Accionamientos Electricos 1 Motor Asincronico Trifasico

CUADERNO TCNICO 1 / REVISIN B
ACCIONAMIENTOS
ELECTRICOS
MOTOR ASINCRNICO TRIFSICO
Ing. Alberto Egea

16/09/2010
MOTORES ASINCRNICOS TRIFSICOS
INDICE
1.- MOTOR ASINCRNICO TRIFSICO (MAT)
1.1.- INTRODUCCIN
1.2.- CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
PGINA:
PGINA:
3
9
PGINA:
PGINA:
PGINA:
49
63
79
PGINA:
PGINA:
PGINA:
103
137
145
PGINA:
149
1.2.1.- NORMALIZACIN
1.2.2.- CALENTAMIENTO Y VENTILACIN
1.2.3.- PROTECCIN ANTIEXPLOSIVA
1.2.4.- PAR MOTOR, PAR RESISTENTE, ELECCIN DEL MAT
1.2.5.- TIPOS DE SERVICIO (VDE 0530)
1.2.6.- CURVAS TRMICAS
1.2.7.- PROTECCIN DEL MOTOR
1.3.- EL MAT EN SERVICIO

1.4.- LA MQUINA ACCIONADA
1.5.- MTODOS DE ARRANQUE
1.5.1.- ARRANQUE DIRECTO
1.5.2.- ARRANQUES A TENSIN REDUCIDA
1.5.3.- ARRANQUE DEL MOTOR CON ROTOR BOBINADO
1.5.4.- ARRANQUE MEDIANTE ARRANCADOR ESTTICO
1.6.- ESQUEMAS DE ARRANQUE DEL MAT (SCHNEIDER ELECTRIC)

1.7.- FRENADO E INVERSIN DE MARCHA
1.8.- VARIACIN DE VELOCIDAD
1.8.1.- VARIADORES DE VELOCIDAD ELECTROMECNICOS
1.9.- VARIADORES DE VELOCIDAD ESTTICOS (SCHNEIDER ELECTRIC)

1.9.1.- FUNCIONES
1.9.2.- MODOS DE FUNCIONAMIENTO
1.9.3.- TIPOS DE VARIADORES
1.9.4.- ESTRUCTURA
1.9.5.- CONVERTIDOR DE FRECUENCIA
1.9.6.- REGULADOR DE TENSIN
1.9.7.- OPCIONES DE DIALOGO
1.10.- MARCO TERICO
PGINA:
165
1.10.1.- CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MAT

1.10.2.- ENSAYOS
1.10.3.- BALANCE DE POTENCIAS
1.10.4.- PAR MOTOR
1.10.5.- REGIMENES DE FUNCIONAMIENTO
1.10.6.- DIAGRAMA CIRCULAR
1.10.7.- VARIACIN DE VELOCIDAD
ingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
1. MOTOR ASINCRNICO TRIFSICO (MAT)

1.1.
INTRODUCCIN
Los MAT son los ms utilizados para los accionamientos de mquinas. El uso de estos motores se impone en
gran nmero de aplicaciones debido a sus ventajas: normalizados, robustos, sencillos de mantener, fciles
de instalar y de bajo costo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento del motor asncrono se basa en la creacin de una corriente inducida en un
conductor cuando ste corta las lneas de fuerza de un campo magntico, de ah el nombre de motor de
induccin. La accin combinada de la corriente en el inducido y el campo magntico crea una fuerza motriz
en el rotor del motor.
Supongamos una espira ABCD en cortocircuito, situada en un campo magntico B, y que puede girar alrededor de un eje xy (figura 1). Si, por ejemplo, hacemos girar el campo magntico en el sentido de las agujas del
reloj, la espira queda sometida a un flujo variable y se crea en ella una fuerza electromotriz inducida que
origina una corriente inducida i (ley de Faraday). Por la ley de Lenz, el sentido de la corriente es tal que se
opone, mediante su accin electromagntica, a la causa que la ha creado. Cada uno de los dos conductores
queda por tanto sometido a una fuerza F de Laplace (de Lorentz, para los Anglosajones), de sentido opuesto
a su desplazamiento relativo respecto al campo inductor.
La regla de los tres dedos de la mano derecha (accin del campo sobre la corriente, (figura 2) permite definir fcilmente el sentido de la fuerza F aplicada a cada conductor. El pulgar se coloca en el sentido del campo del inductor. El ndice indica el sentido de la fuerza. El dedo corazn o de en medio se coloca en el sentido de la corriente inducida. Por tanto, la espira queda sometida a un par que provoca su rotacin en el
mismo sentido que el campo inductor, llamado campo giratorio. Por tanto tambin, la espira gira y el par
electromotor se equilibra con el par resistente.
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CREACIN DEL CAMPO GIRATORIO

Tres arrollamientos, geomtricamente desfasados 120, se
alimentan cada uno con una de las fases de la red trifsica
de corriente alterna (figura 3). Los arrollamientos estn recorridos por corrientes alternas que tienen tambin el
mismo desfasaje elctrico y que producen cada una un
campo magntico alterno sinusoidal. Este campo, siempre
dirigido segn el mismo eje, es mximo cuando la corriente
en el arrollamiento es mxima.
El campo generado por cada arrollamiento es la resultante
de dos campos que giran en sentido inverso y que tienen
cada uno un valor constante que es la mitad del valor del
campo mximo. En un instante dado, t1, de cualquier perodo (figura 4), los campos producidos por cada arrollamiento pueden representarse como sigue:
el campo H1 disminuye. Los 2 campos que lo componen tienen tendencia a alejarse del eje OH1
el campo H2 aumenta. Los 2 campos que lo componen tienen tendencia a acercarse al eje OH2
el campo H3 aumenta. Los 2 campos que lo componen tienen tendencia a acercarse al eje OH3.
El flujo correspondiente a la fase 3 es negativo. Por tanto, el campo tiene sentido opuesto a la bobina.
Superponiendo los tres diagramas, se comprueba que:
los tres campos que giran en sentido opuesto a las agujas del reloj, estn desfasados 120 y se anulan,
los tres campos que giran en el sentido de las agujas del reloj se superponen. Estos campos se suman para formar el campo giratorio de amplitud constante 3Hmx/2. Es un campo con un par de
polos.
Este campo realiza una vuelta completa durante un perodo completo de la corriente de alimentacin. Su
velocidad es funcin de la frecuencia de la red (f), y del nmero de pares de polos (p). Se llama velocidad
de sincronismo.
DESLIZAMIENTO
No puede existir par motor si no existe corriente inducida circulando por la espira. Este par depende de la
corriente que circula por la espira, y no puede existir si no existe variacin de flujo en la espira. Por tanto, es
necesario tener una diferencia de velocidad entre la espira y el campo giratorio. Por este motivo, el motor
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elctrico que funciona segn el principio que estamos describiendo se denomina motor asncrono. La diferencia entre la velocidad de sincronismo (ns) y la de la espira (n) se denomina deslizamiento (s) y se expresa en % de la velocidad de sincronismo.
Durante el funcionamiento, la frecuencia de la corriente rotrica se obtiene multiplicando la frecuencia de

alimentacin por el deslizamiento. Por tanto, durante el arranque, la frecuencia de corriente rotrica es
pues mxima. El deslizamiento en rgimen permanente es variable y depende de la carga del motor y del
valor de la tensin de alimentacin que se le aplica: es tanto menor cuanto menor es la carga, y aumenta si
el motor est subalimentado.
VELOCIDAD DE SINCRONISMO
La velocidad de sincronismo de los motores asncronos trifsicos es proporcional a la frecuencia de la corriente de alimentacin e inversamente proporcional al nmero de pares de polos que forman el estator.
Donde:
: Velocidad de sincronismo en rpm.
: Frecuencia en Hz.
: Nmero de pares de polos.
En la tabla se indican las velocidades del campo giratorio o velocidades de sincronismo, en funcin del
nmero de pares de polos, para cada una de las frecuencias industriales de 50 Hz, 60 Hz y 100 Hz y tambin
ejemplos de velocidades asincrnicas. En la prctica no siempre es posible aumentar la velocidad de un motor asncrono alimentndolo a una frecuencia superior a la prevista, an adaptando la tensin. En efecto, se
necesita comprobar si su diseo mecnico y elctrico lo permiten. Hay que indicar que debido al deslizamiento, las velocidades de rotacin en carga de los motores asncronos son ligeramente inferiores a las velocidades de sincronismo indicadas en la tabla.
VELOCIDAD DE ROTACION
50 HZ
60 HZ
100 HZ
N DE POLOS
SINCR. s (Desliz.) ASINCR. SINCR. s (Desliz.) ASINCR. SINCR. s (Desliz.) ASINCR.
RPM
%
RPM
RPM
%
RPM
RPM
%
RPM
2
3000
1,333
2960
3600
1,389
3550
6000
1,667
5900
1500
1,667
1475
1800
1,111
1780
3000
1,467
2956
1000
1,300
987
1200
1,750
1179
2000
1,200
1976
750
1,867
736
900
1,222
889
1500
1,333
1480
10
600
1,500
591
720
1,250
711
1200
1,167
1186
12
500
1,600
492
600
1,667
590
1000
1,100
989
16
375
1,867
368
450
1,778
442
750
1,600
738
CONSTITUCIN
Un motor asncrono trifsico de jaula tiene dos partes principales: un inductor o estator y un inducido o rotor.
El estator: Es la parte fija del motor. Una carcasa de acero o aleacin ligera rodea una corona de chapas delgadas (del orden de 0,5 mm de grosor) de acero al silicio. Las chapas estn aisladas entre s por oxidacin o
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mediante barnices aislantes. El laminado del circuito magntico reduce las prdidas por histresis y por corrientes de Foucault. Las chapas tienen unas ranuras en las que se colocan los arrollamientos estatricos
destinados a producir el campo giratorio (tres arrollamientos en caso de un motor trifsico).
Cada arrollamiento est constituido por varias bobinas. La forma de conexin de estas bobinas entre s determina el nmero de pares de polos del motor, y por tanto, su velocidad de rotacin.
El rotor: Es el elemento mvil del motor. Igual que el circuito magntico del estator, est constituido por un
apilamiento de chapas finas aisladas entre s y forman un cilindro claveteado alrededor del rbol o eje motor. Este elemento, por su tecnologa, permite distinguir dos familias de motores asncronos: uno, cuyo rotor se denomina de jaula, y otro, cuyo rotor, bobinado, se denomina de anillos.
TIPOS DE ROTORES
Existen varios tipos de rotor de jaula, cuyo diseo puede verse en el ejemplo de la figura 5.
Rotor de jaula resistente: El rotor resistente suele ser de jaula simple (ver ms adelante la definicin de motor de jaula simple). La jaula est cerrada por dos anillos resistentes (aleacin especial, poca seccin, anillos
de acero inoxidable). Estos motores, a par nominal, tienen un gran deslizamiento. Su par de arranque es
elevado, y la corriente de arranque baja (figura 6). El rendimiento es bajo debido a las prdidas en el rotor.
Estos motores se utilizan principalmente en aplicaciones en las que es conveniente que exista deslizamiento
para variar la velocidad en funcin del par, por ejemplo:
en el caso de varios motores unidos mecnicamente entre los que debe quedar repartida la carga,
como por ejemplo, los trenes de rodillos de una laminadora, o el arrastre de una gra puente.
la funcin de enrollar-desenrollar con motores Alquist (motores asincrnicos moto-ventilados con
un gran deslizamiento se utilizan para variacin de velocidad; su corriente de calado es casi su co-
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rriente nominal y su caracterstica de parvelocidad, es muy ancha. Con una alimentacin

variable se puede adaptar esta caracterstica y
ajustar el par motor en funcin de la traccin deseada)
necesidad de un gran par de arranque con una corriente de llamada limitada (polipastos o cintas
transportadoras).
Puede variarse su velocidad cambiando la tensin, pero los
convertidores de frecuencia van haciendo desaparecer esta aplicacin. Aunque todos los motores son autoventilados, ciertos motores con rotor de caja resistente
son moto-ventilados (motorizacin separada de su ventilador).
Rotor de jaula simple: En los huecos o muescas dispuestas
a lo largo del rotor (en la periferia del cilindro constituido
por la pila de lminas) se colocan conductores conectados
en cada extremo a una corona metlica; estos conductores
desarrollan el par motor generado por el campo giratorio.
Para que el par sea homogneo, los conductores estn ligeramente inclinados respecto al eje del motor. El conjunto tiene el aspecto de una jaula de ardilla, de ah el nombre de este tipo de rotor.
Generalmente, la jaula de ardilla est completamente moldeada (nicamente se fabrican estas jaulas insertando los conductores en las ranuras en el caso de motores muy grandes). El aluminio se inyecta a presin, y
las aletas de refrigeracin, colocadas en la misma operacin, aseguran el cortocircuito de los conductores
del rotor. Estos motores tienen un par de arranque relativamente bajo y la corriente de arranque es muy
superior a la nominal (figura 7). Por el contrario, tienen un deslizamiento muy pequeo a par nominal. Se
utilizan principalmente para grandes potencias para mejorar el rendimiento de las instalaciones con bombas
y ventiladores. Se asocian tambin a los convertidores de frecuencia de velocidad variable, con lo que los
problemas de par y de corriente de arranque quedan completamente resueltos.
Rotor de jaula doble
Consta de dos jaulas concntricas, una exterior, de poca seccin y gran resistencia y otra interior de mayor
seccin y menor resistencia. Al empezar el arranque, las corrientes rotricas son de frecuencia elevada, y,
por el efecto pelicular que se produce, la totalidad de la corriente rotrica circula por la periferia del rotor y
por tanto por una seccin reducida de conductores. As, al principio del arranque, siendo todava las corrientes de frecuencia elevada, la corriente no circula ms que por la caja exterior. El par producido por la
jaula exterior resistente es importante y con baja corriente de llamada (figura 7). Al final del arranque, la
frecuencia en el rotor disminuye y resulta ms fcil la circulacin del flujo por la jaula interior. El motor se
comporta entonces aparentemente como si hubiera sido construido como una nica jaula de baja resistencia. En rgimen permanente, la velocidad es solamente un poco menor que la de un motor de jaula simple.
Rotor de ranuras profundas
Es la versin estndar. Los conductores rotricos se moldean en las ranuras del rotor, que tienen forma trapezoidal, con el lado menor del trapecio situado hacia el exterior del rotor.
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El funcionamiento es similar al de un motor de doble jaula: la intensidad de corriente rotrica vara en funcin inversa de su frecuencia. As: al principio del arranque, el par es mayor y la corriente menor. En rgimen permanente, la velocidad es sensiblemente igual a la de un motor de jaula simple.
Motor de rotor bobinado (rotor con anillos rozantes)
En las ranuras practicadas en la periferia del rotor se colocan unos bobinados idnticos a los del estator (figura 7). Generalmente el rotor es trifsico.
Un extremo de cada uno de los arrollamientos se conecta a un punto comn (conexin estrella). Los extremos libres pueden conectarse o a un conector centrfugo o a tres anillos de cobre, aislados y que giran solidarios con el rotor. Sobre estos anillos frotan unas escobillas, a base de grafito, conectadas al dispositivo de
arranque. En funcin del valor de las resistencias insertadas en el circuito rotrica, este tipo de motor puede
desarrollar un par de arranque que llega hasta 2,5 veces el par nominal. La corriente de arranque es sensiblemente proporcional al par desarrollado en el eje del motor. Esta solucin deja paso progresivamente a
los sistemas electrnicos asociados a motores de jaula estndar. En efecto, estos ltimos permiten resolver
los problemas de mantenimiento (sustitucin de las escobillas de alimentacin del rotor gastadas, y mantenimiento de las resistencias de arranque), reducir la energa disipada en las resistencias y mejorar de manera importante el rendimiento de la instalacin.
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1.2.
CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
1.2.1. NORMALIZACIN
Los motores asncronos, en especial si pertenecen a series de tipos, se construyen segn dimensiones de
montaje y dems prescripciones fijadas en las normas actualmente vigentes. De esta forma se garantiza una
unificacin de las principales dimensiones y se facilita considerablemente la adquisicin, mantenimiento de
stocks y sustitucin de motores. La adaptacin a las normas de otros pases favorece el intercambio internacional de productos.
PLACA DE CARACTERSTICAS
De acuerdo con las prescripciones VDE 0530, el motor, debe llevar una placa
de caractersticas, la cual habr de colocarse de modo que pueda leerse incluso en servicio. La disposicin de los datos en esa placa viene normalizada por
la ficha DIN 42961. En la figura se muestra la placa de caractersticas de las
mquinas elctricas cuyos cajetines habrn de ser rellenados por el fabricante.
A ttulo de ejemplo, se reproduce la placa de caractersticas de un motor trifsico de 1600 kW. Los datos ms importantes son: nombre del fabricante, tipo,
clase de corriente, forma de trabajo, nmero y potencia de la mquina, que se
amplan mediante la tensin, la intensidad, el factor de potencia (cos ), la
frecuencia y la velocidad nominales y, en motores con anillos rozantes, tambin con la tensin en reposo y la corriente del rotor. Adems se citar la clase
de aislamiento, la clase de proteccin y el peso. La placa de caractersticas que
-salvo excepciones- va unida solidariamente a la mquina, permite la eventual
comprobacin durante el servicio de sus datos ms importantes. En caso de
consultas se citarn todos los datos de la placa de caractersticas, en especial,
el nmero de la mquina.
CAJA DE BORNES
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FORMAS CONSTRUCTIVAS (DIN IEC 34)

Los motores se suministran
en la forma constructiva
bsica IMB3, as como en
otras. Las ejecuciones posibles para un tipo de motor
determinado pueden tomarse de la tabla de seleccin "Formas Constructivas.
CLASES DE PROTECCIN
Los motores se suministran
dotados de las siguientes
clases de proteccin indicadas en la tabla. En dependencia de las condiciones
de servicio y de las propias
del medio ambiente, se elegir una clase de proteccin
apropiada para impedir las
siguientes influencias: El
efecto perjudicial del agua,
de los cuerpos extraos y el
polvo; al contacto con las partes internas del motor en rotacin o con aquellas que se encuentren bajo tensin.
Las clases de proteccin de los motores trifsicos se indican con unos smbolos que constan de dos letras y
de dos cifras, y en algunos casos de otra letra adicional siendo stas las siguientes:
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IP (lnternational Protection) letras caractersticas para las clases de proteccin contra la entrada de
cuerpos extraos y del agua.
0 al 6 Primera cifra de la clase de proteccin contra contactos y entrada de cuerpos extraos.
0 al 8 Segunda cifra de la clase de proteccin contra la entrada de agua.
W, S y M Letras caractersticas adicionales para las clases de proteccin especiales.
CLASES DE PROTECCIN ESPECIALES

W para mquinas con proteccin para uso a la intemperie: La letra caracterstica adicional W debe intercalarse entre IP y las dos cifras. Ejemplo: IPW54. Esta proteccin es vlida para "su utilizacin bajo condiciones
climticas establecidas y con protecciones especiales adicionales".
S y R para proteccin contra agua: Para ejecuciones especiales (como por ejemplo mquinas abiertas y con
circulacin de aire ubicadas sobre la cubierta de un barco, cuyas aberturas para la entrada y salida del aire
durante su parada, se encuentran cerradas) despus de la cifra caracterstica puede colocarse una letra, que
indique la proteccin contra entrada perjudicial del agua cuando la mquina se encuentra detenida (Letra S)
o cuando la mquina se encuentre en funcionamiento (Letra M). En este caso debern ser indicadas ambas
situaciones de servicio de la mquina. Por ejemplo: IP55S/IP23M.
En la antigua norma estaba establecida una letra caracterstica adicional R para mquinas con conexin por
conductos; de acuerdo a convenios internacionales sta ha dejado de estar clasificada dentro de la DIN IEC
34, Parte 5. Para mquinas con conexin por conductos existe una combinacin en la nomenclatura entre la
proteccin mecnica y la clase de refrigeracin, la cual deber ser utilizada. Por ejemplo: Hasta ahora IPR44,
nueva denominacin IP23/IC37 o IP23/IC31.
CLASES DE REFRIGERACIN
La norma DIN IEC 34, Parte 6, establece dos sistemas de codificacin para ser utilizado, donde ambos comienzan con las letras IC (lnternational Cooling). Para dar lugar a la codificacin completa, las letras le van
precedidas por dos bloques cada uno compuesto por una letra y dos cifras. Por ejemplo lCW37A71. La primera cifra describe el tipo de circulacin del medio refrigerante y la segunda cifra determina el tipo de acciona miento utilizado para el movimiento del medio refrigerante.
Ejemplos: Motores 1 RA: IC01; Motores 1 LA: IC41
1.2.2. CALENTAMIENTO Y VENTILACIN

La vida til de un motor es igual a la vida til del aislamiento de sus devanados, si se prescinde del desgaste
el servicio de los cojinetes, escobillas, anillos rozantes o colector, elementos que se pueden sustituir por
otros nuevos, sin que se realicen, relativamente, gastos de importancia. Por ese motivo, se tendrn en
cuenta muy especialmente las condiciones de servicio que afecten al calentamiento y, por lo tanto, al aislamiento. El calentamiento es una consecuencia de las prdidas originales en toda transformacin de energa
(en el caso del motor que transforma la energa elctrica en mecnica) resulta: Pv = P1 P2
El trabajo de prdidas se acumula en el motor, en dependencia de la capacidad trmica y del aumento de
temperatura, conducindose una gran parte al medio ambiente, a travs de la ventilacin. Si la carga es
constante, se alcanzar un estado de equilibrio cuando la cantidad de calor absorbida sea igual a la disipada,
en servicio continuo, una vez que hayan transcurrido de 3 a 5 horas. La sobre temperatura es igual a la diferencia que hay entre la temperatura de la parte considerada y la del medio refrigerante. La sobre temperatura del devanado puede ser calculada a travs de los valores de las resistencias del devanado.
Donde:
: Sobre temperatura del devanado en K
: Resistencia del motor en fro en
: Resistencia del motor en caliente en
: Temperatura del medio refrigerante en C
: Temperatura del devanado en fro en C
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La vida til de la aislacin de los devanados decrece con el aumento de la temperatura (cada 10 K aproximadamente a la mitad). Segn sea el material aislante utilizado habr que observar los valores lmites fijados por VDE 0530 para la temperatura del devanado (Temperatura lmite). Estos valores estn de acuerdo
con la resistencia trmica de los materiales aislantes subdivididos en las clases de aislacin correspondientes. La duracin o vida til media prevista es de aproximadamente 20 aos.
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MATERIALES AISLANTES Y CLASES DE AISLACIN

En las normas VDE 0530, se han clasificado los
materiales aislantes incluyendo sus medios impregnantes, en clases de aislacin, habindose
fijado para los mismos las correspondientes temperaturas exactas.
GUT: Sobre temperatura lmite (Calentamiento)
en K (Valor medio)
KT: Temperatura del medio refrigerante en C
HDT: Temperatura mxima permanente admisible
en C para el punto ms caliente del devanado.
SOBRE TEMPERATURA LMITE EN K

La temperatura mxima permanente admisible de los
diferentes materiales aislantes se compone, como queda
representada en la figura anterior, de la temperatura del
medio refrigerante, de la sobre temperatura lmite y una
tolerancia de seguridad. Esta tolerancia se ha introducido dado que si se aplica el mtodo de medicin usual, o
sea el de resistencia no se determina la temperatura en
el punto ms caliente sino que se mide el valor medio del calentamiento del devanado. Las indicaciones de
potencia de los motores estn basadas en una temperatura del medio refrigerante de 340C para todas las
clases de aislacin. Salvo algunas excepciones, los motores de baja tensin de ejecucin normal van provistos de una aislacin que protege el devanado contra la influencia de gases agresivos, vapores y polvo conductor y permite su instalacin en lugares donde la humedad del aire sea muy elevada y tengan lugar frecuentes condensaciones de agua (trpicos, cerveceras, estaciones de bombeo. etc.). Para condiciones especiales (p.ej. peligros debidos a la accin de aceites, existencia de polvo de fundicin) es posible una aislacin con tratamiento especial.
TEMPERATURA DEL MEDIO REFRIGERANTE Y ALTURA DE

INSTALACIN
La potencia nominal rige para servicio continuo

segn VDE 0530 con una frecuencia de 50 Hz una
temperatura del medio refrigerante (KT) de 40C y
una altura de instalacin de hasta 1000 m sobre el
nivel del mar. Si hubiese otras indicaciones distintas de stas la potencia admisible se deber determinar por las tablas incluidas en este apartado.
Si las temperaturas del medio refrigerante y las alturas de instalacin discrepan simultneamente,
debern multiplicarse los factores indicados, para
obtener la potencia admisible. La temperatura del
medio refrigerante y la altura de instalacin sern
redondeadas en 5C y 500 m respectivamente.
TEMPERATURA DE LA CARCASA
La temperatura de la carcasa no debe tomarse como criterio para determinar la calidad de un motor ni para
determinar el calentamiento del local. Un motor que est exteriormente "fro" puede presentar prdidas
superiores o tener una sobre temperatura mayor en los devanados que otro motor "caliente".
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CALENTAMIENTO DEL LOCAL

El calentamiento del local depende exclusivamente de las prdidas. En las mquinas elaboradoras o procesadoras de materiales se transforma prcticamente la totalidad de la potencia del accionamiento en calor, y
en las mquinas transportadoras de material la transformacin se extiende a una gran parte de la potencia
del accionamiento. Estas cantidades de calor tienen que ser eliminadas por el aire ambiente en el local de
servicio, a no ser que los motores tengan refrigeracin independiente consistente en un sistema de tubos o
canales a travs de los cuales se evacua el calor directamente al exterior. Se considerar lo siguiente:
Donde:
: Caudal de aire necesario en m3/s
: Potencia total de prdidas en kW

: Sobre temperatura lmite admisible del aire en K (Diferencia entre la temperatura del aire de entrada y la temperatura admisible del local)
Durante el servicio se deber procurar obtener un buen abastecimiento de aire fresco para refrigerar los
motores. Un motor con refrigeracin de superficie de 110 kW con 1.500 rpm necesita en una hora un caudal
de aproximadamente 2.200 m3 de aire fresco.
Las entradas de aire para los motores no deben mezclarse con las corrientes de aire de salida, pues de lo
contrario se podra sobrepasar la temperatura lmite.
RENDIMIENTO Y FACTOR DE POTENCIA

El rendimiento y el factor de potencia cos se indican en las tablas de seleccin, referidos a la potencia
nominal (100% de carga), a la tensin nominal y a la frecuencia nominal. En los diagramas que a continuacin se exponen, se han supuesto valores medios para y cos , para motores con rotor de jaula de 1800
rpm y potencias comprendidas entre 0,1 y 1000 kW. Cuando haya que reducir mucho la potencia, los motores tendrn valores de servicio ms desfavorables. Los valores de servicio de los motores con potencias diferentes a las nominales varan del siguiente modo: el deslizamiento se altera, aproximadamente, en proporcin directa con la potencia.
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1.2.3. PROTECCIN ANTIEXPLOSIVA

reas peligrosas para gases inflamables, vapores y niebla: Las reas peligrosas estn definidas como aquellas reas donde se presentan atmsferas explosivas en cantidades y concentraciones peligrosas.
Las entidades oficiales supervisoras como, por ejemplo, los sindicatos del ramo o la asociacin de supe vigilancia tcnica sern las nicas que pueden determinar si un cierto lugar o una determinada instalacin debe
considerarse, segn las prescripciones, como expuesta al peligro de explosiones.
Las entidades oficiales mencionadas determinarn, asimismo, las medidas de proteccin precisas (Clase de
explosin, clase de proteccin contra ignicin) que ser preciso aplicar a las instalaciones elctricas en los
recintos industriales expuestos al peligro de explosiones, con el fin de impedir que surja una explosin, considerando las condiciones locales y propias del servicio. En relacin con la frecuencia y duracin con la cual
las concentraciones peligrosas se hacen presentes, las reas peligrosas estn clasificadas, segn DIN 57165 Y
VDE 0165, en tres zonas identificadas como: Zona 0, Zona 1 y Zona 2. Esta clasificacin en zonas es muy importante, dado que influye en la eleccin del tipo de proteccin de los motores.
Zona 0: Comprende aquellas reas en las cuales una atmsfera explosiva est presente en forma permanente o por un perodo muy prolongado (p.e. el interior de contenedores o recipientes donde se almacenan
lquidos o gases inflamables).
Zona 1: Presencia temporal de atmsfera explosiva.
Zona 2: Locales o lugares bajo condiciones usuales de servicio, donde el peligro de explosin es restringido o muy remoto.
En la Zona 0 ningn motor puede ser instalado.
En la Zona 1, pueden ser instalados y puestos en servicio, solamente aquellos equipamientos elctricos a
prueba de explosin que posean certificados, o sea certificada su aptitud para esta clasificacin, por una entidad oficial supervisora, como por ejemplo los sindicatos del ramo, o la asociacin de sper vigilancia tcnica. En la Zona 2, pueden ser instalados motores de rotor en corto circuito, en su ejecucin bsica, siempre y
cuando la temperatura en la superficie del motor (como as tambin su interior) durante el servicio no supere la temperatura lmite propia de la respectiva Clase de temperatura (T1, T2, etc.). Si la temperatura
mxima de la superficie supera los 800 C, el fabricante deber aclararlo e indicar su valor.
Causas de ignicin: La explosin de gases o vapores que forman mezclas explosivas con el aire, puede estar
motivada por diferentes causas:
Por chispas elctricas (en anillos rozantes, colectores, arcos en maniobras de cierre o apertura,
chispas de descarga despus de haberse formado una carga esttica).
Chispas originadas por friccin mecnica (p.e. roce inadvertido de un ventilador).
Excesivo calentamiento.
Clases de temperatura, grupos de explosin: Para facilitar el proyecto de una instalacin, los gases, y vapores inflamables estn clasificados en 6 clases de temperatura: T1 hasta T6 y en 3 grupos de explosin: IIA.
IIB y IIC, de acuerdo a las caractersticas de desplazamiento del frente de llama (capacidad de ignicin).
La temperatura de ignicin es la temperatura mnima a la cual se produce una ignicin. Los rangos de temperatura de ignicin segn las clases de temperatura, son:
Clase de temperatura
Temperatura de ignicin en C
T1
T2
T3
T4
T5
T6
>450
300 a 450
200 a 300
135 a 200
100 a 135
85 a 100
La clasificacin dentro de los grupos de explosin, depende del ancho del intersticio de seguridad encontrado en las pruebas. (Ancho de intersticio normal). Para los gases combustibles ms utilizables, ver ordenamiento segn la tabla.
Ing. Alberto Egea
19
La determinacin de la clase de temperatura y el grupo de explosin aplicable a un motor en particular, est

basada en el gas a vapor ms crtico presente en el lugar de la instalacin.
Las clases de temperatura y grupos de explosin ms elevados o superiores, incluyen los de orden inferior.
p.e. EEXel1 T3 cubre
EExe IIT2; EExdellCT4
cubre EExdellBT3. Para todas las clases de
ignicin, en los motores deber estar indicada la clase de temperatura o la mxima
temperatura admisible de la superficie. El
grupo de explosin
ser indicado solamente para la clase de
ignicin "Ejecucin a
prueba de explosin y
sobrepresin interior
(d)".
Clases de proteccin
contra ignicin: La seguridad contra explosiones de equipamientos elctricos puede conseguirse mediante distintas formas, y en concordancia con las
clases de proteccin contra ignicin. En las clases de proteccin contra ignicin de instalaciones o equipamientos elctricos protegidos contra explosiones, el smbolo EExll se considerar como caracterstico, en
general, de la clase de proteccin contra ignicin. La letra dispuesta entre medio, p.e. EExell, da a conocer la
clase de proteccin contra ignicin de que se trate. Segn DIN EN 50014, estas letras interpuestas tienen el
siguiente significado: "e" Seguridad aumentada; "d" A prueba de explosin y sobrepresin interior; "p" Presurizado.
Adems de stos, continan en vigencia las clases de proteccin segn DIN IEC34, Parte 5NOE0530, Parte 5,
siempre que su aplicacin no est limitada por OIN EN50014 hasta 50020.
Clase de proteccin contra ignicin seguridad aumentada "e": Esta clase de proteccin contra ignicin es
apropiada para todos los equipamientos elctricos que durante el servicio no acten como elemento de ignicin (p.e. transformadores, motores sin anillos rozantes ni colectores, artefactos de iluminacin, etc.).
Para evitar los peligros de ignicin en caso de perturbaciones, se instalarn aparatos de proteccin y vigilancia adecuados (p.e. Interruptor de proteccin con curva de caracterstica adaptada), que protegen el equipamiento o aparato contra corto circuitos y calentamientos inadmisibles.
Clase de proteccin contra ignicin a prueba de explosin y sobrepresin interior "d": Todas las partes de
una instalacin elctrica, o sta en s, que acten como fuentes de ignicin, deben estar envueltas o cubiertas por una caja resistente a la presin interior, cuyas inevitables superficies de junta, entrada de cables, aisladores pasantes, partes mviles, etc. impiden con seguridad el desplazamiento del frente de llama (capacidad de ignicin) debido a la longitud de los intersticios, y por haberse limitado, en sentido ascendente, el
ancho de los mismos. Las mezclas explosivas, durante el servicio pueden, en forma aislada, entrar en la caja.
Si la mezcla se enciende en el interior de la caja, su ignicin no ser propagada hacia el exterior de la misma.
Ing. Alberto Egea
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Clase de proteccin contra ignicin presurizada "p": Las partes pertenecientes a una instalacin elctrica, o
sta en s, que acten como fuentes de ignicin, estn dentro de una caja y se someten a un barrido con aire limpio o gas inerte a presin. de manera que las mezclas explosivas en el ambiente no puedan llegar a las
fuentes de ignicin. (p.e. motores, tableros).
Motores trifsicos protegidos contra explosiones: En los establecimientos qumicos y en la industria petroqumica, el ambiente est caracterizado por la presencia de gases, vapores lquidos qumicos agresivos, con
una elevada humedad del aire y circunstancialmente, elevada temperatura ambiente. Adems, puede producirse un ambiente explosivo. Las mquinas utilizadas principalmente para los accionamientos en las industrias qumicas (bombas, sopladores, compresores, trituradores, molinos, mezcladores, centrfugas, etc.),
consideradas desde el punto de vista del accionamiento, no presentan en general problemas especiales para el motor, puesto que, salvo unas pocas excepciones, la constancia en la velocidad de rotacin y la regulacin de la misma, no ofrecen dificultades particulares. El accionamiento que se aplica con preferencia es,
por tanto, el motor asincrnico con rotor en corto circuito.
Eleccin de la clase de temperatura y grupo de explosin: La eleccin de la clase de temperatura, que debe
ser indicada para todas las clases de proteccin contra ignicin y la eleccin del grupo de explosin, que es
vlida solamente para la clase de proteccin "a prueba de explosin y sobrepresin interior", dependen de
las sustancias inflamables que con el aire, en una instalacin elctrica, pueden formar una mezcla explosiva
peligrosa.
Eleccin de la clase de proteccin contra ignicin: La clase de proteccin contra ignicin del motor, no
siempre puede ser elegida libremente. Ella depende de cuatro factores:
1. de la duracin de una concentracin de mezcla peligrosa existente.
2. del tipo de motor, si es de rotor en corto circuito o de rotar bobinado y anillos rozantes.
3. del tipo de servicio nominal (servicio continuo, servicio intermitente o servicio pesado).
4. de la clase de temperatura.
Motores en clase de proteccin contra ignicin "e": Los motores de la clase de proteccin contra ignicin
"e'; se han desarrollado partiendo de los motores trifsicos de refrigeracin de superficie, provistos de rotor
en cortocircuito (proteccin mecnica IP44 segn DIN IEC 34, Parte 5). En su condicin mecnica y en sus
dimensiones son muy similares a los motores indicados. En su diseo se han adaptado a las condiciones exigidas por la proteccin contra explosiones. Es decir, que para el mismo tamao constructivo, segn sea la
clase de temperatura a considerar, la potencia nominal ser, por regla general, menor que la de los motores
no protegidos contra explosiones. Motores en clase de proteccin contra ignicin "e" se fabrican normalmente para las clases de temperatura T1, T2 y T3' la denominacin es entonces, p.e. EExeIlT2. Esencialmente se pueden conseguir clases de temperatura superiores, pero es preferible que se estudie, en cada caso, si
no resulta ms conveniente el uso de motores con clase de ignicin "e". La clase de temperatura T5' que figura en la tabla de caractersticas tcnicas de seguridad (DIN 57165/VDE 0165), an no ha sido homologada,
dado que ningn elemento puede ser ordenado bajo esta clasificacin. La clase de temperatura T6 es razonable slo para los motores 1 MA. Para motores de potencias grandes o significativas, la introduccin de
motores a prueba de explosin y sobrepresin interior, resultan ms econmicos.
Principales caractersticas de los motores en clase de proteccin contra ignicin "e": Para los motores a
prueba de explosin en clase de proteccin contra ignicin "seguridad aumentada'; segn DIN EN 50019, se
deber tener en cuenta que solamente rotores en cortocircuito pueden ser utilizados. La proteccin mecnica de la carcasa debe ser, por lo menos, IP20 y la de la caja de conexin IP54. En la medida de las posibilidades, se debern utilizar solamente motores con refrigeracin de superficie y proteccin mecnica IP44, o
mayor.
Ing. Alberto Egea
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La malla de proteccin de las entradas de aire deber tener un ancho de malla no mayor a 12 mm.
Bornes de conexin seguros, no giratorios.
Proteccin contra el aflojamiento de todos los terminales de conexin.
Placa de conexin apropiada, adicionalmente caja de conexin especial.
Borne para cable de proteccin en la caja de conexin y un borne de puesta a tierra exterior.
Barniz de impregnacin para el bobinado, aprobado.
Indicacin en chapa de caractersticas de la clase de proteccin contra ignicin, clase de temperatura, tiempo tE .
En el motor debe estar el smbolo que indique que es apto para reas explosivas.
Adems, estos motores presentan una potencia nominal menor a la que corresponde a los motores en su
ejecucin normal y un bobinado especial (Ver DIN 42673, Parte 2).
Mantenimiento durante el servicio de la proteccin contra explosiones: Para mantener durante el servicio
la proteccin contra explosiones, cada motor deber estar equipado con un interruptor guardamotor, cuya
regulacin deber estar ajustada al valor de la intensidad nominal del motor. Al elegir el interruptor de proteccin habr que tener en cuenta que ste, en correspondencia con su caracterstica de disparo en estado
fro (20C), en caso de cortocircuito (es decir, a rotar bloqueado), debe disparar en el tiempo t E indicado en
chapa caracterstica. En combinacin con el rel trmico de sobreintensidad el motor puede ser utilizado
solamente para arranques normales y no muy frecuentes.
Para motores de polos conmutables en clase de proteccin contra ignicin "e'; se deber prever para cada
velocidad su correspondiente interruptor de potencia.
Los interruptores de potencia estarn enclavados de tal forma, que ante el accionamiento de uno de ellos,
se evite la conmutacin a otra velocidad no deseada.
Temperaturas: Dado que las mezclas explosivas pueden alcanzar cualquier punto del motor, deber considerarse el lugar ms caliente del mismo. Con el fin de garantizar la seguridad necesaria, se tendr en cuenta, adems, el caso de falla ms desfavorable que se presente durante el servicio. Tratndose de motores
trifsicos, este caso es el de cortocircuito, es decir, a rotar bloqueado y aplicando el devanado estatrico, la
tensin y frecuencia nominales. Para este caso extremo, se han indicado en las normas DIN EN 50019, las
temperaturas mximas admisibles del devanado estatrico y rotrico. Si estos valores de temperatura, tanto en el devanado estatrico o retrico, en caso de cortocircuito son alcanzadas, el motor tendr que ser
desconectado por intermedio de un aparato de maniobra equipado con rel trmico de sobreintensidad.
La utilizacin del motor est determinada por la temperatura lmite. A raz de ello, se diferencian los denominados motores de "rotor crtico" o de "estator crtico'; dependiendo de cul de los devanados, estatrico
o rotrico, tiene el tiempo tE ms corto.
La temperatura mxima del medio refrigerante asumida es de 40C. La temperatura lmite del devanado del
estator en condiciones nominales de servicio se compone de la temperatura del medio refrigerante y de la
sobre temperatura lmite, donde para cada clase de material aislante esta ltima, se ve reducida en 10K,
respecto a laque figura en la norma VDE0530. Esta reduccin en 10K eleva la vida til y tiene en cuenta, por
lo tanto, los conceptos de seguridad.
Tiempo tE : El motor deber ser desconectado, a ms tardar, cuando el devanado del estator o del rotor
haya alcanzado la temperatura mx. Debido a la circulacin de la corriente de cortocircuito, el aumento
de temperatura es muy brusco, es decir, que en un corto tiempo se alcanza la temperatura mx. En caso
de cortocircuito, el tiempo que transcurre hasta que se alcanza la temperatura mxima en el estator o en el
rotor, partiendo del calentamiento nominal con temperatura ambiente mxima, se denomina tiempo t E
(tiempo de calentamiento).
Ing. Alberto Egea
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Debido a que el rel trmico de sobreintensidad, en caso de circulacin de corriente de cortocircuito no debe actuar en corto tiempo para asegurar el correcto arranque de los motores, existen valores promedios de
tiempo tE prescriptos en dependencia con la relacin de corriente I A/IN.
Los valores indicados en el catlogo cumplen con la curva lmite representada en el grfico. Para cumplir
con los requerimientos de los ensayos para
el tiempo tE, las condiciones de arranque de
los motores con clase de proteccin contra
ignicin "e'; deben ser examinadas con particular cuidado.
El tiempo de arranque normalmente permitido para los motores con clase de proteccin contra ignicin "e" est dado por la relacin: tA 1,7. tE
Para tiempos de arranque aproximadamente iguales o cercanos al tiempo tE, la proteccin del motor se hace muy dificultosa, dado que el rel de sobreintensidad, en caso
de arranques consecutivos, puede actuar
innecesariamente, o cuando, a pesar de
haber sido sobrepasada la temperatura
lmite del rotor o del estator, el rel no acta, debido a que la constante trmica del disparador bimetlico interinamente, ha enfriado ms rpidamente que el motor.
Para otros tipos de servicio distintos al S1, se hace imprescindible la instalacin de un motor a prueba de
explosin y sobrepresin interior.
Motores en clase de proteccin contra ignicin "d": Esta clase de proteccin contra ignicin puede ser utilizada en todas las clases de motores. Mientras que en la clase de proteccin "seguridad aumentada" se emplea un motor similar al de la ejecucin bsica, en la clase de proteccin contra ignicin "a prueba de explosin y sobrepresin interior" el sentido de seguridad es completamente distinto. El motor tiene que estar
construido de tal forma, que al originarse una explosin en el interior de su carcasa, sta no se propague al
exterior. Por tal motivo, el motor se dimensionar de tal manera que soporte la presin que se origina con
motivo de la explosin. Todas las partes de la carcasa tienen que soportar una presin mnima que sea
equivalente a 1,5 veces la presin medida al producirse la explosin alcanzando este valor un mnimo de 10
at., siempre que el volumen de la carcasa sea superior a 100 cm 3. Mucho ms difcil que esto, es conseguir
que las ranuras que necesariamente es preciso formar entre el escudo porta cojinete y la carcasa, el escudo
porta cojinete y la tapita cojinete, la tapita cojinete y el eje, as como las propias de las conexiones del devanado, tengan tal constitucin, que al originarse una explosin en el interior de la carease, no se pueda
propagar la ignicin. Los laberintos, por lo tanto; deben ser tan largos y tan estrechos, que en su interior los
gases procedentes de la explosin se enfren al compensarse la presin hasta tal punto, que fuera de la carcasa resulte imposible que se encienda la mezcla.
Para motores "a prueba de explosin y sobrepresin interior" hasta clase de temperatura T4 inclusive, no se
necesita, por regla general, reducir la potencia tomando como referencia el mismo tamao constructivo
respecto a la ejecucin bsica. En aquellas ejecuciones con clase de temperatura T5 y T6 teniendo en cuenta
las temperaturas admisibles de la carcasa, habr que reducir, en parte, las potencias nominales.
Principales caractersticas de los motores en clase de proteccin contra ignicin "d":
Carcasa slida, capaz de soportar la presin interior producida por una explosin y sus intersticios
(laberintos) aseguran que los efectos de dicha explosin no se trasladen al exterior.
Ing. Alberto Egea
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Escudos porta cojinetes y tapitas cojinetes deben estar atornillados a la carcasa de tal manera que
en caso de explosiones en el interior de la carease los laberintos permanezcan invariables.
Coquillas de empalme para las conexiones a los devanados, resistentes a la presin.
Utilizacin de un sistema de cierre especial como proteccin contra el aflojamiento no autorizado
de los bulones y tornillos.
Malla metlica de los orificios de entrada de aire con un ancho de malla no superior a los 12mm.
Tornillo exterior de puesta a tierra.
Tornillos de fijacin del conductor de proteccin dispuesto en la "caja de bornes.
Indicacin de la clase de proteccin contra ignicin y la clase de temperatura en la placa de caractersticas.
En el motor debe estar el smbolo que indique que es apto para reas explosivas.
Mantenimiento durante el servicio de la proteccin contra explosin: Cada motor tendr que estar provisto del interruptor-guardamotor correspondiente o de un dispositivo equivalente a ste. Para los tipos de
servicio S2 hasta S8 se hace necesaria la proteccin del motor por medio de termistores, bien en forma aislada (cuando se hace necesaria una proteccin total del motor) o bien como complemento de una proteccin por sobrecarga. De un modo especial habr que observar lo siguiente:
Las superficies que limitan los laberintos no podrn ser posteriormente mecanizadas, ni ser cubiertas por lacas o pinturas. Las superficies debern mantenerse metlica mente limpias. Como proteccin contra la corrosin, se aplicar una pelcula fina de aceite o de grasa. Es inadmisible la aplicacin de juntas intermedias que no estn provistas para este fin.
Los tornillos de fijacin que estn defectuosos se sustituirn inmediatamente por otros nuevos,
construidos de un material que presente, como mnimo, la mnima resistencia a la traccin que los
tornillos originales.
Las entradas de cables protegidos contra la propagacin de las explosiones que se deterioren, se
sustituirn inmediatamente por piezas originales.
El empalme de los cables de acometida tiene que llevarse a efecto con esmero, empleando los medios de sujecin previstos. Se observarn las distancias en el aire y las lneas de fuga. Las piezas de
fijacin previstas en los puntos de paso de los cables con el fin de soportar los esfuerzos de traccin,
o con el fin de establecer la proteccin contra la torsin, se colocarn debidamente.
Temperaturas: Segn lo anteriormente expuesto, el peligro de explosiones de los motores de la clase de
proteccin a prueba de explosin y sobrepresin interior; slo puede estar motivado por el calentamiento
que experimente la superficie de la carcasa. Dado que los motores disponen de un interruptorguardamotor, se garantiza, incluso en el caso que se establezca un cortocircuito -es decir cuando est el rotor bloqueado-, que el motor quedar desconectado antes que la carcasa alcance una temperatura peligrosa.
Temperaturas mximas admisibles en la superficie exterior de la carcasa: Independientemente de las
temperaturas admisibles en la carcasa, se mantendrn las sobre temperaturas para los devanados, indicadas en la VDE 0530. El concepto del tiempo tE no existe para los motores resistentes a la presin interior.
Clases de temperatura
Temperatura mxima admisible
T1
450
T2
300
T3
200
T4
135
T5
100
T6
85
Ing. Alberto Egea
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Motores en clase de proteccin contra ignicin "p": Esta clase de proteccin contra ignicin se emplear
cuando los motores en ejecucin "seguridad aumentada" no sean admisibles o cuando la ejecucin de los
mismos "a prueba de explosin y sobrepresin interior" resulte demasiado costosa. La ejecucin "presurizada" slo ser de aplicacin para grandes motores de rotor en cortocircuito o rotor bobinado con anillos
rozantes, para motores trifsicos con colector y mquinas de corriente continua. Es conveniente aplicar esta
clase de proteccin para motores con potencias superiores a los 400 kW, puesto que para potencias menores resultaran excesivos los medios constructivos a utilizar para los canales de conduccin del aire y para los
ventiladores independientes. La atmsfera que hay en el interior de las mquinas tiene que encontrarse a
una sobrepresin de por lo menos 50 Pa, respecto de la del ambiente. La circulacin del medio refrigerante
se controlar en el lado de salida, montando aparatos de vigilancia. El interruptor principal de la mquina se
enclavar de tal forma, que resulte posible la puesta en servicio de la misma, nicamente cuando la carcasa
haya sido barrida por un caudal del medio refrigerante (aire o gas inerte) correspondiente, como mnimo de
5 veces el volumen contenido de la misma. Si fallase la ventilacin independiente, se reparar inmediatamente la mquina de la red. (Ver esquema de conexin.)
1.2.4. PAR MOTOR, PAR RESISTENTE, ELECCIN DEL MAT

PAR DE GIRO, TORQUE O MOMENTO DE TORSIN
El par de giro que desarrolla
un motor trifsico en su eje
presenta una magnitud muy
variable entre n = 0 y n = ns.
El curso de la curva caracterstica del par respecto a
la velocidad de rotacin del
motor trifsico con rotor de
jaula de ardilla queda representado en el diagrama.
Los valores correspondientes al par de arranque y al
par mximo, as como la intensidad de arranque para
Ing. Alberto Egea
25
un determinado motor, pueden tomarse del catlogo respectivo. Segn las curvas de par de giro en
funcin de la velocidad de rotacin, que figuran
en el catlogo, se puede trazar, en caso necesario,
con suficiente exactitud, la caracterstica en funcin del par de giro - velocidad, de una mquina
determinada.
El lmite de la capacidad mecnica de sobrecarga
est constituido por el par mximo. Segn VDE
0530, los motores de induccin, a la tensin y frecuencia nominales, deben admitir durante 15 s
una sobrecarga de hasta 1,6 veces el par nominal
y los motores con lA/IN < 4,5 hasta 1,5 veces el
par nominal durante 15 s; tratndose de motores
para mecanismos elevadores) la capacidad de sobrecarga podr acordarse en cada caso (consultar
el valor exacto). El par mnimo de los motores de induccin, salvo acuerdo al respecto, a tensin nominal
debern tener como mnimo los siguientes valores para Motores trifsicos sin conmutacin de polos:
con una potencia nominal 100 kW: 0,5 veces el par nominal y no menos de 0,5 veces el par de
arranque.
con una potencia nominal 100kW: 0,3 veces el par nominal y no menos de 0,5 veces el par de
arranque
Motores monofsicos y motores trifsicos con conmutacin de polos: 0,3 veces el par nominal.
Segn VDE 0530, habr que tener en cuenta las siguientes tolerancias:
para el par de arranque de -15% hasta +25% del par de arranque garantizado.
para la intensidad de arranque hasta +20% de la intensidad de arranque indicada, sin lmite inferior.
para el par mximo, hasta -10% del par mximo garantizado.
Teniendo en cuenta estas tolerancias, el par de arranque tiene que superar en magnitud suficiente el par
resistente de arranque de la mquina accionada, encontrndose durante todo el proceso de arranque el par
motor por encima del par resistente hasta llegar a alcanzar la velocidad de rotacin de servicio.
Los valores de par de arranque y par mximo para los motores de rotor de jaula de ardilla, y los valores de
par mximo para los motores de anillos rozantes estn dados en las tablas de seleccin en tantas veces el
par nominal.
Los motores con clases de diseo KL16 (A), KL 13 (B), KL10 (C), KL7 (D), por la clasificacin de sus pares dan
a conocer que estn proyectados, en caso de conexin directa, para acelerar venciendo un par resistente de
hasta 160%, 130%, 100% y 70% respectivamente, del par nominal.
El par nominal se puede calcular de la siguiente forma:
Donde:
: Par nominal en Nm
: Potencia nominal en kW
: Velocidad nominal de rotacin en rpm
La velocidad de rotacin nominal del motor se diferencia de la velocidad de rotacin de sincronismo en el

deslizamiento nominal SN. Siendo:
Donde:
: Deslizamiento nominal en %
: Velocidad de rotacin nominal en rpm
: Velocidad de rotacin de sincronismo en rpm
Ing. Alberto Egea
26
Caracterstica del par de giro para accionamientos especiales: Para accionamientos especiales, se pueden
llevar el par mximo y el par nominal a velocidades ms pequeas (mayor deslizamiento), con ayuda de un
rotor especial con una elevada resistencia rotrica.
En este caso, la potencia nominal debe ser reducida, debido a las mayores prdidas rotricas.
Este tipo de ejecucin es especialmente apta para motores trifsicos con rotor de jaula ardilla para uso en
mecanismos elevadores, prensas y motores tipo imn de campo giratorio.
CLASES DE DISEO
En las mquinas de induccin es posible
producir una gran variedad de curvas de
par velocidad, variando las caractersticas del rotor, lo que resulta de gran
ayuda a la industria a la hora de escoger
los motores ms apropiados para la gran
variedad de aplicaciones. NEMA en Estados Unidos y la International Electrotechnical Commission (IEC) tienen definidos, en toda la gama de caballos de
fuerza, una serie de diseos normalizados con diferentes curvas de par velocidad.
Estos diseos normalizados se conocen
como clases de diseo y a un solo motor
se le puede denominar como "motor de
diseo de la clase X". En la figura pueden verse una serie de curvas de momento de torsin velocidad tpica para
las cuatro clases de diseos normalizados de NEMA. Los rasgos caractersticos de cada clase de diseo normalizado se esbozan a continuacin:
CLASE "A": Los motores de diseo clase A son los motores de diseos normales, con un momento de arranque normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los motores de diseo A debe ser menor del 5% y menor tambin que el de los motores de diseo B de condiciones equivalentes. El momento de
torsin mximo est entre 200 y 300% del momento de torsin a plena carga y sucede a bajo deslizamiento
(menos del 20%). El momento de torsin de arranque de este diseo es por lo menos el momento de torsin nominal, para los motores ms grandes, y de 200% o ms del momento de torsin nominal, para los
motores ms pequeos. El problema principal con esta clase de diseo es su extremadamente alto valor de
la corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el arranque estn, generalmente, entre 500% y
800% de la corriente nominal. Con estos motores, en tamaos por encima de unos 7.5 hp, se debe utilizar
alguna forma de arranque de voltaje reducido para controlar los problemas de la cada de voltaje en el sistema de potencia al cual estn conectados durante el arranque. En tiempos pasados, el diseo de motores
clase A era el diseo comn para la mayor parte de las aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los
ltimos aos se han reemplazado profusamente por los motores de diseo clase B. Las aplicaciones tpicas
para estos motores son los ventiladores, abanicos, bombas, tornos y otras mquinas herramientas.
CLASE "B": Los motores de diseo clase B tienen un momento de torsin de arranque nominal, una corriente de arranque ms baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce, aproximadamente, el mismo momento de arranque de los motores clase A, con cerca de un 25% menos de corriente. El momento de torsin
mximo es mayor o igual al 200% del momento de carga nominal, pero menor que el de diseo clase A, en
razn del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del rotor es an relativamente bajo (menos
del 5%) a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas del diseo clase A, pero se prefiere el diseo
Ing. Alberto Egea
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clase B por razn de sus menores exigencias de corriente de arranque. Los motores de diseo clase B han
reemplazado considerablemente los motores de diseo clase A en las instalaciones modernas.
CLASE "C": Los motores de diseo clase C tienen un momento de torsin de arranque alto, con corriente de
arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga. El momento de torsin mximo es ligeramente ms bajo que el de los motores de clase A, mientras que el momento de torsin de arranque llega
hasta un 250% del momento de plena carga. Estos motores se fabrican con rotores de doble jaula por lo que
son ms costosos que los motores de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un alto momento de arranque, tales como bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras.
CLASE "D": Los motores de diseo clase D tienen un momento de torsin de arranque muy alto (275% o
ms del momento de torsin nominal) y una corriente de arranque baja, pero tienen tambin un deslizamiento alto a plena carga. Son, esencialmente, motores de induccin comunes, de clase A, pero con las barras del rotor ms pequeas y hechos de un material de ms alta resistencia. La alta resistencia del rotor
hace que el momento de torsin mximo se presente a muy baja velocidad. Incluso es posible que el momento de torsin ms alto ocurra a velocidad cero (100% de deslizamiento). El deslizamiento a plena carga
para estos motores es bastante alto en razn de la alta resistencia del rotor, la que por lo general tiende de
un 7 a un 11%, pero puede llegar hasta al 17% o ms. Estos motores se usan en aplicaciones que requieren
la aceleracin de cargas de tipo inercias extremadamente altas, especialmente grandes volantes usados en
prensas punzonadoras o gras de tijera. En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta
su mxima velocidad, para luego impulsar la perforadora. Despus de una operacin de perforacin, el motor reacelera el volante por un perodo de tiempo razonablemente largo para la siguiente operacin.
ROTORES ESPECIALES
Cuando la carga accionada requiere un valor de par
elevado en el arranque, es posible que un motor
convencional con jaula de ardilla simple no baste
para satisfacer este requisito.
Si la resistencia del rotor con jaula simple se eleva,
aumentar el par motor pero a su vez significara
un aumenta el deslizamiento, causa perdidas mayores en el cobre y provocar calentamientos mayores. La solucin al aumento de par sin consecuencias indeseadas se encuentra utilizando un rotor con doble jaula de ardilla. De tal manera el rotor tiene dos jaulas, una cercana a la periferia y
otra ms profunda. La jaula perifrica tiene Resistencia elevada y la interior se disea con valores bajos de resistencia. Para lograr una alta resistencia en la
jaula perifrica del rotor, se utilizan
materiales tales como latn. La jaula
interna tiene una alta reactancia en el
arranque debido a su profundidad,
mientras que la externa tiene una alta
resistencia y una reactancia baja como
un rotor ordinario de la jaula de ardilla. Durante arranque la jaula interna
tiene una impedancia muy alta y as, la
porcin ms grande de la corriente pasa a travs de la jaula externa solamente. Debido a alta resistencia y la
alta prdida en el circuito, el motor
Ing. Alberto Egea
28
desarrolla un alto esfuerzo de torsin en el arranque.

