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Manual Scoop
Manual Scoop
= competente
al 100%
CFM
al 70%
NC
= No Competente
menos de 60%
Competente
Competente falla
menor
Criterios de Competencias
No competente
Puntaje 1
NC
CFM
NC
CFM
NC
CFM
NC
CFM
Competente
Competente falla
menor
No competente
Criterios de Competencias
Identifica las partes del sistema de
transmisin
NC
CFM
NC
CFM
NC
CFM
Competente
Competente
falla menor
Criterios de Competencias
No competente
Puntaje 3
NC
CFM
NC
CFM
Competente
Competente
falla menor
Criterios de Competencias
No competente
Puntaje 4
NC
CFM
NC
CFM
TABLA DE CONTENIDOS
PAG
1.
2.
3.
4.
5.
INTRODUCCION. .....................................................................................
ESTRUCTURA ........................................................................................
MOTOR ...................................................................................................
SISTEMA DE TRANSMISION ....................................................................
SISTEMA HIDRAULICO ............................................................................
1
2
8
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INTRODUCCION
En el presente curso hemos visto conveniente darle importancia en el conocimiento completo de los equipos
LHD para carguo y transporte as como la descripcin de las diversas maquinas en
su variedad de marcas y modelos.
Se ha tomado en cuenta como gua los manuales de operacin e instruccin de los ltimos
modelos de las tres marcas (ATLAS COPCO, SANDVIK, EJC y CATERPILLAR). En ese mismo sentido
hemos visto conveniente que al desarrollar el curso se llevara a cabo a travs de competencias
las cuales ayudar al participante del curso involucrarse en el tema de inmediato ya que
se tendr evaluaciones diarias mientras dure el curso.
Hay que tener en cuenta lo siguiente en la minas se pudo hacer las observaciones que es en el
sistema sin rieles uno de los aspectos que no se toma en cuenta es el mantenimiento de vas,
parmetro fundamental que incide directamente en el rendimiento de las llantas y en el
deterioro de los sistemas de transmisin en todo el equipo que transite por ella.
Si tenemos en cuenta el importante monto que representan los gastos en neumticos en los
costos totales de explotaciones asombroso ver todava minas que no prestamos atencin
suficiente al mantenimiento de buenas vas de transporte que reducen considerablemente el
desgaste de los neumticos y de los elementos mviles en general teniendo por consiguiente
un efecto importante sobre el costo de operacin, mantenimiento y reduciendo tiempos de
inactividad.
Ello ayudara a un mejor desempeo de los operadores y el cuidado de los equipos que tanto se
requiere.
Se espera en el presente curso que el participante cumpla las competencias de la misma para
mejorar el rendimiento de sus habilidades
ESTRUCTURA
Es la parte visible del equipo, contiene y soporta todos los elementos internos como el motor, sistema de
transmisin, vlvulas, actuadores, etc.
El chasis va a soportar grandes esfuerzos y va a estar sometido a desgaste por ello la mayora de componentes
se fabrica de plancha de acero o de acero fundido.
El chasis del scoop es articulado (dos chasis unidos por articulacin central) para el cargador frontal est
formado por chasis posterior, chasis delantero, articulacin central, aguiln o brazo, cuchara eslabones, etc.
Los equipos tiene dos tipos de chasis:
a-Chasis tipo FOPS (Con estructura protegida contra cada de rocas).
b- Chasis tipo ROPS (Con estructura protegida contra volcadura).
Algunos equipos tienen diseo de chasis FOPS+ ROPS
Bastidor del extremo del motor. Es un bastidor completo de seccin en caja con planchas de enganche en el
extremo delantero que proporciona una estructura fuerte y rgida que resiste las cargas de torsin e impacto.
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El montaje trasero de los contrapesos, la caja de la batera y la caja de herramientas estn en la parte trasera
del rea del bastidor.
Diseo de enganche extendido. Proporciona una distribucin de carga excelente y prolonga la duracin de los
cojinetes con planchas de enganche gruesas y una plancha de mariposa que soporta el enganche y aumenta la
rigidez de torsin. La abertura ancha mejora el acceso de servicio.
