtico. Detecta el rgimen del tambor de
freno K2. El tambor de freno K2 es solidario
con el rbol primario y gira por tanto al mismo
rgimen que ste. Para determinar el rgimen
de revoluciones de la turbina, la unidad de
control calcula el rgimen del rbol primario.
En el G 182 se implanta una bobina
electromagntica. Al girar el rbol primario, el
sensor explora los dientes exteriores en el
tambor del embrague de marcha atrs,
generando los impulsos correspondientes que
transmite a la unidad de control.
71/75
Seal de impulsos
Tambor de embrague K2
Sensor de la turbina
Unidad de
control
13.1.11
Faradizado (masa)
26.10.00
Service Training
Transmisor de velocidad
de marcha G 68
El sensor de velocidad de marcha va

incorporado en el cambio automtico.
Detecta el rgimen de la rueda de bloqueo
de aparcamiento. La unidad de control
calcula la velocidad del vehculo
basndose en el rgimen de revoluciones
de la rueda de bloqueo de aparcamiento.
En el sensor de la velocidad de marcha
se implanta una bobina electromagntica.
Al girar la rueda de bloqueo de
aparcamiento, el sensor detecta una seal
pulstil en funcin del nmero de dientes
que tiene la rueda de bloqueo de
aparcamiento y transmite estas seales a
la unidad de control.
El G 265 est incorporado en el cambio
automtico. Detecta el rgimen del pin
cilndrico. La unidad de control calcula el
rgimen de revoluciones del pin
cilndrico.
72/75
Seal de impulsos
Rrueda de bloqueo
de aparcamiento
Sensor de turbina
Unidad de
control
13.1.12
Faradizado (masa)
26.10.00
Service Training
Transmisor de rgimen
intermediario G 265
En el G 265 se implanta una bobina

electromagntica. Al girar el pin
cilndrico, el sensor detecta una seal
pulstil correspondiente al nmero de
dientes de la rueda primaria y transmite
estas seales a la unidad de control.
Seal de impulsos
Rueda primaria
Sensor de turbina
Unidad de
control
13.1.13
Faradizado (masa)
73/75
26.10.00
Service Training
Slo para el uso interno

Volkswagen AG, Service Training, K-VK-36, Brieffach 1995
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.
Estado tcnico: 07/99

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Service Training

Cambio automtico de 5 relaciones 09A/09B

Seales de entrada y de salida

Gestin de presin del aceite ATF

Mecanismo anulador del convertidor de par

Gestin de la electrovlvula para la coordinacin

Funciones de embragues y frenos

Funciones de flujo de fuerza

Tipo de cambio automtico

5 marchas adelante y 1 marcha atrs

Relacin del grupo

Simtrica, con 3 elementos, con embrague anulador del convertidor de par

Lubricacin por aceite a presin impelido a travs de una bomba de aceite

Refrigeracin por agua integrada, conectada al circuito de refrigeracin del motor

09A/09B Esquema seccionado

En el cambio automtico 09A/09B se gestionan

Las modificaciones propiamente dichas en la gestin del

CAN-Bus (incl. seal para reducir el par, seal de la mariposa,

Pin impulsor del

Grupo componente del cambio automtico

Detecta la velocidad de giro de la rueda de bloqueo de aparcamiento, para determinar

Detecta la posicin (gama de marchas) de la palanca selectora.

Detecta la temperatura del aceite en el cambio automtico (ATF).

Detecta el accionamiento del pedal de freno. Transmite una seal supeditada a la

Conmutador Tip HOLD

Detecta la posicin Tiptronic.

Se encarga de adaptar el par del motor, como parte integrante de la gestin de la

Se encarga de adaptar la presin del embrague K1, como parte integrante de la

Acciona la vlvula de mando para el embrague anulador en la caja de seleccin, para

Mantiene aplicada la presin del ATF al freno B3 en las marchas 1 a 4 y en la marcha

Gestiona el freno B2.

Regula la presin del ATF para los frenos B2 y B3.

Gestin de los cambios de marchas

Se encarga de cambiar las marchas en la gama comprendida entre la I y V

Gestin de la presin principal

La presin necesaria del aceite para accionar los embragues y frenos

Gestin del embrague anulador

El convertidor de par y el embrague anulador se unen de forma directa. El

Gestin electromagntica y coordinacin

Coordina cronolgicamente los mandos de embragues y frenos al arrancar

Gestin de la reduccin de par

Gestin descriminadora de la marcha atrs

Si se selecciona la gama R circulando a ms de 10 km/h, la unidad de

Desacoplamiento en parado N a rgimen de

Si el sistema detecta que est conectado el conmutador de presin de

Se procede a reducir el par del motor al cambiar las marchas, para

Gestin de los cambios de

Funciones bsicas de la gestin

Basndose en la lgica difusa, la funcin de las electrovlvulas de conmutacin N 88, N

La posicin de la marcha se define a travs de N 88, N 89 y N 92. El ciclo de cambio

Gestin de los ciclos de

Gestin del embrague

Gestin para la reduccin del Gestin en caso de seales

Si el ATF tiene una temperatura inferior a 10 C se descrimina la V marcha, para agilizar el

Hay tres electroimanes de mando con funcin S/NO

Gestin de presin del aceite ATF

Gestiona la presin en tubera en los ciclos de

Caractersticas de la presin bsica para la

ngulo de apertura vlvula de mariposa

Gestin de la presin en tubera

Gestin de parada para la

Mecanismo de regulacin de la presin principal

La presin en tubera se regula directamente por la accin de la vlvula