Cuando el rotor alcanza la velocidad normal, los reactancias de ambas las jaulas son casi insignificantes
debido al bajo valor del deslizamiento y a que las corrientes rotricas son conducidas por ambas jaulas en
paralelo provocando un valor bajo de la resistencia
efectiva del rotor. En estos motores, la curva del par
en funcin de la velocidad puede establecerse como
caracterstica constructiva de acuerdo a la exigencia
del arranque eligiendo las resistencias de las dos jaulas, la anchura de la abertura de la ranura y la profundidad de la jaula interna. Para dibujar la curva del
par-velocidad, tericamente se consideran las dos
jaulas que desarrollan dos pares por separado. El par
motor resultante ser la adicin de estos dos. El par
motor entregado es normalmente menor que el par
de arranque y la eficacia energtica es menor respecto de los motores de jaula simple debido a la alta reactancia que se genera en el arranque y de las prdidas comparativamente ms altas. El deslizamiento
ser mayor en los rotores de doble jaula que en los de simple jaula debido a la resistencia rotrica ms elevada de los primeros. Durante el arranque y puesto que por la jaula perifrica circula una gran corriente el
motor se calienta rpidamente en cada ciclo de arranque, circunstancia que habr de tenerse en cuenta para determinar el tipo de motor a utilizar segn sean los requerimientos del servicio. Para superar este tipo
de inconvenientes se disean para usos especiales los rotores en jaula profunda utilizando materiales como
latn y selenio para aumentar la resistencia en el arranque y por lo tanto el par de arranque aumentando a
su vez el lmite trmico admisible en aplicaciones especficas de arranques duros.
CONSIDERACIONES SOBRE LA POTENCIA

La potencia nominal es la potencia mecnica disponible
en el eje del motor. Para los motores asincrnicos con
rotor de jaula de ardilla, refrigeracin de superficie y
cantidad de polos 2 hasta 8, la potencia nominal est
dada por la norma DIN 42673. Segn VDE 0530, no se
ha previsto que se sobrepase, de una forma permanente, el valor de la potencia nominal. Se admite, sin embargo, una sola vez, una sobrecarga del 150% de la intensidad nominal durante 2 minutos. En el caso de que
la sobrecarga sea mayor, por ejemplo durante el arranque, el tiempo tendr que acortarse correspondientemente. La potencia nominal del motor debe aproximarse lo ms posible a la demanda de potencia de la
mquina accionada. Si el motor est dimensionado en
exceso, resultan las siguientes consecuencias: mayor intensidad de arranque, por lo cual se necesitan mayor
tamao de fusibles y una mayor seccin en los conductores, servicio antieconmico, puesto que el factor de
potencia y, bajo ciertas circunstancias, el rendimiento a carga parcial es inferior que a plena carga. Entre 3/4
y 4/4 de la carga, vara poco el rendimiento. El motor toma de la red:
Ing. Alberto Egea
29
Potencia activa:
Potencia aparente:
Potencia reactiva:
Intensidad absorbida:
Donde:
: Potencia suministrada en el eje en kW
: Potencia activa en kW
: Potencia aparente en kVA
: Potencia reactiva en kVAr
: Tensin de servicio en V
: Intensidad en el estator en A
: Rendimiento en %
: Factor de potencia
VARIACIN DE LA TENSIN Y DE LA FRECUENCIA DE LA RED

Modificacin de la tensin sin que vare la frecuencia: La curva caracterstica del par (de arranque mnimo
y mximo) vara aproximadamente con el cuadrado de la tensin.
Debido a las modificaciones que sufre la curva caracterstica de
momentos, para un valor constante del par resistente, se establece
una velocidad distinta y el valor de la corriente vara aproximadamente en forma inversamente proporcional con la tensin. Con desviaciones de hasta 5% respecto de la tensin nominal se puede
suministrar la potencia nominal. Los valores de sobreelevacin de
temperatura admisibles, establecidos segn VDE 0530, en 10 K deben ser mantenidos.
Variacin de la frecuencia manteniendo la tensin constante: Con
desviaciones de hasta 5% respecto a la frecuencia nominal se puede suministrar la potencia nominal. La velocidad vara aproximadamente en forma proporcional con la frecuencia. Las propiedades de
funcionamiento del motor varan en relacin inversa a como sucede
en caso de producirse un cambio de tensin.
Variacin simultnea de la tensin y de la frecuencia: Si la tensin y la frecuencia varan aproximadamente
en igual proporcin, las condiciones magnticas no variaran. El motor desarrolla, aproximadamente, el par
de giro normal.
CRITERIOS DE ELECCIN DE UN MOTOR ASINCRNICO

Para la eleccin adecuada de un motor han de tenerse en cuenta los siguientes datos:
la carga de trabajo/potencia.
la clase de servicio.
el curso del ciclo de trabajo.
los procesos de arranque, frenado e inversin,
la regulacin de la velocidad de rotacin, las circunstancias especiales de la red.
la temperatura del medio refrigerante.
la altura de instalacin sobre el nivel del mar.
Ing. Alberto Egea
30
Ejemplo
Un MAT de 4 polos, 10 HP, 60 Hz, conectado en estrella a una red de 208 V, desarrolla su par mximo cuando el deslizamiento es del 3,8%. Las impedancias del circuito equivalente son: R1 = 0.33 ; XM = 16 ; X1 = 0.42 ; X2 = 0.42 .
Si no se consideran prdidas mecnicas y elctricas determinar:
a) Valor de R2
b) Deslizamiento mximo, la velocidad a mximo deslizamiento y el par mximo entregado por el motor.
c) Par de arranque MA
d) Clase de diseo del motor.
En el circuito equivalente de Thevenin los valores Z TH y VTH son:
a) Valor de R2
Despreciando las prdidas, en el punto de funcionamiento el par motor es el mismo que el par resistente. A plena carga, la potencia del motor es 10 HP y el deslizamiento 3,8 %, la velocidad en este estado es:
nn = (10,038). 1800 rpm= 1732 rad/min
Y el par:
Por otra parte MN es:
Sustituyendo valores y resolviendo en trminos de R2/s:
Ing. Alberto Egea
31
Operando se obtiene:
Resolviendo la ecuacin de segundo grado:
R21 = 0,0067
R22= 0,17
Estas dos soluciones representan dos
situaciones diferentes en la curva ParVelocidad. Observando el grfico, se ve
que solamente la solucin R2= 0,17 es
realista pues la otra seala una localizacin inestable para velocidades mayores
que la nominal.
b) Deslizamiento mximo, la velocidad a mximo deslizamiento y el par mximo entregado por el motor.
Deslizamiento mximo
La velocidad a mximo deslizamiento

npm = (10,190). 1800 rpm= 1457 rad/min
El par mximo
c)
Par de arranque MA
Con s=1, el par de arranque es:
Ing. Alberto Egea
32
d) Clase de diseo del motor.

Para determinar la letra de clase de diseo se debe encontrar los kVA/HP a rotor bloqueado. La manera ms fcil de
encontrar la corriente (o la corriente de la armadura) es conseguir la impedancia equivalente ZF del circuito del rotor
en paralelo con jXM en condiciones de bloqueo.
La impedancia equivalente es:
La tensin de fase es:

La corriente IA valdr:
Entonces, los kVA a rotor bloqueado son:
Los kVA/HP sern:
La clase de diseo para este motor corresponde a la letra D (Rango de 4 a 4,5 kVA/HP)
1.2.5. TIPOS DE SERVICIO (VDE 0530)

Los motores descriptos en catlogo, estn diseados y son aptos para servicio continuo S1. Una gran cantidad de motores sern accionados y puestos en marcha bajo condiciones de servicio distintas a las de servicio continuo. Dado que el aprovechamiento de potencia en estos casos difiere mucho de la potencia en servicio continuo, se necesita, para el clculo y dimensionamiento correcto, una exacta descripcin del tipo de
Servicio. La cantidad de tipos de servicio posibles es prcticamente ilimitada. Debido a esto la VDE 0530, a
fin de facilitar el entendimiento entre el usuario y el fabricante, ha incluido y clasificado todas aquellas posibles variantes en tipos de servicio, en ocho tipos principales.
Ing. Alberto Egea
33
S1
34
S1: Servicio continuo

Es la operacin a carga constante de suficiente duracin para que se alcance el
equilibrio trmico.
Caracterstica: Definida por la potencia
S2: Servicio de corta duracin

Es la operacin a carga constante durante
un tiempo determinado menor que el requerido para alcanzar el equilibrio trmico
seguido de una pausa de suficiente duracin que permita restablecer la igualdad de
temperatura del medio refrigerante con
una desviacin no mayor a 2K.
Caracterstica: Definida por la duracin del
servicio y la potencia. .ej.S2:20min. 15kW.
S2
S3: Servicio intermitente sin influencia del arranque
S3
Es la operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos en que cada

uno de ellos incluye un tiempo de operacin a carga constante y una pausa, donde
la corriente de arranque no influye marcada mente en el calentamiento.
Caracterstica: Definida por la duracin de
la conexin y la duracin del ciclo y la potencia. p.ej. 53: 15 min/60 min, 20kW; o
definida por la duracin relativa de la conexin tr en por ciento y la duracin del
ciclo. p.ej. 53: 25%,60 min, 20 kW. La indicacin de la duracin del ciclo puede ser
prescindida cuando sta es de 10 min.
S4: Servicio intermitente con influencia del arranque.
S4
Es la operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos, en que cada

uno de ellos incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga constante y una pausa.
Caracterstica: Definida por la duracin
relativa de la conexin en por ciento cantidad de arranque por hora y la potencia.
p.ej. 54: 40%, 520 arranques, 30 kW.
Adicionalmente se indicarn el momento
de inercia y el par resistente durante el
arranque.
Ing. Alberto Egea
S5
S6
35
S5: Servicio intermitente con influencia del arranque y del frenado elctrico
uno de ellos incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga
constante, un tiempo de frenado elctrico
rpido y una pausa.
Caracterstica: Similar al S4, con el agregado del tipo de frenado. p.ej. 55: 30%,
250 ciclos por hora, frenado por contracorriente, 50 kW.
Adicionalmente se indicar el momento
de inercia y par resistente durante el
arranque y el frenado.
S6: Servicio continuo con carga

intermitente.
uno de ellos incluye un tiempo de operacin en vaco. No se establece, para este
tipo de servicio, ninguna pausa.
Caracterstica: similar al S3; p.ej. S6: 30%,
40 min 85 kW.
S7
S7: Servicio ininterrumpido con

arranque y frenado elctrico.
uno de ellos incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga
constante y un tiempo de frenado elctrico rpido. No se establece, para este tipo
de servicio, ninguna pausa.
Caracterstica: Similar al S5; sin el agregado de tr; p.ej. S7: 12 kW, 500 inversiones
de marcha por hora. Adicionalmente se
indicar el momento de inercia y par resistente durante el arranque y el frenado.
S8: Servicio ininterrumpido con

cambios peridicos de velocidad.
S8

uno de ellos incluye un tiempo de operacin bajo carga constante a una velocidad
determinada, seguido por uno o ms
tiempos de operacin bajo carga constante, de valores distintos entre sr, y que corresponden a otras velocidades de rotacin.
Caracterstica: y valores adicionales similares al S5 pero considerados para cada
velocidad.
Ing. Alberto Egea
Abreviaturas utilizadas en los diagramas correspondientes a los tipos de servicio: P = Potencia; Pv = Potencia de
Prdidas; n = Velocidad de rotacin; = Temperatura; mx. = Temperatura mxima; t = Tiempo; tA = Tiempo de arranque; tst = Tiempo de parada; ts = Duracin del ciclo; tr = Duracin relativa de la conexin; tB = Tiempo de servicio con
carga; tBr = Tiempo de frenado; ti = Tiempo de servicio en vaco.
Potencia media
Una de las desviaciones ms frecuentes con respecto a los tipos de servicio definidos por VDE
0530, es que la potencia requerida durante el
tiempo de carga no es constante. Debido a ello,
la potencia P (Intensidad I, Par M) se puede calcular a travs de la potencia media Pmi (Intensidad Imi, Par Mmi). Ella es el valor medio cuadrtico de cada una de las cargas. El valor mximo de
par que de aqu resulte, no debe superar el 80%
del par mximo. Cuanto mayor sea la diferencia
entre la mayor potencia necesaria y la menor
potencia por encima del Factor 2, mayor ser la
inexactitud de la potencia media; por eso se deber calcular con el valor medio de la intensidad. Este clculo del valor medio en el tipo de
servicio S2, no es posible.
Los tipos de servicios S1 hasta S8 cubren muchos de los casos de aplicacin que se presentan en la prctica.
Si la carga real difiere de la de los tipos de servicio representados, se deber informar una exacta caracterstica del ciclo de trabajo, o un tipo de servicio, que represente una carga tal, que sea similar a la que se presenta durante el servicio.
SEPARACIN POR GRUPOS

Para un mejor anlisis de los tipos de servicio se los ha dividido en dos grupos:
Tipos de servicio. que por encima del servicio continuo S1 permiten un aumento de potencia: S2. S3. S6.
Tipos de servicio que por encima del servicio continuo S1 exigen una reduccin de potencia: S4. S5. S7. S8.
TIPOS DE SERVICIO S2, S3, S6

Potencia mecnica total (Pmech): Para los tres tipos de servicio S2, S3, S6 la potencia se ve limitada por las
siguientes consideraciones segn VDE: "Motores polifsicos de induccin deben soportar durante 15s a tensin y frecuencia nominal una sobrecarga de hasta 6 veces el par nominal independientemente del tipo de
servicio y su ejecucin". Dado que los datos del catlogo consideran una tolerancia del 10% el par mximo
MK debe mantener con el nuevo valor mximo de par Mmx la siguiente relacin:
Donde:
: Par mximo de catlogo.
: Par mximo en carga.
Esta condicin permite a travs de los datos del catlogo formular la Potencia mecnica de la siguiente forma:
Donde:
: Potencia mecnica total.
: Par mximo de catlogo.
: Par nominal.
: Potencia nominal.
Ing. Alberto Egea
36
Servicio de corta duracin S2: Dado que en el servicio de corta duracin el calentamiento en servicio continuo correspondiente a la potencia del motor requerida no ser alcanzada y el aumento del calentamiento
se ve representado por una funcin exponencial la potencia trmica mxima en funcin del tiempo de servicio en carga tB (min) se calcula a travs de la siguiente frmula:
Donde:
: Potencia trmica mxima
: Constante de tiempo trmica
: Potencia nominal.
: Tiempo de servicio con carga
: Relacin de prdidas equivalentes vaco/carga
Si la frmula [2] permite una mayor potencia que la obtenida por la frmula [1] se puede, por ejemplo, para
el caso de los motores Siemens 1 LA tamao constructivo 160 a travs de un devanado especial, aumentar
el par mximo (Mk) quedando frmula [1] hasta Pmax 1.5 PN (para aislacin clase B) sin efecto; la frmula
(2) queda por lo tanto invariable. La aislacin clase F aumenta la potencia nominal en la frmula [2] en 15%
para los motores 1 LA tamao constructivo 160; y en un 10% para los motores 1 LA con tamao constructivo 180; en la frmula [1] no tiene ninguna influencia. El tiempo necesario hasta que el motor pueda ser
reconectado nuevamente (Enfriamiento hasta 2K sobre temperatura) representa para un aprovechamiento
total de Pth aproximadamente once veces la constante de tiempo de calentamiento: tst = 11T.
Servicio intermitente sin influencia del arranque S3: Un motor diseado para servicio continuo y destinado
para servicio intermitente puede durante el tiempo de servicio en carga tB<3T, entregar mayor potencia. Para obtener la potencia trmica permisible, deben tenerse en cuenta las elevadas prdidas durante el servicio y la disipacin de calor durante el tiempo de parada tst.
Donde:
: Potencia nominal.
: Relacin de entrega de calor refrigerado/no refrigerado
: Duracin relativa de la conexin

Si la frmula [3] permite una mayor potencia que la obtenida por la frmula [1], por ejemplo, para el caso
de motores 1 LA tamao constructivo 160 a travs de un devanado especial, la frmula [1] hasta P max
1.45 PN queda sin efecto. La frmula [3] queda por lo tanto invariable. La aislacin Clase F aumenta la potencia nominal en la frmula [3] en un 15% para los motores 1 LA. Tamao constructivo 160 y un 10% para
los motores 1 LA con tamao constructivo 180; en la frmula [1] no tiene ninguna influencia.
Dado que la frmula [3] contempla solamente el calentamiento medio y no el calentamiento mximo en el
devanado al final del tiempo de servicio en carga tB, para una duracin del ciclo ts > 10 min, se debe consultar al fabricante.
Servicio continuo con carga intermitente S6: Al igual que para el servicio S3 en el Servicio S6, tambin el
motor refrigera durante el tiempo de servicio en vaco tL, pero la intensidad de vaco evita el enfriamiento a
valores de la temperatura del medio refrigerante. Lo dicho anteriormente se representa por la frmula siguiente:
Donde:
: Potencia nominal.
: Relacin relativa de la conexin
Ing. Alberto Egea
37
Dado que el motor en Servicio S6, a travs del calentamiento en vaco se aumenta a un nivel de temperatura superior al del medio refrigerante, se puede solamente trabajar con tB < 2T. La frmula [1] no puede ser
utilizada para motores con devanados anormales, dado que un incremento del par mximo (MK) conducira
a un incremento de la intensidad de vaco y por consiguiente a un incremento innecesario de la temperatura. La aislacin en clase F, aumenta la potencia en la frmula [4] para, por ejemplo, motores de la serie 1 LA
en aprox. 10%. Al igual que para servicio S3, para una duracin del ciclo ts > 10 min se deber consultar con
el fabricante.
TIPOS DE SERVICIO S4, S5, S7, S8

Para el clculo de estos tipos de servicios se parte de la frecuencia de maniobras en vaco Zo. La cantidad de
maniobras permisibles Z puede ser analizada y desarrollada a travs de los factores de reduccin del momento de inercia, del par resistente y de la carga. Los momentos de inercia externos son contemplados por
el Factor de inercia FI de la siguiente manera:
Donde: : Factor de inercia

: Momento de inercia del motor
: Suma de los momentos de inercia externos
Para el caso en que se presenten velocidades de rotacin diferentes, los momentos de inercia de las mquinas accionadas deben ser calculados y referidos a la velocidad del motor.
Donde:
: Suma de los momentos de inercia externos
: Momento de inercia
: Velocidad del motor

: Velocidad
El factor del par resistente kr tiene en cuenta durante el tiempo de arranque el par de la carga existente.
Donde:
: Factor del par resistente
: Par medio del motor durante el arranque
: Par medio de la carga durante el arranque
Para el caso en que se presenten velocidades de rotacin diferentes, los pares de la carga de las mquinas
accionadas deben ser calculados y referidos a la velocidad del motor:
Donde:
: Par medio de la carga durante el arranque
: Rendimiento del accionamiento
: Velocidad
: Velocidad nominal del motor
El factor de par resistente se debe tener en cuenta solamente para el caso de conexiones en el arranque. En
el caso de inversin de marcha, el trabajo de prdidas en el rotor durante el perodo de arranque se ve, a
travs del par de la carga, aumentado; en el perodo de frenado, por el contrario se ve reducido. Estas influencias prcticamente se anulan, de tal manera que en este caso kr = 1. En el caso que kr < 0,5, se debe
consultar al fabricante, dado que debido al calentamiento puede ser permisible un solo arranque.
La carga durante la duracin del servicio est contemplada por el factor de carga.
Ing. Alberto Egea
38
Donde:
: Factor de carga
: Potencia nominal.
: Potencia absorbida
: Duracin relativa de la conexin
: Relacin de entrega de calor refrigerado/no refrigerado
Para curvas caractersticas de la carga ya conocidas, una exacta calculacin es posible, cuando se pueda reemplazar P/PN por I/IN. Para todas aquellas caractersticas con carga variable, se deber prever un clculo
con Imi/IN reemplazando a Pmi/PN
Servicio intermitente con influencia del arranque S4: Debido a que el frenado del motor no afecta al calentamiento del motor, p. ejemplo en el frenado mecnico, la frecuencia de maniobra en vaco Z o se reemplaza
por la frecuencia de arranque en vaco, de la siguiente forma: ZA = . Zo. depende del tipo de motor. Por
ejemplo en los motores Siemens 1 LA con tamao constructivo 160, vale 2,5 y para motores 1 LA con
tamao constructivo 180, vale 2,3. La cantidad mxima de maniobras para el servicio S4 se deduce de la
siguiente forma:
Donde:
: Cantidad mxima de maniobras
: Factor de inercia
: Frecuencia de arranques en vaco

: Factor de carga
: Factor del par resistente
Servicio intermitente con influencia del arranque y del frenado elctrico S5: La cantidad mxima de maniobras se calcula de la siguiente forma:
Donde:
: Factor de carga
: Frecuencia de maniobras en vaco
: Factor de inercia
Factor f: Una vez producido el frenado elctrico por intermedio de un frenado por contracorriente, se establece f = 1. Para un frenado por corriente continua, en los motores 1 LA con tamao constructivo 160,
f=1,6 Y para los motores 1 LA con tamao constructivo 180, f = 1,2
Servicio ininterrumpido con arranque y frenado elctrico S7: El tipo de servicio S7 se calcula en forma similar al tipo de servicio S5.
Donde:
: Factor de inercia
: Frecuencia de maniobras en vaco

: Factor de carga
El factor de carga kL, para tr= 1 (100%) se reduce a:

Donde:
: Factor de carga
: Potencia nominal.
: Potencia absorbida
Servicio ininterrumpido con cambios peridicos de velocidad S8: El clculo de este tipo de servicio es posible solamente bajo consulta especfica al fabricante.
1.2.6. CURVAS TRMICAS

El calentamiento y el enfriamiento de un MAT pueden considerarse como variaciones exponenciales hasta
un valor de dos veces la corriente nominal. Una parte del calor generado en los arrollamientos es disipada
por el ventilador. El calor generado con la corriente mayor a 2 In se puede considerar una funcin lineal
Ing. Alberto Egea
39
(adiabtica) durante el arranque. Este calor no puede ser disipado en los arrollamientos con rapidez, cuando
el fenmeno ocurre en ciclos de arranques cortos donde los valores de I n son superiores a 2.
Puesto que un motor funciona normalmente a In, excepto durante condiciones anormales o durante el
arranque, las caractersticas de calentamiento y enfriamiento son relevantes para determinar el funcionamiento de un motor, particularmente cuando se requiere para realizar arranques intermitentes, y ayudan a
determinar el tipo de carga, el arranque, las paradas. (Ver curvas (a) y (b) de la figura 1). Las curvas trmicas
caractersticas tambin asisten a proporcionar los valores para disear una adecuada proteccin trmica en
los motores grandes. Con la ayuda de estas curvas una proteccin del motor el rel de proteccin se puede
regular para supervisar de cerca las condiciones trmicas que prevalecen dentro de la mquina, proporcionando una alarma o un disparo cuando la temperatura de funcionamiento excede los lmites seguros. Para
determinar las curvas es esencial conocer el calentamiento y las constantes de tiempo de enfriamiento del
motor, datos que son proporcionadas por el fabricante.
Constantes de tiempo: Son los tiempos en los cuales los aumentos o las cadas de temperatura corresponden a 0.632 respecto del valor mximo m. Las constantes de tiempo estn indicadas en la Figura 1 y son
proporcionadas por el fabricante de la mquina.
CURVA DE CALENTAMIENTO
El crecimiento de la temperatura correspondiente a la corriente nominal de la mquina puede expresarse:
Donde:
C: Crecimiento de la temperatura desde el arranque en fro con temperatura ambiente despus de t horas.
Si e, es la temperatura final de la mquina en C despus del tiempo t y a la temperatura ambiente en C
entonces:
Ing. Alberto Egea
40
M: aumento de temperatura en estado estacionario o mximo valor de temperatura permitida en la

mquina bajo operacin continua a carga plena en C. Ejemplo, para un motor de clase de aislacin B, funcionando continuamente en con una temperatura ambiente de 45C.
M = 120 45 = 75C
Nota:
Para
crecimientos
intermitentes entre C y M son
aplicables las curvas (c) y (d) de la
figura 1.
t: tiempo en horas de calentamiento o de corte del rel trmico.
: constante de tiempo en horas.
En grandes motores es alto y variar de un diseo a otro entre 0,7
a 0,8 horas aproximadamente.
El crecimiento de la temperatura
est en funcin de la corriente de
operacin del motor en proporcin cuadrtica:
Donde:
Ir: Corriente del motor en A
K: Factor que depende del tipo de rel de proteccin cuyo valor est dado por el fabricante, habitualmente
puede tomarse como 1 a 1,2
I1: corriente real del motor obtenida de las curvas.
Para la corriente nominal cuando t = 0
Cuando t=
El crecimiento relativo de la temperatura en un periodo t despus que la corriente de operacin haya cambiado de I0 I1 es:
Si I1 es mayor que el I0, ser positiva y sugerir un crecimiento de la temperatura. Si I1 es menor que I0 sugerir una reduccin de temperatura.
CALENTAMIENTO EXPONENCIAL CON ARRANQUE EN CALIENTE

Puede expresarse como:
Y en trminos de la corriente
Ing. Alberto Egea
41
Donde:
h: crecimiento de la temperatura de la mquina partiendo en caliente por encima de la temperatura ambiente en C.
Cuando esta cantidad se requiere para supervisar el buen estado de una mquina, por ejemplo, para su proteccin, puede ser substituida por el k.I2R donde IR es la corriente equivalente mxima con la cual el motor
puede funcionar continuamente. Puede tambin ser considerada como el ajuste real del rel trmico hasta
el cual el rel debe seguir siendo inoperante.
0: temperatura inicial de la mquina sobre la temperatura ambiente, en C.
0 = i a
Donde i es la temperatura inicial de la
mquina en caliente en C antes de un recomenzar el ciclo de funcionamiento.
I0: corriente inicial de operacin del motor.
1: temperatura final sobre la temperatura
ambiente.
I1: corriente real del motor.
La ecuacin del calentamiento puede escribirse:
Para los propsitos de proteccin, el tiempo t
puede ser considerado como el tiempo lmite
en que la mquina puede operar con la corriente I1, antes del disparo del rel. Por lo
tanto t es el tiempo de disparo del rel
trmico y puede despejarse de la ltima expresin:
Entonces:
Con la ayuda de esta ecuacin se puede dibujar la curva trmica de una mquina en un
grfico con abscisas y ordenadas logartmicas
para y t conocido, t en funcin de I1/Ir para
diversas condiciones de la calentamiento del
motor antes de un arranque (Figura 2). El rel de proteccin se puede calibrar para la curva trmica ms
apropiada, despus de determinar las condiciones de funcionamiento reales del motor. Las ecuaciones son
aplicables solamente cuando el motor est caliente o cuando el proceso de enfriamiento real parte de hasta
dos veces la corriente nominal. Ms all de esto el calentamiento se puede considerar como adiabtico (lineal).
Con corrientes de funcionamiento ms altas el cociente t/ disminuye, obviamente es as pues, puesto que
el tiempo se reduce agudamente mientras que se eleva la corriente de funcionamiento. Para las corrientes
mayores de 2 Ir, las frmulas antedichas se pueden modificar como se indica a continuacin.
Ing. Alberto Egea
42
Calentamiento adiabtico en un arranque en frio:

Calentamiento adiabtico en un arranque en caliente:
Y en trminos de corrientes
CURVA DE ENFRIAMIENTO
La cada de la temperatura en trminos de tiempo, despus de que la corriente del motor se reduzca a cero,
se puede expresar como:
Donde:
: constante de tiempo de enfriamiento en horas. Es ms alta que la constante de tiempo de calentamiento. Cuando la mquina se detiene, su sistema de enfriamiento tambin deja de funcionar, a excepcin del
enfriamiento natural por radiacin y la conveccin. La mquina por lo tanto tarda un tiempo ms largo para
refrescarse que para calentarse.
TENDIDO DE LAS CURVAS TRMICAS

Pueden calcularse para la temperatura en funcin del tiempo o en funcin de la corriente dependiendo de
la calibracin del dispositivo de proteccin.
Tendido para motor en fro
a) Para I1 200% Ir
Tambin:
b) Para I1 > 200% Ir
Donde m y son parmetros cuyos valores son provistos por el fabricante del motor.
Ajustes por condiciones trmicas
C/m en funcin de t/ para diferentes cocientes de I1/Ir 200% (Figura 3a). Para I1/Ir > 200% ver Figura 3b.
El tiempo t, puede calcularse para diferentes corrientes del motor conocidos m y .
Ajustes por sobrecargas
I1/Ir en funcin de t/ para diferentes cocientes de C/m (Figura 4a) para I1/Ir 200%. Para I1/Ir > 200% ver
Figura 4b. El tiempo t, puede calcularse para diferentes sobrecargas del motor conocidos Ir y .
Ejemplo
En un motor con clase de aislacin B, operando a una temperatura ambiente de 45C y que tiene como proteccin un
rel calibrado al 10% sobre la temperatura admisible, calcular el tiempo de actuacin del rel.
Ing. Alberto Egea
43
Luego
Y el tiempo de actuacin del rel, considerando =1,5, ser:
Tendido para motor en caliente

Se pueden tender curvas similares a las de condiciones en caliente para la condicin en fro asumiendo
0=m fijando I2 t y t, se obtienen curvas trmicas de tal manera que puede regularse el rel de proteccin.
Ing. Alberto Egea
44
Ejemplo
Un motor admite una temperatura final de 130C. Si el motor de clase de aislamiento B y la temperatura ambiente es
50C, se tiene:
Luego
Refiriendo a la Figura 3a, el rel regulado para una sobrecarga sea del 150%, si se toma como 1.5 horas, disparar alrededor de: 0.60 x 1.5 horas, es decir cerca de 54 minutos, en vista del valor medio interpolado de t/= 0.60, para
0/m = 114%. Se debe observar que al necesitar interpolar se cometen errores por tal motivo es recomendable el tendido de curvas trmicas para mayor cantidad de valores de 0/m.
RESPUESTA TRMICA DEL MOTOR ANTE CARGAS INTERMITENTES

Considerando que un motor se energice en cada ciclo de arranque con cargas variables, en cada ciclo le
temperatura ser proporcional al cuadrado de la corriente de carga, si no se consideran las prdidas mecnicas, la potencia equivalente es:
Y el par:
La potencia del motor es:
Ing. Alberto Egea
45
Con ciclos de carga intermitentes, la temperatura del motor ascender y descender segn los valores de
carga de cada ciclo. Tomando entonces el tiempo total de servicio la Potencia equivalente ser en este caso:
Dependiendo de los ciclos de carga, es posible, como se indica en la figura, que un motor seleccionado para
una potencia mayor (10 kW) sea exigido par entrega menor potencia (7,5 kW).
Ing. Alberto Egea
46
1.2.7. PROTECCIN DEL MOTOR

Los fusibles no constituyen una proteccin para el motor, puesto que solamente actan en caso de cortocircuito. El calentamiento inadmisible del motor, por una sobrecarga o por falta de una fase de la red, ser impedido con la utilizacin de un guardamotor. La intensidad nominal a la que habr que ajustar el disparador
trmico de sobreintensidad (disparador bimetlico) est indicada en placa caracterstica del motor. Los motores trifsicos pueden equiparse tambin con sondas trmicas (termistores) que actan en caso de calentamiento inadmisible del devanado. Estos son especialmente recomendados en aquellos motores con tipo
de servicio con arranque pesado y riesgo de una refrigeracin reducida o no adecuada.
Ing. Alberto Egea
47
PROTECCIN CON TERMISTORES

El termistor es un elemento semiconductor que aumenta su resistencia bruscamente a una determinada
temperatura. Aprovechando esta propiedad, se introducen 3 termistores (uno por fase) en el devanado del
motor y se conecta en serie con un rel que acta sobre el circuito de comando del interruptor del motor. Si
se desea que previamente a la desconexin del motor acte una alarma, se colocarn otras tres sondas ms
en el devanado. Para la seleccin de la temperatura de reaccin del sistema de proteccin (NAT) se deben
tener en cuenta los siguientes factores:
Tamao del motor.
Tipo de refrigeracin (de superficie o interior).
Temperatura del medio refrigerante.
Lugar y tipo de montaje de los sensores, dentro del devanado.
Tolerancias de reaccin de todo el sistema de proteccin.
Constante de tiempo de calentamiento de los bobinados.
Si para un motor no se tienen todos los datos para el
clculo de su temperatura
NAT se puede utilizar, como
primera aproximacin, la
tabla de Temperatura NAT
en la que se exige al mximo
la aislacin. Si se desea dejar
un margen de seguridad se
tomar una temperatura
NAT menor, lo que equivale
a elegir un sensor de menor
temperatura de reaccin. Lo
descripto para los devanados puede tener validez para cualquier otra parte
mecnica del motor (por ej.:
control de temperatura de
los cojinetes). En motores
con refrigeracin interior se
deber elegir una temperatura NAT 10C menor. La
temperatura NAT del sensor
ser la ideal cuando produzca la reaccin del equipo
protector en el momento en
que la temperatura media
del bobinado supere en
10C la temperatura de
rgimen.
Ing. Alberto Egea
48
1.3.
EL MAT EN SERVICIO
RUIDOS
El sonido que percibe el odo humano est compuesto por una serie de
fluctuaciones de presin de aire con frecuencias e intensidades muy variadas. Estas presiones alternadas o fluctuantes, llamada presin sonora, se encuentra ubicada dentro del rango de audicin, entre los 16 y
20.000 Hz (entre el umbral de la presin audible 2.105 N/m2 y la presin
lmite que causa dolor 2.10 N/m2, ambas referidas al 1000 Hz). Con el
fin de poder representar este rango tan amplio de presin sonora con
valores numricos comprensibles, los valores absolutos son reemplazados por la expresin potencial de una serie numrica expresada por la
base:
. Para una identificacin precisa, el exponente ha
sido definido como Bel (B). Una subdivisin ms fina de la presin sonora se realiza dividiendo al Bel en 10 pasos: 1 Bel = 10 dB (Decibel).
Nivel de presin sonora Lp: El valor efectivo de la presin sonora fluctuante sirve para indicar la magnitud del efecto sonoro. Dondequiera
que se hable sobre "presin sonora", se refiere siempre al valor efectivo
de la presin sonora. El nivel de presin sonora est dado por:
Donde:
: Nivel de presin sonora en dB
: Presin sonora en N/m2
Una diferencia de 1 dB en el nivel de presin sonora es prcticamente

imperceptible; una diferencia de 10dB representa aproximadamente el
doble o la mitad del nivel sonoro.
Nivel de presin sonora LpA en dB: El odo humano no distingue de la
misma forma tonos que tengan distintas frecuencias pero igual nivel de
presin sonora. Por tal motivo, los valores medidos son evaluados por
medio de una curva filtro en concordancia con la norma DIN 45633.
Nivel de presin sonora LpB en dB de la superficie de medida: Es el valor medio del Nivel de presin sonora medido en varios puntos sobre
una superficie S y a una distancia de 1 m.
Nivel de potencia sonora LWA: Para poder analizar los ruidos de motores
de tamaos y tipos de construccin distintas, se utiliza la potencia sonora W; que es independiente de la distancia existente a la fuente sonora:
Donde:
: Potencia sonora en W
: rea envolvente en metros alrededor de la fuente sonora a la distancia en la cual fue medida.
: Densidad especfica del aire en kg/m3
: Velocidad del sonido en m/s.
La potencia sonora ha sido normalizada a una potencia denominada W o. Esta es la potencia de la presin
sonora en el umbral de la presin audible po con una superficie de medida So = 1 m2.
Ing. Alberto Egea
49
Donde:
: Potencia sonora normalizada en W
3
: Densidad especfica del aire en kg/m .
: Umbral de la presin audible.

: Velocidad del sonido en m/s.
: rea envolvente de 1 metro cuadrado.
De esta manera, el nivel de potencia sonora LWA puede ser calculada a travs del nivel de presin sonora:
Donde:
Valores lmites de los niveles de ruido para mquinas elctricas: Estos estn contemplados en la norma
VDE 0530, Parte 1.
VIBRACIONES
El grado de vibracin es el valor cuadrtico medio (valor efectivo) de la velocidad de vibracin (rango de frecuencia desde 10 hasta 10.000 Hz). El grado de vibracin se mide con instrumentos de medicin elctricos
segn Norma DIN 45666.
Valores lmites recomendados de velocidad de vibracin (nicamente como valores "indicativos") de
acuerdo a la norma DIN ISO 2373.
Observaciones: 1. Fabricantes y usuarios debern tener en cuenta que los valores medidos pueden tener
una desviacin de + 10% respecto de los valores reales.
2. Los valores lmites N recomendados son vlidos para mquinas elctricas normalizadas, salvo expresa indicacin en contrario.
3. Un motor correctamente balanceado, con valores de velocidad de vibracin comprendidos dentro de los
marcados en la tabla correspondiente, puede mostrar, en condiciones normales de servicio, una indicacin
sensible de vibraciones, cuyas causas pueden ser las siguientes:
Bases y fundaciones, no aptas; reacciones por parte de la mquina accionada, etc. Las vibraciones pueden
ser tambin originadas por los elementos de transmisin si la frecuencia propia de ellos es cercana a los valores de frecuencia originadas por el desbalanceo residual de las partes rotantes del motor. En estos casos,
no solamente el motor, sino los elementos individuales del equipamiento deben ser controlados.
Ing. Alberto Egea
50
Recorrido de la amplitud de vibracin: La indicacin del recorrido de la amplitud de vibracin es vlida solamente si est relacionada con la frecuencia. Para vibraciones sinusoidales y valores de frecuencia conocidos, el recorrido de la amplitud de vibracin S, se define como:
Donde:
: Recorrido de la amplitud de vibracin en m
: Velocidad de vibracin en 1/mms
: Velocidad de rotacin del motor en rpm
CORRECCIN DEL FACTOR DE POTENCIA

La potencia aparente que toman de la red los motores elctricos asincrnicos est compuesta por una parte activa y una
parte reactiva. La potencia activa (reducidas las prdidas
elctricas) se transforma en el motor, en potencia mecnica
aprovechable en el eje; la potencia reactiva es utilizada para
crear el campo magntico, o sea, magnetizar" el motor. La
relacin entre la potencia activa y la potencia reactiva est
expresada por el factor de potencia Cos .
Para lograr una mejora del factor de potencia, se hace uso de
la posibilidad de compensar la potencia reactiva de magnetizacin, en el lugar de emplazamiento, por medio de capacitores. Debido a ello, los generadores, las lneas de transmisin,
y los transformadores de distribucin quedan liberados de la
generacin y transmisin de potencia reactiva; asimismo, se
mejora el comportamiento de la tensin de red y aumenta la
disponibilidad para transmitir potencia activa. Se puede realizar la siguiente distincin entre los mtodos de compensacin.
Compensacin individual: En el caso de compensacin individual el capacitor estar al lado del motor a compensar y
ser conectado y desconectado con l en forma conjunta.
Compensacin en grupos y centralizada: En el caso de compensacin en grupos, la correccin del factor de
potencia de varios motores se realiza a travs de un nico capacitor conectado a ellos. Con ello logramos un
mejor aprovechamiento de la potencia del capacitor conectado. La compensacin en grupos es muy ventajosa cuando es utilizada en una instalacin donde hay muchos motores de pequea potencia y tambin en
motores instalados que no realizan una prestacin continua.
Ing. Alberto Egea
51
En el caso de una compensacin centralizada, los requerimientos de la potencia reactiva estn cubiertos por
un banco central de capacitores. Este a su vez, est subdividido en varios grupos. Segn la demanda de potencia reactiva, estos grupos podrn ser conectados o desconectados en forma manual o automtica.
Dimensionamiento de los capacitores para compensacin individual:
Para prevenir una sobrecompensacin y a su vez el peligro de una autoexcitacin, despus de que el motor haya sido desconectado, normalmente se compensa aproximadamente el 90% de la potencia reactiva de vaco. Los capacitores deben
ser conectados directamente a los
terminales del motor U1, U2 y U3.
ELEMENTOS DE TRANSMISIN MECNICA

La superficie sobre la cual la mquina es montada, debe estar perfectamente nivelada y las partes a ser colocadas en los ejes, perfectamente balanceadas para asegurar un funcionamiento silencioso y sin vibraciones. Si la mquina estuviese anclada a una base que no estuviese bien nivelada, sus partes individuales estaran sujetas a solicitaciones mecnicas extremas, produciendo una marcha ruidosa y dao a los cojinetes.
Antes de la puesta en servicio de la mquina, se debe retirar la sujecin de transporte, que es la que fija el
rotor. Esta sujecin comprende un tubo de metal colocado en el eje y fijo al mismo en su extremo por un
disco-tapa y un buln hexagonal, evitando el desplazamiento axial del rotor y el deterioro de los cojinetes
durante el transporte. Se suministra en motores de grandes potencias.
Acoplamientos: En la mayora de los casos, la mquina de impulso y la mquina impulsada estn acopladas
directamente. La clase de acoplamiento empleado tiene gran importancia para las solicitaciones en los cojinetes y para una marcha suave de la mquina. Por lo general, los cojinetes de deslizamiento tienen un juego
mayor que los de rodamiento. Por esta razn, no es admisible el acoplar rgidamente una mquina equipada
con cojinetes de rodamiento a otra con cojinetes de deslizamiento; en este caso es necesario utilizar un
acoplamiento elstico o para 3000 r. p. m. flexible. Tampoco deben acoplarse rgidamente entre s mquinas con cojinetes de rodamiento, puesto que resulta prcticamente imposible alinearlas con la necesaria
exactitud. Por ello, es preciso emplear:
Acoplamiento rgido entre dos mquinas con cojinetes de deslizamiento exactamente alineadas.
Acoplamiento elstico o flexible entre dos mquinas con cojinetes de rodamiento o entre una mquina con cojinete de rodamiento y otra con cojinete de deslizamiento.
La figura 1 muestra uniones correctas, posibles y falsas entre ejes, para
las distintas clases de apoyos. A continuacin se va a hacer referencia a
la diferencia bsica entre el funcionamiento de acoplamientos elsticos
y flexibles.
Un acoplamiento es elstico cuando los dos ejes acoplados pueden realizar una torsin elstica entre s (acoplamientos de bulones y muelles
de goma). Los acoplamientos elsticos se utilizan cuando debe amortiguarse la transmisin con pares de giro bruscos.
Un acoplamiento es flexible cuando puede compensar pequeas desviaciones angulares de los ejes o ligeras variaciones de los mismos en el
sentido de la altura o laterales (acoplamientos dentados). En toda clase
Ing. Alberto Egea
52
de acoplamiento, los ejes deben alinearse con todo esmero. Adems, habr que tener en cuenta el juego
axial de los ejes, que puede variar por calentamiento durante el servicio. Al montar los acoplamientos, poleas y piones debe evitarse toda presin axial, utilizando tiles apropiados de montaje. Puesto que los semi
acoplamientos ocupan casi por completo los extremos de eje, apenas si se puede emplear un nivel para la
alineacin; lo ms idneo para ello es un dispositivo segn la figura 2. Las dos mitades del til se montan en
los ejes alineados a ojo, y se ajustan de modo que quede el mnimo espacio entre sus puntas (fig. 3). Si a
continuacin se hacen girar ambos ejes no deber variar la distancia axial de una punta a otra, pues slo entonces estarn paralelos los ejes. Adems, al girar ambas puntas debern permanecer perfectamente enfrentadas, ya que, en otro caso, los ejes no estaran situados en lnea recta. Slo cuando la posicin mutua de las puntas permanezca inalterable
durante una vuelta completa, se habr alcanzado la posicin correcta de
los ejes.
Dado que los ejes de las mquinas con cojinetes deslizantes tienen un
juego axial, las puntas pueden desplazarse axialmente entre s. Esto se
evita presionando una punta de acero sobre el centro del extremo del eje
situado en el lado opuesto al accionamiento, fijndolo con una abrazadera al escudo del cojinete.
En acoplamientos elsticos se puede conseguir una seguridad adicional
para el montaje correcto, midiendo con una galga el espacio necesario
entre ambos semi acoplamientos al girar el eje. Todava mejor ser equipar ambos ejes con un dispositivo de dos relojes de medida en direccin
axial y radial (figura 4). Por medio de los dos relojes milimtricos se determinarn las desviaciones durante una vuelta completa. El desplazamiento de los centros de los ejes no debe ser superior a 0,03 mm. De
igual modo, la distancia entre los semi acoplamientos, medida cuatro veces sobre el permetro, debe presentar diferencias mximas de 0,03 mm.
En acoplamientos rgidos, ambas mitades deben estar pegando en cualquiera de las posiciones. nicamente despus de una perfecta alineacin
puede procederse al recubrimiento con cemento de los apoyos, atornillar
fuertemente las mquinas y apretar los acoplamientos.
En caso de que los motores estn previstos para acoplamiento directo o
acciona miento de ruedas dentadas, las patas de la carcasa se enclavijarn a la base.
Para el acoplamiento de
motores a mquinas de
pistn o mbolo, por ejemplo motores diesel, se recomienda el uso de acoplamientos elsticos y de buen cierre,
especiales. Para el acoplamiento, ambas mquinas deben
estar perfectamente alineadas. Los ejes deben enfrentarse,
estar perfectamente en lnea y sus centros deben ser coincidentes. Si no se toma la debida precaucin en el correcto
alineamiento, en la mayora de los tipos de accionamiento,
esto causara solicitaciones extremas en los cojinetes, provocando una marcha ruidosa y produciendo no slo el deterioro de los cojinetes, sino tambin de los elementos de
transmisin. Esto es aplicable, tambin a acoplamientos del tipo elstico. En la prctica se utilizan acoplamientos flexibles, los cuales pueden ser torsionalmente rgidos o torsionalmente elsticos. Los acoplamientos torsionalmente elsticos, juntamente con las dos masas rotantes que vinculan, forman un sistema resonante con una frecuencia natural definida. Donde la presencia de impulsos se hace peridica se debe tener
Ing. Alberto Egea
53
especial cuidado en controlar que la frecuencia de impulsos no coincida con la frecuencia natural, dado que
en estado de resonancia, en el sistema se harn presentes vibraciones con amplitudes de onda muy grandes
y solicitaciones mecnicas muy severas. Acoplamientos ms blandos hacen que la frecuencia natural sea baja y los rgidos, la elevan.
Acoplamientos de arranque: Para aquellas condiciones y/o requerimientos de accionamiento, especialmente en conexin directa y acoplamiento directo, en donde, con elementos simples, los mismos no pueden ser
cumplimentados, se ha creado el acoplamiento de arranque. El acoplamiento de arranque permite tambin
la conexin en directo de motores con elevado momento de inercia. Esto se debe a que el tiempo de arranque del motor se encuentra apenas por encima del tiempo de arranque en vaco y debido a ello una permanencia prolongada de la intensidad de arranque, puede ser evitada. Este acoplamiento evita que en el motor se desarrolle una elevada temperatura durante el arranque y por ende no es necesario el sobredimensionamiento del motor. A la vez, evita los problemas en la red, debido a las cadas de tensin prolongadas.
El par transmitido a la mquina accionada alcanza su valor mximo recin cuando ha sido alcanzada su velocidad de rgimen. A travs de ello se protege a la mquina accionada durante el arranque y sirve como proteccin contra sobrecarga para el motor en servicio.
Acoplamientos electromagnticos: Para la puesta en marcha de motores cuyo acoplamiento o desacoplamiento deba producirse por control remoto, pueden ser utilizados los acoplamientos electromagnticos.
Existen ejecuciones tales como los frenos y embragues electromagnticos, que pueden ajustarse a cada necesidad. Este tipo de acoplamiento se destaca a travs de las siguientes caractersticas:
Elevada cantidad de maniobras.
Influye en la regulacin de tiempos de aceleracin y desconexin.
Separacin simple entre el motor y el accionamiento.
Transmisin por correas: En caso de que el accionamiento se haga por correas, la mquina tiene que estar
montada sobre rieles tensores o sobre una base desplazable, con el fin de poder ajustar la tensin correcta
de las correas y de retensarlas cuando sea preciso. Si las correas se tensan demasiado, se ponen en peligro
los rodamientos y el eje; por el contrario, si la tensin es demasiado chica, resbalan las correas. Se colocarn
tensores para el accionamiento por correas trapezoidales de tal manera
que la distancia entre poleas se pueda variar y resulte posible colocar las
correas sin estar sometidas a tensin. Las correas debern ser tensadas en
tal medida que no tengan flecha y no golpeen durante el servicio.
Determinacin de la polea: En la mayora de los catlogos se hace referencia a las poleas normales. En el caso de que stas no puedan ser utilizadas,
se dimensionarn las poleas de tal manera que no sobrepasen los valores
admisibles de las fuerzas que actan sobre el extremo del eje de la mquina elctrica. En los accionamientos por correas la fuerza radial aplicada depende de la traccin de la correa y de la tensin que sta ejerce.
En los diagramas representativos de la fuerza radial, as como tambin las
tablas indicativas, se representa la fuerza radial Fa admisible en dependencia de la medida X. Con X se representa la distancia existente entre la mitad
de la polea y el extremo inferior del mun del eje. Si el acciona miento se lleva a cabo con correas planas,
la medida e debe proyectarse de tal forma que la polea no roce con el escudo porta-cojinetes.
Si la transmisin se efecta con correas trapezoidales, resultar, por regla general, e = 0. Con vistas al funcionamiento correcto de la transmisin, el ancho de la polea no debe ser mayor que el doble de la longitud
del eje. Los diagramas representativos de la fuerza radial rigen para el lado accionamiento, con un par de
hasta 687 Nm efectuando la traccin de la correa en cualquier direccin y con un par motor superior a 687
Nm, para una traccin de la correa dirigida en sentido horizontal.
Ing. Alberto Egea
54
Las dimensiones de las poleas se determinan de acuerdo a la potencia a transmitir, la clase de correa utilizada y la relacin de transmisin que se pretende conseguir. Si fuese preciso, se deber consultar a la empresa que le suministre las correas. Para la polea, el clculo se puede realizar de la siguiente manera:
Donde:
: Fuerza radial en N
: Potencia nominal del motor en kW
: Velocidad de rotacin del motor en rpm
: Dimetro de la polea a emplear en mm
: Factor de tensin previa de la correa; este factor responde a los siguientes valores aproximados: c 2 para correas de cuero planas con rodillo tensor c 2,0 hasta 2,5 para correas trapezoidales aptas para distintos tipos de carga y correas de adhesin especiales.
Los valores garantizados, deben ser consultados con la firma proveedora de las correas. El valor calculado
para FQ puede ser verificado por medio de los diagramas correspondientes, no debiendo dicho valor sobrepasar el valor de Fa que figura en el diagrama de X.
Cuando la fuerza radial calculada sea superior a la admisible, y eligiendo otra correa sometida a otra tensin
previa, no se consiga modificar en forma sustancial el valor calculado, habr que elegir otra polea de dimetro superior.
El peso de la polea debe ser sumado a la fuerza radial. Al elegir las poleas, habr que observar que la solicitacin del material quede comprendida dentro del lmite admisible, y que se pueda transmitir la potencia
bajo una tensin previa normal de la correa. En la tabla figuran los dimetros mximos admisibles de poleas
de fundicin. Para dimetros mayores a los indicados se debern emplear poleas de acero. La tabla indica,
al mismo tiempo, aquellos dimetros para los cuales la velocidad de las correas planas de cuero, de calidad
mediana, resulta ms favorable. Si se emplean correas trapezoidales, la velocidad ms favorable de
la correa es menor, lo que
se consigue reduciendo el dimetro en un 20%. Si se utilizan correas de adhesin especiales, por ser mayor
la velocidad admisible de la correa, se pueden aumentar, aproximadamente en un 20%, los dimetros que
figuran en la tabla, debindose emplear, sin embargo, poleas de acero. La distancia entre ejes de las dos poleas se fijar en concordancia con las indicaciones del fabricante de correas y de poleas. En lugares expuestos a peligro de explosin, solamente podrn utilizarse correas en las que sea imposible que se originen cargas electrostticas.
Accionamiento por ruedas dentadas: Si la transmisin se realiza mediante ruedas dentadas, habr que observar que los ejes de las dos mquinas sean paralelos entre s y que sean exactamente circulares las marchas del pin y de la corona. Los dientes del pin no debern atascarse en ninguna posicin de la corona,
puesto que de lo contrario se someteran los rodamientos a una solicitacin inadmisible, motivndose
adems vibraciones, trepidaciones y ruidos molestos. Para comprobar el buen ajuste, se coloca entre el
pin y la corona una tira de papel del mismo ancho que el pin. Al girar, se marcan sobre la tira de papel
los puntos en los que el ataque es defectuoso. La comprobacin se extender a todos los dientes de la corona. Segn sea el resultado conseguido, se alinear cuidadosamente la mquina y se repetir la comprobacin hasta que se haya conseguido un ataque uniforme en todos los dientes.
Colocacin de los elementos de transmisin: Acoplamientos, embragues, piones, poleas, etc., deben ser
cuidadosamente colocados por medio de herramientas especiales. Para ello, en casi todas las mquinas, los
ejes poseen en su extremo, un agujero roscado (segn DIN 332 hoja 2). Estas herramientas normalmente
Ing. Alberto Egea
55
tambin son utilizadas en la extraccin de los elementos. Los golpes daan los rodamientos y por ende es
importante que sean evitados.
APOYOS PARA MQUINAS