Bastidor del extremo opuesto al motor. Proporciona una base de montaje fuerte para el eje delantero, brazos
de levantamiento, cilindros de levantamiento y cilindros de inclinacin. Es una torre de carga de cuatro
planchas fabricadas que absorbe grandes fuerzas de torsin, impacto y carga.
Varillaje. Los brazos de levantamiento son de acero macizo y proporcionan una fuerza superior con un rea de
visin excelente del extremo delantero. El diseo demostrado ofrece un alcance y un espacio libre de descarga
excelentes que permiten adaptarse de forma excepcional a los camiones de obras y a los de transporte por
carretera
La estructura albergara la cabina del operador, esta ultima estar construida para cumplir con los estndares
internacionales de proteccin del operador. (FOPS (anti cada de rocas), ROPS (antivuelco) o ambas)
La cabina es especficamente diseada para cargadores de bajo perfil y logra mayor fortaleza con la nueva
estructura de. La estructura de la cabina brinda alta durabilidad y resistencia debido a una gran capacidad para
absorber impactos.
Las cabinas permiten una operacin de bajo ruido utilizando un motor de bajo ruido y mtodos para disminuir
los sonidos desde la fuente de origen. La recientemente diseada cabina de gran rigidez tiene una excelente
capacidad de absorcin de sonido. Mediante la mejora de reduccin de sonidos en la fuente.
TOPES
Los topes estn diseados para soportar el peso de la carga a transportar.
Si se emplean una tcnica de conduccin inadecuada, o si los topes faltaran o estuvieran
desgastados o inadecuadamente instalados, pueden producirse diversos problemas:
Cierres destruidos o con fisuras
Fugas en las juntas de cilindro
Avera del cuerpo del cilindro
Fugas en las juntas de las vlvulas
Fugas en las juntas de las vlvulas de control principales
Daos estructurales
Todos los vehculos se suministran de fbrica con topes instalados. No obstante, los topes de
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Topes de retroceder
Su funcin es limitar la carrera del cilindro estabilizador y evitar que toque fondo.
Ayudando al operador a evitar fatigas sobre las barras del brazo, que podran causar grietas.
Topes de volteo (vaciado del cucharn)
La funcin de los topes de volteo del cucharn es limitar la carrera del cilindro, evitando que
sea excesiva. Los topes tambin evitan el agrietamiento de la barra del brazo como
consecuencia de que el operador haga chocar el cucharn contra las barras.
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Topes de cucharn
En la barra en Z hay una amortiguador para que actu como tope del cucharn. La funcin del
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amortiguador trasero del cucharn. La funcin del amortiguador trasero del cucharn es evitar
que los cilindros de vaciado toquen fondo cuando el cucharn se desciende completamente.
Se sueldan en su sitio en fbrica.
Topes de brazo
Su funcin es evitar que los cilindros del brazo toquen fondo el brazo cuando estn completamente
descendido. Adems protegen las barras del brazo y el bastidor de carga.L os topos se sueldan en su
sitio de trabajo.
MOTOR
El cargador utiliza un motor de combustin interna formado por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y
mviles, cuya funcin principal es transformar la energa qumica que proporciona la combustin producida por
una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de
energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til.
La Seleccin de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del motor) del cargador es una de las
principales consideraciones en su compra. Si va a hacer una alta produccin de trabajo, entonces el alto
potencial de caballos es muy crtico. Si va a hacer ms trabajos de acabado, los caballos de fuerza ayudan a
determinar la facilidad de direccin del cargador. La relacin entre el peso y la potencia en caballos tambin es
importante.
Adems los motores de los LHD debern estar diseados para entregar un desempeo ptimo bajo las
condiciones ms severas, mientras cumple con las ltimas regulaciones ambientales. Un motor de alto
rendimiento sin sacrificar potencia o productividad.
La culata
Es hecha de hierro fundido; y cierra el cilindro formando la cmara de combustin. La culata se encaja al
bloque de cilindros con un grupo de tornillos. Entre la culata y el bloque de cilindro es montada una junta con
la marca TOP en la parte de encima. Su funcin es sellar el refrigerante y pasajes de aceite y asegurar el sellado
perfecto de las cmaras de combustin.
