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Susp Citroen
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E V O L U C I N DE L A
SUSPENSIN EN LOS VEHCULOS
CITRON
NDICE
1 Introduccin................................................................................................................... 3
2 Suspensin..................................................................................................................... 3
2.1 Suspensin Citron 2 CV............................................................................................ 4
2.2 Suspensin Hidroneumtica ....................................................................................... 4
3 Suspensin Hidroneumtica ............................................................................................. 6
3.1 Distribuidor y regulador de presin............................................................................. 6
3.2 Reserva de presin GS .............................................................................................. 8
3.3 Suspensin GS.........................................................................................................15
3.4 Reserva de presin CX .............................................................................................25
3.5 Suspensin CX.........................................................................................................29
3.6 Influencia de la suspensin en el frenado...................................................................33
4 Suspensin Hidractiva en el XM.......................................................................................34
4.1 Principio bsico aplicado a una rueda ........................................................................34
4.2 Calculador y captores ...............................................................................................35
4.3 Las funciones hidrulicas ..........................................................................................36
5 Suspensin Hidractiva II en el Xantia...............................................................................40
5.1 Principios bsicos.....................................................................................................40
5.2 Conjunto regulador de rigidez - electrovlvula ............................................................41
5.3 Funcionamiento electrnico de Hidractiva II ...............................................................45
6 Suspensin ACTIVA en el Xantia......................................................................................54
6.1 Innovacin ..............................................................................................................54
6.2 Suspensin Hidractiva con sistema SC/CAR ................................................................55
6.3 Principio del SC/CAR. Modos de funcionamiento .........................................................62
6.4 Realizacin hidrulica y mecnica ..............................................................................64
6.5 Sntesis ...................................................................................................................73
6.6 Elementos hidrulicos propios del SC/CAR..................................................................74
6.7 Funcionamiento electrnico ......................................................................................84
6.8 Autodiagnosis ..........................................................................................................91
7 Suspensin Hidractiva III en el C5...................................................................................93
8 Comentarios y agradecimientos.......................................................................................94
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1 Introduccin
La suspensin de los vehculos Citron ha destacado tradicionalmente por una
comodidad y comportamiento en carretera especiales. Los usuarios de la suspensin
Hidroneumtica de este tipo de vehculos destacan que el confort de marcha apreciado en los
vehculos Citron no es comparable al experimentado en cualquier otro modelo disponible en el
mercado, reconociendo as su fidelidad a Citron.
En el presente trabajo trataremos de exponer la evolucin que ha experimentado la
suspensin Hidroneumtica caracterstica de los vehculos Citron, desarrollando
cronolgicamente las caractersticas tcnicas de cada evolucin, pudiendo apreciar de esta
forma las diferencias entre todas ellas.
Podr observarse cmo la electrnica se ha ido incorporando, acompaando de esta
manera a la mecnica (cuyo principio de funcionamiento es prcticamente el mismo que hace
30 aos), como medio de control de los diferentes estados del vehculo, actuando como
cerebro de muchas de las decisiones tomadas durante el funcionamiento de la suspensin,
proporcionando as unos niveles de comodidad y seguridad an mayores si cabe.
2 Suspensin
La suspensin del vehculo est constituida por los neumticos, las ballestas o resortes
y los amortiguadores. En el confort de los pasajeros influye la elasticidad y buen estado de los
cojinetes de los asientos.
Los neumticos absorben las pequeas asperezas del terreno de hasta dos o tres
centmetros de desnivel; cuando las desigualdades del camino son mayores se deforman las
ballestas situadas entre el bastidor y los ejes, permitiendo que las ruedas suban o bajen con
relacin al bastidor, que recibe as las menores sacudidas posibles. Por ltimo, los
amortiguadores reducen la amplitud y nmero de las oscilaciones de las ballestas, obligndolas
a recobrar prontamente su posicin normal.
Las funciones esenciales de una suspensin de automvil consisten en:
- permitir que las ruedas sigan el relieve del suelo sin transmitir a la carrocera
esfuerzos excesivos;
- mantener el contacto de las ruedas con el suelo;
- reducir al mximo los movimientos impuestos al habitculo y, de forma general, a
la parte suspendida del vehculo.
Esto se consigue, parcialmente al menos, gracias a la accin conjugada de muelles y
amortiguadores.
Para filtrar o, dicho de otra forma para absorber o reducir las vibraciones y golpes
provocados por las desigualdades de la superficie sobre las que se desplaza el vehculo, es
necesario interponer un elemento elstico entre ruedas y carrocera.
Para que la suspensin absorba debidamente estos golpes, es preciso que el muelle
est dotado de gran flexibilidad. Pero, las desigualdades del suelo tienden a hacer saltar las
ruedas sobre la calzada a la vez que provocan oscilaciones del vehculo (perjudiciales para la
estabilidad en carretera).
La amplitud de estos movimientos es tanto mayor cuanto mayor es la flexibilidad. Es
importante, por tanto, frenar dichos movimientos. Esta es la misin del amortiguador: eliminar
las oscilaciones de la carrocera y, a la vez, mantener las ruedas en contacto con el suelo.
El binomio muelle-amortiguador constituye el elemento bsico de una suspensin. Sus
caractersticas determinan la calidad de la misma.
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un acumulador, en el que se almacena lquido a una determinada presin que manda una
bomba y cuyo lmite se mantiene por una vlvula de descarga. Mediante el regulador puede
ponerse tambin en comunicacin el cilindro con el depsito de lquido para descargar parte de
l.
A continuacin pasaremos a describir ms detalladamente como funciona todo este
sistema en los siguientes modelos:
Suspensin hidroneumtica en los modelos GS y CX.
Suspensin Hidractiva en el modelo XM.
Suspensin Hidractiva II en el modelo Xantia.
Suspensin ACTIVA en el modelo Xantia.
Suspensin Hidractiva III en el modelo C5.
3 Suspensin Hidroneumtica
3.1 Distribuidor y regulador de presin
Este captulo es independiente del circuito o de los rganos hidrulicos propiamente
dicho. Los distribuidores y reguladores de presin forman parte integral de bastantes rganos
hidrulicos. Es por tanto indispensable conocer su principio de funcionamiento para la buena
comprensin de la marcha de estos rganos.
DISTRIBUIDOR DE PRESIN
Descripcin Funcionamiento:
Un eje de doble grueso se desliza en una camisa perforada por 3 orificios.
En la posicin reposo, el eje obtura los orificios escape y admisin. El orificio de
utilizacin est constantemente descubierto.
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EGULADOR DE PRESIN
Descripcin:
presin.
Puesta en presin:
Para poner el regulador en accin, es necesario poner en comunicacin la utilizacin
con el circuito de alta presin.
Este enlace puede ser:
Automtico: en reposo, la utilizacin est comunicada con el circuito de
alimentacin.
Mandado manualmente: en reposo, la posicin del eje regulador es indiferente.
La presin crece en el circuito de utilizacin; esta misma presin P se establece en la
cmara A, por debajo del eje regulador. Una fuerza F= PS se opone entonces a R.
(S = Superficie de la base del eje regulador).
Equilibrio:
Cuando F se hace igual a R; el eje regulador ocupa una posicin de equilibrio tal, que
los orificios admisin y escape quedan obturados.
La presin P reinante en el circuito de utilizacin es as limitada a un valor: P=R/S;
Esta presin es independiente a la presin reinante en el circuito de admisin.
Si el esfuerzo R aumenta, el valor de la presin regulada aumenta, e inversamente.