Apoyos fijos: Los apoyos de mquinas pesadas, con aberturas para canalizaciones de ventilacin y tendido
de cables, han de ser construidos segn el plano concreto de una firma constructora. El armazn del apoyo
deber ser de hormign, si as se especifica en el correspondiente plano. En caso de que el motor vaya provisto de una bancada, deber ir sobre bloques de cimientos o placas base. Los motores con poleas es recomendable montarlos sobre carriles de tensado, a fin de poder realizar el tensado de las correas.
En la excavacin del apoyo debe profundizarse hasta encontrar terreno firme, y el zcalo debe sobresalir
unos 20 cm sobre el pasillo de la sala de mquinas, con el fin de proteger el motor contra salpicaduras de
agua y otros desperfectos. La altura del pasillo depender tambin de la disposicin de las correas o la situacin de la mquina a accionar. Los orificios para los bloques de cimientos o los pernos de fijacin debern evitarse en todo caso.
Una vez alineada la mquina exactamente en el apoyo por medio de cuas de hierro, se vierte mortero de
cemento muy fluido, con objeto de rellenar todos los huecos entre la base de apoyo y el cimiento. El aprovechamiento total de la superficie de apoyo as conseguida reduce la presin por unidad de superficie y
asegura la mquina contra posibles desplazamientos.
Al colocar una bancada sobre el apoyo hay que lograr, mediante placas de compensacin, un contacto adecuado entre el apoyo y la bancada.
Apoyos elsticos: En este caso, en lugar de la unin rgida entre la
mquina y el apoyo, entra en consideracin una base elstica, que
se encarga de reducir la transmisin de vibraciones y ruidos.
H ay que distinguir entre:
Amortiguaciones por materiales elsticos, en las que se
aprovechan las propiedades elsticas del material; p. e.,
felpudos de fieltro, placas de corcho y caucho, topes de
caucho con suplementos metlicos (caucho armado).
Amortiguaciones por muelle, en las que las propiedades
elsticas se ponen de manifiesto merced a la configuracin de los elementos de fijacin; p. e., cuerpos elsticos con muelles de acero incorporados (cilndricos en espiral o helicoidales, conocidos con el nombre de conjuntos elsticos, juegos o aisladores
elsticos), los cuales se utilizan con fuerza inicial o sin ella. Con las amortiguaciones por muelle se
domina toda la gama posible de frecuencias, son apropiadas principalmente para la eliminacin de
vibraciones en la zona de frecuencias perturbadoras bajas, mientras que las amortiguaciones por
materiales se aplican especialmente en el margen de frecuencias altas.
EMPLAZAMIENTO
Antes de proceder al emplazamiento hay que comprobar si la mquina est en orden mecnicamente o si
no ha sufrido daos durante el transporte, adems de determinar, mediante la placa de caractersticas, si es
correcta la tensin, la clase de corriente y la frecuencia.
Es importante que el motor asiente sin producir vibraciones, que sus aberturas de ventilacin queden libres
y que su eje no est sometido a presiones axiales exteriores inadmisibles, p. e., por un tornillo sin fin. Es
preciso comprobar, adems, que la parte de la mquina -a acoplar est equilibrada. La polea, semi acoplamientos y ruedas dentadas se calarn sobre el extremo del eje del motor por medio de un dispositivo de calado. Tambin para sacar las poleas, etc., se utilizarn dispositivos extractores especiales.
Ing. Alberto Egea
56
Un motor de accionamiento por correa ha de alinearse antes de fijar

los carriles de tensado. Se le atornilla a los carriles todava no fijos al
apoyo y luego se le alinea. Los carriles tensores se llevan a la posicin
central por medio de la aplicacin de cuas. Slo se utilizan cuas de
hierro, ya que las de madera se laceran fcilmente y luego al echar
agua se hinchan. A continuacin, se alinea el eje del motor con el
rbol de transmisin y la polea con la contra polea. Ambos ejes deben
ir paralelos y las caras centrales de ambas poleas habrn de coincidir.
La posicin exacta de los ejes se logra, cuando las superficies de las
llantas de ambas poleas, por lo general iguales en anchura, son paralelas. Si se unen dos puntos simtricos de cada una de las llantas de polea, deber resultar una lnea recta. Esto se puede comprobar de la
forma siguiente:
Se sujeta una cuerda al canto ms alejado de la contra polea y el otro
extremo se aproxima lentamente, desde fuera, hacia la polea del motor. De esta forma se ver cul de los tres puntos restantes se acerca
antes a la cuerda. Si es necesario, se desplazar el motor de tal forma
que ambos puntos de contacto de la polea toquen al mismo tiempo la
cuerda junto con el tercer punto de la contra polea. Despus de conseguido esto se puede decir que los ejes son paralelos. Puesto que al
ajustar las correas pueden desplazarse los carriles de tensado de su
posicin horizontal, habr que hacer de nuevo una comprobacin con
el nivel. Slo despus de superadas simultneamente estas tres pruebas - las dos posiciones del nivel y la prueba de la cuerda se puede
fijar con cemento el apoyo.
Las correas de accionamiento no deben tensarse excesivamente, para evitar un calentamiento excesivo de
los cojinetes y su desgaste prematuro. Estando las mquinas acopladas, los ejes no slo deben ser paralelos,
sino que adems irn alineados de modo que sus ejes tengan igual alineacin.
PUESTA EN MARCHA
Antes del primer arranque, despus del montaje (o tras un largo perodo de parada) se limpiar escrupulosamente la mquina y se eliminar la proteccin antioxidante. Los cojinetes de deslizamiento, que no llevan
aceite alguno durante el transporte, se llenarn hasta la marca del nivelo hasta rebosar, con el aceite prescrito; en esta operacin no deber, en ningn caso, quedar aceite en los devanados, pues en caso contrario
peligrara su aislamiento. Se cuidar que los anillos de engrase puedan moverse libremente.
En motores con rotor de anillos rozantes, las escobillas habrn de apoyar con la presin prescrita y moverse
dentro de su porta escobillas. La presin de las escobillas viene a ser de 1,8 a 2 N/cm2, segn el tipo. Se observarn exactamente y se conservarn con sumo cuidado las prescripciones de servicio correspondientes a
la mquina. El conexionado elctrico se realizar de acuerdo con el correspondiente esquema. A continuacin, se proceder a medir la resistencia elctrica de aislamiento de los devanados de la mquina y la de las
acometidas respecto al ncleo y a tierra. En ningn caso se podr renunciar a estas mediciones, si la mquina ha estado almacenada o fuera de servicio durante mucho tiempo.
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
La resistencia de aislamiento de un devanado depende de la temperatura, la humedad y el grado de suciedad. Adems, depende del valor de la tensin y del tiempo de medicin.
Para evitar averas en los devanados, se habr de elegir la tensin de comprobacin correcta. Esto hay que
tenerlo especialmente en cuenta en devanados de baja tensin y en caso de bobinas hmedas y con suciedad. Los valores mnimos de la resistencia de aislamiento, para un tiempo de comprobacin de 1 min, son:
Ing. Alberto Egea
57
Donde:
: Tensin nominal del devanado en V.
: Resistencia de aislamiento
Por ejemplo: para una tensin de servicio de 220 V la Resistencia de Aislamiento es Raisl = 220 000
Donde:
: Tensin nominal del devanado en V.
: Dimetro del rotor de la mquina.
: Resistencia de aislamiento.
Por ejemplo: para una tensin de servicio de 3000 V y un dimetro

de rotor de 1 metro la Resistencia de Aislamiento es Raisl = 3 M
La temperatura de referencia para medir las resistencias de aislamiento es de 75 C. A ser posible, antes de proceder a la medida se
pondrn los devanados a esta temperatura; en todo caso, la temperatura de la bobina no deber ser inferior a 50 C. Si no se puede
medir la resistencia de aislamiento a 75 C, sino a una temperatura
distinta, como valor mnimo admisible para la temperatura de aislamiento rige el valor calculado de acuerdo con las frmulas, multiplicado por el factor K obtenido de la curva del factor K. Cuando
la resistencia de aislamiento medida no alcance el valor mnimo
necesario, hay que proceder al secado de la bobina.
SECADO
Los motores con rotor de jaula pueden secarse mediante corriente
continua (conmutatriz para soldadura) o tambin con corriente alterna. Para ello, se comenzar con la mitad de la intensidad de servicio, vigilando permanentemente la intensidad del devanado. Una buena ventilacin forzada de los canales
del motor se encargar de que pueda salir de la mquina la posible humedad. Esto se logra, por ejemplo,
quitando la tapa de cierre de los escudos o de la caja de bornes.
Los motores con rotor de anillos rozantes nicamente deben secarse con corriente continua (conmutatriz
para soldadura), alimentando el devanado estatrico y rotrico.
Cuando se use corriente trifsica se corre el peligro de que, debido a un calentamiento excesivo, el zunchado de las cabezas de las bobinas del rotor, totalmente frenado, sufra desperfectos. Si no existiera fuente alguna de corriente continua, puede secarse la mquina por medio de resistencias calefactoras, dentro de un
recinto cerrado o bajo cubierta. El proceso de secado se prolongar hasta alcanzar la necesaria resistencia
en seco.
ARRANQUE
El interruptor de red de motores con rotor de anillos rozantes nicamente debe conectarse estando aplicadas las escobillas y con el arrancador en la posicin cero. Los motores con rotor de anillos rozantes para el
arranque, dispositivo de cortocircuito y levanta-escobillas no deben trabajar con escobillas aplicadas permanentemente. Una vez acabado el perodo de aceleracin se levantarn las escobillas. La mayora de los
motores con rotor de jaula son idneos para conexin directa. En caso de conexin estrella-tringulo no se
podr conmutar a tringulo hasta que el motor no se haya acelerado en conexin estrella a plena velocidad.
PARADA
Ing. Alberto Egea
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Al parar los motores con rotor de anillos rozantes es preciso desconectar primero el interruptor de red, luego se llevar de nuevo el dispositivo de cortocircuito y levanta-escobillas a la posicin inicial y el arrancador
a la posicin cero.
SENTIDO DE GIRO
Normalmente los motores trabajan en el sentido de giro prescrito por las normas VDE 0530, es decir, hacia
la izquierda, vista la mquina .desde la parte de accionamiento.
Cuando en el pedido se exige un determinado sentido de giro, los motores funcionarn en este sentido
cuando sus bornes, en el orden U, V, W, se conecten a la red en la sucesin R, S, T. El sentido de giro puede
invertirse permutando dos acometidas.
CONSERVACIN
La mquina tiene pocas piezas expuestas a desgaste normal; stas son principalmente las escobillas, las superficies de trabajo de los anillos rozantes y los cojinetes.
Hay que comprobar el grado de desgaste de las escobillas, as como su libertad de movimiento dentro del
porta escobillas. Se mantendr el tipo de escobillas suministrado con la mquina. Las nuevas escobillas se
rebajarn cuidadosamente hasta lograr su adaptacin a la curvatura de los anillos rozantes.
Los anillos rozantes no deben presentar huellas apreciables; en otro caso habr que retornearlos. Cada cierto tiempo, deber comprobarse su centralidad. Se mantendrn limpias las zonas prximas a los anillos rozantes.
El aceite de los cojinetes de deslizamiento se sustituir en cuanto alcance un cierto grado de suciedad, y la
grasa de los cojinetes de rodamiento se renovar en los intervalos prescritos. El desgaste de los cojinetes de
deslizamiento se controlar por la medida, en perodos regulares, del entrehierro entre el estator y el rotor,
especialmente al efectuar una revisin general. El valor tolerado supone slo algunas dcimas de milmetro,
debido al pequeo entrehierro de los motores asncronos. Tambin es preciso comprobar la tensin de las
correas, puesto que un tiro excesivo produce un rpido desgaste de los cojinetes.
En motores con refrigeracin por aire ambiente se limpia toda la mquina a intervalos regulares, dependiendo stos del contenido en polvo del aire; esto rige, en especial, para las piezas metlicas bajo tensin y
los separadores de aislamiento (peligro de corrientes de fuga y de una derivacin en la placa de bornes. El
polvo de las escobillas en rotores con anillos rozantes ser aspirado o soplado. Las aberturas externas e internas de entrada y salida del aire deben mantenerse libres de virutas de madera, fibras y cualquier otra suciedad, limpiando, si fuera necesario, las ranuras del motor.
Al mantenimiento del motor corresponde tambin la determinacin de la temperatura, cuando exista la
sospecha de que se calienta excesivamente. No basta con determinar que la temperatura de la carcasa no
se puede aguantar al tocar con la mano, puesto que en la clase de aislamiento B el calentamiento admisible
es de 80C sobre la temperatura ambiente, la cual puede llegar hasta los 40 C. Si bien el calentamiento
puede determinarse por la medida de la resistencia en fro y en caliente (VDE 0530), para el mantenimiento
basta, sin embargo, con una medida con termmetro en un punto apropiado de la carcasa del motor. Lo
ms sencillo es utilizar el taladro roscado del cncamo de transporte, una vez desmontado ste, evitando la
radiacin de calor al exterior por medio de algodn de limpieza. Para mejor transmisin de la temperatura
se envuelve el extremo inferior del termmetro con papel de estao. A continuacin se lee la temperatura y
se resta de ella la del ambiente. La diferencia es el calentamiento del hierro en el punto de la medida. El calentamiento real del devanado es de 5 a 40C ms elevado, dependiendo del tamao de la mquina.
COJINETES
Los motores elctricos se equipan con cojinetes de rodamiento o de deslizamiento. Los motores hasta unos
1250 kW a 3000 r.p.m. y hasta unos 180 kW a 1500 r.p.m. van dotados con cojinetes de rodamiento; por el
contrario, los de mayores potencias llevan cojinetes de deslizamiento. En caso de condiciones especiales de
servicio, pueden equiparse los motores de menor potencia igualmente con cojinetes de deslizamiento, p. e.,
Ing. Alberto Egea
59
en determinada clase de accionamientos, al exigir una marcha particularmente silenciosa o en lugares de

emplazamiento en los que aparezcan vibraciones ajenas, existiendo el peligro de que, despus de paradas
prolongadas del motor, los cuerpos de rodadura de los cojinetes golpeen en la va de rodadura.
Cojinetes de deslizamiento: Los motores pequeos se equipan con cojinetes externos de metal sinterizado
y tambin con cojinetes de deslizamiento lubricados. Los cojinetes de deslizamiento son generalmente de
bronce, mientras que para motores universales y de ventiladores se construyen de metal sinterizado, pues
ste, debido a su propiedad capilar (efecto humidificante) posee propiedades auto lubricantes. Delante del
casquillo del cojinete sinterizado se dispone un anillo de fieltro empapado en aceite, que hace las veces de
depsito. Para la lubricacin mediante mecha ha de emplearse un aceite libre de resinas. En motores grandes, los cojinetes de deslizamiento, en ejecucin normal, son de metal antifriccin, que trabajan con un anillo de engrase suelto. En caso de fuertes solicitaciones entra tambin en consideracin, adicionalmente, el
aceite de lavado. El aceite para cojinetes debe estar libre de resinas y cidos y ha de recambiarse al presentar sntomas de suciedad aunque, en general, una vez transcurrido medio ao aproximadamente. Los cojinetes de deslizamiento normales no toleran esfuerzos axiales y, por consiguiente, no pueden montarse en
motores de funcionamiento vertical o inclinado. Por el contrario, en la ejecucin como cojinetes de un solo
apoyo o en colaboracin con un rodamiento radial rgido pueden soportar esfuerzos axiales.
Cojinetes de rodamiento: Como cojinetes de rodamiento se emplean, en general, rodamientos radiales
rgidos y cojinetes de rodillos. Los motores pequeos llevan, en la mayora de los casos, un cojinete de rodillos en el lado del accionamiento y un rodamiento radial rgido en el lado contrario.
Los rodamientos se suministran cargados de grasa. La cantidad de grasa a recargar y el perodo de engrase
habrn de tomarse de la placa adosada junto a la boquilla de engrase.
En motores grandes, el perodo de lubricacin es de 3000 horas de servicio hasta 1500 r. p. m. y de 1500
horas a 3000 r. p. m. Las cantidades de grasa necesarias en cada lubricacin de cojinetes de gran orificio
vienen indicadas en el escudo. En caso de servicio ininterrumpido, durante da y noche, resultan perodos de
engrase relativamente cortos. La grasa limpia se inyecta mediante una bomba en la cmara del cojinete, de
tal forma que es impulsada de dentro afuera a travs del cojinete, y los residuos son empujados por un regulador de cantidad de grasa a la parte accesible desde fuera de la cmara del cojinete. Esta lubricacin
puede repetirse varias veces; despus de unas 1000 a 2000 horas de servicio, aprovechando una pequea
pausa, debe quitarse la grasa usada, abriendo la tapa de los cojinetes. Todas las mquinas con cojinetes de
rodillos se aseguran para que queden protegidas las superficies de rodaje frente a posibles desperfectos por
vibraciones durante el transporte. Los cojinetes de motores con una potencia superior a los 300 kW llevan,
adems de un dispositivo de lubricacin, un regulador de cantidad de grasa, que hace innecesaria la parada
del motor para quitar los residuos de grasa. El regulador de cantidad de grasa consta de un disco centrifugador de la grasa, alojado dentro de la carcasa del cojinete y un depsito colector de la grasa, situado en la
tapa exterior del cojinete. En motores grandes, el depsito colector de grasa tiene forma de bote y va montado, estanco al polvo, en un orificio de la tapa exterior del cojinete. El disco centrifugador de la grasa extrae del cojinete los residuos y el exceso de grasa, impulsndolos hacia el bote colector, el cual puede sacarse lateralmente, de forma fcil, con una sola manipulacin, y vaciarse. De todos modos, despus de varios
aos de servicio deben limpiarse a fondo los cojinetes, cargndolos nuevamente con grasa. En caso de que
pudieran penetrar lquidos en las ranuras del motor o en el cojinete, existiendo el peligro de una saponificacin de la grasa, habr que prever juntas especiales en el cojinete y en el eje. Para ello se emplean anillos de
junta axiales (juntas Simmering o Diring) o tambin, en todos los motores grandes, juntas labernticas. A los
motores pequeos se les dota siempre con rodamientos radiales rgidos silenciosos de elevada exactitud. La
primera carga de grasa de los rodamientos radiales rgidos basta para unos dos o tres aos.
Entre las ventajas de los cojinetes de rodamiento frente a los de deslizamiento est el escaso entretenimiento, la proteccin frente a la suciedad y el rozamiento considerablemente menor en el arranque. El entrehierro de motores con cojinetes de rodamiento no vara, puesto que su desgaste es imperceptible. Los
Ing. Alberto Egea
60
cojinetes de rodamiento normales pueden soportar un esfuerzo axial limitado, que viene dado en las correspondientes listas.
INFLUENCIAS QUE REDUCEN LA POTENCIA

Servicio a gran altitud: A gran altitud, la disipacin del calor de prdidas es tan reducida, debido a la menor
densidad del aire, que la mquina no puede suministrar la potencia nominal total. Esta reduccin de potencia empieza a notarse a partir de los 1000 m sobre el nivel del mar. En motores con velocidades hasta 1000
r. p. m. esta reduccin viene a ser la indicada por las normas VDE 0530, si bien, cada 100 m de altura del lugar de emplazamiento, a partir de los 1000 m sobre el nivel del mar, las temperaturas lmites que rigen en
otro caso se reducen en un 1 %. Cuando la reduccin de la capacidad de refrigeracin del aire se compensa,
como consecuencia de la menor presin, por la temperatura correspondiente ms baja, no es necesario reducir la potencia. Tal es el caso cuando la temperatura mxima de refrigeracin en el lugar de emplazamiento no sobrepasa los valores dados en la tabla.
Altitud del lugar
Temperatura mxima
de emplazamiento [m]
del aire de refrigeracin [C]
0 hasta 1000
40
1000 hasta 2000
35
2000 hasta 3000
30
3000 hasta 4000
25
Temperaturas ambientales elevadas: En las mquinas en que la temperatura mxima de refrigeracin es
superior a los 40C, las sobre temperaturas lmite se reducen de acuerdo con la siguiente tabla en caso de
que la temperatura del medio refrigerante sea distinto del valor nominal.
Temperatura del medio
Reduccin de la sobre
refrigerante [C]
temperatura lmite [C]
40 hasta 45
5
45 hasta 50
10
Ms de 50
Por acuerdo
Las sobre temperaturas lmites reducidas rigen para los materiales aislantes de la clase A. E, B, F Y H, as como para la prueba de calentamiento realizada en los talleres del fabricante. Estas sobre temperaturas corresponden en los dos primeros mrgenes de temperatura de refrigeracin, para las clases de aislamiento B,
F Y H, a una reduccin de la potencia de 3 y 6 %. En la clase de aislamiento E, la potencia debe reducirse
aproximadamente en un 5 y 10% o ms.
SERVICIO SILENCIOSO
Los ruidos producidos por motores normales, que pueden ser de origen magntico o proceder de ventiladores, cojinetes y escobillas, no son molestos por lo general. Los motores silenciosos especiales satisfacen exigencias muy fuertes. Como consecuencia de su ventilacin disminuida, su flujo magntico reducido, un aumento del entrehierro y otras medidas, puede ser necesaria una reduccin apreciable de la potencia normal
del motor. Para disminuir el ruido de cojinetes pueden equiparse estos motores con cojinetes de deslizamiento. Condicin previa para una marcha realmente silenciosa es que los rganos de transmisin entre el
motor y la mquina operadora estn bien equilibrados y perfectamente alojados.
MARCHA EXENTA DE VIBRACIONES

Del motor no deben partir vibraciones mecnicas perturbadoras, puesto que, de lo contrario, podrn trascender a otras partes de la instalacin. Por esta razn, los motores trifsicos llevan rodamientos de precisin, sus roto res se equilibran con todo cuidado y despus del montaje conjunto del motor se vuelven a
equilibrar. Como es natural, las mquinas accionadas deben construirse y equilibrarse siguiendo los mismos
Ing. Alberto Egea
61
puntos de vista, y alinearse exactamente con el motor. Con las designaciones de tipos W, y W2 se construyen ejecuciones especiales para marcha con vibraciones mnimas y silenciosas. La medida de vibraciones se
realiza de acuerdo con las normas DIN 45 665.
EMPLEO DE MOTORES TRIFSICOS COMO MONOFSICOS

Bajo circunstancias especiales se pueden utilizar los motores trifsicos como motores monofsicos siendo
Estos casos los siguientes:
A modo de motor de aceleracin sin condensador. Estos motores no arrancan por s mismos sino
que tienen que ser acelerados a mano. La potencia como motor monofsico es aproximadamente el
60% de la correspondiente al motor trifsico. Esta clase de servicio se utiliza muy raras veces en la
prctica.
A modo de motor con condensador, provisto de condensador para servicio permanente; conexin
segn los diagramas indicados en las figuras siguientes. La potencia como motor monofsico oscila
aproximadamente entre el 70 y 80% de la correspondiente al motor trifsico, y el par de arranque
entre el 25 y 35% del par nominal en servicio monofsico.
En las conexiones 1 y 2 los
condensadores tienen que
estar diseados para una
tensin de servicio continuo
de 1.15 x la tensin de la red
(en una red de 220V. el diseo como mnimo para
250V).
En la conexin 3 el tamao
del condensador necesario
para la misma potencia nominal del motor y la misma tensin de la red es igual a la mitad del necesario en
las conexiones 1 y 2. El condensador tendr que estar diseado para una tensin en servicio continuo de
1.35 por la tensin de la red; en una red de 220V resulta 320V y
servicio continuo. El empleo de motores trifsicos con condensador para servicio continuo en rgimen monofsico solo resulta
conveniente (debido al costo del condensador) para potencias monofsicas hasta 2kW.
Para otras tensiones de la red se modificar el tamao del condensador en relacin inversa con el cuadro de la tensin de la red. Dado el reducido par de arranque con que se cuenta y las deficientes
propiedades de aceleracin (puntos de interrupcin) que presentan estos motores resultan solamente adecuados para accionar
ventiladores y otras mquinas que arranquen sin carga. La capacidad necesaria para el motor trifsico funcionando en rgimen monofsico con condensador diseado para servicio continuo a 220V
en las conexiones 1 y 2 de la figura anterior se detallan en el grfico.
Ing. Alberto Egea
62
1.4.
LA MQUINA ACCIONADA
PAR MOTOR Y PAR ANTAGNICO

El curso del par de giro de un motor con rotar de jaula puede estar influenciado en alto grado por el material de las barras del
rotor y por la forma de su seccin. As se llega a los rotores de
corriente desplazada, como el rotor de barras trapeciales y el rotor de doble jaula; ste lleva dos barras por ranura.
A la vista de la curva caracterstica del par motor M en funcin
de la velocidad (figura 2) se diferencian los siguientes pares especiales individuales: Par nominal MN (a velocidad nominal nN);
Par mximo MK (par mximo en marcha); Par de arranque MA
(par esttico); Par de bache MS (par mnimo entre la parada y el
par mximo). Como par de aceleracin MB se designa al exceso
del par M desarrollado por el motor respecto al par antagnico
exigido por la mquina accionada (figura 5).
El arranque con un par elevado resulta poco conveniente o incluso nocivo para la mayora de las mquinas operadoras. Por
esta razn se trata de adaptar el curso del par de los motores de forma que se garantice una aceleracin segura, en lo posible suave y sin tirones durante el tiempo de arranque hasta lograr la velocidad de funcionamiento nominal. Estos esfuerzos durante el arranque llevaron al desarrollo del rotor de barras trapeciales,
empleado particularmente para motores grandes. Se trata de un rotor de barras mltiples mejorado, que
permite un arranque perfecto de casi todas las mquinas operadoras en conexin directa; en el arranque en
vaco, con frecuencia puede emplearse la conexin estrella-tringulo. La figura 3 muestra el curso tpico de
intensidad y par de giro de un motor de este tipo. La figura 4 muestra el rotor de barras trapeciales de un
motor trifsico de 8000 kW, 1490 r. p. m. El
motor acciona un compresor rotativo que, con
una conexin directa y una intensidad de
arranque que es 5,6 veces la nominal, desarrolla un par de arranque aprox. 80 % del nominal
(figura 5).
Con el rotor de doble jaula pueden lograrse
valores de arranque ms altos an que con el
rotar de barras trapeciales. No obstante,
cuando las condiciones de arranque pueden
satisfacerse con el rotor de barras trapeciales
como ocurre en el 90% de los casos, se da preferencia a ste por su sencilla fabricacin.
Ahora bien, en caso de que con arranque estrella-tringulo y pares antagnicos altos su
par de arranque no sea suficiente, habr que
tomar el rotor de doble jaula.
En el caso de un arranque pesado (gran momento de inercia independiente), la doble jaula es, por el contrario, menos favorable, debido a la menor capacidad trmica de la jaula
superior (de arranque) en comparacin con
otras formas de barras.
Ing. Alberto Egea
63
En motores con rotor de barras trapeciales o de doble

jaula, todo aumento del par
de arranque -medido en un
motor con rotar exento de
desplazamiento de corrienteva asociado, para igual rendimiento y corriente de arranque, a una reduccin del par
mximo. La figura 6 muestra, a ttulo de ejemplo, el curso del par de giro de un motor trifsico grande con
rotor de barras trapeciales, el cual con una intensidad de arranque de 4,8 veces la nominal desarrolla un par
de arranque de 1,2 veces el nominal y un par mximo dos veces el nominal (curva caracterstica 1).
Si se eleva el par de arranque a 1,5 veces
el nominal, por ejemplo, con un rotar de
doble jaula, el par mximo desciende a
1,65 veces (curva caracterstica 2) y el factor de potencia se reduce en 0,02. Si se
aumenta el par de arranque al doble del
nominal, el curso de la curva caracterstica
par-velocidad vara de tal forma, que el
motor disminuye de nuevo su factor
mximo de potencia en otro 0,02; por
ejemplo, de 0,88 a 0,86. El curso descendente de la curva caracterstica 3 es, de
todos modos, poco idneo para numerosas mquinas operadoras cuyo par antagnico crece con la velocidad, como en
el caso de ventiladores y bombas. Estas
exigen, ms bien, un par creciente con el
aumento de la velocidad, mientras que el
par de arranque puede ser reducido. Para
la aceleracin de masas en movimiento es
necesario un par de aceleracin Mb. Por
consiguiente, el par motor M debe ser mayor que el
par antagnico Mg, entre la parada y la velocidad de
rgimen, puesto que slo se dispone como par de aceleracin Mb de la diferencia MMg. As, pues, el valor
del par de arranque y del par de bache en el tiempo de
aceleracin deseado deben corresponder, sobre todo,
a la magnitud de las masas arrastradas y al par antagnico de las mquinas de trabajo. En la tabla se dan
ejemplos de distintos tipos de arranque y pares antagnicos de mquinas operadoras. Las figuras 7 a 10
muestran las curvas caractersticas de los pares antagnicos de diversas mquinas operadoras.
En general, los accionamientos se suelen arrancar sin
carga, ello es posible normalmente, tratndose de molinos de carbn, bombas centrfugas (con vlvulas ceingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
64
rradas), compresores rotativos, ventiladores y mquinas herramientas.

El arranque pesado se presenta cuando la mquina operadora no se puede descargar, sino que ejerce un
par antagnico similar o mayor que el nominal, o si hay que acelerar masas de inercia muy grande. En caso
de arranque pesado o a plena carga, el par motor entre la parada y la velocidad de rgimen debe estar muy
por encima del par antagnico de la mquina operadora, con el fin de que el perodo de aceleracin no sobrepase un tiempo prudencial. En la parada debe tenerse en cuenta el roce relativamente elevado de reposo, que puede ser distinto segn la disposicin del accionamiento, pero siempre superior al rozamiento en
el sucesivo movimiento.
PRDIDA DE CALOR DURANTE EL ARRANQUE

Si el arranque tiene lugar, con presencia de un determinado par
resistente, el calor de prdidas de los motores que arrancan en
estrella-tringulo es mayor que cuando el arranque se verifica
por conexin directa. Si el arranque se hace venciendo exclusivamente la inercia de las masas (sin par resistente). el trabajo de
prdidas del rotor es prcticamente igual en magnitud al trabajo
de aceleracin, que, a su vez, es igual a la energa cintica acumulada en las masas al final del proceso de arranque:
Donde:
: Energa trmica de prdidas en Ws : Momento de inercia en kgm2

: Velocidad angular en 1/s
: Velocidad de rotacin de servicio en
rpm
El trabajo de prdidas en el rotor, al tratarse de un arranque

venciendo solamente las masas inerciales, es independiente de
la forma constructiva
del rotor, de la clase de
arranque del par de aceleracin y del tiempo de arranque; depende solamente del momento de inercia total y del cuadrado de la velocidad de rotacin final.
De forma contraria a como ocurre con el arranque bajo un par resistente, no se puede influenciar modificando la caracterstica del par
motor de la mquina.
En el diagrama se ha representado, para el caso
especial de que sean
constantes el par de aceleracin y el par motor.
En forma de una superficie determinada por la potencia P y el tiempo t, la distribucin
del trabajo til o de aceleracin (Ab) y el trabajo de prdidas en
el rotor (Av2).
ARRANQUE SUBDIVIDIDO
Si se modifica la velocidad de rotacin de sincronismo, variarn
las prdidas con el cuadrado de la velocidad de rotacin mencionada. As resulta la posibilidad de reducir las prdidas en el
arranque dividiendo un arranque hasta una velocidad de rotaingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
65
cin de sincronismo n, en el arranque a una velocidad de sincronismo inferior n2 y una aceleracin inmediata de n2 a n, (en la prctica se puede lograr modificando la frecuencia o conmutando los polos). Los trabajos
de prdidas mnimos resultan cuando: n2= n. Este mtodo se utiliza para accionar grandes masas de inercia, como sucede, par ejemplo, con las centrfugas de azcar. Si se desprecia la corriente magnetizante, para
el trabajo de prdidas en el estator ste resulta:
Donde:
: Trabajo de prdidas en el estator
: Resistencia del estator
: Trabajo de prdidas en el rotor;

: Resistencia del rotor
ARRANQUE DEL MOTOR ACOPLADO

La mquina accionada impone dos condicionantes fundamentales al arranque:
Par resistente o par antagonico.
Inercia de las masas giratorias.
PAR RESISTENTE
El conocimiento de la evolucin del par resistente a la largo del proceso de arranque es primordial para el
estudio de este proceso y finalmente para determinar el punto de funcionamiento, que es el que da el
rgimen estable en velocidad, par y potencia.
El par resistente est motivado por las resistencias pasivas, que vistas desde el eje de accionamiento se traducen en el par necesario que hay que aplicar para vencerlas.
Hay cuatro mecanismos de friccin:
Friccin de Coulomb. Constante para cualquier velocidad.
Friccin esttica. Importante a velocidad nula.
Ing. Alberto Egea
66
Friccin viscosa. Originada por los fluidos. Proporcional a la velocidad.

Friccin fluida. Originada por los fluidos y crece ms rpidamente que la velocidad.
En las figuras 7 a 10 pueden verse las evoluciones de distintos pares resistentes. Las mquinas reales tienen
presentes en mayor o en menor grado estos cuatro tipos de friccin. Por ejemplo, en los ventiladores o en
las bombas centrfugas predomina la friccin fluida y las otras en menor grado. En algunas mquinas el par
resistente es menor con la mquina en vaco que en carga; se emplea esta propiedad para aligerar la fase
del arranque que puede ser problemtica. Adems de las caractersticas de par resistente que se acaban de
ver, es preciso referirnos a otras que han sido sumadas en la Tabla. Estas propiedades son:
Irregularidad del par resistente. Son las oscilaciones del par resistente referidas al par medio. Esto
sucede en las mquinas alternativas. Estas mquinas son fuentes potenciales de problemas de
resonancia mecnica en la lnea de transmisin de potencia mecnica entre motor y mquina
accionada.
Frecuencia de arranques. Hay motores con una frecuencia alta de arranques por unidad de tiempo,
por lo que las solicitaciones propias de esta fase se agravan por acumularse. Estos motores han de
estudiarse de forma especial.
Inercia que condiciona de un modo importante el arranque.
Ing. Alberto Egea
67
Ing. Alberto Egea
68
Mquinas accionadas ms usuales

Mquinas de elevacin: A esta clase pertenecen los ascensores,
montacargas y gras (Figura 1). El par resistente de estas mquinas
es prcticamente constante, exceptuando el par esttico de despegue. Tienen un tambor, polea o disco para convertir el movimiento lineal en rotacional.
De acuerdo con la figura se cumplen las siguientes ecuaciones:
Donde:
: Velocidad lineal en m/s
: Dimetro de la polea en m
: Masa de la carga en Kg
: Velocidad de rotacin en rad/s

: Par resistente Nm
: Aceleracin de la gravedad 9,81 m/s2
En el eje del motor el par resistente es distinto, pues el reductor de

velocidad lo modifica proporcionalmente, pero su magnitud permanece constante a lo largo de toda la banda de velocidad.
En ascensores y en montacargas existe un contrapeso de mcp que
trata de compensar, para la mayora de los regmenes de carga, la carga til m y la de la caja ma. Tomando:
El par resistente ser en este caso:
La inercia (J) referida al eje del tambor o polea que el ascensor aade a la del motor ser:
En los casos de gras hay que eliminar los valores de ma y mcp que no existen.
Bombas y ventiladores: Con excepcin del par de despegue (oscila entre el 520% del nominal), el par resistente que estas mquinas oponen al motor es una funcin parablica de 2 grado de la velocidad:
Donde:
: Par resistente Nm
: Constante genrica
La potencia en rgimen nominal de ambas mquinas est dada por:
Donde:
: Potencia en W
: Presin total en la boca de la bomba o ventilador en N/m2
: Caudal de agua, fluido y gas en m /s

: Rendimiento de la bomba o ventilador
La presin p suele expresarse de forma diferente segn estemos con bombas o ventiladores.
Bombas
Donde:
Ing. Alberto Egea
69
: Altura total que genera la bomba (m. col de fluido), con prdidas de carga.
2
3
3
: Aceleracin de la gravedad = 9,81 m/s
: Densidad del fluido (kg/m ); agua = 1.000 kg/m
Ventiladores
Donde:
Presin total esttica + dinmica (mm. col de agua)
: Aceleracin de la gravedad = 9,81 m/s
Bobinadoras o arrolladoras: Son mquinas muy diversas,

pero todas responden a un patrn general, por el cual el
dimetro de la bobina crece regularmente tensado con
una fuerza constante, y su velocidad angular decrece,
aunque la lineal de arrollado permanece igual. Lo que se
acaba de citar corresponde al proceso de arrollado y sucede inversamente en el proceso de desenrollado.
En estas mquinas se cumple:
Donde:
: Par resistente Nm
: Dimetro de la bobina en m
: Tensin de arrollado
: Velocidad lineal m/s
Ya que la tensin y velocidad lineal de arrollado son fijas

durante cada proceso, si multiplicamos miembro a
miembro estas ecuaciones tenemos que:
La curva de par resistente-velocidad tiene la forma de

parbola equiltera, como se ve en la figura.
El estudio de otros tipos de mquinas accionadas tales como vehculos en sus diversas variantes, mquinas
herramientas, robots, etc. , se puede hacer en una primera aproximacin de acuerdo con los datos que da el
fabricante y con curvas tpicas tales como las que se han visto en este apartado.
INERCIA RESPECTO AL EJE DE GIRO

El momento de inercia o ms simplemente inercia es un concepto matemtico que caracteriza las
propiedades dinmicas de los volantes. Intuitivamente se conoce que dos volantes de la misma masa, uno
de ellos ms largo axialmente y de menos dimetro que el otro, se comportan en las aceleraciones y
deceleraciones de distinto modo. As se sabe que el de mayor dimetro tarda ms en los procesos de
aceleracin y deceleracin angular. De acuerdo con la Figura, el cuerpo gira alrededor de su eje con
velocidad nN. Al ser el cuerpo rgido, todos sus elementos de masa dm se mueven con la misma velocidad
En cada elemento de masa se cumple la ecuacin del par acelerador:
angular.
Ing. Alberto Egea
70
El par acelerante total lo obtendremos por integracin extendida a todo el volumen del slido:
Denominamos inercia msica o momento de inercia de un cuerpo giratorio a la integral:
La unidad de inercia en el sistema SI es el kg m2.

Hay otras designaciones cuya equivalencia es la siguiente:
2
2
2
2
2
PD (espaola, francesa)
J (kg m ) = PD /4 g con PD en kg m
2
2
2
2
GD2 (alemana)
J (kg m )= GD /4. g con GD en kg m
2
2
2
2
2
Wr (anglosajona)
J (kg m ) = Wr /g con Wr en lb ft
En las expresiones anteriores g = 9,81 m/s2 aceleracin de la gravedad y g = 32,16 ft/s2
para el anglosajn.
En muchos casos hay que adecuar la velocidad de la mquina accionada a la del motor. Entonces hay que
emplear engranajes, correas, poleas, etc. Desde el punto de vista de clculo el comportamiento de cada uno
de los mtodos citados es idntico. En primera
aproximacin no hay deslizamiento entre engranaje motor y engranaje conducido. En la figura vemos
la disposicin esquemtica. En el punto de contacto
se cumple el equilibrio de fuerzas f1 = f2 y podemos
poner las ecuaciones de pares en el pin y en la
rueda arrastrada:
Tambin se cumple que la velocidad lineal es idntica en el punto de contacto:
Eliminando en las ecuaciones anteriores f1 , f2 y nN2 resulta que:
Se ve que la inercia J2 en el eje de velocidad nN2 se aade a la inercia J1 en el eje de velocidad nN1 pero
corregida por la relacin:
Siendo
la relacin de transmisin del sistema de cambio de velocidad usado.
Ing. Alberto Egea
71
Se define la inercia equivalente referida al eje 1, como:
Tiempo de arranque
Por sencillez se adoptar el caso mas frecuente de un arranque el el cual la inercia J es constante, entonces:
Donde:
: Par motor
: Par resistente
: Momento de inrecia total
: Velocidad de rotacin
La integral de esta ecuacin nos da el tiempo de arranque.
CONSIDERACIONES PRCTICAS SOBRE LAS MAGNITUDES DEL ARRANQUE

En la integral definida para calcular el tiempo de arranque, los lmites son respectivamente la velocidad inicial al comienzo del proceso nN = 0, y la final que normalmente es la nominal del punto de funcionamiento
nN. Esta integral no es en s de solucin difcil; sin embargo, el mayor problema es que las funciones M M = f
(nN) y ML = f (nN) son de forma complicada. En los manuales de electrotecnia tradicional se indicaban mtodos de integracin grfica para los casos en los que las funciones de par fueran complicadas; actualmente es
preferible acudir a mtodos de integracin por intervalos resueltos con hoja de clculo. Para ello dividimos
la banda de velocidad en intervalos iguales.
El nmero de intervalos ser tanto mayor
cuanto ms variables sean las curvas MM
= f (nN) y ML = f (nN). Nos hemos de asegurar con esta divisin que dentro de cada
intervalo la variacin de las funciones sea
pequea. En los casos normales un nmero de intervalos de 10 es totalmente suficiente. Leemos en el centro de cada intervalo los valores de MM = f (nN) y ML = f
(nN). La diferencia Mb = MM ML, es el
llamado par acelerador. Si dividimos la
inercia total J por el par acelerador de cada intervalo, y la multiplicamos por el incremento de velocidad, obtendremos el
incremento de tiempo empleado para pasar de la velocidad inicial a la final del intervalo. Se opera en radin/s, para evitar
constantes engorrosas. Entonces el tiempo de arranque tA puede calcularse como:
Ing. Alberto Egea
72
Donde:
: Momento total de inercia en Nm2 (m R2 momento total de retardo en kg m2, GD2 = 4 g. mR2)
: Valor medio temporal del par de aceleracin del motor en Nm.
: Velocidad en r. p. m.
Puesto que la simplificacin que supone el tomar un par constante de aceleracin no suele ser admisible, a
causa de la fuerte inflexin de la curva del par motor M respecto a la velocidad n, el clculo del tiempo de
arranque se subdivide, en este proceso, la superficie entre las curvas caractersticas de par motor y el antagnico se desglosa, p. e., en tres partes iguales, que van de 0 a n 1, de n1 a n2 y de n2 a n3; de forma conveniente, para n3 se elige el 95% de la plena velocidad. En cada caso, estas partes se sustituyen por rectngulos de igual superficie con alturas Mb1, Mb2 Y Mb3. Luego se pueden calcular cada uno de los tiempos parciales en segundos de acuerdo con la expresin del tA.
, tiempo total de arranque desde n= 0 a n= 0,95 n S

Corriente de arranque, par de arranque
Con vistas a la red y a los aparatos de maniobra se ha de procurar mantener reducida la corriente de arranque de los motores para conexin directa. Por lo general, su intensidad se expresa como mltiplo de la corriente nominal y permite as la comparacin de motores de distinto tamao. Una
corriente de arranque excesivamente pequea repercute de forma desfavorable sobre los valores tcnicos de las mquinas, y
especialmente sobre el par de arranque, el
par mximo y el factor de potencia nominal.
La influencia sobre el rendimiento es, por el
contrario, reducida. En la figura se puede
apreciar, en el diagrama circular simplificado por desprecio de las prdidas, la influencia de la corriente de arranque sobre el par
mximo en un motor con rotor exento de
desplazamiento de corriente. Estas dos
magnitudes se refieren, por lo general, a los valores nominales. El par nominal y el mximo estn representados por las cotas AB y CD, mientras la corriente en vaco I0 y la de cortocircuito (o de arranque) IA corresponden a las cotas OAo y OF. El par mximo es, pues:
Ejemplo:
IA = 105 A; I0 = 10 A ; Iw = I1 cos = 27 A
Ing. Alberto Egea
73
En la prctica el par mximo es menor, debido a las prdidas en

los devanados y a la influencia del desplazamiento de corriente
que existe realmente, y viene a ser de apenas 1,6 veces el par nominal.
En la grfica se muestra la dependencia aproximada del factor de
potencia y del par mximo respecto a la corriente de arranque de
un motor de 50 kW, que desarrolla en el arranque aproximadamente el par nominal. Una reduccin de la corriente de arranque
de unas 5,5 a 3,5 veces su valor trae como consecuencia no solamente una considerable disminucin del par mximo, sino tambin un empeoramiento del factor de potencia en cerca de cuatro
centsimas. Por esta razn, con vistas a las caractersticas del motor en servicio permanente
se recomienda no ajustar la
corriente de arranque inferior a 4,5 a 5 veces el valor de la intensidad nominal. Si no es admisible tal corriente de arranque, debido a
las condiciones de la red, se puede reducir la corriente de conexin
mediante arranque estrella-tringulo o por transformador de arranque, siempre que el par antagnico necesario lo permita. La reduccin de la corriente del motor desciende su par de arranque de forma exponencial. Si se designa el par y la corriente de arranque en
uno de los estados con M'A e l'A, y con M"A e I"A en otro, rige la
ecuacin:
El curso de la intensidad del motor (corriente de arranque) entre reposo y marcha en vaco es diferente -incluso para igual posicin del
punto inicial y final- en motores de distinta potencia. En motores de
pequea potencia, la corriente durante el perodo de arranque desciende antes con velocidad creciente. Por el contrario, en motores
de gran potencia desciende al principio lentamente y no cae con rapidez hasta el final del proceso de arranque. La figura muestra el curso de la corriente durante el perodo de
arranque, en funcin de la velocidad de un motor trifsico de 4 kW y otro de 200 kW.
Energa disipada en rotor y esttor
Se realiza por integracin de las prdidas RI2 en rotor y en esttor. Las dems prdidas se deberan de tener
en cuenta en la integracin, pero se desprecian por las siguientes razones:
Las prdidas RI2 aumentan mucho en la fase de arranque por ser las corrientes muy altas.
Su variacin temporal tambin es importante.
Las otras prdidas surgen en otros componentes del motor, y en cambio las RI2 estn
exclusivamente ceidas a los bobinados de rotor y esttor, por lo que su concentracin y sus efectos
(calentamientos y dilataciones) son muy importantes, y adems estos componentes son los ms
delicados del motor y los ms expuestos a los problemas de calentamiento.
La energa perdida en el rotor durante el proceso completo de arranque es:
Ing. Alberto Egea
74
Donde:
: Prdidas trmicas en el rotor en W
: Instante inicial considerado.
: Corriente rotrica en A
: Instante final considerado.
: Resistencia rotrica en
Las prdidas Joule en el rotor se pueden expresar a travs de la potencia electromagntica y el

deslizamiento:
Donde:
: Corriente rotrica en A
: Deslizamiento
Como:
De la definicin del deslizamiento
: Resistencia rotrica en
: Velocidad sincrnica en rpm
: Potencia electromagntica en W
: Par motor en Nm
se cumple:
resulta:
por lo tanto:
Sustituyendo todos estos valores en la integral que da WR y simplificando, obtenemos:
Esta integral se resuelve en la mayor parte de los casos por el mtodo numrico semejante al aplicado para
resolver el tiempo de arranque. Para ello habr de conocer la evolucin de las funciones ML y MM. En el caso
de un arranque completo, los lmites son si = 1, sf = 0.
Vamos a ver el valor de esta integral de energa disipada en el rotor durante el arranque para el caso
particular en el que ML, es nulo o muy pequeo, cualquiera que sea la funcin de MM en el caso de un
arranque completo, con los lmites si = 1, sf = 0. . Aplicando valores resulta:
Valor que coincide exactamente con la energa cintica de las masas del rotor en su movimiento giratorio.
A continuacin vamos a realizar el mismo clculo para la determinacin de la energa disipada en el estator
durante un proceso de arranque:
Donde:
: Prdidas trmicas en el estator en W
: Instante inicial considerado.
: Corriente estatrica en A
: Instante final considerado.
: Resistencia estatrica en
Si despreciaremos la corriente magnetizante, ya que en la mayor parte del proceso las corrientes de esttor
y de rotor son muy altas y superiores a Im; tendremos que:
Finalmente, haciendo transformaciones parecidas a las realizadas para el rotor, tendremos que:
Ing. Alberto Egea
75
Vemos que la integral tiene la misma forma que la que calcula la energa disipada en el rotor, con la diferencia de que est afectada por la expresin:
Esta expresin, para los motores de ranuras profundas o los de doble jaula, que son los que tienen un
acusado efecto de desplazamiento de corriente, no es fija, sino que es funcin del deslizamiento s; por
tanto, esta relacin deber de mantenerse bajo el signo integral e intervenir en la integracin que vayamos
a realizar. Sin embargo, en los motores de anillos y en los de cortocircuito, cuyo desplazamiento de
corriente es nulo o despreciable, puede salir de la integral como factor constante y entonces se cumple:
Balance energtico
Consideramos el esquema de las transformaciones energticas en rgimen permanente, es decir, cuando
las variaciones de velocidad y de energa cintica son muy lentas. Para ello valen las relaciones:
Donde:
: Potencia electromagntica.
: Potencia mecnica sin deducir las prdidas mecnicas del motor.
: Prdidas en el bobinado del rotor.

: Deslizamiento
El balance que acabamos de presentar es interno en el motor. La energa disipada consumida en las
resistencias de esttor y de rotor degenera irreversiblemente en calor. Durante la produccin de calor se
cumple en todo momento el siguiente balance trmico:
Potencia de prdidas = Potencia disipada al medio refrigerador + Potencia almacenada en el bobinado calentndose
Este balance es en potencia, pero tambin se puede establecer en energa para un tiempo determinado; por
ejemplo, el tiempo total ta que dura el arranque.
Los tres trminos del balance varan en el tiempo, por lo que para su resolucin hay que establecer una
ecuacin diferencial. Las variaciones son:
Potencia de prdidas. Funcin de las corrientes variables.
Potencia disipada. Funcin de la diferencia de temperatura sobre el medio refrigerador (aire).
Potencia almacenada en funcin de: Masa del bobinado; Calor especfico del bobinado. Incremento
de temperatura.
En la integracin de la ecuacin diferencial intervienen las condiciones de contorno. Los mtodos para calcular el calentamiento durante el arranque incluyen integracin; aqu vamos a presentar un mtodo simplificado.
El arranque es de duracin muy corta y los mecanismos de transmisin de calor, aunque existen desde el
principio del proceso, tienen muy poca importancia en las primeras fases, ya que la temperatura es baja al
principio. Los devanados del motor trabajan en rgimen adiabtico y el balance energtico ahora es:
Potencia de prdidas = Potencia almacenada en el bobinado
Esta igualdad aproximada extendida a todo el tiempo de arranque es:

Energa de prdidas = Energa almacenada en el bobinado
El mtodo, adems de ser aproximado, tiene la ventaja de dar una cota superior del calentamiento. La
energa perdida en el rotor Wr se invierte en calentar la jaula rotrica, y We calienta el bobinado estatrico.
Ing. Alberto Egea
76
Ejemplo
Calcular la energa disipada en rotor y esttor en el arranque y el calentamientos de los bobinados, en un accionamiento que
emplea un motor de jaula con los siguientes datos nominales.
2
Potencia: 200 kW ; Velocidad: 586 r.p.m. ; Inercia conjunta: 95 kg m ; Resistencia estatrica R1 : 0,0050
Resistencia rotrica R2, para
sN = 0,0060; para S=1, R2= 0,0150
Nmero de polos: 10
Masa del Bobinado de Cobre
Estatrico: 40 kg
Calor especfico del Bobinado de
Cobre Estatrico: 385,18 J /kg . C
Masa del Bobinado de Aluminio
Rotrico: 15 kg
Calor especfico del Bobinado de
Cobre Estatrico: 921,09 J /kg . C
Solucin: de las curvas para el
accionamiento elegido, dibujadas a
escala en un papel, se toman los
valores medios de 10 intervalos
iguales de velocidad. Los valores que
se indican a continuacin son
ilustrativos de una solucin al
problema.
Tiempo de arranque: 2,72 s
Energa total del rotor: 311.560 J
Energa total del estator: 138.472 J
Calentamiento Rotor: 22,6 C
Calentamiento Estator: 9,0 C
Energa total (Rotor+Estator): 0,125
kWh
La evolucin de las potencias se ve en la Figura donde

se puede ver su importante variacin durante el tiempo
de arranque. De los resultados de este problema vemos
que en este caso el calentamiento es mayor en el rotor
que en el esttor, esto depende de cada caso en
particular. Por tanto, clasificaremos a los motores
respecto a su calentamiento relativo de rotor y esttor
en:
Motores crticos por el rotor.
Motores crticos por el esttor.
Generalmente a la primera categora pertenecen los
motores medianos y grandes y a la segunda los
pequeos.
Frecuencia de arranques
Con las indicaciones del apartado anterior podemos estimar la evolucin de las principales magnitudes durante el arranque. Sin embargo, todava no podemos predecir cmo se va a comportar el motor en una sucesin repetida de arranques seguidos de los correspondientes tiempos de trabajo, paradas y descansos.
La prediccin de este comportamiento tiene dos cuestiones principales:
Comprobar si se superan o no las temperaturas mximas permitidas para los bobinados de esttor y
rotor.
Verificar si la vida til del motor queda disminuida por un servicio dado con un nmero de
arranques determinado.
Ing. Alberto Egea
77
Para esto es necesaria la consideracin de la disipacin de las prdidas al medio refrigerador (normalmente
el aire). La evaluacin de las mismas es funcin de:
Nmero de arranques por unidad de tiempo.
Par resistente durante el arranque.
Factor de marcha para el ciclo de trabajo considerado.
El perodo de descanso se hace con rotor parado o funcionando en vaco.
Inercia total del motor y de la mquina accionada. Es usual definir el Factor de Inercia (FI) como la
relacin:
Caractersticas trmicas del motor considerado y, en particular, el poder de disipacin y las

constantes de tiempo trmicas.
La solucin satisfactoria de este problema,
desde el punto de vista prctico, se hace con
los datos de fabricantes. Vamos a hacer un
tratamiento simplificado del problema para
comprenderlo mejor.
Nos vamos a ceir a los motores pequeos de
hasta 1520 kW, que son los normalmente
empleados en mquinas herramientas y de
elevacin, cuya caracterstica principal de servicio es un gran nmero de arranques y paradas por unidad de tiempo. Los fabricantes
suministran estos motores con un freno
mecnico, de construccin monobloque con
el motor, de tal modo que los frenados son
mecnicos y as se puede aliviar al motor de
las prdidas del frenado elctrico. Apenas se
alcanza la velocidad estable de servicio del
motor con la mquina arrastrada.
Las consideraciones que siguen son simplificadas y consisten principalmente en: El par motor durante el arranque es constante, y se expresa en funcin
del par de arranque MA mediante una constante K, que puede ser mayor o menor que la unidad. La experiencia dice que, para motores pequeos, esta constante se encuentra entre 0,9 y 1,0. El par resistente ML,
es asimismo constante durante todo el proceso de aceleracin; sta es una situacin normal en maquinaria
de elevacin y bastante corriente en mquina herramienta. En la Figura se ve la evolucin de los parmetros.
Durante el arranque se cumple:
Dada la constancia de los pares, tenemos que:
Y adems la curva velocidad-tiempo es una recta que pasa por el origen, tal como se ve en la Figura. Transformando la ecuacin resulta que:
Ing. Alberto Egea
78
Esta ecuacin da el tiempo necesario para el arranque en el caso particular de motor sin acoplar,
arrancando sin carga (FI = 1, ML = 0):
Se podr expresar el tiempo de arranque en otras condiciones cualesquiera, mediante este tiempo t A0, de
acuerdo con la siguiente ecuacin:
La potencia electromagntica es constante durante el arranque y se asume que la potencia tomada de la

red es prcticamente igual a ella. Esta potencia electromagntica es igual al producto del par motor (K.M B
que se ha asumido constante durante el proceso) por la velocidad sncrona (que se asume igual a nN):
La potencia tomada se reparte del siguiente modo:
Potencia mecnica
Potencia elctrica disipada en el rotor
Sus evoluciones se ven en la parte inferior de la Figura. La energa disipada en el rotor durante el proceso de
arranque es el tringulo sombreado de la figura, y su valor asciende a:
Los fabricantes dan los datos necesarios en sus catlogos y expresan el nmero de arranques por hora para
el motor funcionando en las condiciones indicadas anteriormente (FI = 1, MB = 0). Como los motores son
pequeos, la manera de determinar el mximo de arranques por hora es experimental. Es muy conveniente
expresar los datos de los catlogos de manera grfica para entender mejor las relaciones y ver las tendencias de una serie de fabricacin.
1.5.
METODOS DE ARRANQUE DEL MAT
Se denomina arranque al proceso de puesta en marcha de un MAT. El proceso de arranque va acompaado

de un consumo elevado de corriente, lo que est justificado desde el punto de vista del circuito equivalente,
ya que la resistencia de carga es nula en el instante inicial debido a que el deslizamiento es la unidad por lo
que el motor ofrece una baja impedancia, estando prcticamente en cortocircuito. Las normas establecen
las mximas corrientes de arranque permitidas.
Los mtodos de arranque generales pueden clasificarse en:
A tensin plena (arranque directo).
A tensin reducida.
Mediante arrancadores estticos.
Normalmente los MAT cuando son conectados a la red de manera directa, las intesidades de arranque para
las clases A,B, C y D son de unas cinco a siete veces el valor de la corriente nominal. Aunque no hay
limitaciones para las dimensiones del motor que pueda arrancar de esta manera se debe tener en cuenta
que generalmente se producirn bajas inadmisibles en la tensin de lnea, en especial cuando se ponene en
marcha motores de gran tamao, adems, el equipo acoplado al motor se ver casi siempre sujeto a
Ing. Alberto Egea
79
violentas exigencias por la aplicacin sbita de pares elvados de arranque. El hecho de que se emplee o no
el arranque directo de pende de factores como:
El tamao y tipo de motor.
La naturaleza de la aplicacin.
La situacin del motor en el sistema general de distribucin.
La capacidad de la red de alimentacin.
Las reglas establecidas por la empresa, organismo de servicio pblico o normas que gobiernen las
instalaciones de motores.
1.5.1. ARRANQUE DIRECTO

La forma ms sencilla de conectar los motores trifsicos
con rotor de jaula es la directa. Este procedimiento es
usual en casi todas las explotaciones industriales y debera ser utilizado exclusivamente siempre que las condiciones de la red lo permitiesen. Todos los motores trifsicos
son apropiados para el arranque directo. Para juzgar si un
motor puede conectarse directamente o no, lo determinante es la cada de tensin que aparece en la red. Los
motores trifsicos que hayan de conectarse a redes
pblicas estn sujetos a determinadas prescripciones,
que establecen limitaciones en cuanto a la potencia y corriente de arranque.
Mediante un dimensionado especial del rotor, que puede
extenderse a la altura del alma de dispersin, a la resistencia de la jaula y a la forma de la seccin de las barras,
el fabricante est en situacin de tener en cuenta, en determinadas circunstancias, las posibles condiciones especiales de arranque. Posiblemente haya que contar con
una merma del factor de potencia, del rendimiento y del
par mximo. Estas cuestiones han de aclararse con la debida antelacin.
Otra posibilidad para evitar cargas inadmisibles en la red
al conectar motores con rotor de jaula de gran potencia
es el empleo de un motor de arranque. Como tal se utiliza, por lo general, un motor con rotor de anillos rozantes
de igual nmero de polos que el motor principal. Para el
correspondiente par antagnico, el motor de arranque
puede dimensionarse de modo que la intensidad de
arranque sea similar a la nominal del motor principal. La
desventaja de este procedimiento es, sin embargo, el choque de corriente que aparece siempre en la conexin del motor principal, desventaja que puede evitarse por medio de un circuito especial. Segn ste, el
devanado del estator del motor principal (rotor de jaula) va conectado en serie con el devanado del estator
del motor de arranque (rotor de anillos rozantes). El nmero de polos de este motor de arranque debe ser,
en este montaje, menor que el del motor principal. En el margen de la velocidad nominal del motor principal, la conexin del estator prevista para este motor se establece cortocircuitando el devanado del estator
del motor de arranque, sin choque de corriente de conmutacin. Durante todo el perodo de aceleracin
ambas mquinas contribuyen a la formacin del par de giro.
Ing. Alberto Egea
80
1.5.2. ARRANQUES A TENSIN REDUCIDA DE MOTORES EN JAULA DE ARDILLA

Los mtodos de arranque a tensin reducida son menos duros para el equipo accionado y para las lneas de
alimentacin elctrica. Se utilizan siempre que sea necesario limitar las corrientes de entrada. Se pueden
utilizar los siguientes procedimientos para implementar este tipo de arranque:
Resistencias o reactancias en la red de alimentacin.
Autotransformador.
Mtodo Estrella-Tringulo.
RESISTENCIAS EN LA ALIMENTACIN
La interposicin de resistencias en los hilos
de alimentacin conectados a un motor en
jaula de ardilla da el mismo resultado que el
empleo de resistencias de aceleracin en el
circuito de inducido de un motor de c. c. Su
principal objetivo consiste casi siempre en
limitar la intensidad de la corriente de puesta en marcha, an cuando en algunas aplicaciones que requieren un arranque suave, es
esencial reducir tambin el par de aceleracin. Los valores hmicos de las resistencias
deben elegirse no slo con miras a conservar
la sobre corriente inicial por debajo de un
mximo aceptable, sino tambin teniendo en
cuenta la capacidad del motor para desarrollar un par suficiente para el arranque con la
carga. En la figura A vemos un diagrama tpico del conexionado de un arrancador a resistencias para un motor relativamente pequeo. Est proyectado para conectar inicialmente la mquina a la red a travs de tres
contactos S y resistencias. A medida que el
motor gana velocidad, las resistencias se ponen en corto circuito por la accin de los
contactos R, despus de lo cual se abren los contactos S. Si sobreviene un corte de corriente o una gran baja
en la tensin, el rel de mnima VV actuar para desconectar todos los dems rels y contactores y detener
al motor. Al restablecerse la corriente normal, se hace arrancar al motor en la forma de costumbre.
En relacin con el funcionamiento de este circuito, se han de tener en cuenta algunos puntos de inters: Al
oprimir el botn de ARRANQUE, se excita el rel UV y queda retenido por su propio contacto UV. Tambin
se cierra otro enclavamiento UV, al objeto de que pueda operar el rel 1CR. Cuando se dispara este ltimo,
el contactor S se excita a travs de dos contactos 1CR, despus de lo cual, el motor arranca con tensin reducida, puesto que estn intercaladas las resistencias de red. Tan pronto como termina el periodo de temporizacin del contactor S, se cierra el contacto S-T.C., para permitir que se active el rel 2CR, cuyo funcionamiento hace que el contactor R cierre sus contactos principales y ponga en corto circuito las resistencias
de lnea. Al mismo tiempo, el contacto R (normalmente cerrado) del circuito del rel 1CR se abre para desconectar el contactor S. Cuando este ltimo queda inactivo, se abren todos los contactos S asociados, aunque el rel 2CR sigue excitado a travs de su propio contacto de retencin.
Ing. Alberto Egea
81
Conviene observar que, en paralelo

con el botn de ARRANQUE, hay un
enclavamiento UV (de subtensin)
para bloquear el rel de tensin UV.
Si, para garantizar que el motor
arranca antes de soltar el botn de
ARRANQUE, emplesemos un contacto de enclavamiento S en paralelo con aqul, se presentara una dificultad: En esta situacin, la armadura de alta inercia del contactor S
entra en juego un tanto perezosamente cuando se cierran los contactos 1CR. Si el operador suelta el pulsador de ARRANQUE antes de que
se cierren los contactos del enclavamiento S, la armadura tratar de
abrir los contactos principales. Con
dicha armadura en la posicin flotante mientras la intensidad es
elevada, los contactos tienden a
soldarse cuando tratan de separarse. Esta posibilidad se evita empleando un contacto UV de subtensin en paralelo (como muestra la figura) con el botn de ARRANQUE; este
ltimo debe permanecer entonces oprimido hasta que el contactor S est en posicin de cerrado firmemente . Obsrvese asimismo que los circuitos de las bobinas de mando de S y R llevan, respectivamente,
unos contactos 1CR y 2CR, de los rels de mando; adems de stos, otro juego semejante de contactos alimentan los puentes de los rectificadores. Esta disposicin tiene por objeto evitar la lenta descarga de los
contactores a travs de los rectificadores cuando estn desexcitados los rels de mando 1CR o 2CR. Si no se
empleasen los contactos en los circuitos de las bobinas, la desexcitacin de los contactores S o R permitira
que la intensidad de sus corrientes fuese decreciendo lentamente a travs de los rectificadores, lo cual se
traducira en una lenta inactivacin y una tendencia de los contactos a soldarse entre s.
Arranque por resistencias escalonadas: En algunas instalaciones de motores alimentadas por un manantial
de energa de limitada capacidad, el equipo de arranque debe proyectarse no slo para reducir al mnimo
las intensidades mximas, sino que a menudo debe restringir el incremento de intensidad de corriente a un
determinado nmero de ampere por segundo o por medio segundo. El objeto de esta ltima condicin es
casi siempre el dar tiempo a los reguladores para compensar las excesivas cadas de tensin que producen
las altas intensidades de corriente de arranque en los motores. Los aparatos de arranque que funcionan de
este modo suelen llevar resistencias de red, que disminuyen considerablemente la tensin en el motor y
quedan fuera de accin en dos o ms etapas. En este aspecto, son similares a los aparatos de arranque de
mltiples escalones o pasos para motores de c. c., en los que se va poniendo sucesivamente en corto circuito un grupo de resistencias aceleradoras incluidas en el circuito de inducido. Como quiera que la resistencia
de red empleada en estos arranques es algo mayor que las del tipo de dos secciones representadas en la figura A, la tensin del motor resulta frecuentemente demasiado baja para arrancar con carga en el primer
punto o escaln. sta no es una objecin insalvable, porque en el segundo escaln se desarrollar suficiente
par de arranque, y, adems, en condiciones que satisfarn la estabilidad de la instalacin, En la figura B vemos un aparato de arranque a resistencias escalonadas en tres etapas, de la clase que acabamos de describir. Obsrvese que hay tres juegos de contactos 1S, 2S y R, conectados a las resistencias de red, y que las
Ing. Alberto Egea
82
secciones de las mismas se van

poniendo en corto circuito en
una determinada sucesin de
tiempos, por los contactores respectivos. Cuando se oprime el
botn de ARRANQUE el rel de
mnima UV se excita y queda retenido por su enclavamiento. Al
mismo tiempo se cierra otro contacto UV, para permitir que opere al contactor 1S, y ponga en
marcha al motor; tambin se activan los rels temporizados TR y
1T R. Despus de un retardo de 5
segundos el contacto 1TR-TC cierra, lo cual hace que el contactor
2S ponga en corto circuito una
seccin de cada resistencia de
red. Se cierra tambin un contactar de enclavamiento 2S para excitar el rel temporizado 2TR, el
cual, tras un nuevo retardo de 5
s., cierra su contacto en el circuito del contactor R. Esta ltima
operacin dar por resultado la
total puesta en corto circuito de
las resistencias de red y que el
motor quede conectado directamente a la tensin total de
lnea. Para terminar, al abrirse el contacto R (normalmente cerrado) en el circuito del contactor 1S, se desexcitan los contactores 1S y 2S y los rels TR y 1TR. Sin embargo, el contactor R sigue excitado por conducto
de una conexin desde el contacto de enclavamiento (cerrado) UV.
Otra caracterstica de este circuito es que el rel temporizado TR est graduado para abrir su contacto TRT.O. al cabo de 15 seg. En un arranque normal, se supone que el motor alcanza su velocidad de rgimen en
menos de 15 seg., de modo que el contacto TR-T.O. permanecer cerrado hasta que el contacto 1S se abra
para desexcitar el rel TR. No obstante, si el motor no acelerase plenamente en 15 seg., el contacto 1S permanecer cerrado, el rel TR no se desexcitar, y el contacto TR-T.O. se abrir para desexcitar el rel de
mnima UV, por tanto, se detendr el motor.
Consideraciones prcticas
Si hubiera que reducir el par de arranque del motor con medios elementales, con vistas a la mquina operadora o al proceso tcnico, se puede intercalar una resistencia monofsica en una de las tres acometidas
del motor, la cual se cortocircuita una vez terminado el proceso de aceleracin.
El valor de la resistencia y la intensidad a que ha de estar prevista para el deseado par de arranque reducido
se puede deducir de la primera figura. Las intensidades de arranque de las otras dos acometidas permanecen casi invariables. El factor de potencia en cortocircuito (cosK) que aparece como parmetro en la segunda figura, puede estimarse en 0,4 para motores de una potencia entre 20 y 100 kW. Esta clase de arranque slo entra en consideracin en vacio o para reducido par antagnico. Es conveniente prever la resistencia previa con varias tomas, a fin de poder ajustar distintos valores del par de arranque.
Ing. Alberto Egea
83
Ejemplo: El par de arranque de un motor trifsico asncrono con rotor de jaula de 28 kW, 380 V, 1460 r.p.m., que desarrolla en
cortocircuito un par de 1,8 veces el nominal, debe reducirse al valor de ste. Se conocen: la intensidad nominal = 54 A, la intensidad
de arranque =260 A y el factor de potencia de cortocircuito cosK = 0,4 Qu resistencia monofsica hay que preconectar al estator
y para qu intensidad ha de estar prevista?
En la parte superior de la segunda figura, con
y de la curva caracterstica para cosK = 0,4 se obtiene: a.Rv= 1,25
Con a.Rv = 1,25 se obtiene en la curva caracterstica de la parte inferior de la figura para cosK = 0,4.
Luego:
La resistencia monofsica R; a preconectar en el estator es, por consiguiente, de 1,06 y ha de calcularse para 169 A en servicio de
corta duracin.
ARRANQUE POR REACTANCIAS