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La junta delgada de la culata, tiene un contorno de elastmero negro de sello alrededor de las regiones del
agujero de los pasajes de las varas de las vlvulas y agujeros de pasaje del refrigerante; y un anillo metlico
alrededor del rea de fuego en cima del cilindro.
Los inyectores tambin se fijan en las culatas; con su extremidad inferior sellada por una arandela y un Oanillo. Las juntas del colector para la entrada (admisin) y la descarga son diferentes.
El bloque de cilindros
El bloque de cilindros es hecho de hierro fundido y aloja camisas mojadas del cilindro es decir, cada camisa est
en el contacto directo con la solucin refrigerante, lo que proporciona la deformacin termal reducida y el
mejor control de consumo de aceite lubricante bajo las condiciones severas de uso. Las camisas del cilindro son
trasladables, para facilitar la reparacin del motor.
La estructura del bloque de cilindros garantiza alta durabilidad, la baja propagacin del ruido, adems de
incorporar varios componentes. Se alojan en el bloque de cilindros, la bomba refrigerante, la bomba de aceite y
el refrigerador de aceite .El filtro de aceite se encaja a la tapa del refrigerador de aceite.
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La camisa del cilindro es hecha de hierro fundido y est aislada en la parte inferior por dos anillos de caucho
localizados en las ranuras en el bloque de cilindros, y por un anillo Tombak en la parte superior. Las bielas son
hechas de acero forjado, muy bien pesadas despus de que acabadas, para que ellas estn montadas en un
motor con la misma clasificacin de peso, lo que permite el funcionamiento liso y silencioso. Para evitar el roce
durante la asamblea de nuevos casquillos de la biela nosotros debemos refrescarlos primero.
El pistn es hecho de una aleacin de aluminio- leve, bastante resistente al calor y al golpe. Los pistones se
refrescan por medio de boquillas refrescantes (toberas) que salpican el aceite en la superficie interna ms baja.
En las ranuras del pistn se alojan dos anillos de compresin y un anillo rascador de aceite. El primer anillo de
compresin es hecho de una aleacin de hierro-fundido, revestido con cromo, ofreciendo mayor resistencia al
desgaste y al calor. El segundo anillo de compresin tambin es hecho de una aleacin de hierro-fundido,
revestido con cromo slo en la superficie de contacto con la pared del cilindro. El anillo rascador de aceite
tambin es hecho de una aleacin de hierro-fundido, siendo que tiene aberturas para almacenar el aceite.
En el montaje las marcas en el pistn y en la biela deben apuntar al volante.
El rbol de levas
El rbol de levas es hecho de acero forjado, es montado en e bloque de cilindros y es apoyado con siete
cojinetes. Se maneja por el mecanismo de los engranajes de distribucin.
Las varillas de levantamiento de las vlvulas son mecnicas; ellas se instalan en el bloque de cilindros. Las
vlvulas de admisin y de descarga son movidas por las varas y balancines empuja vlvulas.
Cada vlvula se alza por dos resortes. La punta del manguito de cada vlvula es endurecida por templa, para
resistir al uso.
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El cigeal
El cigeal es hecho de una aleacin de acero forjado. Tiene siete cojinetes principales. Los cojinetes de apoyo
son montados en el primer cojinete principal (el ms cerca al volante), actuando como un regulador de la
holgura axial. El volante se encaja a la brida trasera del cigeal. En la extremidad delantera del cigeal es
montado un amortiguador de vibraciones (hecho de hierro y caucho), y una polea con un cubo y la hlice del
radiador.
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Los engranajes de distribucin se localizan bajo una tapa en el frente del bloque de cilindros.
Los engranajes son hechos de acero forjado. Los engranajes 1, 2, 3 y 4 (vea anteriormente) tienen las marcas
para la sincronizacin del rbol de levas y la bomba de inyeccin de combustible. Para esta sincronizacin, el 1
cilindro debe estar en oscilacin y el 6 cilindro debe estar en compresin.
El engranaje 3 tiene un mecanismo que trabaja como un ajustador de avance de inyeccin.
