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Sello Superficial de Alta Fricción
Sello Superficial de Alta Fricción
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIN
FACULTAD DE INGENIERA
Jos Alejandro Torres Flores.
ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIN
Profesores Informantes:
DEDICATORIA.
ii
AGRADECIMIENTOS.
iii
NDICE
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
RESEA
OBJETIVOS
HIPTESIS
ALCANCES Y LIMITACIONES
METODOLOGA
DIAGRAMA DE FLUJO.
PAVIMENTOS.
PAVIMENTOS RGIDOS.
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
CAPAS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO FLEXIBLE
CONFIGURACIONES DE PAVIMENTOS PARA EL DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0
1
1
3
4
4
5
7
8
9
10
11
14
17
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
17
18
18
20
21
51
53
INTRODUCCIN.
FUNCIONES DE LA SOLUCIN BSICA SUPERFICIAL
SOLUCIN BSICA CON ESTABILIZACIONES DE CAPAS GRANULARES
SOLUCIN BSICA CON CAPAS DE PROTECCIN.
SELLO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIN (SSAF)
BENEFICIOS DEL SSAF
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SSAF.
54
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
54
54
58
62
69
72
76
85
INTRODUCCIN
AUSTRALIA.
ESPAA
ESTADOS UNIDOS
NUEVA ZELANDA.
REINO UNIDO
CHILE
ANLISIS RESPECTO A LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIN VIAL
iv
INTRODUCCIN.
DISEO DE MEZCLA ASFLTICA DE ALTO MDULO Y CONCRETO ASFLTICO
DISEO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE.
PARMETROS Y COEFICIENTES DE DISEOS
99
100
104
106
INTRODUCCIN
TEORA DEL PROGRAMA BISAR 3.0
COMPAA SHELL.
PARMETROS Y CONSIDERACIONES EN EL DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0
DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0.
112
113
114
115
124
131
6.1. INTRODUCCIN
6.2. ANLISIS RESPECTO AL DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0
131
131
7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
147
8. BIBLIOGRAFIA
153
ANEXOS.
158
A.
158
171
175
NDICE DE FIGURAS.
Figura 1.7-1: Ilustracin de la respuesta estructural de un pavimento rgido y flexible .................8
Figura 1.8-1: Respuesta estructural y capas que componen un pavimento rgido. ......................9
Figura 1.9-1: Distribucin de cargas en un pavimento flexible ................................................... 10
Figura 2.5-1: Fuerzas laterales que actan cuando el vehculo atraviesa una curva. ............... 23
Figura 2.5-2: Diagrama vectorial de fuerza de friccin. .............................................................. 24
Figura 2.5-3: Representacin de componentes de resistencia al deslizamiento ....................... 27
Figura 2.5-4: Fenmeno de hidroplaneo a distintas velocidades. .............................................. 29
Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumtico con el pavimento. ........................................... 29
Figura 2.5-6: Propiedad fsica del pavimento: Microtextura y Macrotextura .............................. 33
Figura 2.5-7: Variacin grfica de resistencia al deslizamiento respecto a velocidad ............... 34
Figura 2.6-1: Comparacin de distancias de frenado entre pavimento con aplicacin de Sello
Superficial y en ausencia de este. .............................................................................................. 51
Figura 3.4-1: Aplicaciones del SSAF en Estados Unidos. .......................................................... 63
Figura 3.4-2: Aplicacin en Carretera Interestatal 77 Sur. ......................................................... 67
Figura 3.8-1: Relacin entre el riesgo de accidentes y resistencia al deslizamiento ................. 89
Figura 3.8-2: Relacin resistencia al deslizamiento vs. tasa de accidentes. .............................. 90
Figura 3.8-3: Relaciones entre friccin y ocurrencia de accidentes. .......................................... 91
Figura 3.8-4: Relacin entre tasa de accidentes con pavimento mojado y coeficiente de friccin.
.................................................................................................................................................... 93
Figura 3.8-5: Relacin entre el ndice de accidentes con pavimento seco y mojado, y la
resistencia al deslizamiento medida con SCRIM. ....................................................................... 94
Figura 3.8-6: Relacin entre la resistencia al deslizamiento, medida con SCRIM, y la tasa de
accidentes. .................................................................................................................................. 95
Figura 3.8-7: Distancia de frenado vs. velocidad de aplicacin del freno para distintos valores
de coeficiente de friccin. ............................................................................................................ 98
Figura 4.4-1: Esquema pavimento Mezcla Asfltica de Alto Mdulo........................................ 108
Figura 4.4-2: Esquema pavimento Concreto Asfltico. ............................................................ 109
Figura 4.4-3: Configuracin estructural de un Tratamiento Superficial Doble. ......................... 111
Figura 5.4-1: Distribucin de carga de diseo. ......................................................................... 123
Figura 5.4-2: Separacin de neumticos de E.S.R.D ............................................................... 124
Figura 5.5-1: Sistema de coordenadas y consideraciones para programa BISAR 3.0 ............ 125
Figura 6.2-1: Componentes de tensin bajo una carga en el eje de simetra. ......................... 159
Figura 6.2-2: Figura con sistema de n capas sujeto a una carga circular. ............................... 161
vi
NDICE DE TABLAS.
Tabla 2.5-1: Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
31
39
40
Tabla 2.5-4: Pas, Normativa y Exigencias para la Vida en Servicio del SSAF.
41
Tabla 2.5-5: Pas, Normativa y Exigencias para el Pulimento Superficial del SSAF.
42
Tabla 2.5-6: Pas, Normativa y Exigencias para Adherencia al Acero del SSAF.
43
Tabla 2.5-7: Pas, Normativa y Exigencias para Abrasin del rido del SSAF.
43
44
44
45
49
52
53
65
102
102
103
108
109
110
111
Tabla 5.4-1: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin Concreto Asfltico.119
Tabla 5.4-2: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin de Mezcla Asfltica de
Alto Mdulo.
119
126
Tabla 5.5-2: Datos entrada configuracin estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
127
Tabla 5.5-3: Datos entrada configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico.
127
Tabla 5.5-4: Datos entrada configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble 128
Tabla 5.5-5: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
129
Tabla 5.5-6: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Concreto Asfltico.
130
Tabla 5.5-7: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Tratamiento Superficial Doble. 130
vii
133
133
135
137
138
140
142
145
172
Tabla 6.2-1: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Mezcla asfltica de
Alto Mdulo sin SSAF
175
175
Tabla 6.2-3: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Mezcla asfltica de
Alto Mdulo con SSAF
176
176
Tabla 6.2-5: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico con
SSAF
177
177
Tabla 6.2-7: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico sin
SSAF
178
178
Tabla 6.2-9: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Tratamiento
Superficial Doble sin SSAF
179
179
Tabla 6.2-11: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Tratamiento
Superficial Doble con SSAF
180
180
viii
NDICE DE IMAGENES.
Imagen 3.2-1: Curva pronunciada y representacin de carretera Ewingsdale
55
57
61
70
71
72
73
74
76
78
Imagen 3.7-3: San Carlos a San Fabin, Provincia de uble, Ruta N-31.
79
Imagen 3.7-4: By Pass Penco, Ruta del Itata, Provincia de Concepcin, Ruta 150
79
80
Imagen 3.7-6: Escuela Llamo Blanco, Provincia del Biobo, Ruta Q-61 R.
81
Imagen 3.7-7: Escuela Juan Jorge Etchevers, Provincia de uble, Ruta N-55.
82
ix
RESUMEN
La vida en servicio de un pavimento depende netamente del comportamiento
de los esfuerzos y deformaciones provocadas por las diferentes cargas de trnsito,
que afectan las diferentes capas que constituyen un pavimento y la capacidad de
soporte del suelo donde se emplaza este. Es preciso mencionar que el nmero de
capas y la rigidez de estas, logran variar las deformaciones y esfuerzos en la
subrasante.
Es por esto que a lo largo de este estudio, se observa s el Sello Superficial de
Alta Friccin, que tiene aplicacin sobre la carpeta de rodadura, genera un grado de
incidencia en la respuesta estructural de las distintas capas del pavimento.
Principalmente, en este estudio se encuentra la normativa, prescripciones
tcnicas, variables y parmetros relevantes del sello superficial en cuestin, con la
finalidad de observar las principales propiedades que condicionan dicho sello.
Adems, se exponen los diferentes proyectos a nivel internacional y en Chile, para
observar si la utilizacin de dicha tcnica, reduce la tasa de accidentes de trnsito por
deslizamiento y siniestralidades. Finalmente se analiza la correlacin entre los
accidentes por deslizamiento y resistencia al deslizamiento demostrando que el sello
en cuestin, si otorga incidencia en la seguridad de la circulacin vial.
xi
ABSTRACT
The service life of a pavement will depend exclusively on the impact of stresses
and strains produced by different transit loads, which affect the different layers that
comprise the pavement as well as the soil support capability of the ground on which it
is placed. It is important to mention that the number and rigidity of layers will vary the
impact of stresses and strains on the subgrade.
For this reason, this research examines if the application of a high friction
surface seal on the rolling surface, generates any impact on the structural response of
different layers within the pavement.
Primarily, this research outlines the regulations, technical specifications,
relevant variables and parameters of the aforementioned seal, with the purpose of
observing its main properties. Furthermore, a number of local and international case
study projects are presented to examine whether the use of this technique reduces the
incidence of accidents arising from road surface sliding and other accidents. Finally,
the research analyzes the correlation between accidents arising from sliding and
resistance to sliding, demonstrating that the seal in question provides a degree of
impact on the safety of road circulation.
Following the assessment of the seal mentioned, the Bisar 3.0 program is
utilized or prepare designs for three types of structural configurations (high modulus
asphalt mix, Asphalt concrete, and Double surface treatment), both with and without
the use of the seal, with the purpose of comparing and observing different stresses and
strains arising.
xii
When comparing and analyzing these designs, it can be observed that the
asphalt layers display a structural impact above 20% for the stresses and strains on
both the high modulus asphalt mix and asphalt concrete configurations . In turn, the
research illustrates that for the double surface treatment configuration, it is not
necessary to apply the high friction surface seal, as the impact of stresses and strains
is not more than 3%
xiii
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.1. Resea
La seguridad vial, consiste en la prevencin de accidentes de trnsito o en la
minimizacin de sus efectos, especialmente para brindar las condiciones mnimas
apropiadas que respondan al cuidado de la integridad de las personas.
Tambin
implica todas aquellas tecnologas empleadas para dicho fin en cualquier medio de
desplazamiento terrestre.
Un estudio realizado por Conaset (2012) ha demostrado que en la actualidad
una de las causas frecuentes de los accidentes de trnsito es el exceso de velocidad.
Esto, es considerado un grave problema de seguridad, debido a que un aumento de un
kilmetro por hora en las velocidades promedios de una va, aumenta en un 5% las
lesiones y en un 7% los accidentes fatales. En el territorio nacional, se estima que este
factor es relevante en al menos 1 de cada 5 accidentes y en 1 de cada 3 accidentes
fatales. Adems, segn estadsticas del Ministerio de Salud, "La principal causa de
muerte en nios y nias de hasta catorce aos, es el traumatismo producto de
accidente de trnsito" (Citado en Conaset 2012,p.6). En funcin de lo anteriormente es
que la seguridad vial, se torna un mbito contingente y relevante a considerar a diario.
En pases como Inglaterra, Espaa, Estados Unidos, Australia, entre otros; una
medida que aumenta la seguridad de la circulacin vial, corresponde a la aplicacin de
un Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF), el cual bajo estudios correspondientes
asegura que ha provocado una disminucin de accidentes por deslizamientos hasta en
un 70%. (Julian y Moler, 2008)
1.3. Hiptesis
Realizar el diseo mediante programa Bisar 3.0 con la aplicacin del SSAF en
las diferentes configuraciones de pavimentos (Doble Tratamiento Superficial,
Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico).
Inicio
Tema
de tesis
Ttulo de
tesis
Planteamiento
de objetivos e
hiptesis
Etapa 1
Elaboracin
de Captulos
Levantamiento
de informacin
SI
NO
Aprobacin
de
informacin
Estudio del
SSAF
SI
NO
Etapa 2
Diseo
Correcciones
Sugeridas
Sin SSAF
Con SSAF
Etapa 3
Anlisis
NO
SI
Conclusiones
Fin
Fuente: Elaboracin Propia.