Las reactancias de red, como las resistencias de red, reducirn la tensin del motor y la entrada de corriente
durante el perodo de aceleracin. Aun cuando los principios en que se basan ambos sistemas son, en este
aspecto, esencialmente idnticos, cada uno de ellos tiene ciertas ventajas e inconvenientes. Para instalaciones en que son relativamente elevadas las tensiones o las intensidades, o ambas a la vez, y en las que el
bloque de resistencias suele ser voluminoso, y la disipacin del calor llega a constituir un problema, son preferibles los aparatos de arranque con reactancias. Por otra parte, el empleo de las reactancias da por resultado unas condiciones excepcionalmente reducidas de factor de potencia al arranque y tiende a agravar
ms todava la ya deficiente regulacin de la lnea de alimentacin. Ello se debe a que las bajas de tensin
Ing. Alberto Egea
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en la lnea tienden a aumentar a

medida que disminuye el factor de
potencia de la corriente de entrada. Las reactancias de red suelen
construirse para operar con motores trifsicos ms bien grandes, y
los bobinados van provistos de derivaciones para facilitar los ajustes
de tensin en el lugar de trabajo.
Por lo general suele disponerse un
ncleo laminado de tres columnas,
semejante al empleado en los
transformadores trifsicos, y alrededor de cada una de cuyas columnas se coloca un bobinado con
tomas del nmero adecuado de
espiras. Por supuesto que ha de
tenerse especial cuidado en calcular el ncleo de forma que no resulta saturado mientras el motor
se va acelerando, porque, en tal
situacin, la reactancia seria extremadamente reducida, y las intensidades de puesta en marcha
se aproximaran a las existentes en
el arranque con tensin total. En
las bobinas se dejarn tomas normalizadas para conseguir, en las
bornas del motor, tensiones del
50, 65 y 80 %. El esquema de conexiones de la figura ilustra un
aparato de arranque con reactancias, en el que se han dispuesto tres derivaciones, a fin de que el motor
pueda arrancar al 50, al 65 al 80 % de la tensin total; en el dibujo vemos conectada la toma del 50 %. En
este esquema de regulacin se incluye un ampermetro que mide la intensidad de corriente de alimentacin
en una aplicacin trifsica presumiblemente equilibrada. Como quiera que el ampermetro est conectado
para registrar la suma vectorial de dos intensidades iguales desfasadas 120 grados elctricos, su lectura ser
la misma que la de la corriente en cualquiera de los tres hilos de alimentacin. Otra caracterstica del circuito de control es una disposicin que permite al motor volver a arrancar por s mismo si la corriente se repone dentro de los 2 seg., despus de una interrupcin. Al oprimir el botn de ARRANQUE, se excita el rel
1CR y se cierran tres contactos asociados al mismo. El cierre de dos de estos contactos permite que se excite
el rel 2CR, el cual cierra sus dos contactos N.O. ; el otro contacto de 1CR establece un camino hacia los
componentes S, R, TR y 3CR. El rel UV queda as excitado, y su contacto UV-T.O. ayuda a mantener cerrados los tres contactores superiores, a la vez que se abre el contacto 2CR normalmente cerrado. Al funcionar
el contactor S se establece un circuito a travs de las tres reactancias de lnea, y el motor arranca. Una vez el
rel temporizado TR ha regulado la desconexin (estaba excitado a travs del contacto cerrado 1CR), se activa el rel 3CR, cierra su contacto en el circuito del contactar R y permite que ste opere. Esta ltima accin
hace que se cierren los contactos principales de R, se pongan en corto circuito las reactancias de red y se
abra el contacto de enclavamiento R (N.C.). Por tanto, el contactor S queda desexcitado, desconecta por
completo las reactancias del circuito, y el motor marcha normalmente alimentado a la tensin total. Si se
Ing. Alberto Egea
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produce un corte en el suministro de corriente, todos los rels y contactores quedan desexcitados, pero el
contacto UV-T.O. permanece cerrado durante el tiempo que se le seal, por ejemplo, 2 seg. No obstante, si
la corriente se restablece antes de los 2 seg., los contactos cerrados UV- T.0., y los N.C. 2CR facilitan un conducto de recuperacin para el rel 1CR. Por tanto, este ltimo se excita automticamente, sin que haya necesidad de apretar el botn de ARRANQUE, y el motor se acelera en la forma acostumbrada. El motor puede
pararse apretando el botn de PARO, lo cual hace que se desexcite el rel 1CR, mientras que el rel 2CR
contina excitado durante 2 seg., por conducto del contacto UV-T.O. y el enclavamiento 2CR. Esto significa
que se abre el contacto normalmente cerrado 2CR, y no existe conducto de recuperacin para el rel 1 CR.
Por tanto, la mquina se para normalmente.
ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR Y TRANSICIN CON CIRCUITO ABIERTO

Cuando se hace arrancar un motor
polifsico con tensin reducida, siguiendo el mtodo de resistencias o
el de reactancias de red, las intensidades de la lnea y del motor son, por
supuesto, las mismas. La corriente de
puesta en marcha ser inferior a la
que se tiene en el arranque con tensin total, aunque slo en la medida
que corresponda a las cadas de tensin ocasionadas por las resistencias
de red. Por otra parte, el mtodo de
arranque por autotransformador alimenta el motor con una tensin reducida por el autotransformador, lo
cual implica que la intensidad en el
primario o de entrada es la misma
parte alcuota de la intensidad del secundario o de trabajo, que la proporcin que existe entre las tensiones del
secundario y del primario. As, despreciando el efecto de la corriente
magnetizante (que, en ciertas condiciones, puede ser apreciable), las tensiones de arranque del motor, del 50,
65 Y 80 %, harn bajar la intensidad
de entrada al 25, 42 Y 64 %, respectivamente, de los valores con tensin
total. El efecto de lnea, al reducir al
mnimo la irrupcin de la corriente de
lnea constituye, desde luego, un perfeccionamiento indiscutible respecto
a los otros sistemas de simple accin. En la construccin de autotransformadores trifsicos (o compensadores, como se llaman a veces) suelen montarse dos bobinados con tomas en torno a las columnas exteriores del ncleo de tres, y conectar las citadas bobinas en posicin de V. Las tomas, normalizadas, se hacen en
los puntos que corresponden al 50, 65 Y 80 % del valor nominal de la tensin para el motor. Como el factor
de potencia al arranque suele ser bajo (en general, de menos del 0,5, con retraso), las cadas de la impedancia interna actan para desequilibrar un tanto las tres tensiones de salida del motor; como consecuencia, se
Ing. Alberto Egea
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reduce el par de arranque por debajo del valor correspondiente a la situacin de equilibrio de tensiones. Sin
embargo, los ensayos indican que el desequilibrio no resulta demasiado serio en muchas instalaciones, aunque a veces se utiliza la construccin con tres bobinas si se desea que el motor desarrolle el mximo par de
arranque cuando funciona con perfecto equilibrio de tensiones en el motor. La figura presenta un diagrama
de conexiones de un autotransformador de bobinas y su circuito de regulacin, conectado a un motor trifsico. Obsrvese que el cuadro de ARRANQUE-PARO y sus dos rels son accionados desde el secundario de
un transformador de regulacin, mientras que un contactor R (MARCHA) de c. c. se halla conectado, a
travs de un puente rectificador, con el secundario de otro transformador de regulacin. El contactor S y el
rel CR se excitan, desde el manantial de alimentacin, a la tensin total. Al oprimir el botn de ARRANQUE
se excitan los rels UV y TR y quedan firmemente cerrados por la accin de sus contactos de enclavamiento,
y otro contacto UV se cierra para excitar la bobina del contactor S. Cuando funciona este ltimo, se abre inmediatamente el contacto N.C. del primario del transformador inferior de regulacin (lo cual evita elctricamente la actuacin simultnea de los contactores S y R, que, adems, estn enclavados mecnicamente),
se cierra un contacto de enclavamiento en el circuito del rel CR y cinco contactos principales en el autotransformador. Por consiguiente, el motor arranca con tensin reducida (0,65 Enominal en el dibujo), puesto
que el punto neutro de los bobinados est formado por dos contactos S, y las conexiones de potencia para
el funcionamiento se toman en los extremos de los bobinados y en el motor por otros tres contactos S. Una
vez el rel TR ha terminado la temporizacin, se cierra el contacto TR-T.C., para excitar el rel CR, que abre
instantneamente el contacto N.C. en serie con el contactar S, el cual se desexcita y cierra un contacto de
enclavamiento en el circuito del contactar R. Al inactivarse el contactor S, se abren los cinco contactos principales, y el motor queda momentneamente desconectado de la lnea de alimentacin. A continuacin se
cierra el contacto N.C. S, lo cual permite que se excite el contactor R y determina el cierre de los tres contactos principales R. El motor empieza entonces a marchar conectado a tensin total sobre la lnea de alimentacin, con los bobinados del compensador desconectados del todo. Transcurre un breve intervalo entre la
marcha con tensin reducida y la marcha con tensin total, o sea, entre la apertura de los contactos S y el
cierre de los contactos R, cuando el motor, girando a una velocidad prxima a la de rgimen, est desconectado por completo de toda corriente de alimentacin. Pero durante este perodo se desarrollan ciertas tensiones en el bobinado del estator, el cierre final de los contactos R puede traducirse en una entrada de corriente excepcionalmente intensa cuyo valor de cresta depender de la relacin de fase entre las tensiones
generadas y las aplicadas en el instante en que se efecta la conmutacin, y puede superar la intensidad de
arranque con tensin total. Por tanto, este sistema de conmutacin, llamado de transicin abierta, no es tan
adecuado cuando algunos mximos ocasionales de intensidad pueden resultar perjudiciales. Como ya hicimos observar, los mtodos de arranque por resistencias o reactancias de red evitan la dificultad apuntada.
ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR Y TRANSICIN CON CIRCUITO CERRADO

Transicin con circuito cerrado. En la figura se da el diagrama del circuito de un autotransformador de tres
bobinas, conectado a un motor y un circuito de regulacin que permite la transicin con circuito cerrado.
Esta disposicin se emplea para un motor de 200 CV, 208 V, trifsico, en jaula de ardilla, destinado a una
instalacin de climatizacin o acondicionamiento de aire, de dimensiones relativamente aceptables. De
nuevo vemos aqu el cuadro de pulsadores de ARRANQUE-PARO y el gran contactor R de c. c., con su unidad
rectificadora, conectados al secundario, de 115 V, de un transformador de regulacin de 208/115 V. Obsrvese que para salvar el inconveniente relativo a la transicin con circuito abierto, se necesita un contactor
adicional. Como ya se explic, uno de ellos, el 1S, se emplea para el neutro del transformador, mientras que
los otros (2S y R) son necesarios, respectivamente, para conectar a la lnea el transformador y el motor. Al
oprimir el botn de ARRANQUE, se excita el rel UV, que cierra tres contactos de enclavamiento: el primero,
para fines de retencin; el segundo (en el exterior) proporciona un camino para 1S, 2S y TR y el tercero (en
el interior) gobierna los circuitos asociados a la marcha normal del motor, es decir, el del rel CR y el del
contador R. Al actuar el contador 1S, se abre en seguida un contacto de enclavamiento N.C., para evitar
elctricamente el cierre simultneo del contactor R; se cierran dos contactos 1S para formar el punto neutro
Ing. Alberto Egea
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del transformador, as como un enclavamiento 1S, para excitar el contactor

2S, con lo cual se cierran dos contactos
de enclavamiento 2S. A su vez, se cierran
luego los tres contactos principales 2S, al
objeto de que el motor arranque con
tensin reducida. (En el dibujo, con 0,5
Enominal). Transcurrido el tiempo concedido por el rel TR, se cierra el contacto
TR- T.C., se excita el rel de mando CR y
se abre inmediatamente el contacto
NC.CR en el circuito del contactor 1S.
Cuando esto sucede, se conecta el molar
a la lnea de alimentacin a travs de las
tres bobinas del transformador, que entonces actan como reactancias. Tras la
inactivacin del contactar 1S, se produce
el cierre del contacto N.C. 1S en el circuito rectificador y la apertura de un contacto de enclavamiento 1S (a 2S y TR),
que antes estaba derivado por dos contactos 2S. Por ltimo, acta el contactar
R para conectar el motor directamente a
la lnea de alimentacin, despus de lo
cual, se abre R-T.O. para desexcitar el
contactor 2S y abrir sus contactos.
Obsrvese que todo este proceso de
conmutacin se desarrolla sin interrumpir los conductores de alimentacin al
motor. El sistema de transicin con circuito cerrado, llamado conexin Korndorfer, elimina la dificultad apuntada en
la transicin a circuito abierto, aunque
para ello se ha de emplear un contactor
ms.
Consideraciones prcticas: Si se reduce la tensin aplicada al motor por medio de un transformador de
arranque, la intensidad de parada se reduce en aqul en igual proporcin, mientras que el par de bache y la
intensidad de red disminuyen de forma cuadrtica. As, p. e., con una tensin de arranque del 50% de la red,
es decir, para una relacin de transformacin de 2 : 1 entre el primario y el secundario, la intensidad de conexin en la red y el par de giro del motor slo son el 25% de los valores que se obtienen en la conexin directa. Por consiguiente, la potencia del transformador de arranque, necesaria nicamente para el servicio
de corta duracin, es tambin el 25 % de la potencia aparente del motor en el caso de conexin directa. Si la
intensidad de conexin se debe reducir en la proporcin 1:n, es decir, a IA/n, la tensin secundaria del
transformador de arranque tiene que estar con la del primario en la relacin 1: raz(n), y el transformador
deber calcularse para una potencia aparente en servicio de corta duracin (S2) de 1/n de la potencia
aparente de cortocircuito del motor a plena tensin.
Ejemplo: Cul es la potencia absorbida por un transformador de arranque y qu tensin de arranque debe elegirse, si un motor
trifsico de 1600 kW, 6000 V, 180 A. absorbe en la conexin directa una intensidad de arranque 5,5 veces la nominal, desarrolla un
Ing. Alberto Egea
88
par de arranque igual a 1,1 veces el par nominal y la intensidad de conexin ha de reducirse en la red a dos veces la intensidad
nominal?
En este caso n=5,5/2=2.75. Puesto que la corriente de la red se reduce a 1/2.75 de su valor, el par de arranque desciende
igualmente a 1/2.75 del suyo, siendo por tanto 1,1:2.75=0.4 veces el par nominal. La tensin del secundario ha de ser igual a
1/raz(2.75) veces la tensin del primario, es decir, 6000 : 1,66 = 3610 V. Puesto que la plena potencia aparente de cortocircuito del
motor es de raz(3). 6000. 180. 5,5. 10-3 = 10300 kVA, el transformador de arranque debe calcularse para 10300/2.75, es decir, para
3740 kV A en servicio de breve duracin (S2). La correspondiente duracin de la carga depende del tiempo de arranque y de la
frecuencia de maniobra del motor.
ARRANQUE ESTRELLA TRINGULO

Transicin a circuito abierto: Cuando un motor trifsico
en jaula de ardilla est proyectado para operar normalmente con el bobinado del estator en tringulo, la tensin por cada fase en la misma que la de alimentacin.
Por tanto, si se conecta el bobinado en estrella por medios exteriores durante el perodo de arranque, la tensin por fase se reducir a EL /raz (3) o sea, a un 58 % del
potencial de la red. Esta disposicin sirve de base a otro
mtodo de arranque con tensin reducida, aunque slo puede aplicarse cuando se han sacado
al exterior los dos extremos de cada una de las
tres fases del bobinado. El diagrama de la figura
muestra cmo se realiza esto mediante tres
juegos de contactos (tres contactores). Al oprimir un botn de arranque, se cierran dos contactos S para conectar los tres arrollamientos de
fase A, B y C en estrella, hecho lo cual, se cierran los tres contactos de lnea; con ello arranca
el motor en condiciones que equivalen a una
tensin de red de 0,58 EL. Tras un breve lapso
de tiempo, determinado por el ajuste de un rel
de retardo, los rels de conmutacin abren primero los contactos S y luego cierran los R. Con
los tres ngulos del tringulo conectados entonces a la alimentacin, el motor empieza a girar
normalmente con su tensin nominal. Una ventaja importante de este sistema de arranque
con tensin reducida, es la de que no necesita
ningn equipo accesorio, como resistencias, reactancias o transformadores. La corriente de
puesta en marcha y el par de arranque se reducen considerablemente con este mtodo. Si suponemos que sus respectivos valores son de 6IFL
y 1 ,5 MFL con arranque a tensin total, es decir,
cuando el bobinado est conectado en tringulo, la intensidad en cada fase del bobinado ser de 6/raz (3)
IFL en las condiciones supuestas. Sin embargo, la tensin en los bornes de cada fase del bobinado ha disminuido hasta el 0,58 Enominal al emplear la conexin en estrella, la intensidad mxima de red, ser de 0,58 x 6
raz (3) IFL 2 IFL ; adems, el par de arranque, que vara como el cuadrado de la tensin por bobinado, ser
Ing. Alberto Egea
89
de [1/raz(3)]2 x 1,5 MFL = 0,5 MFL . Obsrvese, en especial, que tanto la intensidad de entrada de la lnea
como el par de arranque, son la tercera parte de sus valores con tensin total.
En la figura vemos el diagrama de conexiones de un circuito de regulacin en estrella-tringulo, conectado a
las tres fases de bobinado de un motor. Como ya dijimos anteriormente, su funcionamiento se basa en el
cierre de los contactos S y M, lo cual permite que el motor se acelere hasta cerca de su velocidad de rgimen y en la apertura de los contactos S, antes de que puedan cerrarse los contactos R. Los aparatos reguladores han de imponer esta ltima restriccin a los contactores S y R, ya que su funcionamiento simultneo
determinara un corto circuito importante. Para evitarlo se ha dispuesto un doble enclavamiento, mecnico
y elctrico. Al oprimir el botn de ARRANQUE, el motor se pone en marcha con el bobinado en estrella. Esto
excita el rel CR, que cierra cuatro contactos de enclavamiento: uno, para fines de retencin, y los otros
tres, para permitir la excitacin del rel temporizado TR y de los contactores M y S. Los dos contactos S establecen el punto (central) de la estrella en el bobinado, y los contactos M lo conectan al manantial de alimentacin. Transcurrido el tiempo concedido por el rel TR, se abre primero el contacto TR-T.O., para desexcitar el contactor S, y luego se cierra el contacto TR-T.C. para excitar el contactar R. Por tanto, la apertura
de los contactos S para abrir el neutro, va seguida del cierre de los tres contactos R para interconectar el
bobinado en tringulo y alimentarlo de la lnea. Este sistema de conmutacin requiere que transcurra un
breve intervalo entre la apertura de S y el
cierre de R, cuando el motor est completamente desconectado de los conductores
de alimentacin; por tanto, representa una
transicin con circuito abierto.
Transicin a circuito cerrado: Para evitar la
posibilidad de que irrumpa una elevada corriente cuando el bobinado queda momentneamente en corto circuito al pasar
de la conexin en estrella a la conexin en
tringulo, al objeto de mantener la debida
continuidad se utiliza un sistema de regulacin modificado, en el que se incluye un
juego especial de resistencias y otro contactar. En el esquema se muestra una transicin de circuito cerrado para un motor
trifsico de 304 CV a 208 V, que acciona un
ventilador bastante grande. Obsrvese que
incluye dos contactores principales tripolares (TP) 1M y 2M, un contactar bipolar (DP)
de punto neutro y un contactar de transicin TP. El circuito de regulacin funciona
de la siguiente manera:
1. Al oprimir el botn de ARRANQUE, se
excita el rel UV y se cierran tres contactos
UV.
2. El contactar S se excita para formar el
neutro en los puntos N1 y N2 del bobinado.
3. El rel 1CR se excita, opera el contactar
1M y el bobinado, que ahora est en estrella, y se conecta a la alimentacin en los
terminales T1, T2 Y T3.
Ing. Alberto Egea
90
4. Una vez que el rel temporizado TR ha agotado su tiempo (est excitado por medio de los contactos S o
1CR), se cierra el contacto T R- T.C. en el circuito del contactor T. Ello determina el cierre de los tres contactos T, los cuales, a su vez, conectan una resistencia en paralelo con cada una de las tres fases del bobinado;
ste sigue conectado en estrella.
5. Seguidamente se abre el contacto T-T.O. y desexcita el contactor S. Por tanto, se abren los contactos S,
con el resultado de que cada fase del bobinado y su correspondiente resistencia quedan conectadas en serie y a la tensin total de entrada. El bobinado est ahora en tringulo, con una resistencia en cada fase para
limitar la entrada de corriente cuando se hace el cambio o conmutacin.
6. Al quedar inactivado el contactar S, se cierra el contacto de enclavamiento N.C. S para que se excite el
rel 2CR, y se abre el contacto de enclavamiento N.C. 2CR para aumentar el margen de seguridad.
7. Luego se excita el contactar 2M, se cierran sus tres contactos, y cada uno pone en corto circuito una resistencia. El bobinado queda ahora, normalmente, en tringulo, y est conectado de manera directa a la tensin total de la red.
8. Se abre el contacto de enclavamiento N.C. 2M, se desexcita el rel TR, el contacto de enclavamiento TRT.C. se abre a su vez, y se desexcita el contactor T. Esta ltima accin interrumpe los tres circuitos de las resistencias.
Consideraciones prcticas: Se realizar el arranque en estrella-tringulo de motores con rotor de jaula de
ardilla, cuando se exija un par motor especialmente bajo (arranque suave) o cuando se exija que las intensidades en el arranque sean reducidas (p.ej. porque as lo solicita la compaa distribuidora de
energa elctrica). Los pares de estos motores
son aproximadamente iguales a los de los motores con rotor de anillos rozantes que arranquen
a media carga; el par de arranque y el par mximo y todos los otros valores del par motor, as
como la intensidad de arranque, se encuentran
comprendidas entre el 25% y 30% de los valores
que rigen en el caso de conexin directa.
El par resistente durante el tiempo de arranque
en que establece la conexin en estrella debe
encontrarse en una magnitud suficientemente
por debajo del par motor. Esto equivale, en la
mayora de las ocasiones, a arrancar en vaco. La
conmutacin de estrella a tringulo se realizar
slo cuando el motor se encuentre en un rgimen de velocidad que est prximo al de servicio. Del par y de la intensidad de corriente, por
cuyo motivo pierde su justificacin la conexin en estrella. Si se trata de grandes momentos de inercia y de
pares resistentes mayores del 15% y 20% del par motor correspondiente a la conexin en tringulo, habr
que proceder con la debida precaucin, y consultar si fuese preciso.
En los motores de rotor de jaula de ardilla, se puede conseguir tambin un arranque suave con la conexin
Kusa, en la cual se intercala, durante el proceso de arranque, una resistencia o una bobina de reactancia en
una de las fases. De esta manera, se reduce el par de arranque en la magnitud que se desee. La intensidad
de arranque en las dos fases, en las que no hay intercaladas ni resistencias ni bobinas de reactancias, es algo
mayor que en el caso de conexin directa.
En las consultas sobre los procesos de arranque, habr que indicar los siguientes datos:
Potencia del accionamiento y velocidad nominal de rotacin de la mquina accionada.
Velocidad de rotacin proyectada para el motor.
Ing. Alberto Egea
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Par resistente de la mquina accionada en dependencia de la velocidad de rotacin.

Par de inercia externo total, con indicacin de la velocidad de rotacin de referencia o referido a la
velocidad de rotacin del eje del motor.
Nmeros de arranques en un cierto intervalo y duracin de la conexin.
Transcurso de los ciclos de trabajo (clase de frenado).
En caso de tratarse de motores de polos conmutables,
estas indicaciones se harn
separadamente para cada velocidad de rotacin.
Las medidas para limitar la
corriente de arranque en un
motor con rotor de jaula ya
acabado, en el que no puede
realizarse ninguna modificacin, consisten normalmente
en aplicar al motor durante el
arranque una tensin reducida. La conexin estrellatringulo slo se puede emplear en mquinas cuyo circuito de servicio sea la conexin en tringulo. En el
arranque, el motor se conmuta en estrella, y una vez
alcanzada la velocidad de
rgimen se vuelve a conectar
en tringulo. La corriente de arranque desciende en las acometidas a la red a menos de un tercio. En las ramas del motor se reduce a menos del 57 %. El par de arranque se reduce en igual proporcin que la corriente de la red y, por tanto, es menor de un tercio del par de arranque en conexin directa. El arranque estrella-tringulo nicamente satisface su objetivo si el motor en la conexin de arranque se acelera aproximadamente hasta la velocidad nominal, es decir, si la mquina operadora puede descargarse. Si no fuera as, el
motor queda en una velocidad inferior, y al conmutar tiene lugar un golpe instantneo de corriente, que llega casi al valor de la intensidad de conexin no reducida, con lo cual no se logra, en parte, el efecto propio
de la conexin estrella tringulo. Las figuras ilustran las interdependencias de estos casos. En el arranque
estrella-tringulo, para un valor apreciable del par antagnico de la mquina operadora se produce un mayor calentamiento de arranque que en la conexin directa, debido a la menor tensin. Este no es el caso en
la aceleracin pura de masas. Sin embargo, si se presenta a menudo una carga dbil, la conexin tringuloestrella ofrece la posibilidad de mejorar el rendimiento y factor de potencia del motor de accionamiento, a
base de conservar tambin en servicio la conexin en estrella en el margen de carga inferior a un tercio de
la plena carga. La tercera figura muestra las curvas caractersticas de rendimiento y de factor de potencia
para la conexin tringulo-estrella en funcin de la potencia suministrada por un motor trifsico de 7,5 kW
de potencia nominal.
Ing. Alberto Egea
92
1.5.3. ARRANQUES DE MOTORES CON ROTOR BOBINADO DE ANILLOS ROZANTES

Los aparatos de arranque para motores de rotor bobinado son semejantes a los de resistencias escalonadas
con tensin reducida para motores en jaula de ardilla, en los cuales se van eliminando escalonadamente las
resistencias del primario, para regular las corrientes de arranque. Sin embargo, contrastando con lo que
ocurre en el equipo del motor en jaula de ardilla, en el de rotor bobinado la intensidad de corriente en el
estator es un reflejo - debido a la accin del transformador - de la intensidad en el circuito del rotor cuando
se introducen modificaciones o ajustes en el valor de la resistencia.
Para eliminar las resistencias del secundario en el motor cuando ste se acelera, pueden emplearse dos
mtodos. El ms empleado consiste en ir poniendo simultneamente en corto circuito resistencias iguales
en las tres ramas, lo cual mantiene en equilibrio las condiciones de servicio y, tericamente, es la disposicin ms acertada. Ms econmico resulta otro sistema, que consiste en emplear contactores unipolares,
cada uno de los cuales pone en corto circuito una resistencia en cada rama - los tres al mismo tiempo -. Con
esto se aprovechan mejor las posibilidades del equipo de regulacin, puesto que se pueden emplear ms
etapas de aceleracin, aun cuando ciertas condiciones de desequilibrio tienden a originar pulsaciones en el
valor del par y esfuerzos mecnicos adicionales. Los ensayos indican que la resistencia efectiva de un circuito de rotor desequilibrado es aproximadamente igual a la media de las tres resistencias, y viene dada por la
ecuacin:
La cuanta en que haya de reducirse esta caracterstica funcional depender del grado de desequilibrio. En
el primer escaln, cuando la resistencia del rotor es relativamente elevada, la disminucin del par no suele
ser lo bastante importante para impedir que el motor se acelere correctamente con una carga ligera. Sin
embargo, con cargas pesadas, el desequilibrio de la resistencia puede ser causa de las pulsaciones del par,
las cuales conducen a que el motor se detenga hacia la mitad de su velocidad normal. Por tanto, se recomienda que los motores no funcionen durante perodos dilatados con las resistencias del rotor mal equilibradas, y muy especialmente
cuando la potencia nominal del
motor exceda de los 50 CV.
Para motores ms potentes, de
200 CV o ms, las resistencias del
secundario pueden ser columnas
de lquido, tales como una solucin acuosa de carbonato sdico,
en un recipiente de acero. Para las
maniobras de arranque y marcha,
las resistencias pueden graduarse
impulsando con bombas el lquido
a distintos niveles en el recipiente,
que est ocupado por una especial disposicin de placas. Las ventajas de este sistema de regulacin son:
La aceleracin suave y sin
escalones.
La alta capacidad trmica.
La sencillez de construccin.
En la figura A se da un diagrama de conexiones de un aparato magntico de arranque, de cuatro pasos, conectado a un motorcito de rotor bobinado. Como se observar, las condiciones de equilibrio de la resisingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
93
tencia del rotor se mantienen mediante el cierre de sucesivos juegos de

contactos 1A, 2A Y 3A; para los dos
primeros juegos se utilizan contactores bipolares, y para el ltimo, una
unidad tripolar. El ltimo escaln corresponda al punto de velocidad de
rgimen, la puesta en corto circuito de
los tres pares de lneas ayuda a reducir la resistencia de los contactos para
el funcionamiento con resistencia nula.
Cuando los motores accionan cargas
con servicio intermitente, tales como
las gras, descargaderos de mineral,
montacargas y otra maquinaria pesada en acerera y laminacin y en plantas industriales, los temporizadores
mecnicos de c. a. suelen ser menos
robustos que los contactores a los que
van unidos, y pueden llegar a multiplicar los problemas de mantenimiento.
En esta clase de instalaciones ha dado
mucho mejor resultado el empleo de
los rels de c. c. con retardo posterior
a la desexcitacin, excitados por medio de rectificadores. Vase, en la figura B, un diagrama de circuito de regulacin, temporizado por componentes de esta clase. En este caso se excitan los tres rels aceleradores 1AR, 2AR Y 3AR, y sus contactos N.C.
se abren apenas se cierra el interruptor principal; as, los contactores 1A, 2A Y 3A no pueden excitarse hasta
que puedan cerrarse los contactos de cierre temporizado por la desexcitacin de sus respectivos rels. El
pulsar el botn de ARRANQUE hace que se cierren los tres contactos principales M de la lnea, para poner
en marcha al motor con la mxima resistencia en el secundario; se abre tambin un contacto de enclavamiento M en el circuito del primer rel, o sea, 1AR, el cual, al cerrar su contacto tras una breve demora, deja
en corto circuito el primer juego de resistencias. Despus de esto, se abre el contacto de enclavamiento N.C.
1A, se cierra el enclavamiento N.O.1A y se desexcita el rel 2AR. Una vez transcurrido el perodo de temporizacin de ste, se cierra su contacto N.C. y permite que se excite el contactor 2A, para poner en corto circuito el segundo grupo de resistencias. Con la apertura del contacto de enclavamiento N.C.2A, se desexcita
el rel 3AR para que cierre su contacto en el circuito del contactor 3A, despus de un cierto intervalo, lo
cual hace que funcione dicho contactor. As queda fuera del circuito el ltimo juego de resistencias, y el motor prosigue su marcha en rgimen normal.
Una importante caracterstica de los motores de induccin es la de que la tensin en el rotor y su correspondiente frecuencia son directamente proporcionales al deslizamiento del rotor, y que sus valores mximos se hallan en la situacin de reposo, para disminuir hasta cero a la velocidad sincrnica. Como es natural, en el motor de rotor bobinado, estas cantidades pueden medirse en los colectores y, si as conviniese,
pasarlas a circuitos sintonizados de rels, especialmente diseados para responder a determinadas frecuencias y que acten para temporizar el cierre de un grupo de rels de aceleracin. En efecto, el sistema se ha
utilizado en un dispositivo de regulacin ilustrado en la figura C, en el que cada uno de los cuatro rels de
aceleracin va conectado en serie con un condensador adecuadamente elegido, y la combinacin se excita
en los terminales de salida de un divisor de tensin. Los circuitos RLC representados por rels semejantes y
Ing. Alberto Egea
94
distintos valores de capacitancia, estn calculados para activarse instantneamente a 60

Hz, es decir, en situacin de reposo, y para desconectar a las
frecuencias sealadas. Estas
ltimas pueden tener cualesquiera valores adecuados, como, por ejemplo, los de 44, 34,
20 Y 9 Hz. Por tanto, para un
motor tetrapolar cuya velocidad sincrnica es de 1800 r. p.
m., estas frecuencias corresponderan a 480, 780, 1200 Y
1530 r. p. m. La figura D ilustra
con toda claridad los circuitos
en serie RCL. Obsrvese que la
posicin de cada curva de la
intensidad en funcin de la frecuencia depende del valor del
condensador, y que la intensidad vara considerablemente
con la frecuencia. Los rels
estn graduados para permanecer excitados por encima de ciertos valores mnimos de intensidad, y para in
activarse, a medida que el motor va ganando velocidad y hace bajar la frecuencia y la intensidad. El circuito
de la figura C se ha proyectado para operar, esencialmente, en la misma forma que el descrito en la figura B
para el aparato de arranque con rel de retardo posterior a la desexcitacin, con la nica diferencia de que
la aceleracin del motor va gobernada por
rels de frecuencia. En el momento en que el
motor arranca con la mxima resistencia en
el secundario, los cuatro rels se excitan y
actan (Fig. D), y las bobinas de los contactores se desexcitan. A una frecuencia del rotor
de 44 Hz (180 r. p. m. para un motor de cuatro polos, 60Hz), se desexcita 1AR, se cierra
su contacto N.C., y el contactar 1A acta para
poner en corto circuito el primer juego de las
resistencias del secundario; asimismo se cierra un contacto de enclavamiento 1A al objeto de preparar al contactar 2A para la etapa
siguiente. Cuando el motor alcanza una velocidad de 780 r. p. m. y la frecuencia se reduce a 34 Hz, se desexcita el rel 2AR, y el segundo grupo de resistencias queda eliminado
por el contactor 2A. Operaciones semejantes
se sucedern a los 20 Hz (1200 r. p. m.) y, finalmente, a los 9 Hz (1530 r. p. m.), cuando
el motor se acelera hasta alcanzar su velocidad de rgimen.
Ing. Alberto Egea
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CONSIDERACIONES PRCTICAS
Los rotores de anillos rozantes estn dotados, por lo general, con devanados trifsicos, los cuales se conectan en estrella o en tringulo con tres anillos rozantes, en los que
rozan las escobillas. Los rotores de anillos rozantes hasta unos 100
kW a 1500 r.p.m. se construyen en su mayora con escobillas fijas.
Los motores mayores se prevn frecuentemente con dispositivos
levanta-escobillas y aros de cortocircuito.
Por intercalacin de resistencias externas en el circuito del rotor,
conectadas a las escobillas, puede variarse entre amplios lmites la
corriente y el par del motor en el arranque y en la aceleracin. Para
cada una de las resistencias del rotor se obtienen diferentes curvas
caractersticas del par de giro, teniendo todas ellas igual par mximo. El deslizamiento mximo es proporcional a la suma de la resistencia del devanado rotrico y de la resistencia previa de ste. Todas las curvas parten por ampliacin de los valores de abscisas, medidos desde el punto de la velocidad sincrnica, hacia la izquierda
de la curva caracterstica par de giro-velocidad del motor con secundario cortocircuitado. Si se multiplica el valor de la resistencia
total del circuito rotrico, se multiplicarn en la misma proporcin
los valores de deslizamiento para iguales pares de giro, tal como se
muestra, a ttulo de ejemplo, en la primer figura para el triple y sxtuplo de la resistencia (es decir, por pre
conexin de una resistencia de rotor doble y quntuplo). De aqu puede hallarse una respuesta a la pregunta
sobre el par de arranque del motor trifsico con anillos rozantes, en el sentido de que ste puede ajustarse
a cualquier valor hasta el par mximo por medio de
resistencias previas intercaladas en el circuito rotrico. Estas se erigirn de modo que el punto de arranque quede situado entre el punto de vaco y el mximo, con lo cual la intensidad de arranque disminuye
mucho respecto a la de motores con rotar de jaula.
Para un dimensionado correcto de la resistencia previa, la mquina arranca, p. e., con el par nominal, si
tambin en reposo absorbe slo de la red la intensidad nominal. Por lo general, el arrancador se ajusta
para un arranque del motor con 50%, 100% o (en caso
de arranque difcil) con 200%. En el proceso de aceleracin del motor se reajusta generalmente el arrancador, de modo que se mantenga un par medio de giro y
una intensidad media correspondiente (segunda figura). A menudo, el proceso de arranque en condiciones
difciles slo puede vencerse con rotores de anillos rozantes. Al contrario del motor con rotor de jaula, en el que el calor de arranque y frenado se acumula exclusivamente en el rotor, en el motor con rotor de anillos rozantes se distribuye entre el inducido y las resistencias previas; con un dimensionado adecuado, la mayor parte del calor es absorbido por stas. Las prdidas se distribuyen segn la relacin, en cada momento, entre la resistencia del devanado rotrico y la resistencia previa de ste. Puesto que las resistencias previas correctamente calculadas tienen un valor varias
veces superior al de las resistencias retricas, la parte de calor que corresponde al devanado rotrico es
menor. El motor absorbe de la red la potencia activa P, la cual es tanto mayor que la potencia de entrehierro PL cuanto menores son las prdidas en el estator. PL depende nicamente del par de giro. Su subdivisin
Ing. Alberto Egea
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en la potencia mecnica del rotor P2 y en la potencia elctrica secundaria de prdidas Pv depende nicamente del correspondiente deslizamiento del motor. En reposo, es decir, en el momento del arranque,
puesto que el deslizamiento es 1, la potencia total de entrehierro debe ser absorbida en forma elctrica por
el circuito del rotor; principalmente por las resistencias previas. La potencia mecnica es an nula. El valor
de la resistencia de arranque Rv necesaria para obtener un determinado par de giro M y un deslizamiento
momentneo deseado s se puede obtener con ayuda del deslizamiento s= f(M) y de la resistencia del devanado rotrico R2. Esto es:
En reposo, debido a que s = 1, rige:
Ejemplo: un motor con un deslizamiento nominal del 4% debe arrancar con par nominal, entonces:
La intensidad rotrica I2 se puede calcular aproximadamente mediante la potencia activa suministrada P 2 en

W, de la tensin rotrica en reposo U20 (medida entre dos anillos rozantes) y del rendimiento :
Con pares de giro hasta el valor del par nominal, la intensidad rotrica depende linealmente del par.
Ejemplo: P2 = 200 kW, U20 = 480 V, = 92%.
1.5.4. ARRANQUE MEDIANTE ARRANCADORES ESTTICOS (ARRANCADORES SUAVES)

La aparicin y abaratamiento relativo de los semiconductores de potencia, junto con la posibilidad de preparar algoritmos de control sofisticado en los modernos microprocesadores, han hecho que la electrnica
de estado slido permita realizar convertidores. Estos convertidores no tienen componentes en movimiento, por lo que se les denomina tambin convertidores estticos.
En el rea de arranque de motores
asncronos se emplean los siguientes
convertidores electrnicos a base de
semiconductores de potencia:
Arrancadores estticos, llamados tambin arrancadores
suaves.
Equipos para insertar de modo
pulsante la resistencia rotrica
adicional de los motores de
anillos.
Indicamos que tambin se usa el convertidor de frecuencia, pero su justificacin se hace por la funcin de regulacin de velocidad, siendo la posibilidad de arranque una prestacin adicional.
Los sistemas de arranque ya descriptos para motores de rotor en cortocircuito dan como resultado unas intensidades muy superiores a la nominal, con discontinuidades importantes, cuando se hacen las conmutaciones. Es, pues, interesante analizar la posibilidad de empleo de arrancadores estticos, denominados
Ing. Alberto Egea
97
tambin arrancadores suaves. Son aplicables a los motores asncronos de rotor en cortocircuito y a algunos
motores sncronos cuando arrancan de modo asncrono. Un sistema correcto de arranque ha de conseguir
que la intensidad absorbida sea la precisa para vencer al par resistente y producir un exceso de par acelerador capaz de vencer a la inercia del motor ms su mquina accionada en el tiempo requerido. As, en accionamientos de bombas y ventiladores, el par de arranque crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que
en las primeras fases del proceso de arranque sobra par motor y sera posible arrancar con valores menores
de la intensidad absorbida. Esta reduccin de la intensidad evita esfuerzos y cadas de tensin en los transformadores y en las lneas de alimentacin de los motores, consiguiendo mejorar la calidad del servicio en la
instalacin del usuario y en la de otros que estn conectados a la misma lnea de alimentacin. En la Figura
1 se ve la disposicin de principio de un arrancador esttico suave. Cada lnea de fase tiene dos tiristores en
anti paralelo, de modo que la tensin aplicada al motor se controla variando el ngulo de conduccin de los
tiristores. Al comienzo, los tiristores son encendidos con lapsos muy cortos, de modo que el efecto es el de
una reduccin de tensin aplicada en las bornes del motor. El motor asncrono modifica el par y la corriente
en funcin de la tensin aplicada. De este modo el par y la intensidad quedan controlados a travs de la
tensin aplicada. A medida que el arranque progresa, el sistema de control va aumentando el ngulo de
conduccin manteniendo la intensidad dentro de las consignas proporcionadas por el control. Actualmente,
todos los sistemas de control se realizan a base de microprocesadores, en los que se integran funciones de
control principal y auxiliar, tales como:
Control de intensidad.
Rampa de tensin aplicada.
Control de tiempo de arranque.
Optimizacin del factor de potencia del motor.
Optimizacin del rendimiento a bajas potencias.
Monitorizacin.
Auto diagnstico.
Las ondas de corriente no son sinusoidales y sus armnicos superiores producen en el motor efectos indeseables, tales como:
Pares parsitos.
Prdidas adicionales y calentamiento.
Vibraciones.
Ruido.
Estos efectos negativos quedan compensados por las ventajas del sistema. Al variar la tensin aplicada en
bornes del motor, se producen los siguientes efectos:
El par motor cambia proporcionalmente al cuadrado de la tensin eficaz.
La intensidad absorbida es proporcional a la tensin eficaz.
Este arranque tiene similitud con algunos de los ya descritos, y pertenece a la categora de los de tensin
reducida. Guarda analogas con el modo de arranque controlado por resistencias en el estator, con diferencias a favor del arrancador suave, ya que ahora la tensin aplicada es directamente controlable. Con los
arrancadores estticos, se obtienen pares suaves e intensidades adecuadas a las demandas de cada accionamiento. La variacin gradual de la tensin eficaz de salida del arrancador suave se hace con dos criterios
independientes o relacionados:
Rampa de tensin aplicada a partir de un valor mnimo.
Intensidad limitada.
Gracias a ellos obtendremos:
Control de intensidad propiamente dicho.
Control dinmico de sobretensiones de forma que, al aparecer las mismas, el sistema de control reduzca el ngulo de conduccin de los tiristores con el fin que la tensin aplicada sea la de consigna.
Ahorro de energa. El sistema de control puede medir el factor de potencia del motor y, en consecuencia, reduce la tensin aplicada en cuanto el motor est dando potencias inferiores a la nominal.
Ing. Alberto Egea
98
Las prdidas magnticas disminuyen mejorando el rendimiento. Sin embargo, hay que hacer un
anlisis correcto, pues el arrancador suave da incrementos de prdidas en el motor, como se acaba
de indicar anteriormente.
Proteccin trmica del motor, sus cables, del aparataje y del propio arrancador.
Proteccin mecnica del conjunto motor, mquina accionada, transmisin y engranajes gracias al
control de aceleracin que se puede lograr.
Control en la fase de frenado.
El arrancador esttico no vale para los arranques muy duros que exigen fuerte par motor, ya que funciona
en base a reduccin de tensin. En estos casos la nica solucin es emplear un motor de rotor bobinado con
insercin de resistencias. Actualmente los arrancadores estticos suaves estn normalizados por los fabricantes, en sus gamas de baja y media tensin. Algunas aplicaciones tpicas:
Maquinaria textil: impide las roturas del hilo o fibra.
Cintas transportadoras: evitan daos en los materiales
que transportan.
Bombas: eliminando el golpe de ariete.
Telesillas y remontes de esqu: aumentando el confort y la
seguridad de los pasajeros.
Sopladores y ventiladores: por su alta inercia y bajo par.
Unidades de trefilado.
Bombas que controlan el caudal mediante un gran nmero de arranques y paradas.
Compresores.
Plataformas mviles.
Trituradoras y agitadoras en los procesos qumicos.
Opciones: Los fabricantes dan algunas otras opciones al arrancador esttico, que sirven para hacer ms
atractiva su aplicacin en los accionamientos; citamos, entre ellas:
Parada suave.
Incremento de tensin al inicio de arranque.
Ahorro energtico en los regmenes de bajas potencias.
Parada suave: Hay accionamientos en los que la caracterstica de par resistente ML(n) tiene una pendiente
elevada y la inercia referida al eje del motor es baja. Esto sucede en las bombas centrfugas, cintas transportadoras, elevadores. En las bombas la desaparicin brusca de tensin en bornes hace que la deceleracin
elevada provoque inestabilidades hidrulicas en el sistema (golpe de ariete).Esta funcin de parada suave
facilita una rampa de tensin de valor negativo y que usualmente es del doble de duracin que la rampa de arranque. La
rampa acaba en la tensin umbral para el arranque Uo y entonces se desconecta el motor. Esta funcin de parada suave no
tiene sentido en los accionamientos de par resistente pequeo
y alta inercia. Hay en ciertas mquinas accionadas un par resistente muy fuerte a velocidad cero, que baja inmediatamente:
es el denominado par de despegue. En estos casos un arrancador esttico convencional tendra dificultades para iniciar con
baja tensin el proceso de arranque. La solucin adoptada por
algunos fabricantes es permitir en el inicio del proceso que el
arrancador suave d la tensin nominal durante instantes tan
breves como 5 o 10 perodos (0,1 a 0,2 segundos). De esta manera se dispone del par de arranque pleno para vencer al par de
despegue. Pasado este perodo, el control retorna a la funcin
Ing. Alberto Egea
99
de arranque suave con tensin creciente en rampa, por ejemplo. A esta funcin se le denomina booster
(vase Figura 2).
Ahorro energtico: Partimos de la base que la principal aplicacin del arrancador esttico es realizar el
arranque suave de los motores elctricos desde sus puntos de vista elctrico, dinmico y trmico. Adems,
al reducir las corrientes absorbidas, se prolonga la vida de los motores e instalaciones y se reducen sus costos de reposicin y de mantenimiento.
Como el arrancador es un equipo que vara la tensin de alimentacin de modo continuo, los fabricantes incorporan en los arrancadores suaves la posibilidad de emplearlo para alimentar a los motores elctricos con
tensin reducida durante los perodos en los que la potencia que suministra es muy baja respecto de la nominal.
El motor asncrono disminuye mucho su rendimiento por debajo del 25% de su potencia nominal. Esto se
debe a que las prdidas magnticas y mecnicas son fijas y dependientes del cuadrado de la tensin de alimentacin y de la velocidad, respectivamente. El factor de potencia disminuye mucho ms acusadamente,
hacindolo ya por debajo del 50% de la potencia. Esto es debido a la intensidad magnetizante o corriente de
vaco que depende de la tensin de alimentacin del motor. Por tanto, se podr alimentar al motor con tensin reducida, siempre que el par exigido sea mucho menor. En este caso:
Disminuyen las prdidas magnticas en funcin del cuadrado de la tensin y, por tanto, mejora el
rendimiento.
Disminuye la intensidad de vaco o magnetizan te, algo ms que la bajada de tensin (el motor est
magnticamente en la zona de saturacin). En consecuencia, mejora el factor de potencia.
Estas mejoras estn parcialmente anuladas por efectos de sentido opuesto, tales como:
La tensin ms baja hace que el deslizamiento sea superior al que debera corresponderle. Esto significa un incremento en las prdidas Joule rotricas.
Las prdidas Joule del estator suben algo, pues aunque la potencia es reducida se absorbe de lnea
con menor tensin.
El arrancador esttico tiene prdidas propias, que aunque pequeas, han de ser consideradas.
El motor sufre prdidas elctricas y magnticas adicionales por estar alimentado con tensin no sinusoidal.
En consecuencia, la aplicacin del arrancador suave para el ahorro energtico con potencias bajas es difcil
de justificar por s sola y solamente se ve razonable si existe alguna de las circunstancias siguientes:
Muchas horas de servicio con potencias bajas (en torno al 25%).
Cuando se necesite tambin la funcin del arranque suave.
Para una evaluacin tcnico-econmica del ahorro energtico se recomienda un anlisis riguroso a partir
del conocimiento del desglose de prdidas del motor candidato a esta aplicacin, as como del nmero de
horas de servicio con potencia baja. Los motores que mejor se prestan para que esta medida sea justificable
son los que tienen una alta proporcin de prdidas magnticas frente a las totales.
En la evaluacin de las ventajas energticas hay que tener en cuenta la mejora del factor de penalizacin
por mejor factor de potencia. Tambin se reduce la punta contratada.
El control de los arrancadores suaves mide continuamente el factor de potencia comparando los pasos por
cero de las ondas de tensin y de intensidad. Mediante los algoritmos de control, busca la optimizacin del
factor de potencia adaptando la mejor tensin de entrada al motor, variando el ngulo de encendido de los
tiristores. Esta funcin, que se incluye en los equipos comerciales, no est siempre activada. En los manuales de instrucciones se dan indicaciones para ajustarla a los casos en los que haga falta.
Hay una posibilidad de ahorro energtico para los motores grandes que accionan cargas de alta inercia, y los
cuales, sin arrancador suave, al tener arranque largo y difcil no pueden arrancar muchas veces, pues aumentan sus averas. En estas circunstancias los operadores de estas instalaciones, por seguridad, mantienen
los motores en vaco en vez de pararlos. Aqu s tenemos una oportunidad de ahorro energtico ms clara.
Ing. Alberto Egea
100
Instalacin del arrancador esttico: En lo que se refiere a la integracin de los arrancadores estticos suaves en el esquema de control del motor, existen diversas posibilidades, en funcin de las especificaciones
para el accionamiento completo. Cuando el motor ha de ser para los dos sentidos de giro, el arrancador
suave va en cabeza y posteriormente el inversor formado por dos contactores. Esta es la disposicin empleada, ya que el arrancador suave es sensible al cambio en la secuencia de fases. Tambin en los casos en
los que el arrancador suave se prev slo para arrancar, hace falta un contactor que lo puentee durante el
servicio normal.
Las funciones protectoras ms salientes que pueden llevar incorporadas los arrancadores estticos suaves.
El propio arrancador est protegido con fusibles ultrarrpidos.
La alta capacidad de proceso de informacin y la posibilidad de programar algoritmos sofisticados en los microprocesadores que controlan el arrancador suave hace posible transvasar ciertas protecciones del motor
al microprocesador. As se pueden evitar los guarda motores con proteccin magneto trmica. Los arrancadores suaves ofrecen como opcin normal protecciones para el motor y el propio arrancador, tales como:
Sobrecargas mediante imagen trmica del motor y memoria trmica para impedir nuevo arranque
antes del enfriamiento.
Proteccin magntica de cortocircuitos.
Contactos libres de potencial para rels de sealizacin.
Descripcin: El arrancador esttico es un regulador de tensin alterna con tiristores con dos partes fundamentales:
Mdulo de potencia.
Mdulo de control.
El mdulo de potencia consta de un puente de tiristores de potencia con 6 semiconductores montados de
modo que dentro de cada fase haya dos en oposicin o en anti paralelo. En la fase, uno de los dos tiristores
conduce un tiempo mximo que corresponde a radianes elctricos (180 o 10 ms en corriente alterna de
50 Hz). Este ngulo de conduccin puede variar desde 0 hasta el mximo de 180. En este mdulo de potencia se incorporan elementos tales como:
Varistores o diodos Zener para la supresin de sobre tensiones procedentes de la red. Se eligen para
que limiten la sobretensin al 150% de la nominal.
Circuitos R - C, uno por cada tiristor,
para absorber las sobretensiones
locales.
Circuito de encendido a travs de
un transformador de impulsos. En
los arrancadores estticos de MT (6
kV) se disponen 3 tiristores en serie
dentro de cada rama. En esta situacin son necesarias resistencias de
reparto de tensin entre los tiristores. Los transformadores de impulsos para el disparo son de alto aislamiento. Tambin hay arrancado
res estticos en los que se transmiten los impulsos por fibra ptica.
Los mdulos de control tienen diversas posibilidades que se describen a continuacin.
En los sistemas de control por intensidad
hay un bucle cerrado en el cual los algoritmos adecuados estn programados en un
Ing. Alberto Egea
101
microprocesador.
Se ajusta la intensidad de consigna en el panel frontal del regulador de tensin mediante un potencimetro
y se compara con la intensidad real que circula por el motor. Para medir la intensidad hay dos transformadores de intensidad en dos fases; su salida en corriente alterna se rectifica dando una salida en corriente
continua normalizada, que se compara con la de consigna. La seal de error pasa a un regulador PID, que
determina la correccin en el ngulo de encendido de los tiristores. Esta correccin se amplifica linealmente
y genera los pulsos de disparo que pasan a los transformadores de impulso de los tiristores. El sistema descrito no tiene retardos importantes, y su velocidad de respuesta total es del orden de 10 ms, equivalente a
un semiperodo. Este sistema garantiza un buen seguimiento de la consigna en condiciones nominales, de
arranque, y tambin en otras tales como las de sobrecarga y cortocircuito. Las consignas se pueden variar
para lograr:
Intensidad constante durante el arranque. No se puede bajar de cierto valor en funcin del par resistente de la mquina accionada.
Intensidad para lograr un arranque en rampa. Tericamente sera necesaria una seal de velocidad
procedente de una dinamo tacomtrica o equivalente. Sin embargo, si se conoce la curva de par resistente en funcin de la velocidad, basta hacerlo por clculo.
Intensidad de proteccin del motor. Una vez logrado el arranque, la consigna pasa a un valor que es
del orden del + 10% de la nominal del motor. De este modo protegemos al motor contra sobrecargas, agarrotamientos de la mquina accionada y cortocircuitos.
Al mdulo de control para arrancadores de tensin controlada entra la consigna en forma de tiempo total
para la rampa, mediante un potencimetro frontal. En consecuencia, hay un generador de rampa. Para los
casos de motores con tensiones superiores a 380 V hay que instalar transformadores de tensin en dos fases, y para las tensiones bajas se hace una toma directa de tensin. Estas tensiones se convierten en tensin
normalizada de c/c mediante el rectificador que se trata en el microprocesador de control. Este micro realiza las siguientes funciones:
Error respecto de la tensin de referencia en cada momento.
Clculo del factor de potencia del motor en funcin de la diferencia temporal de los pasos por cero de tensin e intensidad.
En la fase de arranque no se tiene
en cuenta el factor de potencia. La
seal de error va al regulador PID,
siendo el resto de la actuacin similar a la descrita para el otro modo
de control.
El modo de ahorro energtico, que
existe como opcin en la mayor parte de arrancadores, se activa una
vez arrancado el motor y se consigue una optimizacin del rendimiento. En estas circunstancias, y si
el motor est en vaco o en baja
carga, se retrasa el inicio del disparo, con lo que la tensin en bornes
baja, hasta que se maximiza el valor
del factor de potencia.
Ing. Alberto Egea
102
1.6.
ESQUEMAS DE ARRANQUE DEL MAT (SCHNEIDER ELECTRIC)
ARRANQUE DIRECTO CON INTERRUPTOR.
Control local: La asociacin de un interruptor, un contactor y un rel de proteccin trmica permite el corte en carga y
protege contra sobrecargas.
Controles
o Activacin: manual o mediante pulsador.
o Disparo:
manual, mediante pulsador;
automtico, cuando acta el rel de proteccin trmica, o en caso de falta de tensin.
o Rearme: manual, tras un disparo por sobrecarga.
o Sealizacin del disparo: por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al rel tripolar de proteccin trmica.
o Protecciones garantizadas:
Por un rel tripolar de proteccin trmica, contra sobrecargas dbiles y prolongadas y corte de fase.
Enclavamiento de la apertura del cofre si el interruptor no est abierto.
Funcionamiento del circuito de potencia
Cierre manual del interruptor Q1. Cierre de KM1.
Caractersticas: Q1, calibre In motor; KM1, calibre In motor en funcin de la categora de uso; F1, calibre In
motor.
Funcionamiento del circuito de control
Impulso en I (17-18). Cierre de KM1.
Auto mantenimiento de KM1 (13-14).
Parada mediante impulso en O por disparo del rel de proteccin trmica F1 (95-96).
Control local y a distancia: El aparato est equipado con un control local, pero como ste puede resultar inaccesible,
dispone de un control complementario a distancia.
Ing. Alberto Egea
103
Controles
Activacin:
manual, control local, mediante pulsador;
manual a distancia, mediante pulsador.
o Disparo:
manual, control local y a distancia mediante pulsador;
automtico, cuando acta el rel de proteccin trmica, o en caso de falta de tensin.
o Rearme: manual, tras un disparo por sobrecarga, posibilidad de rearme a distancia.
o Sealizacin del disparo:
por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al rel tripolar de proteccin trmica; en la activacin,
mediante piloto incorporado al control a distancia.
Protecciones garantizadas: dem control local.
Funcionamiento del circuito de potencia: dem control local.
Impulso en I (17-18) o I (13-14).
Cierre de KM1.
Parada: impulso en O (21-22) o por disparo del rel de proteccin trmica F1 (95-96).
o
Material necesario (Cdigos Schneider Electric):

Q1: 1 interruptor-seccionador tripolar, tipo VC-, que enclava la puerta de la envolvente; KM1: 1 contactor 3P + NA, calibre In motor en funcin de la categora de uso, tipo LC1-; F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-;
Auxiliares de control: unidades de control y de sealizacin, tipo XB2-B, XA2-B; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo
ACM repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Auxiliares de cableado, tipo AK2-; Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, ABA-, ABE-, ABL-.
Referencias de los equipos catalogados (Schneider Electric)
Arrancadores en cofres, tipo LG1-. El motor debe protegerse con un rel tripolar de proteccin trmica, que
se encarga por separado. Material adicional: 1 caja de pulsadores, tipo XAL-.
ARRANQUE DIRECTO CON O SIN SECCIONADOR PORTAFUSIBLES
Ing. Alberto Egea
104
Control local: La asociacin de un seccionador portafusibles, un contactor y un rel de proteccin trmica protege contra cortocircuitos y sobrecargas.
Controles
o Activacin: manual, mediante pulsador.
o Disparo:
manual, mediante pulsador;
automtico, cuando acta el rel de proteccin trmica, o en caso de falta de tensin o de fusin de un
fusible (seccionador portafusibles dotado de un dispositivo contra funcionamiento monofsico).
o Rearme: manual, tras un disparo por sobrecarga.
o Sealizacin del disparo: por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al rel tripolar de proteccin trmica.
o Protecciones garantizadas:
Por un seccionador portafusibles, contra cortocircuitos.
Por un rel tripolar de proteccin trmica contra sobrecargas dbiles y prolongadas y corte de fase.
Cierre manual del seccionador Q1. Cierre de KM1.
Caractersticas: Q1, calibre In motor; KM1: calibre In motor en funcin de la categora de uso; F1: calibre In
motor.
Impulso en I (17-18); Cierre de KM1
Parada mediante impulso en O por disparo del rel de proteccin trmica F1 (95-96).
Control local y a distancia: El aparato est equipado con un control local, pero como ste puede resultar inaccesible,
dispone de un control complementario a distancia.
Controles
o Activacin:
manual a distancia, mediante pulsador.
o Disparo:
manual, a distancia, mediante pulsador;
automtico: dem control local.
o Rearme:
manual, tras un disparo por sobrecarga;
posibilidad de rearme a distancia si el correspondiente aditivo est montado en el rel de proteccin
trmica.
o Sealizacin del disparo:
por un contacto auxiliar (97-98) incorporado al rel tripolar de proteccin trmica;
en la activacin, mediante piloto incorporado al control a distancia.
Protecciones garantizadas: dem control local
Funcionamiento del circuito de potencia: dem control local
Impulso en I (17-18) o I (13-14). Cierre de KM1.
Parada mediante impulso en O (21-22) o por disparo del rel de proteccin trmica F1 (95-96).
Material necesario (Cdigos Schneider Electric)
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar o tetrapolar, calibre In motor, tipo LS1-, GK1-, DK1- y 3 o 4 cartuchos fusibles
calibre In motor; KM1: 1 contactor 3P +NA o 4P, calibre In motor en funcin de la categora de uso, tipo LC1-; F1: 1 rel
de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-; Auxiliares de control: O-I: unidades de control, tipo XB2- B (facultativo), 1 caja de pulsadores, tipo XAL- ; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM repartidores de potencia, tipo K2-,
AK3-, AK5-; Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; Auxiliares de cableado, tipo AK2- ; Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
105
Referencias de los equipos catalogados (Schneider Electric)

Equipos en chasis: Contactor con seccionador cableado potencia, sin rel de proteccin trmica, tipo LC4-.
Equipos en cofres: Sin seccionador, sin rel de proteccin trmica: cofres protegidos o estancos, tipo LE1- con
seccionador de control exterior o interior; sin rel de proteccin trmica: cofres estancos tipo LE4-.
El motor debe protegerse con un rel tripolar de proteccin trmica, que se encarga por separado.
ARRANQUE DIRECTO MEDIANTE CONTACTOR-DISYUNTOR
Control local y a distancia

El aparato realiza el control a distancia y manual local, protege contra cortocircuitos (poder de corte 50 kA por debajo
de 415 V), contra sobrecargas dbiles y prolongadas y cortes de fase.
Controles
o Activacin:
manual, local mediante pulsador giratorio,
manual, a distancia, mediante pulsador,
automtico a distancia.
o Disparo:
manual, local, mediante pulsador giratorio,
manual y a distancia, mediante pulsador,
automtico, cuando acta el rel de proteccin magnetotrmico o el dispositivo de corte rpido (percutor), o en caso de falta de tensin, por disparador de tensin mnima o de emisin de corriente cuando
el correspondiente aditivo, que se suministra por separado, est montado en el aparato.
o Rearme
manual, mediante pulsador giratorio,
posibilidad de rearme a distancia, si el correspondiente aditivo est montado en el aparato.
o Sealizacin
por acoplamiento de un bloque de contactos instantneos.
Protecciones garantizadas
Por los polos limitadores: contra cortocircuitos.
Por un mdulo de proteccin magnetotrmico: contra sobre intensidades importantes; contra sobrecargas dbiles y prolongadas y cortes de fase.
Ing. Alberto Egea
106
Referencias de los aparatos catalogados (Schneider Electric)

Contactores-disyuntores integrales 32 o 63:
seccionamiento y aislamiento consignacin por polos especficos (esquema A), tipo LD4-L
funcin de seccionamiento por polos principales (esquema B), tipo LD1-L. Deben asociarse obligatoriamente con un mdulo de proteccin.
Mdulos de proteccin:
magnetotrmicos compensados y sensibles a prdidas de fase, tipo LB1-LCM...
magnetotrmicos insensibles a una prdida de fase, tipo LB1-LCL...
magnticos nicamente, tipo LB6-L.
Disparadores:
de emisin de corriente, tipo LA1-L.
de tensin mnima con o sin temporizacin, tipo LA1-L. Rearme a distancia, tipo LA1-L.
Otros
Bloques de contactos auxiliares instantneos, tipo LA1-L.
Convertidores y mdulos de interface para dirigir el aparato desde una salida de autmata, tipos LA1-LC
y LA1-LD.
Distintos accesorios de los aparatos.
ARRANCADOR-INVERSOR DIRECTO
Control local
Cierre manual de Q1.
Cierre de KM1 o KM2.
Caractersticas:
Q1: calibre In motor.
Ing. Alberto Egea
107
KM1-KM2: calibre In motor en funcin de la categora de uso.