Siendo R de un valor fijo:
Si la presin disminuye en la utilizacin, F disminuye, R se hace preponderante, el eje
regulador se desplaza hacia la admisin y la presin regulada (Pr) tiende a aumentar (esquema
A).
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El depsito hidrulico.
La bomba de alta presin (mono-cilndrica).
El conjuntor-disyuntor.
El acumulador principal.
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Funcionamiento:
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ACUMULADOR PRINCIPAL
Generalidades:
El acumulador mejora la flexibilidad de funcionamiento:
- Suministrando rpidamente lquido en caso de una solicitud importante.
- Facilitando un tiempo de reposo a la bomba y evitando las conjunciones y
disyunciones frecuentes.
- Evitando los choques hidrulicos en la utilizacin (funcin de tampn).
Descripcin:
De forma esfrica, el acumulador se compone esencialmente de una chapa embutida
sobre la que se ha soldado una base mecanizada.
La membrana queda fijada entre el envolvente y una placa de acero de sujecin. Una
copela de plstico es solidaria a la membrana.
El nitrgeno es introducido por el tapn de llenado. En ausencia de lquido ocupa todo
el volumen, pegando la membrana contra la pared y la copela sobre su asiento.
La presin en ese momento es el tarado del acumulador.
Puntos particulares:
Cuando el acumulador contiene una reserva de lquido a presin, la membrana ocupa
cierta posicin y el nitrgeno se encuentra comprimido a una presin superior a la de tarado.
Por una parte y por otra de la membrana, el gas y el lquido estn sometidos a una presin de
valor idntico y la membrana se encuentra en posicin de equilibrio.
Cuando existe consumo de lquido (disminucin del volumen de ste y disminucin del
valor de su presin), el gas comprimido se expansiona para compensar estas variaciones y la
membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio. El lquido y el gas
siguen siendo sometidos a una presin de valor idntico, pero inferior.
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Este proceso se realiza hasta que se alcanza la presin de tarado del acumulador.
Entonces la membrana entrar en contacto con la pared del acumulador.
Una OBSERVACION a realizar es que la membrana deformable solo tiene una funcin
pasiva en el funcionamiento del acumulador. Su misin consiste nicamente en separar el gas
del lquido.
CONJUNTOR-DISYUNTOR
El conjuntor-disyuntor determina:
- Una presin mnima necesaria para el funcionamiento correcto de los rganos.
- Una presin mxima para obtener un volumen almacenado en el acumulador
suficiente, y para limitar la presin mxima suministrada por la bomba.
Descripcin:
Se compone esencialmente de 4 cmaras comunicadas entre s por una vlvula y 2
distribuidores.
Cmara A: comunicada con la alimentacin.
Cmara U: comunicada con la cmara A, con el acumulador y con la
utilizacin.
Cmara B: comunicada con la cmara A, o con la cmara R segn la posicin
del distribuidor piloto T1.
Cmara R: en comunicacin constante con el depsito.
Distribuidor piloto T1: deja pasar el lquido de la alimentacin en la cmara
B, o de la cmara B hacia la cmara R.
Est accionado por la presin del lquido reinante en la cmara U.
Distribuidor piloto T2: deja pasar el lquido de la cmara A hacia la cmara R
segn su posicin.
Est accionado por la presin del lquido reinante en las cmaras U y B.
Vlvula anti-retorno C: no deja pasar el lquido nada ms que de A hacia U.
Tornillo sangrador V: permite poner en comunicacin eventualmente, la
cmara U con el depsito a travs de la cmara R.
Funcionamiento:
Puesta en presin:
El lquido procedente de la bomba de Alta Presin (cmara A) aumenta de presin en la
cmara U y en la utilizacin levantando la vlvula C.
Esta presin aumenta de idntico valor en la cmara B por intermedio del distribuidor
piloto T1.
Disyuncin:
La presin aumenta en la cmara U y engendra sobre la cara superior del distribuidor
T1 una fuerza F creciente, que tiende a hacer bajar el distribuidor.
Cuando la fuerza F se hace ligeramente superior a la fuerza del muelle R1, el
distribuidor T1 se desplaza ligeramente, obturando la llegada de la alta presin en la cmara B.
La presin contina sin embargo aumentando en la cmara U y el distribuidor T1 sigue
bajando, poniendo en comunicacin la cmara B con el depsito, por la cmara R.
Habiendo desaparecido la presin en la cmara B, el distribuidor T2 sometido a la
presin reinante en la cmara U, sigue bajando comprimiendo el muelle R2. Este distribuidor
pone entonces en comunicacin la llegada de presin de la bomba de Alta Presin (cmara A)
con el retorno al depsito por la cmara R.
La presin reinante en la cmara U, provoca entonces el cierre de la vlvula antiretorno C.
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Conjuncin:
El consumo de lquido por el circuito de utilizacin provoca una cada de presin en el
acumulador y en la cmara U.
El distribuidor piloto T1 se desplaza entonces por la accin del muelle R1. Obtura
primeramente el orificio de retorno a la cmara R y despus pone en comunicacin la llegada
de Alta Presin con la cmara B.
En ese instante, el distribuidor T2 empujado por el muelle R2 se desplaza hacia arriba
y cierra el retorno de la Alta Presin al depsito que se realizaba por la cmara R.
La bomba carga con presin en la cmara U.
MANOCONTACTO
Un manocontacto de control de presin del lquido hidrulico, est montado sobre la
vlvula de seguridad situada despus del conjuntor-disyuntor.
El testigo luminoso existente en el tablero de abordo, y que es accionado por este
manocontacto se encender cuando la presin de lquido est por debajo de los valores
indicados, y se apagar cuando sta sea superior a dichos valores.
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3.3 Suspensin GS
CIRCUITOS
GENERALIDADES
un gas.
La carrocera descansa sobre 4 bloques de suspensin que equipan cada una de las
cuatro ruedas del vehculo.
Cada bloque se compone esencialmente de una esfera y de un cilindro.
El gas es introducido en la esfera de igual forma que sobre el acumulador principal, es
decir, por un orificio situado en la parte superior y obturado por un tornillo, por lo que su
concepcin es anloga a ste.
El lquido se encuentra dentro de un conjunto pistn-cilindro roscado sobre la esfera.
Este lquido realiza la conexin entre el pistn y la membrana deformable de la esfera.
El cilindro es solidario a la carrocera, pero no est fijado rgidamente. La fijacin se
realiza mediante una plaqueta en la parte delantera y una abrazadera en la parte trasera.
El pistn se hace solidario con la rueda por intermedio de un varilla de empuje.
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FUNCIONAMIENTO
Siendo limitado el volumen de las esferas (por razones de espacio), una masa de gas
introducida sin presin, sera insuficiente para absorber eficazmente los desplazamientos de las
ruedas o de la carrocera.
Esta condicin es realizada introduciendo inicialmente en las esferas un gran volumen
de nitrgeno. De esta forma, el gas encerrado se encuentra a una presin bien determinada
llamada presin de tarado.
La presin de tarado de las esferas delanteras es diferente a la de las esferas traseras.
sta, es funcin del peso soportado en vaco.
Observacin: Una presin de tarado muy fuerte, provoca martilleos de la copela de
membrana sobre el asiento de la esfera. (Caso de esferas delanteras montadas atrs).
Cuando no existen desplazamientos, el gas y el lquido estn sometidos de una parte y
otra de la membrana a una presin idntica.
Esta presin est determinada por el peso soportado:
Es la misma sobre los bloques de suspensin de un mismo eje.