1.7. Pavimentos.
Los pavimentos estn constituidos por un conjunto de capas superpuestas,
colocadas en direccin horizontal. Estas son diseadas y construidas con materiales
apropiados y adecuadamente compactados. El pavimento recibe las solicitaciones del
trnsito y las acciones de factores climticos, los cuales se traspasan a la subrasante,
de forma que pueda soportar los esfuerzos sin sufrir deformaciones durante un perodo
determinado de tiempo (vida til) (Maureira, 2014) .
En la actualidad, existen principalmente dos tipos de pavimentos: Pavimentos
Flexibles y Rgidos, su respuesta estructural se ilustra esquemticamente en la figura
1.7-1.
Los tipos de esfuerzos que pueden generar fallas en un pavimento rgido van
relacionado a: Retraccin y expansin, alabeo y con la carga del vehculo.
10
11
Capa Intermedia:
Comnmente se conoce con el nombre de Binder y se ubica entre la base
asfltica y la capa de rodado. Esta mezcla acta como capa estructural y se fabrica con
ridos de mayor tamao que los usados en la capa de rodadura. Normalmente su
espesor est comprendido entre 5 a 10 cm dependiendo del diseo estructural y del
tipo de trnsito, estando indicado principalmente para pavimentos con trnsito pesado,
ayudando de esta forma a conformar una estructura asfltica decreciente en rigidez.
(Inostroza, 2013).
Base Asfltica:
Se ubica inmediatamente sobre la base granular imprimada, pudiendo ir sobre
ella la capa intermedia o la capa de rodado, dependiendo del diseo del pavimento.
Esta acta como capa de soporte en el caso de pavimentos de Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo (Inostroza, 2013).
Bases Granulares:
Su funcin es resistir las solicitaciones del trnsito absorbiendo la mayor parte
de los esfuerzos verticales. Su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las
solicitaciones repetidas del trnsito suele corresponder a la intensidad del trnsito
pesado. As, en trnsito medio y ligero se utilizan las tradicionales bases granulares,
pero para trnsito pesado se emplean materiales granulares tratados con un
cementante.
Esta capa, se conforma por una mezcla de suelos, que cumple con
13
14
llamada
Mezcla
Asfltica
en
Caliente
(HMA),
es
utilizada
15
Tratamiento Superficial:
Se define un tratamiento superficial a una superficie asfltica que resulta de una
o ms aplicaciones sucesivas y alternadas de ligante asfltico y ridos sobre una base
granular o sobre un pavimento existente de asfalto o de hormign, teniendo por
finalidad el mejorar o conservar las caractersticas fsicas y mecnicas de las
superficies as tratadas. De acuerdo al nmero de aplicaciones de asfalto y ridos,
stos reciben el nombre de tratamiento superficial simple, doble, triple o mltiple.
Principalmente consiste en sucesivas aplicaciones de asfalto recubiertas por
ridos, las cuales segn al nmero de aplicaciones de riegos de asfaltos y de ridos
que se han aplicado, es que estos reciben el nombre de tratamiento superficial simple
(una aplicacin), doble (dos aplicaciones) o triples (tres aplicaciones). (Queirolo, 2009).
16
Proveer una superficie econmica y duradera para caminos con bases granulares
que tienen un trnsito ligero y de volumen medio.
18
Cloruro de Sodio
Cloruro de Calcio.
Comentarios:
Segn estudios del Departamento de Vialidad, 2014. Las carpetas estabilizadas
han tenido una durabilidad inferior a la esperada y normalmente es muy baja,
resultando ser menor a 4 meses cuando los productos se aplican a suelos granulares
limpios con finos no plsticos o de plasticidad baja y que sirven como carpeta de
rodadura.
La principal propiedad de los estabilizadores es que mejoran la capacidad de
soporte y otras propiedades de los suelos, de manera que tienen un mejor rendimiento
al utilizarlos en capas intermedias, y no de rodaduras. En funcin de lo sealado se
desprende que es conveniente proteger las capas de rodadura estabilizadas con
productos qumicos con un sello bituminoso. Por ende, definitivamente, no pueden
utilizarse como capa de rodadura suelos granulares limpios estabilizados con estos
productos.
19
preventivas, correctivas o ambas. Los tipos que se incluyen dentro de esta clasificacin
son los siguientes:
20
Imprimacin Reforzada
Riego de Liga
Riego Neblina
Cape Seal
A continuacin, luego de observar algunos tratamientos superficiales, los cuales
21
( )
( )
( )
ec. 2.5-1
( )
( )
( )
ec. 2.5-2
( )
ec. 2.5-3
22
Figura 2.5-1: Fuerzas laterales que actan cuando el vehculo atraviesa una curva.
Fuente: Elaboracin Propia.
23
24
25
a su estado primitivo, si no que an persiste de una menor forma. Este desgaste entre
la tensin aplicada y la deformacin, provoca que el neumtico apoyado sobre una
superficie rugosa abrace las irregularidades de manera asimtrica, generando una
distribucin de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, contribuyendo
as a la fuerza de friccin total aportante; que viene dada por la sumatoria de los
componentes mencionados anteriormente. Dicho fenmeno, se logra apreciar en la
figura 2.5-3 representada a continuacin.
27
28
29
Gough plantea que al desplazarse en forma relativa una goma respecto de una
superficie con asperezas, en presencia de agua, es posible identificar tres zonas (Do y
Lucas, 1995):
30
Textura Superficial:
Corresponde a la propiedad fsica del pavimento y se define como La
geometra ms fina del perfil longitudinal de una carretera" (Achtegi et al, 1996). En el
XVIII Congreso Mundial de Carreteras (Bruselas, 1987), el Comit Tcnico de
Caractersticas Superficiales de la Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR-PIARC)
propuso una clasificacin de las caractersticas geomtricas superficiales basadas en
las longitudes de onda y en las amplitudes de las irregularidades en el sentido de la
circulacin, la cual se puede observar en la Tabla 2.5-1.
Tabla 2.5-1: Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
Dominio
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Regularidad
Superficial
Onda Corta
Onda Media
Onda Larga
31
33
34
35
37
38
Equipo
Drenomtrica
OutFlow Meter
Volumtrico
Topomtrico
CT Meter
TRL Mini Texture Meter (MTM)
TRL High Speed Texture Meter (HSTM)
Rugolser
Medida
Tiempo de
drenaje de
agua
Profundidad
media de
Textura
Profundidad
media del
Perfil
Velocidad de
Operacin
Esttico
Esttico
Esttico
3-6 km/h
Hasta 110 km/h
Hasta 100 km/h
39
Resistencia al
deslizamiento
Macrotextura
Equipo
Cdigo en
el Manual
Pndulo
Britnico
8.502.16
SCRIM
8.502.17
GripTester
8.502.18
Equipo del
Circulo de
Arena
Perfilmetro
Lser.
Nombre
Mtodo para determinar el coeficiente de
resistencia al deslizamiento en el pavimento con
Pndulo Britnico.
Mtodo para la determinacin del coeficiente de
friccin transversal del pavimento con SCRIM
Mtodo para la determinacin y procesamiento de
datos de resistencia al deslizamiento medido con
equipo GripTester.
8.502.14
8.502.8
40
Reino
Unido
Normativa Asociada
Contenido principal
Orden FOM/3460/2003, del ao 2003, Categora de trfico
aprueba la norma 6.1-IC, Secciones pesado. (T0, T1, T2, T3 y
de Firmes.
T4).
Guidelines
Document
for
the rea de aplicacin por
Assessment and Certification of High- tipo de clasificacin de
Friction Surfaces for Highways, 1998.
trfico. (Tipo 1,2 y 3)
Exigencias
>T0
Tipo 1
41
Espaa
Unin
Europea
Normativa Asociada
BS 812, Part 114 - Testing
Aggregates: Method for determination
of the Polished-Stone Value", 1990
Contenido principal
Exigencias
50
-
0.5
42
Tabla 2.5-6: Pas, Normativa y Exigencias para Adherencia al Acero del SSAF.
Pas
Normativa Asociada
UNE-EN 24624:1994-Pintura y
Unin
Barnices: Ensayo de adherencia
Europea
por Mtodo de traccin, 1994.
Contenido principal
Estndares y procedimientos
para determinar por mtodo de
traccin la adherencia al acero.
Exigencias
1.5 MPa.
Normativa Asociada
BS 812, Part 113 - Testing
Aggregates: Method for
determination of Aggregate
Abrasion Value", 1990
Contenido principal
Ensayo para determinar
abrasin del rido.
Exigencias
la
10 AAV
Unin
Europea
UNE-EN1097-8:2000, Anexo A,
2000 - : Determinacin del
Coeficiente de Abrasin del rido
(AAV)
Unin
Europea
UNE-EN1097-2:2010, Parte 2:
Medicin de la resistencia a la
Mtodos para la determinacin de fragmentacin (Desgaste de Los la resistencia a la fragmentacin. ngeles).
43
Normativa Asociada
NLT 175:1988 - "Coeficiente
de resistencia al deslizamiento
con el pndulo TRRL
Manual de Carreteras, Vol. 8,
8.502.16, 2014.
Chile
Contenido principal
Procedimiento para realizar
las medidas de resistencia
al deslizamiento.
Mtodo para determinar el
coeficiente de resistencia al
deslizamiento en el
pavimento con Pndulo
Britnico.
Exigencias
(1)
(2)
Min. 65
Min 55.
Normativa Asociada
Reino
Unido
Espaa
Chile
NLT-336:1992- Determinacin de la
resistencia al deslizamiento con el
equipo de medida del rozamiento
transversal,
Manual de Carreteras, Vol. 8,
8.502.17, 2014
Determinacin del
coeficiente de
friccin
transversal.
0.65
(1)
0,5
(2)
0,4
44
Chile
Normativa Asociada
Contenido principal
Exigencias
NLT-335:88 - Medida de la
Macrotextura Superficial de un
0.7 mm
Pavimento
por
la
Tcnica
Volumtrica
Procedimiento
de
ensayo
Manual de Carreteras. Vol. 8,
mediante el crculo de arena
8.502.14 - Mtodo para
0.6 mm
determinar la macrotextura del
pavimento mediante ensaye del
crculo de arena
Fuente: Elaboracin Propia.
Por otra parte, el reporte TRL 176:1997 sugiere como ensayo opcional
determinar la medida de la profundidad de la textura, esta prueba est diseada para
comprobar que el SSAF puede ser aplicado con xito cuando la profundidad de la
textura del sustrato esta fuera del rango de 0,5 mm a 2,0 mm.
45
Resina de Poliuretano:
Por definicin, es un conjunto de dos componentes lquidos, poliol e isocianato,
que mediante reaccin qumica entre ellos dan lugar a la resina de poliuretano.
La cantidad necesaria de resina vara en funcin de la textura y porosidad de la
superficie del pavimento, pero en ningn caso debe ser inferior a 1.35 kg/cm2.
Es preciso sealar que la resina de poliuretano presenta las siguientes ventajas:
Se puede pintar.
46
Bauxita Calcinada:
Muchos ridos que tienen una elevada resistencia al pulido, tienen en cambio
una baja resistencia a la abrasin, por lo que slo aquellos materiales que combinen
una buena resistencia al pulido y a la abrasin se pueden utilizar en la aplicacin del
SSAF. En funcin de lo anterior, se observa el rido sinttico bauxita calcinada.
El rido sinttico en estudio, est compuesta por bauxita sometida a un
tratamiento trmico, alcanzando temperaturas muy altas y para ste sello debe ser
superior a 1500C.El mineral al ser tratado a una alta temperatura, el agregado es ms
denso, de mayor pureza y ms estable. Por lo tanto, la bauxita calcinada en cuestin
asegura una estable resistencia a la temperatura y buena resistencia mecnica como
tenacidad y dureza.
Dentro de los componentes del rido sinttico utilizado en el SSAF, se
encuentra el xido de aluminio (Al2O3) y oxido frrico (Fe2O3), donde el contenido
mnimo y mximo admisible son de 75% y 4% en peso respectivamente.
La dureza del rido en cuestin es medida en la escala de Mohs, la cual es
una relacin de diez minerales ordenados por su dureza, de menor a mayor. El rido
sinttico bauxita calcinada posee una dureza con un rango de 5.5 - 6. Es decir, est
entre el mineral apatita y ortoclasa, los cuales se pueden rayar difcilmente con
un cuchillo y se puede rayar con una lija para el acero respectivamente.