En el montaje, la centralizacin de la tapa del frente con la caja de distribucin, nosotros debemos usar una
herramienta especial, (por favor refirase al Manual de Servicio).
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El sistema de la lubricacin
El sistema de lubricacin se constituye por el crter de aceite, la caera de la succin, la bomba de aceite, el
refrigerador de aceite y el filtro de aceite, ese aceite del suministro a travs de un conducto principal es
distribuido a las partes movibles del motor. De la galera principal el aceite lubricante tambin es enviado para
el turbocompresor, la bomba de inyeccin de combustible y el compresor de aire. El filtro es de flujo total, en
otros trminos, todo el aceite lubricante es bombeado para pasar por el filtro. En la velocidad que opera, la
presin del aceite es de 4,5 bar (450 kPa o aprox. 4,6 kgf/cm2).
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La lubricacin es hecha por la circulacin del aceite, forzada por la bomba. La bomba (1) succiona el aceite del
crter de aceite (2) a travs del tubo de succin (3) y le hace fluir al refrigerador de aceite (3 y 4) y despues al
filtro de aceite (5). Posteriormente, el aceite fluye a travs de los conductos (6) del bloque de cilindros y se
distribuye para varios puntos de lubricacin del motor. Del conducto principal, el aceite lubrica los cojinetes
principales (7), los cojinetes del cigeal (8) y las boquillas inyectoras (9), de donde el aceite es echado por
medio de chorros en la superficie interna ms baja de los pistones. El aceite pasa por los conductos a los
cojinetes del rbol de levas (10) y tambin alcanza las varillas de levantamiento de las vlvulas (11). Por el canal
central de las varas el aceite sube hasta los balancines (12) y a las extremidades de los manguitos de las
vlvulas. La bomba de inyeccin de combustible (13),el turbocompresor(14) y el compresor de aire (no
mostrado en la figura) se lubrica por medio de caeras externas que se conectan al conducto principal. El
aceite vuelve al crter de aceite a travs de los conductos de retorno.
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La bomba de inyeccin
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El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a travs del filtro de aire; de este filtro, fluye el aire
limpio al motor.
El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. El elemento es constituido del papel filtrante
envuelto por una proteccin hecha de hoja de metal perforada.
1 - Colector de descarga
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2 - La turbina de la descarga.
3 - Salida de gases de descarga.
4 - La turbina del aire (el compresor).
5 - La entrada de aire para el compresor
6 - La salida de aire para el intercooler
7 - La entrada de aire para el colector de admisin
8 - El colector de admisin
Despus de la combustin, los gases calientes dejan el motor a travs de la descarga (1), haciendo girar la
rueda de la turbina de la descarga (2) antes de salir afuera (3) a la caera de la descarga y silenciador. La rueda
del compresor (4) tambin gira, porque se enlaza a la rueda de la turbina por un rbol comn.
Cuando la rueda del compresor acelera, tira el aire atmosfrico filtrado (5), lo comprime y lo bombea para ser
enviado (6) al intercooler; y del intercooler el aire entra (7) en el motor a travs del colector de admisin (8).
Esto mejora la potencia del motor, porque mientras ms aire es forzado para dentro de los cilindros, mayor la
cantidad de combustible que puede inyectarse.
Intercooler
1 Intercooler.
2 - El radiador
3 - La entrada (admisin).
4 - La descarga.
5 - Turbocompresor
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El intercooler est localizado en el circuito de entrada (admisin) de aire del motor, entre el turbocompresor y
la entrada (admisin). Es un cambiador de calor refrigerado por aire, localizado delante del radiador. El aire
comprimido deja la carcasa del turbocompresor muy caliente, debido a los efectos del combustible que quema
a altas temperaturas. El intercooler reduce la temperatura del aire de la entrada, hacindolo ms denso y
permitiendo inyectar una cantidad mayor de combustible. Eso mejora el desempeo del motor. La reduccin
de temperatura del aire de la entrada, influye en los resultados dentro de la cmara de combustin que,
disminuye el desgaste de vlvulas y pistones.