Es diferente entre la parte delantera y trasera (pesos soportados diferentes).
Cuando la rueda aborda un obstculo, el pistn se desplaza en su cilindro:
En el caso de un realce, el lquido que contiene el cilindro es empujado hacia la esfera
y el gas es comprimido.
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AMORTIGUADORES
Los amortiguadores son de doble efecto.
La amortiguacin se obtiene frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera o
viceversa, por un sistema de vlvulas deformable (laminillas) que obturan los orificios de paso
del lquido.
El orificio calibrado, perforado en el cuerpo del amortiguador, permite el paso directo
del lquido del circuito hacia la esfera o inversamente. Tiene por objeto disminuir el efecto del
amortiguador en movimientos dbiles.
Los amortiguadores estn engastados en la esfera.
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Descripcin:
Es un distribuidor (grifo de 3 bocas) que segn la posicin del eje distribuidor:
pone la utilizacin (cilindros de suspensin), en comunicacin con la admisin (fuente
de alta presin),
pone la utilizacin (cilindros de suspensin), en comunicacin con el escape (depsito),
asla la utilizacin de la admisin y del escape (eje distribuidor en posicin neutra).
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Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posicin neutra, el lquido que contiene la
cmara D toma esta vez el conducto libre y pasa a la cmara C despus de haber levantado la
vlvula de esta cmara. De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el
retorno se realiza rpidamente.
Una vez que el eje distribuidor recobra la posicin neutra la vlvula de la cmara D
obtura de nuevo el conducto libre lo que evita que esta posicin sea rebasada y que una
segunda correccin se realice.
Desplazamiento del eje distribuidor de la posicin neutra a la posicin admisin
Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posicin neutra, el lquido que contiene la
cmara C toma esta vez el conducto libre y pasa a la cmara D despus de haber levantado la
vlvula de esta cmara.
De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y el retorno se
realiza rpidamente.
Una vez que el eje distribuidor recobra la posicin neutra, la vlvula de la cmara C
obtura de nuevo el conducto libre. Lo que evita que esta posicin sea rebasada y que una
segunda correccin se realice.
El mando automtico de altura.
Examinemos el mando delantero:
La rtula del corrector est accionada por una bieleta soldada sobre una varilla de
accin flexible.
La varilla va fijada por una brida al centro de la barra estabilizadora.
La barra estabilizadora est montada sobre unos casquillos de plstico, cuyo ajuste
sobre los soportes de la barra es regulable por unas arandelas de presin. Dos bridas permiten
el ajuste de su holgura lateral.
Para el mando trasero, el dispositivo es parecido. nicamente la barra estabilizadora es
diferente.
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Descripcin:
La bomba se compone de 7 elementos idnticos dispuestos circularmente. Un platillo
oscilante manda el movimiento de los pistones por mediacin de varillas de pistones (agujas).
Cada camisa est perforada por 4 orificios: son los orificios de admisin.
Cada conjunto est provisto de una vlvula de expulsin mantenida sobre su asiento
por un muelle. Todos los orificios de expulsin se comunican entre s y estn en comunicacin
con la utilizacin.
Para evitar que las agujas sean arrastradas, el platillo oscilante est fijado en rotacin,
y transmite nicamente un movimiento basculante.
Funcionamiento:
Aspiracin y llenado:
En su movimiento de retraccin asegurado por un muelle de retroceso, el pistn crea
una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin quedan descubiertos, el lquido
que contiene la campana es aspirado en el cilindro.
Esta depresin repercute en la campana y produce la aspiracin del lquido del
depsito.
Compresin y expulsin:
La compresin se inicia cuando los orificios de admisin quedan cerrados.
Cuando la presin en el cilindro es superior a la que reina en el circuito de utilizacin, la
vlvula se abre y el lquido es expulsado.
La vlvula se cierra impulsada por su muelle. La accin de la presin reinante en el
circuito de utilizacin la mantiene pegada contra su asiento.
Carrera del pistn:
Cuando el eje de la bomba efecta media vuelta, el pistn se desplaza un valor que
representa la carrera total.
Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo (admisin y expulsin) en cada
pistn.
Caudal:
Las tolerancias de mecanizado de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para
obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar el pistn en su camisa.
Con este reglaje, la carrera til del pistn hace que el caudal de la bomba sea mximo.
El reglaje consiste en dejar un juego de 0,5 mm entre la vlvula y el fondo del pistn.
Se obtiene por el montaje de agujas de longitud diferente.
El caudal por cada vuelta de bomba es de 2,8 cm3 o sea 840 cm3/min con el motor
girando a 600 r.p.m. con una bomba nueva (la bomba gira a mitad de vueltas que el motor).
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Presin:
Descripcin:
La bomba est compuesta de 5 elementos idnticos, dispuestos circularmente. Un
platillo oscilante montado a presin sobre el rbol de mando, transmite un movimiento
alternativo a los pistones.
Las camisas estn mecanizadas directamente en el bloque de cilindros.
Cada pistn consta de 4 orificios (orificios de aspiracin).
Cada conjunto est provisto de una vlvula de expulsin aplicada sobre su asiento por
un muelle. Todos los orificios de expulsin se comunican entre ellos y estn unidos a la
utilizacin.
El tope con rodillos (4) de apoyo sobre pistones no est frenado en rotacin. El
esfuerzo engendrado por los pistones en el momento del funcionamiento impide su rotacin.
El platillo oscilante (2) comunica nicamente su movimiento de balanceo.
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Funcionamiento:
Admisin y llenado:
En su movimiento de retroceso, asegurado por un muelle de recuperacin (28), el
pistn crea una depresin en la camisa. Cuando los orificios de admisin se descubren, el
lquido contenido en la campana es aspirado en el cilindro. Esta depresin se hace sentir sobre
la campana y asegura la aspiracin del lquido del depsito.
Compresin y expulsin:
La compresin comienza cuando los orificios de admisin estn obstruidos. Desde el
momento en que la presin en el cilindro se hace superior a la que reina en el circuito de
utilizacin, la vlvula se abre y el lquido es expulsado.
La vlvula se cierra en el momento de invertirse las presiones, solicitada por su muelle;
la accin de la presin existente en el circuito de utilizacin la mantiene pegada sobre su
asiento.
Carrera del pistn:
Cuando el eje de la bomba da media vuelta, el pistn se desplaza un valor que
representa su carrera total.
Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo completo (admisin y expulsin)
por cada pistn.
Caudal:
Las tolerancias de fabricacin de las piezas que constituyen la bomba, hacen que para
obtener un caudal correcto, sea necesario posicionar los cinco pistones dentro del bloque de
cilindros. Por este reglaje, la carrera til del pistn hace que el caudal de la bomba sea el
mximo. Se obtiene por la adjuncin de una cala (21) de espesor variable, entre el cuerpo de la
bomba y el rodamiento del rbol.
- El caudal por cada vuelta de bomba es de 4 cm3.
- La bomba gira a mitad de vueltas que el motor.
Presiones:
Presin mnima: En el funcionamiento en vaco, es la presin necesaria para
expulsar el lquido dentro del depsito hidrulico a travs del conjuntordisyuntor.
Presin mxima: No hay lmite terico de presin mxima. En la prctica, la
presin mxima est limitada por el conjuntor-disyuntor.
ACUMULADOR PRINCIPAL
Idntico al montado sobre el vehculo GS.
CONJUNTOR-DISYUNTOR
El conjuntor-disyuntor que equipan los vehculos provistos de bomba de alta presin,
monocilndrica o de 7 pistones, es idntico al montado sobre los vehculos GS.