47
48
Normativa
Coef.
(1)
Prescripcin
Tcnica
5-10 aos,
Tipo1.
(2)
EN1097: Parte N8
(3)
ASTM E303:1993 (2013)
Coef Pulimento Acelerado
(CPA)
UNE 146130
(4)
50 (0,5)
(5)
NLT-174:1993
(6)
(7)
NLT-175
(8)
MC 8.502.16:2014
(8)
MC 5.408.303.C
(9)
BS812-Part 113:1990
(10)
EN1097-8: Anexo A.
(11)
EN1097:2010,Part N 2
(12)
EN 24624
(13)
EN ISO 4624:2003
(14)
NLT-336:1992
(15)
MC 8.502.17:2014
(15)
MC 5.408.303.B
NLT-335
Macrotextura
Resistencia Traccin
Elongacin a Rotura
(17)
2.5.9.3
65
10
1.5 MPa
BS 2782-Parte 3, Method
(18)
320A
4
15 MPa
65
55
0.6 mm
MC 5.408.303.A
(17)
MC 8.502.14
80
Inicial: 1.8 mm
Vida Serv: 1.2
mm
14 MPa
45%
(19)
BS 3900:Part F12:85(91)
ASTM G53-96
50 (0,5)
0.7 mm
(16)
70
50 (0,5)
(20)
2.5.10 Tabla 7
(21)
49
Referencia Normativa.
(1): Guidelines Document for the Assessment and Certification of High-Friction Surfaces for
Highways por HAPAS/BBA
(2): EN1097: Parte N8: Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los
ridos- Parte 8: Determinacin del Coeficiente del Pulimento Acelerado (CPA)
(3): ASTM E303:93 (2013) Standard Test Method for Measuring Surfaces Frictional Properties
Using The British Pendulum Tester.
(4): UNE 146130: ridos para mezclas bituminosas y tratamientos superficiales de carreteras,
aeropuertos y otras reas de pavimentacin, Unin Europea
(5): NLT-174: 1993- Pulimento Acelerado de los ridos; Espaa
(6): BS812 (1990), Part 114: Methods for determination of the Polished Stone Value (PSV), UK
(7): NLT-175:1989 - Medida coeficiente de resistencia al deslizamiento con pndulo TRRL.
(8) Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.16: Mtodo para determinar el coeficiente de
resistencia al deslizamiento en el pavimento con pndulo britnico (TRRL)
(8) Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.C: Tabla de exigencias mnima de
coeficiente de friccin con pndulo TRRL.
(9): BS812-Parte 113:1990: Methods for determination of the aggregate abrasin value (AAV)
(10): EN1097-8: Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos Anexo A: Determinacin del Coef de Abrasin del rido, Unin Europea
(11): UNE-EN1097:2010 Parte N2: Mtodos para la determinacin de la resistencia a la
fragmentacin.
(12): EN 24624: Pintura y Barnices, Ensayo de Adherencia por traccin, Unin Europea
(13): EN ISO 4624:2003: Paints, Varnishes and Plastics, Pull-off test for adhesion
(14): NLT-336: Determinacin de la resistencia al deslizamiento con el equipo de medida del
rozamiento transversal, Espaa.
(15): Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.17: Mtodo para la determinacin del
coeficiente de friccin transversal del pavimento con SCRIM.
(15): Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.B: Tabla de exigencias mnima de
coeficiente de friccin medido con SCRIM.
(16): NLT-335- Medida de la macrotextura superficial de un pavimento por la tcnica
volumtrica, Espaa.
(17): Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.14: Mtodo para determinar la macrotextura del
pavimento mediante ensaye del crculo de arena.
(17): Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.A: Tabla de exigencias mnima de
macrotextura superficial.
(18): BS 2782-Part 3, Method 320A: Methods of testing plastics Mechanical properties. Tensile
strenght, elongation and elastic modulus, UK
(19): TRL Report 176:1997 Laboratory Test son High-Friction surfaces for Highways, UK.
(20): BS 3900: Part F12:1985(1991) Methods of tests for paints, UK
(21): ASTM G53-96 Standard Practice for Operating Light and Water Exposure Apparatus for
Exposure of non-metallic materials
50
Figura 2.6-1: Comparacin de distancias de frenado entre pavimento con aplicacin de Sello
Superficial y en ausencia de este.
Fuente: www.colorvial.com
51
preciso
sealar,
que
las
velocidades
distancias
mencionadas
Fuente: www.colorvial.com
Por otra parte, existen otros beneficios asociados al SSAF, dentro de los cuales
se encuentra que dicha solucin superficial es: Impermeable a agentes climticos,
presenta una ausencia total de exudaciones, posee una buena resistencia a los
hidrocarburos, entrega a la superficie de rodadura un menor ruido respecto a la carpeta
52
Ventajas
Desventajas
53
55
56
57
3.3. Espaa
La aplicacin del sello superficial de alta friccin (SSAF) se ha utilizado en
tramos de concentracin de accidentes desde el ao 2003. Un gran nmero de estas
aplicaciones han tenido lugar en carreteras de montaa, lugares urbanos con gran
concentracin de personas y existen algunos proyectos desarrollados por el Ministerio
de Fomento del mismo pas y Direccin General de Carreteras.
Carreteras de montaas:
El sello de alta friccin est presente en varios tramos de carreteras de
montaa, cercano a los 1.000 m sobre el nivel del mar, dnde hay perodos de nieve
durante a lo menos cuatro meses de cada ao.
Una de ellas es la carretera
Nacional N-230, que comienza en
Lrida, 150 km al oeste de Barcelona
y Termina en la frontera con Francia
cruzando el tnel de Viella, que es el
tnel ms largo de Espaa con 5,5
km. La presencia de dicho sello se
encuentra en los ltimos 60 km antes
de llegar a Francia en pleno Pirineo
Cataln. Esta ha sido la carretera
considerada como "Banco de Pruebas", ya que es una va de alto trfico de camiones
(ms de 1.500 vehculos diarios) y adquiere nieve muy abundante durante 4 meses al
ao.
58
carretera
13,
la
cual
de
Camarasa.
En
esta
59
El SSAF se puede
Ambas
en
aplicaciones
curvas
altamente
pronunciadas.
Unidad de Carreteras en Tarragona:
Aplicacin en carretera N-340, en el
kilmetro
1179.5
la
altura
de
Torredembarra, Tarragona.
60
61
Otros Proyectos:
Ayuntamiento de Sant Just Desvern: Calle St. Josep. Sant Just Desvern
(Barcelona)
Direccin General de Trfico y Cabildo Insular de El Hierro Carretera. HI1 de Valverde a San Andrs, Rotonda de Isora (Isla de El Hierro).
62
63
Estado de Kentucky:
En Estados Unidos, a nivel estatal en Kentucky, se realiza la aplicacin del
SSAF. Es el primer estado en llevar a cabo un programa de seguridad para superficies
de alta friccin contemplando dicho sello en estudio.
La administracin federal de carreteras cuenta con un equipo de monitoreo en
ste estado con la finalidad de revisar cada instalacin de los diferentes tratamientos
realizados a la superficie de rodadura.
Principalmente, en el estado de Kentucky se realiza la instalacin de dicho Sello
Superficial en 26 curvas horizontales, lo cual se ha traducido en una reduccin de
accidentes del 67% a nivel general; Estas cifras de reduccin de choque, estn
basadas en el clima hmedo/seco. A continuacin se presentan algunos proyectos
influyentes en Kentucky respecto al Sello Superficial en cuestin.
Ruta 21-Milla 1:
Kentucky, Condado de Madison, Ruta 21, especficamente en Milla 12 a las
afueras de Berea. Esta ruta es conocida localmente por sus choques semanales
debido a que en condiciones de humedad, no era inusual tener dos o ms accidentes
en un solo da. Desde la primera instalacin del Sello de Alta Friccin en el carril
direccional este en el ao 2010, se han registrado solo dos accidentes
En funcin de esto, se decide aplicar un SSAF que ha tenido como resultado una
disminucin dramtica de un 91% los accidentes en la seccin de la carretera.
Tabla 3.4-1: Referencia de Accidentes en Ruta 22.
Mojado
53
Agosto 2007
Promedio Seco
17,7
3
Promedio
1
Mojado
5
Agosto 2010
Promedio Seco
1.4
0
Promedio
0
Estado de Pennsylvania:
Ruta 611 Pennsylvania:
En 2007, un segmento de la Ruta 611 ha sido escenario de accidentes fatales
dejando 3 muertos y veinte heridos en un periodo de 8 aos. Debido a esto, en 2012 el
Departamento de Transporte del Distrito 5-0 Pennsylvania que consiste en los
condados de Monroe, Carbon, Northampton, Schuylkill, Lehigh y Berks instaura 12
proyectos que contemplan la instalacin del SSAF con la finalidad de reducir, y en
algunos casos eliminar por completo los accidentes que cobran vctimas mortales.
Estado de Texas:
Condado de Bexar, Texas:
En el condado de Bexar, Texas, a unos 190 kilmetros al oeste de Houston se
decide instalar el SSAF especficamente en cuatro enfoques de interseccin en
conflicto. Uno de ellos corresponde a un cruce escolar de especial importancia debido
a la cantidad de nios presentes. Las otras tres intersecciones donde se realiza la
aplicacin del Sello son Rockwall Mill y Palmetto Camino; Wiseman Boulevard y Tally
carretera; Cuerno Post y Rainbow Creek aplicndose 150 metros lineales en un ancho
de va completo para cada zona en estudio. Las reas escogidas por la agencia de
carreteras del condado se caracterizaban por el deslizamiento de los automviles tanto
en condiciones climticas hmedas y secas. Debido a la gran cantidad de siniestros, se
decide instalar dicho SSAF el cual en el ao 2011 ha demostrado una disminucin de
un 31% de accidentes causados por deslizamiento
66
Estado de Virginia:
Interestatal 77 Sur:
Las autoridades locales identificaron muchos lugares de alto riesgo que estn
continuamente expuesto a accidentes. Uno de estos es la interestatal 77 en Princeton,
Virginia. La cual desde hace algunos aos ha demostrado tener una tasa de accidentes
mortales e incapacitantes. En funcin de esto, el distrito local propuso la
implementacin del SSAF a varias curvas de la carretera en cuestin. Por lo tanto, en
otoo del ao 2011 se instala el sello en cuestin en ambos carriles hacia al sur de la
milla 7.1-8.39 (Figura 3.4-2).
Este tramo fue identificado por tener la tasa de incidencia de accidentes ms
alta que cualquier estado.
67
68
mucho trfico a travs del Parque Nacional Redwood donde cada ao en las curvas
cuesta abajo horizontales de la pista ocurren innumerables siniestralidades.
69
Waiheke Island:
En dicha localidad, en una curva cerrada eran innumerables los accidentes
caracterizados principalmente por el deslizamiento de los vehculos dejando todos los
aos una gran cantidad de heridos y fallecidos. En funcin de lo anterior, en
septiembre del ao 2012 se implementa el SSAF, con la finalidad de lograr una mayor
adherencia entre el neumtico y el pavimento. El proyecto abarca una superficie total
de aplicacin de dicho sello de 600 m2 y la reanudacin del trfico se logr en 20
minutos.
70
72
73
74
Repblica de Irlanda:
Dubln:
En la cercana de Dubln, Irlanda, se presenta una va empinada cuesta abajo
la cual es muy concurrida por los automovilistas, en los ltimos 3 aos, han fallecido 21
personas debido al exceso de velocidad en la circulacin vial y los responsables fueron
incapaz de reducir la velocidad debido a la poca adherencia entre el neumtico y el
pavimento. Como solucin se implementa el Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF),
obteniendo como beneficios una mejor adherencia entre neumtico y pavimento, lo
cual gener una reduccin significativa de los accidentes.
Escocia:
En el ao 2009, en las localidades de Leydoge, Cottown, Swailend y Olmeldrum
de la ciudad de Aberdeen, en Escocia, se registraron 34 accidentes de trnsito, lo que
llev a las autoridades locales a construir un programa de seguridad para las vas de
carreteras. Decidiendo en el ao 2010 implementar SSAF en las localidades
mencionadas anteriormente. El proyecto en estos sitios contempl un rea total de
18.000 m2. Posteriormente, tras realizar un seguimiento luego de 10 meses realizada la
aplicacin, se destaca que los accidentes fueron reducidos en un 100%.