1 - La bomba de agua
2 - Las camisas
3 - Las culatas
4 - El termostato
5 - El radiador
6 - El tanque de expansin
7 - Las mangas del tanque de expansin
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El control de temperatura del motor es hecho por la vlvula del termostato. Una bomba de agua refrigerante
centrfuga (1) hace el flujo refrigerante a travs de las cmaras alrededor de cada camisa del cilindro (2), de ah
para el interior de las culatas (3), despus alcanzando el termostato (4). Si el termostato est cerrado, el
refrigerante es llevado de la caja del termostato, de vuelta a la bomba refrigerante. Si el termostato est
abierto, los flujos refrigerantes son llevados al radiador (5). El termostato empieza abriendo a los 80 C y es
totalmente abierto a los 94 C.
La bomba de agua refrigerante es del tipo centrfugo; funciona en la cmara refrigerante del bloque de
cilindros. La bomba refrigerante se maneja por intermedio de engranajes. Para tirar la bomba refrigerante es
necesario quitar la tapa del mecanismo de distribucin y el engranaje del rbol de levas. La fase de la carcasa
de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la carcasa del mecanismo de distribucin. Un retentor
del tipo - labio retiene el aceite lubricante. El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de sello
mecnico
Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del bloque de cilindros a travs de un
agujero: es el agujero de la inspeccin en la pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante).
Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba, o aceite de los anillos del sellado
pueda observarse.
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1 - El ventilador
2 - El embrague viscoso
3 - Tuerca (rosca izquierda)
El sistema refrescante puede ser con un ventilador fijo o con un ventilador del tipo Viscofan. El grupo del
ventilador del tipo Viscofan se localiza al final del cigeal, encajado en el cubo de la polea del amortiguador de
oscilaciones. El Viscofan es un ventilador termostato-controlado. El ventilador es accionado por un embrague
viscoso. Un fluido viscoso dentro de un dispositivo de accionamiento hace el acoplamiento del cubo del
ventilador, dependiente del aumento de la temperatura del motor. La hlice del ventilador tiene un dimetro
de 560 mm.
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SISTEMA DE TRANSMISION
MOTOR
BOMBA
TANQUE
FIL
TR
El Sistema de Transmision Power Shift o Hidromecanico trabaja sobre el principio de que los engranajes de la
caja de transmisin transfieren potencia y el acoplamiento de los tambores de embrague de la caja es por
medio de un fluido en movimiento (pero a baja presin) . Este es el sistema usado por ejemplo en los sccop
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medianos y grandes, dumper, jumbos grandes, y la mayora de equipo pesado de superficie sobre neumaticos,
etc.
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FIG. 4.a1
CAJA DE
TRANSFERENCI
A PRIMARIA
BOMBA
HIDROSTAT.
ACEITE
CAJA DE
TRANSFERENCIA
SECUNDARIA
MOTOR
HIDROSTAT.
Fw
ACEITE
MOTOR DIESEL:
CONVERTIDOR DE PAR
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Un convertidor es un componente que transmite potencia y movimiento del motor a la caja de transmisin,
por medio de aceite de transmison.
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico (con impulsor y turbina) al que se ha aadido un estator.
Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisin
y transmite la potencia requerida para mover la mquina. Muestra un corte del convertidor de par. La caja se
ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas.
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A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin multiplicar el par del motor, con
lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al
rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete
a la turbina y multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el
eje de salida.
Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor de par Stndar, con Embrague de traba o
embrague en la Turbina.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica en el Impulsor y la energa hidrulica se
convierte en energa mecnica otra vez en la Turbina para accionar el eje de salida.
Elementos bsicos de un Convertidor de Torque.
a-El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor Diesel y recibe el aceite de la bomba de carga y lo
enva a alta velocidad hacia los alabes de la Turbina.
b-La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite mueve a los alabes de la turbina y luego este al eje
de salida El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.
c-Los alabes del estator tienen por funcin reenviar el aceite que a salido de los alabes de la turbina para que
reingrese al siguiente alabe del impulsor.
La bomba de carga de la transmisin y las bombas hidrulicas giran casi a igual velocidad que la volante del
motor. Estas bombas son accionadas por un tren de engranajes conectadas a la caja del impulsor.