El conjuntor-disyuntor que equipan los vehculos provistos de bomba de alta presin de
cinco pistones es diferente (lleva una marca de pintura blanca sobre su cuerpo para
distinguirlo).
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3.5 Suspensin CX
CIRCUITOS
GENERALIDADES
Idntico a los vehculos GS.
DESCRIPCIN
Idntico a los vehculos GS, con la particularidad de que los cilindros delanteros estn
fijados al puente delantero (no rgidamente), y guiados por mediacin de una grupilla
mecanindus insertada en el cuerpo del cilindro, una pletina solidaria al puente ms un resorte.
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FUNCIONAMIENTO
Idntico a la explicacin dada para los vehculos GS.
AMORTIGUADORES
Funcionamiento idntico al explicado para los vehculos GS.
CORRECCION DE LAS ALTURAS
Misma misin; mismo funcionamiento; mismos correctores de altura, mismo
funcionamiento mando automtico de altura que los vehculos GS.
El mando manual de alturas.
Un mando manual modifica el equilibrio del eje distribuidor de los correctores y permite
seleccionar 4 posiciones en la altura del vehculo al suelo:
Posicin extrema baja
Posicin ruta: es la posicin normal de funcionamiento.
Posicin intermedia
Posicin extrema alta
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La chapa (3) y el eje distribuidor del corrector, son empujados hacia delante.
Los cilindros de suspensin se ponen en comunicacin con la fuente de alta presin. El
volumen de lquido entre pistn y membrana de la esfera de cada bloque de suspensin trasera
aumenta.
El vehculo sube. Esta subida provoca la rotacin de la barra estabilizadora. Esta,
transmite el movimiento a la varilla de mando (4) que se torsiona y ejerce un esfuerzo continuo
sobre el eje distribuidor del corrector, esfuerzo que se opone al creado por el desplazamiento
de la palanca de mando manual.
Cuando el esfuerzo creado por una varilla de mando (4), se hace igual al creado por la
varilla de torsin (2), el eje distribuidor del corrector no est sometido a ninguna contraccin y
recobra su posicin neutra. Los cilindros de suspensin quedan aislados de la fuente de alta
presin y del escape, el vehculo se estabiliza.
La presin reinante en los cilindros de suspensin es la misma que la que reinaba en la
posicin normal, solamente el volumen de lquido ha sido aumentado.
Paso de la posicin normal B a la posicin extrema alta D o extrema baja A
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4 Suspensin Hidractiva en el XM
Una suspensin hidroneumtica puede ser considerada como parcialmente activa
puesto que recurre a una fuente de energa exterior para asegurar la modificacin de ciertos
parmetros de reglaje.
La suspensin confiere a los vehculos un excelente nivel de confort vertical y un
comportamiento dinmico de calidad.
Una buena suspensin debera ser capaz de tener en cuenta las condiciones de rodaje y
el modo de conduccin para optimizar permanentemente el confort as como el comportamiento
en carretera y la seguridad activa.
La asociacin de dos tecnologas, la hidrulica de alta presin y la electrnica,
incorporadas al vehculo, han permitido conciliar estas dos caractersticas. Para ello, la
suspensin hidractiva del Citron XM posee dos regmenes o posiciones:
- un rgimen elstico que asegura el confort y una conduccin agradable
(necesaria durante una media del 85% del tiempo de rodaje). La suspensin,
en este caso, posee una gran flexibilidad y un pequeo valor de amortiguacin
para aislar a los pasajeros de los golpes y vibraciones originados por el relieve
de la carretera.
- un rgimen firme, que garantiza un buen comportamiento en carretera y la
seguridad activa (necesario durante una media del 15% del tiempo de rodaje).
La suspensin tiene aqu una menor flexibilidad y un fuerte valor de
amortiguacin para disminuir los efectos nefastos de balanceo (a), cabeceo (b),
revirado (c), rebote (d) y traqueteo (e) en carreteras irregulares.
Balanceo: oscilacin de la masa suspendida del vehculo de un lado a otro alrededor
de un eje longitudinal.
Cabeceo: oscilacin de la masa suspendida del vehculo alrededor de un eje
transversal.
Serpenteo o revirado: movimiento de rotacin de vehculo alrededor de un eje
vertical que pasa por el centro de gravedad del mismo.
Rebote: movimiento vertical de las masas suspendidas.
Traqueteo o saltos: contacto brusco sobre un tope.
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Reacciones anticipadas
El calculador posee en su memoria diversas leyes las cuales confronta, de forma
permanente, con las informaciones recibidas de los captores. En funcin de la desviacin
existente entre unas y otras, el calculador selecciona el tipo de suspensin adecuado e
inmediatamente se realiza la conmutacin hidrulica: el tiempo de respuesta global del sistema
es inferior a 5 centsimas de segundo.
La eleccin de las informaciones enviadas por los captores ha sido determinada de
forma que el sistema preceda siempre a la reaccin dinmica del vehculo. Esta anticipacin es
particularmente ventajosa en conduccin rpida por carreteras sinuosas, ya que elimina los
movimientos intempestivos de la carrocera, obtenindose un comportamiento dinmico de alto
nivel.
3 esferas, 4 amortiguadores.
En el vehculo, cada uno de los ejes est provisto, adems de los elementos habituales
que constituyen una suspensin hidroneumtica (2 esferas y 2 amortiguadores), de una esfera
y dos amortiguadores suplementarios. La esfera adicional contribuye a modificar la masa de gas
actuando sobre el eje, haciendo as variar la flexibilidad.
Los dos amortiguadores suplementarios permiten modificar la seccin del paso de
lquido y, por tanto, hace variar la amortiguacin.
El ms o el menos.
Receptora de las rdenes del calculador y accionada por una electro vlvula, una llave
de paso denominada regulador de firmeza pone en servicio o asla la tercera esfera y los dos
amortiguadores.
Este dispositivo de paso determina as un rgimen o posicin de suspensin elstica (3
esferas, 4 amortiguadores), o firme (2 esferas, 2 amortiguadores).
Con el dispositivo de paso abierto, el aceite pasa a travs de 4 amortiguadores, en
vez de hacerlo a travs de dos; la suspensin se ve frenada en menor medida y la
amortiguacin se hace ms floja. La tercera esfera recibe la alimentacin y la masa de gas
aumenta igualmente la flexibilidad. La suspensin se halla en estado elstico.
Con el dispositivo de paso cerrado, el aceite solamente discurre a travs de dos
amortiguadores, lo que aumenta la amortiguacin. La tercera esfera queda aislada y la masa de
gas disminuye y, por tanto, la flexibilidad. Se trata del rgimen firme de la suspensin.
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RGIMEN FIRME
Cuando est sin tensin, la electro vlvula est cerrada y pone en comunicacin las
canalizaciones de alimentacin de los reguladores de firmeza con el retorno al depsito; la
presin es nula.
Los pistones de los reguladores ocupan una posicin que impide el paso de lquido
entre las dos esferas principales y la esfera adicional. Asimismo, interrumpe el flujo entre las
dos esferas principales. El estado del sistema es firme.
RGIMEN ELSTICO
La gestin electrnica
La gestin del sistema hidrulico y las condiciones de su conmutacin son realizadas
por un calculador con microprocesador.
Este microprocesador compara las informaciones recibidas de los captores con leyes
previamente introducidas. Tiene igualmente la misin de relacionar estas informaciones entre s
para conseguir el correcto funcionamiento del sistema. Desde el instante en que una anomala
es detectada, el calculador manda automticamente el paso a la posicin de suspensin firme.