75
3.7. Chile
A lo largo del territorio nacional, la instalacin del SSAF ha sido aplicada a la
fecha en una superficie de ms de 19.000 m2 en distintas regiones del pas. Dicho sello
fue instalado por primera vez en un tramo de prueba en el ao 2011 en el Camino La
Plvora, Provincia de Valparaso. Regin de Valparaso, Ruta 60 CH siendo esta
una obra piloto y la primera realizada en Chile y Sudamrica (Imagen 3.7-1).
Dicho proyecto corresponde al camino de acceso al puerto de Valparaso,
especficamente a una curva peligrosa, en la llamada Cuesta Balmaceda, con gran
trfico de camiones con contenedores.
La aplicacin de este sello es realizada sobre un pavimento asfltico,
corresponde a un rea comprendida de 1.800 m2 donde el trfico medio diario alcanza
los 4.500 vehculos.
76
77
78
la
Regin
del
Biobo,
va
posee
viviendas
79
Imagen 3.7-6: Escuela Llamo Blanco, Provincia del Biobo, Ruta Q-61 R.
Fuente: www.Colorvialchile.cl/proyectos
Imagen 3.7-7: Escuela Juan Jorge Etchevers, Provincia de uble, Ruta N-55.
Fuente: www.Colorvialchile.cl/proyectos
82
Escuela Sotomayor, Ruta N-55, Chilln Termas de Chilln, 260 m2 del SSAF.
Escuela Jardines de Lautaro, Ruta N-55, Termas de Chilln, 350 m2 del SSAF.
Escuela la Loma, Ruta N-50, San Nicols a Quirihue, Chilln, 355 m2 del SSAF.
Escuela Pedro Lagos, Ruta N-49, Chilln a Coihueco, 350 m2 del SSAF.
Escuela Roberto Cabrera, Ruta L-75, Parral a Bullileo, 220 m2 del SSAF.
Escuela Las Camalias, Ruta L-75, Parral a Bullileo, 220 m2 del SSAF.
Escuela Ignacio Urrutia, Ruta L-85, Parral a Catillo, 220 m2del SSAF.
Accesos:
Como se ha observado, la aplicacin del sello superficial ha sido implementada
en diferentes sitios del pas como escuelas y curvas con altos ndices de accidentes.
En funcin de esto, dicho sello se ha instalado en zonas de alta concurrencia de
automviles, algunos de estos proyectos son:
Acceso a calle Sierra Bella con Franklin, Regin Metropolitana, obra piloto para
Transantiago, con un rea total de 150 m2 con la aplicacin del SSAF.
84
60% de los
85
El primer estudio que se tiene conocimiento, respecto de la relacin friccinaccidentes, fue desarrollado por el Reino Unido, en el ao 1956. En este estudio se
compar las mediciones de friccin con SCRIM (SFC) en aquellos lugares en que
ocurran accidentes por deslizamiento y se compar con las mediciones realizadas en
una muestra representativa, bajo condiciones en lo posible idnticas.
Principalmente el estudio realizado por el laboratorio de investigacin de
transporte y carretera del Gobierno Britnico consta en la realizacin de pruebas en la
combinacin de agregados duros como la bauxita, basalto, granito, piedras calizas y
similares con diversos aglutinantes para producir superficies de alta friccin. Las
pruebas se realizaron en la autopista A4, cerca del aeropuerto Heathrow de Londres.
Los estudios concluyeron que las superficies ms eficaces de alta friccin pueden ser
producidas mediante la combinacin de pequeos chips de bauxita calcinada de
aproximadamente 0.32 cm, en comparacin con 1.27 cm a 0.64 cm para pavimentos
estndares, con un betn de resina epxica o algn betn de similares caractersticas.
La evaluacin de las superficies mostr una reduccin de los accidentes por
deslizamiento en 60-70% y una reduccin de 50% de todos los choques producidos en
los sitios de mediciones. Adems, este estudio concluyo que cerca del 30% de los
sitios donde ocurrieron accidentes registraba valores de SFC entre 0.3 y 0.4, mientras
que dentro de la muestra representativa, solo un 4% de los sectores presentaba
valores en este rango. A su vez, cuando el coeficiente de friccin es menor a 0.4 (a 30
mph), el riesgo de accidentes aumentaba notoriamente, por lo que concluy que un
valor critico de friccin en la ocurrencia de accidentes es 0.4.
86
accidentes de trnsito. Segn cifras del Departamento de Transportes del Reino Unido,
los accidentes de trfico aumentaron a 7.952 en 1965 siendo este uno de los peores
aos de la historia de las muertes de trfico. Luchando con un clima hmedo y
poblacin relativamente densa, el Departamento de Transportes comienza a centrar
sus estudios en el deslizamiento del vehculo como la causa de muchos accidentes,
sobre todo en rotondas, curvas horizontales e intersecciones.
Es por esto que, en el ao 1966, se utiliza por primera vez el concepto de
superficie de alta friccin en el Reino Unido donde se habla respecto a tecnologas
para reducir el deslizamiento de los vehculos en el pavimento, principalmente en
condiciones hmedas. Posteriormente, los estudios realizados por Greater London
Council (GLC, 1970), concluyen que las superficies ms eficaces de alta friccin
pueden ser producidas mediante la combinacin de rido bauxita calcinada y resina
epoxi. La evaluacin de este nuevo sistema muestra una reduccin de los accidentes
por deslizamiento de 60-70% y una reduccin de siniestralidades en un 50% en los
distintos sitios de prueba.
87
88
De los resultados obtenidos se concluy que los valores menores a 0.55 solo
pueden ser aceptados en caminos de trnsito favorables, mientras que valores
menores a 0.45 probablemente indican condiciones de deslizamiento, cualquiera sean
las condiciones del camino y del trnsito.
Wallman y Astrom (2001) mencionan un estudio desarrollado en 1976, por
Schulze, Gerbaldi y Chavet, quienes hicieron la relacin entre las tasas de accidentes y
la friccin en carreteras de Holanda, Alemania y Francia.
89
91
92
Sin embargo, la pendiente de las curvas result ser la misma en todos los
casos, siendo igual a -0.0286 unidades de accidentes con pavimento hmedo por 106
veh-km, por cada unidad de SN40 (figura 3.8-4).
Figura 3.8-4: Relacin entre tasa de accidentes con pavimento mojado y coeficiente de friccin.
Fuente: Investigacin y Desarrollo de Procedimientos para la Medicin y Control de Friccin
Superficial en Pavimentos en Chile, 2005
y con alto trnsito. Estos resultados ya indican que el efecto de la friccin sobre los
accidentes est condicionado por otros factores al camino (pistas, trnsito, accesos,
etc.). Otros estudios mencionados por la ATC son los desarrollados en las autopistas
alemanas en 1989, y en las autopistas francesas en el ao 1990.
Segn De Solminihac y Echaveguren (2005). El primer estudio fue desarrollado
por Kamplade, quien estudi la relacin entre el ndice de accidentes con pavimento
seco y mojado y la resistencia al deslizamiento medida con SCRIM. Los resultados
mostraron que la tasa de accidentes en seco no depende de los niveles de friccin, en
cambio, sta si depende en el caso de calzada mojada. La relacin entre la resistencia
al deslizamiento y la tasa de accidentes presenta una relacin de tipo no lineal, con un
crecimiento acelerado para valores de CRT menores a 0.5 (figura 3.8-5).
Figura 3.8-5: Relacin entre el ndice de accidentes con pavimento seco y mojado, y la
resistencia al deslizamiento medida con SCRIM.
Fuente: Investigacin y Desarrollo de Procedimientos para la Medicin y Control de Friccin
Superficial en Pavimentos en Chile, 2005
94
Figura 3.8-6: Relacin entre la resistencia al deslizamiento, medida con SCRIM, y la tasa de
accidentes.
Fuente: Gothi, 1989.
Otros estudios se han desarrollado para relacionar los accidentes con las
caractersticas superficiales del pavimento. Roet et al (1991) trataron de relacionar la
macrotextura, expresada mediante el indicador SMTD (Sensor Measure Texture
Depth), con los accidentes de trnsito en pavimentos asflticos, considerando cuatro
95
Esta tendencia fue la misma para todos los tipos de accidentes estudiados
(accidente con o sin deslizamiento, en calzada seca o mojada)
La principal crtica a este estudio es que no consider el trnsito existente en
las distintas carreteras, por lo que puede ocurrir que en aquellas zonas de
macrotextura baja exista un alto trnsito (mayor desgaste), influyendo en las tasas de
accidentes.
Otro estudio llevado a cabo en Espaa por la Asociacin Tcnica de Carreteras
de Espaa en el 2004, trat de relacionar el coeficiente de rozamiento con la
siniestralidad, en base a los accidentes ocurridos en los bienios 1997-1998 y 20002001, con calzada hmeda. Las caractersticas superficiales se midieron con SCRIM
(microtextura) y Texturmetro Lser (macrotextura), concluyndose que:
96
97
Figura 3.8-7: Distancia de frenado vs. velocidad de aplicacin del freno para distintos valores
de coeficiente de friccin.
Fuente: http://www.omnicrete.com.au/
Coeficientes
entre
0.4-0.5:
Satisfactorio,
excepto
para
condiciones
98
99
100
ec. 4.2-1
ec. 4.2-2
Donde:
EE: Ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante la vida de diseo
NE: Nmero estructural (mm)
ZR: Coeficiente estadstico que depende del nivel de confianza que se adopte
So: Desviacin estndar del error combinado de todas las variables que intervienen en
el modelo
MR: Mdulo Resiliente del suelo de la subrasante (MPa)
pi: ndice de serviciabilidad inicial.
Pf: ndice de serviciabilidad final.
La valorizacin de los parmetros necesarios para establecer la ecuacin ec.4.2
anterior, se encuentran en el Manual de Carreteras, Volumen 3. La tabla 4.2-1 indica
los valores que se recomienda utilizar para ZR y S0 en el diseo de pavimentos, en
funcin de las solicitaciones esperadas y del coeficiente de variacin de la serie de
valores representativos de las caractersticas de los suelos de la subrasante.
101
4,2
2,0
102
Mecanismo de diseo:
El primer clculo es determinar el nmero estructural que se requiere sobre la
subrasante, el cual viene dado por la ecuacin ec.4.2-3. Luego, todas las capas que
componen la estructura del pavimento, incluyendo asflticas y no ligadas, se deben
estructurar por tipo y espesores, de manera que cumplan la siguiente ecuacin:
ec. 4.2-3
Dnde:
NE: Nmero Estructural (mm).
a1, h1: Coeficiente estructural y espesor (mm) de cada capa.
m2, m3: Coeficiente de drenaje de bases y subbases granulares.
Dicha ecuacin no tiene una solucin nica, debido a que los espesores tienen ciertas
limitaciones a las que deben ajustarse para hacerlos compatibles con requerimientos
constructivos y de estabilidad. La tabla 4.3-5 representada a continuacin indica dichas
limitaciones.
Tabla 4.2-3: Limitaciones a los espesores de las capas estructurales.
Capa
Cada capa asfltica individual, mn.
Capa granular no tratada, mn.
Espesor (mm)
50
150
103
solicitaciones previstas (EE) para la vida til de diseo y el Mdulo Resiliente (Mr) de la
subrasante, se determina el nmero estructural mnimo que deben tener las capas
asflticas.
Se debe cumplir entonces que:
ec. 4.2-4
En que:
ai: Coeficiente estructural de la capa asfltica de orden i.
hi: Espesor (mm) de la capa asfltica de orden i.
Luego, las capas no ligadas (Subbases y bases granulares) deben
estructurarse de manera que cumpla la siguiente relacin:
ec. 4.2-5
Dnde:
a2, a3: Coeficiente estructural de la base y subbase granular.
h2, h3: Espesor (mm) de la base y subbase granular.
m2, m3: Coeficiente de drenaje de la base y subbase granular.
4.3. Diseo de Tratamiento Superficial Doble.
El diseo del doble tratamiento superficial que da objeto al estudio de este
proyecto, es realizado mediante el mtodo
Procedures for Flexibles Pavements desarrollados por W.J. Morn y Peter Todor, que
permite establecer las dimensiones de las capas estructurales de un pavimento tipo
tratamiento superficial.