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La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator
(verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y desciende a la turbina.
De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator.
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La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de par. Una vlvula de alivio
de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en el convertidor de par.
El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina
El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras al volante y gira a las
revoluciones del motor.
El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 2.2.10).
Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se
mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que reciben el flujo de aceite
del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de la turbina hace que sta gire. La turbina hace
girar el eje de salida (que est conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a
la rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.
El estator dirige el aceite nuevamente al rodete El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes
que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es
cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. Muestra este cambio de sentido, que
aumenta el momento del fluido y, por tanto, la Capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a
la caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la
parte de atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.
El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par
El flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El
aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la turbina,
el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo
de aceite se enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de entrada de la transmisin.
El eje de salida est conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al
engranaje de entrada de la transmisin.
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El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado
durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos
de la mquina continen funcionando y permite el uso de la servo transmisin.
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Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par
convencional.
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CAJA DE TRANSMISION
Las cajas de Transmision Power-Shift son parecidas a una caja de cambios automtica, en cuanto que los
engranajes estn constantemente engranados y la potencia procede de un convertidor de par. La caja de
transmisin tiene dos partes claramente definidas:
Los embragues de la Caja de Transmision, tienen engranajes, la velocidad seleccionada va a depender de que
engranajes estn selelcionadas por el embrague respectivo.
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EJES
Es un mecanismo ubicado a la salida de la lnea cardnica y que acciona los neumticos y que tiene
las siguientes funciones:
1. Transmitir la potencia desde la lnea cardnica hacia los neumticos , modificando
la trayectoria del torque hacia los neumticos delantero y posterior.
2. Incrementar el torque y disminuir la velocidad.
3. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcaza o de la funda).
4. Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumticos) y para los sprocket (para los equipos
sobre orugas .
Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto.
Eje Compacto tiene pin-corona, diferencial, frenos y engranajes reductores
El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos.
Los ejes Compactos se divide en:
Eje Exterior; con frenos y cubos de reduccin fuera de la funda: Se emplea en la mayora de
equipos trackless.
Eje Interior; con frenos y engranajes de reduccin planetario dentro de la funda central: Se emplea en los
equipos trackless marca Caterpillar.
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Diferencial
El objetivo de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el recorrido normal y
permitir que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecte un giro. Ademas es funcin de los
diferenciales redistribuir el torque en las ruedas cuando una de ellas pierde traccin.
Tipos de diferencial
Diferencial Stndar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no transmite directamente la potencia hacia
los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos piones llamados piones
planetarios o piones laterales los que descansan sobre la caja del diferencial que va unida a
la corona, tal como se muestra en la figura.
Tal como se muestra en la figura no existira transmisin alguna de movimiento desde el pin
de ataque hacia los semiejes.
Diferencial No Spin
En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn acoplados a la caja del diferencial y a su
vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento dentado a los engranajes laterales.
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En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensacin o engranajes satlites que giren
sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene unida mediante el acoplamiento dentado a
los engranajes laterales, de esta manera todo el conjunto se desplaza como un mecanismo slido,
transmitindose el torque en la misma proporcin a ambas ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separacin del acoplamiento dentado del eje que
gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin traccin. Por tal motivo todo el torque de entrada se
transmitir siempre a la rueda que gire a menor velocidad.
Cuando el equipo da una curva el engranaje lateral que va hacia fuera se desacopla mientras que toda la
traccin se va hacia la rueda que va por dentro.
La rueda exterior gira loca.
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En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie fangosa, esta tendra
tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la desacopla inmediatamente enviando toda la traccin a
la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad.
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Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los
resortes empujan tambin los engranajes laterales contra la caja del diferencial.
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Eje C o m p a c t o Interior: con Frenos y engranajes reductores dentro de la funda del eje (No lleva
tambor de freno ni cubos) . Este tipo de ejes se emplean generalmente en equipos Trackless marca
Caterpillar.
El flujo de potencia Llega al pin cnico, fluye a travs de la corona cnica del diferencial, y por los
engranajes del diferencial a los engranajes reductores planetarios y luego a travs de los semiejes pasa a las
ruedas.