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rgimen firme de la suspensin, leyes impuestas por los captores principales. Esta informacin
permitir, por ejemplo, una mayor sensibilidad a la accin del volante a velocidad elevada o,
por el contrario, una mayor sensibilidad a los desplazamientos de la carrocera a velocidad
reducida.
El calculador deduce, igualmente, de esta informacin la aceleracin o deceleracin
reales del vehculo, a fin de relacionar las informaciones emitidas por los captores de frenado y
aceleracin.
El conmutador de seleccin
Un mando manual, denominado conmutador de seleccin, situado en el cuadro de a
bordo, permite al conductor elegir entre dos programas: sport y automtico.
Sport: la electro-vlvula se encuentra fuera de tensin. El rgimen firme de la
suspensin es permanente; no obstante, es automticamente puesto fuera de servicio cuando
se circula a poca velocidad a fin de que los rganos de suspensin de cada eje estn a la misma
presin al comienzo del rodaje.
Automtico: la electro-vlvula, en este caso, se encuentra bajo tensin. El estado de
la suspensin, en este programa, es elstico; pero en funcin de las informaciones
suministradas por los captores, el calculador comanda o no el paso al rgimen firme. Es, por
tanto, posible privilegiar, y durante la mayor parte del tiempo, la posicin de confort; pero
cuando las condiciones lo requieran (movimientos extremos de volante, aceleraciones,
deceleraciones, frenadas bruscas, paso de badenes...), la suspensin pasa al estado de rigidez
necesario para controlar mejor los movimientos de la carrocera y aumenta la seguridad de los
pasajeros. La rapidez de reaccin del sistema, junto a su capacidad de anticipacin, es tal que
el conductor no percibe los cambios de estado de la suspensin.
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El eje delantero
Para sacar el mejor partido de las posibilidades de la suspensin hidractiva, el eje
delantero del XM est constituido por dos semi-ejes soportados por un bastidor fijado en cuatro
puntos al bloque delantero de la carrocera. El brazo inferior de cada semi-eje, de acero forjado
y ampliamente triangulado, asegura la sujecin eficaz de la mangueta que soporta la rueda.
Las articulaciones de caucho que mantienen el brazo sobre el bastidor garantizan el
filtrado (a) horizontal del brazo. Por otra parte, el filtrado vertical se asegura por la fijacin
superior del elemento portador.
Se han realizado dos modificaciones al eje delantero con respecto al modelo CX:
El acondicionamiento especial de la parte superior del elemento portador disminuye los
frotamiento internos y origina una fuerza hidrulica que se opone a los esfuerzos laterales a
que se halla sometido el eje.
Un tope de desplazamiento hidrulico de efectos progresivos suprime el efecto de
vaivn provocado por el paso de badenes.
El rendimiento del conjunto eje-suspensin ha sido igualmente mejorado; la barra
estabilizadora est unida por bieletas directamente al elemento portador y no al brazo de
suspensin, lo que produce una mayor eficacia de la barra (cuyo tiempo de respuesta se ha
reducido puesto que acta directamente sin exponer al aplastamiento el caucho de los palieres
de brazo) y una mayor filtracin de estos palieres que pueden asegurar normalmente y sin
esfuerzos excesivos su funcin de articulacin y de filtracin, sobre todo en los grandes
desplazamientos.
Filtrado: absorcin de las vibraciones, ruidos y otros efectos molestos que se transmiten
desde la superficie del suelo y perturban el confort de los pasajeros.
Cualidades de la suspensin hidractiva
La suspensin hidractiva del XM es la nica suspensin que puede procurar una
amortiguacin y una flexibilidad variables instantneamente a la vez que una altura constante
sobre el suelo.
Elstica o firme, esta suspensin consigue la sntesis del confort y la conduccin
agradable con un perfecto comportamiento en carretera y seguridad activa.
Las cualidades de esta suspensin se aaden a las tan apreciadas de la suspensin
hidrulica Citron:
- distancia al suelo constante, cualquiera que sea la carga.
- mantenimiento de las cualidades de la suspensin y del coeficiente
aerodinmico (SCx) del vehculo tanto en vaco como en carga.
- altura del vehculo variable segn el deseo del conductor para franquear pasos
difciles.
- amortiguadores integrados en el sistema de suspensin, lo que les confiere
una absoluta fiabilidad y evita su desgaste.
Operaciones de mantenimiento reducidas.
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Los dos estados hidrulicos posibles vistos se obtienen por un accionamiento hidrulico
sobre el regulador de rigidez. Dicho accionamiento hidrulico consiste en una llegada de presin
o una puesta en retorno sobre el eje de mando del regulador de rigidez. El manejo de estos dos
estados es realizado mediante una electrovlvula, montada sobre el propio regulador de rigidez,
que funciona segn dos estados elctricos:
- electrovlvula alimentada: paso de presin al regulador de rigidez (suspensin
elstica).
- electrovlvula no alimentada: puesta en retorno del regulador de rigidez
(suspensin firme).
El mando de la electrovlvula lo lleva a cabo el calculador de Hidractiva II, que alterna
los estados de alimentacin - no alimentacin.
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Estado elstico
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Estado firme
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Al igual que antes, el paso principal est obturado por el eje de regulacin, con lo que,
el escape de lquido hacia el corrector de alturas ha de realizarse a travs de la vlvula de bola.
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La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente delante de la plaqueta hall un polo
norte, uno sur, uno norte, etc. La corriente generada por la plaqueta cambia pues de sentido
alternativamente. Un circuito integrado amplifica la seal, y le da forma cuadrada, que es
enviada al calculador de Hidractiva II.
La informacin de velocidad del vehculo ser tenida en cuenta en todas las decisiones
del calculador.
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El calculador por su parte tendr en cuenta no slo los ngulos girados, sino tambin la
velocidad con que se han producido dichos giros, y todo ello comparado con la velocidad del
vehculo en cada instante.
As, por ejemplo, un giro de volante de 40 provocar el paso a estado firme de la
suspensin si se circula a 140 km/h, mientras que la suspensin permanecer en estado
elstico si el giro se produce a 60 km/h.
El captador se compone de un elemento optoelectrnico doble, es decir, dos emisores
de luz, dos receptores, y un disco con 23 orificios. Dicho disco, montado sobre la caa de
direccin, tiene por misin interrumpir alternativamente los haces de luz emisor - receptor, lo
que genera una seal alternativa cuadrada que es enviada al calculador.
El calculador deduce de dicha seal el ngulo girado por el volante, el sentido de giro y
la velocidad de dicho giro.
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Dispositivo antisalto
Entre las funciones realizadas por el calculador Hidractiva II se encuentra la de evitar la
aparicin de un fenmeno denominado salto del vehculo. El salto del vehculo se producira
de la siguiente manera:
Estando el vehculo parado existen dos estados posibles de la suspensin: firme, con el
contacto cortado (electrovlvulas no alimentadas), y elstico, con el contacto puesto
(electrovlvulas alimentadas).
En los momentos de suspensin firme la esfera adicional est aislada de las dos
principales, mientras que en estado elstico todas las esferas estn comunicadas.
Pues bien, con el contacto cortado, si la presin en las esferas principales vara (subida
o bajada de personas, carga o descarga), aparecer una diferencia de presin con respecto a la
adicional.