F1: calibre In motor.
Enclavamiento mecnico y elctrico entre KM1 y KM2.
Impulso en I o II.
Auto mantenimiento de KM1 o KM2 (13-14).
Enclavamiento elctrico de KM1 por KM2 o de KM2 por KM1 (61-62).
Parada manual mediante impulso en R.
Funciones pre ensambladas: 2 contactores cableados potencia con enclavamiento mecnico y elctrico, sin
seccionador portafusibles, tipo LC2-.
Equipos en cofres:
Con o sin seccionador portafusibles (control interior o exterior).
Con pulsador Parada-Rearme.
Sin rel de proteccin trmica:
En cofre protegido o estanco, tipo LE2-.
El motor debe protegerse con un rel tripolar de proteccin trmica que se encarga por separado.
Control a distancia
Funcionamiento del circuito de potencia: dem control local.
Impulso en S2 o S3.
Auto mantenimiento de KM1 o KM2 (13-14).
Enclavamiento elctrico de KM1 por KM2 o de KM2 por KM1 (61-62).
Parada manual mediante impulso en S1.
Funciones pre ensambladas:
2 contactores cableados potencia con enclavamiento mecnico y elctrico, sin seccionador portafusibles, sin rel de proteccin trmica, tipo LC2-.
El motor debe protegerse con un rel tripolar de proteccin trmica que se encarga por separado.
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo LS1-, GK1-, GS1-; 3 cartuchos de fusibles,
calibre In motor.
KM1-KM2: 1 funcin pre ensamblada que incluye 2 contactores 3P + NA + NC, enclavados mecnicamente entre s, calibre In motor en funcin de la categora de uso, tipo LC2-, o 2 contactores, tipo LC1- enclavados mecnicamente.
F1: 1 rel de proteccin trmica, tipo LR2-.
Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2.
Auxiliares de control:
Control local: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B, Domino 22
Control a distancia: S1 a S3, unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de
Pulsadores, tipo XAL-; cajas de pulsadores colgantes, tipo XAC-.
Auxiliares de equipos:
Envolventes, tipo ACM
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Auxiliares de cableado, tipo AK2Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
108
ARRANQUE DE UN MOTOR DE DEVANADOS PARTIDOS (PART-WINDING)
Con seccionador portafusibles

Cierre de KM1.
Cierre de KM2.
Caractersticas: Q1: calibre In motor ; KM1-KM2: calibre In motor/ 2; F2-F3: calibre In motor/ 2.
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
Cierre de KM2 por KM1 (67-68).

Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo LS1-, GK1-, GS1.
3 cartuchos de fusibles, calibre In motor.
KM1: 1 contactor 3P + NA+ contactos temporizados al accionamiento tipo LA2-D, calibre In motor/2, tipo LC1-.
KM2: 1 contactor 3P, calibre In motor / 2, tipo LC1-.
F2-F3: 2 rel de proteccin trmica, calibre In motor / 2, tipo LR2-.
Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2. Auxiliares de control y de equipos: dem siguiente.
Con disyuntor-motor
Funcionamiento del circuito de potencia: Idntico al circuito con seccionador portafusibles.
Funcionamiento del circuito de control: Idntico al circuito con seccionador portafusibles.
Ing. Alberto Egea
109

Q1: 1 disyuntor magntico, calibre In motor, tipo GV2-L ; KM1: 1 contactor 3P + NA + contactos temporizados al accionamiento tipo LA2-D, calibre In motor/2, tipo LC1-; KM2: 1 contactor 3P, calibre In motor / 2, tipo LC1-; F2-F3: 2 rel de
proteccin trmica, calibre In motor / 2 , tipo LR2-; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; Auxiliares de control: S1-S2:
unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: Envolventes, tipo ACM
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1- ; Auxiliares de cableado, tipo AK2- Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,
ARRANCADOR ESTRELLA-TRINGULO CON DISYUNTOR MAGNTICO
Con bloque de contactos temporizados en el contactor KM2

Cierre de KM1: acoplamiento en estrella.
Cierre de KM2: alimentacin del motor.
Apertura de KM1: eliminacin del acoplamiento en estrella.
Cierre de KM3: acoplamiento en tringulo.
Caractersticas
La tensin admisible en los arrollamientos del motor acoplados en tringulo debe corresponderse con la
tensin de la red de alimentacin; Q1: calibre In motor.
F1: calibre In motor / 3.
KM1: calibre In motor / 3.
KM2-KM3: calibre In motor / 3.
Ing. Alberto Egea
110

Impulso en S2. Cierre de KM1.
Auto mantenimiento de KM1-KM2 por KM2 (13-14).
Apertura de KM1 por KM2 (55-56).
Cierre de KM3 por KM1 (21-22) y KM2 (67-68).
Parada: impulso en S1.
Caractersticas
Condenacin elctrica entre KM1 y KM3. El bloque temporizado LA2-D est dotado de un contacto de
calado de unos 40 ms, para evitar un posible cortocircuito en el momento de la conmutacin en estrella-tringulo.
Q1: 1 disyuntor magntico tripolar, calibre In motor, tipo GV2-L ; KM1: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor/3,
tipo LC1-; KM2: 1 contactor 3P + NA + bloque de contactos temporizados al accionamiento (temporizacin habitual 7 a
20 s, calibre In motor/ 3, tipo LC1-.; KM3: 1 contactor 3P + NC, calibre In motor / 3, tipo LC1-; F1: en serie con los arrollamientos del motor, 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor / 3, tipo LR2-; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2;
Auxiliares de control: S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM; repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-,
AM3-, AF1-; auxiliares de cableado, tipo AK2-; auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-,
ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANCADOR ESTRELLA-TRINGULO CON SECCIONADOR PORTAFUSIBLES
Ing. Alberto Egea
111
Con bloque de contactos temporizados en el contactor KM2

Cierre de KM1: acoplamiento en estrella.
Cierre de KM2: alimentacin del motor.
Apertura de KM1: eliminacin del acoplamiento en estrella.
Cierre de KM3: acoplamiento en tringulo.
Caractersticas
La tensin admisible en los arrollamientos del motor acoplados en tringulo debe corresponderse con la
tensin de la red de alimentacin.
F1: calibre In motor / 3.
KM1: calibre In motor / 3.
KM2-KM3: calibre In motor / 3.
Auto mantenimiento de KM1-KM2 por KM2 (13-14).
Apertura de KM1 por KM2 (55-56).
Cierre de KM3 por KM1 (21-22) y KM2 (67-68).
Caractersticas:
Condenacin elctrica entre KM1 y KM3. El bloque temporizado LA2-D est dotado de un contacto decalado de unos 40 ms, para evitar un posible cortocircuito en el momento de la conmutacin en estrella-tringulo.
Q1: 1 seccionador tripolar portafusibles (facultativo), calibre In motor, tipo LS1-, GK1-, GS1-. 3 cartuchos de fusibles,
calibre In motor.
KM1: 1 contactor 3P + NA + NC, calibre In motor / 3, tipo LC1-.
KM2: 1 contactor 3P + NA + bloque de contactos temporizados al accionamiento (temporizacin habitual: 7 a 20 s, calibre In motor / 3, tipo LC1-.
KM3: 1 contactor 3P + NC, calibre In motor / 3, tipo LC1-.
F1: en serie con los arrollamientos del motor, 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor / 3, tipo LR2-.
S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B.
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Auxiliares de cableado, tipo AK2Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,ABA-, ABE-, ABL-.
Equipos completos (cableados potencia y control), sin rel de proteccin trmica: en chasis, tipo LC3-.
Equipos en cofres, sin rel de proteccin trmica, con o sin seccionador portafusibles, en cofre estanco, tipo
LE3-.
Ing. Alberto Egea
112
ARRANCADOR ESTATRICO (DOS CONTACTORES DE DISTINTO CALIBRE)

Cierre de KM11: puesta bajo tensin del motor, resistencias incorporadas.
Cierre de KM1: cortocircuitado de las resistencias.
Acoplamiento directo del motor a la red de alimentacin.
Caractersticas
Q1: calibre In motor; KM11: calibre In motor / 2 (1); KM1: calibre In motor; F2: calibre In motor
Al estar abierto el contactor KM11 al final del arranque, puede tener un calibre inferior al de KM1. Es
necesario asegurarse de que su poder de cierre es superior a la corriente de arranque del motor.
Impulso en S2.
Cierre de KM11.
Auto mantenimiento de KM11 (13-14) y alimentacin del rel temporizador trmico F2.
Eliminacin de F2 y de KM11 por KM1 (21-22) y (62-61).
Caractersticas: F2, rel temporizador trmico que protege les resistencias contra arranques demasiado frecuentes o incompletos.
Ing. Alberto Egea
113

Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo GK1-, DK1-. 3 cartuchos de fusibles, calibre
In motor.
KM11: 1 contactor 3P + NA + bloque aditivo temporizado al accionamiento, tipo LA2-D (Temporizacin habitual 7 a 20
s), calibre In motor / 2, tipo LC1- + 1 aditivo instantneo, tipo LA1-D.
KM1: 1 contactor 3P + NC, calibre In motor, tipo LC1- + 1 aditivo instantneo, tipo LA1-D.
F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-.
F2: 1 rel temporizador trmico para proteger la resistencia de arranque (facultativo), tipo LT2-TK- Temporizacin
habitual: 2 a 3 arranques consecutivos.
RU, RV, RW: 1 resistencia de arranque. Valor en funcin de la potencia del motor. Seccin en funcin de la duracin de
la puesta bajo tensin.
Auxiliares de control: S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B, Domino 22; cajas de pulsadores, tipo XAL-.
Auxiliares de equipos: Envolventes, tipo ACM ; Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; Auxiliares de cableado, tipo AK2- ; Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-,
AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANCADOR ESTATRICO (DOS CONTACTORES DEL MISMO CALIBRE)

Cierre de KM1: puesta bajo tensin del motor, resistencias incorporadas.
Ing. Alberto Egea
114
Caractersticas
KM1-KM11: calibre In motor (1).
Al estar cerrados los contactores KM1 y KM11 durante todo el tiempo en el que funciona el motor y al
estar sus polos conectados en serie, los atraviesa de forma permanente la corriente nominal del motor.
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
Auto mantenimiento de KM1 (13-14) y alimentacin del rel temporizador trmico F2.
Eliminacin de F2 por KM11 (21-22).

Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre
In motor; KM1: 1 contactor 3P + NA + bloque de contactos temporizados al accionamiento, tipo LA2-D (Temporizacin
habitual 7 a 20 segundos), calibre In motor, tipo LC1-; KM11: 1 contactor 3P + NC, calibre In motor, tipo LC1-; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-; F2: 1 rel temporizador
trmico para proteger la resistencia de arranque (facultativo), tipo LT2-TK. Temporizacin habitual: 2 a 3 arranques
consecutivos; RU, RV, RW: 1 resistencia de arranque. Valor en funcin de la potencia del motor. Seccin en funcin de
la duracin de la puesta bajo tensin; Auxiliares de control: S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM; repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-;
auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; auxiliares de cableado, tipo AK2-; auxiliares de conexin, tipo AB1-,
AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANCADOR-INVERSOR ESTATRICO
Ing. Alberto Egea
115

Cierre de KM1 o de KM2: puesta bajo tensin del motor, resistencias incorporadas.
Caractersticas
KM1-KM2: calibre In motor.
KM11: calibre In motor.
Impulso en S2 o S3.
Cierre de KM1 o de KM2.
Enclavamiento de KM2 o de KM1 (61-62).
Automantenimiento de KM1 o KM2 (13-14).
Cierre de KA1 por KM1 o KM2 (53-54) y alimentacin del rel temporizador trmico F2.
Cierre de KM11 por KA1 (67-68).
Caractersticas
Condenacin mecnica y elctrica entre KM1 y KM2.
F2: rel temporizador trmico que protege las resistencias contra arranques demasiado frecuentes o incompletos.
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo GK1-, GS1, 3 cartuchos de fusibles, calibre
In motor.
KM1-KM2: 1 funcin pre ensamblada que incluye: 2 contactores 3P + NC + 2NA, enclavados mecnicamente entre s,
calibre In motor, tipo LC2-; o 2 contactores tipo LC1- enclavados mecnicamente.
KM11: 1 contactor 3P + NC, calibre In motor, tipo LC1-.
KA1: 1 contactor auxiliar con aditivo temporizado al accionamiento, tipo CA2-D o CA2-K. Temporizacin habitual: 7 a
20 segundos.
F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-.
F2: 1 rel temporizador trmico para proteger la resistencia de arranque, tipo LT2-; TK (facultativo). Temporizacin
habitual: 2 a 3 arranques consecutivos RU, RV,
RW: 1 resistencia de arranque. Valor en funcin de la potencia del motor. Seccin en funcin de la duracin de la puesta bajo tensin del motor.
S1 a S3: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B.
Cajas de pulsadores, tipo XAL-.
Cajas de pulsadores colgantes, tipo XAC-.
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-,
Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-,
Auxiliares de cableado, tipo AK2-,
Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
116
ARRANCADOR MEDIANTE AUTOTRANSFORMADOR

Cierre de KM1: acoplamiento en estrella del autotransformador.
Cierre de KM2: alimentacin del autotransformador, arranque del motor.
Apertura de KM1: eliminacin del acoplamiento en estrella del autotransformador.
Cierre de KM3: alimentacin directa del motor.
Apertura de KM2: eliminacin del autotransformador.
Caractersticas
KMl-KM2: calibre en funcin de la toma del autotransformador, del tiempo de arranque y del nmero
de arranques/hora.
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
Enclavamiento de KM3 por KM1 (61-62).
Cierre de KA1 por KM1 (13-14), y alimentacin del rel temporizador trmico F2.
Ing. Alberto Egea
117
Automantenimiento de KM2 (13-14).

Apertura de KM1 por KA1 (55-56).
Apertura de KA1 por KM3 (61-62).
Caractersticas
F2: rel temporizador trmico que protege el autotransformador contra arranques demasiado frecuentes o incompletos.
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre
In motor; KM1: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor, tipo LC1-; KM2: 1 contactor 3P + NA, calibre In motor, tipo
LC1-; KM3: 1 contactor 3P + 2NC + NA, calibre In motor, tipo LC1, enclavado mecnicamente con KM1; KA1: 1 contactor auxiliar con aditivo temporizado al accionamiento, tipo CA2-D o CA2-K. Temporizacin habitual: 7 a 20 segundos;
Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de proteccin trmica calibre In motor, tipo LR2-; F2: 1 rel temporizador trmico para proteger el autotransformador, tipo LT2-TK. Temporizacin habitual: 2 a 3 arranques consecutivos;
Auxiliares de control: S1-S2 : unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM,
repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-, auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-, auxiliares de cableado, tipo AK2-, auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANQUE DE UN MOTOR DE 2 VELOCIDADES DE ENROLLAMIENTOS SEPARADOS, CON SECCIONADOR
Ing. Alberto Egea
118
Paso de PV (Baja Velocidad) a GV (Alta Velocidad) o a la inversa pasando por parada

Cierre de KM1o KM2.
Caractersticas
Q1: calibre In mxima. KM1: calibre In motor a PV.
KM2: calibre In motor a GV.
Enclavamiento elctrico y mecnico entre KM1 y KM2. Para realizar esta condenacin mecnica, a veces
es necesario utilizar dos contactores de idntico calibre.
F1: calibre In motor a PV. F2: calibre In motor a GV.
Nota: a veces In motor a PV > In motor a GV.
Funcionamiento del circuito de control (esquema 1)
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
Automantenimiento de KM1 (13-14), o: Impulso en S3.
Cierre de KM2.
Caractersticas: Condenacin elctrica y mecnica entre KM1 y KM2.
Paso de PV a GV o a la inversa sin pasar por parada
Funcionamiento del circuito de potencia: dem anterior.
Funcionamiento del circuito de control (esquema 2): dem anterior.
Caractersticas
Pulsadores de Marcha NC + NA. El Paso de PV a GV, o de GV a PV, se realiza mediante impulso en S3 o
S2. El contacto 21-22 de S2 o de S3 provoca la apertura del contactor.
Q1: 1 seccionador tripolar portafusibles (facultativo), calibre In motor mxima, tipo LS1-, GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre In motor mxima.
KM1: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a PV, tipo LC1-.
KM2: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a GV, tipo LC1-.
Enclavamiento mecnico entre KM1 y KM2 recomendado. En tal caso, utilizar una funcin pre ensamblada, tipo LC2(eliminar las conexiones inferiores 2-4 y 6); o 2 contactores, tipo LC1-, enclavados mecnicamente.
F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a PV, tipo LR2-.
F2: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a GV, tipo LR2-.
S1 (NC), S2 y S3 (NA), esquema 1; S2 y S3 (NC + NA), esquema 2.
Unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B.
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Referencias de los aparatos catalogados (Schneider Electric)
Equipos en cofres con o sin seccionador portafusibles, con dos rels de proteccin trmica, en cofre estanco,
tipo LE9-D12 y D25.
Ing. Alberto Egea
119
ARRANQUE
DE UN MOTOR DE
VELOCIDADES DE ENROLLAMIENTOS SEPARADOS, CON DISYUNTOR
MAGNTICO
Paso de PV (Baja Velocidad) a GV (Alta Velocidad) o a la inversa pasando por parada

Caractersticas
Q1: calibre In mxima. KM1: calibre In motor a PV.
Enclavamiento elctrico y mecnico entre KM1 y KM2. Para realizar esta condenacin mecnica, a veces
es necesario utilizar dos contactores de idntico calibre.
F1: calibre In motor a PV. F2: calibre In motor a GV.
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
Automantenimiento de KM1 (13-14), o: Impulso en S3.
Cierre de KM2.
Caractersticas: Condenacin elctrica y mecnica entre KM1 y KM2.
Ing. Alberto Egea
120
Paso de PV a GV o a la inversa sin pasar por parada

Funcionamiento del circuito de control: (esquema 2) dem anterior.
Caractersticas
Pulsadores de Marcha NC + NA. El Paso de PV a GV, o de GV a PV, se realiza mediante impulso en S3 o
S2. El contacto 21- 22 de S2 o de S3 provoca la apertura del contactor.
Q1: 1 disyuntor magntico tripolar, calibre In motor mxima, tipo GV2-L; KM1: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a PV, tipo LC1-; KM2: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a GV, tipo LC1-; Enclavamiento mecnico entre
KM1 y KM2 recomendado. En tal caso, utilizar una funcin pre ensamblada, tipo LC2- (eliminar las conexiones inferiores 2-4 y 6); o 2 contactores, tipo LC1-, enclavados mecnicamente; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de
proteccin trmica, calibre In motor a PV, tipo LR2-; F32: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a GV, tipo LR2-;
Auxiliares de control: S1 (NC), S2 y S3 (NA), esquema 1; S2 y S3 (NC + NA), esquema 2, Unidades de control, tipo XB2-B,
XA2-B; Auxiliares de equipos: Envolventes, tipo ACM, repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-, auxiliares de
montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-, auxiliares de cableado, tipo AK2-, de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANQUE DE UN MOTOR DE 2 VELOCIDADES DE ENROLLAMIENTOS SEPARADOS. ARRANQUE A PV

(BAJA VELOCIDAD). PASO A GV (ALTA VELOCIDAD) POR DEMANDA.
Ing. Alberto Egea
121
Retorno a PV pasando por parada

Cierre de KM1.
Cierre de KM2 por demanda.
Caractersticas
Q1: calibre In mxima.
KM1: calibre In motor a PV.
Enclavamiento elctrico y mecnico entre KM1 y KM2. Para esta condenacin mecnica a veces es necesario utilizar dos contactores de idntico calibre.
F1: calibre In motor a PV.
F2: calibre In motor a GV.
o Para PV
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
o Para paso a GV, estando cerrado KM1 (67-68):
Impulso en S3.
Cierre de KA1.
Automantenimiento de KA1 (13-14).
Cierre de KM2 por KA1 (33-34) y KM1 (61-62).
Caractersticas: Condenacin mecnica y elctrica entre KM1 y KM2.
Q1: 1 seccionador tripolar portafusibles (facultativo), calibre In motor mxima, tipo LS1-, GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre In motor mxima.
KM1: 1 contactor 3P + NC + NA + bloque de contactos temporizados al accionamiento, tipo LA2-D Calibre In motor a
PV, tipo LC1-. Si los contactos NC y NA y el bloque tipo LA2-D no pueden montarse en el contactor KM1, utilizar un contactor auxiliar tipo CA2-D, cuya bobina se conectar en paralelo a KM1.
KM2: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a GV, tipo LC1-.
Enclavamiento mecnico entre KM1 y KM2 recomendado.
KA1: 1 contactor auxiliar 2NA + NC, tipo CA2-D o CA2-K.
F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a PV, tipo LR2-.
F2: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a GV, tipo LR2-.
Auxiliares de control: S1 a S3: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B, Domino 22; cajas de pulsadores tipo XAL-.
Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-;
Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Auxiliares de cableado, tipo AK2Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
122
ARRANQUE DE UN MOTOR DE 2 VELOCIDADES DE ENROLLAMIENTOS SEPARADOS ARRANQUE A PV.

PASO A GV POR DEMANDA O AUTOMTICO PV-GV
Retorno a PV pasando por parada

Funcionamiento del circuito de potencia: dem arranque de un motor de 2 velocidades de enrollamientos separados. Arranque a PV. Paso a GV por demanda.
o Para PV
Impulso en S2. Cierre de KA1.
Mantenimiento de KA1 por KM1 (53-54) y KA1 (13-14).
o Para pasar a GV: estando cerrado KM1 (67-68).
Automantenimiento de KA2 (13-14) y (33-34).
Apertura de KA1 por KA2 (21-22).
Cierre de KM2 por KM1 (61-62) y KA2 (67-68).
o Para PV-GV en automtico:
Ing. Alberto Egea
123
Cierre de KA2 por KM1 (83-84).

Automantenimiento de KA2 (13-14) y (33-34). Apertura de KM1 por KA2 (55-56). Cierre de KM2 por
KM1 (61-62) y KA2 (67-68).
Retorno a PV sin pasar por parada
o Para PV: dem anterior.
o Para paso a GV:
Impulso en S3. Cierre de KA2 por KM1 (83-84).
Apertura de KA1 por KA2 (21-22). Automantenimiento de KA2 (13-14) y (33-34).
Apertura de KM1 por KA2 (55-56). Cierre de KM2 por KM1 (61-62) y KA2 (67-68).
o Para PV-GV en automtico
Automantenimiento de KM1 (13-14). Cierre de KA2 por KM1 (83-84).
Automantenimiento de KA2 (13-14) y (33-34).
Apertura de KM1 por KA2 (55 56). Cierre de KM2 por KA2 (67-68) y KM1 (61-62).
o Para paso de GV a PV
Impulso en S2. Cierre de KA1. Apertura de KA2 por KA1 (21 22). Apertura de KM2 por KA2 (67 68).
Cierre de KM1 por KM2 (21-22), KA1 (33-34) y KA2 (55-56).
Automantenimiento de KA1 por KM1 (53-54).
ARRANCADOR-INVERSOR DE 2 VELOCIDADES CONEXIN DAHLANDER. PAR CONSTANTE DAHLANDER
Ing. Alberto Egea
124
Cierre de KM4 o de KM5: eleccin del sentido de rotacin del motor.
Cierre de KM1: arranque del motor a PV o Cierre de KM2: acoplamiento en estrella

de las bornes PV del motor.
Cierre de KM3: arranque del motor a GV.

Caractersticas
Q1: calibre In motor mxima.
KM4-KM5: calibre In motor

mxima.
KM2-KM3: calibre In motor a GV.
Enclavamiento elctrico y mecnico entre KM4 y KM5 y entre KM1 y KM2.

o Par constante
PV: U1, V1, W1 a la red.
U2, V2, W2 abiertos.
GV: W2, U2, V2 a la red.
U1, V1, W1 unidos.

Otros acoplamientos
o Par variable
U2, V2, W2 unidos.
U1, V1, W1 unidos.

o Potencia constante
U2, V2, W2 unidos.
U1, V1, W1 abiertos.

Conviene asegurarse, antes de la puesta en servicio, de la concordancia del sentido de rotacin del motor en las dos
velocidades.
PV anterior:
Enclavamiento de KM5 por KM4 (2122).
Enclavamiento de KM2 y de KM3 por
KM1 (21-22).
o GV anterior
Enclavamiento de KM1 por KM2 y KM3
(21-22).
o

Automantenimiento de KM4 (53 54).
o PV posterior:
Impulso en S3.
Cierre de KM1.
Enclavamiento de KM2 y de KM3 por
KM1 (21-22).
o GV posterior
Ing. Alberto Egea
125

Enclavamiento de KM1 por KM2 y KM3

(21-22).

Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor mxima, tipo LS1-, GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre In motor mxima; KM4-KM5: 1 funcin pre ensamblada que incluye 2 contactores 3P + NC + 2NA enclavados mecnicamente entre s, calibre In motor mxima, tipo LC2, o 2 contactores, tipo LC1-, enclavados mecnicamente; KM1: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a PV, tipo LC1-; KM2: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a GV, tipo LC1-; Enclavamiento mecnico entre KM1 y KM2; KM3: 1 contactor 3P+ NC + NA, calibre In motor a GV,
tipo LC1-; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a PV, tipo LR2-.
F32: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a GV, tipo LR2-; Auxiliares de control: S1 a S5: unidades de control,
tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-, cajas de pulsadores colgantes, tipo XAC-; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo ACM, repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-, auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-,
AF1-, auxiliares de cableado, tipo AK2-, auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS,ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
126
ARRANQUE DE UN MOTOR DE 2 VELOCIDADES CONEXIN DAHLANDER. PAR CONSTANTE DAHLANDER

Cierre de KM1: arranque del motor a PV
o Cierre de KM2: acoplamiento en estrella de las bornes PV del motor.
Cierre de KM3: arranque del motor a
GV.
Caractersticas.
Q1: calibre In motor mxima.
KM2-KM3: calibre In motor a GV.
Enclavamiento elctrico y mecnico entre KM1 y KM2.
Impulso en S2.
Cierre de KM1.
Enclavamiento de KM2 y KM3 por KM1
(61-62).
Automantenimiento de KM1 (13-14), o:
Impulso en S3.
Cierre de KM2.
Automantenimiento de KM2 y KM3 por
KM3 (13-14).

Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor mxima, tipo LS1-, GK1-, GS1.3 cartuchos de fusibles, calibre In motor mxima; KM1: 1 contactor 3P + NC + NA, calibre In motor a PV, tipo LC1-; KM2: 1 contactor 3P +
NC + NA calibre In motor a GV, tipo LC1-; Enclavamiento mecnico entre KM1 y KM2 recomendado; KM3: 1 contactor
3P + NC + NA, calibre In motor a GV, tipo LC1-; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de proteccin trmica,
Ing. Alberto Egea
127
calibre In motor a PV, tipo LR2-; F2: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor a GV, tipo LR2-; Auxiliares de control:
S1 a S3: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: envolventes, tipo
ACM; repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; auxiliares
de cableado, tipo AK2-; auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,
ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANCADOR ROTRICO DE 3 TIEMPOS

Cierre de KM1: puesta bajo tensin del
motor.
Cierre de KM11: cortocircuitado de una
parte de la resistencia.
Aceleracin.
Cierre de KM12: cortocircuitado total de
la resistencia.
Fin del arranque.
Caractersticas
KM11: nmero de polos y calibre en
funcin del acoplamiento (tripolar o teingalbertoegea@yahoo.com.ar
trapolar), de I rotrico del motor en el

instante considerado, y del servicio del
contactor.
KM12: nmero de polos y calibre en
funcin del acoplamiento y de I rotrico
nominal del motor.
Cierre de KM1 y alimentacin del rel
temporizador trmico F2 por KA1 (1314).
Automantenimiento de KA1 por KM1
(13-14).
Ing. Alberto Egea
128

Caractersticas
F2: rel temporizador trmico que protege las resistencias contra arranques
demasiado frecuentes o incompletos.
Se utilizar el contactor auxiliar con aditivo KA1 cuando no sea posible montar
un bloque de contactos temporizados
en el contactor KM1.

Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar (facultativo), calibre In motor, tipo GK1-, GS1; 3 cartuchos de fusibles, calibre
In motor; KM11: contactor 3P + NA, calibre In motor, tipo LC1-; KA1: 1 contactor auxiliar con aditivo temporizado al
accionamiento, tipo CA2-D o CA2-K; Temporizacin habitual 3 a 7 s; KM11: 1 contactor 3 o 4P, tipo LC1- + bloque de
contactos temporizados al accionamiento, tipo LA2-Temporizacin habitual 1 a 3 s; KM12: 1 contactor 3 o 4P + NC, tipo
LC1-D; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-; F2: 1 rel
temporizador trmico (facultativo), tipo LT2-TK, para proteccin de la resistencia de arranque. Temporizacin habitual
2 a 3 arranques consecutivos; RA-RB-RC: 1 resistencia de arranque. Valor en funcin de la potencia del motor y de sus
caractersticas rotricas. Seccin en funcin de la duracin de su puesta bajo tensin; Auxiliares de control: S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; Auxiliares de equipos: Envolventes, tipo ACM;
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-; Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1-; Auxiliares de cableado, tipo AK2-, de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
ARRANCADOR-INVERSOR ROTRICO DE 3 TIEMPOS. CONTROL MEDIANTE PULSADORES
Ing. Alberto Egea
129

Cierre de KM1 o KM2: eleccin del sentido de rotacin.
Arranque del motor.
Cierre de KM11: cortocircuitado de una parte de la resistencia.
Aceleracin.
Cierre de KM12: cortocircuitado total de la resistencia.
Fin del arranque.
Caractersticas
KM1-KM2: calibre In motor.
KM11: nmero de polos y calibre en funcin del acoplamiento (tripolar o tetrapolar), de I rotrico del
motor en el instante considerado, y del servicio del contactor.
KM12: nmero de polos y calibre en funcin del acoplamiento y de I rotrico nominal del motor.
Impulso en S2 o S3.
Cierre de KM1 o de KM2.
Enclavamiento de KM2 o KM1 (21-22).
Automantenimiento de KM1 o KM2 (13-14).
Cierre de KA1 por KM1 o KM2 (53-54), y alimentacin del rel temporizador trmico F2.
Caractersticas
F2: rel temporizador trmico que protege las resistencias de arranque contra arranques demasiado
frecuentes o incompletos.
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar, calibre In motor, tipo GK1-, GS1. 3 cartuchos de fusibles, calibre In motor;
KM1-KM2: 1 funcin pre ensamblada que incluye 2 contactores 3P + NC + 2NA, enclavados mecnicamente, calibre In
motor, tipo LC2-, o 2 contactores, tipo LC1,enclavados mecnicamente; KM11: 1 contactor 3 o 4P, tipo LC1- + bloque
de contactos temporizados al accionamiento, tipo LA2-. Temporizacin habitual 1 a 3 s; KM12: 1 contactor 3 o 4P + NC,
tipo LC1-; KA1: 1 contactor auxiliar con aditivo temporizado al accionamiento, tipo CA2-D o CA2-K. Temporizacin habitual 3 a 7 s; Q2: 1 disyuntor de control, tipo GB2; F1: 1 rel de proteccin trmica, calibre In motor, tipo LR2-; F2: 1 rel
temporizador trmico (facultativo), tipo LT2-TK, para proteger la resistencia de arranque. Temporizacin habitual: 2 a 3
arranques consecutivos; RA-RB-RC: 1 resistencia de arranque. Valor en funcin de la potencia y de las caractersticas
rotricas del motor. Seccin en funcin de la duracin de su puesta bajo tensin; Auxiliares de control: S1 a S3 : unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XAL-; cajas de pulsadores colgantes, tipo XAC-; Auxiliares
de equipos: envolventes, tipo ACM, repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5-, auxiliares de montaje, tipo DZ6-,
AM1-, AM3-, AF1-, auxiliares de cableado, tipo AK2-, auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-,
ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
130
ARRANCADOR ESTTICO ALTISTART 1: SENTIDO DE MARCHA, PARADA LIBRE
Control por disyuntor-motor

Controles
El disyuntor-motor slo realiza el control local.
Activacin y rearme por accin en el pulsador de marcha del disyuntor-motor.
Disparo manual por accin en el pulsador de parada del disyuntor-motor o del automtico cuando acta
el magnetotrmico.
Sealizacin por diodos electroluminiscentes en el Altistart: motorizacin, regmenes transitorios, pre
alarma, defecto.
Contra cortocircuitos, por el magntico del disyuntor-motor. El poder de corte depender de la eleccin
del disyuntor.
Contra sobrecargas, bien por el trmico del disyuntor-motor, bien por el control electrnico de sobrecarga del Altistart.
Contra funcionamiento monofsico.
En caso de cortocircuito o de sobrecarga, el Altistart se enclava. Al desaparecer el defecto, si no se desea re arrancar, es necesario poner el Altistart en posicin de rearme manual. De lo contrario, elegir la
posicin Auto.
Q1: 1 disyuntor-motor GV2 o GV3.
A1: 1 Altistart adaptado a la potencia del motor.
Ing. Alberto Egea
131
Control por contactor de lnea

Cierre de KM1. KM1 pone el Altistart bajo tensin y un contacto auxiliar da la orden de marcha, por lo
que el contactor no se activa a corriente elevada sino a corriente nula.
Controles
Activacin por accin en el pulsador de marcha S2.
Disparo manual mediante pulsador de parada S1 o automtico, mediante el contacto 27-28 del rel de
defecto A1.
Sealizacin por diodos electroluminiscentes en el Altistart: motorizacin, regmenes transitorios, pre
alarma, defecto.
Contra cortocircuitos, por los fusibles de Q1.
Contra sobrecargas por el control electrnico del Altistart. Este control enclava el Altistart y provoca la
cada del rel de defecto.
Contra funcionamiento monofsico.
En caso de cortocircuito o de sobrecarga, el Altistart se enclava. Al desaparecer el defecto, si no se desea re arrancar, es necesario poner el Altistart en posicin de rearme manual. De lo contrario, elegir la
posicin Auto.
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar, calibre In motor, tipo GK1-, GS1; KM1: 1 contactor, calibre In motor, tipo LC1
o LC2; A1: 1 Altistart adaptado a la potencia del motor; S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; Q2, Q3, Q4: disyuntores de control, tipo GB2.
ARRANCADOR ALTISTART 1:
SENTIDO DE MARCHA, FRENADO, CORTOCIRCUITADO AL FINAL DEL
ARRANQUE
Ing. Alberto Egea
132

Cierre del contactor de lnea KM1. El Altistart arranca el motor.
Al final del arranque, KM4 cortocircuita el Altistart.
Para parada manual, corte de KM4.
o Despus, existen 3 posibilidades:
Seleccin de parada libre: parada del motor y apertura del contactor KM1,
Seleccin de parada frenada: cierre del contactor KM3. A la parada, cada de los contactores de frenado
KM3, y luego de los de lnea KM1,
Seleccin de la funcin de deceleracin: deceleracin del motor. Al final de la deceleracin, cada del
contactor de lnea KM1.
Disparo en caso de defecto, por el contacto 27-28 del Altistart.
KA1 cierra KM1.
Automantenimiento de KA1 por KM1 y KA1.
Al final del arranque, cierre de KM4 por 43-44 del Altistart.
Impulso en S3. Corte de KA1.
Cada de KM4.
o Despus, pueden presentarse tres casos:
seleccin de parada libre: cada de KM1 por la temporizacin de KA1,
seleccin de parada frenada: subida de KM3, seguida de inyeccin de corriente continua. Al final del
frenado, cada de KM3 y KM1,
seleccin de parada decelerada: deceleracin siguiendo la rampa regulada. Cada de KM1 al final de la
deceleracin.
Sealizacin por diodos electroluminiscentes en el Altistart: motorizacin, regmenes transitorios, pre alarma,
defecto.
Contra cortocircuitos, por los fusibles de Q1.
Contra sobrecargas con pre alarma por el Altistart.
Contra funcionamiento monofsico por el rel de defecto del Altistart, cuando el Altistart no est cortocircuitado.
Contra inversin de fases de entrada.
Q1: 1 seccionador portafusibles tripolar, calibre In motor, tipo GK1-, GS1.
KM1: 1 contactor de lnea, calibre In motor, tipo LC1 o LC2.
KM3: 1 contactor de frenado, de tipo LC1.
KM4: 1 contactor de cortocircuitado del Altistart de tipo LC1.
Q2, Q3, Q4: disyuntores de control de tipo GB2.
T1: transformador de control.
KA1: 1 contactor auxiliar de relevo del orden de marcha, de tipo CA2-D o CA2-K.
A1: 1 Altistart adaptado a la potencia del motor.
S1-S2: unidades de control, tipo XB2-B, XA2-B; cajas de pulsadores, tipo XALAuxiliares de equipos:
Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Auxiliares de cableado, tipo AK2Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-,ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
133
ARRANCADOR ALTISTART: ARRANQUE EN CASCADA DE VARIOS MOTORES, PARADA LIBRE
Puede utilizarse un solo Altistart para arrancar sucesivamente varios motores, siempre que la potencia de cada motor
sea compatible con el calibre del arrancador. En tal caso, debe protegerse cada motor con un rel trmico y seleccionar parada libre.
Cierre manual de Q1, Q11, Q21...Qn1.
Cierre del contactor de lnea KM1.
Cierre del contactor KM11. Arranque del motor M1.
Cierre de KM12. Apertura de KM11. Cierre de KM21.
Arranque del motor M2.
Cierre de KM22. Apertura de KM21. Cierre de KMn1.
Arranque del motor Mn.
Cierre de KMn2. Apertura de KMn1.
Tras una orden de parada, o en caso de defecto, corte de KM1 y de todos los contactores.
KM1 provoca la alimentacin de KM11 y el motor M1 arranca.
Ing. Alberto Egea
134
Al final del arranque, 43-44 del Altistart ordena el cierre de KA1.

KA1 hace subir KM12 que cortocircuita el Altistart y corta KM11.
Una temporizacin de KM12 hace subir KM21. El motor M2 arranca.
Al final del arranque, KA1 se activa mediante 43-44 del Altistart.
KA1 hace subir KM22, que cortocircuita el Altistart.
KM22 corta KM21, que pone el Altistart fuera de servicio. Una temporizacin de KM22 hace subir KMn1
y el motor Mn arranca.
Al final del arranque, KA1 se activa mediante 43-44 del Altistart.
KA1 hace subir KMn1, que pone el Altistart fuera de servicio.
Impulso en el pulsador de parada S1. Corte de KM1.
El contacto auxiliar de KM1 corta KM12, KM22...KMn.
Sealizacin por diodos electroluminiscentes en el Altistart: motorizacin, regmenes transitorios, pre alarma,
defecto.
o Contra cortocircuitos
Por los fusibles de Q11 en el motor M1,
Por los fusibles de Q21 en el motor M2,
Por los fusibles de Qn1 en el motor Mn.
o Contra sobrecargas
Por el rel trmico F11 en el motor M1,
Por el rel trmico F21 en el motor M2,
Por el rel trmico Fn1 en el motor Mn,
o Contra funcionamiento monofsico por el rel de defecto del Altistart, cuando el Altistart no est cortocircuitado.
Ing. Alberto Egea
135

Q1, Q11, Q21, Qn1: seccionadores portafusibles tripolares, calibre In motor, tipo GK1-, DK1-.
KM1: 1 contactor de lnea, calibrado para la suma de las potencias, tipo LC1 o LC2.
KM11-KM12: 2 contactores In motor M1, tipo LC1 o LC2.
KM21-KM22: 2 contactores In motor M2, tipo LC1 o LC2.
KMn1-KMn2: 2 contactores In motor Mn, tipo LC1 o LC2.
Q2, Q3, Q4: disyuntores de control de tipo GB2.
T1: transformador de control.
KA1: 1 contactor auxiliar de fin de arranque de tipo CA2-D o CA2-K.
A1: 1 Altistart adaptado a la potencia del motor ms potente y sobre clasificado si debe arrancarse un nmero importante de motores.
S1-S2: unidades de control tipo XB2-B, XA2-B, Domino 22.
Envolventes, tipo AC3-, AC4-, ACM-, AA2-, AA3Repartidores de potencia, tipo AK2-, AK3-, AK5Auxiliares de montaje, tipo DZ6-, AM1-, AM3-, AF1Auxiliares de cableado, tipo AK2Auxiliares de conexin, tipo AB1-, AB3-, DB6-, DZ5-, AT1-, AR1-, ABR-, ABS-, ABA-, ABE-, ABL-.
Ing. Alberto Egea
136
1.7.
FRENADO E INVERSIN DE MARCHA
Al frenar, el par de desaceleracin es igual al par motor ms el par resistente. Tomando un par medio de
desaceleracin, el tiempo de frenado desde n = nb hasta n = 0 es aproximadamente:
Donde:
: Tiempo de frenado en segundos.
: Velocidad de rotacin de servicio en rpm
: Momento de inercia en kgm2

: Par medio de desaceleracin en Nm
La magnitud y el transcurso del par motor dependen del mtodo de frenado

que se aplique.
Existen los siguientes mtodos de frenado:
frenado mecnico.
frenado por contracorriente.
frenado por inyeccin de corriente continua.
frenado regenerativo (hipersincrnico).
En el frenado mecnico; el motor no
queda sometido a solicitacin alguna.
El frenado por contracorriente; se consigue conmutando dos fases de la acometida; al alcanzar la velocidad de rotacin el valor cero, es preciso desconectar la acometida, de ser posible, de forma automtica (aparato de vigilancia de
frenado). El par medio de frenado del
motor se encuentra, aproximadamente, a la altura de la
magnitud del par de arranque en los motores con rotor de
jaula de ardilla. La solicitacin trmica del motor equivale
al doble o al triple de la correspondiente al arranque. Por
este motivo cuando los tiempos de frenado sean superiores a 5 segundos habr que consultar para determinar el
calentamiento del motor. Igualmente habr que verificar
los clculos cuando se repitan las operaciones de frenado
en intervalos reducidos (Vase apartado "Tipos de Servicio") Tratndose de motores con rotor de anillos rozantes,
la conexin de las resistencias en el circuito del rotor
modifica la curva representativa de los pares y con ello el
tiempo de frenado. Con una resistencia exterior conectada
en el circuito del rotor, del orden de 1,5 k, el momento de
frenado es aproximadamente igual al par nominal.
La caracterstica del rotor k est dada por:
Ing. Alberto Egea
137
Donde:
: Tensin del rotor en reposo, en V
: Intensidad del rotor en servicio nominal, en A
El deslizamiento desarrollando el par nominal y el deslizamiento con el par mximo, crecen proporcionalmente con la resistencia total del rotar y la resistencia exterior incorporada. El calor por prdidas en el motor, y, por tanto, su calentamiento decrecen en proporcin inversa con la resistencia total. La resistencia exterior tiene que absorber un calor de prdidas proporcional a la relacin existente entre su resistencia y la
total.
Para establecer el frenado por corriente continua de motores con rotor de jaula de ardilla .o con rotor de
anillos rozantes, es necesario desconectar de la red el estator y excitar con corriente continua a tensin reducida, La curva aproximada representativa de los de frenado se consigue sustituyendo, en la curva del par
motor, la divisin del eje de las abscisas correspondientes a la velocidad de rotacin n por la velocidad de
frenado nb = ns n.
Para un mismo efecto de frenado, los factores de conversin para calcular la corriente continua en las conexiones indicadas estn escalonadas de la siguiente forma:
La corriente continua de frenado para los motores con rotor jaula de ardilla se calcula de la siguiente forma:
Donde:
: Corriente continua de frenado en A
: Factor de la conexin de frenado
: Valor por fases de la intensidad de arranque en A. Para conexin
: Momento de inercia total del motor y de la mquina accionada (referido al eje del
motor) en kgm2
: Velocidad de rotacin nominal en rpm
: Tiempo de frenado en segundos (Debido a la solicitacin trmica se admite como
valor lmite tB < 10 segundos)
: Par resistente de la mquina accionada en Nm
: Par de arranque en Nm
: Factor para el par medio de frenado (Valores a consultar al fabricante)
La corriente continua de frenado en motores de rotor bobinado y anillos rozantes se puede establecer de la siguiente forma:
Donde:
: Factor de la conexin de frenado
: Intensidad nominal estatrica en A (Valor por fase)
Las resistencias en serie con el rotor tienen que estar en este caso conectadas. Se podrn utilizar resistencias de arranque existentes, pero para conocer con exactitud el momento de frenado que se va a alcanzar
es preciso consultar. En este caso, habr que dar a conocer los datos relativos al motor ya la resistencia de
arranque. Estando caliente la mquina, la tensin continua de frenado U gl a considerar es la siguiente:
En caliente (al medir la resistencia de una fase del devanado a la temperatura de servicio)
En frio (al medir la resistencia en una fase del devanado en frio)
Ing. Alberto Egea
138
Donde:
: Tensin continua de frenado.
(En caliente): Resistencia de fase a la temperatura de servicio en
(En frio): Resistencia de fase a 20C en
: Factor de la conexin de frenado. C es la relacin que hay entre la resistencia total y la resistencia de fase.
El factor C en las diversas conexiones de frenado es la relacin que hay entre la resistencia total y la resistencia de
fase.
Frenado hipersincrnico (regenerativo); esta clase de frenado resulta en los motores de polos conmutables
al conmutar a otra velocidad de rotacin inferior. El frenado a valor cero no es posible. El par mximo es
muy superior al que se presenta durante la operacin de arranque. La solicitacin trmica del motor, con
una relacin de la velocidad de rotacin de 1: 2, resulta aproximadamente igual que al arrancar a la velocidad de rotacin inferior.
Ante cualquier consulta sobre los procesos de frenado y de inversin de marcha, se deber indicar lo siguiente:
1. Tipo de mquina accionada y lugar de montaje.
2. Potencia de accionamiento y velocidad de rotacin nominal de la mquina accionada.
3. Velocidad de rotacin proyectada para el motor.
4. Par resistente de la mquina accionada en dependencia de la velocidad de rotacin.
5. Momento de inercia de la mquina relacionada con indicacin de la velocidad de rotacin de referencia,
o referida a la velocidad de rotacin del motor.
6. Nmero y forma de los procesos de frenado y de inversin de marcha en un determinado perodo.
7. Duracin de la conexin.
Si se trata de motores de polos conmutables, los datos se indicarn para cada velocidad de rotacin.
FRENADO POR ELECTROFRENO

El electrofreno consiste en una rueda o disco metlico, cuyo eje coincide con el del motor que se ha de frenar y sobre el cual funcionan
una o dos zapatas metlicas, recubiertas de fieltro o amianto por su
parte interior, con el objeto de conseguir una buena friccin, sin resbalamiento, sobre la rueda de freno; las dos zapatas estn sometidas
a la tensin mecnica de un conjunto de muelles. El accionamiento
del freno propiamente dicho se realiza por medio de un electroimn,
de corriente continua o alterna; en los motores trifsicos asncronos
se emplean generalmente electroimanes de corriente alterna (monofsicos o trifsicos). La armadura del electroimn es mecnicamente solidaria con las zapatas del freno.
El funcionamiento del electrofreno es como sigue: cuando el electroimn de accionamiento del freno est desexcitado, los muelles antagonistas del freno mantienen a las
zapatas sobre la rueda de freno.
Cuando el motor se pone en marcha, queda tambin alimentado el electroimn, que atrae su armadura,
venciendo la tensin mecnica de los muelles del freno, y las zapatas se separan de la rueda de freno.
Cuando el motor para durante su funcionamiento normal o a causa de una sobrecarga, se desexcita tambin
el electroimn del freno y actan los muelles antagnicos que juntan las zapatas sobre la rueda de freno,
con lo que se obtiene un enrgico par de frenado y el motor para rpidamente. Es decir, que la aplicacin
del electrofreno es mecnica, puesto que se realiza por medio de los muelles antagnicos, mientras que el
desenganche del freno es electromagntico, ya que se realiza por medio del electroimn de freno.
Adems de los electrofrenos de zapatas, como el que acabamos de describir, se construyen tambin electrofrenos de discos, que se montan directamente sobre un escudo frontal del motor. Los electrofrenos se
Ing. Alberto Egea
139
emplean para motores de hasta 300 kW. Para potencias mayores de 300 kW se utilizan los motores-freno,
de construccin semejante a la de los motores trifsicos asncronos, con rotar en cortocircuito. El rotar del
motor-freno gira determinado ngulo, limitado por topes fijos o elsticos. Tienen la ventaja' de que el par
de frenado es casi constante.
Los electrofrenos se emplean en los siguientes casos:
para decelerar la mquina accionada con ms rapidez que durante la marcha con par de frenado
normal
para disminuir los tiempos muertos o secundarios (por ejemplo, en mquina herramientas)
para parar la mquina accionada en cualquier posicin (mecanismos elevadores)
para ajustar la velocidad del motor a valores muy bajos, dentro de un tiempo mnimo
en el caso de una frecuencia elevada de frenado, para descargar al motor del calor disipado, cuando
est frenado elctricamente.
Los inconvenientes generales, comunes a todos los electrofrenos son:
se necesitan dispositivos adicionales mecnicos y elctricos.
frenado excesivamente brusco
mucho desgaste.
En la figura 1 se representa el esquema
de un equipo sencillo para el arranque
directo de un motor, con electrofreno.
Con el contactar abierto, las zapatas de
freno oprimen la rueda de freno, ya que
el electroimn de freno no acta; en estas condiciones, el motor queda totalmente bloqueado. Cuando se cierra el
contactar del motor, acta simultneamente el electroimn de freno separando las zapatas, con lo que el motor queda desbloqueado y el motor inicia su
funcionamiento normal. Como puede
apreciarse, el electrofreno est conectado en paralelo con el motor que debe
frenarse.
El inconveniente del dispositivo anterior,
es que el motor queda bloqueado cuando est parado. Mediante la instalacin
de un contactor especial para el electrofreno puede conseguirse, a voluntad,
que el motor quede desbloqueado
cuando la mquina accionada est en
reposo. El equipo correspondiente se
representa en la figura 2 y se utiliza, sobre todo en los equipos elctricos para
mquinas herramientas. En funcionamiento normal, se acciona el pulsador b1 del contactar el del motor; como consecuencia, se cierra su contacto c1/7-8, a travs del cual se alimenta la bobina del contactar c2 de frenado, con lo cual, se cierra el contacto de auto alimentacin c2/6-7. Ahora, aunque se suelte el pulsador b1, los contactos c1/7-8 y c2/6-7,
permiten que los contactores c1 y c2 permanezcan conectados. Cuando se acciona el pulsador de paro b0,
ambos contactores quedan desconectados, con lo que actan las zapatas de freno y el motor queda bloqueado. Si estando el motor en reposo, se pretende desbloquearlo, basta con accionar el pulsador b2, con
Ing. Alberto Egea
140
lo que entra en funcionamiento el contactar de frenado c2, autoalimentado por su contacto c2/6-7; evidentemente, el contactar del motor c1, no queda conectado con esta maniobra. Para desexcitar el electrofreno
y provocar el bloqueo del motor, basta con accionar el pulsador de paro b0.
Los sistemas de frenado reseados anteriormente, son vlidos tambin para motores con dos sentidos de
giro.
FRENADO A CONTRACORRIENTE
El sentido de giro del rotor, de un motor asncrono trifsico, se determina por el sentido del campo magntico giratorio. Cuando el motor est funcionando en un sentido de giro determinado a la velocidad de rgimen, si se invierten las conexiones de dos de los conductores de fase del estator, el sentido del campo giratorio es opuesto al sentido de giro del motor y el deslizamiento resulta superior a la unidad. Esta circunstancia provoca un enrgico par de frenado, ya que el campo giratorio tiende a arrastrar al motor en sentido
contrario al de su marcha.
Como el frenado a contracorriente se opone a la inercia de la carga, este sistema puede emplearse eficazmente para conseguir rpidas deceleraciones de motores que arrastren cargas de
inercia (por ejemplo, en
mquinas herramientas). En
cambio, como el par de frenado a contracorriente decrece con un aumento de la
velocidad, este sistema de
frenado no puede utilizarse
en mquinas elevadoras
(gras, montacargas, etc.)
En el frenado a contracorriente, la intensidad de corriente es muy elevada (muchas veces, superior a la de la
corriente de arranque), y la
energa que la carga suministra al motor no se comunica
a la lnea sino que constituye
una prdida que debe disipar
el propio motor por lo que
en los motores en que deba
aplicarse este procedimiento
de frenado debern tenerse
en cuenta estas circunstancias, sobre todo, desde el
punto de vista de la eliminacin de la energa trmica producida.
En la figura 3 se representa el esquema de un equipo de frenado, constituido por un circuito de potencia y
varios circuitos de mando. Las resistencias en el circuito de frenado (vase el circuito de potencia) sirven para limitar la intensidad de la corriente de frenado; en los motores de pequea potencia, no resultan necesarias. El mayor problema existente en el frenado a contracorriente es que, una vez alcanzado el estado de
reposo, el motor pase a funcionar en sentido contrario. Para que esto no suceda, en el instante de la inversin del sentido de giro, el motor debe desconectarse de la lnea, para lo que se han ideado diferentes dispositivos; los circuitos de mando de la figura 3 representan cuatro soluciones a este problema. En todos los
Ing. Alberto Egea
141
casos, el fin del proceso de frenado debe obtenerse para una velocidad tan prxima a cero como sea posible
(como mximo de 100 a 200 r.p.m.).
Variante 1 (figura 3a): Para poner en marcha el motor se acciona el pulsador b1 , con lo que queda alimentado el contactar de marcha el, que abre su contacto de apertura situado en el circuito de frenado y cierra el
contacto temporizado, con retardo en la apertura, situado en este mismo circuito. Cuando se acciona el pulsador de para b0, se desexcita el contactar de marcha c1 y entra en funcionamiento el contactar de frenado
Ing. Alberto Egea
142
c2 que acta, mientras permanece cerrado el contacto temporizado c1; cuando ha transcurrido el tiempo
establecido, este contacto se abre (puesto que su contactar el est desconectado) y termina de esta forma
el proceso de frenado, parndose el motor; el contactar de frenado c2 enclava el contactar c1 por medio de
un contacto de apertura c2, situado en su circuito, de forma que el motor no se puede poner en marcha
mientras dura el proceso de frenado.
Como puede apreciarse, se trata de un sistema cronomtrico de frenado, ya que el contacto de c1 se temporiza a la apertura, de acuerdo con un tiempo predeterminado; este sistema es vlido cuando la carga que
ha de soportar el motor es prcticamente constante.
Variante 2 (figura 3b): Es un sistema cronomtrico semejante al anterior, pero ms perfeccionado, ya que
pueden realizarse dos tipos de parada del motor:
Parada con efecto de frenado: accionando el pulsador b2.
Parada sin efecto de frenado: accionando el pulsador b1.
Variante 3 (figura 58c): Se trata de un sistema acelero mtrico, ya que como dispositivo protector contra la
inversin de giro, se emplea un rel centrfugo, alimentado mediante un contacto d1 , accionado por la
fuerza centrfuga y cerrado cuando el motor se para. Este montaje permite las paradas con y sin efecto de
frenado (o sea, como la variante 2). Cuando el motor est parado, no acta la fuerza centrfuga sobre el
contacto d1 y ste queda abierto, por lo que en el esquema est representado en esta posicin. Cuando el
motor comienza a girar, se cierra el contacto d1. Para la parada con efecto de frenado, se acciona el pulsador b2; el contactor de frenado c2 queda alimentado. El motor inicia su proceso de frenado y cuando la velocidad ha descendido hasta un cierto valor (por ejemplo, 100 r.p.m.), el contacto d1 se abre, abriendo tambin el circuito del contactar de frenado c1.
Este procedimiento es aplicable a motores con cargas variables, ya que el proceso de frenado no depende
directamente del tiempo, sino de un valor determinado de la velocidad.
Variante 4 (figura 3d): Es un sistema cronomtrico, en el que la temporizacin se obtiene por el tiempo de
descarga de un condensador sobre un rel. Durante el rgimen de marcha normal del motor, el condensador se carga a travs del diodo rectificador. Cuando se acciona el pulsador de paro b0, el condensador se
descarga sobre el rel d1, que cierra un contacto d l situado en el circuito de frenado, con lo que el contactar de frenado c2 queda alimentado, mientras dura la descarga del condensador C sobre el rel d1 : cuando
cesa esta descarga, el contactor de frenado C2 de desexcita y el motor se para. La temporizacin (es decir, el
tiempo de descarga del condensador), se regula mediante la resistencia variable r4, situada en el circuito de
descarga. Existen tambin los correspondientes enclavamientos, es decir:
Mientras acta el contactor de marcha el, no puede actuar el contactor de frenado c2, ni el rel d1.
Mientras acta el contactor de frenado c2, no puede actuar el contactor de marcha c2, es decir que, durante el proceso de frenado, un accionamiento equivocado del pulsador de marcha b1, no tiene consecuencias.
FRENADO POR INYECCIN DE CORRIENTE CONTINUA