En este tipo de ejes los semiejes(son de mayor dimetro) y estn soportados por
rodamientos de rodillos cnicos, mueven directamente unas bridas que accionan los aros de los
neumticos.
Tienen la ventaja de ser mas hermitos y menos sensibles a las fugas que los tipos compactos exteriores.
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SISTEMA HIDRAULICO
La hidrulica es una de las formas ms versatiles y flexibles que ha inventado el hombre para transmitir
energa. Los sistemas hidrulicos sencillamente, convierten la energa de una forma a otra para desempear
labores tiles. En las mquinas este se traduce en el uso de la energa de un motor diesel en potencia
hidrulica. Por ejemplo: se usa la energa hidrulica para elevar y descender el cucharn de un cargador o la
hoja topadora de un tractor, tambin se usa para inclinar hacia el frente o atrs y para accionar implementos
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BOMBA HIDRULICA
El uso de la fuerza para activar implementos y necesidad de levantar la produccin ha llevado a usar sistemas a
mayor presin y bombas de mayor capacidad.
En un sistema hidrulico se usan las bombas de desplazamiento positivo como las de engranajes, paletas o de
pistones. El uso de stas depende del rango de presiones del sistema. Por ejemplo, los rangos donde trabajan
sin afectar negativamente su eficiencia volumtrica son:
- Bomba de engranajes: hasta 1000 psi.
- Bomba de paletas: hasta 2000 psi.
- Bomba de pistones: hasta 5000 psi.
Evidentemente el adelanto tcnico cambiar peridicamente estos rangos.
Por otro lado estas bombas sern afectadas considerablemente si no evitamos la accin del enemigo nmero
uno del sistema hidrulico, la suciedad. Cuando la bomba funciona en un sistema limpio, libre de aire y con el
aceite adecuado, tendr una larga vida.
Lgicamente, aparte de su desgaste normal debido a la friccin, la bomba tambin puede fallar por diferentes
causas ajenas a este desgaste.
En todos los casos cuando una bomba falla, se determinar primero la causa a fin de que no vuelva a ocurrir lo
mismo en el nuevo repuesto instalado.
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VALVULAS HIDRAULICAS
VALVULA DE DIRECCION
Su propsito principal es el de bloquear o dirigir el flujo de aceite a un circuito determinado, podr ser para
levantar o para bajar la hoja topadora de un tractor Es tambin conocida como vlvula carrete.
Puede ser de:
Su propsito es limitar la presin mxima del sistema Esta vlvula inicialmente es mantenida cerrada por la
fuerza del resorte. La presin del aceite acta' contra la cara de la vlvula. Al elevarse la presin del aceite
hasta un determinado valor, suficiente para vencer la fuerza del resorte, eleva la vlvula para permitir que el
aceite sea dirigido al tanque
Su funcin es limitar la presin mxima. Protege al sistema hidrulico de un aumento excesivo de presin
debido a sobrecargas o a lneas bloqueadas.
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Esta vlvula esta compuesta de una vlvula pequea piloto y una vlvula grande de descarga con un orificio.
Su funcin es limitar la presin mxima. Protege las lneas, cilindros y vlvulas de sobre presiones producidas
por fuerzas externas en el cucharn de un cargador o la hoja topadora de un tractor.
Est compuesto por una vlvula, un resorte y un pistn pequeo que acta contra la vlvula. El aceite a presin
acta directamente contra el pistn, como tiene una rea pequea comparada con el rea de la vlvula se
necesita poca fuerza para moverlo. Al elevarse la presin el aceite mueve al pistn y sta a la vlvula
descubrindose las lumbreras de descarga al tanque. La vlvula tiene unos agujeros a su alrededor que
permiten una descarga gradual del aceite.
Esta vlvula se usa para enviar igual cantidad de aceite a dos dispositivos. Como los frenos o los embragues
direccionales de un tractor. La divisin igual de flujo lo hacen dos cilindros unidos entre s que tienen un
agujero central, Este agujero crea el desequilibrio hidrulico, necesario para deslizar el carrete hacia el lado de
menor presin, posicin del carrete que restringir el flujo y producir un aumento de presin igual a la
restriccin causada en el otro lado, por la accin de los frenos o embragues de direccin.