Al poner el contacto, estando la esfera adicional en comunicacin con el circuito, se va
a producir un movimiento de lquidos a distintas presiones, que van a originar un salto o
rebote del vehculo.
Para evitar lo anterior, el calculador de Hidractiva II alimentar elctricamente las
electrovlvulas, incluso con el contacto cortado, siempre que est abierto el portn o cualquiera
de las puertas del vehculo, ya que en esos momentos es probable que se est variando la
carga del vehculo (subida o bajada de personas o equipaje).
Con el fin de evitar una descarga de la batera, existe una limitacin de 10 minutos para
la alimentacin de las electrovlvulas estando abierta cualquier puerta o el portn. Asimismo,
una vez cerrado el ltimo de los elementos de apertura del vehculo, el calculador prolonga la
alimentacin de las electrovlvulas durante 30 segundos con el fin de que se equilibren las
presiones de las esferas.
Funcin autodiagnstico
El calculador de Hidractiva II realiza una funcin de autodiagnstico, es decir, de
constante vigilancia del buen funcionamiento de todo el sistema, de tal manera que cualquier
anomala de la instalacin, los captadores o del propio calculador es detectada.
Los defectos detectados son memorizados por el calculador en una memoria no voltil
(los defectos no se borran al desconectar la batera), lo cual facilitar el posterior diagnstico
por parte del reparador mediante los tiles correspondientes.
Cuando un defecto ha sido detectado, el sistema entra en modo degradado o de
emergencia, y permanecer en l mientras el calculador no d por desaparecido el fallo.
Si el fallo detectado se ha producido en las electrovlvulas, el calculador o en la
alimentacin - masa del calculador, el modo degradado consistir en la adopcin del estado de
suspensin firme.
Por el contrario, si el fallo detectado afecta a los captadores o su instalacin elctrica, el
calculador en modo degradado mantiene el funcionamiento automtico de la suspensin
(elstico - firme), con la exclusin del sistema del captador que presenta el fallo, sustituyndolo
por un valor convenido. De esta manera la suspensin Hidractiva II mantiene un nivel de
confort importante, incluso con fallos en los elementos que la componen.
La funcin de autodiagnstico del calculador facilita la posterior labor de diagnosis
mediante la comunicacin del calculador de suspensin con los aparatos de control Soriau 26,
ELIT, etc.
Dichos aparatos de control, antes de cualquier otra operacin, procedern a la
identificacin del calculador Hidractiva II, para confirmar la coherencia de montaje, ya que cada
calculador maneja unos parmetros especficos, dependiendo del vehculo sobre el que va
montado (XM, Xantia, etc.).
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Conclusin
Xantia, y la versin ACTIVA constituyen una nueva norma de satisfaccin a bordo de un
vehculo:
- Un primer contacto con el vehculo fcil desde el primer intento, no hay que
ser un especialista para apreciar el Control Activo de Balanceo.
- Una maniobrabilidad excelente.
- Un sentimiento de control total (ligado a la sensacin de pilotar con plena
seguridad), nunca obtenido hasta ahora.
- Un nuevo bienestar, una nueva sensacin de tranquilidad fundada en la
sintonizacin natural entre el hombre, el vehculo y las circunstancias.
a:
Gx, Gy y Gz
En particular, el movimiento de rotacin alrededor del eje Gx lleva el nombre de
balanceo, lo que provoca la torsin del vehculo.
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provoca la inclinacin del vehculo. Se trata del balanceo, y su ngulo depende de:
- la intensidad de la fuerza.
- la posicin del centro de gravedad G, y del centro de empuje.
- la flexibilidad de la suspensin.
El balanceo disminuye el confort y, lo que es ms importante, repercute negativamente
en la estabilidad (deriva de los neumticos, desviacin de la carga).
Balanceo y suspensin hidroneumtica
Funcionamiento con una suspensin hidroneumtica clsica
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Los dos elementos estn aislados por la obturacin del paso de lquido. La funcin
antibalanceo del elemento de suspensin es mxima.
Puede as obtenerse un antibalanceo suave para mejorar el confort (al paso de una
rueda por un resalte de la calzada, el lquido pasa del elemento de suspensin afectado al otro
sin modificar la horizontalidad transversal de la caja), o un antibalanceo fuerte, cuando la
inclinacin de la carrocera es pronunciada (estabilidad de la horizontalidad transversal).
El balanceo ms acentuado es el provocado por la entrada en una curva, y ms an
cuando el vehculo se desplaza a gran velocidad. La adopcin del estado firme de la
suspensin en el sistema hidractivo combate el balanceo, pero no impide que se produzca, de
ah la gran diferencia de alturas a uno y otro lado de la carrocera.
El dispositivo SC/CAR incorporado al sistema hidractivo permite obtener una
altura idntica a ambos lados.
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Este dispositivo est compuesto por dos sistemas independientes para combatir el
balanceo:
- Conmutacin anticipada entre los dos estados de rigidez de la barra
estabilizadora
- Correccin con aportacin o reduccin energtica sobre el ngulo de balanceo
ESQUEMA SINPTICO CALCULADOR
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Parte delantera
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La deteccin del balanceo tiene lugar en la unin con el suelo en la parte delantera.
Parte trasera
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La barra antibalanceo se halla unida de forma fija al bastidor del eje, y no al brazo de
suspensin. La unin barra estabilizadora/brazo se efecta como en la parte delantera, por
medio de una bieleta fija por un lado, y por medio de un cilindro (bieleta de longitud variable)
por el otro.
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Observaciones:
- Por encima de una aceleracin transversal elevada, puede producirse un ligero
balanceo, lo que tendra por finalidad alertar al conductor sobre los lmites de
adherencia para su mayor seguridad.
- El tiempo de reaccin del SC/CAR es muy breve. Esto explica, al menos en
parte, la evolucin del modo de comportamiento. Adems, la accin realizada
sobre la inclinacin del habitculo slo se producira en caso necesario, lo que
permite economizar energa en la operacin. Este punto es muy importante, ya
que la energa necesaria al instante para inclinar la carrocera y combatir la
fuerza centrfuga puede alcanzar valores considerables, sobre todo, a
velocidades elevadas.
El sistema seleccionado y la presencia de una esfera acumuladora permiten suministrar
toda esta energa con una potencia relativamente reducida (del orden de 600W en fase de
conjuncin).
FINAL DE LA CURVA
El anlisis de los parmetros de volante e inclinacin de la carrocera permite detectar
con precisin el final de la curva y adoptar, en consecuencia, las disposiciones para recuperar el
equilibrio inicial.
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- Delanteras: 23 mm
- Traseras: 22 mm
En lnea recta, el confort debe mantenerse, y por lo tanto ha de recurrirse a las barras
estabilizadoras de poca rigidez. ste no sera el caso dado el dimetro de las mismas y a su
rgida unin a los elementos de suspensin.
Para proporcionar a las barras la elasticidad necesaria, el regulador de rigidez une la
esfera de balanceo al circuito de utilizacin (cmaras grandes de los cilindros). Las barras
estabilizadoras quedan as unidas elsticamente a los elementos de suspensin, solidarios a su
vez de las ruedas. En efecto, los cilindros unidos hidrulicamente a la esfera de balanceo se
comportan como muelles, y permiten a las barras apoyarse en dicha esfera. El impacto queda
amortiguado y absorbido incluso, por la masa de gas contenida en la esfera.