Este procedimiento consiste en separar el motor de la red y conectar inmediatamente dos bornes del estator a una fuente de corriente continua. En estas condiciones, el rotor gira con relacin a un campo magntico fijo y su deslizamiento crea un par de frenado, semejante al producido durante un funcionamiento trifsico. Particularmente, se puede decir que este par pasa por un valor mximo para un deslizamiento de 0,8,
lo que quiere decir, para una velocidad prxima a 0,2 del valor nominal.
Para un deslizamiento dado, el par puede regularse en cierta medida, modificando la intensidad de corriente absorbida. Por esta razn, la tensin continua de alimentacin ha de ser siempre muy baja y determinada
nicamente por la resistencia de los devanados estatricos que debe atravesar la corriente continua, y que
siempre tiene un valor bajo. Generalmente, la fuente de alimentacin es la propia red de corriente alterna,
a travs de un transformador reductor y de un equipo rectificador de muy baja tensin.
Ing. Alberto Egea
143
Este sistema de frenado resulta

muy eficaz, ya que es de accin
suave y rpida al mismo tiempo,
por ser al principio algo ms reducido al par de frenado que en el
sistema a contracorriente y alcanzarse el valor mximo en la segunda mitad del periodo de frenado
bajando al final bruscamente a cero. Sobre el sistema de frenado a
contracorriente tiene la ventaja,
anteriormente citada, de un par de
frenado nulo en la parada; por
consiguiente, no debe tomarse
ninguna precaucin para impedir
la inversin de marcha de la
mquina accionada. Su principal
inconveniente es que se precisa un
mayor gasto en los accesorios que
constituyen el equipo. El valor de
la corriente de frenado est generalmente comprendido entre 1,3 y
1,8 del valor de la corriente nominal del motor.
La figura 4 representa el esquema de un equipo elctrico
de frenado por inyeccin de
corriente continua, cuando se
trata de un motor con un solo
sentido de giro. Los rectificadores estn alimentados desde la propia red de corriente
alterna, y conectados en puente trifsico. La puesta en marcha normal del motor se realiza por accionamiento del pulsador de marcha b1, con lo
que entra en funcionamiento
el contactor c1; despus de
soltar el pulsador b1, este contactor queda alimentado a
travs del correspondiente
contacto de auto alimentacin
c1; al mismo tiempo se abre el
contacto de apertura c1, situado en el circuito de frenado, con lo que se evita un frenado intempestivo durante el funcionamiento de marcha normal. Finalmente, se cierra el contacto temporizado a la apertura el tambin situado en el circuito de frenado.
Ing. Alberto Egea
144
Para parar el motor se acciona el pulsador de paro b0, con lo que el contactor c1 se desexcita y abre sus
contactos principales; al propio tiempo, se cierra el contactor c1, situado en el circuito de frenado, mientras
que el contactor temporizado c1 se mantiene cerrado durante cierto tiempo (temporizacin a la apertura).
Con esto, queda alimentado el contactar de frenado c2; se cierran los contactos principales de este contactar con lo que se inyecta en el estator del motor, la corriente continua procedente del equipo de rectificadores D. El efecto de frenado dura mientras permanece cerrado el contacto temporizado el del circuito de
frenado; al final de la temporizacin, este contacto se abre, poniendo fin al rgimen de frenado del motor,
ya que queda abierto el circuito de frenado.
El procedimiento de frenado por inyeccin de corriente continua se puede aplicar tambin a motores con
dos sentidos de giro. En este caso, se utiliza el esquema de la figura 5, que no precisa de explicacin. Solamente hay que tener en cuenta que, esta vez, hay dos rels temporizados, uno para cada sentido de giro.
Por lo dems, con el examen del esquema se puede comprender fcilmente el funcionamiento de este
equipo de frenado.
1.8.
VARIACIN DE VELOCIDAD
MOTORES DE JAULA DE ARDILLA

Consecuencias de una variacin de tensin.
Efecto sobre la corriente de arranque: La corriente de arranque vara en funcin de la tensin de
alimentacin. Si sta es muy elevada durante la fase de arranque, la corriente absorbida en el instante de conexin aumenta. Este aumento de corriente se agrava por la saturacin de la mquina.
Efecto sobre la velocidad: Cuando vara la tensin, la velocidad de sincronismo no se modifica, pero
en un motor cargado, un aumento de la tensin provoca una ligera disminucin del deslizamiento.
Concretamente, esta propiedad es inutilizable debido a la saturacin del circuito magntico del estator; la corriente absorbida aumenta mucho y es de temer un calentamiento anormal de la mquina incluso con baja carga. Por el contrario, si la tensin de alimentacin disminuye, el deslizamiento
aumenta, y para poder proporcionar el par necesario, la corriente absorbida ha de aumentar, con el
riesgo de calentamiento que de ello resulta. Por otra parte, como el par mximo disminuye con el
cuadrado de la tensin, es posible un desenganche (calado) del motor si se produce una prdida
importante de la tensin.
Consecuencias de una variacin de frecuencia
Efecto sobre el par: Como en toda mquina elctrica, el par
de un motor asncrono sigue la expresin:
(K = coeficiente constante dependiendo de la mquina)
En el esquema equivalente de la figura 8, el bobinado L es el
que produce el flujo e I0 es la corriente magnetizante. En una
primera aproximacin, despreciando la resistencia frente a la
inductancia magnetizante (es decir, para frecuencias de algunos hercios) la corriente I0 se expresa:
El flujo tendr la expresin:

El par de la mquina ser:
I0 e I son las corrientes nominales para las que est dimensionado el motor. Para no sobrepasar los lmites
hay que mantener I0 en su valor nominal, lo que no puede conseguirse si la razn U/f es constante.
Ing. Alberto Egea
145
Por tanto, es posible obtener el par y las corrientes nominales mientras que la tensin de alimentacin U
puede ajustarse en funcin de la frecuencia. Cuando no es posible este ajuste, la frecuencia siempre puede
aumentar, pero la corriente I0 disminuye y el par til tambin, puesto que no es posible sobrepasar sistemticamente la corriente nominal de la mquina sin riesgo de calentamiento.
Para obtener un funcionamiento a par constante, independientemente de la velocidad, hay que mantener
la razn U/f constante que es lo que hace un convertidor de frecuencia.
Efecto sobre la velocidad: La velocidad de rotacin de un motor asncrono es proporcional a la frecuencia de la tensin de alimentacin. Esta propiedad se utiliza normalmente para hacer funcionar
a gran velocidad motores especialmente diseados para ello, por ejemplo con una alimentacin a
400 Hz (rectificadoras, aparatos de laboratorio o quirrgicos, etc.). Tambin es posible obtener una
variacin de velocidad ajustando la frecuencia, por ejemplo de 6 a 50 Hz (rodillos de cintas transportadores, aparatos de elevacin, etc.).
Ajuste de velocidad
Durante mucho tiempo, las posibilidades de regulacin de velocidad de los motores asincrnicos han sido mnimas. Los motores de jaula se
utilizaban la mayor parte de veces a su velocidad nominal. En la prctica, slo los motores
con conmutacin de polos o con arrollamientos
estatricos separados, todava frecuentemente
utilizados hoy en da, permitan disponer de varias velocidades fijas.
Actualmente, con los convertidores de frecuencia, los motores de jaula se usan normalmente
con velocidad variable, y pueden as utilizarse
en aplicaciones hasta ahora reservadas a los
motores de corriente continua.
MOTORES DE CONMUTACIN DE POLOS

La velocidad de un motor de jaula es funcin de
la frecuencia de la red de alimentacin y del
nmero de pares de polos. Por tanto, es posible
obtener un motor de dos o varias velocidades
creando en el estator combinaciones de bobinados que correspondan a diferentes nmeros
de pares de polos. Este tipo de motor slo permite razones de velocidad de 1 a 2 (4 y 8 polos,
6 y 12 polos, etc.). Para ello hacen falta seis
bornes (figura 9). Para una de las velocidades, la
red se conecta en los tres bornes correspondientes. Para la segunda, stos se conectan entre s, y la red se conecta en los otros tres bornes.
La mayor parte de veces, tanto en alta como en
baja velocidad, el arranque se efecta por conexin directa a la red sin ningn dispositivo especial (arranque directo). En ciertos casos, si las condiciones de utilizacin lo exigen y si el motor lo permite,
Ing. Alberto Egea
146
el dispositivo de arranque conecta primero automticamente la velocidad baja antes que la alta o antes de
la parada. Segn las corrientes absorbidas en baja velocidad y en alta velocidad, la proteccin puede efectuarse mediante un mismo rel trmico para las dos velocidades o con dos diferentes (uno para cada velocidad). Generalmente, estos motores tienen un rendimiento y un factor de potencia demasiado bajos.
MOTORES CON ARROLLAMIENTOS ESTATRICOS SEPARADOS

Este tipo de motores, tiene dos arrollamientos estatricos elctricamente independientes, lo que permite
obtener dos velocidades con cualquier razn de proporcionalidad entre ellas. Sin embargo, sus caractersticas elctricas se ven normalmente afectadas porque el arrollamiento de baja velocidad debe soportar los
esfuerzos mecnicos y elctricos que produce el funcionamiento del motor en alta velocidad. A veces, estos
motores llegan a absorber, funcionando a baja velocidad, corrientes mayores que funcionando a alta velocidad. Tambin es posible fabricar motores con tres o cuatro velocidades conmutando los polos sobre uno o
dos arrollamientos estatricos. Esta solucin exige toma suplementaria intermedia en los arrollamientos.
MOTORES ASINCRNICOS DE ANILLOS Y ROTOR BOBINADO

Utilizacin de la resistencia rotrica: En este tipo de motores, la resistencia rotrica permite determinar
su par de arranque y su velocidad.
En efecto, la conexin permanente de una resistencia en bornes del rotor de un motor de anillos disminuye
su velocidad, y tanto ms cuanto ms elevado sea el valor de esta resistencia. Es una solucin sencilla para
hacer variar su velocidad.
Ajuste de la velocidad por deslizamiento: Estas resistencias rotricas o de deslizamiento pueden cortocircuitarse en varios escalones para obtener o un ajuste discontinuo de la velocidad, o una aceleracin progresiva y el arranque completo del motor. Deben de poder soportar todo el tiempo de funcionamiento, sobre todo cuando se utilizan para variar la velocidad. Por esto, su volumen a veces es importante y su coste
elevado. Este sistema
extremadamente simple se utiliza cada vez
menos porque tiene
dos
inconvenientes
importantes:
durante
la
marcha a baja velocidad, una gran parte de
la energa absorbida
de la red se disipa,
como prdidas, en las
resistencias.
la
velocidad
obtenida no es independiente de la carga,
sino que vara con el
par resistente aplicado
a la mquina sobre su
rbol motor (figura
10). Para una resistencia dada, el desliza-
Ing. Alberto Egea
147
miento es proporcional al par. As por ejemplo, la baja velocidad obtenida mediante resistencia
puede ser del 50% a plena carga y slo del 25% a media carga, mientras que la velocidad en vaco
resulta prcticamente invariable.
Si un operario supervisa permanentemente la mquina, puede, modificando el valor de la resistencia segn
la demanda, fijar la velocidad en una cierta zona para pares relativamente importantes, pero, para pares bajos, resulta prcticamente imposible realizar cualquier ajuste. En efecto, si para obtener un punto de funcionamiento a baja velocidad y con poco par se inserta una gran resistencia, la mnima variacin de par
resistente hace pasar la velocidad de cero hasta casi el 100%. La caracterstica es demasiado inestable. Para
las mquinas con variacin especial de par resistente en funcin de la velocidad, el ajuste puede resultar
tambin imposible.
Ejemplo de funcionamiento con deslizamiento: para una mquina que aplica al motor un par resistente de
0,8 Cn, pueden obtenerse velocidades diferentes representadas por el punto en el diagrama de la figura 19.
Con un mismo par, la velocidad disminuye cuando la resistencia rotrica aumenta.
1.8.1. VARIADORES ELECTROMECNICOS, MECNICOS E HIDRALICOS

ELECTROMECNICOS
Los sistemas electromecnicos de ajuste de velocidad tienen importancia histrica. En la actualidad son muy
poco utilizados desde la generalizacin del uso de los variadores de velocidad electrnicos.
Motores de corriente alterna con colector (Schrage): Se trata de motores especiales. La variacin de velocidad se obtiene cambiando la posicin de las escobillas del colector respecto a la lnea neutra.
Variadores de corriente de Foucault: Se compone de una
campana conectada directamente al motor asncrono que
gira a velocidad constante, y de un rotor formado por un
bobinado alimentado en corriente continua (figura 11). El
movimiento se transmite al rbol de salida por acoplamiento electromagntico. Variando la excitacin de este
bobinado, es posible ajustar el deslizamiento del conjunto.
Una generatriz taquimtrica incorporada permite controlar la velocidad con una buena precisin. Un sistema de
ventilacin permite evacuar las prdidas debidas al deslizamiento. Este principio se ha utilizado mucho en las
mquinas de elevacin y en especial en las gras de canteras. Su construccin constituye un sistema robusto, sin
piezas de desgaste y puede ser conveniente para funcionamientos intermitentes y para potencias de hasta un
centenar de kW.
Grupo Ward Lonard: Este dispositivo, otrora muy extendido, est constituido por un motor y un generador de corriente continua que alimenta a su vez un
motor de corriente continua (figura 12). La variacin
de velocidad se consigue ajustando la excitacin de la
generatriz. Con una pequea corriente de control se
pueden gobernar potencias de varios centenares de
kW en los cuatro cuadrantes de la grfica parvelocidad.
Ing. Alberto Egea
148
Este tipo de variador ha sido utilizado en sistemas de laminacin y en ascensores de minas.

Esta solucin de variacin de velocidad ha sido la ms econmica y la que mayores prestaciones ha proporcionado antes de la aparicin de los semiconductores que la han convertido en obsoleta.
MECNICOS E HIDRULICOS
Siempre se han utilizado variadores mecnicos e hidrulicos. Por lo que se refiere a los variadores mecnicos se han ideado todo tipo de soluciones (polea-correa, reductores de velocidad, sistemas cnicos, etc.).
Estos variadores tienen la desventaja de necesitar un mantenimiento cuidadoso y se prestan difcilmente al
control pero son una competencia importante para los convertidores de frecuencia. Los variadores hidrulicos estn todava muy extendidos en aplicaciones especiales. Se caracterizan por su gran potencia de salida
y su capacidad de desarrollar pares importantes a velocidad nula de forma continuada. En las aplicaciones
industriales se pueden ver sobre todo en sistemas de servo control.
1.9.
VARIADORES DE VELOCIDAD ESTTICOS (SCHNEIDER ELECTRIC)
1.9.1. FUNCIONES
ACELERACIN CONTROLADA
La aceleracin del motor se controla mediante una rampa de aceleracin lineal o en S. Generalmente, esta rampa es controlable y permite por tanto elegir el tiempo de aceleracin adecuado para la aplicacin.
Un variador de velocidad no puede ser al mismo tiempo un regulador. En este caso, es un sistema, rudimentario, que posee un mando controlado mediante las magnitudes elctricas del motor con amplificacin de
potencia, pero sin lazo de realimentacin: es lo que se llama en lazo abierto. La velocidad del motor se
define mediante un valor de entrada (tensin o corriente) llamado consigna o referencia. Para un valor dado
de la consigna, esta velocidad puede variar en funcin de las perturbaciones (variaciones de la tensin de
alimentacin, de la carga, de la temperatura).
El margen de velocidad se expresa en funcin de la velocidad nominal.
REGULACIN DE VELOCIDAD
Un regulador de velocidad es un dispositivo controlado (figura 1). Posee un sistema
de mando con amplificacin de potencia y
un lazo de alimentacin: se denomina, lazo abierto. La velocidad del motor se define mediante una consigna o referencia.
El valor de la consigna se compara permanentemente con la seal de alimentacin,
imagen de la velocidad del motor. Esta seal la suministra un generador tacomtrico
o un generador de impulsos colocado en
un extremo del eje del motor. Si se detecta
una desviacin como consecuencia de una
variacin de velocidad, las magnitudes
aplicadas al motor (tensin y/o frecuencia)
se corrigen automticamente para volver a
llevar la velocidad a su valor inicial. Gracias
Ing. Alberto Egea
149
a la regulacin, la velocidad es prcticamente insensible a las perturbaciones. La precisin de un regulador

se expresa generalmente en % del valor nominal de la magnitud a regular.
DESACELERACIN CONTROLADA
Cuando se desconecta un motor, su deceleracin se debe nicamente al par resistente de la mquina (deceleracin natural).
Los arrancadores y variadores electrnicos permiten controlar la deceleracin mediante una rampa lineal o
en S, generalmente independiente de la rampa de aceleracin. Esta rampa puede ajustarse de manera
que se consiga un tiempo para pasar de la velocidad de rgimen fijada a una velocidad intermediaria o nula:
Si la desaceleracin deseada es ms rpida que la natural, el motor debe de desarrollar un par resistente
que se debe de sumar al par resistente de la mquina; se habla entonces de frenado elctrico, que puede
efectuarse reenviando energa a la red de alimentacin, o disipndola en una resistencia de frenado.
Si la deceleracin deseada es ms lenta que la natural, el motor debe desarrollar un par motor superior al
par resistente de la mquina y continuar arrastrando la carga hasta su parada.
INVERSIN DEL SENTIDO DE GIRO

La mayora de los variadores actuales tienen implementada esta funcin. La inversin de la secuencia de fases de alimentacin del motor se realiza automticamente o por inversin de la consigna de entrada, o por
una orden lgica en un borne, o por la informacin transmitida a mediante una red.
FRENADO
Este frenado consiste en parar un motor pero sin controlar la rampa de desaceleracin. Con los arrancadores y variadores de velocidad para motores asncronos, esta funcin se realiza de forma econmica inyectando una corriente continua en el motor, haciendo funcionar de forma especial la etapa de potencia. Toda
la energa mecnica se disipa en el rotor de la mquina y, por tanto, este frenado slo puede ser intermitente. En el caso de un variador para motor de corriente continua, esta funcin se realiza conectando una resistencia en bornes del inducido.
PROTECCIONES INTEGRADAS
Los variadores modernos aseguran tanto la proteccin trmica de los motores como su propia proteccin. A
partir de la medida de la corriente y de una informacin sobre la velocidad (si la ventilacin del motor depende de su velocidad de rotacin), un microprocesador calcula la elevacin de temperatura de un motor y
suministra una seal de alarma o de desconexin en caso de calentamiento excesivo.
Adems, los variadores, y especialmente los convertidores de frecuencia, estn dotados de protecciones
contra: cortocircuitos entre fases y entre fase y tierra, las sobretensiones y las cadas de tensin, los desequilibrios de fases, el funcionamiento en monofsico.
1.9.2. MODOS DE FUNCIONAMIENTO

Los variadores de velocidad pueden, segn el convertidor electrnico, o hacer funcionar un motor en un solo sentido de rotacin, y se llaman unidireccionales, o en los dos sentidos de la marcha, y se llaman entonces bidireccionales.
Los variadores son reversibles cuando pueden recuperar la energa del motor al funcionar como generador (modo frenado). La reversibilidad se obtiene o retornando la energa hacia la red (puente de entrada reversible), o disipando la energa recuperada en una resistencia con un chopper de frenado. La figura 2
muestra las cuatro situaciones posibles de la grfica par-velocidad de una mquina, resumidas en la tabla
que le acompaa.
Hay que indicar que cuando la mquina funciona como generador recibe una fuerza de arrastre. Este estado
se utiliza especialmente para el frenado. La energa cintica disponible en el eje de la mquina, o se transfieingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
150
re a la red de alimentacin, o se disipa en las resistencias, o, para pequeas potencias, en la misma mquina, como prdidas.
VARIADOR UNIDIRECCIONAL
Este tipo de variador, la mayor parte de veces no reversible, se emplea para: un motor cc, con un convertidor directo (ca cc) con un puente mixto con diodos y tiristores (figura 3a), un motor ca, con un convertidor indirecto (con transformacin intermedia en cc) con un puente de diodos a la entrada seguido de un
convertidor de frecuencia que hace funcionar la mquina en el primer cuadrante (figura 3b). En algunos casos este montaje puede utilizarse en bidireccional (cuadrantes 1 y 3). Un convertidor indirecto que tiene un
chopper de frenado y una resistencia convenientemente dimensionada sirven perfectamente para un frenado momentneo (ralentizacin de una mquina elevadora cuando el motor debe desarrollar un par de
frenado al bajar para retener la carga). En caso de funcionamiento prolongado del motor con una carga que
lo arrastre, es imprescindible un convertidor reversible, porque la carga es entonces negativa, por ejemplo,
en el motor utilizado al frenar en un banco de pruebas.
VARIADOR BIDIRECCIONAL
Este tipo de variador puede ser un convertidor reversible o no reversible. Si es reversible, la mquina funciona en los cuatro cuadrantes y puede permitir un frenado importante. Si es no reversible, slo funciona en
los cuadrantes 1 y 3.
Ing. Alberto Egea
151
FUNCIONAMIENTO A PAR CONSTANTE

Se denomina funcionamiento a par constante cuando las caractersticas de la carga son tales, que, en rgimen permanente, el par solicitado es sensiblemente constante sea cual sea la velocidad (figura 4). Este modo de funcionamiento se utiliza en las cintas transportadoras y en las amasadoras. Para este tipo de aplicaciones, el variador debe tener la capacidad de proporcionar un par de arranque importante (1,5 veces o ms
el par nominal) para vencer los rozamientos estticos y para acelerar la mquina (inercia).
FUNCIONAMIENTO A PAR VARIABLE

Se denomina funcionamiento a par variable cuando las caractersticas de la carga son tales que en rgimen
permanente, el par solicitado vara con la velocidad. Es en concreto el caso de las bombas volumtricas con
tornillo de Arqumedes cuyo par crece linealmente con la velocidad (figura 5a) o las mquinas centrfugas
(bombas y ventiladores) cuyo par vara con el cuadrado de la velocidad (figura 5b).
Para un variador destinado a este tipo de aplicaciones, es suficiente un par de arranque mucho menor (en
general 1,2 veces el par nominal del motor). Muy frecuentemente dispone de funciones complementarias
como la posibilidad de omitir las frecuencias de resonancia correspondientes a las vibraciones indeseables
de la mquina. Es imposible funcionar ms all de la frecuencia nominal de la mquina porque sera una
carga insoportable para el motor y el variador.
Ing. Alberto Egea
152
FUNCIONAMIENTO A POTENCIA CONSTANTE

Es un caso particular del par variable. Se denomina funcionamiento a potencia constante cuando el motor proporciona un par inversamente proporcional a la velocidad angular
(figura 6).
Es el caso, por ejemplo, de una enrolladora cuya velocidad
angular debe disminuir poco a poco a medida que aumenta
el dimetro de la bobina por acumulacin de material. Es
tambin el caso de los motores de huso de las mquinas
herramienta.
El margen de funcionamiento a potencia constante es por
definicin limitado: a baja velocidad, por la corriente proporcionada por el variador, y a gran velocidad, por el par
disponible del motor. En consecuencia, el par motor disponible con los motores asncronos y la capacidad de conmutacin de las mquinas de corriente continua deben ser
comprobados.
1.9.3. TIPOS DE VARIADORES

RECTIFICADOR CONTROLADO PARA MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA
Proporciona, a partir de una red de corriente alterna monofsica o trifsica, una corriente continua con control del valor medio de la tensin.
Los semiconductores de potencia constituyen un puente de Gratz, monofsico o trifsico (figura 7). El puente puede ser mixto (diodos/tiristores) o completo (slo tiristores). Esta ltima solucin es la
ms frecuente porque permite un mejor factor de forma de la corriente
suministrada. El motor de corriente continua ms utilizado tiene la excitacin separada, salvo para pequeas potencias, en las que suelen usarse frecuentemente motores de imn permanente. La utilizacin de este
tipo de variadores de velocidad se adapta bien a todas las aplicaciones.
Los nicos lmites vienen impuestos por el propio motor de corriente continua, en especial por la dificultad
de conseguir velocidades elevadas y la necesidad de mantenimiento (sustitucin de las escobillas). Los motores de corriente continua y sus variadores asociados han sido las primeras soluciones industriales. Despus de ms de una dcada, su uso va en constante disminucin en beneficio de los convertidores de frecuencia. En efecto, el motor asncrono es a la vez ms robusto y ms econmico que un motor de corriente
continua. Contrariamente a los motores de corriente continua, los asncronos se han estandarizado con envolvente IP55, siendo por tanto prcticamente insensibles al entorno (goteo, polvo y ambientes peligrosos).
CONVERTIDOR DE FRECUENCIA PARA MOTOR ASINCRNICO

Suministra, a partir de una red de corriente alterna de frecuencia fija, una tensin alterna
trifsica, de valor eficaz y frecuencia variables
(figura 8). La alimentacin del variador puede
ser monofsica para pequeas potencias (orden de magnitud de algunos kW) y trifsica para los mayores. Ciertos variadores de pequea
potencia aceptan indistintamente tensiones de
alimentacin mono y trifsica. La tensin de
Ing. Alberto Egea
153
salida del variador es siempre trifsica. De hecho, los motores asncronos monofsicos no son adecuados
para ser alimentados mediante convertidores de frecuencia. Los convertidores de frecuencia alimentan los
motores de jaula estndar con todas las ventajas de estos motores: estandarizacin, bajo costo, robustez,
estanqueidad, ningn mantenimiento. Puesto que estos motores son auto-ventilados, el nico lmite para
su empleo es el funcionamiento a baja velocidad porque se reduce esta ventilacin. Si se requiere este funcionamiento hay que prever un motor especial con una ventilacin forzada independiente.
REGULADOR DE TENSIN
PARA EL ARRANQUE DE MOTORES ASNCRONOS

Suministra, a partir de una red
de corriente alterna, una corriente alterna de frecuencia fija
igual a la de la red, mediante el
control del valor eficaz de la
tensin, modificando el ngulo
de retardo de disparo de los semiconductores de potencia (dos
tiristores montados en anti paralelo en cada fase del motor)
(figura 9).
1.9.4. ESTRUCTURA
Los variadores de velocidad electrnicos se componen de dos mdulos generalmente montados en una
misma envolvente (figura 10): un mdulo de control que controla el funcionamiento del aparato y un mdulo de potencia que alimenta el motor con energa elctrica.
EL MDULO DE CONTROL
En los arrancadores y variadores modernos, todas las funciones se controlan mediante un microprocesador
que gestiona la configuracin, las rdenes transmitidas por un operador o por una unidad de proceso y los
datos proporcionados por las medidas como la velocidad, la corriente, etctera. Las capacidades de clculo
de los microprocesadores, as como de los circuitos dedicados (ASIC) han permitido disear algoritmos de
mando con excelentes prestaciones y. en particular, el reconocimiento de los parmetros de la mquina
arrastrada. A partir de estas informaciones, el microprocesador gestiona las rampas de aceleracin y deceleracin, el control de la velocidad y la limitacin de corriente, generando las seales de control de los componentes de potencia. Las protecciones y la seguridad son procesadas por circuitos especializados (ASIC) o
estn integradas en los mdulos de potencia (IPM). Los lmites de velocidad, las rampas, los lmites de corriente y otros datos de configuracin, se definen usando un teclado integrado o mediante PLC (sobre buses
de campo) o mediante PC. Del mismo modo, los diferentes comandos (marcha, parada, frenado...) pueden
proporcionarse desde interfaces de dilogo hombre/mquina, utilizando autmatas programables o PC. Los
parmetros de funcionamiento y las informaciones de alarma, y los defectos pueden verse mediante displays, diodos LED, visualizadores de segmentos o de cristal lquido o pueden enviarse hacia la supervisin
mediante un bus de terreno. Los rels, frecuentemente programables, proporcionan informacin de: fallos
(de red, trmicos, de producto, de secuencia, de sobrecarga), vigilancia (umbral de velocidad, prealarma,
final de arranque). Las tensiones necesarias para el conjunto de circuitos de medida y de control son proporcionadas por una alimentacin integrada en el variador y separadas galvnicamente de la red.
EL MDULO DE POTENCIA
El mdulo de potencia est principalmente constituido por: componentes de potencia (diodos, tiristores,
IGBT...), interfaces de medida de las tensiones y/o corrientes, frecuentemente de un sistema de ventilacin.
Ing. Alberto Egea
154
1.9.5. CONVERTIDOR DE FRECUENCIA PARA MOTORES ASINCRNICOS

El convertidor de frecuencia, alimentado a tensin y frecuencia fijas por la red, suministra al motor, en funcin de las exigencias de velocidad, alimentacin en corriente alterna a tensin y frecuencia variables.
Para alimentar correctamente un motor asncrono a par constante, sea cual sea la velocidad, es necesario
mantener el flujo constante. Por tanto, necesita que la tensin y la frecuencia varen simultneamente y en
las mismas proporciones.
CONSTITUCIN
El circuito de potencia est constituido por un rectificador y un ondulador, que a partir de la tensin rectificada, produce una tensin de amplitud y frecuencia variables (figura 8). Para respetar la directiva CE y las
normas asociadas, se coloca un filtro de red aguas arriba del puente rectificador.
El rectificador consta generalmente de un puente rectificador de diodos y de un circuito de filtro constituido
por uno o varios condensadores en funcin de la potencia. Al conectar el variador, un circuito limitador controla la intensidad. Ciertos convertidores utilizan un puente de tiristores para limitar la corriente de carga de
los condensadores de filtro, que se cargan con una tensin de un valor sensiblemente igual al valor de pico
de la sinusoide de red (alrededor de 560 V en una red trifsica de 400 V).
Nota: A pesar de la existencia de circuitos de descarga, estos condensadores pueden conservar una tensin
peligrosa en ausencia de la tensin de red. Una actuacin en el interior de este tipo de dispositivos debe ser
siempre efectuada por personas formadas y que conozcan perfectamente las precauciones de seguridad indispensables a tener en cuenta (circuito de descarga adicional o conocimiento del tiempo de espera).
El puente ondulador, conectado a estos condensadores, utiliza 6 semiconductores de potencia, normalmente del tipo IGBT y diodos asociados en freewheel. Este tipo de variador est destinado a la alimentacin
de los motores asncronos de jaula. As, el Altivar, de la Marca Telemecanique, permite crear una mini-red
elctrica a tensin y frecuencia variables capaz de alimentar uno o varios motores en paralelo. Se compone
de: un rectificador con condensadores de filtro, un ondulador con 6 IGBT y 6 diodos, un chopper o troceador que est conectado a una resistencia de frenado (en general exterior al equipo), los circuitos de mando
de los transistores IGBT, una unidad de control gobernada por un microprocesador, que asegura el mando
Ing. Alberto Egea
155
del ondulador, captadores internos para medir la corriente del motor, la tensin continua en bornes de los
condensadores y, en ciertos casos, las tensiones presentes en el puente rectificador y en el motor, as como
todas las magnitudes necesarias para el control y la proteccin del conjunto motor-variador, una alimentacin para los circuitos electrnicos de baja intensidad. Esta alimentacin se efecta mediante una fuente
conmutada (switching) conectada en los bornes de los condensadores de filtro para aprovechar esta reserva
de energa. Esta disposicin permite al Altivar superar las fluctuaciones de la red y los cortes de tensin de
corta duracin, lo que le confiere notables prestaciones en presencia de redes muy perturbadas.
La generacin de la tensin de salida se obtiene por corte de la tensin rectificada por medio de impulsos cuya
duracin, por tanto anchura, se modula de
manera que la corriente
alterna resultante sea lo ms sinusoidal posible (figura 11). Esta tcnica, conocida bajo el nombre de PWM
(Pulse Width Modulation = Modulacin de Ancho de Impulso), condiciona la rotacin regular a baja velocidad y limita los calentamientos. La frecuencia de modulacin que se aplica es un compromiso: debe de ser
suficientemente elevada para reducir el rizado de corriente y el ruido acstico en el motor, pero sin que
aumenten sensiblemente las prdidas en el puente ondulador y en los semiconductores. La aceleracin y la
deceleracin se regulan mediante dos rampas.
PROTECCIONES INTEGRADAS
El variador se auto protege y protege al motor contra calentamientos excesivos desconectndose hasta que
se alcanza una temperatura aceptable. Se desconecta tambin con cualquier perturbacin o anomala que
pueda alterar el funcionamiento del conjunto, como las sobretensiones o la sub tensin, el fallo de una fase
de entrada o de salida. En ciertos calibres de rectificadores, el ondulador de troceado, el mando y las protecciones contra los cortocircuitos estn integrados en un nico mdulo IPM (Intelligent Power Module).
FUNCIONAMIENTO EN U/F
En este tipo de funcionamiento, la referencia velocidad impone una frecuencia al
ondulador, y por tanto al motor, que es la
que determina la velocidad de rotacin. La
tensin de alimentacin est en razn directa con la frecuencia (figura 12). Este funcionamiento se denomina frecuentemente
funcionamiento con U/f constante o funcionamiento escalar. Si no se efecta ninguna
compensacin, la velocidad real vara con la
carga, lo que limita el margen de funcionamiento. Se puede utilizar una compensacin
sencilla que tenga en cuenta la impedancia
interna del motor y limite la prdida de velocidad en carga.
Ing. Alberto Egea
156
CONTROL VECTORIAL
Mediante diversos sistemas electrnicos, utilizando el denominado control vectorial de flujo, se mejoran
mucho las prestaciones, (figura 13). La mayor parte de los variadores de velocidad modernos tienen integrada esta funcin en la versin estndar. En la mayor parte de aplicaciones, el conocimiento o valoracin
de los parmetros de la mquina permite omitir el captador de velocidad. En este caso, se puede utilizar un
motor estndar con la nica condicin de evitar su funcionamiento prolongado a baja velocidad. El variador
elabora las informaciones necesarias a partir de las medidas de las magnitudes presentes en los bornes de
la mquina (tensin y corriente). Este modo de control proporciona prestaciones suficientes sin aumento
del costo. Para obtener estos resultados, deben de conocerse ciertos parmetros de la mquina. Al conectar, el operador de la mquina debe, ante todo, introducir las caractersticas de la placa del motor en los
parmetros de reglaje del variador, tales como: UNS: tensin nominal del motor, FRS: frecuencia nominal
del estator, NCR: corriente nominal del estator, NSP: velocidad nominal, COS: coseno motor. A partir de estos valores, el variador calcula las caractersticas del rotor: Lm, Tr (Lm: inductancia magntica, Tr: momento
del par).
VARIADOR CON CONTROL VECTORIAL DE FLUJO SIN CAPTADOR

Al conectarlo, un variador con control vectorial de flujo sin captador (tipo ATV58F) se autoajusta, lo que le
permite determinar los parmetros estatricos Rs y Lf. Esta medida puede hacerse con la carga mecnica
acoplada. La duracin vara en funcin de la potencia del motor (1 a 10 s). Estos valores se memorizan y
permiten elaborar los criterios de mando. El oscilograma de la figura 14 representa la aceleracin de un motor, cargado a su par nominal, alimentado por un variador sin captador. Hay que indicar que se alcanza rpi-
Ing. Alberto Egea
157
damente, tanto el par nominal (menos de 0,2 s) como la linealidad de la aceleracin. La velocidad nominal se alcanza en 0,8 segundos.
VARIADOR
CON CONTROL VECTORIAL DE FLUJO CON LAZO CERRADO
CON CAPTADOR
Otra posibilidad es el control vectorial de flujo con lazo cerrado

con captador. Esta aplicacin permite el control independiente
de la corriente (Id) asegurando el flujo en la mquina y la corriente (Iq) asegurando el par. Esta solucin (figura 15) responde
a aplicaciones con especiales exigencias como, gran dinmica
durante los transitorios, precisin de velocidad y par nominal en
el arranque. Segn el tipo de motor, el par nominal transitorio
es igual a 2 3 veces el par nominal. Adems, la velocidad
mxima llega a alcanzar frecuentemente el doble de la velocidad
nominal, o incluso ms si el motor lo permite mecnicamente.
En contrapartida, el motor utilizado no es de construccin
estndar debido a la existencia del captador y, si se da el caso, la
existencia especial de la ventilacin forzada.
El oscilograma de la Figura 16 representa la aceleracin de un motor, cargado con su par nominal, mediante
un variador con control vectorial de flujo y con captador. La escala de tiempos es de 0,1 s/divisin. Es imporingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
158
tante la mejora de prestaciones respecto al mismo producto sin

captador. El par nominal se consigue en 80 ms y el tiempo de aumento de la velocidad, en las mimas condiciones de carga, es de 0,5
segundos.
En conclusin, la tabla de la figura 20 compara las prestaciones de
un variador en las tres configuraciones posibles.
INVERSIN DEL SENTIDO DE MARCHA Y FRENADO

Para cambiar el sentido de marcha, una orden externa (que puede
proceder de una entrada dedicada a este fin, o de una seal que
circule por el bus de comunicaciones) provoca la inversin en el orden de funcionamiento de los componentes del ordenador, y por
tanto, el cambio del sentido de rotacin del motor. Hay varias posibilidades de funcionamiento:
1er caso: inversin inmediata de mando de los semiconductores.
Si, en el momento de invertir el sentido de giro, el motor est
siempre en rotacin, esto se traducir en un deslizamiento importante y la corriente en el variador pasar a ser la mxima corriente
posible (limitacin interna). El par de frenado es bajo debido al gran
deslizamiento y la regulacin interna lleva la consigna de velocidad
a un valor bajo. Cuando el motor alcanza la velocidad nula, la velocidad se invierte siguiendo la rampa. El
excedente de energa no absorbido por el par resistente y los rozamientos se disipan en el rotor.
2 caso: inversin del sentido de mando de los semiconductores precedido de una deceleracin con o sin
rampa.
Si el par resistente de la mquina es tal que la deceleracin natural es ms rpida que la de la rampa fijada
por el variador, ste contina proporcionando energa al motor. La velocidad disminuye progresivamente y
se invierte. Por el contrario, si el par resistente de la mquina es tal que la deceleracin natural es menor
que la de la rampa fijada por el variador, el motor se comporta como un generador hipersncrono y devuelve energa al variador; pero la presencia del puente de diodos impide el reenvo de energa hacia la red: los
condensadores de filtro se cargan, la tensin aumenta y el variador se bloquea. Para evitar esto, hay que
disponer de una resistencia, conectada a los bornes de los condensadores para, mediante un chopper, limitar la tensin a un valor aceptable. El par de frenado slo queda limitado por los condensadores del variador de velocidad: la velocidad disminuye progresivamente y se invierte. Para este cometido, el fabricante
del variador proporciona resistencias de frenado dimensionadas en funcin de la potencia del motor y de
las energas a disipar. Puesto que, en la mayor parte de casos, el chopper se encuentra incluido en la configuracin de origen del variador, un variador capaz de asegurar un frenado controlado slo se distingue por
la existencia de resistencias. Por tanto, este modo de frenado permite ralentizar un motor hasta su parada
sin invertir necesariamente su sentido de rotacin.
Ing. Alberto Egea
159
FRENADO DE RALENTIZACIN POR INYECCIN DE CORRIENTE CONTINUA

Puede hacerse fcilmente un frenado econmico haciendo funcionar la etapa de salida del variador como
chopper que inyecta una corriente continua en los arrollamientos. El par de frenado no est controlado y el
frenado es poco eficaz, sobre todo a grandes velocidades, y por tanto, la rampa de deceleracin tampoco
est controlada. Sin embargo, es una solucin prctica para disminuir el tiempo de parada natural de una
mquina. Puesto que la energa se disipa en el rotor, este modo de funcionamiento debe ser ocasional.
Posibles modos de funcionamiento
Funcionamiento a par constante: Como la tensin
suministrada por el variador puede cambiar, y en la
medida en que el flujo de la mquina es constante,
(razn U/f constante o, mejor todava, con el control
vectorial de flujo), el par motor ser aproximadamente proporcional a la corriente y ser posible
hacer funcionar la mquina en toda su gama de velocidades (figura 18). Sin embargo, no es posible el
funcionamiento prolongado a par nominal y a baja
velocidad ms que si el motor tiene ventilacin forzada, lo que requiere un motor especial. Los variadores modernos disponen de circuitos de proteccin que proporcionan una imagen trmica del motor en funcin de la corriente, de los ciclos de funcionamiento y de la velocidad de rotacin: por tanto, la proteccin del motor queda completamente asegurada.
Funcionamiento a potencia constante: Cuando la mquina se alimenta a su tensin nominal, es posible
todava aumentar su velocidad, alimentndola con una frecuencia superior a la de la red de distribucin. Sin
embargo, puesto que la tensin de salida del convertidor no puede sobrepasar la de la red, el par disponible
disminuye en funcin inversa al aumento de la velocidad (figura 18). Ms all de su velocidad nominal, el
motor ya no funciona a par constante, sino a potencia constante (P = Cw), en tanto que la caracterstica natural del motor lo permita. La velocidad mxima est limitada por dos parmetros: el lmite mecnico que
depende del rotor y la reserva de par disponible.
Para una mquina asncrona alimentada a tensin constante, el par mximo vara con el cuadrado de la velocidad; el funcionamiento a potencia constante slo es posible en un margen limitado de velocidad determinado por la caracterstica del par propio de la mquina.
1.9.6. REGULADOR DE TENSIN PARA MOTORES ASINCRNICOS

Este dispositivo de variacin de tensin, utilizado para alumbrado y calefaccin, slo puede utilizarse con
motores asncronos de caja resistente o de anillos (figura 19). Estos motores asncronos son la mayor parte
de veces trifsicos, y slo ocasionalmente monofsicos para pequeas potencias (hasta alrededor de 3 kW).
Si no es imprescindible un par de arranque elevado, el regulador se utiliza frecuentemente como arrancador
ralentizador progresivo; adems, permite limitar la corriente de conexin, y por tanto la cada de tensin y
las sacudidas mecnicas debidas a la aparicin brusca del par motor.
Entre las aplicaciones ms frecuentes pueden citarse el arranque de bombas centrfugas y los ventiladores,
las cintas transportadoras, las escaleras automticas, los centros de lavado automtico de coches, las
mquinas equipadas con correas y como variacin de velocidad, en los motores de muy baja potencia o en
los motores universales, como en los utilizados en las herramientas elctricas porttiles. Pero para ciertas
aplicaciones, como la variacin de velocidad de pequeos ventiladores, los reguladores han desaparecido
casi completamente para dejar paso a los convertidores de frecuencia, ms econmicos y en fase de explotacin. En el caso de las bombas, la funcin de ralentizacin permite tambin eliminar los golpes de ariete.
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160
Pero, la eleccin de este dispositivo de variacin de velocidad requiere ciertas precauciones. En efecto,
cuando hay deslizamiento, las prdidas en el motor son proporcionales al par resistente e inversamente
proporcionales a la velocidad; ahora bien, el principio de funcionamiento de un regulador consiste en reducir el par motor reduciendo la tensin, para equilibrar el par resistente con la velocidad deseada. El motor
de jaula resistente (figura 19b) debe por tanto ser capaz, a baja velocidad, de disipar estas prdidas (los pequeos motores de hasta 3 kW responden generalmente bien en estas condiciones).
Para mayores potencias, hay que utilizar normalmente un motor moto-ventilador. Para los motores de jaula, las resistencias asociadas deben estar dimensionadas adecuadamente para soportar los ciclos de funcionamiento. La decisin la debe tomar un especialista que seleccionar el motor en funcin de sus ciclos de
funcionamiento.
En el mercado se pueden encontrar tres tipos de arrancadores: o con una sola fase controlada para pequeas potencias, o con dos fases controladas (la tercera queda en conexin directa). Los dos primeros sistemas slo se utilizan en ciclos de funcionamiento poco severos debido a que su tasa de armnicos es mayor.
PRINCIPIO GENERAL
El circuito de potencia consta de 2 tiristores por fase montados en oposicin (figura 9). La variacin de tensin se consigue haciendo variar el tiempo de conduccin de estos tiristores a lo largo de cada semiperodo.
Cuanto ms se retrasa el disparo, menor es el valor de la tensin resultante. El disparo de los tiristores se
controla mediante un microprocesador que efecta adems las siguientes funciones: controla las rampas
de subida en tensin y de disminucin de la tensin ajustables; la rampa de deceleracin slo podr seguirse si el tiempo de deceleracin natural del sistema arrastrado es mayor; limitacin de corriente graduable;
sobre par de arranque; control de frenado por inyeccin de corriente continua, proteccin de los variadores
contra las sobrecargas, proteccin del motor contra el sobrecalentamiento, debido a sobrecargas o a arranques demasiado frecuentes, deteccin de desequilibrios de red, de ausencia de fase o de defectos en los tiristores.
El cuadro de mando tiene un display que permite visualizar diversos parmetros de funcionamiento para
ayudar en la instalacin, explotacin y mantenimiento. Ciertos reguladores, como el Altistart pueden controlar el arranque y la desaceleracin: de un solo motor, de varios motores simultneamente, dentro del
Ing. Alberto Egea
161
lmite de su calibre, de varios motores sucesivamente por conmutacin. En rgimen permanente, cada motor se alimenta directamente de la red mediante un contactor. Slo el Altistart dispone de un dispositivo,
patentado, que mediante una estimacin del par motor, permite efectuar aceleraciones y desaceleraciones
lineales, y si es necesario, limitar el par motor.
INVERSIN DEL SENTIDO DE GIRO Y FRENADO

La inversin del sentido de giro se efecta por inversin de la secuencia de fases de entrada del arrancador.
El frenado se efecta entonces a contracorriente y toda la energa se disipa en el rotor de la mquina. Por
tanto, esta forma de funcionamiento debe ser intermitente.
FRENADO DE RALENTIZACIN POR INYECCIN DE CORRIENTE CONTINUA

Puede efectuarse un frenado econmico haciendo funcionar la etapa de salida del arrancador como rectificador que inyecta de esta manera una corriente continua en los arrollamientos. El par de frenado no est
controlado y el frenado es poco eficaz, sobre todo a grandes velocidades, y por tanto, la rampa de deceleracin tampoco est controlada. Sin embargo, es una solucin prctica para disminuir el tiempo de parada natural de una mquina. Puesto que la energa se disipa en el rotor, este modo de funcionamiento debe ser
ocasional.
1.9.7. OPCIONES DE DIALOGO

Para poder asegurar un funcionamiento correcto del motor, los variadores tienen integrado un cierto nmero de captadores para supervisin de la tensin, de las corrientes motor y de su estado trmico. Estas informaciones, indispensables para el variador, pueden ser tiles para el usuario. Los nuevos variadores y
arrancadores tienen integradas funciones de dilogo que utilizan buses de terreno. Adems, es posible generar informaciones que pueden ser utilizadas por un autmata y un supervisor para controlar la mquina.
De la misma manera, las informaciones que enva el autmata retornan por el mismo canal.
De entre estos datos, se pueden citar:
1. las consignas de velocidad,
2. las rdenes de marcha y de paro,
3. los ajustes iniciales del variador o las modificaciones de estos ajustes durante la operacin,
4. el estado del variador (marcha, parado, sobrecarga, defecto),
5. las alarmas,
6. el estado del motor (velocidad, par, intensidad, temperatura).
Estas opciones de comunicacin se utilizan tambin para enlazar
con un PC para poder simplificar los ajustes de puesta en servicio
(telemando) y almacenar los ajustes iniciales.
LAS
FUNCIONES INTEGRADAS
Para abarcar eficazmente un gran nmero de aplicaciones, los variadores tienen una cantidad importante de ajustes y reglajes,
como:
1. el tiempo de las rampas de aceleracin y deceleracin,
2. la forma de las rampas (lineales, en S o en U),
3. los cambios de rampas que permiten obtener varias rampas de aceleracin o de desaceleracin para conseguir,
por ejemplo, una aproximacin muy suave,
4. la reduccin del par mximo controlado por una entrada lgica o por una consigna,
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5.
6.
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14.
15.
la marcha paso a paso,

la gestin del mando de un freno para aplicaciones de elevacin,
la eleccin de velocidades preseleccionadas,
la existencia de entradas sumadoras que permiten sumar consignas de velocidad,
la conmutacin de referencias presentes en la entrada del variador,
la presencia de un regulador PI para servo control simple (de velocidad o de caudal, por ejemplo),
la parada automtica al producirse un corte de red, pero efectuando el frenado del motor,
la recuperacin automtica con bsqueda de la velocidad del motor para un rearranque al vuelo,
la proteccin trmica del motor a partir de una imagen generada en el variador,
la posibilidad de conexin de sondas PTC integradas en el motor,
la omisin de la frecuencia de resonancia de la mquina (la velocidad crtica se obvia para que resulte imposible su utilizacin),
16. el bloqueo temporizado a baja velocidad en aplicaciones como bombeado en las que el fluido participa en su refrigeracin para evitar el agarrotamiento.
Estas funciones, aunque propias de variadores sofisticados, se encuentran con frecuencia en las versiones
estndar.
TARJETAS OPCIONALES
Para las aplicaciones ms complejas, los fabricantes ofrecen tarjetas opcionales que permiten o funciones
particulares, por ejemplo, el control vectorial de flujo con captador, o tarjetas especficas para una aplicacin concreta. Entre ellas, por ejemplo:
1. tarjetas de conmutacin de bombas para instalar econmicamente una estacin de bombeo que,
con un nico variador alimente sucesivamente varios motores.
2. tarjetas multi-motores,
3. tarjetas multi-parmetros que permiten cambiar automticamente los parmetros predefinidos
del variador,
4. tarjetas especficas desarrolladas bajo demanda de un usuario particular.
Ciertos fabricantes disponen tambin de tarjetas-autmata, integradas en el variador que facilitan aplicaciones simples. Entonces, el operador dispone de instrucciones de programacin de entradas y salidas para
la realizacin de pequeos automatismos pequeos, cuando no se justifica la existencia de un autmata.
RECOMENDACIONES
La eleccin de un variador de velocidad depende especialmente de la naturaleza de la carga arrastrada y de
las prestaciones previstas. Por tanto, cualquier eleccin o estudio deben de pasar por un anlisis de las exigencias funcionales de los equipos y de las prestaciones exigidas por el motor en s mismo.
La documentacin de los fabricantes de variadores de velocidad utiliza siempre trminos como par constante, par variable, potencia constante, control vectorial de flujo, variador reversible. Estos conceptos caracterizan todos los datos necesarios para deducir el tipo de variador el ms adaptado a cada necesidad.
Una eleccin incorrecta del variador puede llevar a un funcionamiento decepcionante. Asimismo, hay que
tener en cuenta la gama de velocidades necesaria para escoger convenientemente el conjunto variadormotor.
Ing. Alberto Egea
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CUADRO DE APLICACIN
Ing. Alberto Egea
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1.10. MARCO TERICO DEL MAT

Generalmente la mquina asncrona suele funcionar como motor. El devanado del estator est constituido
por tres arrollamientos desfasados 120 en el espacio y de 2p polos; al introducir por ellos corrientes de una
red trifsica de frecuencia j., se produce una onda rotativa de f.m.m. distribuida sinusoidalmente por la periferia del entrehierro, que produce un flujo giratorio cuya velocidad de sincronismo viene expresada por:
Este flujo giratorio inducir fuerzas electromotrices en los conductores del rotor, y si est su circuito elctrico cerrado, aparecern corrientes que reaccionarn con el flujo del estator. En la Figura 8a se muestra en un
determinado instante el sentido de la induccin B en el entre hierro producida por el devanado del estator cuya distribucin es senoidal, lo que se
representa por medio de una
diferencia en la concentracin
de lneas de B. De acuerdo con
la ley de Faraday, la f.e.m. inducida en un conductor de
longitud L que se mueve a la
velocidad v dentro de un campo B tiene un valor:
Para determinar su sentido debe considerarse que el rotor gira en sentido contrario al campo para tener en
cuenta el movimiento relativo mutuo entre ambos sistemas; en la Figura 9 se ha sealado, de este modo, el
sentido saliente de las corrientes en los conductores del rotor. Al circular corriente por los conductores del
rotor, aparecer en los mismos una fuerza cuyo sentido se obtiene aplicando la ley vectorial de Laplace:
En la Figura 8 se muestra el sentido de la fuerza obtenida mediante la aplicacin de la ecuacin anterior. La
fuerza se produce como consecuencia de una deformacin del campo inductor debido a la corriente que
circula por el conductor del rotor. Si se
tiene en cuenta este resultado y se lleva a
la Figura 9, se deduce que el sentido de la
fuerza es el de seguir al campo magntico
giratorio del estator. Multiplicando la fuerza anterior por el radio del rotor e integrando esta accin sobre el nmero total
de conductores del rotor se obtendr el
par total de la mquina, que tender a
mover el rotor siguiendo al campo giratorio del estator.
El razonamiento anterior, aunque da los
resultados correctos, no es del todo cierto,
debido a que en la realidad, y como muestra la Figura 10a, los conductores del rotor
estn situados dentro de unas ranuras, de
Ing. Alberto Egea
165
tal forma que el campo B no atraviesa al conductor y en consecuencia, de acuerdo con la expresin [3] la
fuerza resultante es nula. La explicacin de esta paradoja debe buscarse en la deformacin de las lneas de B
al circular corriente por los conductores. En la Figura 10a se muestra el reparto de la induccin en la ranura
y el diente cuando la intensidad en el conductor es cero; se observa que debido a la menor reluctancia de
los dientes, las lneas de B tienden a concentrarse en ellos sin atravesar apenas al conductor. En la Figura
10b se muestra la forma de las lneas de induccin producidas nicamente por el conductor llevando co-
rriente. En la Figura 10c se representa la resultante de ambos campos; se observa que la deformacin de las
lneas de induccin es similar a la que se obtena para el caso de un conductor aislado (Fig. 8), apareciendo
una fuerza resultante en el sentido indicado, pero con la diferencia fundamental de que esta fuerza acta
realmente en los dientes y no en los conductores, lo que constituye un hecho afortunado, ya que si la fuerza
actuara sobre los conductores comprimira los aislamientos de stos sobre los dientes, lo que sera perjudicial para la vida de los aislantes. El momento total de estas fuerzas origina el par de rotacin de la mquina,
que obliga a girar al rotor siguiendo el movimiento del campo giratorio, de tal forma que cuanto ms se
aproxima a la velocidad ni del campo, tanto menor resulta la f.e.m. inducida en los conductores del rotor y
en consecuencia, resultan tambin reducidas las corrientes en el mismo, provocando esto una disminucin
del par interno o par electromagntico del motor. Si como caso lmite el rotor girase a la velocidad de sincronismo ns no habra entonces movimiento del campo giratorio respecto del rotor, desapareciendo con
ello la f.e.m. inducida y como consecuencia de esto se anulara la corriente y el par. De este modo la velocidad de sincronismo ni constituye el lmite terico al que puede girar el rotor. El motor debe girar a una velocidad inferior a la de sincronismo (n < ns) es decir su velocidad de rgimen es asncrona. La diferencia entre
la velocidad de sincronismo (ns) y la del rotor (n) es el deslizamiento (s) y se expresa:
El valor de s est comprendido entre el 3 y el 8 por 100 a plena carga. Al aumentar la carga mecnica del
motor, el par resistente se hace mayor que el par interno y el deslizamiento aumenta; esto provoca un aumento en las corrientes del rotor, gracias a lo cual aumenta el par motor y se establece el equilibrio dinmico de los momentos resistente y motor.
Para medir la velocidad de giro de un motor asncrono se utilizan tacmetros de tipo mecnico o en la actualidad de tipo ptico; sin embargo, esta medida no es lo suficientemente precisa para la determinacin
del deslizamiento, ya que al ser la diferencia ns n muy pequea cualquier error de lectura tiene como consecuencia un error importante en el deslizamiento. Es por este motivo que en los ensayos de laboratorio se
mide la velocidad del rotor por mtodos estroboscpicos o modernamente con encders acoplados al eje
del motor.
Ing. Alberto Egea
166
FRECUENCIA ROTRICA
La frecuencia rotrica est relacionada con la estatrica a travs del deslizamiento. Considerando que habr
que tener en cuenta la diferencia de velocidades entre el campo giratorio y la velocidad del rotor, se tendr:
Siendo f la frecuencia que depender de la velocidad rotrica
Considerando las expresiones [4] y [1]:
Luego:
En el caso de que el rotor est parado, se cumple n = 0, es decir, s = 1, lo que indica que en estas circunstancias las frecuencias del estator y del rotor coinciden, esto es:
FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA

En los devanados del motor se inducen fuerzas electromotrices debido a las variaciones del flujo enlazado
por los arrollamientos como resultado de:
Variacin de la magnitud del flujo en el tiempo generando una f.e.m pulsante o de accin transformadora (ep)
El movimiento del circuito inducido (rotor), resultando una f.e.m de rotacin (e r)
La combinacin de los dos casos anteriores.
El clculo de f.e.m se realiza aplicando en cada caso la ley de Faraday.
En la figura 11 se indica un prototipo de motor constituido por un devanado inductor 1 (estator) y un arrollamiento inducido 2 (rotor). El rotor gira a una velocidad m (rad/seg). Considerando las hiptesis:
El flujo inductor 1 vara sinusoidalmente con el tiempo y que por el estator circula una corriente alterna de frecuencia f1 de pulsacin 1.
El flujo inductor se distribuye sinusoidalmente por la periferia del entrehierro.
El eje del devanado del rotor tiene una posicin respecto del eje de flujo
del estator definido por la expresin =
m. t, es decir, en t=0 se tiene =0, siendo el nmero de grados geomtricos.
El bobinado del inducido est en
circuito abierto para considerar nicamente el efecto de generacin de f.e.m.
La frecuencia de la seal obtenida ser f2
que corresponde a una pulsacin 2.
De acuerdo a estas hiptesis y teniendo en cuenta que la onda que fuerza magnetomotriz producida en un
devanado sometido a una corriente alterna es sinusoidal, suponiendo adems que la reluctancia en el cir-
Ing. Alberto Egea
167
cuito magntico es constante, aplicando la ley de Hopkinson, se obtendr en una expresin para el flujo distribuido en el entrehierro similar a la f.m.m., es decir:
Donde m expresa el valor mximo de flujo. En consecuencia la f.e.m. inducida ser:
El primer trmino del segundo miembro corresponde a la f.e.m. debida a la pulsacin de flujo, mientras el
segundo trmino corresponde a la f.e.m. debido a la rotacin del inducido. Teniendo en cuenta que 2 =
1 p m, la f.e.m. inducida en el rotor contiene pulsaciones de valor 2 y considerando que:
Resulta:
Ecuacin que relaciona las frecuencias de los circuitos inductor e inducido con la velocidad del rotor y el
nmero de polos.
De la expresin de la fuerza electromotriz inducida, se pueden deducir dos casos:
Inducido fijo, flujo variable (transformadores)
Inducido mvil, flujo constante (maquinas rotativas)
Inducido mvil, flujo variable: en este caso 1=0, que indica que el devanado inductor (estator) est alimentado por una corriente alterna, entonces la f.e.m resultante debida al movimiento del inducido ser:
Y teniendo en cuenta que: = m t
Que expresa una f.e.m. de valor eficaz:
Cuya pulsacin es:

Las mquinas que responden a estas consideraciones son llamadas sincrnicas.
En la ecuacin de E2, si se tiene en cuenta que:
Resulta
En realidad estas expresiones de E2, se tienen que afectar por factores constructivos que tienen en cuenta la
forma real del flujo y la distribucin del devanado.
Factor de forma: Factor que tiene en cuenta que el flujo magntico inductor en el entrehierro de una
mquina rotativa no tiene una distribucin sinusoidal. Considerando una mquina simplificada como la de la
Figura 10 y suponiendo que se aplica un flujo inductor sinusoidal constante de valor mximo m, aparecer
una f.e.m. cuyo valor medio ser:
Ing. Alberto Egea
168
Donde T indica el tiempo de un ciclo magntico completo. En una mquina de 2 polos (2p=2) T coincide con
una revolucin completa del rotor. La f.e.m. media no tiene en cuenta la forma del flujo inductor, para ello
se define un factor de forma (Kf) que relaciona la E (Eficaz) con la Em.
De esta manera, teniendo en cuenta Kf, la f.e.m. eficaz es:

En el caso ideal de un reparto sinusoidal de flujo por el entrehierro, se cumplir:
En la construccin de generadores de polos salientes se consigue una distribucin sinusoidal aumentando la

curvatura de los polos frente a la superficie del estator, cuando se trata de generadores con inductores
cilndricos se emplean tcnicas de distribucin del devanado.
Factor de distribucin: En la prctica los arrollamientos estn
distribuidos en ranuras a lo largo de la periferia del rotor y el
estator, por lo que las f.e.m.s. del bobinado estn desfasadas y
su suma es vectorial.
Si denominamos q al nmero de ranuras por polo y fase, m al
nmero de fases y 2p al nmero de polos, el nmero de ranuras
designado por K, ser:
Y el ngulo geomtrico entre dos ranuras es:
Que corresponde a un ngulo elctrico p.
Para calcular la f.e.m. debida a las tres bobinas, donde cada bobina tiene N espiras (Figura 12), se tendr en cuenta que la f.e.m.
de cada bobina es igual pero estarn desfasadas en el tiempo y
en el espacio, resultando el diagrama fasorial de la Figura 13, donde el nmero de bobinas es en general q y
las f.e.m.s. parciales estn representadas por vectores iguales:
Ebob= |AB|=|BC|=|CD|
Los extremos de los vectores de las f.e.m.s. se encuentran
sobre una circunferencia de radio genrico R. La f.e.m resultante Ef debida a todo el devanado es el vector AD y su magnitud es:
Si se considera que el devanado es concentrado, la f.e.m.
terica es:
El factor de distribucin se define como el cociente dela
f.e.m. geomtrica Ef y la terica Et y se designa con Kd:
Ing. Alberto Egea
169
En consecuencia, la f.e.m. producida por un devanado distribuido se podr calcular como si estuviera concentrado y el resultado habr que multiplicarlo por Kd para obtener la f.e.m. real.
Si el nmero de ranuras es muy elevado puede considerarse que forman un arco continuo; si se denomina
t=q al ngulo geomtrico total abarcado por todo el bobinado, se obtendr:
Tambin Kd en este caso, puede obtenerse como cociente de la cuerda al arco que subtiende (devanado uniformemente distribuido).
Para una mquina trifsica se cumple:
En consecuencia, el coeficiente de distribucin ser:
Factor de paso o acortamiento: los devanados reales tienen un paso acortado en vez de un paso diametral,
de esta forma se eliminan armnicas perjudiciales. A una bobina de paso diametral le corresponde una anchura de 180 elctricos, lo que quiere decir que si una rama est situada frente a un polo norte (Rama A,
Figura 14a), la otra parte de la bobina queda enfrentada a un polo sur. En la Figura 14a, si una rama de la
bobina est situada en
A y la otra en A se ha
acortado el paso en un
ngulo elctrico p. Si
se denomina Er la f.e.m.
de cada rama, la f.e.m.
real de la bobina
vendr expresada por
la suma vectorial indicada en la Figura 14b,
cuyo valor es:
Si las f.e.m.s. llegan a sumarse aritmticamente, que es lo que sucede en las bobinas de paso diametral, se
obtendr una f.e.m. terica Et dada por:
El factor de paso o acortamiento se define por el cociente:
F.e.m. y factores Kf, Kd, Ka: teniendo en cuenta los factores de forma, de distribucin y paso, la f.e.m. de un
devanado en su forma ms general posible ser:
Y en el caso particular de distribucin sinusoidal del flujo inductor en el entrehierro, donde K f = 1,11, la
f.e.m. resulta:
Ing. Alberto Egea
170
Las expresiones del factor de distribucin y del factor de paso pueden utilizarse para calcular las f.e.m.s. debidas a las armnicas de f.m.m. De tal forma si denominamos h al orden de una armnica, los factores Kd y
Ka, quedan expresados por:
Para un armnico de orden h, el ngulo es h veces mayor. Esta afirmacin se comprende observando la Figura 15. All se advierte que mientras la onda fundamental cubre un ciclo de 360 elctricos, en el mismo
espacio la tercera armnica da tres ciclos exactos. O de otro modo, un ngulo elctrico de 360 para la onda
fundamental como un ngulo de 3x360=1080 para la tercera armnica y de 5x360= 1800 para la quinta
armnica. Se deduce que un ngulo de para la fundamental es interpretado como un ngulo h para
las armnicas de orden h.
Ing. Alberto Egea
171
Ejemplo 1
Una mquina elctrica tiene un devanado trifsico distribuido en 36 ranuras. Cada bobina est acortada un ngulo de
30 elctricos y est formada por 40 espiras devanadas en una sola capa. La mquina tiene 4 polos y gira a una velocidad de 1500 rpm. El flujo por polo es de 0,2 Wb y est distribuido sinusoidalmente en el entrehierro (Factor de forma =
1,11). Calcular la f.e.m. inducida por fase.
a) Espiras por fase:
b) Frecuencia
c)
Factor de distribucin
El ngulo geomtrico entre ranuras es:

Y el nmero de ranuras por polo y por fase es:
En consecuencia:
d) Factor de paso
e)
F.e.m. por fase
INTRODUCCIN AL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MAT

Denominando E2 al valor eficaz de la f.e.m. por fase del rotor, N2 al nmero de espiras por fase, m al flujo
mximo que lo atraviesa y K2= Kd2 Ka2, al coeficiente constructivo del devanado, se cumplir:
Y si de una forma similar, denominando E1 al valor eficaz de la f.e.m. inducida por fase en el estator:
Donde N1 es el nmero de espiras por fase y K1 el factor de devanado correspondiente.

Las expresiones (4.7) y (4.8) recuerdan las que se obtienen en un transformador donde el primario es el estator y el secundario es el rotor. La diferencia estriba en que en los motores aparecen unos coeficientes de
devanado K1 y K2 que representan factores reductores (cuyos valores son menores, pero muy cercanos a la
unidad) para tener en cuenta que las f.e.m.s. de las diversas espiras del devanado, al estar distribuido en ranuras por las periferias del estator y del rotor, llevan un desfase entre s, lo que obliga a realizar una suma
geomtrica (fasorial) de las f.e.m.s. inducidas en las diferentes bobinas, cosa que no ocurre en el caso de los
transformadores, donde las f.e.m.s. de todas las espiras van en fase, por tratarse de un devanado concentrado, y la f.e.m. total se obtiene evidentemente como suma aritmtica de las f.e.m.s. individuales.
Ing. Alberto Egea
172
Cuando el rotor gira a la velocidad n, en el sentido del campo giratorio, el deslizamiento ya no es la unidad y
las frecuencias de las corrientes del rotor son iguales a f2. Denominando E2s a la nueva f.e.m. inducida en este devanado, se cumplir:
Comparando [7] y [9] se obtiene:
E2s = s E2
[10]
Expresin que relaciona las f.e.m.s. inducidas en el rotor, segn se considere que est en movimiento, E2s, o
parado, E2. La f.e.m. E2s producir unas corrientes en el rotor de frecuencia f2, de tal forma que stas a su
vez crearn un campo giratorio, cuya velocidad respecto a su propio movimiento ser:
Ya que el rotor est devanado con el mismo nmero de polos que el estator.
Como la mquina gira a n r.p.m., la velocidad del campo giratorio del rotor respecto a un referencial en reposo ser n2 + n. Si se tienen en cuenta las expresiones [1] y [5] resulta:
Al comparar con [12] con [11] se deduce:

En consecuencia, la velocidad absoluta del campo del rotor ser:
Lo que indica que el campo del rotor gira en sincronismo con el campo del estator. Realmente, son las
f.m.m.s. de ambos devanados las que interaccionan para producir el flujo resultante en el entrehierro. Debe
hacerse notar que esta interaccin slo es posible si las f.m.m.s. estn enclavadas sincrnicamente, es decir,
si las ondas de f.m.m. de estator y rotor giran a la misma velocidad ns lo que requiere segn [1], [11] y [14]
que el nmero de polos con el que se confeccionan ambos arrollamientos sean iguales, lo que representa
una exigencia constructiva de estas mquinas.
No es necesario, sin embargo, que el nmero de fases del estator y del rotor deban ser iguales, ya que el
campo giratorio dentro del cual se mueve el rotor es independiente del nmero de fases del estator. Los
motores con rotor devanado o con anillos se construyen normalmente para tres fases, es decir, igual que las
del estator; sin embargo, el motor en jaula de ardilla est formado por un gran nmero de barras puestas en
cortocircuito, dando lugar a un devanado polifsico, en general de m 2 fases. Lo anterior se comprende si se
considera, por ejemplo, un rotor trifsico de dos polos y 6 barras o conductores en total, se habr formado
un devanado trifsico en el que cada fase consiste en una sola espira (dos barras opuestas formaran la espira). Si considerando una mquina bipolar, el rotor tiene 10 barras, podemos decir que se ha logrado un devanado pentafsico con una espira por fase. En general se podr decir que si el rotor tiene B barras y 2p polos, se tendrn m2 fases:
Donde cada fase est formada por una nica espira.

Debe destacarse que cuando el rotor es de jaula de ardilla, las leyes del bobinado del estator son las que determinan el nmero de polos del motor. En el rotor se obtienen corrientes por induccin, por lo que las diferencias de fase que aparecen entre las corrientes de las diversas barras del rotor coinciden con el ngulo
elctrico que forman las mismas. As, si el rotor tiene 36 barras y el estator tiene 2 polos, se habrn formado
18 fases, pero la misma jaula de ardilla en el interior de un estator de 4 polos dara lugar a 9 fases, etc. En
resumen, una jaula de ardilla es equivalente a un devanado rotrico de m2 fases de 1 espira/fase, donde m 2
viene expresado por la relacin [15]. Cuando el rotor est bobinado (o con anillos) se dispone entonces de
m2 fases (normalmente m2 = 3) con N2 espiras por fase. En ambas situaciones, el estator siempre est formado por m1 fases (generalmente m1 = 3) con N1 espiras por fase.
Ing. Alberto Egea
173
El sentido de transferencia de la energa en un motor asincrnico de estator a rotor por induccin electromagntica es similar al que se obtiene entre el primario y el secundario de un transformador, esto hace que
la analoga se traslade no solamente a la simbologa de las magnitudes implicadas sino incluso tambin a las
propias denominaciones. De hecho, el circuito equivalente desarrollado para el transformador ser la gua
para deducir el circuito equivalente del MAT. Si se desea establecer las ecuaciones de comportamiento elctrico del estator y del rotor, ser preciso tener en cuenta que los arrollamientos tienen unas resistencias R 1
y R2 ohmios/fase y que adems existen flujos de dispersin en los devanados del estator y rotor que dan lugar a las autoinducciones Ld1 y Ld2. En consecuencia, las reactancias de los arrollamientos en reposo, cuando la pulsacin de la red es 1 = 2f1 sern:
Sin embargo, al girar el rotor la frecuencia secundaria cambia al valor f 2 dando lugar a la reactancia X2s que
en funcin de X2 es:
En la Figura 16 se muestra un esquema simplificado por fase del motor en el que se muestran los parmetros anteriores. Se observa que el primario est alimentado por la red de tensin V1 y debe vencer las cadas
de tensin en la impedancia de este devanado y el flujo comn a estator y rotor induce en los arrollamientos f.e.m.s. E1 y E2s cuyas magnitudes se indican en las expresiones [8] y [9]. Es importante que examinando
la Figura 16 se vea que las polaridades de las f.e.m.s. con la correspondencia de los terminales homlogos
de estator y rotor, sealados con un punto, y tambin los sentidos de las corrientes primaria y secundaria,
que se han asignado de un modo similar a un transformador, actuando la f.m.m. secundaria en contra (efecto desmagnetizante) respecto de la f.m.m. primaria (ya que la corriente I1, entra por punto y la corriente I2
sale por punto).
La impedancia del rotor est formada por la resistencia R2 y la reactancia X2s estando este devanado cerrado
en cortocircuito. Las ecuaciones elctricas correspondientes se obtendrn aplicando la segunda ley de
Kirchhoff a las mallas de primario y secundario, resultando:
Debe tenerse en cuenta adems que las frecuencias de ambos circuitos son diferentes y de valores f 1 y f2,
respectivamente.
Ing. Alberto Egea
174
1.10.1. CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MAT

El circuito equivalente de un motor asncrono tiene como objetivo, al igual que en el caso de transformadores, el obtener una red que explique el comportamiento de la mquina, pero en la que no aparezca la accin
transformadora entre los circuitos de primario y secundario, lo cual trae consigo el reducir las magnitudes
de un devanado al otro, generalmente del rotor al estator. En el transformador la operacin se haca directamente debido a que las frecuencias de los arrollamientos eran idnticas, pero en el motor aparentemente
se tiene una dificultad, ya que las frecuencias de las corrientes del estator y del rotor son diferentes, como
se observa en la Figura 16. En este circuito, la corriente que circula por el rotor, de acuerdo con la segunda
ecuacin [18], ser:
Que teniendo en cuenta las igualdades [10] y [17] se convierte en:
En la ecuacin [19] los parmetros de f.e.m. (E2s) y reactancia (X2s) estn referidos, de acuerdo con [9] y [17],
a la frecuencia f2 del rotor en movimiento. Sin embargo, la ltima ecuacin [20], que define la misma inten-
sidad I2 (mdulo y fase) que [19], tiene unos parmetros de f.e.m. (E2) y reactancia (X2) que estn referidos,
segn [7] y [16], a la frecuencia f1 del estator. Ahora bien, de acuerdo con [5] y [6], la frecuencia del rotor
coincide con la del estator cuando la mquina est parada. Por este motivo la ecuacin (4.20) describe en
Ing. Alberto Egea
175
definitiva el comportamiento de un rotor pseudoestacionario con unos parmetros E2 y X2 referidos a rotor

parado (independientes del deslizamiento), pero en el que la nueva resistencia del rotor para tener en cuenta estos cambios es ahora R2/s en vez de R2. En los circuitos de la Figura 17, el caso a) es una repeticin del
esquema de la Figura 16, en el que para mayor claridad se ha omitido la figura de la mquina. La ecuacin
de la corriente en el rotor responde a la ecuacin [19]. En la Figura 17 b se ha modificado el circuito del rotor para adaptarlo a la ecuacin [20]; ntese en este nuevo secundario que E2 y X2 son, respectivamente, la
f.e.m. y la reactancia del rotor en reposo, independientes del movimiento; el efecto de ste se incluye en
R2/s, de tal modo que la frecuencia de este rotor estacionario ficticio es f 1. Para ver el cambio que se ha
producido en la resistencia del rotor se puede hacer una transformacin de la ecuacin [20]:
En la Figura 17c se muestra el circuito correspondiente a la expresin anterior, que consta de la resistencia
propia del rotor R2 ms otra resistencia Rc de valor:
Rc depende del movimiento (del valor del deslizamiento). La resistencia R c se denomina resistencia de carga
y representar el efecto equivalente a la carga mecnica que lleve el motor, o de otro modo la potencia
elctrica disipada en Rc (multiplicada por el nmero de fases) representar la potencia desarrollada por el
motor en su movimiento de rotacin,
es decir, la potencia
mecnica en el eje.
El circuito final obtenido de la Figura 17c
no rene todava las
ventajas analticas
de un circuito elctrico, ya que existen
acoplamientos
magnticos. Es preciso, al igual que se
hace en transformadores, reducir el secundario al primario
(en nuestro, caso reducir o trasladar el
rotor al estator). En
el caso de transformadores para hacer este cambio se requera considerar un nuevo secundario en el que se
elega un nmero de espiras N2 = N1 y de este modo se modificaban las magnitudes secundarias a los nuevos valores:
En la situacin del motor el proceso es ms complejo debido a la influencia de los factores de devanado y a
que en general los nmeros de fases de estator y rotor no coinciden.
En la Figura 18a se ha repetido el esquema de la Figura 17c y en la Figura 18b se ha utilizado un secundario
equivalente en el que las magnitudes correspondientes se han sealado con tilde. En cada caso se han indicado en los circuitos el nmero de fases y factores de devanado tanto del estator como del rotor.
Ing. Alberto Egea
176
Para centrar el tema: sabemos que disponemos de un motor asncrono cuyo circuito inicial equivalente por
fase es el mostrado en la Figura 18a, con los siguientes parmetros:
[24]
En la Figura 18b se ha mostrado un circuito equivalente, en el que se conserva intacto el primario pero en el
que las magnitudes del secundario son:
Si este nuevo rotor se quiere reducir al estator, para conseguir una simplificacin posterior, se tendrn que
adaptar sus parmetros a los del primario, lo que significa proceder a las igualdades siguientes:
Como consecuencia de ello, los nuevos parmetros del rotor sern:
Fuerza electromotriz E2
Corriente I2
Impedancias R2, X2, Rc
Fuerza electromotriz E2: De acuerdo con [7], [8] y [26] se podr escribir:
Es decir, el nuevo rotor tiene una f.e.m. E2 igual a E1 lo que permitir luego unir el primario con el secundario, que es lo que se trata de conseguir.
Por otro lado, si se divide [8] entre [7] resulta:
Que se denomina relacin de transformacin de tensiones (m). Entonces, de acuerdo con [27] y [28]:
Que determina la f.e.m. del nuevo rotor E2 frente a la real E2.
Corriente l2: Si los dos secundarios de la Figura 18 son equivalentes, debern suministrar la misma potencia
rotrica, es decir:
Teniendo en cuenta [29] da lugar a:
Donde mi es:
Que se denomina relacin de transformacin de corrientes.

Impedancias R2, X2, Rc: Para la transformacin de impedancias deber aplicarse el principio de igualdad
energtica. Si se consideran, por ejemplo, las prdidas en el cobre en los circuitos de la Figura 18 se podr
escribir:
Ing. Alberto Egea
177
Teniendo en cuenta [31] y [32] resultar:

Y de un modo anlogo:
Donde el producto m. mi constituye la denominada relacin de transformacin de impedancias.
Las reglas de transformacin representan una generalizacin de las empleadas en el estudio de transformadores. Se puede comprobar que si coinciden las fases del estator y del rotor, coinciden entonces las relaciones de transformacin de tensiones y corrientes (m = mi), dando lugar a unas magnitudes transformadas
similares a las que se obtienen en transformadores.
Teniendo en cuenta los valores transformados del nuevo rotor, y de acuerdo con la igualdad [27], se podrn
unir los terminales A-A' del primario con los correspondientes a-a' del secundario (rotor) en la Figura 18b. El
esquema correspondiente se muestra en la Figura 19a, donde se ha dibujado la rama paralelo por la que se
derivar la corriente de vaco del motor de un modo anlogo a lo que ocurra en el caso de un transformador. La ecuacin que relaciona las corrientes de estator y rotor se obtienen del esquema de la Figura 19a,
aplicando la primera ley de Kirchhoff en el nudo A, lo que da lugar a:
Las ecuaciones elctricas de primario y secundario correspondiente sern:
Al igual que con los transformadores, se obtiene una gran ventaja analtica si se traslada la rama de vaco a
los terminales de entrada, lo que da
lugar al circuito equivalente aproximado de la Figura 19b. Los errores
que ahora se obtienen con esta
aproximacin son superiores a los
que resultaban en el transformador;
esto se debe a la presencia del entrehierro en los motores, que hace que
la corriente de vaco sea ahora del 35
al 40 por 100 de la asignada, mientras
que en el caso del transformador es
del orden del 3 al 8 por 100 de la
asignada. Con el circuito equivalente
aproximado se obtienen corrientes
en el rotor que son apreciablemente
ms altas que los valores reales. De
todos modos, la aproximacin realizada es normalmente aceptable (al
menos en clculos preliminares) para
motores de ms de 10 kW.
Circuito equivalente aproximado con
ajuste de tensin: Se puede conseguir un circuito equivalente aproximado ms preciso que el de la Figura
19b reduciendo el valor de la tensin
de alimentacin, tal como se deingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
178
muestra a continuacin. Si se parte del circuito equivalente exacto de la Figura 19a y se tiene en cuenta la
primera ecuacin [37], se puede escribir:
Dado que se cumple [36]:
Donde el valor de l0 segn el circuito equivalente exacto es igual a:
Lo que representa que se desprecia la corriente IFe frente a la corriente de imantacin I. Sustituyendo [39] y
[40] en [38] resulta:
Y de acuerdo con la segunda ecuacin [37], que es simplemente la aplicacin de la segunda ley de Kirchhoff
al circuito de la Figura 19a, se tiene:
Que al llevar a [41] da:
Dado que normalmente X >> R1 y admitiendo que E1 es un poco menor pero con un valor cercano a V1 en el
rango de funcionamiento normal, la ecuacin anterior se transforma en:
Que responde al circuito de la Figura 20, que es

anlogo al de la Figura 19b pero en el que se ha
corregido la tensin primaria para obtener valores ms reales de las corrientes I1 e I2. Este circuito aproximado sirve para determinar magnitudes como: corrientes, potencias perdidas, potencias mecnicas, etc., pero si se desea calcular
la potencia absorbida por el motor de la red se
deber utilizar la tensin real V1 aplicada al motor y no V1.
1.10.2. ENSAYOS DEL MAT

Los ensayos del motor asncrono permiten determinar los parmetros del circuito equivalente de la mquina. De forma similar al transformador, existen dos tipos de pruebas:
Ensayo de vaco
Ensayo de cortocircuito.
ENSAYO DE VACO O DE ROTOR LIBRE

Consiste en hacer funcionar el motor sin ninguna carga mecnica en el eje, es decir, la mquina trabaja a rotor libre. Se debe aplicar la tensin asignada al primario V 1n midiendo la potencia absorbida P0 y la corriente
Ing. Alberto Egea
179
de vaco l0. Existe una gran diferencia entre este ensayo en el motor asncrono y el correspondiente del
transformador. Si la mquina pudiera funcionar en esta prueba a la velocidad de sincronismo n = n 1 el deslizamiento sera igual a cero, lo que indicara, en el circuito equivalente exacto de la Figura 19a, que la resistencia de carga Rc se hace infinita y, en consecuencia, I2 sera nula, y resultara un esquema similar al del
transformador (despreciando las prdidas en el cobre del primario). Sin embargo, el motor asncrono no
puede girar a la velocidad de sincronismo, ya que I2 sera nula y no existira ningn par electromagntico en
el eje. En estas circunstancias lo que sucede realmente es que el motor en vaco gira a una velocidad muy
cercana a la del campo giratorio, lo que indica, desde el punto de vista del circuito de la Figura 19a, que la
resistencia de carga Rc tiene un valor muy elevado pero no infinito; como no se ejerce ningn par de carga
en el eje, la potencia disipada en esta resistencia representa la perdida en rozamiento y ventilacin del motor. Como I2 es de pequeo valor debido a la alta impedancia de Rc se podrn despreciar las prdidas en el
cobre del devanado del rotor. Denominando Pcu1 las prdidas en el cobre del estator en este ensayo, PFe a
las prdidas en el hierro y Pm a las prdidas mecnicas se cumplir:
Para determinar cada una de las prdidas anteriores es preciso completar el ensayo de vaco con medidas
adicionales; las prdidas en el cobre Pcu1pueden calcularse si se mide previamente la resistencia R1 de cada
una de las fases del estator (esta operacin se realiza introduciendo c.c. en una fase del primario, midiendo
tensin y corriente, la ley de Ohm da el valor de R). En la prctica, para tener en cuenta el efecto pelicular o
skin en los conductores, se suele aumentar el valor anterior entre un 10 y un 20 por 100. Para determinar
PFe y Pm es preciso alimentar
el motor por una tensin variable, comenzando con el
valor nominal o asignado V1n
o algo superior y reduciendo
hasta un valor que puede
tomarse entre el 30 y el 50
por 100 de V1n; en cada escaln de tensin se deben
medir los valores de P0, l0 y
V1 y a partir de ellos se deducen las prdidas PFe + Pm
en cada etapa, de acuerdo
con la ecuacin:
Al representar Pm + PFe en funcin de V1 se obtiene una curva de tipo

parablico, como se indica en la Figura 21a. Extrapolando esta curva,
hasta que corte el eje de ordenadas, se obtiene para V1 = 0, el valor
de las prdidas mecnicas Pm ya que entonces las prdidas en el hierro son nulas al no existir flujo. El valor de las prdidas en el hierro a la
tensin asignada vendr dado por la ordenada existente entre la curva Pm + PFe y la horizontal Pm a esa tensin, como muestra la figura anterior. Para reducir errores en la extrapolacin de la curva parablica
de la Figura 21a, es ms prctico representar Pm + PFe en funcin del
cuadrado de la tensin V1 tal como se muestra en la Figura 21b. En este caso la curva se transforma en una lnea recta, cuya ordenada en el
origen representa la prdida mecnica del motor Pm. Conocidas las
prdidas PFe (separada de Pm) se podr calcular la rama paralelo del
Ing. Alberto Egea
180
circuito equivalente, como muestra la Figura 22, que absorber la potencia PFe, de acuerdo con las siguientes expresiones aproximadas:
De donde se deduce:
ENSAYO DE CORTOCIRCUITO O DE ROTOR BLOQUEADO

Este ensayo se realiza bloqueando el rotor impidindole que gire, es decir, n = 0, por lo que se tendr: s = 1, R'c = 0, lo que indica que el motor se comporta como un transformador con el secundario en cortocircuito. Al estator se le aplica una tensin creciente, partiendo de cero, hasta que la corriente absorbida sea la
asignada, I1cc = I1n (por fase), midiendo a la vez la tensin aplicada
V1cc (fase) y la potencia absorbida Pcc (total). La corriente de vaco
I0 es entonces despreciable frente a I1n debido a la pequea tensin necesaria, resultando el circuito equivalente de la Figura 23,
que se obtiene al despreciar la rama paralelo del esquema de la
Figura 19 y hacer Rc = 0, debido a que en estas condiciones el
deslizamiento es la unidad. De las medidas efectuadas puede obtenerse el factor de potencia en cortocircuito:
De aqu resultan los valores:
En consecuencia, el ensayo de cortocircuito permite obtener los parmetros de la rama serie del motor.
Adems que R1 se ha determinado con un ensayo en C.C., la ecuacin *50+ que permitir calcular R2, valor
que es necesario conocer ya que est incluido en Rc. Si se desea utilizar en el estudio del motor el circuito
equivalente exacto (Fig. 19a), habr que repartir la cantidad Xcc entre X1 y X2. A falta de informacin se elegir X1 = X2.
Ejemplo 2
Un motor trifsico conectado en estrella, de 15 CV, 380 V, 50 Hz, 4 polos, ha dado los siguientes resultados en unos ensayos: VACO: 380 V, 3 A, 700 W; CORTOCIRCUITO: 100 V, 20 A, 1.200 W. Si la resistencia de cada fase del devanado
primario es igual a 0,5 y las prdidas mecnicas son de 250 W; calcular los parmetros del circuito equivalente del
motor. Tensin aplicada al ensayo:
2
a) Prdidas en el cobre del primario en vaco: Pcu1 = 3. 0,5. 3 = 13,5 W

b) El valor de PFe, de acuerdo con [45], ser:
PFe = P0 Pcu1 Pm = 700 13,5 250 = 436,50 W
c) Factor de potencia de la rama paralelo del circuito equivalente, de acuerdo con [47]:
d) Valores de IFe e I teniendo en cuenta [47], sern: IFe = 3. 0,22 = 0,66 A ; I = 3. 0,98 = 2,94 A
e) Valores de RFe y X. De las ecuaciones [48] se deduce:
Ing. Alberto Egea
181
f) La tensin de cortocircuito por fase es igual a:
g) Factor de potencia en corto circuito:

h) Parmetros en la rama serie. De acuerdo a [50]:
1.10.3. BALANCE DE POTENCIAS

En un motor asncrono existe una transformacin de energa elctrica en mecnica, que se transmite desde
el estator al rotor, a travs del entrehierro, y el proceso de conversin est inevitablemente ligado con las
prdidas en los diferentes rganos de la mquina.
La potencia que la mquina absorbe de la red, si V1 es la tensin aplicada por fase, I1 la corriente por fase y
1 el desfase entre ambas magnitudes, ser:
Esta potencia llega al estator, una parte se transforma en calor por efecto Joule, cuyo valor es:
La otra parte se pierde en el hierro: PFe1. La suma de ambas prdidas representa la disipacin total en el
estator Pp1:
Las frecuencias de las corrientes en el rotor son muy reducidas, debido a que los deslizamientos en la
mquina suelen ser pequeos a causa de esto se considera que prcticamente es el hierro del estator el
nico origen de las prdidas ferromagnticas. De acuerdo con el circuito equivalente del motor de la Figura
19a, se podr escribir:
La potencia electromagntica que llegar al rotor a travs del entrehierro, y que denominaremos P a
(potencia en el entrehierro), tendr una magnitud:
En el rotor aparecen unas prdidas adicionales debidas al efecto Joule, Pcu2 de valor:
Las prdidas en el hierro del rotor son despreciables debido al pequeo valor de f2 . La potencia que llegar
al rbol de la mquina, denominada potencia mecnica interna, Pmi, ser:
Y teniendo en cuenta el significado de la resistencia de carga Rc del circuito equivalente, se podr poner:
La potencia til en el eje ser algo menor, debido a las prdidas mecnicas por rozamiento y ventilacin;
denominando Pm a estas prdidas y Pu a la potencia til, resultar:
En la Figura 24 se muestra, en la parte superior, el circuito equivalente exacto del motor y en la parte
inferior un dibujo simplificado de la mquina. En cada caso se muestran, con flechas, las prdidas que se
producen en las diversas partes del motor. Obsrvese en ambos casos que se obtiene una potencia til de
salida a partir de una potencia de entrada P; El rendimiento del motor vendr expresado por el cociente:
Ing. Alberto Egea
182
Existen algunas relaciones tiles entre las potencias anteriores; por ejemplo, el cociente
entre Peu2 Y Pm, teniendo en cuenta [56] y [58], resulta ser:
Por otra parte, la potencia que atraviesa el entrehierro Pa se puede poner:
Que relaciona P0 con Pcu2. Estas relaciones facilitan al estudio analtico de la mquina y la realizacin de
ejercicios prcticos.
Ing. Alberto Egea
183
Ejemplo 3
Un motor de induccin trifsico de 6 polos, 50 Hz; absorbe una potencia de 20 kW, cuando gira a 960 r.p.m. Las prdidas totales del estator son 0,5 kW y las de rozamiento y ventilacin son de 1 kW.
Calcular: a) El deslizamiento; b) Prdidas en el cobre del rotor; c) Rendimiento.
a) Clculo del deslizamiento
La velocidad de sincronismo del motor es:
El deslizamiento valdr:
b) Prdidas en el cobre del rotor
La potencia en el rotor ser:
El valor de Pcu2, de acuerdo con [62] es:
c)
Rendimiento
La potencia til en el eje de la mquina es:

El rendimiento de la mquina ser:
Ejemplo 4
Un motor asincrnico trifsico de rotor devanado, 2p = 4 polos, se conecta a una red trifsica de 380 V de tensin
compuesta. El estator y el rotor estn conectados en estrella. La relacin de transformacin (m) de tensiones coincide
con la de corrientes y es igual a 2,5. Los parmetros del circuito equivalente del motor por fase son: R 1 = 0,5 ; X1= 1,5
; R2 = 0,1 ; X2 = 0,2 ; RFe = 360 ; X = 40 . Las prdidas mecnicas son de 250 W. Si el deslizamiento a plena carga
es del 5 por 100, calcular:
A) utilizando el circuito equivalente exacto del motor.
1) Corriente del estator; 2) Corriente del rotor; 3) Corriente l0; 4) Prdidas en el hierro; 5) Potencia activa y reactiva absorbida por el motor de la red; 6) Potencia mecnica interna; 7) Potencia mecnica til; 8) Rendimiento del motor; 9)
Corriente de arranque y su factor de potencia.
B) Repetir el problema utilizando el circuito equivalente aproximado del motor.
A) Circuito equivalente exacto:
El circuito equivalente exacto del motor por
fase es el mostrado en la Figura 25, en el que
la rama paralela del circuito se sita entre el
estator y el rotor. Los clculos elctricos en esta situacin son ms laboriosos que con el circuito equivalente aproximado.
1) Corriente estatrica
La impedancia del rotor reducida al estator,
teniendo en cuenta que m = mi = 2,5, es:
Ing. Alberto Egea
184
El valor de la impedancia de carga, teniendo en cuenta que el deslizamiento es igual a 0,05, ser:
Conviene comenzar el problema calculando el valor de la impedancia total del rotor Z r mostrada en la Figura 25:
Que corresponde a una admitancia Yr:
La admitancia total del paralelo Yp mostrada en la Figura 25 es:
Que corresponde a una impedancia:
De este modo la impedancia total del motor que se observa desde los terminales de entrada es:
Si se toma como referencia la tensin de alimentacin:
La corriente del estator ser:
2) Corriente I2 del rotor

Debe calcularse previamente la diferencia de potencial entre los nudos A y B del circuito equivalente de la Figura 25,
cuyo valor es:
De este modo la corriente del rotor reducida al estator es:
Por lo que la corriente real del rotor ser:
3) Corriente I0
Las corrientes por las ramas en paralelo son:
Por lo que la corriente I0 valdr:
Ing. Alberto Egea
185
4) Prdidas en el hierro
Tambin se puede obtener como:
5) Potencias activa y reactiva absorbidas
Potencia activa
Potencia reactiva
Factor de potencia
P1 = 10.295,4 W
Q1 = 5.352,6 Var
cos 27,47 = 0,887
6) Potencia mecnica interna
7) Potencia til en el eje
8) Rendimiento
9) Corriente de arranque
Se obtendr del circuito de la Figura 25 haciendo s = 1. La impedancia del rotor vale en este caso:
Que corresponde a una admitancia Yr:
La admitancia total del paralelo Yp mostrada en la Figura 25 es:
Que corresponde a una impedancia:
La impedancia total del motor es:
La corriente de arranque ser:
Es decir, la corriente de arranque es de 74,93 A, y tiene un cos = cos 68,12 = 0,373.

La relacin entre corriente de arranque y la corriente nominal I 1 es:
Ing. Alberto Egea
186
B) Circuito equivalente aproximado

En este caso la rama paralela del circuito equivalente de la Figura 25 se debe trasladar a la entrada del motor, lo que
simplificar los clculos correspondientes. Debe hacerse constar que el uso de este circuito equivalente aproximado da
resultados algo superiores a los reales.
1) Corriente estatrica
El procedimiento de clculo es directo y requiere determinar las corrientes I2, IFe e I cuyos valores son:
Lo que da lugar a una corriente primaria (estator):
2) Corriente I2 del rotor
3) Corriente I0 de vaco
4)
Prdidas en el hierro
5) Potencias activa y reactiva absorbidas
Potencia activa
Potencia reactiva
Factor de potencia
P1 = 11.022 W
Q1 = 5.851 Var
cos 27,96 = 0,883
6) Potencia mecnica interna

7) Potencia til en el eje
8) Rendimiento
9) Corriente de arranque
Se obtiene del circuito equivalente aproximado haciendo s = 1, resultando ser:
Que corresponde a un cos = cos 68,84 = 0,36.

La relacin entre corriente de arranque y la corriente nominal I 1 es:
Ing. Alberto Egea
187
CUADRO COMPARTIVO DE RESULTADOS DEL EJEMPLO 4

Circuito Equivalente Circuito Equivalente
Parmetro
Exacto
Aproximado
Corriente estatrica I1
17,63/ -27,47 A
18,96/ -27,96 A
Corriente rotrica I2
39,875/ -11,28 A
41,25/ -11,94 A
Corriente de vaco I0
5,03/ -89,23 A
5,51/ -83,65 A
Prdidas en el hierro PFe
334,1 W
401,5 W
Potencia activa P1
10.295,4 W
11.022 W
Potencia reactiva Q1
5.352,6 Var
5.851 Var
Factor de potencia del mo0,887
0,883
tor
Potencia mecnica interna
9.063,1 W
9.700 W
Pmi
Potencia til en el eje Pu
8.813,1 W
9.450 W
Rendimiento
85,6 %
85,76 %
Corriente de arranque Ia
74,93/-68,12
79,16/-68,84
Relacin Ia/I1
4,25
4,33
El mtodo aproximado es mucho ms rpido de resolver y de ah sus ventajas prcticas en la resolucin de problemas.
Sin embargo, si la corriente de la rama paralela lo fuera ms elevada, se observaran mayores diferencias, por lo que en
ese caso debera utilizarse forzosamente el circuito equivalente exacto del motor asncrono para no cometer graves
errores.
1.10.4. PAR MOTOR

Si Pu es la potencia mecnica til desarrollada por el motor y n la velocidad en r.p.m. a la que gira el rotar, el
par motor o par de rotacin M (torque en ingls) en N.m en el eje de la mquina ser el cociente entre P u y
la velocidad angular de giro = 2n/60, expresando n en r.p.m.:
Si se desprecian las prdidas mecnicas del motor, la potencia til coincide con la mecnica interna y el par
anterior se puede poner tambin:
De la definicin de deslizamiento se deduce:
La expresin del par se convierte en:
Teniendo en cuenta [62]
Las ecuaciones [64] y [67] expresan el par de rotacin del motor, en funcin de la potencia mecnica interna
Pmi o de la potencia que atraviesa el entrehierro Pa. La ltima expresin es muy til, ya que en el denominador figura la velocidad del campo giratorio, que para un determinado motor es constante si permanece invariable la frecuencia de alimentacin, y en consecuencia puede tomarse como medida del par el producto
Ing. Alberto Egea
188
M 2n/60, es decir, la potencia que desarrollara el par si la mquina girase a la velocidad de sincronismo.
Por este motivo, se dice entonces que el par est expresado en watts sncronos, y segn [67], el par as evaluado es precisamente igual a la potencia en watts que el campo giratorio transmite al rotor. Este concepto
es importante en el estudio del diagrama circular de la mquina asncrona.
Teniendo en cuenta [56] y [62], la expresin del par [67] se puede poner:
Pero de acuerdo con el circuito equivalente aproximado de la Figura 19b, el mdulo de la corriente I2 es:
Donde se ha llamado Xcc a la reactancia X1 + X2. Sustituyendo [69] en [68] se obtiene:
Que expresa el valor del par electromagntico producido por la mquina en funcin de los parmetros del
motor. Se observa en la expresin [70] que el par se hace cero cuando s = 0 y s = ; por otra parte, la caracterstica M = f(s) presenta unos mximos en los que debe cumplir
El signo negativo significa funcionamiento como generador, ya que entonces la velocidad de rotacin es superior a la del campo giratorio. Sustituyendo [71] en [70] se obtiene el valor del par mximo de la mquina:
El + expresa el valor del par mximo como motor y el signo - indica la magnitud del par mximo como
generador. Observamos en la expresin anterior que el par mximo no vara cuando cambia la resistencia
del rotor; sin embargo, y de acuerdo con [71] el deslizamiento al cual se obtiene el par mximo es proporcional a la resistencia del rotor, y de aqu se deriva una cuestin tcnica de gran importancia prctica, ya
que variando la resistencia del rotor por introduccin de resistencias adicionales (caso aplicable nicamente
a mquinas con rotor devanado o de anillos) se puede conseguir que el par mximo se obtenga a una velocidad deseada; en particular, si se logra hacer s m = 1, se obtiene el par mximo en el arranque. En la Figura
26 se ha dibujado el diagrama M=f(s), denominado par-deslizamiento o par-velocidad de la mquina asncrona. Se han representado dos curvas diferentes a y b segn sea el valor de la resistencia del rotor. Se observa, como se acaba de indicar, que el par mximo no se altera por la variacin de la resistencia del rotor;
sin embargo, s que cambian los valores del deslizamiento a los cuales se obtienen los pares mximos.
La curva par-velocidad que se obtiene con la resistencia propia del rotor constituye la caracterstica natural
del par, mientras que las curvas par-velocidad que resultan con la introduccin de resistencias adicionales
se denominan caractersticas artificiales. Si para la caracterstica natural se tiene, segn [71], un deslizamiento para par mximo:
Para las caractersticas artificiales, si se denomina RT2 la resistencia total reducida del rotor, que incluye la
propia del rotor ms la adicional por fase que se introduce por los anillos, se tendr:
Ing. Alberto Egea
189
Dividiendo [74] por [73] resulta:
El cociente entre el deslizamiento para par mximo (denominado tambin crtico) de la caracterstica artificial y el de la caracterstica natural es igual a la razn de las resistencias totales del rotor para cada caso.
A veces es interesante referir el par de un motor al par mximo y al deslizamiento crtico sm. As, si dividimos
[70] entre [72], despus de algunas simplificaciones se obtiene la formula de Kloss:
Donde s es el deslizamiento del motor para el cual se obtiene el par M; el parmetro a es igual a:
Ing. Alberto Egea
190
Si se ha construido la curva de par natural (con la resistencia interna del rotor R2), se puede construir, con
ms sencillez, una artificial para cualquier resistencia total del rotor RT2 sin tener que realizar nuevamente
los clculos mediante la frmula general del par [70].
Si se denomina M al par con la curva artificial, sm el deslizamiento mximo correspondiente y s el deslizamiento que se tiene para el par M, resultar una ecuacin similar a *76+:
Ya que los pares mximos de la curva natural y artificial son idnticos porque segn [72] no dependen de la
resistencia del rotor. Los pares del motor coincidirn para las caractersticas natural y artificial cuando [76]
sea igual a [78], es decir:
Y teniendo en cuenta a [75], [77] y [78] se cumplir:

La ecuacin [79] se transforma de este modo en:
Que despus de algunas simplificaciones resulta:
Y teniendo en cuenta [75] y [82] se cumplir la igualdad:
Es decir, a igualdad de pares en las curvas caractersticas artificiales y natural de un motor asncrono, el deslizamiento en la caracterstica artificial respecto a la natural coincide con el cociente de resistencias totales
en el rotor correspondiente a cada curva.
Para realizar clculos previos, se pueden utilizar expresiones aproximadas del par. Si en la frmula de Kloss
[76] se desprecia la resistencia del estator, se transforma en:
Para deslizamientos pequeos (s << sm) la expresin anterior se convierte en:
Que es la ecuacin de una recta (vase Fig. 26). Para deslizamientos grandes (s >> s m) la frmula [84] se
transforma en:
Que es la ecuacin de una hiprbola. En la prctica, la adaptacin a esta curva slo se cumple en la zona de
arranque y de frenado del motor.
Ing. Alberto Egea
191
1.10.5. RGIMENES DE FUNCIONAMIENTO

Las ecuaciones que rigen el comportamiento de la mquina asncrona ya han sido expuestas; vamos a destacar aqu tres de ellas: [58], [62] y [67] que sern de utilidad para comprender los sentidos de transferencia
de energa entre la red y la carga (terminal mecnico) y tambin el signo del par electromagntico generado. Estas ecuaciones son:
Potencia mecnica interna:
Potencia de entrehierro:
Par electromagntico:
En la Figura 26 se han sealado la forma de las curvas par-velocidad de una mquina asncrona o de induccin. Dependiendo del valor del deslizamiento, se distinguen tres zonas distintas que caracterizan tres modos de funcionamiento, a saber: motor, generador y freno.
RGIMEN MOTOR
Representa el modo de funcionamiento ms caracterstico y corresponde al rango de deslizamientos comprendidos entre 0 y 1. De acuerdo con la expresin [65], que nos da la velocidad del rotor en funcin de s:
El rango anterior corresponde a velocidades comprendidas entre n1 (velocidad de sincronismo) y 0 (parada).
Si se tiene en cuenta el campo de variacin de s en el rgimen motor, las ecuaciones [87] nos indican que
cuando la mquina trabaja como motor se tiene:
La potencia mecnica interna es positiva. Es decir, se transmite energa mecnica al eje.
La potencia en el entrehierro es positiva, lo que indica un par electromagntico positivo.
Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere energa en el sentido estatorrotor. La energa en el estator procede de la red, entonces la potencia elctrica absorbida tendr el
sentido de Pa. En definitiva, la potencia elctrica que absorbe la mquina de la red es positiva.
De acuerdo con las conclusiones anteriores, en
la Figura 27 se ha representado simblicamente una mquina asncrona, en la que para mayor claridad se ha separado el estator del rotor. Se han sealado con flechas los sentidos
de las potencias puestas en juego. Se observa
que en este comportamiento de la mquina de
induccin como motor, la transferencia de
energa se produce en el sentido terminal elctrico-terminal mecnico. La mquina convierte
la energa elctrica en mecnica.
En la Figura 28 se muestra la curva parvelocidad correspondiente a este rgimen de
trabajo, que es una ampliacin de la curva de
la Figura 26 correspondiente a la zona de deslizamientos comprendida entre 0 y 1. Obsrvese la doble escala utilizada en el eje de abscisas calibrada en
deslizamientos o en velocidades del rotor. Los puntos ms caractersticos son:
Punto O. Funcionamiento en sincronismo: s = 0; M= 0, en este caso la velocidad de rotacin del motor es la
de sincronismo, lo que como se demostr constituye una imposibilidad fsica. De hecho, el que el par elecingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
192
tromagntico producido resulte igual a cero

est corroborando tal afirmacin, porque la
mquina a esta velocidad no podra ni tan
siquiera vencer los pares resistentes de rozamiento.
Punto A. Rgimen asignado o nominal:
s=sn; M= Mn, que corresponde a la velocidad
asignada y al par nominal o asignado o de
plena carga, se produce generalmente para
deslizamientos comprendidos entre el 3 Y el
8 por 100, que representan velocidades cercanas a la de sincronismo que se sitan en
la parte derecha de la curva de la Figura 28.
Punto C. Funcionamiento con par mximo:
s = sm; M= Mm representa el par mximo o
crtico del motor y se produce para deslizamientos comprendidos entre el 15 y el 30
por 100.
Punto D. Rgimen de arranque: s = 1; M=Ma, en este caso la velocidad es cero y corresponde al par de
arranque.
Se observa en la Figura 28 que el par mximo divide a la curva en dos partes, una estable 0 < s < s m y otra
inestable sm < s < 1; la zona estable corresponde a la parte de la curva en la que se obtiene un aumento del
par conforme el motor disminuye su velocidad, lo que implica una dM/ds positiva (debe tenerse en cuenta,
para evitar confusiones, que en la curva de la Figura 28, la escala de deslizamientos es decreciente y por ello
la zona estable corresponde a la parte derecha de la curva). El motor en su zona estable presenta una caracterstica dura o rgida, lo que significa que la velocidad disminuye muy poco con el par y es por ello que se
puede decir que estas mquinas giran a una velocidad asncrona prcticamente constante. (De ah que no se
hayan empleado este tipo de motores en accionamientos que requeran regulacin de velocidad. Modernamente, debido a los avances de la electrnica de potencia, se ha logrado regular la velocidad de estos
motores variando la frecuencia de alimentacin con convertidores electrnicos.)
Para examinar el comportamiento de un motor asncrono cuando pone en movimiento una carga mecnica
en el eje, es preciso conocer la dependencia de velocidad de rotacin con el par resistente ofrecido por la
carga. A estos efectos los diferentes mecanismos de produccin se pueden clasificar a grandes rasgos en los
dos tipos siguientes:
Cargas con par resistente constante, independiente de la velocidad. La curva par velocidad de estos
mecanismos est representada por la horizontal b en la Figura 28. Este tipo de par resistente lo poseen las gras, ascensores, montacargas, mecanismos de avance de mquinas, cintas transportadoras en las que permanezca constante el material que se desplaza y otros tipos de mecanismos en los
que el par resistente principal sea el de rozamiento.
Cargas con par resistente creciente con la velocidad. Generalmente son mecanismos en los que el
par resistente es funcin del cuadrado de la velocidad y por ello presentan una curva de tipo parablico (curva c en la Fig. 28). Este tipo de par se presenta en las bombas centrfugas, ventiladores,
hlices, etc., es decir, en el movimiento de fluidos. Se conocen tambin como cargas con par resistente tipo ventilador.
Bajo la existencia de los pares motor o electromagntico M y resistente o de carga M r se producir el comportamiento dinmico del motor, que responder a la ecuacin clsica de la mecnica:
Ing. Alberto Egea
193
Donde J es el momento de inercia de las partes giratorias, que incluye la del rotor del motor ms el mecanismo de accionamiento, y la velocidad angular de giro del rotor (en rad/s).
Segn la ecuacin [89], si el par motor M es superior al par resistente Mr se producir un momento resultante MMr > 0 que har que el motor se acelere (d/dt > 0); la aceleracin continuar hasta que ambos
pares se hagan iguales y en este momento la mquina habr adquirido su velocidad de rgimen. En la Figura
28 se observa que si el motor mueve un par resistente constante Mr el estado de equilibrio se conseguir
cuando se alcance el punto A, punto de interseccin de las curvas del par motor con la del par resistente,
donde ambos pares se hacen iguales. Si la carga tiene un par resistente tipo ventilador (curva c de la Fig.
28), el estado de equilibrio final se consigue en el punto B. Es evidente, en cualquier caso, que para que la
mquina inicie su marcha el par de arranque desarrollado por el motor debe ser superior al par resistente
que en este momento ofrece la carga. Suponiendo que el sistema motor-carga ha alcanzado un equilibrio
(por ejemplo, estamos situados en el punto B de la Fig. 28). Si en esta situacin aumenta el par resistente, el
trmino de la izquierda de [89] se har negativo, lo que se traduce en una deceleracin del rotor. El nuevo
equilibrio se restablecer para una velocidad menor a la cual se vuelva a cumplir la igualdad de pares motor
y resistente. Ahora bien si el par resistente aumentara hasta alcanzar el punto C, correspondiente al par
mximo que puede desarrollar el motor, un posterior aumento de la carga tendera a reducir la velocidad,
pero al no estar compensado por un aumento del par electromagntico desarrollado por el motor (zona inestable de la Fig. 28), la mquina acabar parndose.
El cociente entre el par mximo y nominal o asignado Mmx/Mn define la capacidad de sobrecarga del motor
y es un dato suministrado por el fabricante junto con el cociente del par de arranque y nominal Ma/Mn. En
motores normales la capacidad de sobrecarga oscila entre 1.8 y 2.7; en motores sometidos a fuertes sobrecargas instantneas, por ejemplo, en las gras, se suelen exigir valores superiores a 3. La relacin Ma/Mn oscila entre 1,2 y 2.
RGIMEN GENERADOR
Como se observa en la Figura 26, corresponde a velocidades superiores a la de sincronismo, lo que comporta deslizamientos negativos. En este caso, el sentido de rotacin del flujo respecto al secundario de la
mquina se invierte con relacin al rgimen motor, lo que lleva consigo una inversin en el sentido de la
f.e.m. del rotor, que provoca a su vez una inversin en la corriente y en el par. En consecuencia, el par desarrollado por la mquina asncrona se convierte en par de frenado respecto al momento de rotacin del
motor primario. La mquina asncrona funciona como generador, recibiendo energa mecnica de un motor
externo que gira a una velocidad superior a la de sincronismo, y entregando energa elctrica a la red por el
estator.
En efecto, si observamos [87] en el rgimen generador, al ser el deslizamiento negativo, se tiene:
La potencia mecnica interna se hace negativa. La mquina absorbe potencia mecnica por el eje
suministrada por el motor primario que la mueve a una velocidad superior a la de sincronismo.
La potencia en el entrehierro se hace negativa, por lo que el par electromagntico cambia de signo
respecto al comportamiento como motor.
Si la potencia en el entrehierro es negativa, la transferencia de energa se hace de rotar a estator. La
mquina entrega energa a la red por el estator.
En la Figura 29 se resumen las conclusiones anteriores, sealando con flechas los sentidos de transferencia
real de la energa. La mquina convierte energa mecnica en elctrica.
Se puede disponer de un generador asncrono conectando un motor normal de jaula de ardilla a una red
trifsica y acoplndolo, por ejemplo, a un motor de combustin interna (motor de gasolina o diesel), tal como se muestra en la Figura 30a. Inicialmente la mquina arrancar como motor asncrono arrastrando el
motor primario de combustin interna, llegando a una velocidad de rgimen como motor cercana a la de
sincronismo. A continuacin se arrancar el motor primario, que debe girar en el sentido establecido por el
motor asncrono. Tan pronto como el motor primario supere la velocidad de sincronismo, la mquina asncrona se convertir en generador, cediendo potencia activa al sistema elctrico al que est conectada.
Ing. Alberto Egea
194
Ahora bien, si se tiene en cuenta el

circuito equivalente aproximado de
la mquina asncrona sealado en la
Figura 24a, al ser el deslizamiento
negativo, la impedancia de la rama
secundaria tendr la parte real negativa (debido a que se hace negativa la
resistencia de carga Rc, cuyo valor es
muy superior a la suma de R1+R2);
como consecuencia de ello, la corriente secundaria reducida I2 absorbida se retrasar ms de 90 de la
tensin aplicada, tal como se muestra en la Figura 30b, dando lugar a
una corriente total absorbida de la
red I1m cuya fase m es superior a 90, y es por ello por lo que la potencia absorbida de la red: m1V1Imcosm
es negativa. O de otro modo, si se invierte el sentido de la corriente absorbida I 1m para tener en cuenta el
convenio generador, se observa que la potencia activa producida o suministrada a la red es:
Se observa en la Figura 30b que la corriente l1g se adelanta a la tensin de la red, lo que indica que la
mquina asncrona suministra a la red una potencia reactiva capacitiva, o de otro modo, que la mquina
asncrona funcionando como generador necesita recibir de la red a la cual se conecta una potencia reactiva
inductiva, como as se seala en la Figura 30a.
Fsicamente esta potencia reactiva que necesita recibir el generador asncrono se requiere para mantener el
campo magntico de su estator, ya que esta mquina no posee un circuito independiente de excitacin,
como es el caso de los alternadores. sta es la principal limitacin del generador asncrono, ya que al necesitar una red que le suministre la potencia reactiva que requiere, no puede funcionar (en principio) como un
generador aislado como sucede con los alternadores.
La nica ventaja, sin embargo, del generador asncrono es su sencillez: no necesita un circuito independiente para su excitacin y no tiene que girar continuamente a una velocidad fija. Siempre que su velocidad sea
ligeramente mayor que la de sincronismo, funcionar como un generador con respecto al sistema de poteningalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
195
cia al que se encuentre conectado. En la medida en la que el par aplicado a su eje sea mayor, tanto mayor
ser la potencia de salida resultante. Generalmente, la salida asignada se alcanza con poco deslizamiento,
normalmente inferior al 3 por 100. El hecho de que no necesite regulacin de tensin, porque sta viene
impuesta por la red externa, hace que este generador sea una buena alternativa en centrales elicas, donde
las velocidades del viento son muy dispares.
Es posible hacer que una mquina asncrona trabaje como generador aislado, independientemente de una
red externa, siempre que haya condensadores disponibles para suministrar la potencia reactiva que necesita (o de otro modo, condensadores que absorban la energa reactiva que produce el generador). Para ello se
conecta una batera de condensadores a los bornes del motor, que tambin se unen a la carga elctrica receptora externa. Se dice entonces que el generador trabaja en rgimen de autoexcitacin. La frecuencia generada es algo menor de la que corresponde a la velocidad de rotacin. La tensin en bornes aumenta con
la capacidad, que est limitada por la saturacin del circuito magntico de hierro. Si la capacidad es insuficiente no aparecer tensin en el generador. De ah que la eleccin de la capacidad necesaria sea un problema difcil y ms an si se tiene en cuenta que los condensadores deben tambin suministrar la potencia
reactiva que requieren las cargas conectadas a la mquina.
RGIMEN DE FRENO
De acuerdo con la Figura 26, el rgimen de frenado de una mquina asncrona se produce para deslizamientos superiores a la unidad, lo que corresponde a velocidades negativas. En esta situacin el rotor gira en
sentido contrario al campo giratorio, de tal forma que la mquina recibe energa de la red y energa mecnica por el eje. En efecto, si consideramos las ecuaciones [87] para s > 1 (normalmente s est comprendido
entre 1 y 2), resulta:
La resistencia de carga Rc se hace negativa y por tanto tambin es negativa la potencia mecnica interna. La mquina recibe energa mecnica por el eje.
La potencia de entrehierro es, segn la segunda ecuacin [87], el cociente de dos cantidades negativas; por consiguiente Pa es positiva y el par electromagntico es positivo.
Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere la energa en el sentido estator-rotor. Por ello la potencia que se absorbe de la red es positiva.
En la Figura 31 se muestran estas conclusiones. Durante el perodo de frenado la
mquina recibe energa mecnica por el
eje y tambin energa elctrica de la red;
esto origina grandes corrientes rotricas,
con las consiguientes prdidas por efecto
Joule tanto en el estator como en el rotor,
que es donde se disipan las potencias que
recibe la mquina en esta situacin.
Este rgimen de frenado se utiliza en la
prctica cuando se desea parar rpidamente un motor. La maniobra se realiza
invirtiendo dos fases de la alimentacin,
de forma que el campo giratorio pase
sbitamente a girar en sentido contrario al del rotor. Por ejemplo, si se considera que un motor estaba girando en sentido directo a la velocidad n, el deslizamiento en esta fase sera:
Al invertir dos fases, el deslizamiento respecto al nuevo campo giratorio sera:
Ing. Alberto Egea
196
Ya que la velocidad a la que giraba el motor se hace negativa respecto al nuevo campo rotativo. Como s suele tener un valor reducido (3 a 8 por 100) en el momento de la inversin, el nuevo deslizamiento s' tiene un
valor cercano a 2.
Este mtodo de frenado en el que se procede a invertir el campo giratorio del motor recibe el nombre de
frenado a contracorriente. El rotor, al estar girando en sentido opuesto al campo, va gradualmente disminuyendo su velocidad, y cuando sta llega a cero, el motor debe ser desconectado de la red, ya que en caso
de no hacerla la mquina pasara de nuevo a rgimen motor pero girando ahora en sentido contrario al original.
En el frenado a contracorriente se pueden producir corrientes incluso muy superiores a las de arranque, y
por ello no debe emplearse este sistema de frenado con demasiada frecuencia porque la elevacin de temperatura puede llegar a fundir las barras del rotor y sobrecalentar el devanado del estator. Los motores preparados para realizar este frenado son generalmente de rotor devanado, de tal modo que al realizar esta
maniobra se introducen resistencias adicionales en el rotor para limitar las corrientes a magnitudes admisibles y deseables.
El calor disipado en el rotor durante el perodo de puesta en marcha (arranque), desde cero a la velocidad
asignada, es igual a la energa cintica final almacenada en todas las partes rotativas. Sin embargo, el calor
disipado en el rotor durante el frenado a contracorriente, desde la velocidad asignada hasta cero, es igual a
tres veces la energa cintica original de todas las partes rotativas.
En la tcnica de los accionamientos elctricos existen tambin otros tipos de frenado. As, se tiene el frenado por recuperacin de energa (frenado regenerativo) y que aparece en la mquina asncrona cuando trabaja como generador, por tanto, a una velocidad superior a la de sincronismo. Se puede producir este frenado en las mquinas de elevacin y transporte cuando se bajan cargas pesadas. Este rgimen de frenado
aparece con frecuencia en los motores de c.c. utilizados en la traccin elctrica al bajar un tren por pendientes elevadas (si el tren tiende a embalarse, aparecer un par de frenado que tiende a evitar un posible descarrilamiento).
Existe tambin otro tipo de frenado denominado dinmico, que consiste en desconectar el estator de la red
y aplicar una c.c. al mismo por medio de una fuente auxiliar; de esta forma se produce un campo de amplitud constante que es fijo en el espacio y que al reaccionar con el campo giratorio del rotor provoca un frenado de la mquina. Este tipo de frenado se utiliza en los trenes de laminacin de plantas siderrgicas y se
emplea para conseguir una parada rpida y exacta de muchos mecanismos, reduciendo el tiempo de paro
de los accionamientos principales.
Ejemplo 5
Un motor asncrono trifsico con rotor en jaula de ardilla de 220/380 V, 50 Hz, 10 polos, tiene los siguientes parmetros del circuito equivalente: R1=0,5 ; X1 = 3 ; R2 = 0,8 ; X2 = 3,5 . Se desprecia la rama paralelo del circuito equivalente y las prdidas mecnicas. Si la mquina se conecta a una red trifsica de 380 V de lnea, 50 Hz; determinar:
1) Cmo se conectar el estator de la mquina?
2) Calcular la corriente de arranque del motor.
3) Si el deslizamiento a plena carga es del 4 por 100, calcular a) la corriente absorbida, b) potencia mecnica desarrollada, c) par electromagntico, d) potencia activa absorbida de la red, e) rendimiento en estas condiciones.
4) Velocidad (en rgimen motor) a la cual se obtiene el par mximo y valor del par mximo correspondiente.
1) Cmo se conectar el estator de la mquina?
Debido a que las tensiones a las que puede conectarse el motor son 220/380V se deber conectar en estrella (bobinado de mayor tensin) a una red de 380V.
2) Calcular la corriente de arranque del motor.
En el arranque el deslizamiento es igual a 1, por tanto la impedancia del circuito equivalente aproximado (Fig. 19b)
ser:
Ing. Alberto Egea
197
Y tomando la tensin como referencia, se obtiene una corriente de arranque:
3) Si el deslizamiento a plena carga es del 4 por 100, calcular a) corriente absorbida, b) potencia mecnica desarrollada, c) par electromagntico, d) potencia activa absorbida de la red, e) rendimiento en estas condiciones.
a) Corriente absorbida: Cuando el deslizamiento es del 4 por 100, la impedancia equivalente total ser:
Que corresponde a una corriente de plena carga:
b) La potencia mecnica desarrollada ser, segn [58]:
c) Par electromagntico
La velocidad de sincronismo vale:
De donde se deduce la velocidad del rotor de acuerdo con [65]:

Y teniendo en cuenta [66] resulta un par:
d) La potencia elctrica absorbida de la red ser, segn [51]:
e) Rendimiento
4) Velocidad (en rgimen motor) a la cual se obtiene el par mximo y valor del par mximo correspondiente.
El deslizamiento para par mximo viene expresado en [71], que al sustituir valores nos da:
Que corresponde a una velocidad, segn [65]:
Y de acuerdo con [72] corresponde a un par mximo:
Ing. Alberto Egea
198
Ejemplo 6
La mquina del problema anterior, conectada a la misma red, se hace girar por un motor primario auxiliar a una velocidad de 615 r.p.m. Tomando la tensin simple de la red como referencia de fases (por ejemplo, para la fase R), calcular:
1) Expresin fasorial de la corriente absorbida por la mquina y corriente entregada por la misma.
2) Potencia mecnica absorbida del motor primario
3) Potencias activas y reactivas suministradas a la red
4) Cul es el rendimiento del generador?
1) Expresin fasorial de la corriente absorbida por la mquina y corriente entregada por la misma
El deslizamiento segn [65] es:
Por consiguiente, la impedancia equivalente de la mquina ser:
Que da lugar a una corriente absorbida:
Que corresponde a una corriente generada igual y de sentido contrario:
2) Potencia mecnica absorbida del motor primario

La potencia mecnica desarrollada por la mquina es, segn [58]:
Es decir, la mquina asncrona recibe 4.576,8 W de potencia mecnica del motor primario.
3) Potencias activas y reactivas suministradas a la red
La potencia elctrica activa entregada a la red se obtendr aplicando [51] pero utilizando la corriente generada:
Y de modo anlogo la potencia reactiva suministrada a la red ser:
Que es de tipo capacitivo. O recprocamente, la red deber entregar una potencia reactiva inductiva al generador asncrono de 907,2 VAR. Ambas potencias se podran haber obtenido simultneamente empleando el concepto de potencia compleja utilizado en los circuitos elctricos, es decir:
4) Cul es el rendimiento del generador?