104
ec. 4.3-1
ec. 4.3-2
h1+h2emin
ec. 4.3-3
105
una de las capas que conforman el pavimento y hasta 900 mm por debajo de la
rasante, debe ser al menos igual al IErequerido.
ec. 4.3-4
h1+h2+.....+hn=900 mm
ec. 4.3-5
106
Temperatura (T) Media Anual Ponderada del Aire (TMAPA): 14.9C; SantiagoPudahuel
Confiabilidad, R: 65.0%
107
Capa
Carpeta de rodado
Capa Intermedia
Base Asfltica
Base Granular
Sub Base Granular
Nmero Estructural Asfalto
Nmero Estructural Total
Coeficiente
Estructural
0.43
0.41
0.33
0.13
0.12
-
Espesor
(cm)
5
5
7
15
20
6.5
10.9
108
Capa
Carpeta de rodado
Capa Intermedia
Base Granular
Sub Base Granular
Nmero Estructural Asfalto
Nmero Estructural Total
Coeficiente
Estructural
0.43
0.41
0.13
0.12
-
Espesor
(cm)
6
8
15
20
5.9
10.2
109
Parmetro
Trnsito
CBR, Percentil 90%
Coeficiente de variacin deflexiones
ndice Estructural (IE)
H min
Valor
1.25 Millones de
EE
10%
25%
484 mm
284 mm
110
Espesor (cm)
20
Espesor (cm)
25
Espesor (cm)
30
111
112
Todas las capas tienen un espesor finito, con excepcin de la ltima (suelo de
fundacin), que es semi-infinita en el sentido vertical.
113
114
115
Subrasante:
Los suelos de subrasante muestran un comportamiento dependiente del estado
de tensiones, donde varios investigadores han publicado relaciones entre las
tensiones, deformaciones unitarias, mdulos, etc. Las mediciones efectuadas en un
carril de ensayo de laboratorio y en pavimento a escala real, han demostrado que para
describir la respuesta del pavimento se puede utilizar la teora lineal elstica,
proporcionando el mdulo de los materiales determinado bajo determinadas
condiciones de carga.
Por lo tanto, el mdulo de la subrasante se determina preferentemente in situ a
travs de mediciones de reflexin dinmica o mediciones de propagacin de ondas con
cargas que sean representativas del trnsito real. Alternativamente, se pueden utilizar
mediciones hechas en laboratorio, tales como el ensayo triaxial dinmico.
En casos donde no se disponga de estas mediciones, se recomienda usar las
relaciones empricas entre el CBR y el mdulo de la subrasante, tal como lo muestra la
siguiente relacin recomendada por Shell.
ec. 5.4-1
116
ec. 5.4-2
ec. 5.4-3
Capas Granulares:
El mdulo de las capas granulares es altamente dependiente del estado de
tensiones. Arduas mediciones hechas en terreno, apoyado por anlisis tericos, han
demostrado que los mdulos de las capas de base granular (E2) dependen de su
espesor (h2) y del mdulo de la subrasante (E3) de acuerdo a la siguiente relacin
determinada para el mtodo Neozelands en el caso de la configuracin tipo
Tratamiento Superficial Doble y para el mtodo Shell en el caso de las configuraciones
estructurales tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico;
Dnde:
ec. 5.4-4
118
N Mezcla
Tipo Mezcla
% Vol.
Agreg.
%Vol.
Asfalto
% Vacos
CA 24 (35/50)
20C
83.3
12
4.7
CA 24 (50/70)
20C
83.3
12
4.7
Por otra parte, las mezclas asflticas y sus caractersticas que se utilizarn para
la configuracin estructural del pavimento tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo quedan
expresadas en la siguiente tabla 5.4-2
Tabla 5.4-2: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin de Mezcla Asfltica de
Alto Mdulo.
Capa
Concreto
Asfltico
Capa
Intermedia
Base
Asfltica
N Mezcla
4
5
9
Tipo Mezcla
Alto Mdulo
(10/20)
Alto Mdulo
(20/30)
Alto Mdulo
(20/30)
% Vol.
Agreg.
%Vol.
Asfalto
% Vacos
20C
83.5
12
4.4
20C
82.3
12.6
5.1
20C
82.9
10.5
6.6
119
normativa
( )
ec. 5.4-5
Razn de Poisson:
Es un parmetro caracterstico de cada material que indica la relacin entre las
deformaciones relativas en sentido transversal que sufre el material y las
deformaciones relativas en direccin de la fuerza aplicada sobre el mismo. As, si sobre
un cuerpo se aplica una fuerza de traccin en direccin X, se produce un alargamiento
relativo en el eje X y un acortamiento relativo en los ejes Z e Y.
120
121
Mezclas Asflticas:
Para la carpeta asfltica, base cementada y capa intermedia se utiliza la
recomendacin de la bibliografa Evaluacin tcnica del pavimento y comparacin de
mtodos de diseo de capas de refuerzo asfltico realizado por Guillermo Thenoux y
Rodrigo Gaete y la bibliografa " The Shell Bitumen Handbook" 5ta edicin de la
compaa Shell.
Para la carpeta asfltica de Alto Mdulo se utiliza la recomendacin de la
bibliografa Nuevos Materiales y Mtodos de Diseo por Teora Elstica de Capas en
Pavimentos de Aeropuertos realizado por Mara Inmaculada Garca Hernndez.
Sello Superficial de Alta Friccin:
Para la obtencin de la razn de Poisson del SSAF, se considera como valor a
adoptar la
122
123
124
Datos de entrada:
Para la configuracin estructural del pavimento tipo Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo y Concreto Asfltico se utilizan los espesores obtenidos anteriormente
siguiendo el procedimiento del captulo 4.
Para fines de este estudio no se considera en el diseo con programa Bisar 3.0 la
aplicacin del riego de liga e imprimacin, los cuales solo se deben considerar en el
proceso constructivo
125
Por otra parte, los distintos Mdulos de Elasticidad y Razn de Poisson son
a lo sealado anteriormente en captulo 5.4 Parmetros y
obtenidos conforme
estructuras de
pavimento con la aplicacin del SSAF sobre la carpeta de rodadura y 3 libre de este
sello superficial en cuestin con la finalidad de comparar ambos diseos para las
distintas configuraciones de estructuras de pavimentos.
Parmetros generales:
Los parmetros de entrada para el programa Bisar 3.0 son: carga sobre
neumtico, esfuerzo vertical y separacin entre ejes de carga los cuales ya fueron
designados anteriormente.
Tabla 5.5-1: Datos entrada Programa Bisar 3.0
Parmetro
Carga sobre neumticos
Esfuerzo vertical o Presin de Contacto
Separacin entre ejes de carga
Fuente: Elaboracin Propia.
Valor
20 KN
520 KPa.
35 cm
126
h (cm)
0.5
Razn Poisson
0.45
8.540
0.30
5
5
15
20
Semi
Infinito
5.830
6.310
434
217
0.35
0.25
0.35
0.35
100
0.4
Concreto Asfltico:
En el caso del diseo con programa Bisar 3.0 de la configuracin estructural de
pavimento tipo Concreto Asfltico, los parmetros de entrada para los diseos con
SSAF y en ausencia de ste, quedan estipulados en la siguiente tabla 5.5-3.
Tabla 5.5-3: Datos entrada configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico.
Capa
SSAF
Concreto Asfltico
Capa Intermedia
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante (10% CBR)
h (cm)
0.5
6
8
15
20
Semi Infinito
Razn Poisson
0.45
0.35
0.35
0.35
0.35
0.40
127
h (cm)
0.5
20
25
Semi - Infinito
Razn Poisson
0.45
0.35
0.35
0.40
128
Sin SSAF
Con SSAF
-1.011E-5
-0.728E-5
3.37E-5
2.24E-5
3.315E-5
1.588E-5
-20.87E-5
-20.7E-5
-2.716E-2
-5.916E-2
-6.631E-2
-3.808E-2
-2.064E-2
0.2623
0.2054
0.2596
-4.035E-2
-6.472E-2
-6.607E-2
-3.766E-2
-2.048E-2
0.2613
0.2047
0.2582
129
Tabla 5.5-6: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Concreto Asfltico.
Concreto Asfltico.
Parmetro
Unidad
Ubicacin
Radial en la base
m
I
del pavimento
m
II (Mitad capa)
Deformacin
Vertical carpeta
asfltica
m
II (Final Capa)
Vertical
m
II
Subrasante
Carpeta Asfltica
MPa
II
MPa
II
Esfuerzo vertical Capa Intermedia
Base
MPa
II
Subrasante
MPa
II
Carpeta Asfltica
mm
II
Desplazamiento
Subrasante
mm
II
Deflexin
Estructura
Mm
I
Sin SSAF
Con SSAF
1.583E-5
1.831E-5
4.718E-5
1.301E-5
4.604E-5
0.9897E-5
-25.08E-5
-22.79E-5
-5.024E-2
-8.495E-2
-4.803E-2
-2.458E-2
0.2231
0.2948
0.294
-6.135E-2
-8.491E-2
-4.744E-2
-2.436E-2
0.2223
0.2936
0.292
Sin SSAF
Con SSAF
23.0E-5
21.93E-5
-12.95E-5
-34.79E-5
-17.42E-5
-35.10E-5
-48.84E-5
-47.71E-5
-11.54E-2
-4.433E-2
0.4311
0.3526
0.6247
-11.42E-2
-4.328E-2
0.4257
0.3484
0.6152
130
132
Sin SSAF
2.240E-5
-20.87E-5
Con SSAF
1.588E-5
-20.70E-5
Variacin Porcentual
(-) 29.1%
(-) 0.9%
Sin SSAF
1.301E-5
-25.08E-5
Con SSAF
0.9897E-5
-22.79E-5
Variacin Porcentual
(-) 23.92 %
(-) 9.13%
133
capa subrasante.
Es preciso sealar que dicha variacin porcentual en la capa subrasante tiene
fundamento en que la configuracion estructural de est solucin posee una capa
estructural menos (Base Asfltica).
Adems, los valores de los Mdulos de Elasticidad para cada capa estructural
en ste caso, son menores respecto a la configuracion estructural del tipo Mezcla
Asfltica de Alto Mdulo. Es preciso sealar, que un material con bajo Mdulo de
Elasticidad se caracteriza por poseer gran rigidez, lo cual se refleja en mayores
esfuerzos, provocando menores deformaciones en las capas. Mientras que en el caso
de la configuraciones estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, las
deformaciones son mayores debido a que la rigidez de las capas son menores.
Al momento de observar la variacin porcentual entre la configuracion
estructural con SSAF y en ausencia de este, se logra apreciar que existe una
disminucin significativa en las deformaciones de la carpeta asfltica y de la capa
subrasante, de lo que se infiere que la solucin con SSAF tendr una mayor duracin
en terminos de vida del pavimento, provocando de esta forma una incidencia
estructural positiva desde el punto de vista de las deformaciones.
134
Sin SSAF
-34.79E-5
-48.84E-5
Con SSAF
-35.10E-5
-47.71E-5
Variacin Porcentual
0.9 %
(-) 2.31 %
135
136
Donde:
N: Nmero de repeticiones admisibles
E: Mdulo de Elasticidad
t: Deformacin vertical carpeta asfltica
z: Deformacin vertical en la subrasante.
Los resultados que se han obtenido para el nmero de repeticiones admisibles
necesarias para obtener las deformaciones maximas en la carpeta asfltica de las
distintas configuraciones estructurales de pavimentos se muestran a continuacion en la
tabla 6.2-4.
Tabla 6.2-4: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en carpeta asfltica
Sin SSAF
Con SSAF
Diferencial
Concreto Asfltico
6.497.864.777
15.982.878.666
146%
137
Por otra parte, para la comparacion de repeticiones necesarias para llegar a las
deformaciones limites de la subrasante se muestra se utiliza la ecuacion anteriormente
mencionada de Edwards y Valkering y los resultados quedan expuestos a continuacion
en la tabla 6.2-5.
Tabla 6.2-5: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en subrasante.
Sin SSAF
Con SSAF
Diferencial
Concreto Asfltico
155.339.687
227.832.279
46.67%
Tratamiento Superficial
Doble.
10.801.645
11.861.917
9.82%
138
Es preciso sealar, que al tener una mayor deformacin vertical en las distintas
capas del pavimento, se obtiene un menor nmero de repeticiones admisibles, esta
relacin es inversamente proporcional debido que al poseer una menor deformacin,
el nmero de repeticiones es mayor.