El movimiento de lquido hidrulico en el circuito de utilizacin puede producirse gracias
a la compresibilidad del nitrgeno en el interior de la esfera. La barra estabilizadora adquiere
una rigidez mnima, como si su dimetro hubiera disminuido (en la parte delantera, por
ejemplo, como si su dimetro pasara de 28 a 23 mm). Ello equivale a dividir por 2 la rigidez del
balanceo de tales barras, ya que quedaran rgidamente unidas a los movimientos de las
ruedas. El confort sera as mximo, conservando simultneamente un comportamiento
extremadamente eficaz.
Al entrar en una curva, el calculador controla la vlvula. sta, por medio del regulador,
asla del circuito a la esfera de balanceo, y por tanto, al elemento elstico. El fluido hidrulico
no se comprime. En consecuencia, nos encontramos que las barras antibalanceo estn
rgidamente unidas a los elementos de suspensin (los cilindros se convierten en bieletas fijas)
y, lo que es ms importante, aquellas recuperan su dimetro original con una rigidez
aproximadamente duplicada con respecto a la que tenan en posicin SC/CAR flexible (esfera
de balanceo en servicio).
Las barras antibalanceo de gran dimetro se oponen con eficacia al balanceo.
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EXPLICACIN
Con el sistema SC/CAR, al entrar en una curva, la barra estabilizadora mantiene una
rigidez importante gracias a sus uniones fijas, puesto que el cilindro contiene gas incompresible
(esfera fuera de circuito). Por el contrario, en lnea recta, para favorecer el confort, si la
carrocera se inclina, y segn el sentido de inclinacin, el cilindro puede alargarse o acortarse
puesto que la esfera se halla comunicada con el circuito y el lquido puede comprimirse. Por lo
tanto, al cambiar el cilindro de longitud, es como si la barra estabilizadora fuera elstica.
Ejemplo: configuracin clsica con balanceo a la derecha
BARRA FLEXIBLE
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BARRA RGIDA
El brazo derecho sube y, por tanto, tambin el cilindro. Los extremos derecho e
izquierdo de la barra suben, puesto que la barra es muy rgida.
El extremo izquierdo de la barra hace subir al cilindro de suspensin, la rueda se
despega del suelo: D=D.
De hecho, la rueda izquierda no podra despegarse del suelo y, con una barra rgida, la
carrocera no podra sufrir torsin. Estaramos en presencia de un conjunto totalmente rgido.
recta.
Una barra de tal rigidez sera eficaz en curvas, pero no aportara confort alguno en lnea
Sera necesaria una barra flexible en lnea recta, y cambiarla por una rgida al afrontar
una curva. Resultan, pues, evidentes las ventajas del sistema SC/CAR, que puede modificar el
estado de rigidez de la barra.
En SC/CAR con balanceo a la derecha
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Principio
Se ha recurrido a un sistema de timonera o varillas instalado en sentido transversal, y
accionado por los brazos de suspensin delantera.
Al iniciarse el balanceo, hay siempre un brazo que sube y otro que baja. Asimismo, una
varilla ser objeto de traccin y otra ser empujada. El sentido de desplazamiento es idntico
para los dos conjuntos de varillas. El eje del corrector ser desplazado en sentido de admisin o
en sentido de escape.
Descripcin
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Funcionamiento
Cada palanca puede desplazarse con respecto al eje central. La palanca derecha est
por encima del eje, la palanca izquierda est por debajo.
Cada palanca contiene un muelle. Un extremo del muelle apoya sobre la palanca, el
otro sobre el eje central.
- Balanceo a la derecha
El brazo derecho sube, y el izquierdo baja.
En la izquierda, la bieleta gira en sentido inverso a las agujas del reloj. Gracias a la
rtula, la varilla que es empujada, se desplaza hacia la izquierda. La palanca derecha comprime
su muelle, el cual empuja al eje central hacia la izquierda. El eje del corrector es empujado
tambin, establecindose la comunicacin con la alta presin.
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- Balanceo a la izquierda
Las dos varillas se desplazan hacia la derecha, el eje central es empujado hacia la
derecha gracias al muelle de la palanca izquierda, ponindose en comunicacin con el retorno al
depsito.
Observacin: si la carrocera sube o baja verticalmente, los dos brazos de suspensin se
desplazan de forma simtrica. Las acciones mecnicas de las dos varillas se contraponen, el eje
central no es accionado y los muelles absorben los esfuerzos transmitidos por las varillas
comprimindose simtricamente.
Correccin
El estado de rigidez de las barras estabilizadoras es firme.
Balanceo a la derecha
PARTE DELANTERA
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PARTE TRASERA
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PARTE TRASERA
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6.5 Sntesis
Resultados de la simulacin: curva 0.5 g
Prestaciones obtenidas
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Mediciones
- ngulo de balanceo < 0.3 hasta 0.6g de aceleracin transversal.
- Tiempo de conmutacin inferior a 40ms.
- Tiempo de correccin del orden de 1 segundo.
Aportaciones del sistema
- Ventajas en comportamiento rutero y en seguridad:
- vehculo muy tolerante.
- excelente estabilidad al levantar el pie y al frenar en curvas.
- excelente maniobrabilidad.
- Mejora en la estabilidad de la carrocera.
- Placer de conducir.
Nomenclatura
1
2
3
4
Muelle
Aguja
Ncleo
Asiento
5 - Bobinado
6 - Asiento
7 - Filtro
Nota: El diodo de polaridad inversa est destinado a limitar las sobretensiones provocadas por los
cortes de alimentacin.
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Funcionamiento
a) Posicin de reposo
El bobinado 5 recibe alimentacin y crea una fuerza magntica sobre el ncleo 3. Esta
fuerza arrastra en rotacin a la aguja 2 que viene a hacer tope sobre el asiento 4.
Teniendo en cuenta que:
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Para concluir:
Electrovlvula
Presin de utilizacin
No activada
Depsito
Activada
Alimentacin (AP)
Caractersticas
Tensin nominal
Resistencia
Frecuencia de mando
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Principio de funcionamiento
a) Estado elstico de rigidez
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Corrector de balanceo
El corrector de balanceo permite aumentar o disminuir la cantidad de lquido hidrulico
en los cilindros, con el fin de modificar su longitud y, por consiguiente, enderezar la carrocera
del vehculo. Adems, el corrector slo debe actuar en solicitaciones importantes para preservar
el confort.
Detalle de fabricacin
El eje posee dos gargantas en los dos lados de su garganta central de distribucin.
Dichas gargantas estn destinadas a recoger el lquido de las fugas, y a equilibrar el eje en
posicin neutra.
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1 - Calculador
9 Esfera SC/CAR
14 Corrector SC/CAR
15 Cilindro SC/CAR delantero
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Cilindros
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Calculador
Funcin
- Controlar la electrovlvula del regulador de SC/CAR para cambiar las
caractersticas de rigidez del balanceo del vehculo, del estado flexible al estado
rgido, e inversamente, en funcin de la informacin de los diferentes
captadores utilizados para esta funcin.
- Vigilar el conjunto de los componentes del sistema: captadores, accionadores,
uniones electrnicas, la misma caja electrnica, la alimentacin de potencia.
- Vigilar el funcionamiento del programa.
- En caso de fallo del material o del programa:
- garantizar la mxima seguridad posible
- entrar en un modo de funcionamiento de emergencia (estrategia de
emergencia)
- realizar un autodiagnstico de los rganos y de las funciones
fundamentales
Captadores
Captador volante de direccin
Trabajo que debe realizar el calculador:
-
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Captador de volante
Volante
HIDRACTIVA
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Por experiencia sabemos que el retorno del volante a la lnea recta se efecta siempre
con mayor rapidez que el giro, sin que sea necesario un paso al estado firme de la suspensin
para estabilizar el vehculo. Asimismo, los umbrales de paso al estado firme en el retorno del
volante son calculados con respecto al giro, y el sobrepaso de la lnea recta, que se produce
siempre, es igualmente filtrado.