El rendimiento del generador se entender ahora como cociente entre la potencia elctrica que representa la salida y
potencia mecnica que representa la entrada. Teniendo en cuenta los resultados del problema resulta ser:
Ing. Alberto Egea
199
Ejemplo 7
El motor del Ejemplo 5 est girando a plena carga con un deslizamiento del 4 por 100, es decir, a 576 r.p.m. De repente
se cambian dos fases de la red. Calcular en ese instante:
1) Expresin fasorial de la corriente absorbida por la mquina, tomando como referencia la tensin simple de la red.
2) Potencia mecnica absorbida del motor primario.
3) Par desarrollado como freno.
4) potencia activa absorbida de la red.
1)
Expresin fasorial de la corriente absorbida por la mquina, tomando como referencia la tensin de la red.
En el momento de la conmutacin, el deslizamiento de la mquina es, segn [65]:

Lo que da lugar a una impedancia compleja equivalente:
Por consiguiente la corriente absorbida ser:
Que si se compara con el resultado del primer apartado del ejercicio 5 se deduce que es un valor similar a la corriente
de arranque.
2) Potencia mecnica absorbida del motor primario [64].
Lo que significa que absorbe una potencia mecnica de 1.313,6 W.

3) Par desarrollado como freno [66].
Es decir, el motor produce un par electromagntico de 21,78 N.m en el sentido del nuevo campo giratorio, esto es, en
oposicin al giro que llevaba la mquina trabajando como motor. Como quiera que el par resistente que llevaba la
mquina es, de acuerdo con el resultado 3c del ejemplo 5, de 99,38 N.m, que es superior al par motor producido en el
momento de la inversin (21,78 N .m), la mquina, por consiguiente, acabar parndose.
4) Potencia activa absorbida de la red.
La potencia elctrica absorbida de la red ser, segn [51]:
La mquina trabajando como freno recibe potencia tanto por la red como por el eje, es decir, absorbe un potencia total:
Toda la potencia anterior se disipar en calor en los devanados de la mquina.
Que al sustituir valores nos da:
Que coincide con la anteriormente calculada, salvo errores de redondeo.

Ing. Alberto Egea
200
Ejemplo 8
Un motor de induccin trifsico de anillos rozantes tiene un estator conectado en estrella, de 4 polos. El motor funciona con una alimentacin de 50 Hz y 380 V de tensin compuesta. Los parmetros del circuito equivalente son: R 1=0,5;
R2=0,51 ; Xcc = 2,7 . En el supuesto de despreciar la rama paralelo del circuito equivalente y suponiendo despreciables las prdidas mecnicas, calcular:
a) Par motor desarrollado para un deslizamiento del 4 por 100.
b) Par de arranque.
c) Velocidad para par mximo.
d) Par mximo.
e) Resistencia que debe conectarse por fase, en serie con el rotor para obtener el par mximo en el arranque.
NOTA: La relacin de espiras de primario a secundario es igual a 2 y los factores del devanado se consideran iguales a
la unidad.
a) Par motor desarrollado para un deslizamiento del 4 por 100.
De acuerdo con la expresin general del par [70] se tiene:
La tensin aplicada por fase es igual a 220 V, y la velocidad de sincronismo es:
En consecuencia, el par resultante para un deslizamiento del 4 por 100 resulta ser:
b) Par de arranque.
El par de arranque se obtiene haciendo s = 1, resultando:
c)
Velocidad para par mximo.
El deslizamiento para par mximo, de acuerdo con [71], es:
Teniendo en cuenta [70] corresponde a una velocidad:
d) Par mximo.
Para encontrar la magnitud de par mximo, se llevar el valor de sm = 0,186 a la expresin general del par, resultando:
Ing. Alberto Egea
201
e)
Resistencia que debe conectarse por fase, en serie con el rotor para obtener el par mximo en el arranque.
Para obtener el par mximo en el arranque es preciso que se cumpla:
Donde se ha denominado Ra2 la resistencia adicional conectada por fase al circuito del rotor. Al operar se obtiene:
Para calcular la resistencia adicional real debe tenerse en cuenta que:
Al ser los factores de devanado iguales y tener la mquina igual nmero de fases en primario y secundario, se cumplir:
En consecuencia:
Ejemplo 9
En un motor asincrnico trifsico el par de arranque es igual al nominal o de plena carga, y se sabe tambin que el par
mximo es doble que el nominal. Calcular:
1) Deslizamiento para par mximo.
2) Deslizamiento a plena carga.
3) Cociente corriente de arranque/corriente de plena carga.
NOTA: Despreciar la impedancia del estator y la rama paralela del circuito equivalente.
1)
Deslizamiento para par mximo.
Si se desprecia la impedancia del estator, la ecuacin [84] relaciona cualquier par producido a un determinado deslizamiento s, respecto al par mximo, es decir:
As se tiene para el par nominal:
Y para el par de arranque (s = 1) resultar:
Ya que Ma es, segn el enunciado, igual a Mn. De esta ltima ecuacin se obtiene:
Que conduce a los valores: sm = 3,73; sm = 0,268

La primera solucin, aparte de representar un deslizamiento en la zona de trabajo como freno, dara lugar a una resistencia del rotor excesivamente elevada, lo que conducira a un rendimiento bajo (motor mal proyectado). Tiene sentido la otra solucin:
sm = 0,268.
Ing. Alberto Egea
202
2) Deslizamiento a plena carga.

Sustituyendo el resultado anterior en la ecuacin a) resulta:
Que da lugar a los siguientes resultados: s = 1; s = 0,072

Ser vlida la segunda solucin, que da un deslizamiento ms reducido. El otro valor correspondera a la situacin anulada anteriormente, con una resistencia del rotor anormalmente alta.
3) Cociente corriente de arranque/corriente de plena carga.
La ecuacin [69] nos da el mdulo de la corriente absorbida por el motor (I1=I2) y teniendo en cuenta que se desprecia
la impedancia del estator se puede escribir:
Adems segn [71] el deslizamiento para par mximo, si se desprecia la impedancia del estator, es igual a:
Reemplazando en la expresin de la corriente, da lugar a:
Que corresponde a las corrientes de arranque y de plena carga:
El cociente de intensidades es:
Donde se ha tenido en cuenta que segn el apartado 1 el valor de sm = 0,268.

Ejemplo 10
Un MAT con rotor en jaula de ardilla de 220/380 V, 6 polos, 50 Hz: se conecta correctamente a una red trifsica de 220
V, 50 Hz y est protegido con un rel trmico calibrado a 110 A. La corriente de lnea a plena carga es de 100 A y se observa que en el arranque La corriente absorbida es 6 veces la de plena carga, desarrollando un par que es 1,8 veces el
nominal. La resistencia por fase del estator R1 es igual a la reducida del rotor R2. Se suponen despreciables las prdidas
mecnicas y la corriente de vacio (quiere decir que no hace falta considerar la rama paralelo del circuito equivalente
del motor). Se pide:
1) Conexin del estator del motor.
2) Velocidad del rotor a plena carga y valores de los parmetros: R 1, R2 y Xcc del circuito equivalente del motor.
3) Potencia, par y rendimiento del motor a plena carga.
4) Estando el motor girando en condiciones nominales o asignadas, se produce de repente una cada de tensin en la
red de un 15 por 100. Cul ser la nueva velocidad que adquirir el motor y la corriente absorbida de la red, si el par
de carga es constante? Disparar el rel trmico?
1)
Conexin del estator del motor.
l. De acuerdo con la placa de caractersticas, el motor es de 220/380 V; corno la tensin de la red es de 220 V, el motor
se deber conectar en tringulo.
Ing. Alberto Egea
203
2)
Velocidad del rotor a plena carga y valores de los parmetros: R1, R2 y Xcc del circuito equivalente del motor.
De acuerdo con el circuito equivalente aproximado del motor, los mdulos de las corrientes de fase del motor a plena
carga y en el arranque cumplirn las ecuaciones:
Segn [68], el valor del par es:
De este modo, y de acuerdo con el enunciado, el cociente del par de arranque asignado o nominal ser:
La velocidad de sincronismo es:
Entonces la velocidad del motor a plena carga, de acuerdo con [65], ser:
Llevando el valor de s = 0,05 a las ecuaciones (a) y teniendo en cuenta que segn el enunciado se cumple R 1 = R2 se
obtienen dos ecuaciones con dos incgnitas, que dan lugar a los siguientes valores:
R1 = R2 = 0,18 ; Xcc = 0,523
3) Potencia, par y rendimiento del motor a plena carga.
La potencia desarrollada por el motor a plena carga (
) segn [58] es:
Y el par nominal de acuerdo con [64], teniendo en cuenta que n = 950 r.p.m., ser:
Las prdidas en la mquina son nicamente las del cobre:
El rendimiento del motor ser:
4) Estando el motor girando en condiciones nominales o asignadas, se produce de repente una cada de tensin
en la red de un 15 por 100. Cul ser la nueva velocidad que adquirir el motor y la corriente absorbida de la
red, si el par de carga es constante? Disparar el rel trmico?
La nueva tensin de la red ser: 220 0,15. 220 = 187 V, y teniendo en cuenta la ecuacin general del par [70] se podr
escribir:
Ing. Alberto Egea
204
Que da lugar a la ecuacin de segundo grado:

0,306 s2 0,46 s + 0,0324 = 0
Cuyas soluciones son: s1 = 0,0735; s2 = 1,43. La solucin vlida es la primera, porque la otra corresponde a la zona de
trabajo como freno. De acuerdo con [65] la velocidad a la que girar el rotor ser:
Con el deslizamiento s1= 0,0735, se calcula el mdulo de la corriente por fase que absorbe el motor, teniendo en cuenta el circuito equivalente o bien directamente aplicando [69]:
Que corresponde a una corriente de fase y por estar el motor conectado en tringulo:
Que al ser superior a 110 A, har disparar el rel trmico.
1.10.6. DIAGRAMA CIRCULAR

Las caractersticas de funcionamiento y otras propiedades del motor asncrono se pueden obtener construyendo el lugar geomtrico de las corrientes del estator. Como se demostrar ms adelante la figura resultante es un crculo y para su determinacin completa es necesario realizar los dos ensayos clsicos: vaco o
rotor libre y cortocircuito o rotor bloqueado. El diagrama circular permite de una forma grfica analizar el
comportamiento de las mquinas asncronas de una manera muy simple, ya que no se necesita realizar
ningn clculo analtico.
Para el estudio del diagrama circular se partir del circuito equivalente aproximado de la mquina asincrnica, al cual se aplicar la teora de la inversin matemtica. Debe recordarse que dos figuras son inversas
respecto de un punto, denominado centro de inversin o polo, cuando sus puntos homlogos estn alineados con ese centro, y el producto de las distancias del polo a cada par de puntos homlogos es una constante denominada potencia de inversin y cuyo valor se acostumbra tomar igual a 1. Se puede demostrar
fcilmente que la figura inversa de una recta que no pase por el centro de inversin es una circunferencia
que pasa por el polo, y cuyo centro se halla sobre la perpendicular a la recta trazada por el centro de la inversin.
DEDUCCIN DEL DIAGRAMA CIRCULAR

Considrese el circuito equivalente aproximado de la mquina asncrona indicada en la Figura 32. La impedancia de la rama serie es igual a:
Ing. Alberto Egea
205
Denominando:
a la admitancia correspondiente, se cumplir:
Si Y0 es la admitancia de la rama de vaco, resultar una corriente primaria I 1 igual a:
Para construir el lugar geomtrico de I1 debe conocerse previamente el de l0 e I2. El

vector que representa l0 tiene una orientacin completamente definida debido a la
constancia de V1 e Y0; sin embargo, el vector I2 es variable en magnitud y sentido, ya
que depende de Ys que a su vez vara con el
deslizamiento de la mquina. Para deducir
el diagrama circular se debe comenzar representando el lugar geomtrico de Zs para
los diferentes valores de s, tomando seguidamente su figura inversa para determinar
Ys y con ello I2; al aplicar entonces la igualdad [95] podr obtenerse la forma de variacin de I1. Para representar Zs se han tomado en la Figura 33 las resistencias en ordenadas y las reactancias en abscisas, de tal forma que al ir variando s, el vector Z s va recorriendo la recta MN paralela al eje de
ordenadas, debido a que la
reactancia X1+X2 es una
magnitud constante. Se han
sealado en esta recta diversos puntos importantes que
se obtienen al dar valores especficos al deslizamiento s, y
as resulta:
PUNTO Ps: Se obtiene
al hacer s = 0, resultando, de
acuerdo con [93], una componente resistiva infinita; por
ello este punto se encuentra
en el infinito de la recta MN.
PUNTO Pcc: Se obtiene al hacer s = 1, resultando
un valor de la resistencia igual
a R1 +R2.
PUNTO P: Se obtiene al hacer s = , lo que da
lugar a una resistencia total
R1 .
En el punto geomtrico P
(0<s<1) la resistencia tiene
una magnitud:
. Para
el punto particular T, la resisingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
206
tencia total se ha hecho cero, lo que indica, de acuerdo con [93], que:
Para obtener la figura inversa que corresponde a la admitancia Ys habr que trazar una circunferencia cuyo
centro se encuentra sobre una recta perpendicular a MN que pase por el polo 0. Para determinar el dimetro de la circunferencia se observa que si T es el homlogo de T, se debe cumplir:
Como la circunferencia debe pasar adems por el polo, se podr ya construir el lugar geomtrico de Y s. En la
Figura 33 se han representado los puntos homlogos de Ps, Pcc y P que estarn situados sobre la circunferencia y alineados con el polo. Se observa que al punto Ps situado en el infinito, le corresponde el punto P s
situado en el centro de la inversin. Se han destacado las zonas que comportan un rgimen de funcionamiento especfico de la mquina como motor, generador y freno, que corresponde a deslizamientos: 0<s<1;
s < 0; 1 < s < , respectivamente.
Para determinar el lugar geomtrico de la corriente I2 es preciso, de acuerdo con [94] multiplicar por V1 todas las magnitudes del crculo, de tal forma que si se desea que las direcciones de Y s sean las de las intensidades, es preciso, a efectos de diagrama fasorial, que el eje de las tensiones coincida con el de las resistencias (conductancias), ya que las intensidades en stas van en fase con la tensin aplicada. Para determinar
posteriormente I1 deber aplicarse la intensidad [95], lo que se consigue, como muestra la Figura 34, aadiendo l0 a I2 tomando como afijo de la corriente de vaco el origen O Ps resultando un nuevo origen O1. El
dimetro del crculo es ahora igual a V1/(X1 + X2), lo que permite trazar la circunferencia correspondiente.
En la prctica la construccin de este diagrama se realiza por medio de los ensayos de vaco y cortocircuito.
Recurdese que el ensayo de vaco daba las lecturas: V1, l0, P0, lo que permite conocer l0 y 0 y, en consecuencia, se podr determinar la situacin del punto Ps en la horizontal que pasa por l se encontrar el centro de la circunferencia. En el ensayo de cortocircuito se daban las lecturas: V1cc, I1cc = I1n, Pcc, lo que permite
conocer el cos cc. Para situar el punto Pee en el diagrama es preciso conocer la corriente de cortocircuito
que se obtendra en la mquina a la tensin asignada (obsrvese que la construccin del diagrama se realiza
tomando como parmetro la tensin asignada), y en consecuencia la corriente de cortocircuito real a tener
en cuenta ser:
Que corresponde al vector O1 Pcc (no dibujado en la Fig. 34) y cuyo ngulo con V1 es el cc. Conociendo los
puntos Ps y Pcc y la recta donde debe situarse el centro de la circunferencia, puede ya construirse sta fcilmente. En la Figura 34 se indica el mtodo, que consiste en trazar la mediatriz del vector I 2cc hasta cortar en
W a la horizontal que pasa por Ps; el punto W determina el centro del Crculo.
En el diagrama de la Figura 34 se ve que para un punto genrico de funcionamiento, tal como el P, la ordenada correspondiente a PD = I1 cos 1 representa la componente activa de la corriente absorbida por la
mquina; si se multiplican las ordenadas por m1 V1 siendo V1 la tensin simple de la red, se obtiene la potencia activa absorbida de la red:
En consecuencia, la distancia entre los puntos del crculo y el eje horizontal que pasa por el origen O 1 dan a
una cierta escala la potencia absorbida por la mquina. Los puntos situados por encima del eje horizontal
corresponden a potencias positivas, es decir, absorbidas por la mquina (motor y freno), mientras que los
puntos situados en la parte inferior corresponden a potencias cedidas a la red (generador):
Ing. Alberto Egea
207
Lo que indica que el punto B divide al segmento Pcc C en partes proporcionales a R1 y R2, o que el punto B
divide al segmento AC en idntica forma. En el caso del punto Pcc, se tiene una corriente de cortocircuito I2cc;
como en esta situacin la mquina no produce energa mecnica, toda la energa absorbida se disipa en
forma de calor en los arrollamientos. Las prdidas en el cobre vendrn expresadas como:
De acuerdo con [100] se podr poner:
De forma anloga, para el punto de trabajo P, que corresponde a una corriente I2, resultar:
Las prdidas en el hierro se obtienen fcilmente, teniendo en cuenta en la Figura 34:
Ing. Alberto Egea
208
Para calcular la potencia mecnica interna desarrollada por el motor habr que deducir de la potencia absorbida, representada por el segmento PD (Expresin [99]), la potencia perdida en el hierro: segmento CD, y
las disipadas por efecto Joule, segmentos AB y BC. En consecuencia, la potencia mecnica interna desarrollada por la mquina vendr expresada por el segmento:
Es decir:
Por lo tanto, las distancias de los puntos del crculo a la lnea P s Pcc indican la potencia mecnica interna desarrollada por la mquina. Por ello a la recta Ps Pcc se la conoce con el nombre de lnea de potencias.
El rendimiento de la mquina, trabajando como motor, si se prescinde de las prdidas mecnicas, viene expresado por el cociente:
La potencia que llega al rotor Pa es la suma de la potencia mecnica interna ms las prdidas en el cobre de
ese devanado, resultando, de acuerdo con [105] y [108]:
En consecuencia, la distancia vertical entre los puntos de la circunferencia y la recta P s P expresa la potencia que llega al rotor. El par, de acuerdo con la expresin [67] es de la forma:
La magnitud PB indicar a una cierta escala el par electromagntico producido por la mquina. Como el denominador de [111] es la velocidad de sincronismo, indica que P a es una medida del par, la que da origen a
la unidad watt sincrnico. Como las distancias a la lnea P s P determinan el valor del par, se conoce a esta
recta con el nombre de lnea de pares. Por ejemplo, el par de arranque (s = 1) vendr expresado por la distancia Pcc B, medido a la escala adecuada.
El diagrama circular permite determinar tambin cmodamente el deslizamiento de la mquina; de acuerdo
con [62] se cumple:
Que permite conocer el deslizamiento para el punto de trabajo P.

Para calcular el valor de la potencia mxima desarrollada en el rbol de la mquina y el par mximo debern
obtenerse los puntos de la circunferencia que distan ms de las lneas de potencias y de pares, respectivamente; para ello se trazarn las perpendiculares a las rectas anteriores desde el punto W, centro del crculo.
En la Figura 34 se muestra esta construccin geomtrica, que da lugar a los puntos de trabajo L y M.
ELECCIN DE ESCALAS EN EL DIAGRAMA DEL CRCULO

El diagrama del crculo permite determinar diferentes magnitudes de la mquina: corrientes, potencias, pares, etc.; es preciso para ello asignar diferentes escalas de medida para poder expresar cualquier segmento,
en la unidad que le corresponda. Eligiendo una determinada escala para las intensidades, se podrn obtener
las de las dems magnitudes de acuerdo con la siguiente distribucin:
Intensidades:
1 Amper = lA milmetros; es decir: 1 mm = 1/ lA Amperes.
Ing. Alberto Egea
209
Potencias:
Pares:
Que expresado en kgm (1 kgm = 9,8 Nm) resulta:
Por tanto:
A partir de los ensayos de vaco y cortocircuito y de acuerdo con estas escalas se podr construir el diagrama circular, del cual se deducirn las diferentes propiedades caractersticas de las mquinas asncronas.
1.10.7. VARIACIN DE VELOCIDAD

Hasta el advenimiento de los accionamientos de estado slido, los motores de induccin, en general, no
fueron mquinas buenas para las aplicaciones en donde se requera un considerable control de la velocidad.
El lmite de funcionamiento normal de un motor de induccin tpico (de diseos clases A, B Y C) se limita a
menos del 5% de deslizamiento y la variacin de la velocidad sobre tal lmite es ms o menos directamente
proporcional a la carga sobre el eje del motor. Aun en el caso de que el deslizamiento pudiera hacerse mayor, la eficiencia del motor sera muy deficiente, puesto que las prdidas en el cobre del rotor son directamente proporcionales al deslizamiento en el motor.
Hay solamente dos tcnicas por medio de las cuales puede controlarse la velocidad de un motor de induccin. Una, es variar la velocidad sincrnica, que es la velocidad de los campos magnticos del estator y del
rotor, puesto que la velocidad del rotor siempre permanece cercana a ns. La otra tcnica es variar el deslizamiento del motor para una carga determinada. La velocidad sincrnica de un motor de induccin se obtiene
por medio de:
Por lo cual las nicas formas en que se puede variar la velocidad sincrnica de una mquina, son: (1)
Cambiando la frecuencia elctrica y (2) cambiando el nmero de polos de la mquina. El control del
deslizamiento puede lograrse variando, bien la resistencia del rotar, bien la tensin de los bornes del motor.
CONTROL DE LA VELOCIDAD POR MEDIO DEL CAMBIO DE POLOS

Hay tres formas principales para cambiar el nmero de polos de un motor de induccin:
El mtodo de los polos consecuentes
Estatores con arrollamientos mltiples
Modulacin de la amplitud polar (PAM)
Ing. Alberto Egea
210
El mtodo de los polos consecuentes es bastante antiguo para el control de la velocidad; se desarroll originalmente en 1897. Se basa en el hecho de que el nmero de polos de los arrollamientos del estator de un motor de induccin pueden cambiarse muy fcilmente por
un factor de 2: 1, simplemente con cambios en la conexin de las bobinas. La figura 35 muestra un estator
sencillo, de dos polos, de un motor de induccin, apropiado para el cambio de polos. Obsrvese que las bobinas individuales tienen un avance o paso corto (de 60 a
90). La figura 36 muestra la fase a de estos arrollamientos por separado donde aparece el flujo de corriente de
la fase de los arrollamientos del estator en una fraccin
de tiempo determinada, durante la operacin normal. El
campo magntico deja el estator en el grupo de la fase
superior (polo norte) y entra al estator en el grupo de la
fase inferior (polo sur). El arrollamiento est produciendo en esta forma dos polos magnticos en el estator.
Ahora, supngase que la direccin del flujo de corriente
en el grupo de la fase inferior del estator se invierte
(vase figura 37). Entonces el campo magntico dejar
el estator, tanto en el grupo de la fase superior como en
el grupo de la inferior; cada una ser un polo magntico
norte. El flujo magntico de esta mquina debe regresar
al estator por entre los dos grupos de fase, produciendo
un par de polos sur magnticos, consecuentes. Ahora el
estator tiene cuatro polos magnticos, el doble de los
que tena antes. El rotor de tal motor es de diseo de
jaula de ardilla, y como este tipo de rotor tiene tantos
polos inducidos en l como los que hay en el estator,
puede adaptarse cuando a ste se le cambia el nmero
de polos.
Cuando el motor se reconecta, en una operacin para
cambiar de dos a cuatro polos, el mximo par motor resultante puede ser el mismo de antes (conexin de
momento de torsin constante), puede ser la mitad de
su valor anterior (conexin del momento de torsin,
segn la ley de los cuadrados, utilizada para ventiladores, etc.) o puede ser el doble de su valor anterior (conexin de potencia de salida constante), que depende
de cmo se reordenen los arrollamientos del estator. La
figuras 38 a 41 muestran las posibles conexiones del estator y su efecto sobre la curva de par-velocidad.
La principal desventaja del mtodo del polo consecuente para poder controlar la velocidad consiste en que la
velocidad debe estar en relacin de 2:1. El mtodo tradicional para superar esta limitacin fue emplear arrollamientos mltiples en el estator, con diferente nmero de polos y energizar solamente un juego a la vez. Por
Ing. Alberto Egea
211
ejemplo, un motor podra estar arrollado con un juego de cuatro o de

seis polos y su velocidad sincrnica en un sistema de 60-Hz se podra
cambiar de 1,800 a 1,200 rpm, simplemente mediante la entrega de potencia al otro juego de bobinas. Infortunadamente, los arrollamientos
mltiples en el estator aumentan el costo del motor y por tanto solamente se usan cuando es absolutamente indispensable.
Si se combina el mtodo de los polos consecuentes con el de los arrollamientos mltiples en el estator, es posible construir un motor de induccin de cuatro velocidades. Por ejemplo, con arrollamientos de cuatro y seis polos independientes puede producirse un motor de 60Hz, con
posibilidad de marchar a 600, 900, 1,200 Y 1,800 rpm.
Con la tcnica de modulacin de amplitud polar (PAM) se logran mltiples juegos de polos en un estator de arrollamiento sencillo, en donde el
nmero de polos resultante puede estar en relacin diferente de 2:1. En
la tabla se muestran diversas relaciones polares tpicas, logradas con
la tcnica PAM. El cambio del
nmero de polos en un arrollamiento se reduce a cosa tan sencilla como cambiar las conexiones
en seis terminales, en la misma
forma del mtodo de los polos
consecuentes. Los arrollamientos
con modulacin de amplitud polar
se prefieren a los arrollamientos
mltiples en los estatores, por
haber logrado un motor de induccin con dos velocidades cercanas
y porque solamente cuestan ms o menos tres cuartas partes del precio
de dos arrollamientos separados. La teora de la modulacin de la amplitud polar se puede resumir en forma sencilla. Cuando se combinan dos
sinusoides de frecuencias diferentes (mltiplos entre s) en un aparato
llamado mezclador, la energa de salida resultante contiene componentes con frecuencias iguales a la suma y a la diferencia de las dos frecuencias de entrada originales. As, si una seal de 100 kHz se multiplica
(modula) por una seal de 1 kHz, las frecuencias de la corriente de salida
del mezclador son 99 y 101 kHz. En la modulacin de la amplitud polar,
este mismo principio se aplica a la distribucin espacial de las ondas de
fuerza magnetomotriz en el estator de la mquina. Si el arrollamiento de
una mquina que tiene normalmente P polos, se modula haciendo N
cambios en las conexiones de los grupos fase de una fase determinada,
entonces se producirn dos ondas de fuerza magnetomotriz en el arrollamiento del estator, una con P+N polos y la otra con P-N polos. Si una
de estas formas de onda se puede preferir sobre la otra, entonces el motor tendr ese nmero de polos en su estator y el mismo nmero de polos, naturalmente, se inducir en el rotor de jaula de ardilla.
Como ejemplo de este concepto, considrese un estator convencional
de ocho polos. Los arrollamientos de este estator estn modulados por
una onda espacial trifsica de dos polos; esta onda se puede producir
Ing. Alberto Egea
212
invirtiendo las conexiones en la mitad de los grupos fases de una fase

determinada, comparada con la otra
mitad. En la figura 42 se muestran
los campos magnticos resultantes
de cada fase, antes de la modulacin
y despus de ella. Si se examina la
figura 42, se puede observar el efecto de la modulacin polar; ahora hay
solamente seis polos magnticos alrededor del estator y ellos son de
tamaos variables. Cuando a este
patrn se le hace el anlisis de Fourier, puede dividirse en dos distribuciones sinusoidales, una de ellas un
patrn de seis polos (diferencia) y la
otra un patrn de 10 polos (suma).
Cmo responda el motor con estos
dos patrones de polo diferentes, estando ambos presentes al mismo
tiempo, depende de la distribucin y
el encordado del arrollamiento del
estator. (Vase figura 43). Debe tenerse en cuenta que el lugar a donde
se han cambiado las conexiones del
grupo fase se debe desplazar 120
en las fases b y c para modular espacialmente todo el arrollamiento del
estator trifsico.
El siguiente estudio es un desarrollo
matemtico simplificado de la modulacin de la amplitud polar: la onda de la fuerza magnetomotriz producida por un arrollamiento convencional de P polos, en funcin de
tiempo y posicin, puede expresarse
as:
Si Q es el nmero final de polos deseados en la mquina, entonces P-Q

es la diferencia entre el nmero original de polos y el nmero de polos deseado. Ahora, modlese la onda
espacial original, invirtiendo las conexiones en P-Q puntos, espaciados uniformemente en cada fase. La onda de fuerza magnetomotriz resultante es:
Por identidad trigonomtrica: sen . sen = cos ( ) cos ( + )
Ing. Alberto Egea
213
De tal modo que la expresin de la fuerza magnetomotriz, se reduce a:
Como cos = cos (-) esta fuerza magnetomotriz puede expresarse:
Obsrvese que hay dos distribuciones espaciales diferentes de polos presentes en la fuerza magnetomotriz
resultante. Si Q es el nmero deseado de polos en el motor, entonces algo se debe hacer para rechazar la
otra distribucin. Este rechazo se logra mediante una seleccin apropiada de la distribucin y del encordado
de los arrollamientos. Este anlisis es solamente aproximado, puesto que prev que la onda espacial es sinusoidal cuando de hecho es una onda cuadrada. El efecto de la modulacin de la onda cuadrada introduce
ms armnicos en la distribucin de la fuerza magnetomotriz la cual puede reducirse por medio de una
apropiada seleccin del encordado del arrollamiento.
CONTROL
DE LA VELOCIDAD POR MEDIO DEL
CAMBIO EN LA FRECUENCIA DE LA LNEA
Si la frecuencia elctrica aplicada al estator

de un motor de induccin se cambia, la velocidad de rotacin de sus campos magnticos
ns cambiar en proporcin directa al cambio
de la frecuencia elctrica; y el punto de vaco
en la caracterstica de la curva del momento
de par-velocidad cambiar con l (vase figuras 44, 45 y 46). La velocidad sincrnica del
motor en condiciones nominales se conoce
como velocidad base. Usando el control de
frecuencia variable, es posible ajustar la velocidad del motor ya por encima, ya por debajo de la velocidad base. Un accionamiento
para motor de induccin con frecuencia variable, diseado apropiadamente, puede ser
muy flexible. Puede controlar la velocidad de
un motor de induccin en una franja que va
desde un 5% hasta cerca del doble de la velocidad base. Sin embargo, es importante
mantener ciertos lmites de voltaje y momento de torsin en el motor, mientras haya
variacin en la frecuencia, para garantizar
una operacin segura.
Cuando se opere a velocidades por debajo de
la velocidad base del motor, es necesario reducir la tensin aplicada al estator en los
bornes, para una operacin apropiada. Esta
tensin se debe disminuir linealmente, reduciendo la frecuencia del estator. Este proceso
se denomina disminucin de la capacidad
normal. Si esto no se pone en prctica, el
acero del ncleo del motor de induccin se
saturar y se producirn corrientes de magingalbertoegea@yahoo.com.ar
Ing. Alberto Egea
214
netizacin excesivas, que circularn por la

mquina. Para entender la necesidad de la
disminucin de la capacidad normal, recurdese que un motor de induccin es bsicamente un transformador giratorio. Como con
cualquier transformador, el flujo en el ncleo
de un motor de induccin puede hallarse por
medio de la Ley de Faraday:
Despejando el flujo , nos da:
Ntese que la frecuencia elctrica aparece en el denominador de esta expresin. Por tanto, si la frecuencia aplicada al estator se disminuye en un 10%, mientras la magnitud del voltaje aplicado al estator permanece constante, el flujo en el ncleo del motor se incrementar en cerca de un 10% Y la corriente de magnetizacin del motor aumentar. En la zona no saturada de la curva de magnetizacin del motor, el aumento
de la corriente de magnetizacin tambin ser de cerca de un 10%. Sin embargo, en la zona saturada de la
curva, un 10% de aumento en el flujo necesita un aumento mucho ms grande de tal corriente. Los motores
de induccin estn diseados normalmente para funcionar cerca del punto de saturacin de sus curvas de
magnetizacin, de donde el aumento en el flujo, debido a una disminucin de la frecuencia, causar corrientes de magnetizacin excesivas que circularn por el motor. Este mismo problema se observa en los transformadores. Para evitar el exceso de corrientes de magnetizacin, se acostumbra a disminuir el voltaje utilizado por el estator en proporcin a la disminucin de frecuencia, cuando sta cae por debajo de la frecuencia nominal del motor. Puesto que el voltaje utilizado v, aparece en el numerador de la ecuacin 115 y la
frecuencia aparece en el denominador de la ecuacin, los dos efectos se contraponen entre s y la corriente de magnetizacin no se afecta.
Cuando el voltaje utilizado por un motor de induccin vara linealmente con la frecuencia por debajo de la
velocidad base, el flujo en el motor permanecer aproximadamente constante. Por consiguiente, el momento de torsin mximo que el motor puede suministrar permanece bastante alto. Sin embargo, la potencia
nominal mxima del motor se debe disminuir lineal mente con disminucin de frecuencia, para proteger el
circuito del estator de recalentamiento. La potencia suministrada por un motor de induccin trifsico, se
halla por medio de:
Si el voltaje VL disminuye, entonces la mxima potencia P tambin debe disminuir o de lo contrario la corriente que fluye por el motor se vuelve excesiva y el motor se recalentar.
La figura 44 muestra una familia de curvas de un motor de induccin, con caractersticas del momento de
torsin-velocidad, para velocidades por debajo de la velocidad base, en el supuesto de que la magnitud del
voltaje del estator vare linealmente con la frecuencia. Cuando la frecuencia elctrica que utiliza el motor
sobrepasa su frecuencia nominal, el voltaje del estator mantiene constante su valor nominal. Aunque consideraciones de saturacin permitiran que el voltaje se elevara por encima de este valor, en estas circunstancias, para el voltaje nominal sera muy limitada la proteccin que podra dar al aislamiento del arrollamiento
Ing. Alberto Egea
215
del motor. Cuanto ms alta la frecuencia elctrica sobre la velocidad base, ms grande se volver el denominador de la ecuacin 115. Puesto que el trmino del numerador se mantiene constante por encima de la
frecuencia nominal, tanto el flujo resultante como el momento de torsin mximo se disminuyen en la
mquina.
La figura 45, muestra una familia de curvas de un motor de induccin con caractersticas del par-velocidad,
para velocidades por encima de la velocidad base, suponiendo que el voltaje del estator se mantenga constante. Si el voltaje del estator se vara lineal mente con la frecuencia por debajo de la velocidad base y se
mantiene constante en su valor nominal por encima de la velocidad base; entonces la familia resultante con
caractersticas de par-velocidad es corno se muestra en la figura 47. La velocidad nominal para el motor que
se ve en las figuras 44,45 y 46 es de 1.800 rpm.
En tiempos pasados, la desventaja principal del control de la frecuencia elctrica como mtodo para cambiar de velocidad era que se requera un generador dedicado o cambiador mecnico de frecuencia para
hacerla funcionar. Este problema ha desaparecido con el
advenimiento de los modernos accionamientos de estado
slido de frecuencia variable para motores de induccin.
De hecho, el cambio de la frecuencia de lnea con estos
motores modernos ha resultado ser el mtodo preferido
para el control de la velocidad en los motores de induccin. Tngase en cuenta que ste mtodo puede usarse
con cualquier motor de induccin, a diferencia de la
tcnica del cambio de polo que necesita un motor con
bobinados de estator especiales.
CONTROL DE VELOCIDAD POR MEDIO DEL CAMBIO DEL VOLTAJE

DE LNEA
El par motor que desarrolla un motor de induccin es

proporcional al cuadrado del voltaje aplicado. Si una carga tiene una caracterstica par-velocidad, como la que se
ilustra en la figura 47, entonces la velocidad del motor
puede controlarse sobre una franja limitada, variando el
voltaje de lnea. Este mtodo de control de velocidad se
usa en algunas oportunidades en motores pequeos para
impulsar ventiladores.
CONTROL DE VELOCIDAD POR MEDIO DEL CAMBIO DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR
En los motores de induccin de rotor arrollamiento es

posible cambiar la forma de la curva del par-velocidad,
por medio de la insercin de resistencias adicionales en el
circuito del rotor. Las curvas caractersticas par-velocidad
resultantes se ilustran en la figura 48. Si la curva parvelocidad de la carga es como la que se ve en la figura,
entonces, cambiando la resistencia del rotor, se cambia la
velocidad de funcionamiento del motor. Sin embargo si
se insertan resistencias adicionales en el circuito del rotor
de un motor de induccin se reduce seriamente su eficiencia. Tal mtodo de control de la velocidad se usa
normalmente slo por periodos cortos, por razn de este
problema de eficiencia.
Ing. Alberto Egea
216
ACCIONAMIENTOS DE ESTADO SLIDO PARA EL MAT

El mtodo preferido hoy en da para el
control de la velocidad en los motores de
induccin es utilizar accionamientos de estado slido de frecuencia variable. Un accionamiento tpico de esta naturaleza se
muestra en la figura 49. El accionamiento
es muy flexible: su potencia de alimentacin puede ser tanto monofsica como
trifsica, de 50 de 60 Hz y de entre 208 y
400 V. La energa de salida es un conjunto
de voltajes trifsicos cuya frecuencia se
puede variar desde 0 hasta 120 Hz y su
voltaje de 0 V hasta el voltaje nominal del
motor. El voltaje de salida y el control de
frecuencia se logran utilizando las tcnicas
de modulacin por ancho de pulso (MAP).
INVERSORES (OSCILADORES) POR MODULACIN DE ANCHO DE PULSO (MAP)

Modulacin por ancho de pulso: es el proceso mediante el cual se modifica la amplitud de una secuencia de
pulsaciones, en proporcin directa a una seal de control pequea; cuanto ms grande sea el control de voltaje, ms amplias sern las pulsaciones resultantes. Utilizando un sinusoide de la frecuencia deseada como
control de voltaje para un circuito MAP, es posible producir una forma de onda cuyo voltaje promedio vara
sinusoidalmente de manera conveniente para el manejo de motores de corriente alterna.
Transistor bipolar de compuerta aislada (IGBT): es similar al transistor de potencia, excepto que se controla
por la tensin de alimentacin 1 una compuerta, a diferencia del transistor de potencia en donde la corriente
fluye en la base. La impedancia de la compuerta de
control es muy alta en el IGBT, de tal modo que a cantidad de corriente que fluye en la compuerta es sumamente pequea. El dispositivo equivale, esencialmente,
a la combinacin de un transistor de efecto de campo
con semiconductor de xido metlico y un transistor de
potencia. Puesto que el IGBT se controla por un voltaje
de compuerta con muy poco flujo de corriente puede
conmutar mucho ms rpidamente de lo que un transistor de potencia convencional lo hara. Los IGBT, por
consiguiente, se utilizan en aplicaciones de alta frecuencia y alta potencia.
Ing. Alberto Egea
217
Conceptos bsicos de modulacin por ancho

de pulso: se ilustran en la figura 50 y en la figura 50a se muestra un circuito inversor MAP
monofsico que utiliza IGBT. Las condiciones
de los IGBT1 a IGBT4 en este circuito estn
controladas por los dos comparadores que se
ilustran en la figura 50b.
Un comparador es un dispositivo que relaciona
el voltaje de entrada vent (t) con una seal de
referencia y enciende o apaga los transistores,
dependiendo de los resultados del ensayo. El
comparador A, coteja vent (t) con el voltaje de
referencia vx (t) y controla los IGBT1, IGBT2
basndose en los resultados de la comparacin. El comparador B, relaciona vent (t) con el
voltaje de referencia vy (t) y controla los IGBT3,
IGBT4, basndose tambin en los resultados
de la comparacin. Si vent (t) es mayor que vx
(t) en algn tiempo dado t, entonces el comparador A encender IGBTI y apagar IGBT2. Si
no, apagar IGBTI y encender IGBT2. De manera similar, si vent (t) es mayor que vy (t) en
algn tiempo dado t, entonces el comparador
B apagar IGBT3 y encender IGBT4. En otro
caso, encender IGBT3 y apagar IGBT4. Los
voltajes de referencia vx (t) y vy (t) se muestran
en la figura 51.
Analizando lo que sucede cuando primero se le
aplican diferentes voltajes de control y suponiendo que el voltaje de control es 0V y luego,
que los voltajes vu (t) y vv (t) son idnticos y
que el voltaje de carga por fuera del circuito
vcarga (t) es cero (vase la figura 52) y suponiendo luego que se aplica al circuito un voltaje de control positivo constante, igual a la mitad del voltaje de referencia pico, resultar
que el voltaje de salida es la resultante es una
sucesin de pulsaciones con un 50% de ciclo
de rendimiento, como se ve en la figura 53. Si
finalmente, se aplica al circuito un voltaje de
control sinusoidal, como se ilustra en la figura
54, la amplitud de la sucesin de pulsaciones
resultante vara sinusoidalmente con el voltaje
de control. El resultado es una forma de onda
de salida de alta potencia, cuyo voltaje promedio sobre cualquier regin pequea ser
directamente proporcional al voltaje promedio
de la seal de control en dicha regin. La frecuencia fundamental de la forma de onda de
Ing. Alberto Egea
218
salida es la misma que la frecuencia del voltaje de

control de alimentacin. Por supuesto, existen
componentes armnicos en el voltaje de salida,
pero no son preocupantes, generalmente, en las
aplicaciones de control de motores. Los componentes armnicos pueden causar un calentamiento adicional en el motor impulsado por el inversor
(oscilador), pero este calentamiento se puede obviar bien obteniendo un motor especialmente diseado o bien reduciendo la capacidad normal de
un motor ordinario y operndolo a menor potencia que la nominal.
Un oscilador MAP trifsico completo constara de
tres de los inversores monofsicos descritos anteriormente, con voltajes de control que se componen de sinusoides desplazados 120 entre fases. El
control de frecuencia en un inversor de esta naturaleza se logra cambiando la frecuencia del voltaje
de control de alimentacin.
Un inversor MAP cambia varias veces de condicin
durante un ciclo nico del voltaje de salida resultante. En los voltajes de referencia, se usan frecuencias del orden de los 12 kHz puesto que los
componentes deben cambiar su condicin hasta
24,000 veces por segundo. Los inversores MAP necesitan componentes de alta frecuencia de alta
potencia, tales como los tiristores GTO, IGBT, o
transistores de potencia para un funcionamiento
apropiado. La alimentacin del voltaje de control
al circuito comparador se lleva a cabo
digitalmente por medio de un microcomputador montado en un tablero
de control, dentro del controlador de
motor del MAP. El voltaje de control (y
por consiguiente, la salida de pulsacin amplia) puede gobernarse con el
microcomputador, en una forma ms
sofisticada que la descrita aqu. Por
medio del microcomputador es posible variar el voltaje de control para lograr las diferentes frecuencias y niveles de voltaje que se deseen. Por
ejemplo, el microcomputador puede
ejecutar varias rampas de aceleracin
y desaceleracin, lmites de corriente
y curvas de frecuencia cotejadas con
las de voltaje, cambiando simplemente las opciones del programa de computador.
Ing. Alberto Egea
219
ACCIONAMIENTO MAP
Tanto la frecuencia de salida
como el voltaje de salida pueden controlarse independientemente por medio de la modulacin por ancho de pulso. La figura 55 ilustra la manera como
el accionamiento (MAP) puede
controlar la frecuencia de salida
mientras mantiene un nivel de
voltaje efectivo constante, en
tanto que la figura 56 ilustra la
forma como el accionamiento
MAP puede controlar el nivel de
voltaje efectivo, mientras mantiene constante la frecuencia.
Las formas de onda producidas
en la figura 55 son en realidad
formas de onda simplificadas. El
accionamiento del motor de induccin tiene una frecuencia
portadora mucho ms alta que
la que se muestra en la figura.
A menudo es deseable variar la
frecuencia de salida y el voltaje
efectivo de salida, ambos en
forma lineal. La figura 57 muestra ondas tpicas del voltaje de
salida de una fase del accionamiento, para la situacin en que
la frecuencia y el voltaje han variado simultneamente en forma lineal. La figura 57a muestra
el voltaje de salida ajustado a
una frecuencia de 60 Hz y un
voltaje efectivo de 120V. La figura 57b muestra la salida ajustada a una frecuencia de 30 Hz y
un voltaje de 60 V, y la figura
57c, muestra la salida ajustada a
una frecuencia de 20 Hz y un
voltaje efectivo de 40 V. Obsrvese que el mximo voltaje
producido por el accionamiento
permanece igual en los tres casos; el nivel de voltaje efectivo
se controla por la fraccin de tiempo en que el voltaje se activa y la frecuencia, por la velocidad a la cual la
polaridad de las pulsaciones se conmuta de positivo a negativo y viceversa.
Ing. Alberto Egea
220
El accionamiento tpico para el

motor de induccin, que se ve
en la figura 49 tiene muchas caractersticas incorporadas, que
contribuyen a su adaptabilidad y
facilidad de uso.
Ajuste de frecuencia (velocidad): La frecuencia de salida del
accionamiento puede controlarse manualmente desde un control montado sobre el gabinete
de dicho mecanismo o puede
controlarse a distancia, por medio de una seal externa de voltaje o de corriente. La capacidad
para ajustar la frecuencia del
accionamiento, en respuesta a
alguna seal externa, es muy
importante, puesto que permite
a un computador externo o a un
controlador de proceso, regular
la velocidad del motor, de
acuerdo con las necesidades de
la planta en que se instale.
Seleccin de patrones de voltaje y de frecuencia: Los tipos de
cargas mecnicas que se le
podran acoplar a un motor de
induccin varan significativamente. Algunas cargas, tales como los ventiladores, necesitan muy escaso momento de torsin durante el
arranque (o marcha lenta) y tienen momentos de torsin que se incrementan proporcionalmente al cuadrado de la velocidad. Otras cargas podran ser ms difciles de arrancar, porque necesitan ms que el momento de torsin nominal de plena carga del motor slo para poner la carga en movimiento. Este accionamiento
propulsor proporciona una variedad de patrones voltaje-versus-frecuencia, que pueden seleccionarse para
hacer coincidir el momento de torsin del motor de induccin con el momento de torsin requerido por su
carga. En la figuras 58 y 59 se muestran tres de estos patrones. La figura 58, muestra el patrn voltajeversus-frecuencia normalizado o de propsito general descrito en la seccin previa. Este patrn cambia el
voltaje de salida linealmente, con cambios en la frecuencia de salida para velocidades por debajo de la velocidad base y mantiene constante el voltaje de salida para velocidades por encima de la velocidad base. La
pequea zona de voltaje-constante a muy bajas frecuencias es necesaria para tener seguridad de que existir algn momento de torsin de arranque a las velocidades ms bajas. La figura 59 muestra las caractersticas resultantes par-velocidad, del motor de induccin para varias frecuencias de funcionamiento por debajo de la velocidad base. La figura 60, muestra el patrn voltaje-versus-frecuencia, que se usa para cargas con
momentos de torsin de arranque altos. Este patrn tambin cambia el voltaje de salida linealmente, con
cambios en la frecuencia de salida, para velocidades por debajo de la velocidad base, pero tiene una pendiente menor para frecuencias por debajo de 30 Hz. Para cualquier frecuencia determinada por debajo de
30 Hz, el voltaje de salida ser ms alto de lo que era con el patrn anterior. Este voltaje ms alto, producir
Ing. Alberto Egea
221
un momento de torsin ms alto, pero al costo de aumentar la saturacin magntica y de causar mayores
corrientes de magnetizacin. Estos dos problemas son a menudo aceptables, por los cortos perodos de
tiempo necesarios para arrancar cargas pesadas. La figura 61, muestra las caractersticas par-velocidad del
motor de induccin, para varias frecuencias de funcionamiento, por debajo de la velocidad base. Obsrvese
el incremento del par disponible a bajas frecuencias, en comparacin con la figura 59. La figura 62, muestra
el patrn voltaje-versus-frecuencia, usado para cargas con pares de arranque bajos (llamadas cargas de
Ing. Alberto Egea
222
arranque suave). Este patrn cambia el voltaje de salida parablicamente con cambios en la frecuencia de
salida para velocidades por debajo de la velocidad base. Para cualquier frecuencia determinada por debajo
de 60 Hz, el voltaje de salida ser ms bajo de lo que fue con el patrn normalizado. Este menor voltaje
producir un par ms bajo proporcionando un arranque suave, lento, para cargas de par bajo. La figura 63,
muestra las caractersticas par-velocidad del motor de induccin para varias frecuencias de funcionamiento
por debajo de la velocidad base. Obsrvese la disminucin en el momento de torsin disponible a bajas frecuencias en comparacin con la figura 59.
Rampas de aceleracin y desaceleracin ajustables independientemente: Cuando la velocidad de funcionamiento del motor se cambia, el accionamiento que la controla cambiar de frecuencia para traer el motor
a la nueva velocidad de funcionamiento. Si el cambio de velocidad es repentino (como por ejemplo, un salto
instantneo de 900 a 1,200 rpm), el mecanismo de control no trata de hacer que instantneamente el motor salte de la antigua velocidad deseada a la nueva. En cambio, la velocidad de aceleracin o desaceleracin del motor llega un nivel seguro lo cual se logra por circuitos especiales incorporados dentro de la
electrnica del mecanismo de control. Estas velocidades se pueden graduar independientemente, bien para
aceleracin o bien para desaceleracin.
Proteccin del motor: El accionamiento del motor de induccin tiene en su interior una variedad de caractersticas diseadas para proteger el motor que se le acople. Este accionamiento puede detectar corrientes
excesivas de condicin estable (condicin de sobrecarga), corrientes instantneas excesivas, condiciones de
sobre voltaje o bajo voltaje. En cualquiera de los casos anteriores, el motor se apagar.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:
MQUINAS ELCTRICAS: M. KOSTENKO Y L. PIOTROVSKY. MONTANER Y SIMON. BARCELONA

ACCIONAMIENTOS ELECTRICOS. CHILIKIN. TRADUCCIN DE JOSE PUIG TORRES. EDITORIAL MIR. MOSC.
ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS. JOS MARA AZCRRAGA. EVE. MC. GRAW HILL
CLCULO INDUSTRIAL DE MQUINAS ELCTRICAS: JUAN CORRALES MARTIN. MARCOMBO BOIXAREU EDITORES. BARCELONA
ENCICLOPEDIA CEAC DE ELECTRICIDAD. EDICIONES CEAC. BARCELONA.
INDUSTRIAL POWER ENGINEERING AND APLICATION HANDBOOK. K.C. AGRAVAL. NEWNES EDITORES.
MQUINAS ELCTRICAS. JESS FRAILE MORA. EDITORIAL MC GRAW HILL.
MQUINAS ELCTRICAS. STEPHEN J. CHAPMAN. EDITORIAL MC GRAW HILL.
SISTEMA INDUSTRIALES DE REGULACIN ELCTRICA. CH.SISKIND. EDITORIAL LABOR
PUBLICACIONES TCNICAS DE LAS EMPRESAS SCHNEIDER ELECTRIC, SIEMENS Y AEG.
Ing. Alberto Egea
223

Accionamientos Electricos 1 Motor Asincronico Trifasico

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1.6.- ESQUEMAS DE ARRANQUE DEL MAT (SCHNEIDER ELECTRIC)

1.9.- VARIADORES DE VELOCIDAD ESTTICOS (SCHNEIDER ELECTRIC)

1.10.- MARCO TERICO

1.10.1.- CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MAT

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