Como los resultados obtenidos anteriormente respecto al clculo admisible son
altamente superiores a los diseados por metodo AASHTO, se opta por calcular el
nmero de repeticiones de carga para que se produzca la falla por ahuellamiento.
Principalmente, para este deterioro, se supone que la falla por deformacion
permanente est relacionada con niveles excesivos de tensin-deformacin inducidos
por las repeticiones de carga en la superficie de la subrasante. Segn el modelo
emprico del Asphalt Institute (1981), la relacin entre la falla por ahuellamiento, y las
deformaciones verticales de compresin en la parte superior de la subrasante, esta
representada po el nmero de aplicaciones de carga segn la ec. 6.2-3.
En este modelo, el criterio de falla se define como el nmero mnimo de
repeticiones de carga que causan 13 mm de ahuellamiento superficial.
( )
ec. 6.2-3
Donde:
N: Nmero de repeticiones de carga para que se produzca la falla por ahuellamiento
v: Deformacin vertical de compresin en la parte superior de la subrasante.
139
Sin SSAF
Con SSAF
Diferencial
Mezcla Asfltica
de Alto Mdulo
40.985.538
42.514.141
3.73%
Concreto Asfltico
18.002.934
27.638.298
53.5%
Tratamiento Superficial
Doble
910.928
1.011.575
11.1%
140
141
Concreto
Asfltico
Tratamiento
Superficial
Doble
Sin SSAF
-2.716E-2
-5.916E-2
-6.631E-2
-3.808E-2
-2.064E-2
-5.024E-2
-8.495E-2
-4.803E-2
-2.458E-2
-11.54E-2
Con SSAF
-4.035E-2
-6.472E-2
-6.607E-2
-3.766E-2
-2.048E-2
-6.135E-2
-8.491E-2
-4.744E-2
-2.436E-2
-11.42E-2
Variacin Porcentual
48.56%
9.40%
(-) 0.36%
(-) 1.10%
(-) 0.77%
22.11%
(-) 0.05%
(-) 1.22%
(-) 0.90%
(-) 1.04%
Subrasante
-4.433E-2
-4.328E-2
(-) 2.37%
142
Los diferentes coeficientes trmicos de la capa del sello y de asfalto que crean
tensiones significativas dentro de la carpeta asfltica, especialmente en la
superficie donde el asfalto se expande y se contrae a diferencia del sello.
143
Donde:
N: Trnsito de diseo expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas durante
el periodo de diseo
z adm: Deformacin vertical admisible por compresin sobre la subrasante.
144
Donde:
N: Trnsito de diseo expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas durante
el periodo de diseo.
z adm: Esfuerzo vertical admisible de compresin sobre la subrasante, kg/cm2
Es: Mdulo resiliente de la subrasante, Kg/cm2
Donde:
N: Trnsito de diseo expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas durante
el periodo de diseo.
z adm: Deflexin admisible de la estructura, mm.
Teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores, se realiza el calculo de las
condiciones admisibles obteniendo lo siguiente:
Tabla 6.2-8: Condiciones admisibles y cumplimiento de parmetros.
Configuracin
Estructural
Mezcla
Asfltica de
Alto Mdulo
Concreto
Asfltico
Tratamiento
Superficial
Doble
Parmetro
z
z
z
z
z
z
z
z
z
Valor de
Servicio
Sin SSAF
-20,87E-5
-2,064E-2
0,2596
-25,08-E5
-2,458E-2
0,294
-48.84E-5
-4.433E-2
0.6247
Valor de
Servicio
Con SSAF
-20,7E-5
-2,048E-2
0,2582
-22,79E-5
-2,436E-2
0,292
-47.71E-5
-4.328E-2
0.6152
Valor Admisble
3,735E-4
1,186E-1
5,172E-1
3,735E-4
1,186E-1
5,172E-1
6,208E-4
1,328E-1
8,588E-1
Cumplimiento
Sin
Con
SSAF SSAF
56%
55%
17%
17%
50%
50%
67%
61%
21%
20%
57%
56%
79%
76%
33%
32%
72%
71%
145
146
7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
Respecto a Objetivos e Hiptesis:
Es necesario mencionar que se genera una disminucin de las deformaciones y
un aumento de los esfuerzos en las carpetas asflticas, en las configuraciones de
pavimento de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y en el Concreto Asfltico, logrando de
esta forma una incidencia estructural sobre un 20% de variacin de esfuerzos y
deformaciones para los casos sealados. Por lo contrario, en la configuracin del
Doble Tratamiento Superficial, la variacin de las deformaciones y esfuerzos no son
incidentes debido a que las variaciones porcentuales reflejadas no superan el 3%.
En lugares como curvas horizontales los agregados del pavimento son
afectados por el pulimento, lo cual reduce la friccin del pavimento contribuyendo a que
el automvil pierda el control cuando este acelera, frena o gira bruscamente. Al
implementar el SSAF se genera una curva de mejor calidad y mayor adherencia,
ofreciendo una mayor friccin y disminuyendo en un gran porcentaje que el automvil
se pueda volcar.
Seguridad de la Circulacin Vial:
Contrariamente a las ideas errneas en el entorno de la ingeniera de trnsito,
la instalacin de un SSAF no equivale necesariamente a reducir las tasas de incidencia
de accidentes. Se debe entender que la funcin bsica de dicho sello, es impartir y
mantener un nivel de friccin y textura que no es alcanzable por mtodos tradicionales
de la construccin de pavimentos.
147
Sus
caractersticas
friccinales
permiten
reducir
la
velocidad
en
149
Es
preciso
destacar que el sello en cuestin es mucho ms rgido que la mezcla asfltica, esto es
debido a que el sello posee un menor Mdulo de Elasticidad lo que conlleva para las
configuraciones estructurales (Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico)
donde se aplica el sello, una menor deformacin y mayores esfuerzos.
A nivel nacional, se ha observado que la principal falla del SSAF es por
concentracin de tensiones de corte superficial. Dicha concentracin, se produce por
mayores esfuerzos trasmitidos a la carpeta de rodadura, diferentes coeficientes
trmicos de la capa del sello y de asfalto y que el sello es normalmente mucho ms
rgido que la mezcla asfltica.
150
151
152
8. BIBLIOGRAFIA
Libros, Artculos, Manuales, Publicaciones.
AASHTO (1996). Guide for Design of Paviment Structures. American Association of
State Highways and Transportation Officials, Washington DC, Estados Unidos.
Acevedo, C. y Araya, R. (2008). Anlisis de Estructuras de Pavimentos de Asfalto en
Caliente, Diseadas por el Manual de Carreteras Volumen N 3, Desde el Punto de
Vista del Comportamiento Mecnico-Elstico, Universidad Central de Chile, Santiago
de Chile.
Achurra, S (2009). Estudio de la Susceptibilidad al Pulimento de los Agregados
Utilizados en Pavimentos de Chile, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Santiago
de Chile.
Achutegui, F. Crespo del Ro, R. Snchez (1996). La Medida de la Resistencia al
Deslizamiento y de la Textura, Panormica Internacional, Espaa.
De Solminihac & Echaveguren, T (2002). Antecedentes para la Inspeccin y Diseo de
Especificaciones de Textura, Resistencia al Deslizamiento y Friccin en Pavimentos.
Actas de VI Congreso PROVIAL. 363-380. Termas de Chilln, Chile, 5 8 de
Noviembre.
De Solminihac, H. & Echaveguren, T. (2005). Investigacin y Desarrollo de
Procedimientos para la Medicin y Control de Friccin Superficial en Pavimentos en
Chile, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Proyecto Fondef D03|1042, Santiago de
Chile.
153
154
Manual Bisar 3.0, Shell International Oil Products, Bitumen Business Group, Mayo
1998.
Maureira, Pablo (2014). Anlisis de Esfuerzos y Deformaciones dentro de un
Pavimento Flexible, Bajo Diferentes Condiciones de Cargas Aplicadas, Universidad
Central de Chile, Santiago de Chile.
MOP (2014). Instrucciones y Criterios de Diseo. Manual de Carreteras, Volumen 3.
Ministerio de Obras Pblicas de Chile, Direccin de Vialidad, Chile.
MOP (2014). Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin. Manual de
carreteras Volumen 5. Ministerio de Obras Pblicas de Chile, Direccin de Vialidad,
Chile.
MOP (2014). Seguridad Vial. Manual de Carreteras, Volumen 6. Ministerio de Obras
Pblicas de Chile, Direccin de Vialidad, Chile.
MOP (2014). Especificaciones y Mtodos de Muestreo, Ensaye y Control. Manual de
Carreteras, Volumen 8. Ministerio de Obras Pblicas de Chile, Direccin de Vialidad,
Chile.
Normalizacin de Mezclas Asflticas, Proyecto Innova CORFO, Bitumix & Instituto
Chileno del Asfalto, Primera Edicin, Diciembre 2011, Santiago, Chile.
Phenomenon and Processes Involved in Tyre-Road Friction. European Tyre School
(ETS) .Tampere University Technology, 1999, Finlandia.
Queirolo, A. (2009). Seguimiento de un Doble Tratamiento Superficial para Camino de
Alto Trnsito, Universidad de Chile, Santiago de Chile.
155
156
Yang H, Huang (2004). Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang, University of
Kentucky, Estados Unidos.
Referencias Web
157
ANEXOS.
A. TEORA PROGRAMA MULICAPA BISAR 3.0.
Teora elstica:
El pavimento es una estructura compuesta por una o ms capas colocadas
sobre la subrasante o suelo de fundaciones, con el objeto de soportar las cargas
producidas por el trnsito y distribuir adecuadamente las tensiones y deformaciones
hasta el suelo de fundacin. Es por esta razn que se utiliza la teora elstica para
modelar el comportamiento de una estructura de pavimento y para la determinacin de
los esfuerzos internos y deformaciones unitarias. Los primeros modelos para
estructuras de pavimentos flexibles son bastantes simplificados, ya que asume un
medio espacio elstico y la determinacin de tensiones y deformaciones unitarias se
realiza a travs de simples bacos de diseo. Sin embargo, con los avances de las
investigaciones en el tema y mediante el uso de programas computacionales, se han
llegado a modelar sistemas multicapas con distintas propiedades.
Masa Homognea (Teora de Boussinesq):
La forma ms simple de caracterizar el comportamiento de un pavimento
flexible bajo la accin de cargas, es considerarlo como un medio espacio elstico
homogneo. Un medio espacio tiene rea y profundidad infinita, con una base plana
sobre la cual se aplica las cargas. La teora original del matemtico francs boussinesq
se basa en una concentrada aplicada en un medio espacio elstico homogneo. Para
obtener las tensiones, deformaciones unitarias y deflexiones debido a cargas
circulares, estas deben ser integradas.
158
Da
edicin.
Soluciones grficas:
En 1954, Foster y Ahlvin presentaron grficos para determinar la tensin vertical
(z), tensin radial (r), tensin tangencial (t), tensin de corte (rz) y deflexin vertical
(w), la carga se asumi aplicada bajo un rea circular con un radio a y una presin q.
debido a que la razn de Poisson tiene un efecto relativamente pequeo en las
tensiones y deflexiones, Foster y Ahlvin asumieron el medio espacio incompresible con
159
una razn de Poisson de 0,5 de esta forma disminuye la cantidad de grficos en lugar
de uno para cada razn de Poisson. Estos grficos se encuentran concentrados en la
literatura (Y. Huang, 1993).
En 1962, este trabajo fue reiniciado por Ahlvin y Ulery, los que presentaron una
serie de ecuaciones y tablas donde se pueden calcular las tensiones, deformaciones
unitarias y deflexiones para cualquier razn de Poisson.
Una vez obtenida las tensiones de los grficos, las deformaciones unitarias se
calculan a partir de las siguientes expresiones de la ley de Hooke generalizada.
))
))
)) ec.6.2-1
160
Figura 6.2-2: Figura con sistema de n capas sujeto a una carga circular.
Fuente: Pavement analysis and Design, Yang H. Huang, 2
Da
edicin.
161
ec. 6.2-2
162
ec. 6.2-3
163
en cuestin, la tensin vertical basada en la teora no lineal puede ser mayor o menor
que aquellas basadas en la teora lineal, aunque a aciertas profundidades, ambas
teoras permitieron producir la misma tensin. Esto permiti explicar por qu las
soluciones propuestas por Boussinesq para tensiones verticales basadas en la teora
lineal se aplican a suelos con distintos niveles de xito en los resultados, aunque cabe
hacer notar que los suelos en si son bsicamente no lineales.