Los umbrales de paso al estado firme en velocidad se multiplican por dos, mientras
tiene lugar el retorno del volante a la lnea recta y si se produce un sobre paso mximo
eventual de sta de 17. Consideramos que existe sobrepaso cuando el volante franquea la
posicin lnea recta con una velocidad superior a 13 por segundo. Si durante un retorno del
volante a la posicin lnea recta, un umbral de paso al estado firme ha sido sobrepasado, la
suspensin volver al estado flexible cuando el ngulo sea inferior a dicho umbral, y despus de
un perodo de temporizacin de 0.6 segundos.
Nota: Si el tiempo de paso al estado firme en funcin del ngulo del volante es superior a 120
segundos, el calculador provocar un retorno al estado flexible, y reinicializar la lnea recta.
La lnea recta no se reinicializar si es validado un defecto del captador de velocidad.
El paso al estado firme de la hidractiva en funcin de las informaciones sobre el volante no puede
tener lugar, salvo que la velocidad del vehculo haya rebasado una primera vez los 30km/h.
SC/CAR
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Observemos que cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolucin inversa).
CASO PARTICULAR DE UN RETORNO FORZADO A LA POSICIN FLEXIBLE A CAUSA DE LAS
INFORMACIONES SOBRE EL NGULO DEL VOLANTE
Con el fin de limitar la duracin de paso al estado rgido del balanceo, su retorno al
estado flexible tendr lugar si el ngulo del volante y la velocidad del vehculo estn en reposo
5.1 segundos antes, y si el ngulo del volante es inferior al umbral retorno al estado flexible
forzado.
- Volante en reposo = < 4 durante 5.1 segundos
- Velocidad del vehculo en reposo =
vvehc
< 0.05 durante 5.1 segundos
v
Observemos que cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolucin inversa).
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Por experiencia sabemos que el retorno del volante a la lnea recta se efecta siempre
con mayor rapidez que el giro, sin que sea necesario un paso al estado firme de la suspensin
para estabilizar el vehculo. Asimismo, los umbrales de paso al estado firme en el retorno del
volante son calculados con respecto al giro, y el sobrepaso de la lnea recta, que se produce
siempre, es igualmente filtrado.
Los umbrales de paso al estado firme en velocidad se multiplican por 2.2, mientras
tiene lugar el retorno del volante a la lnea recta y si se produce un sobre paso mximo
eventual de sta de 20. Consideramos que existe sobrepaso cuando el volante franquea la
posicin lnea recta con una velocidad superior a 13 por segundo. Si durante un retorno del
volante a la posicin lnea recta, un umbral de paso al estado firme ha sido sobrepasado, la
suspensin volver al estado flexible cuando el ngulo sea inferior a dicho umbral, y despus de
un perodo de temporizacin de 0.9 segundos.
Nota: El retorno al estado flexible del balanceo es impuesto si la velocidad del vehculo es inferior
a 20km/h.
Pedal acelerador
Es necesario que la velocidad del vehculo, despus de poner el contacto, haya
rebasado una vez el valor de 5 km/h para posibilitar el paso al estado firme.
Si la velocidad del desplazamiento del pedal acelerador es superior a un umbral que
depende de la velocidad del vehculo, se produce el paso de la suspensin al estado firme.
no.
Los umbrales de paso al estado firme son diferentes si el pedal acelerador est pisado o
Nota: En posicin sport, cada umbral de paso al estado rgido se divide entre 1.4, y la
temporizacin de retorno al estado flexible se multiplica por 1.2.
Observemos que cuanto ms elevada es la velocidad del vehculo, menor es el valor del
umbral de paso al estado firme (evolucin inversa).
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25
pues, en un segundo, el vehculo habr aumentado su velocidad en 5.72 = 11.4 km/h. Esto, sin embargo,
no es suficiente para mantener la posicin firme, sera preciso que el calculador recibiera ms de 29
seales en los 500 ms siguientes.
Recordatorio: Una seal por segundo => 0.72 km/h, o sea, seal en 500 ms.
En consecuencia, una seal en 500 ms => 20.72 = 1.44 km/h.
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ha
sido
anulada
(captador
de
6.8 Autodiagnosis
Generalidades
La autodiagnosis ha sido concebida con el fin de mejorar la fiabilidad, y preservar el
funcionamiento automtico el mximo tiempo posible.
Ante la imposibilidad de controlar las electrovlvulas (calculador fuera de servicio,
conector electrovlvulas desconectado, tensin de alimentacin insuficiente), la suspensin se
sita en estado firme hidrulicamente, y el balanceo en estado flexible, tambin
hidrulicamente.
Si el captador de volante, en particular, est defectuoso, el balanceo ser siempre de
carcter flexible.
Deteccin
Captadores volante, acelerador, electrovlvulas, calculador
Hay dos tipos de diagnosis:
- Por coherencia de las seales entre s.
- Por medicin elctrica, la cual permite una deteccin rpida de los
defectos relativos a alimentacin de los captadores y de los accionadores, sobre
todo de los conectores desconectados y de los micro-cortes.
Captadores de desplazamiento de la carrocera y de velocidad del vehculo,
manocontacto de frenos
Solamente se aplica el diagnstico por coherencia.
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Modos de emergencia
Captador de velocidad
La estrategia de emergencia velocidad = 100 km/h se establece a la validacin del
defecto.
Si el captador HS (fuera de servicio) -> funcionamiento con la ltima lnea recta
adquirida.
Si el captador est en cortocircuito (CC) o en circuito abierto (CO) -> impedimento de
la estrategia captador volante.
Electrovlvulas
Las dos electrovlvulas de hidractiva pasan a la posicin firme.
La electrovlvula SC/CAR permanece en posicin flexible.
Memorizacin de los cdigos defectos
Los defectos son almacenados en una memoria no voltil EEPROM (los defectos no se
borran aunque se desconecte la batera).
Control del sistema
La comunicacin establecida entre el calculador de suspensin y un aparato de
comprobacin post-venta slo puede efectuarse de una manera:
- Trama rpida por conexin en serie con ELIT.
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preciso por razones de seguridad activa (curva, frenada o fuerte aceleracin), este tercer
muelle queda desconectado, de manera que la suspensin se endurece. Sobre un sistema de
amortiguacin variable normal, tiene la ventaja de cambiar flexibilidad del muelle, no solo
dureza del amortiguador.
8 Comentarios y agradecimientos
El presente trabajo ha sido realizado como parte del programa docente de la asignatura
Ferrocarriles y Automviles (Dpto. de Ingeniera Mecnica e Ingeniera de Materiales),
perteneciente a 6 curso (Especialidad Mecnica) de Ingeniera Industrial en la ETSII de
Valladolid, y ha sido finalizado el da 22 de abril de 2002.
El presente trabajo ha supuesto un esfuerzo importante en cuanto a la recopilacin de
la informacin en l expuesta, y no habra sido posible sin la ayuda de las personas que
queremos destacar a continuacin, a modo de agradecimiento por su desinteresada
colaboracin:
D. Ral Raa Fidalgo (Citron Hispania, Vigo)
Personal del Taller Oficial de Empresa Carrin S.A. (Citron, Valladolid),
en especial D. Luis Robles Gmez
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