PISTON HIDRAULICO
Los cilindros son actuadores lineales, su fuerza de salida o movimiento se produce en lnea recta, su funcin es
convertir la fuerza hidrulica en potencia lineal mecnica, entre sus aplicaciones de trabajo incluyen empujar,
arrastrar, inclinar y ejercer presin, el tipo y el diseo del cilindro depende de las aplicaciones especficas
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MANGUERAS HIDRAULICAS
Los conductores de fluido son las partes del sistema que se utilizan para transportar fluidos a todos los
distintos componentes del sistema hidrulico. Entre ellos conductores se incluyen: mangueras hidrulicas,
tubos y tubera de acero.
Las mangueras hidrulicas se utilizan en aplicaciones en las que se deben flexionar o doblar. Al tener en cuenta
el uso de mangueras se debe tener en cuenta la presin del sistema, los pulsos de presin la velocidad, la
compatibilidad del fluido y las condiciones ambientales
CLASIFICACION DE CUCHARONES
Capacidad a ras es el volumen contenido en el cucharn despus de nivelar la carga pasando un rasero que se
apoye sobre la cuchilla y la parte trasera del cucharn.
Capacidad colmada es la capacidad a ras, ms la cantidad adicional que se acumule sobre la carga a ras a un
ngulo de reposo de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo.
Altura de descarga
La norma SAE J732 JUN92 especfica que la altura de descarga es la distancia vertical desde el suelo hasta el
punto ms bajo de la cuchilla, con el pasador de articulacin del cucharn a su altura mxima y el cucharn a
un ngulo de descarga de 45. El ngulo de descarga es el ngulo al cual la seccin plana ms larga de la parte
interior del fondo del cucharn girar por debajo de la horizontal.
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sobre una electro vlvula de parqueo desactivandolas y ests desactivan al actuador de Parqueo.
Muchos equipos ligeros, tambin estn dotados de unos frenos mecnicos llamados auxiliares.
La fuerza de frenado creado por el freno generalmente no actua directamente sobre la rueda
sino sobre cualquiera elemento acoplado a los aros o a los mandos finales, tal como discos.
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4-ACUMULADOR
El acumulador es un recipiente metlico, con un pistn interior que lo divide en dos cmaras:
por un lado nitrgeno y por otro lado aceite presurizado. Tiene dos conductos uno para
nitrgeno y otro para el aceite. Utiliza la compresin del gas nitrgeno para asegurar una
presin constante en el circuito de frenos y/o direccin y garantiza el control de frenado
cuando por alguna razn se detiene el motor.
La presin del nitrgeno (presin de precarga) es del 33% al 50% de la presin hidrulica CUT
OUT.
El nitrgeno del acumulador es el que presuriza en forma permanente al sistema de freno, asi
el pedal este suelto hay siempre aceite hidrulico presurizado regulado entre un rango de
presiones llamado presin minima (p1) o presin mxima (p2).
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De 7 Vas-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor, dos
van a los frenos de los ejes dos vas son para retorno del aceite a tanque y la sptima va es
para pilotaje externo del pedal, es decir con aceite se puede accionar el pedal sin pisarlo. Es
una vlvula de centro cerrado, con dos carretes (spool) independientes, uno para cada eje. El
aceite ingresa a la Vlvula de Freno a travs de dos vas de ingreso y los dos circuitos son
mantenidos independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que son
controlados por un nico pedal. Al presionar el pedal se mueven los spool por accin del
pedal, y se permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje delantero y
posterior a travs de dos conductos de salida independientes.
Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del
aceite al freno de servicio, abriendo los conductos de retorno, y el aceite proveniente desde
el freno de servicio delantero y posterior retorna a hacia el tanque por dos vas.
Este tipo de vlvulas se emplea en los equipos trackless marca EJC.
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Son los elementos finales; reciben aceite de los elementos anteriores y al actuar
detienen las ruedas o las liberan, disminuye la velocidad (funcin retardadora) o si
esta detenido en una pendiente se impide que la ruede gire.
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