Mtodo aproximado segn la teora de Boussinesq:
Un mtodo aproximado para analizar un medio espacio no lineal es dividirlo en
un cierto nmero de capas y determinar las tensiones en las partes medias de cada
capa, por medio de las ecuaciones basadas en la teora lineal de Boussinesq, con las
tensiones calculadas, se determina el Mdulo Elstico E en cada capa mediante la
ecuacin A.1-2. Basndose en el E resultante, se puede obtener la deformacin en
cada capa, que es la diferencia entre la deflexin por la parte superior e inferior de
cada capa. Comenzando por la base rgida, a una profundidad lejana de la superficie
donde el desplazamiento vertical se puede asumir cero, se suman las deformaciones
para obtener las deflexiones a distintas profundidades. Vesic y Domaschuck (1964)
utilizaron el supuesto de la distribucin de tensin de Boussinesq para predecir la
forma de deflexin en caminos pavimentados, con la cual se informan satisfactorios
acuerdos.
Es preciso hacer notar que la ecuacin A.1-2 es una de las tantas ecuaciones
constitutivas para suelos arenosos. Para arenas y arcillas se pueden utilizar otras
ecuaciones.
164
ec. 6.2-4
=(
)(
ec. 6.2-5
((
ec.6.2-7
ec.6.2-8
((
ec.6.2-9
((
ec.6.2-10
Donde
ec.6.2-6
v)
ec.6.2-11
es la tensin en
parte superior de la ltima capa, la solucin para la funcin tensin de una capa i, que
satisface la ecuacin 4.5, tendr la siguiente forma:
(
Donde
parmetro:
ec. 6.2-12
( )
( )
(
(
(
(
( )
)((
) ((
))
))
(
)((
))
(
)(
)(
)((
))
)
ec.6.2-13
))
ec.6.2-14
(
)
)
))
))
ec. 6.2-15
)
))
ec. 6.2-16
( )
(
(
( )
)((
))
))
ec. 6.2-17
)((
))
)) ec. 6.2-18
ec. 6.2-19
Donde
( )
( )
) (
ec. 6.2-20
cargas
negativa, entonces:
ec. 6.2-21
167
integral entre esos dos ceros se evala mediante una frmula Gaussiana de cuarto
orden.
Condiciones de Borde y Continuidad:
En la superficie, i=1 y =0, por lo que las condiciones de borde son:
( )
ec. 6.2-22
Resultando en 2 ecuaciones:
](
](
( )
ec. 6.2-23
( )
( )
( )
( )
( )
( )
ec. 6.2-24
168
)
(
[
(
)
(
ec. 6.2-25
)
)
(
(
]( )
)
)
)
(
] ( )ec.6.2-26
)
)
En donde:
(
ec. 6.2-27
Puesto que las tensiones y los desplazamientos tienen a cero cuando tiende a
infinito, se puede concluir de las ecuaciones A.1-12 que para la capa inferior con i=n
An=Cn=0
ec. 6.2-28
[ ]
][
ec. 6.2-29
[ ]
](
ec. 6.2-30
. Despus de determinar
, estas
sustituyen en la ecuacin A.1-29, con An=Cn=0, para determinar las constantes de las
169
( )
( )
ec. 6.2-31
) (
(
)
(
)
(
[
(
]( )
ec. 6.2-32
)
(
]( )
ec. 6.2-33
170
Espesor Total:5 mm
Ruido: Interior: 67.5 dBA. Exterior (eje trasero): 100.1 dBa. Exterior (7.5 m de
lnea central): 78.9 dBa.
171
Adhesivo:
El adhesivo es de una resina de poliuretano de dos componentes pigmentados
del mismo color que el rido a utilizar (Resina Base y Activador), que polimerizan al ser
mezclados en la proporcin adecuada (70% en peso de resina base y 30% en peso de
activador), No Inflamable, No Txica y Sin efectos contaminantes para el medio.
La dosis de adhesivo a aplicar es de 1,7 +/- 0,1 kg/m2, excepto para capas de
rodadura de mezclas asflticas drenantes, para este caso la dosis a aplicar es de 2,1
+/- 0,1 kg/m2. Es preciso sealar, que las dosis definitivas a aplicar se determinan a
travs de la confeccin de tramos de prueba.
Los requisitos que debe cumplir el adhesivo en cuestin, se observan en la
tabla B.1-1 a continuacin.
Tabla B.1-1: Requisitos Adhesivo Resina Poliuretano
Composicin Resina Base
Composicin Activador
Temperatura Ambiente:
Temperatura Pavimento:
Humedad Relativa
Densidad
Contenido No voltil
Adherencia al Acero
Resistencia a la Traccin
Elongacin a la rotura
Color
Tiempo de curado
Tiempo til de trabajo
172
rido Sinttico:
El rido sinttico bauxita calcinada no puede tener una humedad total mayor al
0,5%. Para la aplicacin, el rido se esparcir a razn de 10 kg/m2, de los cuales
quedan adheridos entre 6 y 8 kg/m2, dependiendo de la macrotextura y de la textura
superficial de la carpeta de rodadura. Los requisitos mnimos del rido sinttico se
aprecian en la siguiente tabla:
Tabla B.1-2: Requisitos rido Bauxita Calcinada.
Granulometra:
% Pasa (Tamiz N6 ASTM):
% Pasa ( Tamiz N165 ASTM):
Coef. Pulimento Acelerado (CPA):
Coef. Abrasin del rido (AAV):
Humedad total:
Densidad:
% Al2O3:
% Fe2O3:
Temperatura de Calcinacin (Tc):
Ensayo de prestaciones
El SSAF aplicada sobre pavimentos de asfalto debe satisfacer las siguientes
prestaciones de desgaste segn tabla B.1-3 ensayadas en laboratorios y certificadas
por las distintas normativas mencionadas anteriormente.
173
1,4 mm
65
1,2 mm
70
3
1,4 mm
65
1,2 mm
3
Despus de envejecimiento
Textura Superficial
durante 112 das a 70 3C,
EI (Ind. Erosin)
tras 500 ciclos:
1,2 mm
5
Inicial
Ensayo
de
desgaste
Scuffing Test a 45Mtodo TRL Reporte 176,
Apndice G
Inicial
Variacin
Total Color
10
12,5
15
1.5
10
174
Thickness
(m)
0,050
0,050
0,050
0,150
0,200
Modulus Elasticity
(MPa)
8,540E+03
5,830E+03
6,310E+03
4,340E+02
2,170E+02
1,000E+02
Poisson's
Ratio
0,30
0,35
0,25
0,35
0,35
0,40
Load
Number
1
2
Vertical Load
(kN)
2,000E+01
2,000E+01
Vertical
Stress(MPa)
5,200E-01
5,200E-01
Horz. (Shear)
Load(kN)
0,000E+00
0,000E+00
Horz. (Shear)
stress(MPa)
0,000E+00
0,000E+00
Radius
(m)
1,106E-01
1,106E-01
X-Coordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
Y-Coordinate
(m)
-1,750E-01
1,750E-01
Shear Angle
(Degrees)
0,000E+00
0,000E+00
Layer
Number
1
1
1
2
2
3
4
5
6
1
1
1
2
2
3
4
5
6
XCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
YCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX(m)
Displacement
UY(m)
Displacement
UZ(m)
0,000E+00
2,500E-02
5,000E-02
5,000E-02
1,000E-01
1,500E-01
3,000E-01
5,000E-01
5,000E-01
0,000E+00
2,500E-02
5,000E-02
5,000E-02
1,000E-01
1,500E-01
3,000E-01
5,000E-01
5,000E-01
-8,807E-01
-5,562E-01
-2,542E-01
-1,964E-01
1,811E-01
6,288E-01
4,039E-02
1,811E-02
7,689E-04
-1,260E+00
-7,443E-01
-2,900E-01
-3,068E-01
1,618E-01
7,120E-01
3,801E-02
1,691E-02
6,787E-04
-4,371E-01
-4,252E-01
-3,429E-01
-2,547E-01
5,302E-02
2,741E-01
3,040E-02
1,594E-02
-1,930E-04
-1,087E+00
-6,431E-01
-2,534E-01
-2,827E-01
1,168E-01
5,632E-01
2,919E-02
1,402E-02
-6,031E-04
0,000E+00
-6,520E-03
-2,716E-02
-2,716E-02
-5,916E-02
-6,631E-02
-3,808E-02
-2,064E-02
-2,064E-02
-5,200E-01
-4,962E-01
-4,254E-01
-4,254E-01
-2,182E-01
-8,371E-02
-3,621E-02
-1,931E-02
-1,931E-02
-8,777E+01
-4,996E+01
-1,677E+01
-1,677E+01
3,144E+01
9,142E+01
9,925E+01
9,103E+01
9,103E+01
-9,106E+01
-4,713E+01
-1,011E+01
-1,011E+01
3,384E+01
9,384E+01
9,325E+01
8,645E+01
8,645E+01
-2,025E+01
-3,003E+01
-3,027E+01
-3,026E+01
1,772E+00
2,116E+01
6,820E+01
7,756E+01
7,756E+01
-6,480E+01
-3,173E+01
-4,535E+00
-4,535E+00
2,342E+01
6,437E+01
6,580E+01
6,851E+01
6,851E+01
4,629E+01
3,371E+01
1,780E+01
2,242E+01
-2,420E+01
-4,628E+01
-1,448E+02
-1,500E+02
-2,087E+02
2,156E+01
-9,367E+00
-3,073E+01
-3,758E+01
-5,415E+01
-6,379E+01
-1,376E+02
-1,389E+02
-1,934E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
8,103E+00
5,287E+00
2,590E+00
2,590E+00
-2,367E+00
-7,630E+00
-1,198E+01
-1,305E+01
-1,305E+01
2,607E+02
2,617E+02
2,623E+02
2,623E+02
2,623E+02
2,606E+02
2,385E+02
2,054E+02
2,054E+02
2,596E+02
2,597E+02
2,592E+02
2,592E+02
2,569E+02
2,543E+02
2,306E+02
1,998E+02
1,998E+02
175
Thickness
(m)
Modulus
elasticity(MPa)
Poisson's
Ratio
Load
Number
Vertical
Load(kN)
Vertical
Stress(MPa)
Horz. (Shear)
Load(kN)
Horz. (Shear)
Stress(MPa)
Radius
(m)
X-Coordinate(m)
Y-Coordinate
(m)
Shear Angle
(Degrees)
0,005
3,200E+01
0,45
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
0,050
8,540E+03
0,30
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
0,050
5,830E+03
0,35
0,050
6,310E+03
0,25
0,150
4,340E+02
0,35
0,200
2,170E+02
0,35
1,000E+02
0,40
Layer
Number
XCoordinate(m)
YCoordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
StressZZ(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX(m)
Displacement
UY(m)
Displacement
UZ(m)
0,000E+00
0,000E+00
5,000E-03
-8,592E-01
-4,949E-01
-5,708E-04
-8,320E+01
-2,775E+01
4,750E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,597E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,000E-02
-5,386E-01
-4,565E-01
-1,544E-02
-4,649E+01
-3,399E+01
3,315E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,607E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,500E-02
-2,406E-01
-3,460E-01
-4,035E-02
-1,460E+01
-3,065E+01
1,588E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,613E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,501E-02
-1,892E-01
-2,587E-01
-4,042E-02
-1,450E+01
-3,059E+01
1,996E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,613E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,050E-01
1,816E-01
5,778E-02
-6,472E-02
3,156E+01
2,894E+00
-2,547E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,612E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,550E-01
6,210E-01
2,883E-01
-6,607E-02
8,961E+01
2,371E+01
-4,650E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,595E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,050E-01
3,983E-02
3,031E-02
-3,766E-02
9,769E+01
6,808E+01
-1,433E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,376E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,050E-01
1,792E-02
1,581E-02
-2,048E-02
9,009E+01
7,702E+01
-1,488E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,047E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,050E-01
7,384E-04
-1,955E-04
-2,048E-02
9,009E+01
7,702E+01
-2,070E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,047E+02
10
0,000E+00
-1,750E-01
5,000E-03
-1,182E+00
-1,016E+00
-5,199E-01
-8,441E+01
-5,921E+01
1,633E+01
0,000E+00
7,954E+00
2,582E+02
11
0,000E+00
-1,750E-01
3,000E-02
-6,833E-01
-5,877E-01
-4,901E-01
-4,215E+01
-2,759E+01
-1,274E+01
0,000E+00
5,164E+00
2,582E+02
12
0,000E+00
-1,750E-01
5,500E-02
-2,513E-01
-2,187E-01
-4,115E-01
-7,287E+00
-2,323E+00
-3,168E+01
0,000E+00
2,495E+00
2,576E+02
13
0,000E+00
-1,750E-01
5,501E-02
-2,745E-01
-2,531E-01
-4,112E-01
-7,195E+00
-2,257E+00
-3,885E+01
0,000E+00
2,485E+00
2,576E+02
14
0,000E+00
-1,750E-01
1,050E-01
1,657E-01
1,203E-01
-2,070E-01
3,363E+01
2,312E+01
-5,268E+01
0,000E+00
-2,403E+00
2,553E+02
15
0,000E+00
-1,750E-01
1,550E-01
6,890E-01
5,422E-01
-8,072E-02
9,090E+01
6,182E+01
-6,157E+01
0,000E+00
-7,612E+00
2,528E+02
16
0,000E+00
-1,750E-01
3,050E-01
3,740E-02
2,877E-02
-3,565E-02
9,171E+01
6,487E+01
-1,355E+02
0,000E+00
-1,189E+01
2,297E+02
17
0,000E+00
-1,750E-01
5,050E-01
1,673E-02
1,391E-02
-1,917E-02
8,560E+01
6,801E+01
-1,378E+02
0,000E+00
-1,296E+01
1,992E+02
18
0,000E+00
-1,750E-01
5,050E-01
6,510E-04
-6,052E-04
-1,917E-02
8,560E+01
6,801E+01
-1,919E+02
0,000E+00
-1,296E+01
1,992E+02
176
Thickness
(m)
Modulus
Elasticity(MPa)
Poisson's
Ratio
Load
Number
Vertical Load
(kN)
Vertical Stress
(MPa)
Horz. (Shear)
Load(kN)
Horz. (Shear)
Stress(MPa)
Radius
(m)
X-Coordinate
(m)
Y-Coordinate
(m)
Shear Angle
(Degrees)
0,060
5,260E+03
0,35
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
0,080
3,290E+03
0,35
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
0,150
4,340E+02
0,35
0,200
2,170E+02
0,35
1,000E+02
0,40
XCoordinate
(m)
0,000E+00
YCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
7
8
Position
Number
Layer
Number
1
2
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX(m)
Displacement
UY(m)
Displacement
UZ(m)
0,000E+00
-7,450E-01
3,000E-02
-4,031E-01
-3,419E-01
0,000E+00
-1,189E+02
-1,543E+01
-3,476E-01
-1,458E-02
-5,254E+01
-3,829E+01
7,232E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,921E+02
4,718E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,939E+02
0,000E+00
6,000E-02
0,000E+00
6,000E-02
-8,432E-02
-2,547E-01
-5,024E-02
4,261E+00
-6,287E-02
-1,694E-01
-5,024E-02
4,261E+00
-3,947E+01
1,301E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,948E+02
-3,947E+01
9,445E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,948E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
1,400E-01
4,293E-01
1,553E-01
-8,495E-02
2,900E-01
5,151E-02
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1,058E+01
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0,000E+00
0,000E+00
2,915E+02
1,283E+02
8,034E+01
-1,813E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,637E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
4,900E-01
2,242E-02
1,928E-02
0,000E+00
4,901E-01
1,324E-03
-7,104E-05
-2,458E-02
1,119E+02
9,232E+01
-1,805E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,231E+02
-2,458E-02
1,118E+02
9,230E+01
-2,508E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
-1,219E+00
2,231E+02
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0,000E+00
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10
11
0,000E+00
1,750E-01
3,000E-02
0,000E+00
1,750E-01
6,000E-02
-6,047E-01
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0,000E+00
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0,000E+00
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12
0,000E+00
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13
0,000E+00
1,750E-01
6,000E-02
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-1,240E-01
-3,744E-01
1,583E+01
1,516E+01
-8,760E+01
0,000E+00
-1,419E+00
2,933E+02
1,400E-01
5,378E-01
4,367E-01
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0,000E+00
8,804E+00
2,850E+02
14
0,000E+00
15
0,000E+00
1,750E-01
2,900E-01
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3,592E-02
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1,201E+02
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0,000E+00
1,441E+01
2,538E+02
1,750E-01
4,900E-01
2,078E-02
1,678E-02
-2,282E-02
1,055E+02
8,061E+01
-1,657E+02
0,000E+00
1,548E+01
2,160E+02
16
0,000E+00
1,750E-01
4,901E-01
1,186E-03
-5,922E-04
-2,281E-02
1,055E+02
8,059E+01
-2,305E+02
0,000E+00
1,548E+01
2,160E+02
177
Thickness
(m)
Modulus Elasticity
(MPa)
Poisson's
Ratio
Load
Number
Vertical Load
(kN)
Vertical Stress
(MPa)
Radius
(m)
X-Coordinate
(m)
Y-Coordinate
(m)
Shear Angle
(Degrees)
0,005
3,200E+01
0,45
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
0,060
5,260E+03
0,35
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
0,080
3,290E+03
0,35
0,150
4,340E+02
0,35
0,200
2,170E+02
0,35
1,000E+02
0,40
Layer
Number
X-Coordinate
(m)
Y-Coordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX (m)
Displacement
UY (m)
Displacement
UZ (m)
0,000E+00
0,000E+00
5,000E-03
-7,286E-01
-4,016E-01
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-2,782E+01
7,509E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,909E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,500E-02
-3,897E-01
-3,723E-01
-2,453E-02
-4,768E+01
-4,322E+01
4,604E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,928E+02
0,000E+00
0,000E+00
6,500E-02
-7,462E-02
-2,491E-01
-6,126E-02
6,469E+00
-3,833E+01
9,897E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,936E+02
0,000E+00
0,000E+00
6,500E-02
-5,839E-02
-1,679E-01
-6,135E-02
6,642E+00
-3,831E+01
5,431E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,936E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,450E-01
4,262E-01
1,692E-01
-8,491E-02
1,206E+02
1,511E+01
-8,914E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,900E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,950E-01
5,074E-02
3,607E-02
-4,744E-02
1,261E+02
8,045E+01
-1,793E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,624E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,950E-01
2,214E-02
1,910E-02
-2,437E-02
1,105E+02
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0,000E+00
0,000E+00
2,223E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,951E-01
1,279E-03
-6,568E-05
-2,430E-02
1,103E+02
9,145E+01
-2,479E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,220E+02
0,000E+00
-1,750E-01
5,000E-03
-1,136E+00
-9,985E-01
-5,199E-01
-1,149E+02
-7,967E+01
4,317E+01
0,000E+00
9,696E+00
2,920E+02
10
0,000E+00
-1,750E-01
3,500E-02
-5,467E-01
-4,847E-01
-4,717E-01
-4,031E+01
-2,437E+01
-2,104E+01
0,000E+00
5,394E+00
2,922E+02
11
0,000E+00
-1,750E-01
6,500E-02
-4,889E-02
-5,428E-02
-3,606E-01
1,831E+01
1,693E+01
-6,168E+01
0,000E+00
1,302E+00
2,910E+02
12
0,000E+00
-1,750E-01
6,500E-02
-1,022E-01
-1,057E-01
-3,602E-01
1,848E+01
1,705E+01
-8,734E+01
0,000E+00
1,289E+00
2,910E+02
13
0,000E+00
-1,750E-01
1,450E-01
5,189E-01
4,188E-01
-1,128E-01
1,252E+02
8,410E+01
-1,340E+02
0,000E+00
-8,817E+00
2,829E+02
14
0,000E+00
-1,750E-01
2,950E-01
4,767E-02
3,532E-02
-4,521E-02
1,178E+02
7,939E+01
-1,711E+02
0,000E+00
-1,431E+01
2,525E+02
15
0,000E+00
-1,750E-01
4,950E-01
2,054E-02
1,662E-02
-2,262E-02
1,043E+02
7,994E+01
-1,642E+02
0,000E+00
-1,536E+01
2,153E+02
16
0,000E+00
-1,750E-01
4,951E-01
1,145E-03
-5,880E-04
-2,257E-02
1,041E+02
7,981E+01
-2,279E+02
0,000E+00
-1,533E+01
2,150E+02
178
Thickness
(m)
0,200
0,250
Modulus Elasticity
(MPa)
2,720E+02
2,720E+02
8,700E+01
Poisson's
Ratio
0,35
0,35
0,40
Load
Number
1
2
Vertical Load
(kN)
2,000E+01
2,000E+01
Vertical Stress
(MPa)
5,200E-01
5,200E-01
Horz. (Shear)
Load (kN)
0,000E+00
0,000E+00
Horz. (Shear)
Stress (MPa)
0,000E+00
0,000E+00
Radius
(m)
1,106E-01
1,106E-01
X-Coordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
Y-Coordinate
(m)
-1,750E-01
1,750E-01
Shear Angle
(Degrees)
0,000E+00
0,000E+00
Layer
Number
Y-Coordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX (m)
Displacement
UY (m)
Displacement
UZ (m)
XCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
-9,673E-02
3,050E-02
0,000E+00
-3,949E+02
2,366E+02
8,522E+01
0,000E+00
0,000E+00
4,496E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,000E-01
-3,629E-02
-1,447E-01
-9,856E-02
1,796E+02
-3,584E+02
-1,295E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,588E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,000E-01
-2,977E-03
-5,633E-02
-1,154E-01
2,100E+02
-5,478E+01
-3,479E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,311E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,000E-01
-2,977E-03
-5,633E-02
-1,154E-01
2,100E+02
-5,478E+01
-3,479E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,311E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,500E-01
6,228E-02
4,729E-02
-4,433E-02
2,251E+02
1,508E+02
-3,040E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,526E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,500E-01
1,101E-05
-4,611E-03
-4,433E-02
2,251E+02
1,508E+02
-4,884E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,526E+02
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
-4,816E-01
-4,624E-01
-5,200E-01
-5,065E+02
-4,110E+02
-6,971E+02
0,000E+00
2,569E+01
6,247E+02
0,000E+00
-1,750E-01
1,000E-01
-6,831E-02
-7,627E-02
-3,626E-01
3,136E+02
2,740E+02
-1,147E+03
0,000E+00
4,129E+00
5,104E+02
0,000E+00
-1,750E-01
2,000E-01
-4,456E-03
-1,986E-02
-1,716E-01
2,300E+02
1,536E+02
-5,997E+02
0,000E+00
-8,201E+00
4,253E+02
10
0,000E+00
-1,750E-01
2,000E-01
-4,458E-03
-1,986E-02
-1,716E-01
2,300E+02
1,536E+02
-5,997E+02
0,000E+00
-8,200E+00
4,253E+02
11
0,000E+00
-1,750E-01
4,500E-01
5,703E-02
4,247E-02
-4,084E-02
2,076E+02
1,353E+02
-2,782E+02
0,000E+00
-2,572E+01
3,364E+02
12
0,000E+00
-1,750E-01
4,500E-01
-1,222E-04
-4,613E-03
-4,084E-02
2,076E+02
1,353E+02
-4,477E+02
0,000E+00
-2,572E+01
3,364E+02
179
f.
Layer
Number
Thickness
(m)
1
2
3
4
0,005
0,200
0,250
Modulus
Elasticity
(MPa)
3,200E+01
2,720E+02
2,720E+02
8,700E+01
Poisson's
Ratio
Load
Number
0,45
0,35
0,35
0,40
1
2
Vertical
Load
(kN)
2,000E+01
2,000E+01
Vertical
Stress
(MPa)
5,200E-01
5,200E-01
Horz.(Shear)
Load
(kN)
0,000E+00
0,000E+00
Horz.(Shear)
Stress
(MPa)
0,000E+00
0,000E+00
Radius
(m)
1,106E-01
1,106E-01
XCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
YCoordinate
(m)
-1,750E-01
1,750E-01
Shear Angle
(Degrees)
0,000E+00
0,000E+00
Position
Layer
Number
XCoordinate
(m)
YCoordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX (m)
Displacement
UY (m)
Displacement
UZ (m)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
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2
2
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2
2
2
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3
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-1,750E-01
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-1,142E-01
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-4,328E-02
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-3,981E-02
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